Швеция. Большая авиация небольшой страны
Швеция была и остаётся одной из немногих стран мира, способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Боевые самолёты этой скандинавской страны всегда отличались какой-то «изюминкой», их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолётов, но похожих на шведские истребители, пожалуй, не сыскать. Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 1930-х годов шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолёты, а проектировала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки скандинавские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, в том числе и лицензии на их производство.
Итогом такой грамотной технической политики стал факт, что в послевоенной «реактивной гонке» Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях — даже опередила их.
В то время как Франция пытается экспортировать Rafale, Швеция показывает всему миру, как маленькая нация может создать собственный истребитель и даже поставлять на экспорт.
Главным и, пожалуй, единственным производителем и разработчиком авиационной техники в Швеции, является Saab AB — шведская компания, специализирующаяся в области авиастроения, аэрокосмического оборудования и военной электроники. Основана в 1937г., основное производство и сборка в Линчепинге, за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции.
Спутниковый снимок Google Earth: Истребители JAS 39 на заводском аэродроме Линчепинг
Шведская политика вооруженного нейтралитета оказала влияние на формирование национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32″Лансен», J35 «Дракэн» и J37 «Вигген». В настоящее время Швеция является, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами.
Послевоенная история шведского авиастроения началась с самолёта J21, вернее с выпуска его реактивной версии. Одноместный истребитель СААБ-21 является уникальным в том отношении, что он был единственным в мире самолетом, который выпускался в серии как с поршневым, так и с турбореактивным двигателем. Серийное производство истребителя СААБ-21 с поршневым двигателем Даймлер-Бенц 605В мощностью 1475 л. с., выпускаемым в Швеции по лицензии фирмой СФА, было начато в 1943 году. Это был самолёт с толкающим винтом, использование такой схемы приносило следующие преимущества — лучший обзор, усиление и концентрация вооружения в носовой части в виде двух 13.2-мм пулемётов и двух 20-мм орудий, плюс еще двух 13.2-мм пулемётов в хвостовых балках.
После окончания Второй мировой войны стало ясно, что поршневые самолеты уходят в прошлое и на смену им приходят самолеты с ТРД (турбореактивный двигатель). Естественно, шведы не хотели стоять в стороне и принялись за разработку реактивного самолета. Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки было решено использовать для его установки J-21 (решая аналогичную задачу, поступили так же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15).
После кратковременного использования J-21R в качестве истребителя, было решено использовать самолет только в качестве штурмовика. Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим, J-21R дослужили лишь до середины 54-го.
Первым по-настоящему боевым, получившим международное признание, стал реактивный истребитель со стреловидным крылом J-29 «Туннан». Совершивший первый полёт 1 сентября 1948г. Серийно производился в 1950—1956 годах (построена 661 машина).
Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в небольшом объеме. Кстати СААБ J-29 явился первым серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции. «Гоуст» с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому СААБ 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести самолета.
За своеобразные очертания истребитель получил имя «Туннан» (бык, по-шведски). Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа — ферма с работающей обшивкой.
Пилотская кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у СААБ J-21R.
На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К. Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому Норт Америкэн F-86E «Сейбр».
Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х. На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин получила управляемые ракеты «Сайдуиндер» класса воздух-воздух, которые по лицензии выпускает СААБ под обозначением Rb.24. На смену J-29 поступали J-32 «Лансен» и J-35 «Дракен». Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней. В составе «крыла» F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние «Туннаны» летали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D «Лансен». Эксплуатация всех модификаций самолета «Туннан» проходила почти без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал — удобное техническое обслуживание аппарата.
В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961-62 годах в далеком африканском Конго. Основной задачей шведов стала штурмовка аэродромов и позиций мятежников. «Туннаны» демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением.
Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины — это мнение большинства военных из разных стран.
Самолеты J-29 «Туннан» положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960 г. Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых «Вампиров». В 1961 г. по итогам конкурса, в котором приняли участие советский МиГ-17Ф и американский F-86 «Сейбр», были выбраны J-29F.
Следующим в ряду боевых машин стал J-32 Lansen. Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).
Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.
В 1955 году первые серийные J-32А «Лансен» поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. В 1955 — 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов.
Ударный вариант самолёта был довольно мощно вооружен по тем временам. Четыре 20-мм пушки «Бофорс» М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. Кроме пушек, пилот «Лансена» располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные УР «Робот» 304 (более позднее обозначение — Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, так как это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы ещё в середине 1950-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип «выстрелил и забыл». Безусловно, первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска — 10 — 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.
Следующим вариантом «Лансена» стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы «Хьюз», смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора.
В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней — J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E. В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону. На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех «Адриан» и контейнер постановки помех против самолётных РЛС «Петрус», а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе – для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.
К концу 1947г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука. Полученный стимул заставил отдел разработки СААБ задуматься над проектом сверхзвукового истребителя.
Именно с этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах заставил говорить о Швеции, как одной из передовых авиационных держав.
Самыми сложными моментами в конструировании «Дракена» стали вопросы, связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь конструкцией форсажной камеры.
Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Применение треугольного крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой позволило самолету «Дракен» приземляться со скоростью 215 км/ч, несмотря на отсутствие механизации. На большинство вариантов «Дракена» устанавливался двигатель RM6 различных модификаций, являвшийся производимым по лицензии Вольво Флюгмотор двигателем Роллс-Ройс «Авон».
Первый предсерийный самолет получил название «Дракен» и отныне именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959г.
На самолете установлена система передачи данных, интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение дальности, оборудована системой стабилизации по горизонту.
В дополнении к ней устанавливается инфракрасный датчик производства Хьюз (также устанавливался на Конвэр F-102 «дельта Даггер»), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ S7B. Система интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15.
Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек «Аден» (калибр 30 мм), размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых замках могут быть подвешены ракеты «Сайдундер», контейнеры Матра со снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой 4480 кг.
Самолёт поставлялся в Австрию, Данию, Финляндию и Швейцарию, всего было выпущено 612 машин. Дольше всего эксплуатировался в Австрии, до начала 2000-х.
К концу 50-х стало ясно, что УТИ на базе Де Хэвиленд «Вампир» свое отслужили и требуют замены. Успех «Дракена» привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.
Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС.
В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.
Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины — 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.
Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило «особенности национального авиастроения» применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик — ландшафт даже южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в классическом понимании этого слова.
Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на прямых участках автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических позиций и стоянок).
Требование обеспечения возможности эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ «Лансен», а также сверхзвуковым истребителям «Дракен». Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины.
Перед началом проектирования самолета «Дракен» военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета «Вигген» была поставлена задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м.
Конфигурация «двойной треугольник» была подвергнута разносторонним исследованиям, целью которых являлось улучшение летных качеств крыльев при малых скоростях и сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях полета.
Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками.
Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета «Дракен».
На авиационных специалистов самолет произвел сильное (хотя и неоднозначное) впечатление своей оригинальностью и нетрадиционностью предлагаемых технических решений. Его аэродинамическая компоновка, пожалуй, в наибольшей степени соответствовала схеме «тандем» (хотя ряд западных аналитиков называли машину и «последним бипланом»). AJ-37 имел переднее высоко расположенное треугольное крыло, снабженное закрылком по всему размаху, и низко расположенное заднее основное крыло с тройной стреловидностью по передней кромке.
Самолет должен был обладать сверхзвуковой скоростью полета на уровне моря и максимальной скоростью, соответствующей 2 Мах на оптимальной высоте. Требовалось обеспечение предельно высоких разгонных характеристик и скороподъемности.
«Вигген» стал первым западноевропейским боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, который должен был обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бортовую и наземную части.
В качестве основного ударного вооружения перспективного истребителя — бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» СААБ 305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет предполагалось с малых высот.
Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г. и впервые он поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пилотировал шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром (Erik Dahlstrom). В процессе летных испытаний «Виггена» выявился ряд серьезных проблем, связанных с аэродинамикой самолета.
В частности, обнаружилась тенденция к внезапному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Этот недостаток удалось устранить за счет некоторого увеличения площадей поперечного сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне перед килем, где был сформирован своеобразный «горб».
Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Серийный выпуск модификации AJ-37 продолжался до 1979 г., было построено 110 самолетов этого типа.
Первоначально основным «интеллектуальным» ударным оружием нового истребителя-бомбардировщика были три противокорабельные ракеты, с радиолокационным самонаведением Rb.04E, подвешиваемые под крылом и фюзеляжем, а также УР с радиокомандным наведением Rb.05A (до двух единиц), способные поражать как надводные, так и наземные цели. В 1972 г. «Вигген» получил и американские ракеты с телевизионным самонаведением AGM-65 «Мейврик» (выпускаемые в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988 г. — новые шведские противокорабельные ракеты RBS 15F. Для ведения воздушного боя самолет вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная AIM-9 «Сайдуиндер»).
Освоение нового истребителя-бомбардировщика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно трудно. В 1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла первых 28 серийных самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж.
С 1990-х годов на вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям.
Шведская фирма SAAB спроектировало истребитель JAS 39″Грипен». Программа, которая привела к появлению истребителя «Грипен», зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37″Вигген», оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105.
В марте 1980г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон «Мираж» 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фолкон», Макдоннелл-Дуглас F/A-18А/В «Хорнет» и Нортроп F-20 «Тайгершарк» (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей,выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам («бесхвостка» или «утка»). В мае 1980г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS («Индустри Группен JAS») в составе фирм SAAB, «Вольво Флигмотор», «FFV Аэротэк» и «Эрикссон». После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы «утка» с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Вольво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 1 1 т.
9 декабря 1988г. опытный самолет «Грипен» 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Стигом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился.
Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.
Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра.
К концу 1991г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель «Грипен» может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета «Грипен» дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.
Первый истребитель JAS 39А «Грипен» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г. Поставки истребителей «Грипен» для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы «Лир Ас-троникс».
Истребители JAS 39C/D «Грипен» третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой «SAAB Дайнэмикс» и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР. В состав вооружения одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Сначала для поражения воздушных целей самолет «Грипен» мог нести УР малой дальности Рейтеон AIM-9L «Сайдуиндер» (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в середине 1999 г.
На вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных активной радиолокационной системой наведения. Самолет «Грипен» может нести четыре УР AIM-120 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС способна сопровождать еще 10 целей.
Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса «воздух -поверхность» Хьюз AGM-65A/B «Мейврик», имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75 («Rb» — от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два раза большем, чем это делала ракета AGM-65A. В состав вооружения входят планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 «Мьёлнер»). Боеприпас ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. Против надводных целей используется дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных катеров.
К апрелю 2008г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя «Грипен»,предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов. Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 «Грипен». Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней.
Истребители «Грипен» за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях «Кооперейтив Коуп Тандер» на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия — Исландия -Гренландия — Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета «Грипен» дебютировали в масштабных учениях ВВС США «Рэд Флэг» на авиабазе Неллис в штате Невада.
Истребитель поставлен ВВС Чехии и Венгрии (взято в аренду по 14 машин), ЮАР и Таиланд имеют по 26 и 6 истребителей соответственно. Кроме того, эти самолеты поставлены испытательной школе ВВС Великобритании. Самолет участвует в конкурсах в Бразилии, Индии и Швейцарии, есть планы экспорта в Хорватию и Данию.
На сегодняшний день ВВС Швеции располагает более 330 летательных аппаратов.
В их составе имеются так же самолёты ДРЛО ASC 890 собственного производства, на базе Saab 340. Основой его оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР).
Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000 — 6000 м. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных — до 300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов.
Показательно сравнение шведского авиапрома с авиастроительной отраслью Франции. Швеция сумела создать и оснастить свои ВВС боевыми самолетами собственной разработки, практически не уступающими французским. Для страны с населением 9 млн. человек и ВВП, равным 15% от французского, это совсем неплохо, особенно если учесть, что Швеция разрабатывает и другие виды вооружений, такие как подводные лодки, фрегаты и бронетехника.
По материалам:
http://www.modernarmy.ru/article/63
http://airspot.ru/catalogue/item/saab-aj-37-viggen
http://my.mail.ru/community/miravia/16EBA8A182B41DAC.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/jas39.html
Шведский самолет все-таки летал над Минском?
Так сбрасывали ли шведы медведей на Беларусь? Этот вопрос уже второй день активно обсуждается в интернете.
В сети появилось несколько видео-роликов. На первом (снятом очевидцами) видно, как самолет летает над Ивенцом (это около 50 км от столицы) и сбрасывает что-то на город. На втором, снятом из кабины, видно, как люди в масках медведей сбрасывают мишек с парашютами сначала на Ивенец, потом — на Минск.
— Фактов, подтверждающих пересечение Государственной границы Республики Беларусь в воздушном пространстве, нет, — сообщил «Комсомолке» начальник пресс-службы министерства обороны Беларуси Сергей Кузьменков. – Все остальные воздушные суда, которых за сутки было более тысячи штук, проследовали со всеми необходимыми разрешениями.
Уточнить, был ли среди них борт SE-CIB, Сергей Кузьменков не смог.
— Мне этот бортовой номер ни о чем не говорит, — заявил он.
Шведский сайт утверждает, что эти медведи были сброшены на Беларусь
В Ивенце ажиотаж.
— Да, мои подчиненные видели этих медведей с парашютами, — рассказал «Комсомолке» руководитель ЖКХ Ивенца Владимир Рудый. — Этих медведей видели все, кто был на улице в 6.30 утра в среду. Местные жители забрали себе на память. Одни — детям, а кто-то из-за сетки брал. Рыбаки, например. Говорят, у этих медведей парашюты сделаны именно из сетки. В общем, весь поселок про них только и говорит. Сейчас в Ивенце из-за всего этого столько журналистов! Уж точно больше, чем этих медведей.
Сейчас медведи, по одной из информаций, находятся в местной милиции.
ИЗ ПЕРВЫХ УСТ
Медведи в милиции!
— В среду, 4 июля, я пошла в 6.30 кормить свиней. Вижу, летит какой-то самолет со стороны Воложина и начинает бросать пакеты, они были больше похожи на черные узелки. А потом этот самолет полетел в сторону церкви и там опять начал сбрасывать эти мешки, а потом развернулся и полетел в сторону Минска. Больше мы его не видели. Я сразу пошла и доложила своему мастеру и начальнику про этот самолет желтого цвета. Но точно могу сказать: это был не кукурузник. А уже утром наши девчата собирали эти пакеты, — рассказывает «КП» местная жительница и сотрудница ЖКХ Светлана Турко.
— А что это за пакеты?
— Это были черно-белые парашюты, к которым был прикреплен маленький мишка. Ну, и игрушка детская. К нему была пришита какая надпись не по нашем. А что там написано – не знаю.
— Так куда делись эти медвежата?
— Их забрали в милицию. Игрушек был немного, штук 5-6. Меня уже и в среду, и в четверг вызывали в милицию, спрашивали, что я видела.
— В милиции вам показывали этих медведей?
— Да, я их видела. Меня что теперь судить за это будут? Я же ничего не сделала.
ПРОВЕРКА «КП»
А был ли Минск?
Очевидцев «плюшевого десанта» в столице нам найти пока не удалось.
И мы самостоятельно решили проверить, на самом ли деле под крылом самолета Минск. Для этого сделали скриншот кадра с видеоролика в котором самолет кружит над городом и сопоставили объекты на нем со спутниковой картой столицы.
Берем кадр из видеоролика…
… и сравниваем его со спутниковой картой.
Очевидно, что под крылом самолета столица Беларуси, район улиц Рафиева и Слободской.
Остается вопрос: когда было снято это видео?
КАК ЭТО БЫЛО
Напомним, некоторые СМИ, ссылаясь на шведское издание The Local, сообщили о том, что утром 4 июля самолет, пилотируемый гражданами Швеции, сбросил над Минском сотни плюшевых медведей.
Читайте: «Шведы сбросили на «президентский дворец» Лукашенко игрушечных медведей?».
Во второй половине дня 4 июля шведское пиар-агентство заявило, что сделало это, чтобы привлечь внимание к ситуации со свободой слова в Беларуси.
Читайте: «Игрушечные мишки над Минском оказались пиар-акцией».
«Комсомолке» удалось пообщаться со шведскими пиарщиками, которые якобы разбросали над Минском с самолета плюшевых медведей.
Читайте: «Самолет мы купили специально для этой акции».
А так же с одним из руководителей литовского аэропорта на котором базировался шведский самолет.
Читайте: «Литовцы о шведских пилотах: «Эти люди жили у нас три дня».
О том, как получить разрешение на полеты над Беларусью читайте ЗДЕСЬ.
Поделиться видео </>Шведский самолет с плюшевыми медведями все-таки был в Минске?.ВИДЕО: youtube.com
Старое и новое щведского авиапрома
Как я уже писал шведы находятся в числе мировых лидеров по разработке и производству ВиВТ, причем нек-рые образцы у них получаются весьма оригинальными (взять, хотя бы, безбашенный танк! танк см.тут: http://nosikot.livejournal.com/497948.html).
Естественно в числе шведской военной техники есть и боевые самолеты (ВСЕ созданы компанией СААБ), сделал небольшой справочник на тему:
1) J-21R
Первым реактивным истребителем шведов стал J-21R — он создан в 1947 году (здесь и далее это год первого полета прототипа) путем присобачивания британского реактивного двигателя «Гоблин 2» к моноплану бывшего поршневого истребителя J-21A (шведы наладили у себя лицензионное пр-во модели «Гоблин 3» с большей тягой). Т.е. шведы пошли по пути Яковлева с его Як-3 и немецким двигателем «Юмо 004″/РД-10, в результате чего получились Як-15/17. Кстати, родитель первого реактивного шведа был необычным — истребитель с толкающим двигателем! В 1950-52 гг шведы построили 64 J-21R, но уже к 1956 году сняли их с вооружения — прогресс в боевой реактивной авиации тогда был очень быстрым!
Это поршневой J-21A
А это — реактивный J-21R, скорость до 800 км/ч, потолок 12.000м, максимальный взлетный вес 5т, вооружение: 1 пушка (20-мм), 4 пул. (13,2-мм), 5-10 НУРС, подвесной контейнер с 8 пул.
2) J-29
Первый в Европе реактивный истребитель со стреловидными крыльями — шведский J-29 полетел всего через полтора года позже своего предшественника. За неуклюжий внешний вид заслуженно получил название «Летающая бочка». Двигатель — британский «Гост» (как и прежде — фирмы «де Хэвилэнд»), в шведском пр-ве — RM-2. В 1950-56 гг шведы произвели 661 J-29 (варианты с А по F). 30 самолетов поставлены Австрии. Принимали участие в боевых действиях в Конго/Заире в составе миротворческих сил ООН, в начале 60-х годов. Сняты с вооружения в 1965 году (в Австрии в 1972 году).
Звено 29-х СААБов. Скорость 1060 км/ч, потолок 15.500м, макс.взлетный вес 8,4т, вооружение 4 пушки (20—мм), УР «Сайдвиндер»/Rb.24, НУРС
3) J-32 «Лансен»
Самолет, созданный в 1952 году, производился в вариантах истребителя-бомбардировщика, всепогодного истребителя-перехватчика и самолета-разведчика. Двигатель — британский «Эвон» 100-й серии (фирмы «Роллс-Ройс», попытка разработать собственный шведам не удалась), радар — французский. Всего в 1954-60 гг произведено 452 J-32, сняты с вооружения в 1973-78 гг (разные варианты). На экспорт не поставлялись. Ударные варианты могли нести (впервые на послевоенном Западе!) противокорабельные ракеты собственной шведской разработки — Rb.04
«Лансен». Скорость до 1200 км/ч, потолок 15.000м, макс.взлетный вес 13,5т, вооружение 4 пушки (20-мм), 1т бомб или до 24 НУРС, 4 УР «Сайдвиндер»/Rb.24 или 2 ПКР Rb.04
С ПКР Rb.04
4) J-35 «Дракен»
Необычный истребитель с крылом Бартини (треугольное, двойной стреловидности) создан в 1955 году. Двигатель — британский «Эвон» 200/300 серий. Французская бортовая РЛС «Сирано» (такая же как на «Миражах» III/5) позднее заменена шведской аппаратурой. Всего в 1955-74 гг произведен 661 J-35. Поставлялись в Данию (51 самолет), Австрию (24) и Финляндию (50, в т.ч. 12 машин были собраны на месте по лицензии), в две последние страны шли отремонтированные машины из наличия шведских ВВС. Сняты с вооружения в начале 90-х в Швеции и Дании, в 2000 в Финляндии и в 2005 в Австрии. Управляемого ракетного вооружения на австрийских самолетах не было до развала СССР (в соответствии с соглашением 1955 года), затем, под предлогом войны в Югославии cтрана позволила себе закупить «Сайдвиндеры»…
«Дракен» — единственный из старых самолетов способен выполнить «Кобру Пугачева». Скорость до 2.150 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 12,4т, вооружение 1 пушка (30-мм, на ранних вариантах 2), 4-6 УР «Сайдвиндер» или «Фалкон», общая боевая нагрузка — до 2,9т (!)
5) J-37 «Вигген»
Первый в мире серийный боевой реактивный самолет с ПГО (т.е. снова биплан). Создан в 1967 году, в 1970-90 гг произведено 329 J-37, на экспорт не поставлялся, с вооружения снят в период 1998-2007 гг (основная часть — до 2003 года). В период холодной войны «Виггены» несколько раз засекали над Балтикой SR-71… Двигатель — американский лицензионный JT8D (фирмы «Пратт/Уиттни»), у шведов — RM8В, радар отечественный PS-37/46 (фирмы «Эрикссон»).
«Вигген» — скорость 2.230 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 20т, вооружение 1 пушка (30-мм), 2-6 УР «в-в» АМРААМ, «Скайфлэш», «Сайдвиндер», 2 ПКР Rb.04/05, боевая нагрузка до 5т
6) J-39 «Грипен»
Современный шведский многоцелевой истребитель, лучший в «легком классе», создан в 1988 году, в производстве с 1987 года (прерывалось на несколько лет из-за нескольких катастроф), на сегодня произведено 247 J-39. Кроме Швеции самолеты стоят на вооружении ВВС Чехии и Венгрии (по 14 машин в аренде), ЮАР (26), Таиланде (12), постоянно неск. самолетов в Британии как учебные. Двигатель — американский F404-400 («Дженерал электрик»), у шведов — RM12, радар — PS-05 (создан совместно с британцами на базе бортовой РЛС «Си Харриера» «Блю Виксен»), вообще самолет, по кооперации/комплектующим на 2/3 европейский, на треть — американский. Шведские «Грипены» принимали участия в патрулировании ливийского ВП в 2011 году, во время агрессии Запада против этой страны, но оружия не применяли.
Производство прекращено, но в 2019 году в серию должен пойти «Грипен» «нового поколения» с РЛС с АФАР («Равен» ЕS-05 разрабатывается совместно с британцами), американским двигателем F414G (должен дать крейсерский сверхзвук 1,2М) и увеличенным 16т взлетным весом, боевой радиус заявлен в 1.300км. Первый полет в июне 2017 г. Заказан Швецией — 60 машин и Бразилией — 36 (вкл. 28 2-х местных, разрабатываемых «совместно»). Планируется создание палубного варианта (впервые для шведов! правда непонятно для кого — бразильцы купили вертолетоносец, индусы мастрячат свой «Теджас») и самолета РЭБ (на базе 2-х местного)
«Грипен» — скорость 2.200 км/ч, потолок 15.200м, макс.взлетный вес 14т, вооружение 1 пушка (27-мм), 2-6 УР/ПКР, боевая нагрузка 3т
7) СААБ-105
Реактивный учебно-боевой самолет был создан в 1963 году, производился в 1967-72 гг, всего выпущено 192 СААБ-105, в тч. 40 поставлено Австрии. Двигатели американские 2хJ85-17 («Дженерал Электрик»), на 115 шведских самолетах в 90-е годы заменены на американские же FJ44 («Вильямс Роллс»). 10 самолетов в 70-е годы были переоборудованы в 4-х местный «бизнес-джет», но популярностью вариант не пользовался. Продолжают использоваться в шведских (80) и австрийских (28) ВВС.
СААБ-105, скорость до 970 км/ч, макс.взлетный вес 4,6т
8) T-X
CААБ, совместно с Боингом с 2013 г. участвует в конкурсе на создание перспективного УБС для ВВС США (без местного партнера там нельзя!). Первый полет состоялся в декабре 2016 года. На прототипах (выпущено 2 ед.) установлен двигатель F404 («Дженерал электрик»). Решение о выборе варианта из числа участников конкурса ожидается в конце cентября этого года. Обьем закупок только Штатами — 350 машин.
9) Перспективный боевой самолет FCAS — от СААБ. Пока ведется проработка концепции. Предполагается даже самолет с боевым лазером (!). Раньше 2045 г. — никакого железа, самостоятельная полномасштабная разработка не предусматривается — вероятно сотрудничество с британцами и бразильцами — куда теперь от них деться?!
Т.о. образом всего, за 65 лет шведы выпустили почти 2.600 боевых и учебно-боевых реактивных самолетов.
О разработке перспективных шведских боевых самолетов см. тут: http://nosikot.livejournal.com/1259166.html, о состоянии ВВС Швеции тут: http://nosikot.livejournal.com/899897.html
Старое и новое щведского авиапрома
Как я уже писал шведы находятся в числе мировых лидеров по разработке и производству ВиВТ, причем нек-рые образцы у них получаются весьма оригинальными (взять, хотя бы, безбашенный танк! танк см.тут: http://nosikot.livejournal.com/497948.html ).
Естественно в числе шведской военной техники есть и боевые самолеты (ВСЕ созданы компанией СААБ), сделал небольшой справочник на тему:
1) J-21R
Первым реактивным истребителем шведов стал J-21R — он создан в 1947 году (здесь и далее это год первого полета прототипа) путем присобачивания британского реактивного двигателя «Гоблин 2» к моноплану бывшего поршневого истребителя J-21A (шведы наладили у себя лицензионное пр-во модели «Гоблин 3» с большей тягой). Т.е. шведы пошли по пути Яковлева с его Як-3 и немецким двигателем «Юмо 004″/РД-10, в результате чего получились Як-15/17. Кстати, родитель первого реактивного шведа был необычным — истребитель с толкающим двигателем! В 1950-52 гг шведы построили 64 J-21R, но уже к 1956 году сняли их с вооружения — прогресс в боевой реактивной авиации тогда был очень быстрым!
Это поршневой J-21A
А это — реактивный J-21R, скорость до 800 км/ч, потолок 12.000м, максимальный взлетный вес 5т, вооружение: 1 пушка (20-мм), 4 пул. (13,2-мм), 5-10 НУРС, подвесной контейнер с 8 пул.
2) J-29
Первый в Европе реактивный истребитель со стреловидными крыльями — шведский J-29 полетел всего через полтора года позже своего предшественника. За неуклюжий внешний вид заслуженно получил название «Летающая бочка». Двигатель — британский «Гост» (как и прежде — фирмы «де Хэвилэнд»), в шведском пр-ве — RM-2. В 1950-56 гг шведы произвели 661 J-29 (варианты с А по F). 30 самолетов поставлены Австрии. Принимали участие в боевых действиях в Конго/Заире в составе миротворческих сил ООН, в начале 60-х годов. Сняты с вооружения в 1965 году (в Австрии в 1972 году).
Звено 29-х СААБов. Скорость 1060 км/ч, потолок 15.500м, макс.взлетный вес 8,4т, вооружение 4 пушки (20—мм), УР «Сайдвиндер»/Rb.24, НУРС
3) J-32 «Лансен»
Самолет, созданный в 1952 году, производился в вариантах истребителя-бомбардировщика, всепогодного истребителя-перехватчика и самолета-разведчика. Двигатель — британский «Эвон» 100-й серии (фирмы «Роллс-Ройс», попытка разработать собственный шведам не удалась), радар — французский. Всего в 1954-60 гг произведено 452 J-32, сняты с вооружения в 1973-78 гг (разные варианты). На экспорт не поставлялись. Ударные варианты могли нести (впервые на послевоенном Западе!) противокорабельные ракеты собственной шведской разработки — Rb.04
«Лансен». Скорость до 1200 км/ч, потолок 15.000м, макс.взлетный вес 13,5т, вооружение 4 пушки (20-мм), 1т бомб или до 24 НУРС, 4 УР «Сайдвиндер»/Rb.24 или 2 ПКР Rb.04
С ПКР Rb.04
4) J-35 «Дракен»
Необычный истребитель с крылом Бартини (треугольное, двойной стреловидности) создан в 1955 году. Двигатель — британский «Эвон» 200/300 серий. Французская бортовая РЛС «Сирано» (такая же как на «Миражах» III/5) позднее заменена шведской аппаратурой. Всего в 1955-74 гг произведен 661 J-35. Поставлялись в Данию (51 самолет), Австрию (24) и Финляндию (50, в т.ч. 12 машин были собраны на месте по лицензии), в две последние страны шли отремонтированные машины из наличия шведских ВВС. Сняты с вооружения в начале 90-х в Швеции и Дании, в 2000 в Финляндии и в 2005 в Австрии. Управляемого ракетного вооружения на австрийских самолетах не было до развала СССР (в соответствии с соглашением 1955 года), затем, под предлогом войны в Югославии Вtна позволила себе закупить «Сайдвиндеры»…
«Дракен» — единственный из старых самолетов способен выполнить «Кобру Пугачева». Скорость до 2.150 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 12,4т, вооружение 1 пушка (30-мм, на ранних вариантах 2), 4-6 УР «Сайдвиндер» или «Фалкон», общая боевая нагрузка — до 2,9т (!)
5) J-37 «Вигген»
Первый в мире серийный боевой реактивный самолет с ПГО (т.е. биплан). Создан в 1967 году, в 1970-90 гг произведено 329 J-37, на экспорт не поставлялся, с вооружения снят в период 1998-2007 гг (основная часть — до 2003 года). В период холодной войны «Виггены» несколько раз засекали над Балтикой SR-71… Двигатель — американский лицензионный JT8D (фирмы «Пратт/Уиттни»), у шведов — RM8В, радар отечественный PS-37/46 (фирмы «Эрикссон»).
«Вигген» — скорость 2.230 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 20т, вооружение 1 пушка (30-мм), 2-6 УР «в-в» АМРААМ, «Скайфлэш», «Сайдвиндер», 2 ПКР Rb.04/05, боевая нагрузка до 5т
6) J-39 «Грипен»
Современный шведский многоцелевой истребитель, лучший в «легком классе», создан в 1988 году, в производстве с 1987 года (прерывалось на несколько лет из-за нескольких катастроф), на сегодня произведено 235 J-39. Подробнее об экспорте (и сдаче в аренду) см. тут: http://nosikot.livejournal.com/1260131.html. Двигатель — американский F404-400 («Дженерал электрик»), у шведов — RM12, радар — PS-05 (создан совместно с британцами на базе бортовой РЛС «Си Харриера» «Блю Виксен»), вообще самолет, по кооперации/комплектующим на 2/3 европейский, на треть — американский. Шведские «Грипены» принимали участия в патрулировании ливийского ВП в 2011 году, во время агрессии Запада против этой страны, но оружия не применяли. В 2020 году в серию должен пойти «Грипен» «нового поколения» с РЛС с АФАР (разрабатывается совместно с британцами), американским двигателем F414G (должен дать крейсерский сверхзвук 1,2М) и увеличенным 16т взлетным весом.
«Грипен» — скорость 2.200 км/ч, потолок 15.200м, макс.взлетный вес 14т, вооружение 1 пушка (27-мм), 2-6 УР/ПКР, боевая нагрузка 3т
7) СААБ-105
Реактивный учебно-боевой самолет был создан в 1963 году, производился в 1967-72 гг, всего выпущено 192 СААБ-105, в тч. 40 поставлено Австрии. Двигатели американские 2хJ85-17 («Дженерал Электрик»), на 115 шведских самолетах в 90-е годы заменены на американские же FJ44 («Вильямс Роллс»). 10 самолетов в 70-е годы были переоборудованы в 4-х местный «бизнес-джет», но популярностью вариант не пользовался. Продолжают использоваться в шведских (80) и австрийских (28) ВВС.
СААБ-105, скорость до 970 км/ч, макс.взлетный вес 4,6т
Т.о. образом всего, за 65 лет шведы выпустили почти 2.600 боевых и учебно-боевых реактивных самолетов.
О разработке перспективных шведских боевых самолетов см. тут: http://nosikot.livejournal.com/1259166.html, о состоянии ВВС Швеции тут: http://nosikot.livejournal.com/899897.html
Старое и новое щведского авиапрома
Как я уже писал шведы находятся в числе мировых лидеров по разработке и производству ВиВТ, причем нек-рые образцы у них получаются весьма оригинальными (взять, хотя бы, безбашенный танк! танк см.тут: http://nosikot.livejournal.com/497948.html).
Естественно в числе шведской военной техники есть и боевые самолеты (ВСЕ созданы компанией СААБ), сделал небольшой справочник на тему:
1) J-21R
Первым реактивным истребителем шведов стал J-21R — он создан в 1947 году (здесь и далее это год первого полета прототипа) путем присобачивания британского реактивного двигателя «Гоблин 2» к моноплану бывшего поршневого истребителя J-21A (шведы наладили у себя лицензионное пр-во модели «Гоблин 3» с большей тягой). Т.е. шведы пошли по пути Яковлева с его Як-3 и немецким двигателем «Юмо 004″/РД-10, в результате чего получились Як-15/17. Кстати, родитель первого реактивного шведа был необычным — истребитель с толкающим двигателем! В 1950-52 гг шведы построили 64 J-21R, но уже к 1956 году сняли их с вооружения — прогресс в боевой реактивной авиации тогда был очень быстрым!
Это поршневой J-21A
А это — реактивный J-21R, скорость до 800 км/ч, потолок 12.000м, максимальный взлетный вес 5т, вооружение: 1 пушка (20-мм), 4 пул. (13,2-мм), 5-10 НУРС, подвесной контейнер с 8 пул.
2) J-29
Первый в Европе реактивный истребитель со стреловидными крыльями — шведский J-29 полетел всего через полтора года позже своего предшественника. За неуклюжий внешний вид заслуженно получил название «Летающая бочка». Двигатель — британский «Гост» (как и прежде — фирмы «де Хэвилэнд»), в шведском пр-ве — RM-2. В 1950-56 гг шведы произвели 661 J-29 (варианты с А по F). 30 самолетов поставлены Австрии. Принимали участие в боевых действиях в Конго/Заире в составе миротворческих сил ООН, в начале 60-х годов. Сняты с вооружения в 1965 году (в Австрии в 1972 году).
Звено 29-х СААБов. Скорость 1060 км/ч, потолок 15.500м, макс.взлетный вес 8,4т, вооружение 4 пушки (20—мм), УР «Сайдвиндер»/Rb.24, НУРС
3) J-32 «Лансен»
Самолет, созданный в 1952 году, производился в вариантах истребителя-бомбардировщика, всепогодного истребителя-перехватчика и самолета-разведчика. Двигатель — британский «Эвон» 100-й серии (фирмы «Роллс-Ройс», попытка разработать собственный шведам не удалась), радар — французский. Всего в 1954-60 гг произведено 452 J-32, сняты с вооружения в 1973-78 гг (разные варианты). На экспорт не поставлялись. Ударные варианты могли нести (впервые на послевоенном Западе!) противокорабельные ракеты собственной шведской разработки — Rb.04
«Лансен». Скорость до 1200 км/ч, потолок 15.000м, макс.взлетный вес 13,5т, вооружение 4 пушки (20-мм), 1т бомб или до 24 НУРС, 4 УР «Сайдвиндер»/Rb.24 или 2 ПКР Rb.04
С ПКР Rb.04
4) J-35 «Дракен»
Необычный истребитель с крылом Бартини (треугольное, двойной стреловидности) создан в 1955 году. Двигатель — британский «Эвон» 200/300 серий. Французская бортовая РЛС «Сирано» (такая же как на «Миражах» III/5) позднее заменена шведской аппаратурой. Всего в 1955-74 гг произведен 661 J-35. Поставлялись в Данию (51 самолет), Австрию (24) и Финляндию (50, в т.ч. 12 машин были собраны на месте по лицензии), в две последние страны шли отремонтированные машины из наличия шведских ВВС. Сняты с вооружения в начале 90-х в Швеции и Дании, в 2000 в Финляндии и в 2005 в Австрии. Управляемого ракетного вооружения на австрийских самолетах не было до развала СССР (в соответствии с соглашением 1955 года), затем, под предлогом войны в Югославии cтрана позволила себе закупить «Сайдвиндеры»…
«Дракен» — единственный из старых самолетов способен выполнить «Кобру Пугачева». Скорость до 2.150 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 12,4т, вооружение 1 пушка (30-мм, на ранних вариантах 2), 4-6 УР «Сайдвиндер» или «Фалкон», общая боевая нагрузка — до 2,9т (!)
5) J-37 «Вигген»
Первый в мире серийный боевой реактивный самолет с ПГО (т.е. снова биплан). Создан в 1967 году, в 1970-90 гг произведено 329 J-37, на экспорт не поставлялся, с вооружения снят в период 1998-2007 гг (основная часть — до 2003 года). В период холодной войны «Виггены» несколько раз засекали над Балтикой SR-71… Двигатель — американский лицензионный JT8D (фирмы «Пратт/Уиттни»), у шведов — RM8В, радар отечественный PS-37/46 (фирмы «Эрикссон»).
«Вигген» — скорость 2.230 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 20т, вооружение 1 пушка (30-мм), 2-6 УР «в-в» АМРААМ, «Скайфлэш», «Сайдвиндер», 2 ПКР Rb.04/05, боевая нагрузка до 5т
6) J-39 «Грипен»
Современный шведский многоцелевой истребитель, лучший в «легком классе», создан в 1988 году, в производстве с 1987 года (прерывалось на несколько лет из-за нескольких катастроф), на сегодня произведено 249 J-39. Кроме Швеции самолеты стоят на вооружении ВВС Чехии и Венгрии (по 14 машин в аренде), ЮАР (26), Таиланде (12), постоянно неск. самолетов в Британии как учебные. Двигатель — американский F404-400 («Дженерал электрик»), у шведов — RM12, радар — PS-05 (создан совместно с британцами на базе бортовой РЛС «Си Харриера» «Блю Виксен»), вообще самолет, по кооперации/комплектующим на 2/3 европейский, на треть — американский. Шведские «Грипены» принимали участия в патрулировании ливийского ВП в 2011 году, во время агрессии Запада против этой страны, но оружия не применяли.
Производство прерывалось, но в 2017 году впервые взлетел «Грипен» «нового поколения» с РЛС с АФАР («Равен» ЕS-05 разрабатывается совместно с британцами), американским двигателем F414G (должен дать крейсерский сверхзвук 1,2М) и увеличенным до 16 т взлетным весом, боевой радиус заявлен в 1.300км. Заказан Швецией — 60 машин и Бразилией — 36 (вкл. 28 2-х местных, разрабатываемых «совместно»). Планируется создание палубного варианта (впервые для шведов! правда непонятно для кого — бразильцы купили вертолетоносец, индусы мастрячат свой «Теджас») и самолета РЭБ (на базе 2-х местного)
«Грипен» — скорость 2.200 км/ч, потолок 15.200м, макс.взлетный вес 14т, вооружение 1 пушка (27-мм), 2-6 УР/ПКР, боевая нагрузка 3т
7) СААБ-105
Реактивный учебно-боевой самолет был создан в 1963 году, производился в 1967-72 гг, всего выпущено 192 СААБ-105, в тч. 40 поставлено Австрии. Двигатели американские 2хJ85-17 («Дженерал Электрик»), на 115 шведских самолетах в 90-е годы заменены на американские же FJ44 («Вильямс Роллс»). 10 самолетов в 70-е годы были переоборудованы в 4-х местный «бизнес-джет», но популярностью вариант не пользовался. Продолжают использоваться в шведских (80) и австрийских (28) ВВС.
СААБ-105, скорость до 970 км/ч, макс.взлетный вес 4,6т
8) T-X
CААБ, совместно с Боингом с 2013 г. выиграл конкурс на перспективный УБС для ВВС США (без местного партнера там нельзя!). Первый полет состоялся в декабре 2016 года. На прототипах (выпущено 2 ед.) установлен двигатель F404 («Дженерал электрик»). Обьем закупок только Штатами — 351 самолет.
9) Перспективный боевой самолет FCAS — от СААБ. Пока ведется проработка концепции. Предполагается даже самолет с боевым лазером (!). Раньше 2045 г. — никакого железа, самостоятельная полномасштабная разработка не предусматривается — вероятно сотрудничество с британцами и бразильцами — куда теперь от них деться?!
Т.о. образом всего, за 65 лет шведы выпустили почти 2.600 боевых и учебно-боевых реактивных самолетов.
О разработке перспективных шведских боевых самолетов см. тут: http://nosikot.livejournal.com/1259166.html, о состоянии ВВС Швеции тут: http://nosikot.livejournal.com/899897.html
Крылья викингов. Истребитель FFVS J22. Швеция
Этот истребитель не был самым скоростным и вооружённым, не был самым массовым, он даже не воевал, однако роль его в становлении авиационной промышленности своей страны и укреплении её обороноспособности была велика. Шведский истребитель FFVS J22 стал знаковой машиной для ВВС этой скандинавской страны.
Бывшая когда-то «Северной грозой» Швеция к началу XX века превратилась во второразрядную, вечно нейтральную страну. При этом для защиты своего нейтралитета она имела достаточно мощные вооружённые силы, оснащённые по последнему слову техники оружием в основном собственного производства и разработки, чему способствовал достаточно высокий уровень промышленности и технологий.
Первый полёт аэроплана в Швеции состоялся в 1909 г. – его совершили на импортном аппарате Вуазена. Первый шведский самолёт построил в 1910 г. барон Карл Густав Александр Седерстрём. В последующие годы военные королевства живо интересовались такой технической новинкой, как авиация, и проводили множество экспериментов, учений и манёвров с использованием самолётов. Первая мировая война, показавшая во всей красе грозную силу военной авиации, послужила ещё одним из стимулов к развитию авиации в Швеции – развернулось конструирование и строительство собственных летательных аппаратов, использование импортных и налаживание лицензионного производства лучших зарубежных образцов, опыт воевавших стран также пристально изучался.
Самое благоприятное влияние на развитие шведской авиапромышленности оказал Версальский договор, наложивший ограничения на авиацию Германии и заставивший немецких промышленников и конструкторов искать пути обхода этих ограничений. Одним из таких путей было строительство авиапредприятий за рубежом. В Швеции были построены завод Юнкерса – Flygindusti А.В. и Хейнкеля – Svenska Aeroplan А.В. (SAAB), что послужило мощным толчком в становлении местного авиапрома.
Несмотря на преобладавшие по окончании Первой мировой войны пацифистские политические взгляды в шведском истеблишменте, вылившиеся в сокращение вооружённых сил к 1925 г., постановлением правительства, утверждённым королём, в 1926 г. были сформированы самостоятельные шведские ВВС – Flygvapnet, куда вошли ранее разрозненные авиационные части армии и флота. По плану предусматривалось к 1932 г. сформировать 21 эскадрилью первой линии, оснащённую 240 самолётами. Однако пацифизм, отсутствие внешних угроз, а также мировой экономический кризис не позволили этим планам реализоваться – и развитие ВВС, равно как и развитие других видов вооружённых сил, практически застопорилось.
Всё резко изменилось в начале 30-х годов – на Востоке вставал на ноги новый индустриальный гигант, не жалевший сил и средств на развитие передовых военных технологий – Советский Союз, а пришедшие к власти в 1933 г. нацисты стремительно возвращали Германии былую военную мощь. При этом и нацистская Германия, и СССР виделись из Швеции как явная угроза национальному суверенитету и безопасности. Изменившаяся мировая обстановка потребовала изменить взгляды на строительство и модернизацию вооружённых сил. Осенью 1936 года Правительство Швеции собралось на срочное совещание по вопросам укрепления обороноспособности королевства, на котором премьер-министр Пер Албин Хансон заявил:
«Мы должны сами производить всё оружие, чтобы не зависеть от других стран!»
На этом совещании была принята правительственная программа по увеличению военных ассигнований и развитию вооружённых сил. Усиление ВВС должно было достигаться двумя путями: развитием собственной авиапромышленности и увеличением вдвое, по сравнению с предыдущими планами, количества самолётов первой линии, но для этого необходимо было время, потому было решено заказать самолёты за границей.
Основу истребительной авиации Швеции в 30-е гг. составляли британские истребители-бипланы Bristol «Bulldog» под обозначением J7 (от слова «Jakt» – истребитель) и Gloster «Gladiator» J8. Имелось также небольшое количество отечественных J6 «Jaktfalk» фирмы Aktiebolaget Svenska Jarnvagsvenkstadernas Aeroplanavdelning (ASJA). К концу 30-х эти машины уже не отвечали требованиям времени. Шведское министерство обороны начало поиск за границей самолёта, который смог бы до начала собственных разработок и производства, временно заменить стремительно устаревающие бипланы. В качестве кандидатов рассматривались американский истребитель Seversky Р-35, его итальянский «кузен» Reggiane Re.2000, и даже советский И-16. «Ишачок» однако, был сразу же отсеян. Главным истребителем Flygvapnet должен был стать янки с русскими корнями – истребитель Seversky Р-35, получивший в Шведских ВВС обозначение J9 и заказанный в количестве 120 экземпляров, вместе с двухместным истребителем-бомбардировщиком Seversky 2РА «Convoy Figter» (шведское обозначение В6) – 50 экземпляров. Кроме того, по заказу Швеции американская фирма Vultee разработала истребитель 48С «Vanguard» (J10) – таких машин заказали сразу 144 штуки. Однако радужным перспективам насытить свою истребительную авиацию мощными современными машинами американского производства не суждено было сбыться – в октябре 1940 г. правительство США наложило эмбарго на вывоз 292 истребителей из шведского заказа. Королевские ВВС получили лишь 60 истребителей J9. В спешке были закуплены в Италии моноплан Reggiane Re.2000 (J20) – 60 штук, и биплан Fiat CR.42 (J11) – 72 штуки. А между тем уже вовсю шла Вторая мировая война, в которой агрессоры не очень-то считались с нейтралитетом соседних стран. Угроза вторжения рассматривалась шведами как вполне реальная. Пришлось принимать экстренные меры к усилению истребительной авиации, опираясь только на свои силы.
Заказанные Швецией в США истребители Vultee модель 48С в страну так и не попали — в 1940 г. они были конфискованы американским правительством и уже как Р-66 «Vanguard» в рамках ленд-лиза переданы Англии. Однако в судьбе J22 эти машины сыграли далеко не последнюю роль, поскольку для контроля их выпуска на фирму Vultee был командирован Бо Лундберг — будущий конструктор J22.
В Швеции началась разработка собственных боевых самолетов с высокими летными характеристиками. Главный упор делался на истребитель J21 фирмы SAAB. Однако разработка этой машины авангардной компоновки (двухбалочной схемы с толкающим винтом) велась медленно, и на вооружение она поступила спустя несколько месяцев после окончания войны. Поэтому понадобился подстраховочный вариант – истребитель, пусть и не с такими высокими характеристиками, но доступный как можно быстрее.
Полковник Нильс Содеберг – руководитель материально-технического департамента ВВС (Flygforvaltningens Materielavdelning) – предложил инженеру Бо Лундбергу возглавить команду разработчиков нового шведского истребителя. Выбор кандидата на роль главного конструктора был неслучаен – Бо Лундберг был прикомандирован шведской стороной на завод компании Vultee, где контролировал производство истребителя 48С (J10) для Швеции. В Америке он не только ознакомился с передовыми достижениями в области авиастроения, но и внёс несколько рационализаторских предложений по улучшению конструкции истребителя 48С. Там же он сделал и первоначальные эскизные наброски своего истребителя для шведских ВВС.
Так как компания SAAB была перегружена производством бомбардировщиков SAAB В17 и разработкой перспективных бомбардировщика В18 и истребителя J21, то новый истребитель, получивший обозначение J22, должен был строиться с использованием других производственных мощностей при участии большого количества субподрядчиков. Кроме того, так как все лёгкие авиационные сплавы также в основном потреблялись кампанией SAAB, полковник Содеберг и конструктор Лундберг приняли решение об использовании в конструкции J22 недефицитных материалов, таких как сталь и дерево. Для производства нового самолёта на базе Стокгольмского авиационного научно-исследовательского института (FFA) и авиаремонтных мастерских, принадлежавших материально-техническому департаменту ВВС (Flygforvaltningens Materielavdelning) на аэродроме Бромма, был организован новый завод – Flygforvaltningens Verkstad Stockholm (FFVS), по которому новый истребитель и получил своё полное имя – FFVS J22.
В качестве силовой установки был выбран единственный доступный для Швеции современный двигатель STWC-3G – лицензионная копия американского Pratt & Whitney R-1830 SC3-G мощностью 1065 л.с. – 14-цилиндровая двухрядная «звезда» (такой же мотор устанавливался на шведские истребители Северский Р-35 – J9). В связи с ограниченной мощностью данного силового агрегата и невозможностью резкого её повышения, конструктор Лундберг уделил большое внимание аэродинамической чистоте и весовому балансу будущего истребителя.
В общем и целом проект был готов к концу 1940 года, а 21 февраля 1941 года правительство утвердило финансирование НИОКР и строительство двух прототипов.
* * *
Самолёт представлял свободнонесущий среднеплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа и крыла сваривался из нержавеющей стали и обшивался берёзовой фанерой. Рулевые поверхности были обтянуты полотном. Только капот двигателя был дюралевым.
Шасси самолёта убиралось по оригинальной схеме – втягивалось в фюзеляж назад по длине. Такая схема была выбрана специально для возможности смены колёс на лыжи, что для Швеции весьма актуально – лыжи при убранных стойках прижимались к фюзеляжу, не нарушая аэродинамической чистоты самолёта. Хвостовая стойка шасси также убиралась в фюзеляж.
Вооружение самолёта по проекту должны были составить четыре крупнокалиберных 13,2-мм пулемёта m/39А, представлявших собой лицензионную копию американского пулемёта Colt-Browning М2 под шведский боеприпас, монтировавшиеся в крыльях.
* * *
3 сентября 1942 г. первый прототип был построен и отправлен на взвешивание. Результаты весовых измерений превзошли все самые радужные ожидания – при расчётном пустом весе в 1952 кг, самолёт весил 1902 кг, что свидетельствовало о высоком уровне культуры производства!
20 сентября 1942 г. майор О. Эндерлейн впервые оторвал новый истребитель от земли. Первый полёт продолжался 40 минут. После посадки Эндерлейн заявил, что самолёт легко управляется и обладает превосходной манёвренностью. Никаких опасных тенденций в пилотировании обнаружено не было, несмотря на достаточно высокие нагрузки на крыло. Самолёт легко взлетал и садился. Однако после этого полёта по рекомендации пилота, немного увеличили площадь вертикального оперения. Длина пробега при использовании жёсткого торможения составила всего 250 м, что также было признано очень хорошим показателем. В ходе одного из последующих испытательных полетов 6 октября 1942 г. прототип J22 развил максимальную скорость в 620 км/ч.
Одновременно с лётными шли наземные статические испытания конструкции самолёта, по результатам которых было выявлено, что стальной лонжерон крыла выдерживает 180% расчётной нагрузки без существенных деформаций деревянных панелей.
Второй прототип совершил свой первый полёт 11 июня 1943 г. Однако в течение последующих двух месяцев по программе J22 был нанесён серьёзный удар, связанный с потерей обоих прототипов. В первой авиакатастрофе погиб лётчик-испытатель лейтенант Б. Й. Сальвем. Одной из версий его гибели называют потерю сознания из-за нехватки кислорода. Во время второй аварии испытатель сумел выжить, получив, однако, травмы. Причиной второго инцидента стал заглохший при выполнении посадки двигатель.
Но эти происшествия уже никак не могли повлиять на судьбу самолёта, ибо испытания выявили правильность конструкторских расчётов. Производство было запущено и шло полным ходом – за шесть месяцев до первого полёта, 21 марта 1942 г. была заказана первая серия из шестидесяти самолётов. Сотни крупных и мелких субподрядчиков исправно выполняли заказы по программе. Так, например, фюзеляж производился на фирме Hagglund & Soner в Эрншёльдсвике, а крылья производились See Fabriks АВ в Сандвинкене в кооперации с AGA в Лидингё вблизи Стокгольма, где производилась сварка закалённых стальных лонжеронов крыла. NK из Нючёпинга делала деревянную обшивку для фюзеляжа и крыльев. Uno Sarnmark в Гётеборге и Nordiska Armaturfabriken (NAF) в Линчёпинге занимались производством электрооборудования и авиаприборов.
Однако моторостроители Svenska АВ Flygmotor (SFA) из Трольхеттана запаздывали с развёртыванием крупносерийного производства двигателя STWC-3, что ставило под угрозу провала программу перевооружения истребительной авиации королевства. Необходимо было предпринять нечто экстраординарное, чтобы компенсировать отставание в моторном вопросе.
Шведская разведка выяснила, что во Франции имеются свыше сотни моторов Pratt & Whitney R-1830 SC3-G, поставленных в страну вместе с истребителями Curtiss Р-36 «Hawk 75А» ещё до мая 1940 г. С использованием дипломатических инструментов шведам удалось закупить партию из 100 моторов у правительства Виши и доставить их в страну через Германию.
Однако «французские» моторы обладали несколько меньшей мощностью, нежели шведские, – 1050 л.с. против 1065 л.с.. Из опасения потери скоростных и манёвренных качеств пришлось уменьшать взлётный вес самолёта заменой двух из четырёх 13,2-мм пулемётов на два 8-мм пулемета m/22F. Именно так появилась первая серийная модификация самолёта – FFVS J22A (с 1945 г. – J22-1).
23 октября 1943 г. истребительная флотилия F9 в Гётеборге стала первой авиачастью, перевооружённой новыми самолётами (до того её лётчики летали на бипланах J11 – Fiat CR 42 «Falco»).Тогда же истребитель был продемонстрирован общественности – в шведской прессе появились его первые фотографии. «Самый быстрый самолёт в мире с данной мощностью двигателя!» – так «рекламировали» истребитель газеты королевства, и в этом они были правы: американский Curtiss Р-36 «Hawk 75А» развивал всего 488 км/ч, шведско-американский Seversky Р-35 (J9) – 464 км/ч, a FFVS J22 – 576 км/ч.
В начале 1944 г. на FFVS J22 пересели и лётчики F10 на юге страны. А до 1945 г. были сформированы ещё две флотилии – F13 в Норрчёпинг и F16 в Упсале – вооружённые истребителями J22.
В 1944 г., когда Volvo Flygmotor (бывшая Svenska AB Flygmotor) наконец-то начала давать моторы STWC-3 требуемого качества и в нужном количестве, появилась модификация самолёта FFVS J22B (с 1945 г. J22-2) – с четырьмя пулемётами m/39А калибра 13,2 мм.
Всего до окончания производства в феврале 1945 г. было произведено 198 истребителей FFVS J22 – 142 J22A и 57 J22B, плюс с июля 1945 г. по апрель 1946 г. в новых ремонтных мастерских ВВС (CVA) в Арбуга из комплектов деталей были собраны ещё 18 самолётов, которые были оснащены аэрофотокамерами SKa4 и уже обозначались как разведчики S22.
В боевых действиях истребитель FFVS J22 не участвовал. В 1944 – начале 1945 г. шведские лётчики на этих самолётах несколько раз приводили на свои аэродромы повреждённые в налётах на Германию американские и британские бомбардировщики.
С окончанием Второй мировой войны в Европе на рынке вооружения появилось много первоклассных истребителей американского производства по совершенно смехотворным ценам, и основным истребителем шведских ВВС в конце 1940-х годов стал North American P-51D «Mustang», осуществлялись и поставки самолетов J21 собственного производства. Но истребитель FFVS J22, очень нравившийся лётчикам за простоту пилотирования, эксплуатировался ещё довольно долго. В 1951 г. на празднование 25-летия Flygvapnet одному из самолётов S22 разведывательной флотилии F3, окрашенному в красный цвет, выпала честь возглавлять воздушный парад. Эта флотилия летала на таких самолетах до 1952 г., пересев сразу на реактивные «Вампиры».
До наших дней сохранилось 3 самолёта FFVS J22 в музеях Швеции, причём один из них в лётном состоянии (фото в тизере) постоянно принимает участие во всех торжественных мероприятиях шведских ВВС.
* * *
В целом истребитель FFVS J22 оказался вполне удачной машиной – надёжной, скоростной, манёвренной, при этом построенной под не слишком мощный двигатель из неавиационных материалов. Нужно отметить также и общую дешевизну проекта: так, общие затраты на разработку, строительство прототипов, испытания и развёртывание производственных мощностей в 1942 году было потрачено около 22 миллионов шведских крон, при общем бюджете ВВС того же года в 213 миллионов. Стоимость планера истребителя J22 (исключая двигатели, вооружение и приборное оборудование) составляла всего 150 000 шведских крон, в то же время полностью укомплектованный и вооружённый самолёт стоил примерно вдвое дороже. Пик производства истребителя пришёлся на 1944 г., когда был достигнут ежемесячный выпуск в 22 самолёта.
Осуществление программы FFVS J22 показало то, что шведская авиапромышленность сумела встать на ноги и могла в кратчайшие сроки создавать самолёты мирового уровня, используя ограниченные отечественные ресурсы с минимальным их привлечением со стороны. Рост авиационной промышленности королевства был значителен для невоюющей страны – только в 1943–1944 гг. он составил свыше 40%. Опыт, полученный при разработке и производстве FFVS J22, был неоценимым для становления самобытной шведской конструкторской школы и послевоенной шведской авиационной промышленности.
Автор благодарит Назифа Вахидовича Таджибова за помощь в написании статьи.
Источник – журнал «Арсенал Коллекция» №5 от 2012 года. (по этой ссылке вы сможете скачать весь журнал целиком).
Старое и новое щведского авиапрома
Как я уже писал шведы находятся в числе мировых лидеров по разработке и производству ВиВТ, причем нек-рые образцы у них получаются весьма оригинальными (взять, хотя бы, безбашенный танк! танк см.тут: http://nosikot.livejournal.com/497948.html).
Естественно в числе шведской военной техники есть и боевые самолеты (ВСЕ созданы компанией СААБ), сделал небольшой справочник на тему:
1) J-21R
Первым реактивным истребителем шведов стал J-21R — он создан в 1947 году (здесь и далее это год первого полета прототипа) путем присобачивания британского реактивного двигателя «Гоблин 2» к моноплану бывшего поршневого истребителя J-21A (шведы наладили у себя лицензионное пр-во модели «Гоблин 3» с большей тягой). Т.е. шведы пошли по пути Яковлева с его Як-3 и немецким двигателем «Юмо 004″/РД-10, в результате чего получились Як-15/17. Кстати, родитель первого реактивного шведа был необычным — истребитель с толкающим двигателем! В 1950-52 гг шведы построили 64 J-21R, но уже к 1956 году сняли их с вооружения — прогресс в боевой реактивной авиации тогда был очень быстрым!
Это поршневой J-21A
А это — реактивный J-21R, скорость до 800 км/ч, потолок 12.000м, максимальный взлетный вес 5т, вооружение: 1 пушка (20-мм), 4 пул. (13,2-мм), 5-10 НУРС, подвесной контейнер с 8 пул.
2) J-29
Первый в Европе реактивный истребитель со стреловидными крыльями — шведский J-29 полетел всего через полтора года позже своего предшественника. За неуклюжий внешний вид заслуженно получил название «Летающая бочка». Двигатель — британский «Гост» (как и прежде — фирмы «де Хэвилэнд»), в шведском пр-ве — RM-2. В 1950-56 гг шведы произвели 661 J-29 (варианты с А по F). 30 самолетов поставлены Австрии. Принимали участие в боевых действиях в Конго/Заире в составе миротворческих сил ООН, в начале 60-х годов. Сняты с вооружения в 1965 году (в Австрии в 1972 году).
Звено 29-х СААБов. Скорость 1060 км/ч, потолок 15.500м, макс.взлетный вес 8,4т, вооружение 4 пушки (20—мм), УР «Сайдвиндер»/Rb.24, НУРС
3) J-32 «Лансен»
Самолет, созданный в 1952 году, производился в вариантах истребителя-бомбардировщика, всепогодного истребителя-перехватчика и самолета-разведчика. Двигатель — британский «Эвон» 100-й серии (фирмы «Роллс-Ройс», попытка разработать собственный шведам не удалась), радар — французский. Всего в 1954-60 гг произведено 452 J-32, сняты с вооружения в 1973-78 гг (разные варианты). На экспорт не поставлялись. Ударные варианты могли нести (впервые на послевоенном Западе!) противокорабельные ракеты собственной шведской разработки — Rb.04
«Лансен». Скорость до 1200 км/ч, потолок 15.000м, макс.взлетный вес 13,5т, вооружение 4 пушки (20-мм), 1т бомб или до 24 НУРС, 4 УР «Сайдвиндер»/Rb.24 или 2 ПКР Rb.04
С ПКР Rb.04
4) J-35 «Дракен»
Необычный истребитель с крылом Бартини (треугольное, двойной стреловидности) создан в 1955 году. Двигатель — британский «Эвон» 200/300 серий. Французская бортовая РЛС «Сирано» (такая же как на «Миражах» III/5) позднее заменена шведской аппаратурой. Всего в 1955-74 гг произведен 661 J-35. Поставлялись в Данию (51 самолет), Австрию (24) и Финляндию (50, в т.ч. 12 машин были собраны на месте по лицензии), в две последние страны шли отремонтированные машины из наличия шведских ВВС. Сняты с вооружения в начале 90-х в Швеции и Дании, в 2000 в Финляндии и в 2005 в Австрии. Управляемого ракетного вооружения на австрийских самолетах не было до развала СССР (в соответствии с соглашением 1955 года), затем, под предлогом войны в Югославии cтрана позволила себе закупить «Сайдвиндеры»…
«Дракен» — единственный из старых самолетов способен выполнить «Кобру Пугачева». Скорость до 2.150 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 12,4т, вооружение 1 пушка (30-мм, на ранних вариантах 2), 4-6 УР «Сайдвиндер» или «Фалкон», общая боевая нагрузка — до 2,9т (!)
5) J-37 «Вигген»
Первый в мире серийный боевой реактивный самолет с ПГО (т.е. снова биплан). Создан в 1967 году, в 1970-90 гг произведено 329 J-37, на экспорт не поставлялся, с вооружения снят в период 1998-2007 гг (основная часть — до 2003 года). В период холодной войны «Виггены» несколько раз засекали над Балтикой SR-71… Двигатель — американский лицензионный JT8D (фирмы «Пратт/Уиттни»), у шведов — RM8В, радар отечественный PS-37/46 (фирмы «Эрикссон»).
«Вигген» — скорость 2.230 км/ч, потолок 18.000м, макс.взлетный вес 20т, вооружение 1 пушка (30-мм), 2-6 УР «в-в» АМРААМ, «Скайфлэш», «Сайдвиндер», 2 ПКР Rb.04/05, боевая нагрузка до 5т
6) J-39 «Грипен»
Современный шведский многоцелевой истребитель, лучший в «легком классе», создан в 1988 году, в производстве с 1987 года (прерывалось на несколько лет из-за нескольких катастроф), на сегодня произведено 247 J-39. Кроме Швеции самолеты стоят на вооружении ВВС Чехии и Венгрии (по 14 машин в аренде), ЮАР (26), Таиланде (12), постоянно неск. самолетов в Британии как учебные. Двигатель — американский F404-400 («Дженерал электрик»), у шведов — RM12, радар — PS-05 (создан совместно с британцами на базе бортовой РЛС «Си Харриера» «Блю Виксен»), вообще самолет, по кооперации/комплектующим на 2/3 европейский, на треть — американский. Шведские «Грипены» принимали участия в патрулировании ливийского ВП в 2011 году, во время агрессии Запада против этой страны, но оружия не применяли.
Производство прекращено, но в 2019 году в серию должен пойти «Грипен» «нового поколения» с РЛС с АФАР («Равен» ЕS-05 разрабатывается совместно с британцами), американским двигателем F414G (должен дать крейсерский сверхзвук 1,2М) и увеличенным 16т взлетным весом, боевой радиус заявлен в 1.300км. Первый полет в июне 2017 г. Заказан Швецией — 60 машин и Бразилией — 36 (вкл. 28 2-х местных, разрабатываемых «совместно»). Планируется создание палубного варианта (впервые для шведов!) и самолета РЭБ (на базе 2-х местного)
«Грипен» — скорость 2.200 км/ч, потолок 15.200м, макс.взлетный вес 14т, вооружение 1 пушка (27-мм), 2-6 УР/ПКР, боевая нагрузка 3т
7) СААБ-105
Реактивный учебно-боевой самолет был создан в 1963 году, производился в 1967-72 гг, всего выпущено 192 СААБ-105, в тч. 40 поставлено Австрии. Двигатели американские 2хJ85-17 («Дженерал Электрик»), на 115 шведских самолетах в 90-е годы заменены на американские же FJ44 («Вильямс Роллс»). 10 самолетов в 70-е годы были переоборудованы в 4-х местный «бизнес-джет», но популярностью вариант не пользовался. Продолжают использоваться в шведских (80) и австрийских (28) ВВС.
СААБ-105, скорость до 970 км/ч, макс.взлетный вес 4,6т
8) T-X
CААБ, совместно с Боингом с 2013 г. участвует в конкурсе на создание перспективного УБС для ВВС США (без местного партнера там нельзя!). Первый полет состоялся в декабре 2016 года. На прототипах (выпущено 2 ед.) установлен двигатель F404 («Дженерал электрик»). Решение о выборе варианта из числа участников конкурса ожидается в cентябре этого года. Обьем закупок только Штатами — 350 машин.
Т.о. образом всего, за 65 лет шведы выпустили почти 2.600 боевых и учебно-боевых реактивных самолетов.
О разработке перспективных шведских боевых самолетов см. тут: http://nosikot.livejournal.com/1259166.html, о состоянии ВВС Швеции тут: http://nosikot.livejournal.com/899897.html
Министерство обороны России обнародовало видеозапись того, как российский истребитель перехватывает и следит за шведским разведывательным самолетом Gulfstream над Балтийским морем. На видео показано, как российский Су-27 приближается к шведскому самолету для идентификации и следует за ним до того, как «Гольфстрим» изменит свое направление и улетит. Российский самолет также можно увидеть взлет и посадку на кадрах. Оба самолета летели над Балтийским морем в нейтральном воздушном пространстве.
Министерство обороны России сообщило в четверг, что шведский разведывательный самолет выключил свой ретранслятор во время выполнения своей миссии.
В заявлении министерства говорится: «Воздушная цель, приближающаяся к государственной границе России, была обнаружена российским контролем воздушного пространства.
« Истребитель Су-27 из ВВС использовался для перехвата цели ».
В заявлении добавлено, что российский истребитель «приблизился к объекту на безопасном расстоянии».
Шведский самолет был «идентифицирован как самолет-разведчик« Гольфстрим »от ВВС Швеции, который выполнял полет с выключенным ретранслятором».
На прошлой неделе Министерство обороны России сообщило, что самолеты были взорваны пять раз в течение одной недели, чтобы не допустить проникновения иностранных самолетов в российское воздушное пространство.
Россия обнаружила 23 иностранных самолета, проводящих разведывательные операции вблизи своей границы, сообщило в пятницу газета Вооруженных сил РФ «Красная звезда».
Инфографика газеты показала, что нарушений не было.
Красная Звезда также опубликовала инфографику, показывающую 14 иностранных самолетов, обнаруженных 28 декабря.
Тем временем противовоздушная оборона Великобритании получит поддержку благодаря новому сверхзвуковому самолету-невидимке RAF, который, как ожидается, будет объявлен пригодным для боевых действий перед лицом «возрождающейся российской угрозы».
Джастин Бронк, научный сотрудник Rusi, специализирующийся на боевой авиации, сказал Телеграфу: «Если у Великобритании будут ответы на возрождающуюся российскую угрозу, нам абсолютно необходимы совместная работа тайфуна и F-35, для чего нужно совсем немного. модернизации.
«Теоретически, оба прекрасно дополняют друг друга, но вам нужно провести модернизацию, прежде чем это станет реальностью.