Сколько двигателей у самолета боинг 747: Boeing 747-400 — . , , .

Боинг 747-400 | это… Что такое Боинг 747-400?

Эксплуатация

Два Боинга 747—400 авиакомпании Air France

Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная «Боингом») и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с 747-м. Многие авиакомпании считали, что 747-й не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров 747-й может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается А380.

Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Боинг-747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.

Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности «Боинга-747»: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом новых самолётов почти сразу отказались от 747-го в их пользу. Среди них: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal и Olympic Airways.

Многие авиакомпании продолжают использовать «Боинг-747» на особо загруженных маршрутах.

В Азии 747-й часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии. 747-й всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот 747-х принадлежит японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747—400: 57 самолётов.

Самолёты «Боинг-747» эксплуатируются и в России. Авиакомпания Трансаэро имеет одиннадцать лайнеров (шесть B747-200, три B747-300 и два B747-400), авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в группу компаний Волга-Днепр, имеет семь машин в грузовом варианте (три самолёта Boeing 747-200F, один B747-300F и три 747—400 ERF) .

Будущее 747-го

После создания модификации 747—400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.

Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров.

Корпорации General Electric и Пратт & Уитни создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного 747-го. Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.

После официального старта программы А380 в 2000 году «Боинг» вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Боинга 787 (изначально 7Е7). Впрочем некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.

В начале 2004 года авионику — схожую с авионикой Боинга 787. 14 ноября 2005 года «Боинг» заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8.

Последний пассажирский B-747 был поставлен заказчику (тайваньской авиакомпании) в апреле 2005 года, с тех пор из ангаров Boeing выкатывались только грузовые «Джамбо джеты». В настоящее время (июль 2008 года) число заказов B-747 невелико и касается почти исключительно грузовых версий самолёта.

Модификации

747—100

Boeing 747—100 был первой моделью из серии 747 и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации,^[1] из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант 747—100, 45 — SP, 29 — SR and 9 — 100B^[2]. Последний Boeing 747—100 принадлежал к модификации −100SR, был построен для Japan Airlines и был поставлен в сентябре 1986 года.

Основной вариант 747—100. Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747—100 был построен 2 сентября 1968 года. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Первой европейской авиакомпанией, которая приобрела Boeing 747—100, была Pan American World Airways 2 июля 1976 года. Некоторые самолёты серии 747—100 были переоборудованы в грузовые 747-100(SF).

Boeing 747SR (англ. Short Range — малая дальность). SR-версия Boeing 747—100 является самолётом для авиалиний малой протяжённости. Boeing 747SR был разработан как ближнемагистральная модификация 747—100. У этого самолёта меньший запас топлива, зато пассажировместимость достигла 500 человек, а позже — 550. У 747SR, кроме того, усовершенствована конструкция фюзеляжа. Позже, модификации SR появилась и у Боинга 747—300. Боинги 747SR используются в основном только на внутренних японских линиях. Несколько самолётов Boeing 747-100SR были доставлены Japan Airlines с удлинённой верхней палубой. Позже эта модификация получила наименование

747SUD (stretched upper deck). Один из самолётов, некогда летавших в Japan Airlines, сегодня используется NASA в качестве носителя Шаттла.

Boeing 747SP

Модификация Boeing 747SP (англ. Special Perfomance) была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию ДС-10 и Л-1011. Дело в том, из-за своих размеров Боинг был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности, и проигрывал на них Дугласам и Локхидам. Разработка Боинга 737 и 747 отнимала у компании слишком много денег, поэтому у компании не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у Боинга 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолёта специально для маршрутов небольшой загруженности.

Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и закрылков. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.

До появления Airbus A340 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками — American Airlines, Qantas и Pan American. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации. Большинство из них по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был построен специально под летающую астрономическую лабораторию —

SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.

Boeing 747—100В отличался от своих предшественников усовершенствованной системой управления и шасси. Первым заказчиком Boeing 747—100В стала авиакомпания Iran Air, получившая первый экземпляр 2 августа 1979 года. Остальные восемь экземпляров были проданы Saudi Arabian Airlines.

747—200

Boeing 747—200

Представленный в 1971 году и позже совершенствовавшийся Boeing 747—200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747—200 на верхней палубе имели 3 иллюминатора, но позже Боинг окончательно отказался от такой схемы и новые самолёты строил с десятииллюминаторной палубой.

У последней модификации, 747-200В, выпускаемой с 80-х, дальность полета доведена до 10 800 км. На основе планера Боинга 747—200 были построены модификации для ВВС США : 3 ВКП E-4A и 1 E-4B и 2 самолёта

Boeing 747—200С и 747-200F были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолёт, тогда как 747—200С — способен перевозить либо груз, либо пассажиров. Модификация 747-200М «Combi» может перевозить и то, и другое одновременно. Как и 747—100, много пассажирских самолётов 747—200 были позже переоборудованы в грузовые.

Boeing 747—200В — усовершенствованная версия 747—200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.

747—300

Боинг 747—300 авиакомпании Трансаэро. Аэропорт Домодедово

Boeing 747—300 изначально задумывался как трёхмоторная версия Боинга 747SP, однако от этого плана быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.

Обозначение 747—300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На этом самолёте была значительно увеличена верхняя палуба, что увеличило пассажировместимость. На основе 747—300 были созданы варианты 747-300М (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта составила 12 400 км.

Среди авиакомпаний, эксплуатирующих значительное количество самолётов Boeing 747—300 Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas, и Thai Airways.

747—400

Boeing 747—400 является самой новой и самой популярной моделью из серии и производится до сих пор. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крылья (винглеты). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели.

Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. В эксплуатацию 747—400 поступил в 1989 году в компании Northwest Airlines.

Boeing 747—400 на 25 % экономичнее 747—100 и в два раза тише. Разработаны варианты 747-400М (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D — мировой рекордсмен по пассажировместимости: до 594 человек.

Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.

Специальный грузовой вариант

Dreamlifter

В октябре 2003 года Boeing 787 к месту окончательной сборки будет осуществляться по воздуху. Для этих целей планируется преобразовать Boeing 747—400 в грузовой самолёт с «открывающимся» фюзеляжем по типу Airbus Beluga для перевозки отдельных частей крыльев и фюзеляжа. Модернизацию, проект которой был разработан в Москве, планируется провести на Тайване. Boeing уже выкупил два самолёта авиакомпании China Airlines. Самолет получил название «Dreamlifter»

Благодаря Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) доставить в США крылья для 787-го, производимые в Японии, можно будет всего за 1 день, а не за месяц.

Силовые установки

• Boeing 747—100
  • 4 Пратт & Уитни JT9D-7A
• Boeing 747—200/300
  • 4 Пратт & Уитни JT9D-7R4G2
  • 4 Rolls-Royce RB211-524D4
  • 4 General Electric CF6-50E2
• Boeing 747—400
  • 4 Пратт & Уитни PW4062
  • 4 Rolls-Royce RB211-524H
  • 4 General Electric CF6-80C2B5F
• Boeing 747-8
  • 4 General Electric GEnx

Военные модификации и самолёты глав государств

• Air Force One — тому самолёту, на борту которого находится президент. В настоящее время используются президентами США для внутренних и зарубежных поездок. (Подробности см в статье E-4B Nightwatch известные как NEACP (National Emergency Airborne Command Post), произносится как «Kneecap», а с 1994 получившие второе название NAOC (National Airborne Operations Center)- воздушные командные пункты (ВКП) для президента США, министра обороны США, других членов высшего руководства на случай начала ядерной войны и разрушения наземных структур управления. Разговорное название у них в США — «doomsday planes» (самолёты Судного дня). Первые 3 E-4A построены на основе планера Boeing 747—200 на заводе Boeing в 1974—1978. В 1979 году был построен модернизированный E-4B, и в 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B.В настоящее время находятся на дежурстве на базах. (Подробности см в статье E-4.)

Высокая грузоподъёмность и большие внутренние объёмы сделали 747й постоянным участником различных программ ПРО. В самых последних планах он должен нести химический лазер для поражения баллистических ракет на участке разгона.

Кроме того, самолёт используется для перевозки ВКС «Спейс Шаттл» с запасных космодромов к основному месту старта на мысе Канаверал. Челнок крепится на фюзеляже сверху.

Технические характеристики

	747-100 (первоначальная версия)	747-400ER	747-8
Длина	70,7 м	70,7 м	76,4 м
Размах крыльев	59,6 м	64,4 м	68,5 м
Высота	19,3 м	19,4 м	19,4 м
Площадь крыльев	511 м²	541 м²	?
Вес пустого самолёта	162,4 т	180,8 т	276,7 т
Максимальный взлётный вес	340,2 т	412,8 т	435,4 т
Крейсерская скорость	0,84 М	0,855 М	0,855 М
Максимальная скорость	0,89 М	0,92 М	0,92 М
Дальность с максимальной нагрузкой	9040 км	14 200 км	14 815 км
Запас топлива	183 380 л	241 140 л	227 600 л
Расход топлива с максимальной нагрузкой	20,3 л/км	17,0 л/км	15,4 л/км
Грузовая вместимость	170,6 м³ (5 поддонов + 14 контейнеров LD1s)	158,6 м³ (4 поддона + 14 контейнеров LD1s)	275,6 м³ (8 поддонов + 16 контейнеров LD1s)
Силовая установка	4 × Пратт & Уитни JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Тяга двигателей (4х)	222,4 kN	281,1 kN	296,0 kN
Экипаж	3	2	2

Интересные факты

Сравнение четырёх самых больших самолётов мира:
Hughes H-4 «Spruce Goose»
Airbus A380-800
Boeing 747-8 Intercontinental
Ан-225 «Мрия»

• Boeing 747—400 состоит из 6 миллионов деталей (половина из которых — крепёжные), производимых в 33 разных странах.
• Один двигатель Боинга 747 создаёт бо́льшую тягу, чем все четыре двигателя Боинга 707.
• Из-за очень большой длины фюзеляж в течение полёта слегка изгибается. Это не было предусмотрено во время конструирования и сначала приводило к раскачиванию самолёта при полёте на автопилоте. Затем были сделаны доработки, устранившие эту проблему.
• В 1970-х годах пилоты дали прозвище 747-му «Queen of the Skyes» (королева небес) за потрясающие размеры.
• Boeing 747 сертифицирован для полётов на трёх двигателях. Даже при отказе на разбеге одного из его четырёх двигателей он может взлететь и продолжить полёт до аэропорта назначения.
• В юмористической телепередаче «Каламбур» самолет называется «Бройлер-747»

Детская игрушка-самолёт. Даже в этом виде можно узнать Боинг-747 — четыре двигателя и верхняя палуба

Вечная стоянка

Довольно большое количество снятых с эксплуатации самолётов Boeing 747 установлено на вечные стоянки во многих музеях и аэропортах мира. Среди них:

• Boeing 747—100 «City of Everett», первый прототип Боинга 747 в Музее Полёта, Сиэттл
• Boeing 747—200 авиакомпании Нидерланды
• Boeing 747—200 авиакомпании Qantas, аэропорт Лонгрич, Австралия
• Boeing 747—200 авиакомпании South African Airways, аэропорт Йоханнесбург, ЮАР
• Boeing 747—200 авиакомпании Германия
• Boeing 747—100 авиакомпании Air France, аэропорт Ле-Бурже, Франция
• Boeing 747SP авиакомпании Iran Air, Аэрокосмический музей, Тегеран, Иран

Катастрофы

По данным Aviation Safety Network, в общей сложности 50 самолётов Boeing 747 было потеряно в результате катастроф и серьёзных аварий. Boeing 747 пытались угнать 30 раз, при этом 22 человека погибло. Всего в этих происшествиях погибло 3707 человек.

Самая крупная по числу жертв (не считая террористический акт 11 сентября 2001) авиационная катастрофа произошла в 1977 году на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос. На взлётно-посадочной полосе столкнулись два Боинга 747, погибло 583 человека (см. Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос и Список авиационных происшествий и катастроф).

Аренда Boeing 747 в Казахстане

Boeing 747 – пассажирский самолет, до недавнего времени занимавший первое место в мире по величине (в настоящее время уступает Airbus A380). Имеет верхний и нижний салон, причем верхняя палуба гораздо короче нижней, за счет чего силуэт абсолютно узнаваем: его невозможно спутать с каким-либо иным самолетом. Воздушное судно является дальнемагистральным.

Начало.

Своим появлением B-747 обязан Хуану Триппе, главе компании «Pan American»: к середине 60-х гг. он стал требовать от главы компании Boeing Уильяма Эллена создать огромный пассажирский самолет, который бы удовлетворил многократно выросший спрос на коммерческие межконтинентальные перевозки. К этому времени в этом секторе летали самолеты Boeing-707 и DC-8, но их возможностей явно не хватало. Кроме того, возникла острая необходимость уменьшать количество самолетов (увеличивая их вместимость), чтобы разгрузить аэропорты.

В 1965 году проект нового лайнера поручили инженеру Джо Саттеру, который к тому моменту уже занимался разработкой Boeing-737. Работа началась с обсуждения требований авиакомпаний-потенциальных заказчиц, в первую очередь, «Pan American» (роль этой авиакомпании в создании самолета была беспрецедентной: никогда, ни до, ни после, ни одна коммерческая авиакомпания не имела такого влияния на авиаконструкторов). В то время считалось, что будущее будет принадлежать сверхзвуковым пассажирским самолетам (англо-французский Concorde и советский Ту-144 подавали огромные надежды), и нельзя делать ставку только на пассажирские перевозки. Поэтому было решено подстраховаться, разработав фюзеляж таким образом, чтобы он мог вмещать стандартные грузовые контейнеры (в перспективе планировалось переделывать все В-747 в грузовые варианты).

PanAm сделала свой официальный заказ в апреле 1966 года; контракт в 525 миллионов долларов подразумевал поставку 25 самолетов.

Дизайн.
Первоначально планировалось сделать самолет двухпалубным, но в итоге от этой идеи отказались для оптимизации пространства грузо-пассажирской кабины. При этом кабину экипажа расположили на верхней палубе, чтобы сделать откидывающийся вверх нос — рампу для погрузки контейнеров. Первоначально не было понятно, что делать с внутренним пространством «горба» — небольшого отсека за кабиной экипажа на верхней палубе. В первых самолётах это пространство использовалось как зона отдыха, но без размещения пассажирских кресел.

Одним из основных вопросов, определявшим принципиальную возможность создания такого самолёта был выбор турбовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности. Двигатели нового поколения уже позволяли выдавать в два раза большую мощность по сравнению с двигателями предыдущих поколений, потребляя при этом в три раза меньше топлива. Единственным производителем, готовым на тот момент к созданию такой силовой установки, была фирма Pratt & Whitney, потому Boeing и PanAm обратились к ним с этим предложением, и уже в 1966 году началась работа над новым двигателем, получившим обозначение JT9D.

При разработке проекта нового лайнера была применена методология, названная «анализ, без ошибок», который подразумевал изучение влияния отказа одного элемента системы на оставшиеся. В 747-й были заложены запас прочности, резервные гидросистемы, многостоечное основное шасси и другие элементы, повышающие надёжность. Кроме того, развитая механизация (предкрылки вдоль почти всего крыла; закрылки, увеличивающие в выпущенном состоянии площадь крыла на 21%, а подъёмную силу — на 90%) позволила эксплуатировать 747 с уже имевшихся аэродромов.

Согласившись передать первый самолёт заказчику к концу 1969 года, у фирмы оставалось всего 28 месяцев на создание нового лайнера. График работ был перенасыщен, а сама компания «Boeing» была поставлена «на карту».

Затем фирма столкнулась с новой задачей: завода подобающей величины у них не было, и после рассмотрения возможностей наладить производство в уже имеющихся заводах в других городах, было всё же решено построить собственный огромный завод, площадью в 3,2 кв. км, в Эверетте (48 км от Сиэттла). Фактически, когда первый 747-й был в производстве, вокруг него строили и сам завод. Позднее цеха неоднократно достраивались, чтобы вместить производство других широкофюзеляжных самолетов Boeing.

Задолго до сборки первого прототипа начались исследования и испытания новых систем и агрегатов. К примеру, в одном из тестов необходимо было эвакуировать 560 добровольцев из полноразмерного макета лайнера через аварийные выходы. Процесс занял 2,5 минуты вместо положенных полутора, а несколько человек получили травмы. Были также выявлены проблемы эвакуации из верхней палубы. Повторная эвакуация прошла быстрее, но количество травмированных людей тоже увеличилось. Другим важным этапом подготовки к эксплуатации самолёта было создание специального транспортного средства, имитирующего кабину 747 для того, чтобы пилоты привыкали к рулению двухпалубного лайнера.

Впервые прототип был показал публике 30 сентября 1968 года: на выкатку прибыли представители прессы и 26 авиакомпаний, которые уже заказали новый самолёт. Первый полет состоялся 9 февраля 1969 года, а экипаж под руководством Джека Уадделла продемонстрировал, что лайнер отлично управляется, несмотря на небывалые размеры.

Программа испытаний была очень насыщенной, и выявила ряд особенностей аэродинамики самолёта. Во-первых, оказалось что 747-й невосприимчив к «голландскому шагу» — опасной раскачке; во-вторых, выявилась проблема флаттера — в определенных обстоятельствах крыло начинало вибрировать. Доставили хлопот и двигатели, показавшие неустойчивую работу в некоторых режимах.

Несмотря на трудности, к декабрю 1969 года компании удалось завершить доводку новой машины, и сертификат лётной годности FAA был получен. Невероятно, но компании Boeing, поставившей на кон абсолютно всё, удалось построить успешный революционный самолёт почти в срок. 22 января 1970 года состоялся первый коммерческий рейс нового лайнера по маршруту Нью-Йорк — Лондон.

Несмотря на опасения, что некоторые аэропорты не смогут принимать 747, новый самолёт без затруднений начал свою карьеру. Технические проблемы были незначительными и быстро решались. Вслед за PanAm другие крупнейшие компании, такие как TWA, Lufthansa, KLM, American Airlines, Air France,  стали вводить 747-е в эксплуатацию. Одним заказчикам требовалась вместимость нового гиганта, другим — его дальность полёта. Однако, вскоре выяснилось, что низкая себестоимость перевозки одного пассажира достигается только при полной загрузке. При средней загрузке самолёта, 70%,  потребляется почти столько же топлива, сколько и при полностью загруженном.

 

Онлайн карта частных и грузовых самолетов в Казахстане

Красным цветом отмечены забронированные самолеты, зеленым свободные к вылету борты:

Наши самолеты летают в 251 страну мира, однако наиболее частыми направлениями являются: Россия, Англия, Италия, Франция, Испания, Арабские Эмираты, Кипр. Если же говорить о городах, то к классическим грузовым полетам можно отнести города: Москва, Санкт-Петербург, Крым, Ташкент, Ольбия, Ницца, Сардиния, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет и т.д. Однако это далеко не полный список, поскольку все больше клиентов пользуются услугами аренды частного самолета для полета на длительные расстояния, например на: Мальдивы, Сейшельские острова, США и страны Азии. Вылеты же чаще всего происходят из городов Алма-Ата (Алматы), Нур-Султан, Шымкент, Караганда и Актобе. Ниже представлен полный список аэропортов, из которых летают частые бизнес джеты:

 

Актуальный список аэропортов Казахстана из которых происходят вылеты Boeing 747:

IATA	ICAO	Название	Город	Страна
ATX	Нет	Атбасар	Атбасар	Казахстан
SZI	URSS	Зайсан	Зайсан	Казахстан
KSN	UAUU	Костанай	Костанай	Казахстан
AYK	UAUR	Аркалык	Аркалык	Казахстан
AKX	UATT	Актюбинск	Актюбинск	Казахстан
GUW	UATG	Атырау	Атырау	Казахстан
SCO	UATE	Актау	Актау	Казахстан
PLX	UASS	Семипалатинск	Семипалатинск	Казахстан
PWQ	UASP	Павлодар	Павлодар	Казахстан
UKK	UASK	Усть-Каменогорск	Усть-Каменогорск	Казахстан
EKB	UASB	Экибастуз	Экибастуз	Казахстан
URA	UARR	Уральск	Уральск	Казахстан
KZO	UAOO	Кзыл-Орда	Кзыл-Орда	Казахстан
KGF	UAKK	Карагандинский международный аэропорт	Караганда	Казахстан
DZN	UAKD	Жезказган	Жезказган	Казахстан
CIT	UAII	Шимкент	Шимкент	Казахстан
DMB	UADD	Жамбыл	Жамбыл	Казахстан
PPK	UACP	Петропавловск	Петропавловск	Казахстан
KOV	UACK	Кокшетау	Кокшетау	Казахстан
TSE	UACC	Астана	Астана	Казахстан
TDK	UAAT	Талды-Курган	Талды-Курган	Казахстан
BXH	UAAH	Балхаш	Балхаш	Казахстан
ALA	UAAA	Алматы	Алматы	Казахстан
BXJ	KPBI	Бурундай	Бурундай	Казахстан
HRC	DAOV	Жарейм	Жайрем	Казахстан

 

Нужно срочно узнать стоимость перевозки груза на самолете Boeing 747? — оставьте заявку и менеджер свяжется с вами в течении 5 минут. Уточнив всю необходимую информацию: дату вылета, направление, кол-во пассажиров, предпочтения по типу самолета и т.д. — эксперт подберет для вас оптимальный вариант, и даст обратную связь в течении 30 минут. После чего, согласовав все детали, вам предоставят официальную документацию, в том числе со счетом, на оплату.

Ниже представлена приблизительная стоимость полетов, по наиболее популярным направлениям. Однако стоит понимать, что это лишь порядок цен. Каждый конкретный случай рассчитывается индивидуально и зависит:

1. от типа самолета — существует большое количество типов воздушных судов, отличающихся по уровню комфорта, скорости, размеру и другим характеристикам. Цена на аренду маленького лайнера может начинаться от 10 000 €, в то время как большие самолеты стартуют с отметки 20 000 € и выше.
2. расстояния перелета — как ни странно, но зачастую длительные перелеты, не сильно дороже, коротких. Это обусловлено спецификой бизнеса деловой авиации.
3. количества авиапассажиров — как правило, расходы на 1 дополнительного пассажира, при полете туда-обратно, варьируются в пределах 1000 — 1500 €.
4. кол-во дней стоянки (между полетами) — тут все предельно логично, чем дольше самолет стоит в аэропорту, тем дороже получается итоговая стоимость перелета. Для понимания, 1 день дополнительной стоянки в международном аэропорту, в среднем обходится в 2000 €. Однако этот показатель, сильно колеблется, в зависимости от типа воздушного судна.
5. дополнительные услуги — например, предоставление санитарного самолета, вип трансфер (до и после перелета), обработка самолета противообледенительной жидкостью (в зимний период времени) и т.д.

На сайте представлен лишь краткий перечень возможных услуг, более подробную информацию можно получить по телефону. Оплата производится любым удобным для вас способом: переводом на карту, оплата по счету, наличным или любым другим способом. Мы гарантируем полную конфиденциальность и предоставление всех необходимых документов. Более подробную техническую информацию о транспортном самолете Boeing 747 можно найти на официальном сайте производителя, либо уточнить информацию у наших консультантов.

 

Цены и направления перелетов

Уточнить время и стоимость полета на Boeing 747, можно у наших менеджеров, по телефону или электронной почте. Однако для общего представления, мы собрали средние цены, на наиболее популярные направления:

• Алматы/Нур-Султан — Москва от 24 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Амстердам от 28 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Афины от 28 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Бангкок от 115 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Барселона от 40 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Берлин от 27 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Будапешт от 27 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Гонконг от 105 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Гренобль от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Дели от 55 000€
• Алматы/Нур-Султан — Доха от 45 000€
• Алматы/Нур-Султан — Дубай от 45 000€
• Алматы/Нур-Султан — Дублин от 35 000 €
• Алматы/Нур-Султан — женева от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Ибица от 40 000 €
• Алматы/Нур-Султан — йоханнесбург от 155 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Коломбо от 105 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Куала-лумпур от 125 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Ларнака от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Лондон от 35 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Лос-Анджелес от 155 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Майами от 155 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Макао от 115 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Мальдивы от 105 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Милан от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Минск от 22 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Мюнхен от 28 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Ницца от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Нью-Йорк от 125 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Олбия от 35 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Париж от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Паттайя от 105 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Прага от 27 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Рига от 24 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Рим от 30 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Санкт Петербург от 22 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Сингапур от 135 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Стамбул от 27 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Тель-Авив от 35 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Токио от 115 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Торонто от 125 000 €
• Алматы/Нур-Султан — Шамбери от 30 000 €

Обращаем ваше внимание, что указанные цены, носят ориентировочный характер. Получить детальный онлайн расчет можно по телефону либо через электронную почту, WhatsApp. В списке представлены топовые направления вылета из Казахстана, при этом, мы готовы предоставить грузовой самолет Boeing 747 для полета в любую точку мира. Мы понимаем, что выбор компании не простая задача — однако нашим главным преимуществом, является большой опыт в данной области, а так же более 250 отзывов довольных клиентов из Казахстана. Будем рады организовать вам полет!

Бинг – 747 (Boeing 747) – это широкофюзеляжный самолет, он первый в мире широкофюзеляжный самолет из когда-либо созданных пассажирских самолетов. В Америке его называют Jumbo Jet – Королева Небес.

Боинг 747 заменил, на то время один из самых больших и вестимых пассажирских самолетов Боинг 707. Оказавшись в 2 раза более вместительным. Для справки нужно сказать, что рекорд по пассажировместимости Боинг 747 держал 37 лет.
Первый полет опытный образец совершил 9 февраля 1969 года, А первый коммерческий полет по перевозке пассажиров на рейсе в январе 1970 года.

Конструкция самолета предусматривала легкое преобразование пассажирского варианта самолета в грузовой. Это было предусмотрено на стадии проектировки, поскольку в мире (Франция и СССР) начали разрабатываться сверхзвуковые самолеты, и ожидалось, что они могут составить серьезную конкуренцию до звуковым самолетам.

Модификация 747-400 является самой распространенной в классе пассажирских самолетов.
В кабине при компоновке сидений в 3 класса могут расположиться 416 пассажиров. При компоновки сидений в 2 класса, расположиться могут 524 пассажира. И при компоновке в один класс – 660 пассажиров.

Данный самолет является одним из самых быстрых в дозвуковом классе, так его крейсерская скорость составляет 950 км/час (М 0,85-0,855), он при этом способен перелетать на дальность 13 450 км.

 

Кабина управления отличается хорошим обзором. Это позволяет эксплуатировать самолет на аэродромах с короткими ВПП, которые требуют крутой траектории посадки. Приборная панель отлично оптимизирована, на приборных стендах отображаются практически все индикаторы, необходимые летчикам для управления машиной.

Габариты транспортной кабины оптимизированы под потоки размеров основных перевозимых грузов, есть возможность перевозить контейнеры с грузами, пакеты на жестких поддонах, различные нестандартные грузы, а также самоходную колесную и несамоходную технику (автомобили РАФ, УАЗ, АРО-240, «Джип-С47» и др.).

Закрытие проема грузового люка осуществляется за счет рампы. Ее можно спустить на землю и использовать как трап или же сдвигать под фюзеляж в сторону носовой части – используется для удобной загрузки самолета прямо с кузова автомобиля.

Самолет укомплектован специальным погрузочным устройством, которое позволяет осуществлять погрузку и разгрузку товаров в контейнерах, пакетах и нестандартных. Его грузоподъемность составляет 2500 кгс. Самоходная техника погружается в грузовой отсек своим ходом, а несамоходная – за счет тросового устройства и тягача.

Большой показатель тяги, наличие установки самостоятельного запуска моторов, бортовых средств, регулирующих процесс погрузочно-разгрузочных работ, надкрыльное высокое расположение двигателей и пневматическое шасси низкого давления делают возможной эффективную автономную эксплуатацию Ан-74 на слабооборудованных галечных, грунтовых, заснеженных, ледовых аэродромах, которые имеют малые размеры ВПП и прочность покрытия от 8 кгс/см².

Самолет оснащен современным радиосвязным и пилотажно-навигационным оборудованием, позволяющим осуществлять полеты во всех географических широтах, над водной и земной поверхностями, в метеоусловиях любой степени тяжести, в любое время суток. Это достижимо благодаря высокой точности автоматики самолетовождения в полете. Ан-74 может выполнить в режиме автопилота посадку при метеоминимуме, который соответствует 1-й категории ИКАО.

Самолет отличается простотой в управлении и хорошо поддается для освоения летному и инженерно-техническому составу средней квалификации.

Габариты салона
Размах крыльев (м)	64.4
Размер самолета
Длина (м)	70.6
Высота: (м)	19.4
Основные характеристики
Модель	Boeing 747
Крейсерская скорость (км/ч)	988
Максимальная высота полета (м)	10200
Максимальный взлетный вес (кг)	396890
Дальность полета (км)	13450

Нет отзывов об этом товаре.

Написать отзыв

Ваше имя:

Ваш отзыв

Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст!

Рейтинг     Плохо           Хорошо

Боинг 747 может летать с 5 двигателями

Боинг 747 изменил правила игры во многих отношениях. Несмотря на то, что он был построен более пяти десятилетий назад, он идет в ногу со временем и формирует современную авиацию. Одной из уникальных особенностей широкофюзеляжного самолета является его способность летать с пятью двигателями. Звучит смешно? Вот что мы имеем в виду.

Новаторская Королева

Когда так много авиакомпаний прощаются со своими пассажирскими Боингами 747, можно легко подумать о Королеве как о динозавре, тем более, что Боинг передал последний 747, когда-либо произведенный в конце Январь, положивший конец эпохе, длившейся более полувека. Тем не менее, этот самолет был новаторской машиной во многих отношениях и послужил формированию современной коммерческой авиации, какой мы ее знаем сегодня.

Одной из уникальных особенностей Боинг-747 была его пятая капсула. Эта «запасная» опора двигателя давала ему возможность тащить дополнительный двигатель, на что он был способен даже во время коммерческого рейса. Конечно, эффективность полета пострадает, но, как сообщается, в результате проблем с управляемостью не возникло.

Еще в январе 2016 года эта запасная капсула была успешно использована австралийской авиакомпанией Qantas. Требовалось быстро доставить новый двигатель в Йоханнесбург в Южной Африке, и, безусловно, самый быстрый и простой способ сделать это — использовать пятую гондолу на Боинге-747, который все равно направлялся туда.

QF63 привязал шеститонный двигатель Rolls-Royce к своей запасной гондоле и успешно переправил двигатель к месту назначения. Пассажирам того рейса, должно быть, было непривычно смотреть в окно и видеть три силовые установки!

Использование пятой гондолы

Пятая гондола расположена под левым (левым) крылом и расположена близко к корпусу. Конечно, двигатель не предназначен для полета, а просто установлен для транспортировки.

Вы можете подумать, что вес этого дополнительного двигателя вызывает проблемы с балансировкой. Однако из-за того, что установка расположена так близко к фюзеляжу, вес двигателя находится достаточно близко к центру тяжести, что не вызывает проблем, хотя и увеличивает лобовое сопротивление и расход топлива.

Однако Boeing 747 — не единственный самолет, который может летать с пятью двигателями. Фактически, на нескольких старых самолетах, таких как DC-8 и 707, раньше устанавливались пятые отсеки для перевозки запасных двигателей.

Другие варианты использования пятой капсулы

Одним из наиболее заметных применений пятой капсулы в последнее время стал Virgin Orbit 747, ласково известный как Cosmic Girl. Этот Боинг 747 запускает ракеты в космос с целью более быстрого и легкого развертывания спутников.

900:02 Чтобы поднять ракету LauncherOne на высоту полета, Virgin приспособила пятую капсулу для размещения полезной нагрузки. Хотя это потребовало некоторых довольно значительных модификаций, естественная способность Боинг-747 нести пилон под крылом в положении пятой гондолы сделала это еще проще.

Буквально в прошлом месяце Cosmic Girl запустила ракету LauncherOne на высоте 35 000 футов над Атлантическим океаном. Однако последствия этого события пошли не по плану, в результате чего было начато расследование FAA и SAIA.

Кроме того, известно, что Pratt & Whitney эксплуатирует Boeing 747SP с пятью двигателями. Запасной блок позволяет производителю отремонтировать концептуальные двигатели в реальных условиях полета.

Универсальный аппарат

Боинг-747 может летать не только с одним двигателем, но и в аварийной ситуации может использовать менее четырех. Он может даже иметь некоторые функции, помогающие приземлиться с одним работающим двигателем. Таким образом, ветеран видел это на протяжении многих лет и доказал способность самолета адаптироваться ко всему, что ему бросают.

Знаете ли вы, что Boeing 747 может летать с пятью двигателями? Что вы думаете об общей истории Королевы Небес? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его истории в разделе комментариев.

конструкция самолета — Почему у 747 4 двигателя вместо 2?

спросил 7 лет 9 месяцев назад

Изменено 3 года, 2 месяца назад

Просмотрено 50 тысяч раз

$\begingroup$

Если Боинг-747 может летать с двумя двигателями, то почему у него четыре двигателя?

Что получится, если добавить еще 2 двигателя? Полеты над океаном? Экономия топлива? Безопасность?

• авиаконструкция
• двигатель
• Боинг-747

$\endgroup$

8

$\begingroup$

Просто больше двигателей = больше мощности, а мощность нужна для нескольких вещей, первая из которых — взлет. При максимальном взлетном весе многодвигательный самолет должен быть в состоянии потерять один двигатель (после достижения скорости «годен/негоден») и безопасно продолжить взлет, а это значит, что если вы едва могли летать на 3-х двигателях, вы Для соответствия требованиям сертификации (безопасности) их должно быть 4. Для невероятного веса, который может нести Боинг-747, ему нужны довольно мощные моторы, и все 4, чтобы взлететь с полной загрузкой и соответствовать этому требованию. (Интересно, что если самолет пуст и может безопасно продолжить взлет на 2-х, ему обычно разрешается взлетать с одним уже неработающим двигателем — например, для переправки на базу технического обслуживания. Но для этого не нужны пассажиры/груз, и таким образом, очень легкий самолет.)

На крейсерской высоте большая тяга означает, что возможна большая крейсерская высота, что обеспечивает лучшую топливную экономичность. Так что если 4-х моторный самолет безусловно может летать на 3-х двигателях, а во многих случаях (в зависимости от веса и температуры наружного воздуха) на 2-х, то он не может летать так высоко, как мог бы со всеми 4-мя. Большая крейсерская высота не только делает полет более эффективным, он также держит вас выше многих погодных условий, а в крайних случаях потолок с двумя двигателями может не преодолевать всю местность на вашем маршруте. (Опять же, это зависит от веса и температуры.)

Современные двигатели обладают удивительной надежностью, и теперь считается обычным делом отправлять двухмоторные 777, 767 и A330 на длинные маршруты над водой, но 50 лет назад надежность была не такой высокой, поэтому считалось необходимым иметь резерв. так что, если один двигатель выйдет из строя над серединой океана, все еще оставался удобный запас, и теперь вы не были «в одном двигателе» от плавания.

$\endgroup$

5

$\begingroup$

В дополнение к тому, что упомянул Ральф, до середины 1980-х годов правила требовали, чтобы самолеты, выполняющие длинные маршруты над водой или другие подобные маршруты с отсутствием мест для отклонения в случае чрезвычайной ситуации, имели как минимум 3 двигателя. В частности, это относилось к любому маршруту, который находился на расстоянии более 60 минут от отвлекающего поля в районах, подпадающих под действие правил FAA, и 90 минут в других местах. Самолеты, использовавшиеся на этих маршрутах в то время, состояли из четырехмоторных самолетов, таких как De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Boeing 747, а также трехмоторных самолетов, таких как McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-. 1011 Тристар. Эти правила были связаны с тем, что двигатели исторически не были такими надежными, как сегодня. Это было особенно верно для поршневых двигателей, использовавшихся до реактивной эры, а также для ранних реактивных двигателей.

Так вот, чтобы конкретно ответить на ваш вопрос, для обслуживания дальнемагистральных трансатлантических и транстихоокеанских маршрутов, для которых предназначался Боинг 747, требовалось наличие не менее 3-х двигателей. Боинг, по-видимому, решил, что лучше использовать 4 и оставить их все на крыльях. Это также не требовало такой большой выходной тяги на двигатель, что упрощало проектирование двигателей, особенно в то время.

Однако к 1980-м годам реактивные двигатели стали настолько надежными и мощными, что был разработан новый класс правил под названием ETOPS (ранее «Стандарты эксплуатационных характеристик двухдвигательных двигателей с увеличенным радиусом действия», самолеты с двигателями для полетов за границу при условии, что они соответствуют определенным стандартам. Первым самолетом, сертифицированным для таких операций, стал Boeing 767, которому было разрешено выполнять трансатлантические операции для TWA. Его первоначальная сертификация ETOPS позволяла Боингу 767 летать до 90 минут от отвлекающего поля, а позже это время было увеличено до 120 минут после того, как TWA продемонстрировала успех с 90-минутной сертификацией. Однако первоначальные правила ETOPS по-прежнему ограничивали самолет максимум 120-минутным ETOPS при вводе в эксплуатацию, а 180-минутный ETOPS разрешался только после не менее года успешной эксплуатации со 120-минутным ETOPS. Таким образом, самолеты, разработанные в этот период для дальнемагистральных перевозок, особенно транстихоокеанских, такие как MD-11 и Airbus A340, по-прежнему имели трех- или четырехмоторную конструкцию. К несчастью для Airbus и McDonnell-Douglas, эти самолеты были выпущены как раз в то время, когда FAA разрешило 180-минутный ETOPS при выпуске.

Недавно разработанный Boeing 777 был первым самолетом, который прошел квалификацию для 180-минутного ETOPS при вводе в эксплуатацию. Во многом благодаря эффективности, которую он получил за счет наличия всего двух двигателей, 777 опередил A340 по продажам, что привело к преждевременной смерти программы A340. Вскоре после этого Boeing приобрел McDonnell Douglas и прекратил производство MD-11. Теперь, когда Боингу 777 было разрешено летать не только по трансатлантическим, но и по транстихоокеанским маршрутам, потребность в трехмоторных или четырехмоторных самолетах для полетов по этим маршрутам отпала. Затем за 777 последовали A330, 787 и A350, способные обслуживать эти маршруты. Каждая из этих программ была очень успешной, однако их успех во многом привел к неминуемой смерти трех- и четырехдвигательных моделей прошлого. Производство A340 полностью прекращено. На 747 и A380 за последние несколько лет поступило мало новых заказов, что может привести к отмене обеих программ. Согласно Википедии, по состоянию на конец мая у A380 не было новых чистых заказов в 2015 году, а у 747 было только 3 (и ни одного в 2014 году)9.0003

$\endgroup$

$\begingroup$

Как уже говорилось ранее, характеристики самолета и сертификация тяги двигателей требовали, чтобы конструкция самолета включала 4 двигателя, чтобы соответствовать различным правилам ETOPS и различным сценариям потери двигателя, которые могут возникнуть во время любого фаза полета.

Глядя на статистику, мы видим, что за последние 30! лет около 15 пассажирских самолетов (имеются в виду авиакомпании) по разным причинам были вынуждены совершить планирующую посадку. Ни один из этих самолетов не произошел из-за отказа двух двигателей, вызванного технической неисправностью. Большинство из них произошло из-за выработки топлива, некоторые из-за ошибки пилота (выключение неправильного двигателя после неисправности) и 2 (недавно) из-за столкновения с птицами. Это приводит к выводу, что 4-моторный самолет не был бы застрахован от опасностей, которые привели к вынужденным посадкам упомянутых выше, возможно, за исключением столкновений с птицами, но очень сложно сделать статистическую оценку риска из-за различные составляющие встречающихся стай, размеры и узоры птиц.

Современные двигатели сверхнадежны (по состоянию на 2019 год есть некоторые проблемы с двигателями 787-х, но они решаются, пока мы говорим), и можно сделать вывод, что большее количество двигателей на самом деле увеличивает вероятность неисправности, поэтому в настоящее время это безопасно сказать, что основным соображением при проектировании самолета и количестве двигателей является окончательный вес самолета и величина тяги, необходимая для соответствия всем заданным градиентам набора высоты и, конечно же, для достижения соответствующей воздушной скорости для взлета на большинстве взлетно-посадочные полосы мира, которые ограничены длиной или препятствиями.

Между прочим, потеря 1 двигателя в двухмоторном самолете может быть сложной задачей, но потеря внешнего двигателя на Боинге 747 во время взлета приводит к огромной асимметрии рыскания, что делает его еще более сложным из-за расстояния от центра самолета. самолет.

Итак, теоретически — нет никакой причины для B747 иметь 4 двигателя. Чтобы нести его, они должны были быть больше, чем GE9X, что привело бы к изменению конструкции самолета, что практически не имеет оправдания. Если бы авиакомпании обнаружили, что эксплуатировать все самолеты с 4 двигателями может быть выгоднее (включая оценку рисков, инвестиции и стоимость износа), мы бы видели все больше и больше таких летающих самолетов.

$\endgroup$

1

$\begingroup$

Боинг 747 начал свою жизнь в середине 1960-х как альтернатива Boeing 2707 SST. Чтобы подстраховать их ставки, Боинг 747 также был спроектирован так, чтобы его можно было переоборудовать в грузовое судно. Отсюда выпуклость в передней части и установленная сверху кабина — для облегчения открывания передней грузовой двери. Когда 2707 был отменен из-за перерасхода средств и роста цен на топливо, Boeing, к счастью, уже вел 747-й.

В то время мощность газотурбинных двигателей была ограничена. Боинг 747 был первым крупномасштабным коммерческим применением турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности, довольно новой технологии. Чтобы удовлетворить потребности в мощности самолета с массой и грузоподъемностью Боинг-747, требовалось четыре двигателя. Они также требовались для длительных перелетов над океаном, чтобы гарантировать, что самолет сможет приземлиться в случае отказа двигателя … газовые турбины в 60-х годах не были такими надежными, как сегодня.

После того, как конструкция будет принята, изменить ее позже, чтобы заменить ее двумя новыми очень большими газовыми турбинами, выпущенными в 90-х годах, было бы непозволительно дорого. Проще спроектировать новый большой авиалайнер с двумя двигателями: 777.