Сколько расходует топлива самолет: Сколько топлива тратит самолет на 100 км

Жизнь после керосина

Масло вместо керосина

Проблема в том, что в мире летает еще очень много самолетов старого типа, и прежде чем экономичные модели полностью их заменят, пройдут десятилетия. Выход – искать ­альтернативу керосину. Топливо пробуют делать из растительного масла, городских отходов, ­сахара, побочных продуктов сельхоз­производства. Сжигание всего этого тоже создает выбросы, но в гораздо меньших объемах.

Биологическое горючее используется уже более десяти лет: в 2008 году самолеты Virgin Atlantic на рейсах между Лондоном и Амстердамом летали на смеси авиакеросина и топлива из кокосов и бразильских орехов бабассу. ANA и Singapore Airlines заправляли самолеты смесью подсолнечного и оливкового масел, а Qantas в прошлом году использовал 10-процентный бленд горючего из переработанной абиссинской горчицы на рейсе из Лос-Анджелеса в Мельбурн. Интерес к био­топливу проявляют Lufthansa, Norwegian, Finnair и другие перевозчики. В общей сложности за десять лет было выполнено примерно 180 тысяч коммерческих полетов с использованием альтернативного горючего.

Однако это лишь доля процента от ­общего количества перевозок. Распространение биотоплива сдерживают недостаточность инфраструктуры и высокие цены – производителей можно посчитать по пальцам: это американские World Energy, SG Preston, Gevo и LanzaTech, Neste в Финляндии и SkyNRG в Нидерландах. Они увеличивают свои мощности, но это обходится очень дорого, а гарантий увеличения спроса нет, поскольку био­топливо пока еще дороже керосина в три-четыре раза.

Со следующего года в Норвегии всё продаваемое авиатопливо должно по меньшей мере на 0,5% состоять из низкоуглеродных источников. О постепенном переходе на биогорючее заявили правительства Швеции, Испании, Франции и Нидерландов.

Однако альтернативное топливо требуется не только в авиаиндустрии, но и в энергетике, производстве пластмассы, при строительстве дорог, для наземного транспорта, причем в значительно больших объемах. Кроме того, общественные организации беспокоятся, что биотопливо начнет конкурировать с производством продуктов питания за воду и земельные участки, и компании будут захватывать сельхозугодья и расчищать леса. «Возможно, низкоуглеродных источников биоэнергии будет недостаточно, чтобы отказаться от керосина в авиации и гораздо позже 2050 года», – говорится в докладе Международного совета по экологически чистым перевозкам. По оценкам экспертов, биотопливо займет 10% от ­общего спроса авиации к 2030 году и около 20% – к 2040-му. Так что переход на альтернативное горючее может быть долгим. 

Eclipse 550 Jet – двухмоторный бизнес-самолет

Знакомимся: новый бизнес-джет от Eclipse Aerospace – Eclipse 550 Jet. Двухмоторный реактивный самолет, изготовленный с использованием самых передовых технологий. Дизайн его корпуса и силовая установка аппарата почти не отличаются от предыдущей, популярной модели EA-500. Но инновации затронули все системы внутренней «начинки», от летных качеств самолета и до обеспечения комфорта и безопасности для пассажиров и пилота.

Технические характеристики Eclipse 550 Jet

Eclipse 550 Jet превосходит любой другой реактивный самолет в мире. Его эксплуатационные расходы ниже, чем у любого реактивного, и даже турбовинтового самолета. Этот самолет был разработан с прицелом на эффективность и инновации. В результате он стал реальным бизнес-инструментом – доступным, быстрым и эффективным, обеспечивая пассажирам максимальный комфорт и безопасность в полете. 

Eclipse 550 Jet оснащен теми же турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW610F, что и модель EA-500. Их диаметр составляет всего лишь 30 сантиметров, они оборудованы электронным регулятором режимов работы (FADEC). Сила двигателей самолета такова, что позволяет ему при весе в 2,7 тонн передвигаться с максимальной крейсерской скоростью около 700 км/ч на расстояние более 2000 километров с полной загрузкой топлива. 

Максимальная высота полета – 12,5 км над уровнем моря: этого достаточно для того, чтобы обогнуть любые атмосферные фронты и пройти над грозой или другими неблагоприятными погодными условиями, сохраняя при этом скорость более 680 км/ч. Расход топлива – 223 литра за час полета. Количество пассажиров – до 6 человек. 

Eclipse 550 Jet выполнен из «летающего металла» дюралюминия, причем значительная часть его деталей соединена при помощи фрикционной сварки (трением), что не только увеличило прочность конструкции, но также позволило дополнительно снизить массу самолета, отказавшись от 60% заклепок. Впервые в бизнес-авиации Eclipse Aerospace предлагает установить в качестве факультативной систему Auto Throttles, автоматической тяги. Кромки крыла и горизонтального оперения бизнес-джета оборудованы надежными протекторами системы противообледенения FIKI.

 

Новшества модели Eclipse 550 Jet

Eclipse 550 включает в себя расширенный пакет компьютерных систем и интегрированный пакет авионики, благодаря чему этот самолет в настоящее время является самым технологически продвинутым бизнес-джетом в мире. 

Какие основные технологические усовершенствования представлены в этой модели? 

• Synthetic Vision – система технического зрения, способная передавать реалистичную трёхмерную картинку окружающего мира на основании заложенных в навигационную систему баз данных об особенностях местности и информации о пространственном положении самолёта. 

• Enhanced Vision – система ночного видения, позволяющая в режиме реального времени демонстрировать информацию из внешних источников через инфракрасные камеры. 

• Двухрежимная FMS (Fuel Monitoring System) – система, позволяющая отслеживать основные технические параметры управления самолетом, включая объем топлива и режим его расходования, скоростной режим, комплексный анализ работы технических узлов, оперативное выявление неисправностей. 

• TAWS (Terrain Awareness and Warning System) – система своевременного оповещения о сближении с землей. 

• TCAS-1 (Traffic alert and Collision Avoidance System) – система предупреждения, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. 

• ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) – система автоматического оповещения в режиме радиовещания, позволяющая пилотам в кабине самолета и диспетчерам на наземном пункте «видеть» движение воздушных судов с большей точностью. 

• Color Radar – бортовая радиолокационная станция с цветовой индикацией. 

• Radar Altimeter – импульсный радар-высотомер. 

• iPad Entertainment System – система интеграции ввода данных через iPad. 

• Stormscope – «грозоотметчик»: система обнаружения тяжелых погодных условий, грозовой активности в режиме реального времени. 

• AHRS (Attitude and Heading Reference Systems) – система определения курса и пространственного положения самолета. 

• ADF (Automatic Directional Finder) – автоматический бортовой пеленгатор для определения направления на наземные радиостанции, как широковещательные, так и специализированные. 

• DME (Distance Measuring Equipment) – система радионавигации, определяющая расстояние от наземной станции до воздушного судна. 

• спутниковый телефон Iridium 

• возможность индивидуальной настройки всех систем.  

Все перечисленные функции удобно расположены на приборной панели, оборудованной современными плоскими дисплеями с улучшенной графикой и надежными микропроцессорами, какие обычно применяются в военной авиации.

 

Eclipse Aerospace – за зеленую планету

Компания Eclipse Aerospace позиционирует себя как «зеленая» компания, и является автором ряда экологичных инициатив, призванных сократить вред, наносимый планете в ходе производства и эксплуатации своей техники. Eclipse Aerospace является пионером в использовании метода FSW (сварки трением с перемешиванием) в авиастроении, начав применять этот способ крепления еще в 2002 году. 

Использование FSW позволяет сэкономить около 1600 часов работы при сборке корпуса самолета – это примерно в 10 раз быстрее, чем традиционная ручная клепка деталей. Но еще более значительным фактором компания считает то, что в процессе FSW отсутствует дым, а следовательно – и вредные выбросы в атмосферу. 

Другая зеленая инициатива компании – PhostrEx: уникальная передовая система пожароподавления в двигателе, работающая без использования газов, разрушающих озоновый слой Земли. PhostrEx был сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США и пока является единственным в мире подобным устройством, соответствующим стандартам Монреальского Протокола по защите озонового слоя. 

К числу своих экологических инициатив относит компания и разработку инновационной системы экономии топлива. По сравнению с другими ближайшими по классу реактивными самолетами, Eclipse 550 Jet расходует на один полет в 1100 километров почти на 140 литров топлива меньше, и соответственно, в атмосферу выбрасывается на 350 кг меньше СО2. Это равно тому объему углекислого газа, который способны поглотить из атмосферы в течение года 59 взрослых деревьев.

Покупайте сегодня и экономьте с Eclipse 550 Jet

Покупка самолета Eclipse 550 Jet дает возможность экономить миллионы за счет сравнения его цены и эксплуатационных расходов с ближайшими «соседями» по классу самолетов. Так например, стоимость перелета между Бостоном и Майами составит всего 56 американских центов на милю, или менее 10 центов в расчете на одного пассажира. 

Базовая цена на Eclipse 550 Jet составляет $ 2 695 000. Ограниченное количество первых подавших заявку на заказ самолета получат при покупке бонус: стабильную цену без учета инфляции и подарок в виде дополнительного оборудования общей стоимостью в 120 тысяч долларов. 

Возврат к списку

сколько расходует в час Боинг 747, 737 800, 777, сколько тратят другие, часовой расход

Среди далеких от авиации людей существует заблуждение, что воздушные суда сливают остатки топлива перед посадкой, чтобы обеспечить безопасность приземления. Разбирающийся в этом человек (пилот, авиаконструктор, знаток-любитель) на вопрос о том, сбрасывают ли самолеты топливо перед посадкой, ответит отрицательно.

Разберемся, как считают количество керосина, которое нужно взять в полет, и что делают, если его не удалось выработать до приземления.

…

Вес «железной птицы»

При взлёте, как и при посадке, крайне важна масса аэробуса. Причём в каждом случае она рассчитана отдельно: для посадки – посадочная, а для взлёта – взлётная.

Взлётная масса самолёта рассчитывается с учётом общего веса пассажиров, их багажа, самого лайнера и топлива.

При этом, если будет превышен весовой лимит, то самолёт не сможет набрать необходимую высоту либо не взлетит вовсе.

Точно так же производится и расчёт посадочной массы «железной птицы». Здесь тоже учитывается общий вес экипажа и пассажиров, самого лайнера и багажа, находящегося на борту.

Сливает ли самолет топливо перед посадкой. Зачем самолёт вырабатывает топливо перед посадкой

Вопрос

: Я всегда задавался вопросом, почему в настоящее время самолеты, совершающие экстренную посадку, не сбрасывают топливо. Ведь при крушении многие люди могут выжить благодаря современным средствам безопасности на борту самолета, но погибают в последующем после крушения пожаре или же задыхаются от угарного дыма.

Ответ

: Вы считаете, что пилоты знают о неизбежности крушения и не стараются до последней секунды избежать его. Это не так. Стоит помнить, что не все самолеты оборудованы системой экстренного сброса топлива.

Даже если крушение произошло, от ожогов или дыма умирает куда меньший процент пассажиров, чем это утверждают большинство изданий. В соответствии со статистикой NTSB, пассажиры, которые попали в крупную авиакатастрофу — выживают намного чаще.

Вопрос

: Что происходит, когда пилот сбрасывает топливо? Оно рассеивается и в последствии испаряется? И где обычно это предписано делать, над сушей или над водой?

Ответ

: Да, топливо в случае необходимости сбрасывается через специально сопло, которое рассеивает его в мельчайшие капли. Сам сброс топлива разрешен только в специально отведенных для этого местах. Чтобы минимизировать попадение на жилые районы, также мы не должны навредить людям, находящимся на земле.

Вопрос

: В прошлом практически все модели самолетов были оборудованы системой экстренного сброса топлива, но в современных моделях самолетов эта система как правило отсутствует. Почему инженеры отказались от этой системы безопасности и есть ли у нее достойные альтернаты в современных самолетах?

Ответ

: Современные самолеты в отличии от своих предшественников оборудованы системой экстренной посадки при избыточном весе, что дает пилотам возможность не производить экстренный сброс лишнего топлива. После такой посадки самолет проходит тщательную проверку, чтобы устранить возникшие неполадки и убедиться в том, что самолет полностью исправен и готов к полету.

В разделе на вопрос Почему самолету нужно сжечь все топливо перед посадкой? заданный автором Невролог

лучший ответ это
При проектировании самолета (как гражданского, так и военного, кстати) и в частности его шасси всегда есть такой параметр, как максимальная посадочная масса. Совершенно очевидно, что это максимальная масса, которую выдержит шасси при посадке. Когда самолет готовят к выполнению задания в него заливают столько топлива, что бы долететь до запланированного места посадки + навигационный запас топлива. Когда все штатно, топливо не сливают. Если экипаж принял решение сажать машину, а ее масса превышает максимальную посадочную, то от топлива избавляются. Особенно часто такие ситуации происходят в случае серьезного отказа сразу после взлета. Так же следует заметить, что не все самолеты просто «дожигают» топливо, чтобы «сбросить вес», некоторые оборудованы системой аварийного слива топлива. Резюмируя, можно сказать, что самолет дожигает топливо для того, чтобы нагрузка на шасси при посадке не превосходила максимальную, в противном случае шасси просто не выдержит. По поводу «отламывания крыльев» могу сказать следующее: уж чего чего, а крыло самолета если что случится отвалится последним! Чтобы убедиться в этом достаточно посмотреть (а мне доводилось и рассчитывать) на моментные узлы крепления крыла с фюзеляжем. Так что за крыло не переживайте!
Ответ от Простоволосый

[гуру] Ну, это не всегда, только когда поломка какая-нибудь. Чтоб не произошло возгорание и как последствие — взрыв.

Ответ от Премудрая

[мастер] не все конечно.:) чтобы самолет смог приземлиться. Когда у самолета минимальный объем топлива при посадки, ему легче приземлиться… Все это расчитывается в специальных программах…

Ответ от Приспособленный

[гуру] Во время посадки будет происходить стечение електричества в землю(по-скольку в полёте самолёт наелектризовуется), и топливо можєт взорватся.

Ответ от Виталий Мишанов

[гуру] топливо имеет большой вес после взлета, баки находятся в крыльях. при посадке с полными баками возможны разные аварии вроде отламывания крыльев и повреждений баков. и тяжелому самолету трудно садиться — больше пробег по полосе и т д.

Ответ от Олег Орлов

[гуру] Самолет вырабатывает топливо только при АВАРИЙНОЙ посадке (оказало шасси, другой сбой) , чтобы при возникновении нештатной ситуации топливо не загорелось. Вспомните Иркутск (по моему) , где самолет выехал за взлетку. У него в баках было топливо, которое загорелось при аварии. А не выработано оно было из-за того, что ничего не предвещало аварии.

Ответ от Несущий Вьюгу «»»»

[новичек] взлететь самолет с полными баками может!! а вот приземлиться не получиться!! крылья отломаються!! при посадке вес баков + сила притяения и свободного падения + ускорение направлены вниз соответственно или не выдежат шасси или отломяться крылья!!!

Ответ от Лёха

[гуру] «Несущий Вьюгу», не неси пургу. В действительно аварийной ситуации топливо просто сливается во время полёта (не знаю, на всех ли самолётах это возможно. Наверное, не на всех) . ИРКУТСК и т. п. не при делах- для посадки, торможения, маневрирования НУЖНО топливо. Того, что останется для этих нужд- достаточно для пожара. Посадка с минимальным запасом топлива- дополнительная мера безопасности, НО остаётся его в баках ещё довольно много, иначе на чём бы «самолёты часами кружили над аэродромом» если занята полоса, не выпускается шасси, «глюк» радиолокационного оборудования или просто пришлось лететь на другой аэродром по погодным условиям? Думаю, 10 баллов должен получить Виталий.

Вот тут совершенно верно ответил Ракитин Сергей, что самолёт сбрасывает топливо только в случае вынужденной посадки, сразу после взлёта или где-то на середине пути, но и то если позволяет обстановка, то керосин не сбрасывается, а максимально вырабатывается до безопасного веса. Аварийный сброс делается только в том случае, когда самолёт по каким-то аварийным причинам не может летать кругами вырабатывая топливо.

Сажать самолёт с большим весом топлива на борту рискованно. Маршрут полёта и заправка самолёта рассчитывается с учётом того, чтобы топлива хватило до запасного аэродрома и чтобы после посадки на таком аэродроме оставалось ещё примерно от одной до трёх тонн керосина (это для больших лайнеров).

При аварийном сбросе топлива, сзади самолёта как раз будет виден не чёрный след, а белый. Чёрный след это, как пишет Ракитин Сергей, всего лишь копоть да сажа от…

Странный вопрос, но все же

А сколько на самом деле должен стоить авиаперелет?: alexcheban — LiveJournal

Лоукосты летают за 40-60 евро из Украины в Европы, обычные авиакомпании от 180 евро и выше. Мой товарищ недавно прикинул, во сколько обходится авиаперелет для авиакомпании для одного пассажира. Это очень приблизительный расчет, не учитывающий очень многие детали и нюансы, но что-то в нем есть.
Посмотрите письмо ниже, насколько такой расчет близок к реальной картине?

—

«На прошлой неделе мы приобрели перелет из Киева на Тенерифе (с пересадками в Цюрихе, Мадриде, Малаге, Валенсии и Франкфурте) и были очень довольны.
Прошла неделя и с нами решили ехать наши друзья. Для них цена получилась выше примерно на 20%, но этого хватило, чтоб они отказались от поездки по причине «чрезмерной дороговизны билетов».
Огорчившись, я все же решил расчитать,- а что значит «дорогие билеты» и в какую сумму мы обходимся перевозчику?

Итак, расстояние от Киева до Тенерифе, с погрешностью на отклонение от прямолинейного маршрута, составляет приблизительно 5500км. Таким образом, суммарно я планирую преодолеть 11000км.
Весь маршрут преодолевается на А-320, что значительно упрощает подсчет.
Смотрим интересующие характеристики лайнера: «Удельный расход топлива 19,1г-пасс/км». Подходит!
Выходит, самолетам придется сжечь 210,1кг топлива или же 256,21 л ( из расчета плотности авиационного керосина в среднем 820кг/м3).

Посчитаем для верности и с другой стороны.
Расход топлива 2700 л/ч для А-320 делим на среднюю скорость 720км/ч, что дает 3,75 л/км.
Итого самолетам предстоит сжечь 41250л керосина или же 258л на человека из расчета усредненной компоновки в 160 кресел.

Как видно из расчетов, данные совпали с точностью около 1%, т.е. им можно верить.

Дальше начинается финансовая составляющая.

Стоимость литра авиационного топлива на сегодняшний день составляет около 1,3 евро/л, т.е. только на топливо для моей перевозки авиакомпании потратят 335 евро.

Какую часть при ценообразовании стоимости билета составляет авиационное топливо?
Например, президент МАУ Юрий Мирошников заявлял на сайте авиакомпании, что расходы на топливо составляют 1/3 расходов авиакомпании. Представители ‘Днепроавиа’ указывают на показатель в 40-50%.
Нельзя назвать эти показатели точными, но если учесть, что если даже на керосин приходится половина затрат, то моя перевозка обойдется авиакомпании в 670 евро минимум!

Справедливости ради скажу, что мне перелет обошелся в 330 евро, т.е. ровно в стоимость топлива.
Что ж, на этот раз за меня перевозчикам заплатят другие пассажиры.»

—

Самолет Як-130 во время длительного перелета показал минимальный расход топлива

20 февраля, AEX.RU –  Летчики Военно-воздушной академии, выполнившие перелет на новейших учебно-боевых самолетах Як-130 с Иркутского завода-изготовителя на аэродром Армавирской учебной авиабазы, отмечают высокую топливную эффективность новой машины. Об этом сообщает Интерфакс-АВН.

 

«Стоит отметить, что за время всего полета от Иркутска до Армавира самолет Як-130 израсходовали менее 7,5 тонны авиационного топлива. Данный показатель в несколько раз меньше расхода топлива любого самолета, стоящего на вооружении российских ВВС», — говорится в сообщении управления пресс-службы и информации Минобороны РФ.

 

В сообщении отмечается, что летчики преодолели более 5000 километров, совершив три промежуточные посадки в Новосибирске, Челябинске и Борисоглебске. Полет проходил на высоте свыше десяти километров.   «Длительный полет для всех экипажей прошел без каких-либо замечаний и в максимально комфортных условиях. Данный самолет самостоятельно способен выполнять все штурманские функции, прокладывать маршрут, вычислять угол сноса, компенсировать влияние любых внешних факторов и так далее. Новейшие системы индикации, установленные на Як-130, выводят всю необходимую информацию на мониторы, поэтому летчику остается лишь осуществлять контроль за выполнением полета», — сказал старший группы перелета подполковник Сергей Мальцев, слова которого приводятся в сообщении. 

 

В настоящий момент в составе Армавирской учебной авиабазы находятся 18 учебно-боевых самолетов Як-130. 

 

Двухместный реактивный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработан ОКБ имени Яковлева, входящем в состав корпорации «Иркут». Он предназначен для обучения и боевой подготовки летного состава, а так же боевого применения в простых и сложных метеоусловиях, по воздушным и наземным целям.  По своим летно-техническим и маневренным характеристикам данный самолет близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета, что позволит решить задачу обучения пилотов для самолётов поколений 4+ и 5. Кроме того, он неприхотлив относительно условий базирования и способен садиться на неподготовленные площадки. 

 

Впервые, в 2013 году на базе Борисоглебского факультета ВУНЦ ВВС «ВВА» началось практическое обучение курсантов на учебно-боевых самолетах Як-130. В настоящее время в учебной авиационной базе г.Борисоглебск находятся 48 самолетов Як-130.

Барсук Владимир Евгеньевич: Ан-2 может заменить только Ан-2

Гусаров: Владимир Евгеньевич, мы впервые опубликовали презентацию проекта по модернизации Ан-2 в июле 2012 года сразу после вашего выступления на Круглом столе в Совете Федерации: «Воздушная полуторка — второе дыхание», которая вызвала активное обсуждение и на AEX.ru, и на Forum-avia.ru. После этого было также немало публикаций в различных СМИ. Поэтому, будем считать, что аудитория подготовленная, и мы не будем углубляться в предысторию вопроса. Расскажите, пожалуйста, как продвигается этот проект? Что нового произошло за минувшие пол года?

Барсук: На сегодняшний день, в основном, все технические вопросы, связанные с ремоторизацией, решены. Сегодня мы прорабатываем вопрос установки на самолет противообледенительной системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить полёты на больших высотах. Также, с несколькими фирмами прорабатываем комплект авионики и вариант установки автопилота для длительных полетов.

Одновременно работаем над увеличением количества топлива до 1600 л., там процедура не сложная – как на Ан-3. Еще нами запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность до 2200-2300 км, с одной стороны, а с другой – облегчить условия полета, и третьей – расширить диапазон применения самолёта. То есть, на самолете можно будет летать в условиях обледенения, что снимет проблемы с сезонностью, это во-первых, а во вторых, он станет интересен с точки зрения дальности, скорости и массы перевозимого груза, и, самое главное, станет более безопасным.

По самому процессу ремоторизации, сегодня проработаны вопросы с ремонтными заводами. Московский ремонтный завод подтвердил готовность полностью ремонтировать и ремоторизировать порядка 100 самолетов в год. Это процедура несложная. В проработке вопрос с Шахтинским авиаремонтным заводом, готовность выразили Минводы, самолетов 30-40 смогут делать, есть возможность у Тюменского авиаремонтного завода, если его руководство сочтёт необходимым. В общем, если использовать все возможности наших ремонтных предприятий и поднатужиться, то всеми мощностями можно ставить «на крыло» 200-250 самолетов ежегодно для нужд гражданской авиации, авиации ДОСААФ и Минобороны.

Гусаров: 250 это немало. Есть ли потребность в таком количестве?

Барсук: Изучая спрос по различным организациям, компаниям и ведомствам, на ближайшие 2-3 года мы получили цифру — 535 едииц. Это только по России. Сейчас у нас в проработке вопрос с Казахстаном, там порядка 50-70 самолетов. Таджикистан, там тоже  выражают заинтересованность примерно в 50 самолетах. Ну и Китай. Мы выполнили показательный полет для их лётчика-испытателя, и они говорят о 700 самолетах, по 100 машин ежегодно. Такой вот предварительный объем. Конкретно пока точно утверждать не могу, но предварительно около1300 самолетов в ближайшие 2-3 года.

Гусаров: Я знаю, что пока летает 1 опытная машина Ан-2МС. Какие характеристики уже сейчас подтверждены?

Б: Самое основное, что мы подтвердили, это расход топлива – он не хуже, чем на Ан-2. В зависимости от скорости полета он колеблется от 140 до 210 литров в час. Причем, расход у Ан-2МС в диапазоне скоростей 170-180 кмч примерно соответствует расходу на Ан-2 — 160-170 литров в час. Но это не авиационный бензин, это керосин. Вы понимаете, о чём я.

Гусаров:  Да, конечно, но давайте поясним для наших читателей. На сколько сегодня керосин дешевле бензина?

Барсук: Сегодня он дешевле в 5 раз. В Сибири, во всяком случае. У Ан-2МС есть ещё один положительный момент —  у газотурбинного двигателя с увеличением скорости снижается километровый расход. На скорости в 220-230 кмч, если Ан-2МС  расходует 190-200 литров в час, то Ан-2 будет расходовать 240-250. Это очень большой плюс при выполнении полетов в условиях встречного ветра. И дальность в таких условиях на турбовинтовом Ан-2МС на 20% больше.

Второй большой плюс — хорошая тяговооруженность. За 12-14 минут с полной взлетной массой он занимает эшелон 3-3,5 км. На эшелоне 3500м. у него расход топлива уже ниже. При скорости полёта по прибору (воздушная скорость) 210 кмч, на эшелоне 3500 м. истинная скорость составляет 240-250 кмч., при этом расход топлива у него уже составляет 170 литров в час, а не 190 как у земли. Поэтому и дальность больше — мы выполняли перелеты по 1200-1300 км. при  остатке топлива в 250-300 литров. Так что можно констатировать — характеристики самолёта улучшились.

Можно еще отметить снижение вибрации и значительно улучшившийся тепловой режим в салоне. Отопление в кабине позволяет при температурах -25 С  и ниже летать в абсолютно теплом самолете, поддерживая внутри температуру порядка +25-28 градусов С. Снижение вибрации способствует уменьшению утомляемости летчика и 5-6 часовой полет переносится гораздо легче, чем 5 часов на Ан-2, просто физически.

Ну и такие плюсы как, например, подготовка к полёту при температурах в минус 5, 10, 15 градусов теперь не требует прогрева самолета. Пришли, запустили и все. А обычный Ан-2 при +5 град. С и ниже требует подогрева двигателя, а затем, всё время до принятия решения на вылет, а это может быть и пол часа, а может и 2, следить за температурой двигателя, прогревать его и даже зачехлять капоты… Новый самолет до -38 градусов запускается без проблем, для севера, на мой взгляд, это большое преимущество. Не требуется постоянная заправка маслом, мы за 100 часов налёта ни разу не доливали масло в двигатель. Противообледенительные системы винта и двигателя тоже важны для условий севера.

Ещё один плюс – снижение минимальных скоростей полёта из-за уменьшения лобового сопротивления самолёта с новым двигателем, и изменения картины обтекания потоком от воздушного винта. На гладком крыле самолёт выполняет управляемый полет на скорости 60-70 кмч., а с закрылками на 20 градусов — 35 кмч. Это где-то при взлетном весе 4100-4200. С точки зрения безопасности полетов это большой плюс.

Это обстоятельство повлияло и на длину разбега.  Сегодня 50-и метров хватает самолету, при взлетном весе 4700 кг, чтобы  оторваться от земли и перейти в набор высоты. Это лучше, чем было. А пробег самолета при посадке с использованием реверса винта на грунте — метров 35. Это тоже хороший результат.

Гусаров: Это всё результат ремоторизации. Значит, ключ к успеху — американский двигатель TPE 331-12. Готова ли фирма Honeywell поставлять нам эти двигатели, да ещё в таких немалых объёмах?

Барсук: С Honeywell у нас идут постоянные переговоры. В Геленджике на Гидроавиасалоне мы подписали протокол о намерениях, где речь идет о 200 моторах + возможность лицензионного производства двигателей у нас. Мы сегодня подписываем контракт на 200 двигателей на 2 года, при этом, 100 двигателей будет в 2013 году. Речь идёт о новых моторах.

Есть еще такой резерв, как моторы после капитального ремонта. С полным межремонтным ресурсом и с неполным. В зависимости от остатков ресурса определяется цена. Она процентов на 40-50 ниже, чем стоимость нового мотора. Это вторичный рынок и мы планируем приобретать от 60 до 80 таких моторов ежегодно. Механизм следующий — находятся двигатели, Honeywell их забирает, проводит инспекцию и поставляет нам.

Гусаров: Они же получается и поставщики двигателей?

Барсук: Нет, поставщиками поддержанных двигателей будут их дилеры, которые занимаются капитальным ремонтом.  Итого, на 2013 год Honeywell готов поставить после оплаты порядка 100 моторов и порядка 60-70 мы получим со вторичного рынка.

Договор находится на согласовании и в конце декабря — середине января мы его подпишем. Более того, мы планируем уже оплатить 10 моторов, которые начнем получать уже в апреле 2013г. Сегодня идёт работа с банками по получению кредита на 100 моторов, чтобы в январе-феврале сделать проплату и начать поэтапное получение этих двигателей. После этого, на конец января-начало февраля мы планируем командировку в Honeywell для проработки вопроса — о возможности производства этих двигателей у нас. Мы будем смотреть, какие комплектующие они могут передать нам на изготовление, будем прорабатывать возможность изготовления этих комплектующих в России. Правда, проблемы могут быть связаны с тем, что стоимость их производства в России может оказаться выше, чем та, которая есть сегодня в США. Это уже задача государственная, каким-то образом отрегулировать ценообразование наших моторостроительных предприятий для сохранения сегодняшней цены мотора, чтобы это производство в России всё же получилось. Двигатель очень хороший.

Гусаров: Это будет лицензия на производство какого-то количества двигателей для нашего внутреннего рынка?

Барсук: Я пока не готов сказать, но один из вопросов – прямые поставки двигателей по этой программе на китайский рынок. Honeywell сегодня, на мой взгляд, не просто интересно прийти в Россию с этим мотором, но и выпускать его здесь. Во всяком случае, мы можем делать не хуже, это с одной стороны, с другой, они понимают, что имеется рынок по обслуживанию запасными частями этих моторов, и третье – если этот мотор станет основным для самолетов малой авиации в России, то это конечно не 100, не 200 и не 500 самолетов, а гораздо больше.

Скорее всего, речь пойдёт о лицензионном производстве. Причем, производство 40-60% комплектующих возможно у нас  в России. Главное, они понимают, что мы можем это делать. Само производство в Фениксе это не какое-то огромное предприятие, это скорее высокотехнологичное производство, где около 150 двигателей в год собирают порядка 50-70 человек. Все остальное — логистика и изготовление комплектующих.

Гусаров: Сколько стоит такой двигатель?

Барсук: Новый мотор ориентировочно стоит около $500 тыс. Цены пока плавают, все зависит от количества, от партии. Твердая договоренность будет зависеть от портфеля заказов на Ан-2МС. К сожалению всё туговато раскачивается. Мы 2 года этой темой занимаемся. И только в этом году что-то сдвинулось. Теперь, я думаю, они пойдут нам на встречу и по цене.

Гусаров: А какова будет минимальная цена доведения этих самолетов до модификации Ан-2МС? И до какой величины она может вырасти в зависимости от комплектации?

Барсук:  Тут цифры такие: Основное это стоимость двигателя. Двигатель, если со вторичного рынка, то его цена зависит от ресурса. Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов. Так что тут диапазон может быть огромен. Наверное, от $100 тыс. с остатком 500-1000 часов до $500 тыс. с полным межремонтным ресурсом 7000 часов. Порядка $45 тыс. стоит винт. Сама по себе установка, моторама, обвязка, РУДы и прочее, с капотами, это порядка $110-120 тыс. Порядка $50-70 тыс. это капитальный ремонт самого самолета Ан-2. Комплект авионики мы оцениваем от $100 тыс. до $ 150 тыс. Противообледенительная система, над которой  мы сейчас работаем, тут я пока затрудняюсь сказать, это может быть как опция. Я думаю, что ремоторизация будет стоить от $300 тыс. до $800-900 тыс., в зависимости от состава оборудования и состояния планера самолёта.

Гусаров: У нас многие «специалисты» презрительно называют Ан-2 «тряпколетом».  На Ваш взгляд, человека, который больше многих других знает об этом самолете, стоит ли задуматься над возможным применением более современных материалов в конструкции планера Ан-2?

Барсук: Тряпка, она, на самом деле, дает огромное преимущество. В чем основной плюс тканевой обшивки? Она позволяет без всяких напряжений и проблем ее полностью удалить и провести ревизию всего силового набора крыла. Ни на одном самолете такого класса такой возможности нет. Для того, чтобы отремонтировать нервюру, определить элемент конструкции, поврежденный коррозией или усталостным напряжением, необходимо до него добраться. Если мы возьмемся за любой другой самолет,  у которого металлическая обшивка, то это в принципе невозможно. Поэтому, кажущаяся отсталость, на самом деле — основное преимущество самолета Ан-2.

Сегодня перкаль заменяется на синтетическую ткань. У нее уже абсолютно другие сроки службы. Мы сейчас наблюдаем за некоторыми самолетами с синтетической тканью, они эксплуатируются уже более 12 лет и никаких проблем. Конструкция Ан-2 уникальна, а эта тряпка позволяет иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному другому самолету. Причем, мы должны понимать, что ограничения по взлетной массе они конструктивны, и для Ан-2 диктовались, в основном, мощностью силовой установки. Сегодняшний двигатель он нового поколения, не поршневой, а газотурбинный  и позволяет тому же самому Ан-2 иметь взлетную массу 7,5 тонн. Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.

Гусаров: То есть вы не исключаете, что помимо доработки уже имеющихся Ан-2,  возможно производство новых самолётов в новой модификации?

Барсук: На мой взгляд, производить новые Ан-2 в том виде, в каком он есть, нецелесообразно. Основная идея нашего проекта не в том, чтобы просто поставить на Ан-2 новый двигатель. Речь о том, что надо на 3-5 лет возобновить местные авиаперевозки, пока живы специалисты, выполнявшие их в советское время, пока они способны на этом самолете летать, пока есть потребность. А параллельно запустить проект нового самолета.  Проект должен заключаться в том, чтобы провести ревизию конструкции самолета на предмет применения современных технологий, есть ли смысл менять синтетическую ткань на металл, а то может получиться, что и не получим такую весовую отдачу, которая была достигнута. Это мы прорабатываем, и для нас однозначно очевидно то, что самолет должен быть бипланом. Ан-2 может заменить только Ан-2. Самолет должен быть герметичным, он должен летать на высоте 7-8 тысяч. Он все равно должен иметь хвостовое колесо, чтобы садиться на ограниченные площадки. В чем сегодня основная эксклюзивность и преимущество Ан-2 – он сядет там, где не сядет ни один самолёт.

Именно из-за этих его качеств и возникает такая потребность. Если 500 самолетов необходимы стране, то мы понимаем, что новый самолет должен заменить те же 500. Мы должны дать тот инструмент, который, первое, должен закрыть сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать новый Ан-2МС, расширить его возможности, т.е. поднять его на высоту, сделать дальность 4-5тыс. км., увеличить грузоподъемность до 3,5-4 тонн, установить вспомогательную силовую установку, которая обеспечивала бы возможность горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя, изменить авионику, поставить автопилот, и увеличить количество пассажиров до 19. Такой более доработанный, расширенный современный самолет Ан-2.

Этот самолет, на мой взгляд, будет иметь огромную перспективу в России, потому как, я думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 аэродромов, которые были утрачены. Пройдет не одно десятилетие. Аэродромов мы не настроим. И опять же — преемственность летчиков должна быть. Основной плюс Ан-2 – ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался. А все эти разговоры о «тряпколёте» это, на мой взгляд, говорят люди далекие от авиации. Все, кто не летал на этом самолете, те, кому этот самолет не раз спасал жизнь, и я сам этому самолету очень много должен, все о нем отзываются положительно.  

Ведь 80% советской гражданской авиации составляли пилоты, летавшие на Ан-2 и Ми-8, которые не хотели летать в большой авиации. Эти люди — патриоты страны и профессии. Они проживали в посёлках с базовыми аэродромами местных воздушных линий, знали каждую кочку в своём районе и с удовольствием решали транспортные задачи своих соотечественников от санзадания до авиахимработ. Для них перевезти козу бабушки-односельчанки важнее, чем наблюдать за работой автопилота в белой рубашке на большой высоте за сумасшедшие деньги. Это герой фильма «Мимино», если мы помним.

Так вот они составляли основу нашей авиации, генерируя периодически 5-10% пилотов на большие самолёты по мере необходимости. Сегодня этим людям ближе к 50-ти и за 50 лет. Они не будут учить английский язык и переучиваться на Цессны и Пилатусы. Оставшись без российских самолётов, им пришлось уйти на пенсию. Но кроме них никто не может летать по местным воздушным линиям. Поэтому, если мы им дадим хороший проверенный русский самолёт с новыми мотором и авионикой, попросим их вернуться в строй и вспомнить лётные навыки, они смогут подготовить новое поколение российских пилотов, подобных себе, не смотрящих с завистью на пролетающий высоко в небе автоматизированный самолёт с блестящей заграничной жизнью, а уважающих ручное пилотирование, визуальную ориентировку и посадки на площадки ограниченных размеров для спасения жизней односельчан, тушения пожаров и многого другого.

Гусаров: А ещё немаловажно, чтобы самолёт был доступен по стоимости. Сегодня нам западные производители предлагают машины вместимостью до 20 кресел за $4,5 $6, $9 и более млн. Предполагаю, что при всех наших сегодняшних издержках, такая новая версия Ан-2, должна быть все равно дешевле.

Барсук: Это безусловно. Тут тоже основная задача – грамотно подойти к проектированию, процессу производства. В принципе, можно уложиться в $2-2,5 млн. получив такой самолет биплан, который будет везти 3,5-4 тонны груза, в котором можно разместить 15-19 пассажиров, имеющий 1 турбовинтовой двигатель (TPE 331-12) и ВСУ, которая будет позволять нам набирать высоту в два раза быстрее, выполнять полёт на эшелоне с использованием одного маршевого двигателя, а в случае необходимости включать ВСУ. Т.е. нужен такой универсальный инструмент, который позволял бы, как на автомобиле, либо ехать на скорости 100 кмч, с расходом 10 литров на 100 километров с дальностью 800 км на одной заправке,  либо ехать на скорости 200 кмч, с расходом 25 литров на 100 километров и дальностью 320 км. при той же заправке. Но я должен иметь возможность выбора, а сегодня этот выбор у пилота ограничен.

Гусаров: Ну, сегодня на местных воздушных линиях скорость вторична. Необходимо вообще иметь возможность летать и по доступной цене.

Барсук: Даже сегодня на Ан-2МС мы можем у земли обеспечивать горизонтальный полет на высоте 500 метров с полной загрузкой при 75% мощности двигателя при скорости  290 кмч.-это соответствует тяге 1200 кг. А на высоте 7 тыс. м., воздушная скорость 290 кмчас, соответствует истинной скорости где-то в 480 км/час. В принципе, если поставить дополнительную силовую установку, которая обеспечит необходимую общую тягу на высоте, то сегодняшний Ан-2МС полетит со скоростью 480 кмч.

Гусаров: Получается, фактически это уже не Ан-2, а новый самолет, внешне похожий на Ан-2, но с другими характеристиками.

Барсук: Поэтому мы и говорим — давайте возьмем сегодняшний Ан-2, не будем придумывать никакой экзотики, каких-то там оригинальных решений, а просто сделаем старый добрый самолет, доведем его конструкцию до того, до чего нужно довести. Добавим скорости, вылижем аэродинамику, и получим хороший самолет, который будет на эшелоне летать со скоростью 500 кмч. на дальность 2 тыс. км., а со скоростью 300 км/час на дальность 4 тыс. Км.

Гусаров: Не секрет, что нынешний интерес к теме Ан-2МС у профильного министерства Минпромторга возник во многом благодаря обсуждению проекта в профессиональной среде и активности СМИ. Насколько я знаю, до этого около 2-х лет все ваши попытки получения поддержки со стороны государства были безуспешны. В Миниастерстве также изучили все альтернативные проекты, и я знаю, что каждый третий из них базировался всё на том же старичке Ан-2, что, на мой взгляд, подтверждает уникальность этого самолёта и возможность его модернизации. Каково сейчас отношение Минпромторга к вашему проекту и готово ли министерство оказать вам поддержку?

Барсук: Ну, во-первых, на проект обратили внимание благодаря тому, что руководство Минпромторга и Министр, в частности, на мой взгляд, достаточно оперативно оценили ситуацию с этим самолетом. Когда несколько Министерств выразили заинтересованность возобновить производство этого самолета, я доложил на совещании у Министра ситуацию по этой программе, и реакция была фактически мгновенной. Главный положительный момент, на мой взгляд, в том, что после выборов Президента в Министерстве были назначены молодые энергичные люди, которые, собственно говоря, взялись за решение этих сложных вопросов. Поэтому была такая положительная реакция. При этом я хорошо понимал, что для Министра поднять флаг со старым самолетом это большой риск, и не каждый Руководитель в состоянии принять такое непростое решение.

Тем не менее, в СМИ было и немало критики. Например, категорически против лизинговые компании. Это понятно, ведь залоговая стоимость Ан-2 не такая, как у «Пилатуса», который можно продать в Европе. А с этим самолетом в Европу не высунешься. Хотя  и не факт, так как в Европе и Америке наших Ан-2 летает не так уж и мало. Больше 2000 самолетов Ан-2 эксплуатируется за границей. Поэтому Минпромторг, на мой взгляд, абсолютно адекватно, правильно и своевременно вмешался в ситуацию, причем, Мантуров сразу поставил задачу прорабатывать серийное производство модернизации этой машины.

Я работаю директором СибНИА 5 лет, вот шестой пошел, и впервые наладилось взаимодействие с Росавиацией и эксплуатантами. Идет разговор о совместной позиции по этому проекту. И если мы сегодня не можем построить самолет равный Ан-2, то надо просто его осовременить – довести эксплуатационные характеристики до современного уровня. И компании уже готовы его брать. Впервые за многие годы идёт диалог с эксплуатантами в режиме определения их требований и пожеланий к самолёту. Мне кажется, если такая динамика продолжится, и если хватит Минпромторгу терпения противостоять напору лоббистов иных, более дорогостоящих решений, то будет у нашей авиации надёжный и неприхотливый самолёт. Главное, чтобы промышленности хватило мудрости сегодня себе сказать,  если какой-то самолет, построенный нами, никто не хочет покупать, то он не нужен и не надо на него тратить время и средства. Давайте определим какой эксплуатантам нужен самолет, прежде чем строить что-то или покупать за границей. А пока идёт этот процесс, нас вполне способен вывезти старый и проверенный Ан-2 с улучшенными характеристиками.

Я считаю, что если мы поднимем 500-600 Ан-2 и  они залетают, то за 2-3 года, и это вполне реально, эксплуатанты смогут определиться с требованиями к новому самолёту, а промышленность сможет организовать его производство. Не для себя, как сегодня думают авиастроительные предприятия, а для них — для эксплуатантов. А им сегодня нужен самолет для посадок на ограниченные площадки, значит, это должен быть биплан.

Наши исследования рынка давали цифру в 600 самолетов. При этом лизинговые компании, утверждали, что потребность только в 30-и самолётах ежегодно. Затем Министерства опросили авиакомпании и госзаказчиков. Только авиакомпании и ведомства уже завтра готовы приобрести 260 самолетов. А на ближайшие 3-5 лет в сумме получилось 535 машин. Это практически подтвердило наши собственные данные.

Гусаров: Правильно ли я понимаю, что сейчас главная поддержка со стороны министерств не поддержка деньгами, а помощь в формировании заказа?

Барсук: Да мы даже и не ожидаем формирования заказа. Я думаю, что как только самолет начнет летать у первых эксплуатантов, заказы сами начнут формироваться, потому, как это реальный способ получить инструмент для рентабельных перевозок на местных воздушных линиях.

Гусаров: Чем же тогда Министерство может помочь вам сегодня?

Барсук: Сегодня у Минпромторга основная задача, все таки, определить возможность утверждения подготовленного бюллетеня улучшений для возможности коммерческой эксплуатации самолета Ан-2МС. Самолет имеет аттестат о годности к эксплуатации и сертифицировать его по сегодняшним авиационным правилам невозможно. Поэтому возможна только работа по его модернизации, т.е. дополнение к аттестату о годности к эксплуатации. Аттестат типа в сегодняшних условиях по нашей нормативно-правовой базе может выпустить только ГП «Антонов» (Украина) и никто больше. Это вопрос сложный и болезненный.

Гусаров: Да, вы как раз предвосхитили следующий мой вопрос. Полагаю, у вас должен идти диалог с Антоновцами. Есть ли взаимопонимание по этому вопросу?

Барсук: Сегодня мы с «Антоновым» подписали совместное решение, работаем над лицензионным договором. ГП «Антонов» оценивает возможность выполнения этой работы в срок не менее 2-х лет. Модернизированный самолет Ан-2 должен, грубо говоря, получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдёт на ремонтный завод. В результате, ремонтный завод сможет приступить к этой ремоторизации.

Гусаров: То есть получается, что компании смогут получить этот самолёт только через 2 года?

Барсук: Мы – НИИ. Сначала мы сделали расчёты, потом заявили, что ремоторизированный Ан-2 будет таким, но на том этапе на это никто не отреагировал, в том числе и ГП «Антонов». На тот период все посмеялись и сказали, что вы занимаетесь чем попало. Потом мы сделали самолет-демонстратор, самолет полетел, подтвердились характеристики, мы показали, что самолет получился. Опять реакции никакой. Тогда мы проработали вопрос с американцами из «Ханивел»,  о том, как и сколько возможно получить для  производства самолётов двигателей и обосновали, что самолет нужен рынку. Только тогда началась работа в КБ, нас заметили, подняли эту проблему, оказалось, что действительно потребность в самолетах есть.

Мы опять обратились к разработчикам, потому, что мы не разработчик, мы  исследовательский институт. Мы говорим украинским коллегам — товарищи, российской авиации необходим такой самолет, надо быстро и оперативно сделать бюллетень улучшения по этой машине, чтобы до февраля 2013 года он был передан на производство. И министр промышленности четко ставит вопрос, чтобы с февраля самолет полетел. Ещё в мае мы обратились в ГП «Антонов», но тогда они так и не прислали специалистов. Вот как к этому относиться? Дружественной России нужен самолёт как воздух, есть спрос, основные работы уже выполнены и самолёт создан. Как должны поступить настоящие разработчики? Они должны сразу к нам приехать, снять все характеристики, посмотреть что доработать и быстро выпустить то, что от них требуется. Но этого не произошло.

Вместо этого, мы только в октябре подписали совместное решение, которое должно было быть подписано ещё в июне. Ещё через месяц ГП «Антонов» нам прислало лицензионный договор. Мы не конкурируем с «Антоновым», мы не разработчик, такой задачи у нас нет. Но мы должны будем доложить Министру, что ГП «Антонов» решать эту проблему не собирается и затягивает процесс на целых 2 года. Значит, надо искать другого разработчика, который оперативно все сделает, а мы, приняв такое решение, сами этот бюллетень утвердим для российской гражданской авиации.

Гусаров: Возможна ли с юридической точки зрения замена разработчика?

Барсук: Приведу пример: в Америке не требуется согласие разработчиков, чтобы выпустить новую модификацию даже иностранного самолёта. Там авиационные власти  приняли такое решение и допускают к разработке авиатехники любую организацию.

Гусаров: Значит, как я понял, нужно чтобы какое-нибудь российское КБ, условно говоря, взяло на себя эту ответственность?

Барсук: Да, поддержание летной годности в дальнейшем и прочее. Мы же занимаемся сами  продлением ресурса Ан-2 в авиации ДОСААФ уже почти 20 лет. У нас есть большие наработки по этой машине, мы хорошо знаем конструкцию, понимаем, как обосновывать ресурс. В этом плане, с точки зрения технического решения, проблем в России нет, она обладает более мощным техническим потенциалом, чем та же Украина. Тут вопрос лишь политической воли наших руководителей, отвечающих за авиацию. Те же украинцы взяли и поставили на Ми-8 свои новые двигатели, выдали дополнительный сертификат типа и он летает. Сейчас они приезжают в Россию и предлагают его нашим эксплуатантам. Да, они тоже сделали неплохую работу, но продуманно и обоснованно. А вся наша мощная авиационная индустрия оказалась не в состоянии найти такое решение.

Гусаров: Я хочу уточнить — если вопрос идет о доработке или ремоторизации, это одно. А если речь дойдет о создания нового самолета на базе Ан-2, то как тут решить этот вопрос? Он будет считаться модификацией Ан-2, со всеми вытекающими последствиями, или это будет новый самолёт?

Барсук: Он будет считаться новым самолетом. Да и на нынешний Ан-2 права ГП «Антовнов» тоже не неоспоримы. Самолёт Ан-2 был создан  под руководством Олега Константиновича Антонова в период, когда он был директором нашего института (ныне ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина, г. Новосибирск). С 1946 по 1948 г. он был директором СибНИА, в 1947 году полетел Ан-2.

Самолёт создавался в стенах СибНИА, продувался в трубах, построен был на Чкаловском заводе и до 1953 года вообще выпускался в Новосибирске. А КБ «Антонова» тогда еще и не существовало. Поэтому, на мой взгляд, право на этот самолет нынешнего ГП «Антонов» под вопросом, может оказаться, что СибНИА, как государственное предприятие, тоже ими обладает. Всё-таки О.К. Антонов тоже наш первый директор.

Гусаров: То есть вопрос спорный и нам не обойтись без серьёзного выяснения отношений с украинцами?

Барсук: Вопрос очень сильно спорный. На мой взгляд, не совсем удачная судьба самолёта Ан-3 говорит о том, что в части модернизации Ан-2 сегодня брошенный самолет. К нему разработчиком прилаживается имеющийся двигатель, хотя обычно подбирают двигатель под самолёт. Так может и не надо? Они делают хорошие тяжелые самолеты, а Ан-2 требует все-таки других подходов. Вопрос по интеллектуальным правам на Ан-2 на самом деле спорный. И не факт, что если кто-то его поднимет, то сможет отстоять эти права. Да и навряд ли сейчас это нужно. Через 2 года острота вопроса снимется сама собой.

Гусаров: Значит, все в наших руках и нужна лишь политическая воля?

Барсук: Сегодня — да.

Гусаров: Нужно либо договориться с ГП «Антонов», чтобы они быстрее шевелились, либо решать вопрос без них?

Барсук: Я думаю, что как только они поймут, что мы можем и делаем все без них, то быстро проявят интерес и начнут помогать, как это должно быть. Мы же не отказываемся платить им деньги за каждый самолет, вопросов нет, пожалуйста. Мы только говорим: вы пожалуйста решите оперативно все вопросы, которые сегодня зависят от вас.

А новый самолет точно будет новым самолетом и хотелось бы не без помощи ГП «Антонов». Этот самолет мы готовы сами сделать за 1,5 года. Причем предлагается следующее решение: мы прорабатываем, как и должен НИИ, концепцию этого самолета, делаем демонстратор, подтверждаем характеристики, выходим на какой-то вариант  проектирования. А далее выбирается российское КБ, которое готово под серийный завод переработать документацию и планомерно запускать машину в серию. Это спокойно можно сделать за 1,5-2 года. Ан-2 когда-то вообще разрабатывался год.

Гусаров: Готов ли Минпромторг финансово поддержать вашу работу?

Барсук: На мой взгляд, в процессе всех этих совещаний, по выработке позиций по региональному самолету, мы со временем придем к этому. Сегодня компании уже выразили свою позицию в том, что им надо. Как только мы дадим этот самолёт, следующим будет вопрос — чем заменить Ан-2? Ан-2 может заменить только Ан-2. Это будет биплан, имеющий более широкий диапазон применения. Поэтому, когда мы к этому подойдем, и у Минпромторга будет четкое понимание того, что надо делать и какой поддержать проект.

Гусаров: Помимо самого понимания концепции, на мой взгляд, это наличие боеспособного коллектива. Я тоже присутствовал на заседании совместной комиссии Минпромторга и Минтранса по выбору проекта самолёта для местных и региональных авиалиний. Честно говоря, доброй половине из представленных проектов, несмотря на обещания сотворить чудо, я бы лично денег не доверил. Не увидел, что за этими проектами стоит крепкая команда. В отличие от многих вы представили готовый самолет, тем самым показав, что это не просто обещания. И, главное, вы фактически единственный, кто не просил денег.

Барсук: Ну, в общем-то, да. На сегодня в министерстве оценка потенциала и возможностей СибНИА очень положительная. Да и вообще, в нынешних условиях надо говорить не о планах и обещаниях, а о уже реализованных проектах. И если поддерживать, в том числе и деньгами, то уже реализованные проекты. Вот мы пришли с Ан-2МС, показали и не попросили у государства ни копейки денег. Сами построили самолет, он летает, у него все есть, и сегодня речь идет не о получении бюджетных денег, а о возможности коммерческого использования этого самолета. А дальше кредитные ресурсы будут решать коммерческую задачу. Есть ремонтные заводы, коллективы которых живые, все это живое и все это можно потрогать, пощупать и все это готово работать.

По новой машине мы тоже предлагаем не уходить в длительные эксперименты за государственный счёт, для того, чтобы построить какую-то непонятную экзотическую конструкцию. Мы считаем так – сделали самолет, он полетел, подтвердил характеристики, и если рынок посчитал, что этот самолёт востребован, тогда Государство может поддержать проект деньгами. А по-другому, на мой взгляд, в наше время быть не должно.

Гусаров: Что ж, мне остается лишь констатировать тот факт, что, наконец, произошел перелом в отношении к этому самолёту, и в понимании как и что необходимо предпринять, для появления в России самолёта такого класса. И если еще пол года назад скептиков было значительно больше, то сейчас мы видим обратную волну. Будем надеться, что этот процесс будет необратим и дальше все пойдёт в конструктивном русле.

Барсук: К сожалению, во всей этой истории меня опечалило лишь то, что для реальных подвижек всё это должно было выйти на самый верх, дойти до Премьера и даже Президента. А до того момента были лишь споры, дебаты, в которых принимала участие куча людей, имеющих совершенно поверхностное представление об авиации. Хотя это простой технический вопрос, который бы в тех же Соединённых Штатах Америки просто решился бы на уровне эксплуатант-разработчик. Самолет бы начал спокойно летать, компании бы его получили для эксплуатации. Там нормативно-правовой базы для реализации таких проектов без участия государства вполне достаточно. А вопросы технического уровня, это вопросы исключительно технических специалистов. А у нас это все принимает политический окрас и требует особого решения со стороны государства. Вот это плохо.

Гусаров: Что поделать, такова нынешняя структура государственной власти. Да это во все времена было присуще России – пока сверху не дадут указание, никто особо не чешется. Но я бы отметил и важный положительный момент – голоса с низов всё же доходят на тот высокий уровень, где принимаются решения. И там, похоже, нас слышат. А значит, есть надежда, что эта невидимая связь не прервётся, и власть будет и далее прислушиваться к голосам профессионалов. Хочу поблагодарить Вас за интересную беседу и пожелать успеха вашему проекту.

Барсук: Спасибо и вам за интерес к проекту Ан-2МС. И всего наилучшего Вам, вашему изданию и вашим читателям в Новом году.  

Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире

Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского — «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.

Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.

С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета , снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).

Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)

Наглядное сравнение «Мрии» и пассажирского Боинг-747.

Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла — на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.

Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.

Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь — 905 м²

Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»

Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.

Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.

На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)

Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.

Система запуска — воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.

Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.

Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.

Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.

Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.

Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для «Мрии» производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.

На носовой стойке — колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной — колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.

С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.

Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.

Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.

Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.

Вспомогательная опора.

Панель управления системой «приседания» самолета.

Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.

«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.

Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.

Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.

На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.

Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.

Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.

Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.

А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.

Техник-бригадир по ТО ВС.

Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.

Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».

Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.

Лестница и люк в кабину экипажа.

Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней — сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная — они разделены крылом.

Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.

Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.

Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».

Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.

Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, — это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.

Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».

Командир воздушного судна (КВС) — Владимир Юрьевич Мосин.

Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.

Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.

РУДы

Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.

Штурвал управления самым большим самолетом в мире.

Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже — около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла — приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления — около 65 метров каждый.

При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом — 3500 м, посадка с максимальным весом — 3300 м.

На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.

Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.

Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.

На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.

Крейсерская скорость Ан-225 — 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.

Дмитрий Викторович Антонов — старший КВС.

Средняя панель приборной доски летчиков.

Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).

Приборная доска старшего бортинженера.

В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.

Старший бортовой инженер — Полищук Александр Николаевич.

Панель приборов контроля работы двигателей.

Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы — указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы — указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу — указатели количества масла в маслобаках двигателя.

Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.

Штурман — Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Полет над территорией Греции.

Штурман-инструктор — Ярослав Иванович Кошицкий.

Бортрадист — Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.

Бортовой инженер — Юрий Анатольевич Миндарь.

ВПП аэропорта Афин.

Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания — визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок — в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.

Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.

Ресурс самолета — 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.

Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.

Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.

Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]

Сколько топлива потребляет самолет на одного пассажира?

В настоящее время расход топлива обычно составляет от 3 до 4 литров на пассажира на 100 километров, что делает топливо первой статьей расходов для авиакомпании (что составляет около 30% общих затрат). В результате, количество топлива, потребляемого самолетом на одного пассажира, является одним из наиболее важных вопросов в руководстве авиакомпании.

Вы, наверное, задаетесь вопросом, как измерить количество топлива, необходимое для самолета? И что еще более важно: есть ли способ его уменьшить?

Во-первых, различные показатели для измерения топливной эффективности с точки зрения трафика обычно сравниваются с отраслевыми показателями «производства».

Что такое отраслевой показатель?

Традиционный бизнес авиакомпаний — перевозить пассажиров из пункта А в пункт Б. Классический показатель производства — это знать количество перевезенных мест (соответственно перевезенных пассажиров), умноженное на расстояние.

Давайте подробнее рассмотрим эти индикаторы на некоторых примерах:

Выручка пассажиро-километров (ППК) (или пассажиро-километров, выполненных ПКП):

Коммерческий пассажир — это пассажир, за которого авиакомпания получает вознаграждение.Один РПК означает, что на одном километре проходит один пассажир.

Доступные сиденья-километры (ASK):

One ASK означает, что на одном километре пролетает одно место.

Коэффициент пассажирской нагрузки (PLF):

Пассажирских тонно-километров для авиакомпании:

Грузовые тонно-километры для авиакомпании:

Обратите внимание, что авиакомпании США будут использовать:

• RPM для Revenue PAX x Miles (статутные мили)
• ASM для доступного места x мили (статутные мили)

Как измерить топливную экономичность?

Как упоминалось выше, топливная эффективность может быть измерена путем сравнения производства авиакомпании с количеством сожженного топлива.

Давайте сравним разные авиакомпании с точки зрения количества пассажиров на километр на литр (показатель, используемый Международным советом по чистым перевозкам -ICCT-) с графиком ниже:

Из этого числа мы видим, что для дальних перевозок в среднем 31-32 пассажира на км на литр сожженного топлива (в США вместо этого используется Pax Miles на галлон).

Для сравнения с другими видами транспорта, такими как автомобили, этот показатель часто указывается в литрах на 100 км на пассажира.Следовательно, предыдущие цифры были бы около 3,2 л / 100ПК. Тем не менее, в различных экологических отчетах крупных авиакомпаний мы видим, что общие цифры выше: от 3,85 л / 100 фунтов для Lufthansa до 4,2, 4,3 л / 100 фунтов для Delta или Emirates.

По данным Министерства транспорта Соединенного Королевства, новые автомобили горят от 8 л / 100 тыс. (В 2000 г.) до 5,4 л / 100 тыс. (В 2016 г.), что выше показателей большинства авиакомпаний на пассажира. С учетом того, что средняя скорость самолета (1000 км / ч) делает эту разницу еще более интересной.

[Белая книга] Как использовать аналитику больших данных для повышения топливной эффективности?

Есть ли разница между разными типами авиакомпаний ?

Давайте посмотрим на результаты авиакомпаний среди самых экономичных (пользователи SkyBreathe ™):

Тип авиакомпании	литров / 100 пассажиро-километр
Низкая стоимость	3,18
Устав	3.469
Региональный	4,47
Держатель флага	3,405

Из результатов наших клиентов мы наблюдаем существенные различия: бюджетные авиакомпании показывают лучшие результаты с точки зрения количества литров на 100 км на пассажира. Обычно, поскольку недорогие являются лучшими с точки зрения скорости заправки, у них наименьшее количество топлива, расходуемого на одного пассажира.

Например, если мы рассматриваем авиакомпанию, выполняющую рейс средней протяженности продолжительностью 2 часа с узкофюзеляжным самолетом на 200 мест, эффективность составит около 3.5 л на 100ПК при коэффициенте загрузки 80%, но он упадет до 3,15 л на 100ПК при коэффициенте загрузки 90%.

Но означает ли это, что они лучшие по топливной экономичности?

Если мы хотим измерить топливную экономичность, показатель в литрах на 100 км на пассажира не самый подходящий, потому что, как показано ранее, значение зависит от коэффициента загрузки . Тем не менее, можно использовать другие меры, такие как расход топлива в час.

Если вы хотите узнать, насколько экономична авиакомпания и как ее измерить, следите за обновлениями: мы расскажем вам все о , как измерить топливную эффективность в одной из будущих статей.

Список литературы

---

ПОДРОБНЕЕ

Нравится то, что вы видите? Хотите узнать больше об эффективности использования топлива в авиалиниях?

Ознакомьтесь с примерами и историями авиакомпаний, которые были там:

Насколько опасны авиаперелеты для окружающей среды? | Путешествие

Колеса хорошие, крылья плохие.

Экологические активисты, кажется, часто блеют эту мантру в дискуссиях об изменении климата, о том, является ли путешествие экологически безопасным и — если нам вообще нужно куда-то ехать — лучше ли летать или водить машину.Это правда, что движение куда угодно через двигатель внутреннего сгорания или даже электрический, производит парниковые газы. Но насколько хуже, если вообще есть, последствия полета, чем вождения? Я провел неделю, просматривая онлайн-информацию, обрабатывая данные и вычисляя числа, и ответ, похоже, таков, что полет может быть значительно более эффективным в расчете на одного путешественника, на милю, чем вождение автомобиля.

Сомнительный? Затем пристегните ремни безопасности, и давайте отправимся в путешествие по статистической стране.Давайте начнем с взгляда на самый известный из реактивных самолетов — Boeing 747. На веб-сайте Boeing указано, что эта модель с объемом бензобака 63 500 галлонов может сжигать пять галлонов авиакеросина на милю полета. Таким образом, для полета на 4000 миль требуется 20 000 галлонов топлива. При делении примерно на 400 пассажиров это 50 галлонов топлива, чтобы перевезти каждого человека на борт, скажем, из Чикаго в Лондон. Honda Civic, которая проезжает 30 миль на галлон, потребуется 133 галлона топлива, чтобы преодолеть такое же расстояние.Распределение между двумя пассажирами (что может быть щедрым делением; в среднем в Америке автомобиль перевозит 1,6 человека), это будет 66,5 галлона на одного пассажира. А фургон может проехать всего семь миль на галлоне бензина. Если поделить между двумя людьми на борту, это составит около 285 галлонов топлива каждому на путешествие длиной 4000 миль. Пока что авиаперелеты выглядят более эффективными.

Если мы продолжим это изучать, аргументы в пользу полетов, кажется, напрашиваются: согласно FlightStats, онлайн-источнику статистики авиаперелетов, в среднем ежедневно вылетают 90 000 рейсов.Среднее расстояние полета определить сложно, но этот сайт подсчитал, что среднее расстояние полета средней протяженности составляет 1651 милю, поэтому мы будем использовать это значение (хотя многие, многие рейсы, вероятно, составляют короткие расстояния до 300 миль). При скорости 747 из пяти галлонов на милю, это 8 255 галлонов, сжигаемых за один полет. Если умножить на 90 000 ежедневных рейсов, то это будет около 740 миллионов галлонов топлива, сжигаемого каждый день самолетами — очень грубая попытка сделать оценку, но мы поняли идею.

Теперь о путешествиях по суше: согласно данным Бюро транспорта, одни только американцы проезжают 11 миллиардов миль в день.В отчете Фонда защиты окружающей среды за 2006 год (PDF) говорится, что американцы ответственны за 45 процентов мировых выбросов транспортных средств. Это означает, что мы можем примерно удвоить — плюс несколько — эти 11 миллиардов галлонов в день, чтобы получить глобальный итог, который мы оценим в 25 миллиардов миль. Если бы средняя эффективность автомобиля составляла 25 миль на галлон (wiki.answers говорит, что в Америке она больше 20), то мы можем легко подсчитать, что автомобили во всем мире потребляют около одного миллиарда галлонов топлива в день.

Оценка: автомобили, 1 миллиард галлонов топлива сжигается в день, самолеты — 740 миллионов. (Но, по словам Карбоники, консультанта по компенсации выбросов углерода для предприятий, несоответствие намного больше — и в пользу самолетов. На веб-сайте Карбоники говорится, что в то время как наземный транспорт составляет 10 процентов выбросов углерода, а личный транспорт является основным компонентом, коммерческие самолеты составляют всего 1,6 процента выбросов.)

Вне зависимости от того, безнадежно ли заторможено или движется свободно и свободно, автомобили не всегда эффективнее перевозят пассажиров, чем самолеты.(Фото любезно предоставлено пользователем Flickr WSDOT)

Давайте подумаем еще раз: Реактивное топливо производит 21 фунт выбросов углекислого газа на каждый сожженный галлон. (Как это возможно, спросите вы, если галлон топлива весит менее семи фунтов? Когда молекулы углеводородов разделяются в результате сгорания, атомы углерода рекомбинируют с двумя неуклюжими атомами кислорода каждый, что приводит к значительному увеличению веса.) А бензин производит почти 20 фунтов выбросов углекислого газа на каждый сожженный галлон.Примерно одинаково для каждого, а это означает, что мы получаем больше выбросов от автомобилей во всем мире, чем от самолетов.

А теперь давайте посмотрим на это под другим углом и посмотрим, похожи ли результаты: самолеты измеряют топливную эффективность по тому, как далеко может проехать одно место на галлон, и, согласно данным Министерства транспорта, опубликованным в Wall Street Journal , основные Авиакомпании США в среднем составляют 64 мили места на галлон. Давайте еще раз скажем, что средний американский автомобиль движется на 25 миль на галлон, при этом каждая машина несет в среднем 1 галлон.6 человек. В единицах измерения авиакомпаний это 40 миль на галлон для автомобиля. По-прежнему кажется, что самолеты более эффективны, чем автомобили.

Некоторые источники сообщают совершенно иные выводы, чем мои. Например, в этой статье Британской ассоциации экологического транспорта сообщается, что полеты обходятся примерно в три раза дороже, чем вождение автомобиля. Но они пришли к такому выводу, потому что их расчеты основаны на чрезвычайно короткометражном перелете в 185 миль (из Манчестера в Лондон в одну сторону) и на очень экономичном автомобиле.Поскольку во время взлета самолета сжигается так много топлива, чем дольше полет, тем он эффективнее (хотя и до определенной степени, из-за того, что для перевозки топлива требуется топливо, а топливо тяжелое; «золотая середина» для самолета эффективность составляет около 4500 миль).

Очевидно, что чем больше людей можно втиснуть в самолет, тем меньше у каждого человека будет собственности на дым, который он оставляет после себя. Таким образом, одна из очевидных ошибок авиационной отрасли заключается в том, что самолет, даже если продано всего несколько мест, все равно должен совершать регулярный рейс: когда я летел из Окленда, Новая Зеландия, в Сан-Франциско в феврале, каждый пассажир на борту было место, чтобы лечь.В идеальном мире этот рейс бы отменили.

Прежде чем вы уйдете, думая, что летать экологичнее, чем вождение, подумайте о некоторых ключевых моментах. Во-первых, самолеты выбрасывают свои пары непосредственно в верхние слои атмосферы, где они могут задерживаться дольше и причинять больший ущерб, чем те же газы на меньших высотах. Во-вторых, авиаперелеты — это не услуга, которая очень часто доставляет нас туда, где нам действительно нужно быть. То есть бостонский бизнесмен, который раз в неделю летает в Майами на встречи, не использовал бы машину для того же путешествия, если бы не существовало самолетов.Он может просто не пойти. (Хотя в лучшем мире американцы могли бы пользоваться высокоскоростной железнодорожной системой. Рассмотрим Европу, родину TGV; и Японию, где поезд на магнитной левитации кажется почти волшебным трюком, движущимся почти так же быстро, как самолет на виртуальном пространстве. нет топлива. Согласно этой статье, одним из самых надежных «высокоскоростных» железнодорожных коридоров в Америке является коридор между Бостоном и Вашингтоном, обслуживаемый железным конем, который мчится со скоростью 70 миль в час.) И велосипедист, который рейсы из Сиэтла в Лиссабон для двухмесячного велосипедного тура по Европе могут просто никогда не поехать, если для этого потребуется многонедельное путешествие на лодке, чтобы добраться до отправной точки.Вместо этого она могла бы исследовать Каскады и Скалистые горы — неплохая альтернатива. (Но эта группа музыкантов — «Джинджер Ниндзя», которую я представил несколько месяцев назад — после путешествия туда на лодке совершила поездку по Европе на велосипеде.) В этом смысле летать — плохо, поскольку он не заменяет другой вид транспорта; он просто предлагает богатым мира сего другой вариант путешествия. Это роскошь.

Более того, отрасль авиаперевозок растет. Согласно этому сообщению в «Блоге о путешествиях» журнала Guardian , авиаперелеты, возможно, не вносят большого вклада в выбросы углерода, но в течение многих лет они были одной из наиболее быстрорастущих причин глобального потепления, при этом рост отрасли составил 5 процентов. ежегодно.А поскольку самая густонаселенная страна в мире теперь становится одной из самых богатых, сотни миллионов граждан Китая могут вскоре войти в ряды тех, кто часто летает, как и прогнозирует компания Boeing, которая ожидает, что ее пассажиропоток утроится к 2030 году, причем большая часть этого роста произойдет. в Китае.

Сделать один вывод из этого обсуждения непросто, учитывая множество переменных, таких как пассажировместимость самолета, его топливная нагрузка, дальность полета и количество пассажиров на борту.Но есть одно утверждение, с которым вам будет трудно спорить: если вы надеетесь посетить Гавайи этой осенью, вам, вероятно, следует летать.

Крылья хорошие, колеса хорошие — пропеллер просто ужасный: Если вы думаете, что Boeing 747 неэффективен при расходе пяти галлонов на милю, то попробуйте проглотить это: Queen Elizabeth II перемещается на 29 футов на галлон. Это 200 галлонов топлива, сжигаемого на морскую милю. Но круизный лайнер, выведенный из эксплуатации в 2008 году, мог перевозить до 1777 пассажиров плюс еще 1040 членов экипажа.Вот лодка на дороге для машин.

Самолеты сжигают непропорционально большое количество топлива во время взлета, что делает полеты на большие расстояния более эффективными, хотя расстояния, превышающие 4500 миль, снижают эффективность самолета из-за веса топлива, которое он должен нести. (Фото любезно предоставлено пользователем Flickr a.koto)

В чем разница между авиационным топливом и бензином?

Задумывались ли вы когда-нибудь о том, что такое «реактивное топливо»? Или, может быть, вы мечтали заправить свою старую машину авиакеросином и превратить ее в новую ракетную машину!

Ну, реактивное топливо и бензин похожи, но вы не можете запустить любую машину, работающую на реактивном топливе.

Прежде чем говорить о различиях, позвольте мне поделиться информацией о реактивном или авиационном топливе.

Авиационное топливо — один из основных продуктов, используемых в самолетах. Они строго регулируются национальными и международными органами. Например, в США организация под названием ASTM International регулирует общие стандарты для коммерческих самолетов, а Министерство обороны США — для военных самолетов.

Существует два основных типа авиакеросина: Jet A и Jet B .Они отличаются качеством, а еще лучше — температурой замерзания. Джет Б обычно используется для боевых действий и районов с плохой погодой.

Реактивный двигатель и бензин состоят из длинных цепочек углеводородов, полученных в результате очистки нефти. Различия между видами топлива заключаются в том, какие углеводороды содержат каждый из типов.

Бензин состоит из углеводородов, содержащих от 7 до 11 атомов углерода с присоединенными молекулами водорода.

Реактивное топливо, с другой стороны, содержит углеводороды в диапазоне от 12 до 15 атомов углерода.Говоря более разговорной терминологией, реактивное топливо состоит в основном из керосина.

Теоретически самолеты и автомобили могут работать на одном и том же топливе, но условия, в которых летают самолеты, обычно сильно отличаются от обычных условий вождения. Температура в полете для самолетов может опускаться ниже -40˚C . При такой низкой температуре обычный бензин, скорее всего, замерзнет, ​​что в конечном итоге приведет к прекращению нормального сгорания.

По этой основной причине керосин хорош в качестве топлива для реактивных двигателей, поскольку он имеет более низкую температуру замерзания.Керосин также имеет более высокую температуру воспламенения, что делает его более безопасным для предотвращения незапланированного возгорания. Учитывая более низкую температуру замерзания реактивного топлива и более высокую температуру вспышки, топливо имеет гораздо более широкий диапазон безопасных рабочих температур.

Еще одно различие между бензином и авиационным топливом — это добавки, вводимые в смесь для реактивного топлива. Антистатические химикаты, противообледенительные, антикоррозионные и антибактериальные агенты добавляются в реактивное топливо, чтобы исключить непредвиденные обстоятельства во время полета высоко в небе.

Реактивное топливо можно использовать в автомобилях, но только в дизельных двигателях. Керосиновое топливо для реактивных двигателей и дизельное топливо на самом деле достаточно похожи, чтобы обеспечить кросс-функциональность и обеспечить схожие характеристики. Хотя я бы не рекомендовал запускать реактивный двигатель на дизельном топливе. Помимо того, что это просто классное теоретическое использование, Toyota фактически использовала реактивное топливо в Toyota Hilux на своем арктическом грузовике 2012 года, согласно Wired.

Согласно отчету, дизель смог работать без штатного газа.

В конечном счете, разница между бензином и авиационным топливом заключается в молекулах углеводородов и добавках, содержащихся в топливе. Оба производятся из сырой нефти, и оба работают на своих двигателях на сгорании.

Для быстрого ознакомления с различиями между бензином и авиационным топливом вы также можете посмотреть видео ниже.

Avgas | Топливо для малых поршневых самолетов

Типы авиационного газа

В авиации общего назначения используются два основных сорта авиационного газа (100 и 100LL с низким содержанием свинца).В каждом из этих типов числа представляют октановое число. Существуют также другие типы бензина, которые либо используются редко, либо уже не производятся.

Найдите ближайшего к вам поставщика Avgas

Каталог продукции Avgas

Avgas 100

Стандартное высокооктановое топливо для авиационных поршневых двигателей. Он имеет высокое содержание свинца и окрашен в зеленый цвет. Для Avgas 100 существуют две основные спецификации: ASTM D910 и UK DEF STAN 91-090. Эти два типа различаются по содержанию антиоксидантов, требованиям устойчивости к окислению и максимальному содержанию свинца.

Avgas 100LL

Этот сорт является версией Avgas 100 с низким содержанием свинца. Этот сорт указан в тех же спецификациях, что и Avgas 100, а именно ASTM D910 и UK DEF STAN 91-090. Avgas 100LL окрашен в синий цвет.
Чтобы узнать больше о топливе, скачайте Avgas 100LL MSDS прямо сейчас.

Avgas 80

Этот тип avgas больше не производится. Avgas 100LL — это наиболее подходящее топливо для использования вместо него, если оно соответствует эксплуатационным ограничениям сертификата типа воздушного судна. См. Руководство по эксплуатации самолета.

Avgas 115

Это был высокооктановый бензин, который в основном использовался в боевых самолетах в конце 1940-х годов, когда была потребность в большой выходной мощности. Сейчас на большинстве военных самолетов используются газотурбинные двигатели. По этой причине на Avgas 115 больше нет спроса, и поэтому он больше не доступен.

Avgas UL91 и Avgas UL94

Эти марки являются бессвинцовыми версиями avgas. Оба компонента по составу аналогичны Avgas 100LL, но снижение содержания свинца приводит к более низким октановым характеристикам.В настоящее время Shell не продает ни один из сортов.

Неэтилированный бензин в будущем

На момент написания этой статьи Shell работает над разработкой неэтилированного бензина Avgas, октановое число которого равно или выше, чем у Avgas 100LL.

Этот сорт предназначен для полной замены неэтилированных марок Avgas 100LL и Avgas 100, но испытания и опытно-конструкторские работы продолжаются, чтобы продемонстрировать пригодность этого топлива для применения в масштабах всего парка.

На момент написания это топливо коммерчески недоступно, но регулируется спецификацией ASTM D7960.

IATA — Топливная эффективность

После оплаты труда топливо представляет собой самый большой компонент затрат в операциях авиакомпаний. Эффективный и действенный способ снизить затраты — это использовать меньше топлива. ИАТА работает с отраслевыми партнерами по всему миру, чтобы снизить потребности отрасли в топливе. Кроме того, мы работаем с отдельными авиакомпаниями, чтобы обеспечить наличие у них надежной внутренней «программы топливной эффективности».

Снижение выбросов CO2

ИАТА признает необходимость решения глобальной проблемы изменения климата и приняла ряд амбициозных целей по сокращению выбросов CO2 от воздушного транспорта:

• В среднем на повышение топливной эффективности на 1,5% в год с 2009 по 2020 год
• Предел чистых авиационных выбросов CO2 с 2020 года ( углеродно-нейтральный рост )
• A сокращение чистых авиационных выбросов CO2 на 50% к 2050 году по сравнению с уровнями 2005 года

A multi- многогранный подход: четырехкомпонентная стратегия

ИАТА намерена стать частью решения, но настаивает на том, что для достижения этих целей требуется твердая приверженность всех заинтересованных сторон, работающих вместе по четырем основным направлениям стратегии авиационной отрасли:

• Усовершенствованные технологии, включая внедрение экологически безопасных низкоуглеродных видов топлива.
• Более эффективная эксплуатация воздушных судов .
• Инфраструктура улучшений, включая модернизированные системы организации воздушного движения.
• Единая рыночная мера для заполнения остающегося пробела в выбросах.

Разработка и реализация программы повышения топливной эффективности

Эффективное управление и мониторинг имеют решающее значение для успеха программы авиакомпаний по сокращению топлива и выбросов углерода. Наши специалисты предоставляют авиакомпаниям простые, эффективные и удобные в использовании решения на основе данных для постоянного совершенствования процессов, обеспечивающих устойчивость достигнутых результатов.

Служба поддержки авиакомпаний IATA

Семинары по эффективности полетов :

• Региональные семинары: Интерактивный семинар, адаптированный к местным проблемам, служит форумом для обмена передовым опытом.
• Внутренний семинар авиакомпании: внутренние семинары предоставляют прекрасную возможность привлечь эксплуатационный персонал авиакомпании и провести диалог, чтобы определить будущие возможности повышения эффективности.

Вебинары : По запросу региона IATA или авиакомпании IATA может запланировать вебинар для обсуждения выбранных тем.

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о наших семинарах и вебинарах.

Самолеты или автомобили — какие из них больше всего загрязняют окружающую среду? Что более устойчиво?

Опубликовано 28 января 2019 г. ^-е

В течение долгого времени самолеты часто обвиняли в выбросах парниковых газов и глобальном потеплении. В течение многих лет они считались самым загрязняющим транспортным средством. Поезда, автобусы и даже автомобили — все автомобили работали лучше, чем самолеты.Но верен ли этот «здравый смысл» и в наши дни? По последним данным, не совсем. Давай выясним.

Самолеты — наиболее загрязняющее средство передвижения?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам сначала нужно понять две вещи. Во-первых, как измеряется загрязнение с помощью транспорта. Во-вторых, как проводятся сравнения.

Фактически, чтобы оценить выбросы транспортного средства, мы должны сначала узнать его расход топлива на км. Впоследствии это число необходимо умножить на конкретный коэффициент выбросов (который зависит от используемого топлива).Затем нам нужно добавить эту цифру к выбросам на этапах производства и по окончании срока службы анализируемого транспортного средства. А если это самолет, то необходимо учитывать и выбросы радиационного воздействия. После этого результаты взвешиваются и делятся на количество пассажиров и количество пройденных километров. Результатом будет число, измеряемое в г CO2 на пассажиро / км.

«Проблема» в том, что выполнение этих прогнозов означает принятие (многих) предположений. Например, количество пройденных километров, модель транспортного средства или количество пассажиров принимаются как стандартные значения, хотя это не так.В конце концов, все эти предположения влияют на конечный результат. Ниже мы можем найти данные о загрязнении из отчета Европейского агентства по окружающей среде (EEA):

• 14 г CO2 / пассажира / км для поезда
• 42 г CO2 / пассажира / км для легкового автомобиля
• 55 г CO2 / пассажира / км для среднего автомобиля
• 68 г CO2 / пассажира / км для автобуса
• 72 г CO2 / пассажира / км для двухколесного двигателя
• 285 г CO2 / пассажира / км для самолета

Самолет более загрязняет окружающую среду, чем автомобиль? Это зависит от предположений

Глядя на цифры выше, самолет кажется самым загрязняющим транспортным средством.Тем не менее, если мы внимательно проверим предположения, результаты могут быть неоднозначными. Например, цифра 55 г CO2 / пассажира / км для среднего автомобиля предполагает, что в автомобиле находятся 4 человека. Но реально ли это предположение? Нет, согласно Союзу обеспокоенных ученых, который утверждает, что средняя заполняемость автомобиля в США составляет 1,54 человека на автомобиль на милю. Дело в том, что с меньшим количеством людей все автомобильные загрязнения составили бы до 110 г на 2 пассажиров или даже до 220 г на 1 пассажира.

В то же время 285 г CO2 на пассажиры на км для самолета учитывают уровень занятости 88 человек. Но верна ли эта цифра при любых обстоятельствах? Точно нет. Давайте посмотрим на Delta Airlines и их Boeing 717. Он вмещает до 134 человек, а коэффициент загрузки компании в 2018 году составлял 85,5%. Если посчитать, это означает, что в среднем 115 пассажиров вместо 88, как показано на рисунках выше. Следовательно, самолеты будут иметь более высокий балл (ниже), чем 285 г CO2 на пассажиро / км, поскольку общее загрязнение требует большего количества людей, с которыми нужно разделить.И, конечно, если бы мы рассмотрели более крупный самолет, цифры все равно были бы другими, поскольку они совершают более крупные рейсы и потребляют больше топлива.

В конце концов, если мы будем использовать допущения о занятости транспортного средства, отличные от тех, которые использовались в исследовании EEA, мы получим другие цифры. Поэтому нельзя с уверенностью утверждать, что этот вид транспорта лучше. Это действительно зависит от предположений, таких как расстояние или количество пассажиров. Но другие переменные тоже могут иметь значение.

Недавние исследования показывают, что автомобили в среднем загрязняют окружающую среду не меньше, чем самолеты

Эти исследования могут иметь больше предвзятости, чем упомянутые выше.Почему? Потому что, чтобы получить реалистичную цифру, необходимо также учитывать такие переменные, как недавние технические разработки или запуск и останов двигателей. Например, вождение внутри города с кондиционером означает более высокий расход топлива. Фактически, в последние годы выбросы CO2 от самолетов значительно сократились благодаря программам технологической и технической оптимизации, таким как проекты ACARE2020, Cleansky или SESAR. Из-за этого выбросы CO2 на пассажиры на километр во время полета падают намного быстрее, чем у автомобилей.Данные из ЕАОС довольно старые и не обязательно учитывают эти технологические изменения. Из-за этого к нему следует относиться осторожно.

Недавние исследования, похоже, в целом согласны с тем, что самолет не обязательно является самым загрязняющим средством передвижения. Вот почему также говорят, что автомобиль загрязняет столько же, а часто даже больше, чем самолет на эквивалентных расстояниях. Например, исследование Института транспортных исследований Мичиганского университета показывает, что энергоемкость автомобильного транспорта в среднем на 57% выше, чем воздушного транспорта.Другими словами, автомобиль выделяет больше CO2, чем средний самолет, потому что он потребляет больше энергии для перевозки того же количества пассажиров.

Кроме того, по данным Международного совета по чистому транспорту (ICCT), в среднем за долгую поездку автомобиль с двумя людьми выбрасывает немного больше CO2, чем если бы эти два человека летали. А машина с тремя людьми в среднем выделяет только на 15% меньше выбросов, чем если бы эти трое совершили ту же поездку на самолете. Конечно, аналогия может быть оправдана только для сопоставимых расстояний: очевидно, что никто не доберется до Сиднея на машине.

Почему летать (часто) лучше, чем брать машину в отпуск

Помимо всего, что мы обсуждали, необходимо учитывать и другие косвенные факторы. Давайте, например, подумаем о пробках. Автомобиль, застрявший в пробке, выделяет в 2,5 раза больше CO2 по сравнению с нормальными условиями движения. В то же время автомобиль с кондиционером выбрасывает на 7-20% больше CO2. Таким образом, поездка на автомобиле (с 3 людьми) в отпуск может означать больший углеродный след, чем полет.Следовательно, следует учитывать и другие типы выбросов, такие как мелкие частицы, которых намного больше при автомобильном транспорте.

В конце концов, путешествие на самолете часто лучше с экологической точки зрения, чем путешествие на машине для длительных путешествий. При прочих равных, выбор самолета увеличивает заполняемость самолетов, которые в любом случае будут взлетать, независимо от того, находитесь вы в нем или нет. Это также снижает загруженность дорог и, следовательно, оптимизирует транспортные сети в целом. В большинстве случаев, если вы перевозите в машине менее 4 человек, выбор самолета позволит снизить выбросы CO2.И чем больше расстояние, тем вернее эта логика. Почему? Потому что выбросы CO2 у самолета выше во время взлета и посадки. Таким образом, чем дольше будет полет, тем больше километров или миль самолету придется смягчить, чтобы смягчить воздействие этих двух фаз. В целом, несмотря на то, что общие выбросы больше, выбросы CO2 / км становятся ниже.

Самолеты остаются проблемным транспортным средством

Тем не менее, мы не должны сейчас рассматривать полеты как тривиальную рутину. Самолеты остаются очень загрязняющим и проблематичным транспортным средством.По общему признанию, воздушный транспорт чрезвычайно загрязняет окружающую среду, но и автомобили тоже. На воздушный транспорт приходится менее 2–3% глобальных выбросов CO2, тогда как на автомобильный транспорт приходится около 10% этих прямых выбросов.

Тем не менее, самолеты остаются одним из наиболее загрязняющих видов транспорта, наряду с автомобилями. На пути, например, 500 сотен километров, самолет загрязняет в 10-50 раз больше, чем высокоскоростной электропоезд, и в 5-10 раз больше, чем автобус. Поэтому с экологической точки зрения развитие воздушного транспорта нежелательно.Хотя может быть хорошо, если люди меньше пользуются автомобилями, плохо, если это побуждает их сесть на самолет вместо поезда или автобуса.

В конце концов, проблема в том, что глобализация требует роста сектора авиаперевозок. И вместо того, чтобы заменять существующие и загрязняющие транспортные средства, мы создаем новые транспортные возможности (новые рейсы и новые маршруты), которые увеличивают уровень загрязнения. Мы открываем новые и новые направления, которые подталкивают нас к дальнейшим путешествиям и еще большему загрязнению окружающей среды.Имейте в виду, что, например, рейс Париж-Нью-Йорк выбрасывает около 1 тонны CO2. Это почти весь годовой «углеродный бюджет», который человек должен ограничить для борьбы с изменением климата. Этот предел должен составлять 1,39 тонны эквивалента CO2 в год на одного жителя с учетом 7,9 миллиарда населения и 11 миллиардов тонн абсорбционной способности экосистемы.

В целом, сокращение наших транспортных потребностей (самолетом, но особенно автомобилем) — один из лучших способов сократить углеродный след. И не забывайте по возможности сесть на поезд!

Изображение предоставлено для тренировки на Shutterstock, отпуска на Shutterstock, самолета на Shutterstock и автомобиля на Shutterstock

Этилированный газ был прекращен 25 лет назад.Почему в этих самолетах до сих пор используется токсичное топливо?

САН-ХОСЕ, Калифорния — Мигель Аларкон имел привычку вытирать свой белый пикап Ford, припаркованный на подъездной дорожке к его дому в Восточном Сан-Хосе в Калифорнии. Как по маслу, каждые несколько дней на его машине появлялся слой серой пленки, которая, как он полагал, была скоплением выхлопных газов от самолетов на этилированном топливе, пролетающих над головой в аэропорту Рид-Хиллвью и из него.

«Моя машина всегда была грязной из-за загрязнения», — сказал 42-летний Аларкон, который с 2014 по 2017 год жил через дорогу от аэропорта.

По словам Аларкона, пока он там жил, он также боролся с респираторными заболеваниями. Его врач прописал ему антибиотики для лечения проблем с дыханием. Но когда его чихание не прекратилось, его врач порекомендовал ему переехать подальше от аэропорта в Восточном Сан-Хосе, районе, где 2,5 процента детей в возрасте до 6 лет, прошедших тестирование, имели обнаруживаемый уровень свинца в крови, по данным Калифорнийского института. Последние данные Министерства здравоохранения за 2012 год. Он переехал за определенную плату; его арендная плата подскочила с 800 до 1700 долларов в месяц.

«Проблема в том, что, к сожалению, здесь [в Сан-Хосе] очень дорого», — сказал Аларкон, который зарабатывает 5000 долларов в месяц после уплаты налогов в качестве кровельного подрядчика. «В районе аэропорта в каждом доме по две-три семьи, потому что это очень дорого».

С арендной платой в среднем более 3200 долларов за дом с тремя спальнями в Сан-Хосе, многие люди из рабочего класса, такие как Аларкон, были вынуждены принять мучительное решение: платить более доступную арендную плату, но терпеть более низкое качество воздуха.

Центр города Сан-Хосе, Калифорния.DenisTangney Jr. / Getty Images

Это потому, что Рейд-Хиллвью — один из 13 000 аэропортов так называемой авиации общего назначения, из которых летают самолеты с поршневыми двигателями на этилированном топливе. Хотя использование этилированного бензина было полностью прекращено в 1996 году с принятием Закона о чистом воздухе, он по-прежнему используется в 170 000 самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. По данным Агентства по охране окружающей среды, этилированное авиационное топливо, или avgas, в настоящее время составляет «крупнейший оставшийся совокупный источник выбросов свинца в атмосферу в США».

Согласно отчету EPA за 2020 год, присутствие этого топлива означает, что районы возле этих аэропортов часто залиты крошечными частицами свинца. Доказано, что свинец пагубно влияет на мозг и нервную систему детей.

После 15 лет исследований Агентство по охране окружающей среды заявило, что в 2018 году вынесет постановление, известное как «обнаружение опасности», которое разблокирует юридический мандат на начало снижения выбросов этилированного авиационного топлива. Но пока этого не произошло.

«EPA будет следовать науке и законам при разработке любых будущих решений, касающихся выбросов свинца от самолетов с поршневыми двигателями», — сказала Энеста Джонс, представитель EPA.

На данный момент, похоже, что этилированный авиационный газ находится в бюрократической неопределенности: он застрял между невыполнением экологических требований Агентства по охране окружающей среды и коммерческими реалиями авиационного сообщества. Это основной жизнеспособный вариант для этого типа самолетов, поскольку сообщество авиации общего назначения утверждает, что он остается критически важным с учетом потребностей текущего парка.

«Топливо и выбросы регулируются федеральным правительством», — сказал Эрик Петерсон, директор аэропортов графства Санта-Клара, которому принадлежит Reid-Hillview.«Так что, пока они не придумают альтернативное топливо, округ может сделать ограниченное количество средств для решения этой проблемы».

Аэропорт Рид-Хиллвью в восточной части Сан-Хосе. Джон Бречер / для NBC News

Тем временем жители продолжают жить с качеством воздуха, которое связано с жизнью недалеко от аэропорта, куда прилетают и вылетают небольшие самолеты, сжигающие этилированное топливо, — сказал Аларкон, который также волонтер-организатор некоммерческой группы по защите интересов арендаторов Vecinos Activos. Специалистам по качеству воздуха и жителям также непонятно, что считается безопасным.

«Нет яркой линии, которая говорит:« Свинец выше этой концентрации безопасен, а ниже этой концентрации », что это не так. Вам нужно будет принять политическое решение », — сказал Джей Тернер, профессор инженерного образования Вашингтонского университета в Сент-Луисе и член Научного консультативного совета EPA. «Мы очень осторожны, чтобы вернуться к этому моменту, потому что то, что общественные места могут соответствовать стандарту EPA [для свинца], не означает нулевого риска или нулевого беспокойства».

Долгая история

Самолеты с поршневыми двигателями были опорой в авиации с тех пор, как они были впервые представлены в начале 20 века, по словам Вальтера Дерозье, вице-президента по проектированию и техническому обслуживанию авиационной группы General Aviation Manufacturers Association.Со времен Второй мировой войны поршневые двигатели широко использовались пилотами-любителями, студентами-авиастроителями и государственными учреждениями из-за их высокопроизводительных двигателей и надежности, позволяющих оставаться в воздухе в условиях быстрых изменений температуры, давления и высоты. Они также стоят меньше — от 400 000 до 500 000 долларов.

«Тип миссии или цель использования поршневого двигателя не может быть хорошо выполнен с реактивным двигателем», — сказал Дерозье.

Когда EPA впервые занялось удалением выбросов свинца из двигателей, оно сосредоточилось на самых крупных загрязнителях: автомобилях.В то время автомобильная промышленность составляла подавляющее большинство выбросов свинца в воздух, причем на самолеты с поршневыми двигателями приходилось лишь около 5 процентов выбросов. Технологические достижения в автомобильных двигателях, таких как охлаждающая жидкость, также открыли путь для нового рынка неэтилированного топлива.

Но альтернативы поршневым двигателям не существовало, поэтому они в значительной степени не подпадали под федеральное регулирование.

Самолеты с поршневыми двигателями в настоящее время являются крупнейшим оставшимся источником свинца в воздухе, согласно исследованию EPA 2016 года.Согласно январскому отчету Национальной академии наук, примерно четверть парка поршневых двигателей «потребляет более половины всего автомобильного газа».

Пилот заправляет свой самолет с поршневым двигателем средним газом. Мелисса Кэмпбелл / Торговый журнал Аляски через AP

Ведущие потребители топлива

Хотя ученые, члены сообщества и защитники авиационной промышленности согласны с тем, что выбросы свинца от этих самолетов вредны для здоровья человека, их пользователи отмечают, что они играют большую роль в поисково-спасательных операциях, обучении пилотов, которые продолжают управлять большими коммерческими самолетами, и заполняют развлекательный рынок для полетов.

Однако агентства общественной безопасности, на долю которых приходится четверть самолетов с поршневыми двигателями, зарегистрированных в Федеральном управлении гражданской авиации, «вероятно, будут потреблять более половины всего авиационного газа, используемого флотом», согласно январской Национальной академии. доклада. В число этих агентств часто входят самолеты правоохранительных органов и пожарные, которым необходимо надежно оставаться в воздухе при резких изменениях температуры, давления и высоты. Личные и развлекательные летчики составляют оставшиеся три четверти самолетов и потребляют вторую половину этилированного газа.

Например, Патруль штата Колорадо владеет пятью поршневыми самолетами, которые он использует для полетов врачей и государственного персонала, а также для проведения правоохранительных операций, по словам сержанта. Блейк Уайт, представитель агентства. Но самолеты государственного патруля базируются в аэропорту Столетия Колорадо, где федеральные инспекторы по охране труда обнаружили «повышенный» уровень свинца в крови у рабочих и ребенка, которые проводили время в ремонтной мастерской. Агентство отказалось комментировать выводы.

Хотя летные школы, сельскохозяйственные компании и отдельные пилоты-любители также регулярно используют эти самолеты, их владельцы часто соглашаются, что они хотели бы использовать альтернативу этилированному топливу.Джейсон Джеффри, владелец авиационной школы Pacific Air Flight, сказал, что его школе принадлежат семь самолетов Cessna 172 с поршневыми двигателями для обучения пилотов из аэропорта Лонг-Бич. По данным EPA, в 2017 году из этого аэропорта в атмосферу было выброшено более 1500 фунтов свинца. Джеффри сказал, что переключит школьный парк на альтернативный неэтилированный бензин, если он будет по разумной цене и не потребует покупки новых двигателей.

«Нет никакого выбора, и [свинцовое топливо] — это все, что вы можете использовать», — сказал Джеффри. «Я чувствую себя очень виноватым, что мы сжигаем свинец.

Но есть также много белых воротничков, врачей, юристов и инженеров-программистов, которые зарегистрировали самолеты с поршневыми двигателями в FAA. Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, профессиональная организация авиации общего назначения, которая отказалась комментировать эту статью, сообщает на своем веб-сайте, что ее члены, как правило, состоятельны, их средний собственный капитал составляет 1,6 миллиона долларов, и почти половина из них владеет более чем двумя домами.

Эти пользователи поршневых двигателей говорят, что их самолеты также находят хорошее применение.Джон Макгоуэн, член правления некоммерческой организации Community and Airport Partnership for Safe Operation, является бывшим вице-президентом Agilent Technologies и сторонником того, чтобы аэропорт Рид-Хиллвью оставался открытым. Он сказал, что около 60 процентов времени его полета на его Piper Comanche 180 — это отдых. Остальные 40 процентов его летных часов — это то, что он называет «общественной пользой», например, полеты на добровольных началах с организациями, которые бесплатно перевозят животных-спасателей и летают с детьми, чтобы побудить их задуматься о карьере в авиации.

«Речь идет не о привилегии больше, чем о пожарной части, полицейском участке или гараже», — сказал он. «Это обеспечивает вход и выход из сообщества. Это открывает путь к карьере в авиации и дает студентам пробел в обучении ».

Опасности свинца

Однако Центры по контролю и профилактике заболеваний считают, что воздействие свинца остается невероятно опасным и что «безопасный уровень свинца в крови у детей не установлен».

EPA и FAA начали продвигаться вперед в 2013 году с программой исследований и разработок по поиску альтернативного неэтилированного топлива для поршневых самолетов, учитывая опасность свинца.Но администрация Трампа замедлила исследования этилированного топлива, сказал Дерозье из Ассоциации производителей авиации общего назначения.

Исследование, опубликованное в 2011 году тремя исследователями из Университета Дьюка, показало, что «дети, живущие в пределах 500 метров от аэропорта, где в самолетах используется этилированный газ, имеют более высокий уровень свинца в крови, чем другие дети», причем этот эффект наблюдается на протяжении всего километра. подальше от аэропорта.

Брюс Ланфер, профессор медицинских наук в Университете Саймона Фрейзера в Канаде, который также является экспертом в области отравления свинцом, сказал, что эти последствия для здоровья усугубляют существующие различия между пилотами-любителями и жителями с низким доходом, которые часто живут рядом с этими аэропортами, поскольку пилоты-любители используют почти половину всего этилированного топлива.

В случае аэропорта Сан-Хосе Рид-Хиллвью, поблизости есть множество мест, где дети живут и проводят время, например, близлежащий городской парк, клуб для мальчиков и девочек, дошкольное учреждение и несколько школ.

Спутниковый снимок аэропорта Рид-Хиллвью. Карты Google

«У вас есть этот предмет роскоши, который приносит пользу высшему классу и потенциально или вредит меньшинству с низкими доходами», — сказал Ланфер.

По словам Марси Кивер, юриста экологической организации «Друзья Земли», за последние 15 лет Агентство по охране окружающей среды, ответственное за отказ от этилированного газа, не добилось значительных успехов даже в условиях общественного давления.В 2006 году ее организация подала официальную «петицию о нормотворчестве» в EPA с просьбой определить, что «выбросы свинца от самолетов авиации общего назначения угрожают общественному здоровью и благополучию». По словам Кивера, если бы такое правило было введено в действие, это стало бы началом процесса по принудительному сокращению наземного опережения над Соединенными Штатами.

В то время как частный сектор предпринял некоторые усилия по внедрению более нового неэтилированного топлива для самолетов с поршневыми двигателями, свинцовый авиационный газ остается доминирующим топливом. Это связано с тем, что сложно найти безопасную альтернативу свинцу в авиационном бензине, а рынок, на котором производители нефти не могут предложить этот тип топлива, является ограниченным, сказал Дик Кнапински, представитель группы энтузиастов авиации Experimental Aircraft Association.Для сравнения, по данным Ассоциации владельцев самолетов и пилотов, в 2017 году было продано 209 миллионов галлонов этилированного авиационного газа, а в том же году было продано более 1,5 миллиарда галлонов авиакеросина.

«Это настолько маленький рынок авиационного топлива, что это должно быть то, на чем топливная компания не потеряет деньги», — сказал Кнапински. «Все хотят одного и того же. Мы хотим найти решение для получения неэтилированного топлива, но это несколько сложно ».

Тем не менее, одним примечательным признаком того, что EPA может использовать более решительный подход, является недавнее назначение президентом Джо Байденом главного защитника окружающей среды в EPA.Марианна Энгельман Ладо, юрист-эколог, работавшая в Earthjustice с 2010 по 2016 год и возглавлявшая лоббистские усилия Earthjustice и судебные разбирательства по проблеме авгаза, с февраля работает заместителем генерального юрисконсульта в EPA. (Тем не менее, Ладо был нанят для работы в Управлении главного юрисконсульта агентства, а не в Управление по воздуху и радиации, часть EPA, которая занимается бортовым свинцом.)

Продолжение сражений

В ноябре округ Санта-Клара Наблюдательный совет одобрил планы закрытия аэропорта Рид-Хиллвью, когда в 2031 году истечет срок федерального финансирования.Но местные пилоты-любители и подразделения экстренного реагирования, которые используют аэропорт, выразили обеспокоенность тем, что его закрытие нанесет ущерб жизненно важным частям спасательных операций и операций по борьбе с лесными пожарами и забьет окружающие аэропорты дорожным движением, согласно местной группе под названием Save Reid-Hillview Airport.

Макгоуэн из Партнерства сообществ и аэропортов по безопасной эксплуатации заявил, что содержание свинца в воздухе редко превышает нормы выбросов свинца Агентства по охране окружающей среды за пределами аэропорта. Он добавил, что организация не считает, что аэропорт «представляет опасность для здоровья или безопасности окружающего населения.