Сколько получает пилот пассажирского самолета: Зарплата пилота гражданской авиации пассажирского самолёта в России в 2022 году

Откуда берется цена на авиабилет?

Кажется, ответ на вопрос очевиден: «Авиакомпании хотят зарабатывать на пассажирах, и цены на топливо растут». Верно, но не совсем.

Кроме топлива, в цену билета входит до 10 компонентов. Обычно для простоты их принято объединять в группы: тарифы авиакомпании, аэропортовые сборы и налоги. Но чтобы увидеть картину целиком, давайте разберемся в них поподробнее.

Внимание: дальше будет много цифр и расчетов — специально для дотошных и въедливых. Пристегните ремни!

Михаил Кенегесов, летает с калькулятором

Для примера возьмем рейс из Москвы в Томск, один билет на который стоит 9099 ₽. И сразу договоримся, что все наши подсчеты приблизительны. Показатели постоянно меняются в зависимости от сезона и даже дня недели.

По этому маршруту могут летать разные авиалайнеры, для простоты расчетов предположим, что это один из самых популярных — Airbus А320. Такой самолет может нести на борту до 24 тонн топлива, а также вмещает 154 пассажира — пусть в нашем примере все они путешествуют экономклассом.

По прямой из Москвы до Томска лететь 2877 км. Чтобы преодолеть такое расстояние нашему А320 понадобится 10 тонн топлива. Если предположить, что самолет заполнен на 100%, топливная эффективность в расчете на одного пассажира составит примерно 65 литров.

Топливная эффективность самолета – 65 литров на пассажира

В московском аэропорту Домодедово тонна авиационного топлива с учетом заправки и хранения стоит 49 800 ₽ — то есть 49,8 ₽ за литр. Получается, что за 4-часовой перелет из Москвы в Томск траты на топливо в расчете на одного пассажира составят 3273 ₽.

Это цена за перелет из Москвы в Томск без багажа. Билет с багажом стоит уже 11 899 ₽

В среднем командир А320 в крупной российской авиакомпании получает около 250 000 ₽ в месяц со средним налетом — 90 часов. То есть час его работы стоит около 2780 ₽. Второй пилот получает меньше — около 150 000 ₽ в месяц, значит, час его работы стоит 1670 ₽.

Час работы командира самолета – 2780 ₽

Полностью заполненный пассажирами А320 требует 4 бортпроводников, пусть каждый из них зарабатывает около 90 000 ₽ в месяц, или 1000 ₽ в час. Тогда для нашего рейса получаем: 2780 + 1670 + (1000 × 4) = 8450 ₽ в час. Перелет до Томска длится 4 часа, значит, в расчете на одного пассажира выходит 219 ₽.

Теперь пришло время заплатить аэропорту. Снова возьмем за пример московский аэропорт Домодедово. Просто за взлет и посадку одного воздушного судна аэропорт берет 288 ₽ за тонну максимальной взлетной массы. Еще 225 ₽ за тонну идут на обеспечение авиационной безопасности — то есть работу диспетчеров и других наземных служб. Наш А320 со 154 пассажирами и их багажом весит около 77 тонн. Получается, что авиакомпания должна заплатить аэропорту (225 + 228) × 77 = 34 881 ₽, или 226 ₽ на одного пассажира.

Комиссия аэропорта – 288 ₽ за тонну максимальной взлетной массы

Помимо этого, нужно заплатить за предоставление аэровокзального комплекса и обслуживание пассажира при подготовке к рейсу — в сумме это 302 ₽ на одного человека. Сюда входят затраты на стоянку самолетов, телескопические или обычные трапы, работу служб по разгрузке, очистке и заправке самолета. В итоге получаем, что общие сборы аэропорта составляют 528 ₽ за одного пассажира.

При этом Домодедово — крупный международный авиаузел. Предположим, что томский аэропорт Богашёво берет всего половину от этой суммы, то есть 264 ₽.

Мы дошли до самой захватывающей части! В сфере пассажирских авиаперевозок десятки различных налогов и сборов, и в каждой стране они свои. По данным сайта Airport Technologies, в России налоги на авиаперевозки одни из самых высоких в мире. А если это рейс из России за рубеж, то к нему добавляются сборы на работу российской таможенной и пограничной службы, санитарного и ветеринарного контроля, а также аналогичные сборы в стране прилета. Еще каждая страна обычно берет дополнительный сбор за пролет по своему воздушному пространству.

В России налоги на авиаперевозки одни из самых высоких в мире

В нашем случае — на среднемагистральном рейсе по России — налоги составляют почти треть от цены билета

Не стоит забывать, что владение современным пассажирским самолетом — само по себе очень дорогое удовольствие. Например, наш Airbus А320 стоит 107 млн $, или 6,7 млрд ₽. Мало у кого есть такие деньги, поэтому сейчас повсеместно распространен авиализинг — то есть долгосрочная аренда с правом последующего выкупа.

Самолеты тоже берут в лизинг

Теперь рассчитаем общий срок эксплуатации. Для современного самолета не так важно, сколько именно часов он находился в воздухе. Важно, сколько раз он взлетел, а потом сел — это так называемые циклы полета. Дело в том, что максимальную нагрузку конструкция воздушного судна испытывает в момент набора высоты и снижения — из-за значительного изменения давления.

Вы когда-нибудь замечали, что большие самолеты старых моделей, как например «Боинг-747 Джамбо-джет», до сих пор летают, хотя в 2019 году исполнилось 50 лет с начала его производства. Просто такие лайнеры обычно используют для длительных перелетов, например через Атлантику, на что уходит весь лётный день. В то время как наш А320 может летать между соседними городами и совершать до 10 полетных циклов в сутки.

Таких «престарелых гигантов» еще можно встретить на самых популярных рейсах крупнейших авиакомпаний мира

По оценкам конструкторов, А320 может выдержать 60 000 полетных циклов. Разделим его стоимость на этот объем и получим 1783 $ (113 400 ₽) за рейс. Эти деньги нужны, чтобы отбить затраты на покупку или лизинг такого лайнера в пересчете на один полет. В расчете на пассажира это 11,5 $, или 724 ₽.

Пассажирский самолет постоянно проходит техническое обслуживание. Перед каждым вылетом проводится так называемая транзитная проверка. В конце полетного дня самолет проходит более детальный осмотр, еще внимательнее его осматривают в конце каждой недели. Кроме этого, самолет проходит техническое обслуживание после налета определенного количества часов: 500, 1000, 4000 часов.

Самолет проходит техобслуживание постоянно – перед каждым вылетом, в конце полетного дня, после 500, 1000 и 4000 часов налета

Раз в 12 лет самолет проходит полное техническое обслуживание, обычно его называют D-check. Такой ремонт длится 30–40 дней, и за это время проверяются абсолютно все узлы и детали воздушного судна. Для этого полностью разбирается салон, снимаются двигатели и части внешней обшивки.

Сервисные программы производителя нашего А320 предполагают расходы на обслуживание самолета и его двигателей из расчета 328 € (23 100 ₽) на час полета. В пересчете на 4-часовой рейс в Томск на одного пассажира в среднем выходит 600 ₽.

Обычно страховка такого самолета, как А320, стоит около 100 000 $ (6,4 млн ₽) в год. Предположим, что наш лайнер летает по 8 часов день, 365 дней в году. Тогда страховка в расчете на 4 часа полета будет стоить 136 $ (8568 ₽), то есть около 56 ₽ на пассажира.

Управление авиакомпанией — это полноценный бизнес. А любой бизнес требует расходов на аренду и содержание офисов, ангаров и других помещений, а также оплату персонала — не только администраторов, менеджеров и сотрудников офисов продаж, но и операторов контактного центра, маркетологов, программистов, инженеров, бухгалтеров, охранников и уборщиков. Сюда же входит, например, оплата гостиницы для экипажа, оставшегося в городе прилета на ночь, и еще сотня статей расходов.

Практически невозможно рассчитать, какая часть этих затрат включена в стоимость одного билета Москва — Томск. Но давайте предположим, что это около 15% от его цены, или 600 ₽.

Напомним, что билет экономкласса стоит 9099 ₽. Значит, с одного пассажира авиакомпания получит лишь 236 ₽ чистой прибыли — то есть около 2% от цены билета. И это еще при условии, что в самолете будут раскуплены все места, что бывает не так часто.

Чистая прибыль авиакомпании – 2% от цены билета

Чтобы не работать в убыток, авиакомпании предлагают целый список тарифов. Вспомним хотя бы тот же билет на наш рейс, но с багажом — он стоит уже на 2800 ₽ дороже. О том, как авиакомпании стараются получить максимум прибыли с каждого своего рейса, мы расскажем в наших следующих статьях.

Поделиться страницей

Твитнуть

Поделиться

Поделиться

Класснуть

Отправить

Запинить

Белорусский айтишник ушел в пилоты: зарабатывает меньше, но доволен

Классных историй успеха тех, кто после беспросветной безнадеги и прозябания на низкооплачиваемой работе оказался в IT и на коне, не счесть. Хотя бывает и «наоборот» — когда «айтишка» надоедает, хотя жаловаться не на что. Но не лежит душа или становится скучно. Onliner поговорил с Денисом — когда-то он весьма неплохо зарабатывал, вращаясь в сфере веб-разработок, пожил в Праге и Москве, но вернулся в Минск, а потом оказался в небе.

Денису удалось выкроить время для встречи с журналистом Onliner — в рейс могут вызвать в любой момент. В спокойной (наверное, это профессиональное) манере наш собеседник рассказал, как дошел до жизни такой и не жалеет ли.

Пошел в IT, заработал денег

Говорит, идея «пойти в IT» возникла после школы или даже на последних годах обучения там.

— Как раз тогда Onliner представлял собой каталог мобильных телефонов, — вспоминает Денис. — Я пошел учиться в БГУИР, но недоучился, ушел на третьем курсе. Это был факультет компьютерного проектирования. Жутко неинтересно, потому что было неактуально, ничему толковому на тот момент не учили. Может, сейчас что-то изменилось.

Еще до того, учась в одиннадцатом классе, Денис начал вести собственный бизнес. Тогда было модно «делать сайты» — парень взялся. Пошло, появились первые деньги.

— Работал на себя, собирал трафик, монетизировал, — вспоминает он.

Белорус достиг определенного успеха, что позволило ему переехать в Чехию. Так он на время оказался в Праге.

В 2008 году случился очередной кризис, Дениса позвали поработать в Москву на крупный проект, связанный с SMS-биллингом.

— И там было все очень хорошо и красиво: офис в «Москва-Сити», обороты соответствующие. Хотя в тот момент, скажем так, мне уже стало скучно работать за компьютером, хотелось чего-то другого. Не знаю, стать пилотом — мечта детства или не детства… Какие-то мысли проскакивали, но после окончания школы вокруг была такая разруха и упадок, что конкретно об этом не задумывался.

«Квест с поиском первой работы — это самое сложное»

К тому времени, а это был 2008 год, у меня уже появились деньги, авиация начала расти — тогда вот закрались мысли: а не стать ли пилотом? Тогда я жил на два города: в Праге и Москве. Как-то, вернувшись в чешскую столицу, я попал на авиационный тренажер, на котором успешно разбил Boeing. Стало очень обидно… Тогда и решил, что нужно научиться управлять самолетом.

Обучение пилота с нуля — около $50 тыс.

Обучение с нуля, рассказывает Денис, стоит около $50 тыс. — неважно, в Европе или Америке, порядок цен один с небольшой разбежкой. Для нашего собеседника первым шагом было получение лицензии пилота-любителя, затем в планах — переучиться на коммерческого пилота — чтобы летать за деньги.

— Что касается сроков, то по европейской программе с нуля это полтора года минимум. У меня вышло за два, я получил лицензию коммерческого пилота. Ну и дальше — квест с поиском первой работы — это самое сложное.

— Чтобы это был не кукурузник? — спрашиваю.

— Как правило, в любом случае вначале это именно кукурузник, — отвечает Денис.

По ряду причин он решил вернуться в Минск.

— А так как деньги приходили из интернета, локация значения не имела, — добавляет молодой человек. — Когда я доучивался, попал на собеседование в одну из авиакомпаний. И меня готовы были брать: на тот момент был жуткий дефицит пилотов. На собеседование нас пришло человек шесть. Из них английский язык и пройденная медкомиссия была у двоих (у Дениса и еще одного из претендентов. — Прим. Onliner). Остальные — у кого-то необходимого уровня английского не было, у кого-то медкомиссии, одного за пьянку выгнали с прошлой работы.

Одного тогда взяли, а меня рассматривали, но нужно было доучиться. Я доучился, месяца через три вернулся, но к тому моменту поменялось руководство, история закрутилась по-другому. Мне предложили два года отработать на земле, «показать свою лояльность», зарплату обещали долларов 200 в месяц.

«В России, например, до сих пор считают, что на Западе и в Европе пилотов не учат как надо»

Не срослось. Параллельно он отчасти вынужденно поступил в университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге — потому что нужна была «бумажка».

— У меня на тот момент была европейская лицензия, через некоторое время я получил еще и белорусскую. Однако, чтобы устроиться на работу в Европе, требуется европейское гражданство. Заморачиваться с разрешениями на работу авиакомпания станет, только если ты будешь нужен безальтернативно, а так им гораздо проще найти «готового» местного.

На постсоветском пространстве, чтобы работать пилотом, требуется соответствующее образование, а не только лицензия пилота, как в западном мире. По советским меркам ты должен иметь специальное образование: это может быть среднее, училище, где ты учишься около трех лет, либо высшее — пять лет, тоже специализированное.

В России, например, до сих пор считают, что на Западе и Европе пилотов не учат как надо, а наш, мол, университет, в котором половина предметов попросту не нужна и отношения не имеет к практике, — вот это то, что нужно.

Я ходил на собеседования, в некоторых российских авиакомпаниях так прямо и говорили: «Мы видим, что ты знаешь, умеешь, у тебя практические навыки те, которые нужны для работы. Но мы тебя не возьмем, потому что у тебя нет бумажки. Придет выпускник училища или университета, который не знает правил международных полетов, у него проблемы с английским, но мы его доучим. Зато у прокурора не будет вопросов к его документам». Но в настоящее время, хоть дефицита в людях нет, отношение к пилотам с западными лицензиями становится более лояльным.

Зарабатывал, гоняя самолеты

После обучения был вариант остаться в школе инструктором, но, по словам Дениса, это «не слишком благодарная работа»:

— Кому-то нравится, но в основном молодые пилоты так поступают, чтобы набрать налет, поработать года два и уже с опытом идти в большую авиакомпанию — работать за деньги.

Денис нарабатывал опыт и зарабатывал деньги, гоняя самолеты. Да, оказывается, их доставляют покупателям, как водители перегоняют машины.

— Да, такие заказы есть и были всегда: люди покупают себе небольшие самолеты, им нужно пригнать их из Европы в Россию, например. У кого американские лицензии, те прямо из Америки гоняют, через океан, — поясняет он и спокойно добавляет: — Да это то же самое, что автомобиль, тоже вид транспорта…

Также Денис занимался вакцинацией диких животных от бешенства: разбрасывал над лесами из самолета приманки с вакциной. Потом была аэрофотосъемка — это все уже в Беларуси. Три года назад он начал работать в коммерческих перевозках, в частной бизнес-авиации:

— И вполне хорошо себя чувствую на данный момент.

Мы решили для примера еще «помусолить» аналогию с автомобилем — сравнение так себе, но достаточно иллюстративное.

— С машиной все проще: ты можешь остановиться и выйти. Остановить самолет, выйти и сказать «Я устал», «Я не хочу» невозможно… Когда я проходил курс полетов по приборам в Чехии, там был парень из Румынии. Было сложно, инструктор задавал на симуляторе сложные ситуации. Когда у него что-то не получалось, он вставал, выходил и говорил: «У меня не получается, давайте перезагрузим».

Я себе такого никогда не мог позволить даже на симуляторе: я должен посадить самолет. Понимал, что сейчас это симулятор, но вот возникнет в настоящем самолете в реальной жизни такая же ситуация — что я скажу? «Товарищи пассажиры, извините»?

Подобный подход, говорит Денис, пригодился: как-то случился отказ пилотажного прибора.

— Я тогда осознал, что все было не зря.

«Есть нюансы. Существуют авиакомпании, которые работают по схеме pay to fly: пилот платит за свою работу»

Вернуться в IT? Вряд ли

Возвращаться к старой работе у Дениса желания нет. Точнее, нет желания отказываться от нынешней. Наверное, потому что здесь золотые горы?

— На сегодня по белорусским меркам моя зарплата высокая, но я не скажу, что могу позволить себе все. В «айтишке» зарплаты, скажем так, есть и побольше.

Лучше приведу показательный пример моего знакомого, который тоже отучился на коммерческого пилота, а потом уехал в Казахстан. Там он два года отработал на Boeing (переобучение стоило еще $20—30 тыс.), уволился, переехал в Прагу, вернулся в IT. Потому что жена была недовольна: денег нет, его самого дома нет. Почему? Уходя из IT, первое время ты однозначно проигрываешь по всем статьям. Более-менее зарабатывать пилотом у меня стало получаться лет пять спустя…

Так вот, он снова стал программистом, но продолжал искать работу, через года два нашел позицию в бизнес-авиации. Потом совмещал. Может, и сейчас что-то делает. У него IT-заработки были гораздо выше.

И я знаю людей, которые продавали квартиры, чтобы оплатить обучение, а потом имели большой геморрой…

Но при наличии достаточной квалификации найти работу можно. Хотя, конечно, есть нюансы. Например, существуют авиакомпании, которые работают по схеме pay to fly: пилот платит за свою работу. Звучит странно, но это позволяет наработать опыт и повысить свою привлекательность для будущих работодателей. Кроме того, при необходимости переобучиться пилоты обычно платят за это из собственного кармана.

При найме компания может установить небольшую зарплату, а если ты что-то из себя представляешь, переводят на нормальный оклад.

— Если пилот из тебя получился неквалифицированный, они без зазрения совести тебя увольняют, — добавляет Денис.

Существуют различные практики собеседований. Наш собеседник рассказал об одном из алгоритмов.

— Сначала это просто разговор, потом групповые беседы с участием психолога. Они просто смотрят, кто из себя что представляет, как идет работа в команде. С самого начала говорят: мы можем взять вас всех, если вы подойдете. На самом деле это не так, потому что на каждом этапе отсеивается половина.

Потом — профессиональные тесты, проверка знаний. Затем — собеседование с инструктором-экзаменатором. И заключительный этап — тренажер. Навыков, чтобы управлять, например, Airbus, не нужно: они прекрасно понимают, что всем приходится летать на разных самолетах, и просто смотрят, понимаешь ли ты, что такое самолет. Тебе говорят, что делать и какие параметры выдерживать.

Работа сложная, но вид из окна всегда прекрасен

— То же касается дальнейшей работы. Мне было бы менее комфортно на «регулярке» — когда есть несколько маршрутов, которые постоянно повторяются. Если авиакомпании летают по одним и тем же маршрутам, они настроены эксплуатировать тебя как инструмент заработка, и по большому счету ты превращаешься в робота-таксиста. Для меня это не так интересно, — говорит Денис и одновременно признает, что одинаковых полетов не бывает. Да и плюсы есть: если полностью выработать саннорму, зарплата получится выше.

Хотя пилот подчеркивает, что полеты— это работа:

— Физически и эмоционально, психологически нагрузка есть. После некоторых рейсов действительно устаешь: погода, да и пассажиры разные бывают, — смеется он и добавляет: — Вид из окна всегда прекрасен. Не надоедает.

Потому работой пилот доволен, но сетует: в Беларуси частная авиация не развивается так, как хотелось бы.

— Если взять Чехию, население примерно то же самое, территориально она меньше, но в стране порядка 70—80 действующих аэродромов, пилотов-любителей — около 12 тыс., еще 2,5—3 тыс. коммерческих. В Беларуси, если взять всех реально летающих, ну, наверное, человек 300—400 наберется, — говорит Денис и рассказывает о причинах: устаревший подход к регулированию сферы, дороговизна в сравнении с остальным миром и странами-соседками. Упоминает он другие факторы, но надеется, что когда-то ситуация изменится. Ведь «авиация — самый быстрый вид транспорта для тех, кто никуда не спешит».

Легкие ноутбуки на восьмипоточных процессорах AMD и Intel — HONOR MagicBook в Каталоге Onliner

Ноутбук HONOR MagicBook 15 2021 BhR-WAP9HNRP 53011SXH

15.6″ 1920 x 1080 IPS, 60 Гц, несенсорный, AMD Ryzen 7 3700U 2300 МГц, 16 ГБ, SSD 512 ГБ, видеокарта встроенная, Windows 10, цвет крышки серебристый

Купить

Ноутбук HONOR MagicBook 15 2021 BDR-WFH9HN 53011TAP

1 отзыв

15.6″ 1920 x 1080 IPS, 60 Гц, несенсорный, Intel Core i5 1135G7 2400 МГц, 16 ГБ, SSD 512 ГБ, видеокарта встроенная, Windows 10, цвет крышки серый

Купить

Ноутбук HONOR MagicBook 14 2021 NDR-WDH9HN 53011TCT

1 отзыв

14.0″ 1920 x 1080 IPS, 60 Гц, несенсорный, Intel Core i5 1135G7 2400 МГц, 8 ГБ, SSD 512 ГБ, видеокарта встроенная, Windows 10, цвет крышки серый

Купить

Сравнить эти товары →

Еще больше ноутбуков в Каталоге Onliner

Читайте также:

• Надо брать? Обзор нового iMac с крутым чипом M1
• Как запросить высокую зарплату и не продешевить? HR-эксперты рассказали правду о собеседованиях и поиске сотрудников

Наш канал в Telegram.

Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Шкала заработной платы пилота небольшого пригородного сообщения | Work

Автор Chron Contributor Обновлено 3 сентября 2021 г.

Пригородные авиалинии, также называемые региональными авиалиниями, могут иметь самолеты меньшего размера, но их больше, и количество пассажиров, путешествующих на этих самолетах, почти удвоилось за последнее десятилетие. За исключением самых маленьких самолетов, для каждого регионального самолета требуется два пилота, чья заработная плата определяется путем профсоюзных переговоров между Союзом линейных пилотов или ALPA и авиакомпанией, в которой они летают.

Должности пилотов

На малых пригородных авиалиниях есть две должности пилотов: капитан и первый помощник. Капитан управляет самолетом и несет полную ответственность за безопасность пассажиров, экипажа и груза. Первый помощник помогает и сменяет капитана. Капитан должен иметь сертификат пилота воздушного транспорта или ATP в США или лицензию пилота воздушного транспорта в Канаде. Первые офицеры должны иметь сертификат коммерческого пилота с допуском по приборам в США или коммерческую лицензию в Канаде.

Шкала оплаты труда пилотов Договорная

Девяносто пять процентов пилотов авиакомпаний являются членами ALPA, которая ведет переговоры с авиакомпаниями от имени 37 представленных групп пилотов в отношении заработной платы, льгот и условий труда. Каждые переговоры и контракт — это уникальное и отдельное обсуждение. Заработная плата может быть несопоставима от контракта к контракту и от авиакомпании к авиакомпании, поэтому зарплата пилота региональной авиакомпании может сильно отличаться от одного пилота к другому.

Например, для капитана с 12-летним стажем есть ​ $19 000 ​— годовая разница в зарплате между пилотом American Air Lines и пилотом, который летает на Southwest, согласно данным Летной школы ATP.

Типичная заработная плата пилота в год

В мае 2020 года средняя заработная плата всех пилотов авиакомпаний, включая вторых пилотов и бортинженеров, составляла 160 970 долларов США ​ согласно данным Бюро трудовой статистики. Однако существует широкий диапазон возможных заработков, при этом самые низкие 10 процентов зарабатывают менее долларов США.20 ​ и самые высокие 10 процентов зарабатывают более ​ 208 000 долларов ​.

Среднему региональному капитану 40 лет со стажем работы 10 лет, а среднему региональному старшему помощнику 32 года со стажем работы три года.

Расходы и льготы

Технически пилотам платят в зависимости от количества часов, проведенных в воздухе. В то время как пилот может летать только 75 часов в месяц, его фактическое время на работе составляет около 140 часов, если считать время до и после взлета и между полетами. Пилоты получают дополнительную почасовую ставку за каждый час, когда они находятся вдали от дома, чтобы покрыть расходы. В среднем пилот находится вне дома около 360 часов в месяц. Большинство пилотов получают страхование здоровья, зрения, жизни и потери лицензии. Авиакомпании также предоставляют пилотам преимущества бесплатного полета и предоставляют их семьям бесплатные или льготные полеты.

Ссылки

• Бюро статистики труда США: Пилоты авиакомпаний и коммерческих пилотов
• Phoenix East Aviation: Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?
• Летная школа ATP: Заработная плата пилота коммерческой авиакомпании

Сколько зарабатывает пилот самолета в год? | Работа

Келси Кассельбери Обновлено 1 июля 2018 г.

Если вы выросли, мечтая о том, чтобы парить в небе, то стать пилотом самолета может стать для вас прибыльным карьерным путем. Тем не менее, это также строго регулируемая отрасль, и управление самолетом требует серьезной подготовки. Хотя лучшие пилоты могут легко зарабатывать шестизначные суммы в год, пилотам начального уровня платят гораздо меньше, чем вы думаете, — всего 20 000 долларов в год.

Описание работы

Пилоты делают гораздо больше, чем просто управляют самолетом, хотя это, конечно, одна из их основных обязанностей. Перед и после каждого полета пилот должен проверить общее состояние самолета, убедиться, что самолет сбалансирован по весу, и обеспечить достаточный запас топлива. Пилот также должен подготовить и представить планы полета в авиадиспетчерскую службу, а также общаться с диспетчерами до и во время полета. Ведущий пилот — капитан — выполняет основную часть навигации во время самой сложной части полета — взлета и посадки. Часто в самолете также есть второй пилот, известный как первый офицер.

Требования к образованию

Пилоты получают образование и подготовку двумя способами: в колледже или в армии. Коммерческие пилоты должны иметь диплом средней школы или GED, а те, кого нанимают коммерческие авиакомпании, должны иметь степень бакалавра. Пилоты во всех отраслях должны иметь лицензию пилота, выданную Федеральным управлением гражданской авиации. Военные пилоты проходят обучение в вооруженных силах и могут позже подать заявление, чтобы стать пилотом авиакомпании, хотя они также должны иметь степень бакалавра. Все пилоты должны пройти летную подготовку, некоторые из которых проводятся в независимых летных школах, сертифицированных FAA. Другие проходят летную подготовку во время учебы в колледже или университете.

Вновь нанятые пилоты должны пройти обучение на рабочем месте, чтобы соответствовать Федеральным авиационным правилам, которое включает от шести до восьми недель наземной подготовки. По мере развития карьеры пилоту необходимо будет регулярно проходить обучение и проходить медицинские осмотры, чтобы сохранить лицензию.

Промышленность

Не все пилоты работают в авиакомпании, хотя Бюро статистики труда отмечает, что по состоянию на 2016 год в авиакомпании работало около 84 000 пилотов, вторых пилотов и бортинженеров. Почти 90 процентов работают на авиалинии, и только около 2 процентов работают на федеральное правительство.

Пилот также может работать в коммерческом сегменте, который включает в себя воздушные туры, чартерные рейсы и корпоративный пилот. Коммерческие пилоты также могут работать в сельском хозяйстве. По состоянию на 2016 год насчитывалось около 40 800 коммерческих пилотов.

Многолетний опыт

Пилоты региональных авиакомпаний начального уровня зарабатывают примерно от 20 до 50 долларов в час или от 20 000 до 40 000 долларов в год, по данным летной школы Phoenix East Aviation в Дейтона-Бич, Флорида. Пилоты обычно получают суточные. при поездке вдали от дома, которая используется для покрытия расходов на питание и другие непредвиденные расходы. Пилоты авиакомпаний часто получают прибавку к зарплате, чтобы в конечном итоге получить доход в размере 100 000 долларов в год. Бюро статистики труда отмечает, что средняя годовая зарплата пилота авиакомпании по состоянию на май 2017 года составляет 137 330 долларов.