+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сколько самолетов суперджет 100 выпущено: Superjet 100: итоги 2019 года

0

опасный нерусский самолёт – Варламов.ру – ЖЖ

? LiveJournal
  • Find more
    • Communities
    • RSS Reader
  • Shop
  • Help
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

Россия выпустит ещё 200 Sukhoi Superjet 100

Несмотря на аварию самолета Sukhoi Superjet 100, Россия планирует выпустить еще как минимум 200 самолетов этой марки. Данную информацию публикует Reuters со ссылкой на министра промышленности Дениса Мантурова.

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в ходе интервью, данного агентству Reuters, рассказал, что выпуск самолетов Sukhoi Superjet 100 продолжится. Ожидается, что количество первых гражданских авиалайнеров, разработанных в России после распада Советского Союза, увеличится еще на 200 штук.

Вопрос о возможном будущем Sukhoi Superjet встал после того, как 5 мая лайнер компании «Аэрофлот», летевший из Москвы в Мурманск, в ходе совершения экстренной жесткой посадки в московском аэропорту загорелся, в результате чего погиб 41 человек.

Озвучена информация о заказчиках 106 из 200 самолетов


Как отмечает Reuters, российские власти не стали приостанавливать полеты этих машин, заявив, что причин для подобных действий нет. Мантуров, который путешествует на Superjet в рабочих поездках, сказал, что спрос на самолет остался высоким, а производственные планы не изменились.

Катастрофа не затронула наших клиентов, как потенциальных, так и тех, кто уже заключил договор.


— подчеркнул министр в своем интервью.

В тоже время, чиновник не ответил о сроках, в которые должны увидеть свет эти 200 самолетов. Также он не ответил, есть ли покупатели на всю потенциальную партию. Министр процитировал лишь заказ от Аэрофлота на дополнительные 100 самолетов и от таиландской авиакомпании Thai Kom, которая ранее подписала контракт на шесть «Суперджетов».

По оценке агентства, Российская Федерация потратила почти 2 миллиарда долларов на разработку и запуск производства Superjet, который находится в эксплуатации с 2011 года.С тех пор было выпущено около 200 самолетов.

Текущий годовой спрос на лайнеры оценивается в 25-30 самолетов по сравнению с первоначальными ожиданиями 50, в первую очередь, из-за жесткой конкуренции с другими производителями.


— отметил Мантуров.

SSJ 100: 100 самолётов — это много или мало?

19 мая 2008 года поднялся в воздух первый опытный самолёт Сухой Суперджет 100 с бортовым номером 97001. 31 января 2015 года началась стыковка составных частей сотого по счёту Суперджета, строительство которого завершилось во втором квартале 2015 года, а 6 октября того же года после покраски и установки интерьера в Ульяновске лайнер с бортовым номером RA-89059 (на фото) был передан «Аэрофлоту», в парке которого этот самолёт стал 27-м. Всего же на 1 марта 2016 года у «Аэрофлота» уже 29 Суперджетов. А на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре идёт сборка 109 лайнера (март 2016).

Серийная сборка SSJ 100 началась в 2010 году, когда было выпущено два первых самолёта. Количество изготовленных лайнеров по годам распределяется следующим образом:

2010201120122013201420152016заказ/сборка
выпущено251224351837
летает1372031152

Ещё шесть лайнеров были выпущены в предсерийной партии для проведения наземных и лётных испытаний, в таблицу не включены.

Таким образом, максимальное количество выпущенных за год машин — 35 единиц пришлось на 2014 год, когда Евросоюз и США объявили о начале санкционной истерики в связи с воссоединением Крыма с Россией. В то же время, сокращение объёмов производства SSJ 100 в 2015 году было запланировано заранее, чтобы привести его в соответствие с количеством имеющихся заказов. Как ранее заявляли в компании ГСС, в 2016 году планируется выпустить 20 самолётов и передать заказчикам 31 машину. Всего же за 5 лет — с 2010 по 2015, не считая самолётов опытной партии, было изготовлено 103 машины.

Много это или мало?

После развала авиационной промышленности СССР, самолёт SSJ 100 является пока единственным гражданским самолётом в России, который был спроектирован, испытан, сертифицирован и запущен в массовое производство.

Для примера рассмотрим статистику выпуска самолётов в СССР:

Ил-18Ил-62Ил-86Ту-114Ту-154Ту-134Як-40Як-42Ан-24SSJ 100
Годы выпуска1957-19731966-19951979-19971959-19641970-19981966-19891966-19811977-20031962-19792010-2015
Кол. пассажиров80-122168-195350170-220164-1808027-401205295
Всего произведено5642921063291885410111831367103
В среднем за год3510663337677
80
21

Суперджет 100 — самолёт региональный. По своему назначению и пассажировместимости его можно сопоставить с Ту-134 или Як-42. Як-42 — один из последних представителей советской региональной авиации, создавался на замену Ил-18 и Ту-134. Он имеет несколько большее количество пассажирских кресел, чем другие самолёты этого же класса — 120 мест, что объясняется увеличением пассажиропотока на авиалиниях внутри страны в последние два десятилетия существования СССР.

Этот самолёт, однако, не смог заменить Ту-134 несмотря на то, что Як-42 был достаточно современной машиной своего времени. Развитию этого проекта помешала авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, из-за чего производство самолёта было приостановлено на два года. Распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и вытеснение отечественных самолётов закупками зарубежных авиалайнеров отрицательно сказалось на дальнейшей судьбе самолёта.

Сегодня SSJ 100 находится совершенно в иной ситуации. Во-первых, это проект коммерческий, рассчитанный на заказы не только российских, но и зарубежных авиакомпаний. Во-вторых, всем понятно, что необходимо возрождать отечественное гражданское авиастроение. Зависимость от иностранных поставщиков пассажирских самолётов оказывает негативное влияние на коммерческую деятельность авиакомпаний и не позволяет обеспечить жителей России недорогими авиаперевозками на загруженных направлениях, увеличивая социальную напряжённость в обществе. Яркий пример — прекращение деятельности низкобюджетного авиаперевозчика «Добролёт», против которого 30 июля 2014 года были введены санкции Европейского Союза за полёты в Симферополь, после чего 3 августа авиакомпания была вынуждена прекратить выполнение всех своих рейсов, а в июле 2015 года была ликвидирована.

Поэтому, усреднённый показатель — 21 авиалайнер в год, с одной стороны — не так уж и мало, но с другой, этого количества явно не хватит, чтобы хотя бы в ближайшее десятилетие потеснить с нашего рынка региональные самолёты Bombardier и Embraer, не говоря уже о Boeing 737 и Airbus 319/320.

Учитывая, что проект Суперджет 100 — коммерческий, то и количество выпускаемых самолётов диктует рынок, наличие заказов, да и производственные возможности авиазавода в Комсомольске-на-Амуре имеют свои ограничения — мощности сборочной линии SSJ 100 на КнААЗ рассчитаны на выпуск до 50 воздушных судов в год.

Какие перспективы у Суперджета?

Кроме «Аэрофлота», лайнер успешно эксплуатируется в российских авиакомпаниях «Газпромавиа», «Центр-Юг», «Якутия», Red Wings и в мексиканской Interjet, подписан контракт на поставку 15 лайнеров (+опцион на 16) ирландской компании CityJet, разрешение на эксплуатацию SSJ 100 в феврале 2016 года получила ещё одна российская авиакомпания «ИрАэро». Летать самолёту зачастую приходится в сложных климатических условиях. Поэтому в ЗАО «ГСС» постоянно работают над расширением условий эксплуатации самолёта.

Планируется увеличить допустимую температуру эксплуатации лайнера до +50oС (сейчас — до +45oC). «Суперджет» уже успешно прошёл испытания в Арабских Эмиратах, где требуются экзотические характеристики по возможностям взлёта и посадки с очень короткой полосы (от 1600 метров). Намечена сертификация дополнительных топливных баков, которые увеличат дальность полётов бизнес-версии самолёта до 7 тысяч километров. Сейчас, в зависимости от модификации, «Суперджеты» летают на 3–4,5 тысячи километров.

В начале 2016 года поставлены два борта МЧС России, есть соглашение о намерениях, предусматривающее передачу в 2016–2025 годах еще 8 самолётов.

В «Суперджете» впервые на постсоветском пространстве сертифицирована вертикальная навигация. Можно предварительно запрограммировать ограничение по высоте. Кроме того, 29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Дополнено 25 мая 2016 г.:
24 мая в Венеции (Италия) в центре кастомизации компании SuperJet International (SJI) прошла торжественная церемония передачи первого самолёта SSJ 100 для ирландской авиакомпании CityJet — первому европейскому эксплуатанту самолётов данного типа.

Всего авиакомпания CityJet, базирующаяся в Дублине, заказала 15 самолётов SSJ 100, в 2016 году она получит три из них, также предусмотрены два опциона ещё на 16 воздушных судов. Решение об их переводе в твёрдые контракты может быть принято во втором полугодии 2016 г. Ожидается, что поставка всех 15 самолётов по твёрдому контракту завершится к концу 2017 г. Стоимость соглашения с CityJet превышает 1 млрд долл.

Дополнено 8 августа 2016 г.:
В июле на авиасалоне в Фарнборо и в августе 2016 года на Олимпийских играх в Рио-де-Жанейро ГСС представили свою новейшую разработку – макет первого в мире самолёта для перевозки профессиональных спортсменов — SportJet by Sukhoi.

Максимальная вместимость салона – до 60 пассажиров, он включает в себя четыре функциональные зоны: зона восстановления с аппаратурой для физиотерапевтических процедур, зона отдыха атлетов с комфортными условиями для сна и мониторинга биометрических данных, зона для тренерского состава, где в соответствующей обстановке можно проанализировать действия команды, а также удобная зона для административного персонала.

Оборудование самолёта SportJet разработано в тесном взаимодействии с экспертами в области спортивной медицины, оно способно предотвратить гипоксию, обезвоживание организма, мышечное утомление и прочие проблемы с организмом, вызванные длительным пребыванием спортсменов в полёте во время игрового сезона.

В соответствии с планами компании «Гражданские самолеты Сухого», первая модель SportJet появится в начале спортивного сезона 2017-2018 гг. Авиапроизводитель уже начал переговоры с представителями команд и отдельных лиг, заинтересованными в использовании специализированного самолёта.

Источники:

  • Пресс-служба ОАК,
  • Википедия,
  • Персональный сайта Владимира Зыкова (kramtp.info),
  • Жуковские вести (zhukvesti.info),
  • Реестры russianplanes.net
Загрузка…

Российский «Суперсамолет» из зарубежных деталей: история Superjet 100

Накануне в аэропорту Шереметьево произошла катастрофа с самолетом «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100 — погиб 41 человек. Это не первая трагедия, связанная с этой моделью самолета, на создание которого потратили около 10 лет.

Sukhoi Superjet 100 был собран в России в компании «Сухого» при поддержке иностранных структур. Всего в создании самолета задействовали 30 предприятий. Они поставляли комплектующие для Superjet. Главным консультантом по созданию нового «Сухого» была компания Boeing. Самолет был разработан исключительно для перевозки пассажиров.

Весной 2003 года был проведен конкурс среди проектов разработки первого после развала СССР российского самолета. Победу одержал проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). Однако к сборке прототипа воздушного судна приступили только спустя три года. Тогда была образована Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК), целью которой являлось сохранение за Россией роли третьего в мире производителя самолетов.

Ключевым пунктом в этой программе и стал проект RRJ, который после переименовали в «Суперсамолет Сухого» (Sukhoi Superjet 100). Иностранное название самолета связывают с тем, что он почти на 80% собран из импортных комплектующих.

Сам «Суперджет» создан по классической схеме конструкции низкоплана. Систему удаленного управления представила компания Liebherr Aerospase — немецкая компания, которая создает кондиционеры, системы управления полетом и приводы, шасси, разные редукторы для аэрокосмической промышленности.

Бортовое оборудование представила корпорация Thales — крупнейшая компания из Франции, которая проектирует информационные системы для авиакосмического, военного и морского применения. 60% продукции этой компании уходит в военную отрасль.

Все комплектующие пассажирского салона разработала американская компания Aerospase. Шасси, гидросистему, топливную систему, тормоза и электронику также предоставили иностранные компании.

Самолет оснастили двумя турбореактивными двигателями типа SaM146. Их производством занимается компания PowerJet — совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Первое — расположено в Рыбинске Ярославской области. Компания входит в АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК). Компания занимается производством и обслуживанием газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации.

Вторая структура является одним из мировых лидеров среди аэрокосмических корпораций. Двигатели типа SaM146 не устанавливаются больше ни на один вид воздушных судов. Осенью 2018 года СМИ сообщали, что SaM146 выходят из строя раньше времени. Основной причиной назвали трещины в камерах сгорания и маслосборниках, которые поставляет французская компания. До первого капремонта двигатель должен работать до 8 тысяч часов. Однако неполадки якобы возникают уже после 2 тысяч часов полета.

«Конструкторское бюро Сухого» впервые оснастило самолет системой защиты машины от касания полосы хвостом при посадке или взлете даже в случае ошибки пилота. Кроме того, его оснастили системой, которая позволяет производить посадку с минимальным участием пилотов.

Российский предприниматель и экономист Дмитрий Потапенко в беседе с корреспондентом Inkazan заявил, что «Суперджет» был создан, чтобы выйти на мировой рынок авионики. При этом полноценным российским проектом этот самолет назвать нельзя.

«Это больше политический проект. С точки зрения экономики мы не большая держава. Многие отрасли мы не в состоянии потянуть. Рынок достаточно жесткий и конкурентный. Aerobus и Boeing на нем доминируют. И чтобы в него входить с точки зрения экономики можно только в кооперации с крупными игроками. Нужно набить руку в технологиях и после этого только входить на этот рынок. Сейчас мы очень серьезно отстаем. Здесь именно Суперджет показывает набор материалов и решений, которые мы смогли применить на нашем самолете», — сказал Потапенко.

Дмитрий Потапенко

Photo:potapenko.ru

Он также рассказал, что Суперджет собран «с миру по нитке» и является российской разработкой с очень малой долей участия российской авионики. «Мы давно ушли с рынка авионики как таковой и говорить о наших самолетах в приличном пространстве бессмысленно», — добавил предприниматель.

Сборку прототипа производили на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (сейчас — КНААПО им. Ю. Гагарина). Спустя год проект доставили в Жуковский для испытаний в бюро ЦАГИ. Первый опытный экземпляр «Суперджета» представили в сентябре 2007 года. Впервые самолет поднялся в воздух в мае 2008 года. Перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем «Сухого».

Коммерческая эксплуатация началась в 2011 году рейсом Ереван — Москва. Полет осуществляла армянская компания, которая приобрела авиалайнер. «Аэрофлот» также купил 10 машин, которые поставляли со скидкой. По некоторым данным, российская авиакомпания якобы разделяет с производителями риск при эксплуатации. «Суперджет» используют в Якутии, Индонезии, Вьетнаме и Мексике.

Несмотря на все новшества и последние технологии Sukhoi Superjet 100 имеет ряд недостатков. Стандартный «Суперджет» рассчитан на массу при взлете в 49,5 тонны. При этом на большинство продаж ориентируется на модель, в которой 95 посадочных мест. При взлете этот самолет имеет массу в 45,9 тонны. Поэтому разработчикам пришлось усовершенствовать эту модель, усилив структуру машины. Это привело к повышению веса и большим затратам топлива.

Самолет, потерпевший крушение в аэропорту Шереметьево был собран в Комсомольске-на-Амуре на производственной площадке КнАФ ЗАО «ГСС» в 2017 году. Первый полет совершил 21 июня того же года. Тогда он поступил в эксплуатацию в компанию «Аэрофлот». Сертификат летной годности — до 27 сентября 2019 года. Это не первая серьезная авария, связанная с Sukhoi Superjet 100.

На коммерческую эксплуатацию «Суперджеты» поступили в 2011 году. Уже год спустя — 9 мая — в Индонезии вблизи Джакарты один из «Суперсамолетов Сухого» совершал демонстрационный полет. На борту находились 45 человек. Борт с номером RA-97004 принадлежал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». В ходе полета пилоты допустили ошибку и самолет врезался в гору Салак на высоте 1860 метров. Тогда погибли 37 пассажиров и 8 членов экипажа. Причиной катастрофы стали несколько факторов. Это — действия экипажа, отсутствие данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность диспетчеров Индонезии.

В июле 2013 года в Исландии в ходе сертификационных испытаний предсерийный «Суперджет» с номером 95005 приземлился с убранным шасси. На борту находились 5 человек, один из них получил травмы.

Спустя 5 лет осенью 2018 года Superjet 100 авиакомпании «Якутия» при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На борту находились 92 человека. За медицинской помощью обратились четверо пассажиров. Самолет получил серьезные повреждения и впоследствии был списан.

После катастрофы в аэропорту Шереметьево в сети появилась петиция с требованием запретить эксплуатацию «Суперджетов». Автор петиции сообщила, что за последний год произошло несколько аварий связанных с самолетом. В апреле 2019 года был отложен рейс Москва — Воронеж. Причиной стал технический сбой. Месяцем ранее «Суперджет» «Аэрофлота» экстренно приземлился в Шереметьеве из-за треснувшего лобового стекла. В феврале 2019 года «Сухой» после приземления задел фонарный столб крылом. В июне прошлого года Sukhoi Superjet 100 совершил аварийную посадку в Барнауле. Причиной могло стать ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter

Sukhoi SuperJet 100 признали страшным сном авиакомпаний — Рамблер/финансы

Судьба первого российского пассажирского самолета, разработанного после краха СССР — Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), похоже, так и останется безрадостной. За все годы, которые самолет находится в эксплуатации, ни одна из использующих SSJ100 авиакомпаний так и не смогла добиться от него сколь-нибудь ощутимой экономической эффективности.

По данным газеты «Ведомости», в 2016 году средний налет Sukhoi SuperJet 100 составил 3−3,7 часа в сутки, что в три раза ниже по сравнению с зарубежными самолетами, эксплуатируемыми в России. По данным издания, ссылающегося на собственные информированные источники, у основного эксплуатанта SSJ100 — «Аэрофлота» — половина находящихся в парке SSJ100 не поднимаются в воздух, из-за чего авиакомпании приходится менять маршрутную сеть. При этом, средний налет «Аэрофлота» на SSJ100 составляет чуть более 3 часов в сутки. Не лучшим образом обстоят дела с Sukhoi SuperJet 100 у второго крупнейшего эксплуатанта этого самолета в России — «Газпромавиа». У него SuperJet летает в среднем около 2,1 ч в день. Что касается главного иностранного покупателя SuperJet — мексиканской авиакомпании Interjet, то ей удалось довести время среднего суточного налета до 5−6 часов.

Однако, даже эти показатели не идут в сравнение с налетом самолетов иностранного производства. У российских авиакомпаний в прошедшем году он составил порядка 9 часов в день, а у иностранных лоукостеров и того более — 12−13 часов.

В чем причина?

По мнению источника «Ведомостей», главная причина столь плачевной ситуации — дороговизна и сложности с получением запасных частей. Из-за небольшого общего количества SSJ100, запчасти к ним выпускают только заводы ОАК. Но поскольку, основной целью ОАК является выполнение гособоронзаказа, то запчасти, необходимые для гражданского SSJ100, производятся по остаточному принципу и их необходимо долго ждать.

Все это, в свою очередь, бьет по экономической эффективности Sukhoi SuperJet 100, делая его эксплуатацию невыгодной для авиакомпаний.

Sukhoi SuperJet никогда не станет интересным для частных авиакомпаний, — пояснил «Ридусу» пилот с 20-летним стажем, а ныне эксперт-консультант в области гражданской авиации Игорь Кузнецов. — Воздушные перевозки — один из самых высококонкурентных рынков в мире. Для того чтобы эти перевозки были прибыльными, самолеты компании должны как можно большее время находиться в небе. Sukhoi SuperJet 100 большую часть времени проводит на земле. Не смотря на то, что на создание этой машины было потрачено много времени и денег, она до сих пор остается достаточно «сырой», чем собственно и объясняется большое количество поломок. Из-за этого, самолет очень плохо покупается и у нас и за рубежом. Авиакомпании видят в страшном сне, что часть их самолетов превращается в «доноров», с которых банально снимаются запчасти для того, чтобы другая часть авиапарка могла летать и перевозить пассажиров. В отличии от Airbus и Boeing, запчасти на которые можно заказать и получить практически в любой точке мира за несколько часов, для «Сухого» их можно ждать неделями. Деталей к ним на рынке практически нет. Сторонние производители их не делают, так как им это не выгодно из-за небольшого числа выпущенных самолетов. Выпускать же их больше тоже нет смысла, так как спрос на SSJ100 невысок, по озвученным выше причинам. Рассказы об огромных контрактах на этот самолет — в большей степени лишь слова. SSJ100 любят «продавать» и «покупать» политики, и то в основном только на бумаге. Для эксплуатантов, как я уже говорил, это страшный сон. То есть здесь круг замыкается. Региональный самолет

По мнению эксперта, обидно, что SSJ100 занимает весьма востребованную на российском и зарубежном рынке нишу — межрегиональных перевозок.

На самом деле, у «Сухого» достаточно хороший рынок, — говорит Игорь Кузнецов. — В региональном сегменте ему практически не приходится конкурировать с такими гигантами, как Airbus и Boeing, которые играют на несколько ином поле. Его конкуренты: Bombardier, Embraer, голландский Fokker и др. У этих компаний объемы производства значительно ниже, по сравнению с тем же Airbus и Boeing, а значит и их рыночные условия гораздо ближе к условиям SSJ100. Однако мы и здесь умудрились сначала до бесконечности затянуть время разработки и создания машины, потратить на это огромные деньги, на которые какой-нибудь Boeing мог бы с нуля создать дальнемагистральный самолет, а после всего этого выбросить на рынок «сырой» и уже успевший морально устареть продукт.

По мнению эксперта, все это существенно усложняет коммерческие перспективы SSJ100, которому, скорее всего, так и не удастся заполучить сколько-нибудь существенную долю рынка.

МС-21 Спасти SuperJet уже скорее всего не удастся. В экономическом плане он обречен, хотя какую-то нишу для него наверняка найдут — слишком уж громкий был проект, чтобы его просто так забросить. Вместо него сейчас стоило бы обратить внимание на другую отечественную машину — МС-21. Этот гражданский самолет достаточно интересен и в техническом и в экономическом плане. И самое главное — с ним пока не успели наделать столько ошибок, как это было с «Сухим». Так что давайте держать за него кулаки, — говорит Кузнецов.

Напомним, что буквально на днях, МС-21 совершил первый пробный полет в Иркутске. «Полет прошел нормально, как и планировалось», — заявили на Иркутском авиационном заводе.

Видео дня. Россияне отказываются от использования мелочи

Самолет Cухой Cуперджет 100: технические характеристики

Самолет Сухой Суперджет 100 (сокр. ССЖ-100) – отечественный двухмоторный авиалайнер, рассчитанный на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км. Он создан Российской авиакомпанией ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (компания Сухого) совместно с итальянской фирмой Алениа Аэронаутикс, при участии корпорации Боинг (США). В реализации проекта участвовало одновременно более 30 иностранных производителей, изготавливающих отдельные элементы конструкции, бортовых систем и приборов самолета. Фото Суперджет 100 (Сухой):

Хронология создания лайнера

Решение о создании моноплана ССЖ-100 было принято в марте 2003 года. В феврале 2006 года на заводе начали собирать первый экземпляр, а в январе 2007 он был доставлен в ЦАГИ (г. Жуковский) для наземных испытаний. Сентябрь 2007 года ознаменовался первой демонстрацией лайнера перед зрителями и прессой. Опробование двигателей было совершено в феврале 2008 года. Управляемость аэролайнера на земле и разгон на взлете проверили в мае 2008 года.

Первый пробный полет самолета был произведен в декабре 2008 года. Участие лайнера на первой международной авиавыставках (Ле-Бурже, Франция) состоялось в июне 2009 года. В феврале 2011 года самолет получил сертификат летной годности. Первый рейс с пассажирами состоялся в апреле 2011 года. В феврале 2012 года самолет был удостоен международного сертификата летной годности. Теперь ему разрешалось летать в международные аэропорты Европы. В 2014 году возможности аэролайнера по полетам за границей были расширены получением нового международного сертификата.

В дальнейшем лайнер получил международный сертификат летной годности на дальние полеты протяженностью до 4,5 тыс. км.

Три вида Sukhoi SuperJet 100

Особенности конструкции. За счет чего достигнуты, конкурентные преимущества

Аэродинамика лайнера ССЖ-100 была получена путем многократного моделирования условий набегающего потока воздуха в аэродинамических лабораториях ЦАГИ. Одновременно с этим проводилось компьютерное моделирование поведения различных элементов конструкции самолета при аэродинамических нагрузках. В результате были получены предельно совершенные аэродинамические обводы корпуса самолета.

При создании машины все устремления конструкторов были направлены на удовлетворение требований пользователей. Это отразилось как на интерьере и обустройстве кабины экипажа, так и на предусмотренных в пассажирском салоне удобствах для пассажиров. Не забыли конструкторы и о требованиях авиакомпаний, которые будут эксплуатировать этот самолет. Для них станет приятной неожиданностью экономичность самолета, удобства его эксплуатации, летные возможности, широкий диапазон его использования.

К важным достоинствам самолета следует отнести его возможность полета в автоматическом режиме. Это одновременно и режим экономии топлива.

Повышенная безопасность лайнера обусловлена встроенным в систему управления алгоритма защиты от случайных ошибок пилотирования. Впервые в российском авиастроении на данном самолете установлена система предупреждения касания машиной взлетной полосы, что позволило избавиться от массивных амортизаторов и увеличить полезную нагрузку.

Используемая в самолете модульная конструкция оборудования дала возможность на 15% сократить количество бортовых блоков.Конструкторы авиалайнера отказались от использования традиционного штурвала для управления машиной и впервые в российской практике применили рукоятку типа джойстик.

Основными преимуществами самолета ССЖ- 100 над своими аналогами являются:

  • повышенный комфорт;
  • новейшие технологии конструкции, проектирования и сборки;
  • высокая топливная эффективность;
  • экологичность;
  • высокая степень унификации;
  • широкий спектр услуг и гибкая система послепродажной поддержки.

Компания Сухой осуществляет всестороннюю послепродажную поддержку, включая эксплуатационное обслуживание, обучение летного персонала, предоставление технической документации, устранение выявленных дефектов и др.

Основные технические характеристики лайнера

Первое, что интересует специалистов, какие имеет самолет Суперджет 100 технические характеристики. Основные технические данные ССЖ-100 в различных модификациях выглядят следующим образом:

  • Длина – 26,4/29,9 м;
  • Размах крыла – 27,8 м;
  • Количество пассажиров – 78/98 человек;
  • Грузоподъемность – 12,2 тонны;
  • Длина пробега — 1630 м/2052 м;
  • Диаметр фюзеляжа – 3,24 м;
  • Скорость полета – 830 км/час;
  • Дальность полета – 2900/4500 км;
  • Высота полета – 12,5 км;
  • Двигатели – два двигателя тягой по 7,9 тонн каждый;
  • Пассажирских дверей – 4;
  • Объем багажного отсека – 21,7 куб.м;
  • Экипаж – 2 человека + 2 бортпроводника.

Пассажирский салон

Салон для пассажиров ССЖ-100 находится в средней части фюзеляжа, между кабиной пилотов и хвостовым отсеком. Так же как и кабина пилотов, он герметически изолирован от окружающей среды. В нем поддерживается комфортная для человека температура, давление и влажность.

Основные параметры салона:

  • Ширина — 3,2 м;
  • Высота – 2,1м
  • Ширина пассажирских кресел: 46,5 см

Для входа в салон предназначены две двери с левой стороны воздушного судна, расположенные в передней и задней части салона. Две служебные двери используются для загрузки и выгрузки продуктов для кухонь. Их в самолете две, одна находится сразу за кабиной пилотов, а вторая – перед хвостовым отсеком. Там же, рядом с кухнями, размещены и две туалетные комнаты.

Стандартный пассажирский салон экономкласса Суперджета

Схема салона Суперджет 100 предусматривает три варианте компоновки.

Первый базовый, в самолете с одинаковыми для всех пассажиров удобствами. В этом варианте в салоне помещаются 98 кресел. Расстояние между креслами – 81,2 см, ширина прохода между креслами – 51 см. В более компактном варианте базовой компоновки, расстояние между креслами сокращается до 73,6 см и демонтируется часть обстановки салона, что позволяет увеличить число пассажиров до 108 человек.

В варианте самолета с бизнес-классом, общее число пассажиров составляет 94 человека. В салоне бизнес-класса в креслах повышенной комфортности размещается 12 пассажиров. Для их удобства расстояние между креслами увеличивается до 91,4 см. Остальные 85 пассажиров экономического класса размещаются в креслах, расстояние между которыми составляет 81,2 см. Салон бизнес-класса отделяется от салона эконом-класса специальной шторкой.

Кресла в салоне самолета устанавливаются в девятнадцать рядов. В каждом ряду по пять пассажирских кресел. По левому борту устанавливаются двойные кресла, по правому борту – тройные. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальным обдувом и ярким освещением. Сверху над креслами установлены довольно вместительные багажные отделения.

В салоне самолета приятное рассеивающее светодиодное освещение. Пассажирские иллюминаторы вытянутой сверху вниз овальной формы, и одни из самых больших в самолетах подобного класса. В салоне также имеется гардероб для пассажиров, где можно оставить верхнюю одежду. В полете, чтобы скоротать время, пассажиры могут воспользоваться просмотром понравившегося фильма или прослушиванием любимой музыки. Для этого салон самолета оборудован специальными аудио- и видео- развлекательными центрами. Обязательным атрибутом пассажирского салона ССЖ-100 являются системы водоснабжения и удаления отходов.

По комфортности салон ССЖ-100 – лучший в своем классе.

Под полом пассажирского салона располагается два довольно вместительных багажных отделения, объемом:

  • переднее отделение – 10,04 куб. м;
  • хвостовое отделение – 11,7 куб. м.

В багажных отделениях контролируется температура и давление. По отзывам работников аэропортов багажные отделения ССЖ-100 довольно просторные и удобные для укладки багажа.

Дальность полета

Дальность полета Суперджет 100 зависит от его конфигурации. Базовая (В) рассчитана на дальность полета около 3000 км, конфигурация с увеличенной дальностью (LR) предполагает полет на 4500 км. Для увеличения дальности полета в базовую конструкцию самолета устанавливают дополнительные топливные баки. Подобные изменения в конструкции самолета увеличили его массу и повлекли за собой необходимость усиления крыла.

В 2016 году самолет ССЖ-100 получил разрешение от международных авиационных организаций на полеты в новой модификации с повышенной дальностью, на 50% превышающей дальность базового варианта самолета.

Кабина пилотов

Как изготавливают самолет?

Основным заводом, на котором происходит сборка самолетов ССЖ-100 является завод-филиал компании Сухого в г. Комсомольске-на-Амуре. На заводе изготавливают корпус авиалайнера. Сюда же поступают все произведенные на других российских заводах составные части, агрегаты и комплектующие самолета, в том числе и двигатели.

Двигатели для ССЖ-100 изготавливаются во Франции фирмой Пауэр Джет СА, созданной компанией Сафран (Франция) и НПО «Сатурн» (Рыбинск). Все необходимые для двигателя комплектующие элементы производит Сафран. Далее из Франции двигатель и составляющие его элементы перемещаются в НПО «Сатурн» для финальной сборки.

Готовые самолеты из Комсомолька-на-Амуре самостоятельно перелетают в Ульяновск, для монтажа салона и покраски в цвета эксплуатирующей авиакомпании. Новенькие лайнеры поступают в Жуковский, в поставочный центр. Существующие производственные мощности позволяют выпускать до шестидесяти самолетов ССЖ-100 в год. Рассмотрим, сколько выпущено самолетов Cухой Суперджет 100.

Производство лайнеров.

Всего с начала производства Суперджет 100, с 2008 года, было изготовлено 122 самолета, в том числе 8 для испытаний и 103 переданы заказчикам. Часть изготовленных машин находится на этапе передачи. Наибольшее количество самолетов было изготовлено в 2014 году – 36 машин. Наибольший объем продаж ССЖ-100 приходится на 2014 год и составил 27 штук. С начала 2017 года произведено 4 машины, поставлено заказчикам 7.

Основным российским покупателем ССЖ-100 является «Аэрофлот». На начало 2017 года «Аэрофлотом» эксплуатируется, находится в производстве и заказано 37 самолетов ССЖ-100.

Среди российских компаний активно пользуются услугами ССЖ-100: Газпромавиа – 10 машин, авиакомпания Ямал – 9 машин, авиакомпания Якутия – 5 машин. Часть машин закуплена российскими федеральными структурами (МВД, МЧС, Министерством обороны).

Основным зарубежным покупателем самолетов ССЖ-100 является мексиканская авиакомпания Интерджет, которая эксплуатирует 22 машины. Ирландская компания Ситиджет закупила 3 машины, Королевские ВВС Тайланда – 3 машины и Пограничная служба Республики Казахстан 1 машину. Всего в настоящее время эксплуатируется 92 ССЖ-100. Общее количество маршрутов ССЖ-100 насчитывает 70 аэропортов в 23 странах мира.

Первый полёт Superjet 100

Перспективы

Взятый правительством курс на постепенный вывод из российского парка зарубежных воздушных судов, открывает большие перспективы перед ССЖ-100 на отечественном рынке. В настоящее время для российских заказчиков на различных этапах летных испытаний и в производстве находятся 15 машин, еще 6 машин заказано. Для передачи зарубежным заказчикам готовятся 9 самолетов ССЖ-100, в том числе, 3 машины для Аргентины и 6 для Ирландии.

Основным регионом продаж остается Россия, кроме этого, ожидаются продажи в страны СНГ, Китая, Индии, ЮВА и Ближнего Востока. Это позволит самолету ССЖ-10 завоевать существенную долю мирового авиационного рынка в своем классе.

В марте 2017 года новая южная российская авиакомпания «Азимут» (Ростов-на-Дону) выразила пожелание на закупку партии из 12 самолетов ССЖ-100. В планах компании Сухого разработка варианта лайнера с удлиненным фюзеляжем, что увеличит число пассажиров от 110 до 125 человек. Создание такого самолета планируется завершить к 2018 году. Новый лайнер потребует разработки другого крыла с лучшими аэродинамическими характеристиками.

Резюме

Силами российских ученых и инженеров создан современный авиалайнер, отвечающий всем международным требованиям, обладающий высокой конкурентоспособностью и постепенно завоевывающий мировой авиационный рынок. Самолет имеет хорошие перспективы и потенциал дальнейшего развития. За ним будущее российской авиационной промышленности.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

На сколько же % Суперджет — российский? Изучаем отчеты ГСС

На сколько же % Суперджет — российский? Изучаем отчеты ГСС

рейтинг: +14+–x

Чтобы узнать долю импорта в поставках материалов, надо зайти на сайт сайт ГСС, выбрать «Ежеквартальные отчеты» и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:
За 9 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.77%., В 3 квартале 2011 года … 61.5%, Во 2 квартале 2011 года … 53.32%, В 1 квартале 2011 года … 41.1%, В 2010 … 53.6%., В 2009 … 56.5%, В 2008 … 18.2%, В 2007 … 55.4%.

Следует заметить, что двигатели входят в строчку «импорт» несмотря на то, что собираются в Рыбинске (потому что головная компания зарегистрирована во Франции). И система кондиционирования входит в строчку «импорт» несмотря на то, что её делает нижегородский «Теплообменник». И ПКИ для топливной системы входят в строчку «импорт» несмотря на то, что частично собираются в Санкт-Петербурге. И шасси входят в строчку «импорт» несмотря на то, что звеньев подкосов создаются нашим «Гидромашем». И так далее.

Даже без учета всего сказанного, В поставках материалов и товаров доля импорта составляет около 54%

ПериодДоля импортаКНААПОВАСОНАПОВСМПО-АВИСМАACRA Control LtdB/E AerospaseHamiltonSacheon AerospaceIntertechnique SASPowerJetThales Avionics S.A.
2007по итогам 2007 года55.40%13.10%
1Q2008За отчетный квартал58.50%16.80%14.52%
2Q2008За отчетный квартал36.75%10.27%25.68%
3Q2008За отчетный квартал48.70%18.59%
4Q2008не указывается в отчете за 4 квартал
2008по итогам 2008 года18.20%61.00%
1Q2009За отчетный квартал40.90%42.00%12.00%
2Q2009За отчетный квартал40.90%10.00%14.90%
3Q2009За отчетный квартал40.90%19.37%10.77%10.38%
4Q2009не указывается в отчете за 4 квартал
2009За 2009 г.56.50%33.00%15.00%
1Q2010За отчетный квартал52.10%11.50%22.00%
2Q2010За отчетный квартал67.00%12.80%
3Q2010За отчетный квартал44.13%14.80%15.90%18.50%18.50%
4Q2010не указывается в отчете за 4 квартал
2010За 2010 г.53.60%21.22%22.76%
1Q2011За отчетный квартал41.10%20.12%16.48%14.61%19.24%18.41%
2Q2011За отчетный квартал53.32%32.62%29.47%13.92%
3Q2011За отчетный квартал61.50%22.10%11.80%10.30%
4Q2011не указывается в отчете за 4 квартал
2011За 2011 г.54.65%
1Q2012За отчетный квартал61.53%21.73%29.47%
2Q2012За отчетный квартал46.80%13.86%
3Q2012За отчетный квартал53.77%12.55%12.47%12.69%

Отчеты тут: отчет за 3-й квартал 2011 года, отчет за 2-й квартал 2011 года, отчет за 1ый квартал 2011 года и т.д.

Однако и это ещё не всё. Дело в том, что сами поставки материалов и товаров не являются единственными затратами и даже «доля импорта 55% в поставках материалов и товаров» не означает что «на запад» ушло около половины стоимости самолета.

Например, откроем отчет за 3-й квартал 2012, страница 26.

Наименование статьи затрат, 9 мес. 2012
Нам интересна строчка «Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты», % 51.15

Итак, доля комплектующих изделий и полуфабрикатов в структуре затрат — около половины.
Но только около «половины из этой половины» приходит из за рубежа! Среди всевозможных затрат ГСС на покупку материалов приходится 50~60%. Остальное — зарплаты, коммуналка, выплаты по процентам и прочее подобное. И из этих закупок импорт составляет ~55%.

Пример: Допустим, вы построили дом за 1 миллион. При этом закупили стройматериалов на 600 тысяч. Остальные деньги ушли на прочие расходы (зарплату, транспорт, энергию и т.д.). Из закупленных стройматериалов 330 тыс ушло на импортные, и 270 на отечественные. Итак, в структуре затрат у вас доля «комплектующих изделий и полуфабрикатов» — 60%, а импорта из них: 55%. Таким образом при строительстве вашего дома «на запад» ушло 330 тыс, или 33% денег.
А никак не 55, 60, 70, 80% как сказали бы некоторые ваши критики.

Расчет доли импорта в затратах, 2011 год

доля импорта в комплектующих изделиях: 54.65% (стр 28 отчета 1Q2012)
из них, двигателей: 11.8%
доля «чисто импорта», с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 48.75%
однако, статья затрат «Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты» составляет 63.7% себестоимости (стр 27 отчета 1Q2012)

Следовательно, «чисто на запад» в 2011-м ушло: 48.75% * 63.7% = 31.05%

Расчет доли импорта в за 9 мес 2012

доля импорта: 54.03% (средняя по 3-м квартальным отчетам)
из них, двигателей: 13.165% (средняя доля)
доля импорта с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 47.43%
однако, статья затрат «Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты» составляет только 51.15% себестоимости (стр 26 отчета 3Q2012)

Следовательно, «чисто на запад» ушло: 47.43% * 51.15% = 24.26%

От себестоимости каждого Суперджета на запад уходит около трети, а никак не 70-80-90% о чем порой пишут критики проекта.

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report1q2012.pdf
стр.27
Наименование статьи затрат 2011
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 63.7%
стр.28
В 2011 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 54.65%.

ИТОГО: 34,81%

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report2q2012.pdf
стр.26
Наименование статьи затрат 2012, 6 мес.
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 69.54%
стр.28
За 6 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 46.80%.

ИТОГО: 32,55%

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/SCAC%20Quarterly%20Report%203Q%202012.pdf

Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, % 51.15
За 9 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.77%.

ИТОГО: 27,5%

Итого, в общем объеме всех затрат «на Запад» уходит 27-35%.

График показывающий приблизительное соотношение «чистого импорта» в себестоимости SSJ на основании отчета за 3-й квартал 2012 (на этом графике не указан тот факт что половина двигателей создается в России)

В России остается — 65-73%.

Мало того, когда самолет выйдет на продажи с прибылью — «западная часть» составит ещё меньшую долю. В России будет оставаться тем большая доля, чем больше прибыли будет получать фирма «Сухой» с каждого самолета.

Вернемся к примеру с домом. Если вы продали этот дом за 1.3 млн, то «доля денег ушедших на запад» составит уже 25% от цены. (330 тыс / 1.3 млн). Если вы продали за 1.4 млн, то «доля денег ушедших на запад» составит уже 23% от цены. (330 тыс / 1.4 млн)
и так далее.

Очевидно, что когда самолет хорошо покажет себя в эксплуатации и докажет бОльший ресурс, то цена, по которой «Сухой» продает «Суперджеты» будет только возрастать.

Все вышесказанное — даже без учета будущих доходов российской фирмы от послепродажного обслуживания и т. д.

Опять пример с домом. Как мы помним, вы построили его за миллион (а чисто на запад 330 тыс). Допустим, вы не только продали его за 1.4 млн, но и подписали с покупателем контракт на обслуживание и ремонт этого здания. И в течении последующих 15 лет получили за свои услуги ещё 600 тыс.
Какова же будет доля денег, «ушедших чисто на запад» в ваших доходах? 0,33 / (1,4 + 0,6) = 16,5%

Кроме денег, есть и другие доходы от создания Суперджета. Например, фирма «Сухой» с каждым проданным лайнером, в идеале, улучшает свой имидж производителя гражданской техники. И когда (если) она выйдет на рынок с новым проектом, ей будет легче продавать его по более высокой цене. С каждым выпущенным лайнером «Сухой» должна получать опыт, оптимизировать производство, снижает себестоимость, повышать качество.
Стомость активов фирмы растёт. Например, за акции ГСС, когда купленные «Аленией» итальянцы уже сейчас могут выручить практически вдвое больше денег, если решат выйти из проекта.
Конечно, реальная жизнь вносит коррективы, но никто не может оспорить тот факт, что набив шишек на самолетах А300 и А310 фирма Айрбас затем создала бестселлер А320.

Вернемся к нашему дому. Вы успешно строили такие дома много лет и заработали себе доброе имя и репутацию. Вы оптимизировали ваши процессы и снизили себестоимость строительства. Вы закупаете стройматериалы в бОльших объемах и добились оптовой скидки. Так или иначе, себестоимость ваша упала до, допустим, 900 тыс.
Одновременно у вас, как известного строителя, покупают по все бОльшей цене… далее — понятно

Современный самолет состоит из самых современных частей из доступных на рынке, иначе он перестает быть и современным и конкурентоспособным. Мало того, за счет международного разделения труда Суперджет получает дешевое финансирование западных банков и ему открываются западные же рынки.

Gammon писал:
Уважаемый GRV, вернёмся ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО к цифрам.
На стр.250 в 19/01/2013 [04:24:42] были приведены выдержки из пп. 3.2.3. квартальных отчетов ЗАО «ГСС», в части доли импорта в поставках материалов и товаров. Так вот: эта цифра, по приведенной выборке, «гуляет» от 61.5% до 41.1% (экстремально низкое значение 2008 г в 18.2%, полагаю, нужно отбросить). Соответственно, доля в стоимости НЕимпортных товаров (сознательно не употребляю слово «отечественных»), аналогично, «гуляет» от 38.5% до 58,9%. Дополню выборку данными из отчета за 2-й квартал 2012 г: по разделу 3.2.3. там указано 46.80% — соответственно, доля НЕимпорта в поставках материалов и товаров там 53.20% (надеюсь, посчитал правильно).
Так что, полагаю, выражение «порядка половины» достаточно точно отражает ПО ОТЧЕТАМ средневзвешенную оценку стоимости импорта (извините, но лопатить сейчас отчеты и суммировать стоимостные показатели для расчета точного средневзвешенного значения не имею времени). Это РАЗ.
Однако, там же в отчете за 2-й квартал 2012, в разделе 3.2.2., стр.26, обратите внимание на структуру затрат в себестоимости — и там на приобретенные комплектующие изделия и полуфабрикаты ВМЕСТЕ с сырьем и материалами отнесено 69.93% (. Другие статьи затрат, за исключением статьи «Работы и услуги производственного характера, выполненные сторонними организациями» — суть российские (посмотрите сами, там зарплата, аренда, проценты банков, амортизация и проч). Так что, положив, например, стоимость импорта в составе сырья и материалов по ВЕРХНЕЙ оценке в 60%, а долю комплектующих в структуре себестоимости по ВЕРХНЕЙ оценке в 70%), получим … стоимость импортных комплектующих в структуре себестоимости изделия — 42%… остальное, соответственно, «вроде бы как наше». Это ДВА.
То есть по самым верхним оценкам (то есть завышая долю импорта и долю комплектующих) получим что за рубеж уходит 42% стоимости. Это ЗАВЫШАЯ! Если не завышать а взять более реальные данные (из более удачного месяца) то получится что за рубеж уходит процентов 30.

На что «авиаэксперт» Гусаров ответить не смог, скатившись в обсуждение зарплат. Тем ни менее он продолжает твердить про, якобы, «80% стоимости уходящей на запад».

stranger267прокомментировал: да разве можно такую правду писать? Бородатый за такой расчет на гусарнике меня мгновенно забанил, навсегда.

Самый высокий названный процент иностранной доли в производстве самолета зафиксирован в речи генконструктора ГП «Антонов» Кивы Дмитрия Семеновича 14 ноября 2012 года, им озвучена цифра — 90%

quote — Хоч Ан-148 — наша розробка, а Суперджет — російська, Ан-148 виробляють на території РФ, тому це його теж стосується. До того ж, якщо об’єктивно, то російських матеріалів і обладнання в Ан-148 більше, ніж у Суперджеті, 90% якого складає імпорт
Источник: ежедневное издание центральных органов исполнительной власти Украины. Учредитель:Кабинет Министров Украины Урядовий кур’єр

«…SSJ-100…. По официальным выкладкам ОАК, более 53% главных комплектующих, включая авионику, – импортного производства. Иными словами, он иностранный более чем наполовину….»
Аргументы Неделi

… Европейские комплектующие составляют 70% Superjet рассказал «Ведомостям» [некий анонимный] человек, близкий к ГСС… Superjet улетел в эмиграцию

f4f2 пишет: Ха-ха-ха! так это давно заезженная платинка ведь!
Круг, примерно так, восьмой. Читаем расчеты выше.

Т.е. мы имеем дело с очередным примером украинского мошенничества.
Да, иностранные КОМПЛЕКТУЮЩИЕ и правда составляют 53-54%,
Но вот их доля в структуре себестоимости — всего 51,15%,
А общая доля в себестоиомости импорта — меньше 25%

Но украинское издание по привычке включает дурачка и делает вид, что комплектующие = себестоимость.

Трюк дешевый, но для набросов для неподготовленной публики вполне годный.

andrey_che пишет: «…SSJ-100… более 53% главных комплектующих, включая авионику, – импортного производства. Иными словами, он иностранный более чем наполовину….»

xab_ пишет: Ну сколько можно это бред постить.
«Иностранный более чем на половину» это только в том случае если трудозатраты на сборку и материалы равны нулю.

08 Jun 2012 14:27 (опубликовано: ffedd_ya)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +14+–x

Читайте далее

  • Так легко ли вставить их микросхемы в наш дюраль? — ViperNN написал: Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое…… (+18)
  • Локализация производства шасси и импортозамещение — Завод «Авиаагрегат», входящий в холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех, успешно прошел проверку процесса мехобработки во время визита представителей французской компании Messier-Bugatti-Dowty (MBD), крупнейшего в мире производителя…… (+13)
  • Российский — сам самолёт — Потрудитесь отмотать по этом ветке назад, там найдете, не раз обсуждалось, в ССЖ российского — ульяновский концентратор данных да сатурновская часть СаМа И ВСЕ. Engineer_2010 пишет: Российского в SSJ это, собственно говоря, сам самолёт: на 100 %…… (+7)
  • Обсуждение отечественных ПКИ и проекта Суперджет — Назаренко Юрий Анатольевич пишет: По сравнению с подходом проекта ССЖ, ориентированным в основном «на международную кооперацию», мне кажется более предпочтительным для сегодняшней России «разделение труда» в конкурирующем проекте Ан-148/Д-436, когда…… (+7)
  • Летать по-русски — В Российской газете появилась статья. Импортное оборудование самолета Суперджет заменят отечественным Минпромторг объявил конкурс на разработку отечественных систем авиационного оборудования для самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), МС-21, а…… (+6)

Случайные статьи

  • Беседа про датчики пожара и процедуры сертификации — Ole_ пишет: У вас на машине, если не ошибаюсь, стоит датчик перегрева/пожара фирмы меггит Его предписано как нибудь по особому контролировать в эксплуатации, ну типа снимать и в печку))) или полагаетесь целиком на встроенный контроль СПЗ? Инженер2010: Действительно, стоят датчики фирмы…… (+3)
  • Детские болезни Ту-154 — Суперджет пользуется повышенным вниманием в прессе и интернете, однако не все знают что такое период детских болезней и что через него проходили буквально все самолеты. В этой статье рассказано о таком периоде знаменитого советского лайнера ту-154. Отрывки из книги РАБОЧАЯ ЛОШАДКА ТУ-154: 30 ЛЕТ…… (+18)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Superjet 100 LR — логическое уточнение

С самого начала реализации проекта Russian Regional Jet (RRJ) (ныне Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)) в 2011 году он пользовался большим спросом в СМИ и был предметом широких спекуляций среди членов авиационного сообщества.

Интерес к проекту понятен и, в первую очередь, связан с высокой приоритетностью проекта, установленной государством, и его значительной государственной и финансовой поддержкой.Несмотря на то, что в последнее время Superjet доминировал в прессе, журналисты незаслуженно не обратили внимания на одно крупное событие. Речь идет о завершении сборки первого Superjet 100-95LR (далее LR) и начале его летных испытаний. Суффикс LR означает Long Range. Хочу признать, что SSJ 100 LR — логическая доработка проекта.

Действительно, увеличение максимальной взлетной массы самолета на 3,57 тонны при сохранении (по заверениям экспертов) той же массы самолета дает возможность взять больше топлива и значительно увеличить дальность полета самолета (более 4000 км с полной полезная нагрузка).Стоит отметить, что, по мнению некоторых авторов, полезная нагрузка / дальность полета не является сильной стороной базовой версии самолета. В конце февраля мне довелось пообщаться с высококвалифицированным специалистом, который принимал участие в разработке LR версии. Мы постарались отложить в сторону вопросы, связанные с качеством управления проектом, и проблемы, связанные с вводом в эксплуатацию самолета Аэрофлотом, и большую часть разговора посвятили достоинствам версии LR.Прежде всего, он рассказал мне о статусе этой работы:

— Первый прототип Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) выполнил свой первый полет 12 февраля 2013 года. Он был доставлен в Жуковский 15 февраля. Машина прибыла в ЛИИ им. Громова в соответствии с графиком подготовки к летным испытаниям. В настоящее время он проходит подготовку к дополнительным сертификационным испытаниям, которые предшествуют доставке самолета заказчику.В настоящее время машина может пройти испытания при массе 45,88 тонны (это масса сертифицированной базовой версии). Дополнительные сертификационные испытания необходимы для подтверждения возможности эксплуатации реактивного самолета с максимальной взлетной массой 49,45 тонны, что является одним из ключевых отличий между версиями LR и B (Basic).

Самолет будет иметь тот же вид, что и предыдущая версия. Было усилено крыло и увеличена взлетная масса, однако аэродинамика самолета осталась прежней.В будущем все автомобили будут иметь одинаковый дизайн. Это касается и шасси — такого же, что и на базовой версии. Емкость топливных баков также осталась прежней — 12690 кг керосина (плотность — 0,803).

— Сообщалось, что LR, возможно, будут оснащены винглетами. Это так?

— Нет. Реализация винглетов обсуждается отдельно; это дело не связано с ЛР. Обе версии LR и B могут предлагать крылышки в качестве опции.Конечно, LR (особенно версия для бизнес-авиации) выиграет от установки винглетов из-за дальности полета самолета.

— Самолет будет оснащаться двигателем SaM146?

— Версия LR будет оснащена версией ядра с более высоким уровнем доверия. По сути, это тот же двигатель, но его взлетная тяга будет увеличена на 5%.

— Представитель НПО «Сатурн» заявил на выставке «Двигатели 2012», что гарантированный ресурс двигателя SaM146 составляет 2500 циклов.Изменилась ли эта цифра с тех пор?

— Производители двигателей заключают договоры на гарантийное обслуживание двигателей напрямую с авиакомпаниями.

— Сравните, пожалуйста, Superjet с Bombardier CSeries?

— Даже если мы рассмотрим самого маленького члена семейства CSeries — CS100 с взлетной массой 58 тонн и вместимостью 110 кресел, мы можем увидеть, что канадский самолет больше. Это не соперник Superjet. Наш самолет вмещает 98 пассажиров в одноклассной конфигурации с шагом кресел 32 дюйма.Версия Basic и LR имеют одинаковую кабину. Одним словом, CSeries больше по размеру, имеет большую взлетную массу, большую дальность полета и большую грузоподъемность.

— Насколько отличается заявленный канадским авиастроителем расход топлива 1,8 тонны от такого же показателя Superjet?

— Немного. Сейчас у нас расход топлива около 1,75 тонны.

— По данным Транспортной Информационной палаты, средний расход топлива парка SSJ100B Аэрофлота в 2011 году составлял 2296 кг в час.Однако приводимые источником цифры существенно отличаются в большую сторону от параметров, заявленных производителями (в частности, расход топлива Ту-204 составляет 3688 кг, а у авиаконструктора указано 3180 кг). Вы можете прокомментировать этот вопрос?

— По нашим расчетам, если разделить количество израсходованного топлива на время полета, получится примерно 1,75 — 1,8 тонны. Что касается 2,2 тонны — даже не представляю, откуда эти цифры!

— Менеджеры Bombardier предоставили данные о расходе топлива следующих региональных самолетов: CRJ700 — 1,45 тонны, CRJ900 — 1,6 тонны, CRJ1000 — 1,74 тонны в час.Поделитесь с нами своими мыслями, пожалуйста.

— Если это относится только к крейсерскому полету на расчетной высоте, то у нас почти такой же показатель, как и для CRJ1000. Я бы предпочел сравнить наш самолет с нашим ближайшим конкурентом — Embraer E-190. Расход топлива Superjet на 2% ниже, чем у E-190. Е-190 имеет расход топлива около 1,8 тонны, точнее — 1782. По сравнению с E-190 у нас средний расход блочного топлива ниже на 2%, а в крейсерском режиме он еще ниже.Блок-топливо включает руление, взлет и заход на посадку.

— Планируется увеличение годовой выработки Комсомольского-на-Амуре авиационного завода до 60 SSJ. Сколько самолетов Superjet LR будет производиться ежегодно? Какая будет цена версии LR?

— О ценах на версии B и LR уточняйте у маркетологов, ответственных за разработку коммерческих предложений. Результат будет зависеть от клиентов. Кстати, у нас уже есть клиенты.Мы должны поставить «Газпромавиа» первый самолет в 2013 году.

— Вы про реактивный самолет, переправленный в Жуковский?

— Нет, следующий самолет примет авиакомпания. Вышеупомянутая машина останется у нас и будет использоваться для испытаний винглетов. Это особый самолет, потому что он первый с усиленным крылом, рассчитанным на повышенную взлетную массу. Поэтому он будет использован для дальнейших испытаний ».

— Увеличится ли вес планера для версии LR?

— Да, будет.Но у нас есть программа по снижению веса, которая должна компенсировать увеличение веса LR. В настоящее время программа реализуется. И это касается не только планера, мы изучаем массу различных авиационных систем, поставляемых российскими и зарубежными компаниями.

— Площадь крыла останется на уровне 84 квадратных метров?

— Вся геометрия, включая крыло, останется прежней. Дело в том, что дизайн сертифицирован и мы не можем его модифицировать. Если мы вносим какие-либо изменения, то это «серьезные изменения».Например, сейчас мы увеличиваем взлетную массу и усиливаем крыло, не меняя материалов — это тоже «серьезные изменения». В результате требуется дополнительный сертификат типа.

— Вы про сертификацию АР МАЦ, а как насчет EASA?

— Та же процедура. Сначала мы получаем дополнительный сертификат типа от АР МАЦ, а затем он будет утвержден EASA.

— Может ли EASA запросить дополнительные полеты и испытания?

— Да, может.Сначала мы предоставляем ту же документацию для проверки. Представим результаты полетов, взлетно-посадочные характеристики и результаты конструктивных испытаний. Мы не ждем от EASA ничего экстраординарного.

— Но EASA может попросить вас выполнить дополнительные полеты, если у его инспектора возникнут какие-либо сомнения или представленные данные сочтут недостаточными.

— Да, возможно. Обычно они могут попросить провести дополнительные тесты на своем сайте.

— Скорее всего, вы выполните все необходимые полеты в России, получите дополнительный сертификат типа и потом подадите заявку в EASA?

— Да.Мы доставим первые LR российским клиентам, поэтому нам необходимо сначала получить разрешение наших национальных авиационных властей. И тогда мы можем начать работать с международными организациями.

— Сообщалось, что первый LR будет поставлен в 2014 году…

— Нет, мы должны поставить первый самолет в 2013 году.

— Сможете ли вы это сделать?

— Да, можем! Сборка первого самолета, предназначенного для заказчика (95033), и подготовка к испытаниям первого прототипа уже началась, несмотря на то, что начало работ было запланировано на март.Мы работаем над летно-техническими характеристиками самолетов в марте-апреле, а затем — над уровнем шума в апреле-мае. В конце мая мы должны завершить составление протокола испытаний и получить к МАКС-2013 дополнительный сертификат типа.

— Когда прототип с увеличенной взлетной массой начнет выполнять полеты?

— Считаем, что он начнет выполнять рейсы в апреле-мае.

— По имеющейся информации, общий вес композитных элементов планера составляет около 1 тонны.Будет ли увеличена доля композитных компонентов?

— Следующие компоненты Superjet выполнены из композитных материалов: высотные устройства, руль направления и руль высоты, аэродинамический обтекатель стыка крыла с фюзеляжем и люки шасси. Кроме того, есть несколько прозрачных для радаров обтекателей. Что касается доли композитов… Доля планера в общей эксплуатационной массе пустого составляет около 80%. Примерно половина этого веса приходится на оборудование — двигатели, авиационные системы. И только часть этой половины может приходиться на композиты.Однако некоторые компоненты силовой установки также выполнены из композитных материалов. Дело в том, что гондола двигателя является частью силовой установки, а гондолы выполнены из композитных материалов. Увеличение доли композитных компонентов потребует большого количества сертификационных испытаний.

— Насколько я помню, в 2011 году были сообщения о программе снижения расхода топлива двигателя SaM146 на 4% и веса силовой установки. На реализацию программы и расширение производственных мощностей «Сатурна» из федерального бюджета выделено несколько миллиардов рублей.Удалось ли производителю двигателей добиться успеха?

— Прежде всего, проясним детали: за двигатель SaM146 отвечает российско-французское СП PowerJet. Программа по снижению массы двигателя реализуется в соответствии с графиком. В ходе очередного совещания производители двигателей подтвердили запланированные на 2012 год параметры по снижению веса — цели достигнуты. В настоящее время представлена ​​рабочая программа на 2013-2015 годы.Серийные двигатели соответствуют требованиям ТД по удельному расходу топлива. Все под контролем. Прежде всего, каждый двигатель проходит собственные приемочные испытания на объекте производителя; его тяга откалибрована и получена его расчетная кривая. После приемки двигатель поступает на завод в Комсомольске-на-Амуре, и мы измеряем расход топлива самолета в рамках программы приемочных испытаний. Мы оцениваем ходовые качества двигателя и расчетную кривую в соответствии с согласованной процедурой.Затем подтверждаем, что смонтированная и смонтированная силовая установка соответствует требованиям ТЗ. В настоящее время у нас нет проблем с производителем двигателя по расходу топлива; все двигатели соответствуют спецификации.

На прототипы самолетов установлены тестовые двигатели — у них повышенный расход топлива. И на этих прототипах был зафиксирован столь обсуждаемый перерасход топлива. В первую очередь это связано с использованием экспериментальных двигателей — они оснащены комплектом приборов (некоторые элементы установлены в воздуховоде).Кроме того, эти двигатели использовались для испытаний под большим углом атаки и оценки характеристик взлетно-посадочной полосы. В ходе этих испытаний было выполнено более 100 остановок двигателя с последующим переходом на взлетный режим. Следовательно, к началу оценки кривой номинальных характеристик эти двигатели имели наработку в циклах, эквивалентную 5 или, возможно, даже 10 годам эксплуатации. Все серийные двигатели поставленных самолетов имеют одинаковую характеристику и их параметры намного лучше, чем у тестовых двигателей.

— Какие авиакомпании, кроме Газпромавиа, ожидают доставку LR?

— Interjet (Мексика), который скоро начнет принимать поставки от Superjet International, точно не приобретет LR, потому что это не имеет смысла для перевозчика. Авиакомпания эксплуатирует свой флот в условиях высокогорья и жаркого климата. Параметры силовой установки при взлете из аэропортов Мехико и Толука позволяют взлетно-посадочную массу менее 46 тонн.Другими словами, Interjet будет эксплуатировать только базовую версию самолета. Comlux (Швейцария) — первый заказчик самолета Sukhoi Business Jet (SBJ), производного от LR. Возможно, самолет № 95032, который скоро начнет проходить испытания, будет оборудован VIP-салоном. Следующий самолет номер 95033 предназначен для «Газпромавиа». Дело в том, что самолет должен быть оборудован салоном и сиденьями, его системы должны быть проверены, а жиклер должен быть окрашен до доставки. Эти работы обычно занимают в общей сложности 2-3 месяца.Испытательный самолет, переправленный в Жуковский, представляет собой так называемый «зеленый» самолет без салона. При этом самолет № 95033 изначально будет оснащен салоном.

— Помимо усиления планера, будут ли доработаны какие-либо системы LR?

— Минус: все основные системы останутся без изменений. Теоретически материалы, используемые в интерьерных решениях, можно заменить, чтобы уменьшить вес. Соответствующая работа ведется. Эта работа связана со сменой поставщика сидений; новые кресла должны быть легче установленных в самолетах Аэрофлота.Мы придерживаемся концепции повышенного комфорта. Наши сиденья легче, и мы также выдвинули особые требования в области комфорта пассажиров. Сиденья производства B / E Aerospace старые, но были модифицированы для SSJ100. Обсуждалась ширина сиденья, размеры подушек и другие детали. Фактически вес существующих сидений также может быть уменьшен; такие варианты сидений уже существуют. В частности, модифицированные кресла заказала одна российская авиакомпания.

— Когда вы приближаетесь к Superjet, кажется, что он чем-то напоминает самолет Airbus: оба самолета имеют одинаковую окраску и великолепный внешний вид.Но вы увидите разницу, войдя в салон самолета. Почему у Superjet такой удручающий серый интерьер? Клапанов воздушного охлаждения с индивидуальной регулировкой нет. Сиденья вроде бы позаимствованы у самолета Boeing 20-летней давности: обшивка выполнена из темно-синей ткани, а подушки кажутся изношенными. Остальные самолеты авиакомпании оснащены усовершенствованными кожаными креслами от Rеcaro (ранее — Aeroseat), и только Superjets оснащены креслами от B / E Aerospace…

— Не согласен.Мне приходится много летать на самолетах, и уверяю вас, что у многих перевозчиков кресла еще хуже. Аэрофлот заказал тканевую отделку для Superjets, а его самолеты Airbus оснащены кожаными сиденьями. Мы используем цветовую гамму и материалы, заказанные Аэрофлотом. Вы также отметили, что нет клапанов воздушного охлаждения с индивидуальной регулировкой для каждого пассажира. Якутские SSJ оснащены этой функцией. Самолеты Аэрофлота также будут иметь эту опцию в комплектации «Аэрофлот Фулл». Отсутствие данной особенности на самолетах в комплектации «Аэрофлот Лайт» — решение перевозчика.Индивидуальный кондиционер — вариант, предполагающий установку специального клапана на потолочной панели над головой пассажира. Конфигурация трубопроводов не зависит от варианта — воздух все равно проходит через панели. Все серийные форсунки имеют одинаковую конфигурацию воздуховодов, имеется доступ воздуха к клапанам, и установка клапанов включена в список доступных опций. Один перевозчик заказал опцию, а другой — нет.

— Дальность полета LR приближается к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли LR найти клиентов на рынке США? Сможет ли он выполнять полеты с восточного побережья США на западное?

— Прежде всего, поговорим о дальности. LR имеет дальность полета 4,1–4,5 тысячи километров (2213–2429 морских миль) в зависимости от конфигурации и опций кабины. Дальность полета самолета на 98 пассажиров составляет 4100 км. Если мы подробно рассмотрим полеты с восточно-западного побережья США, мы увидим, что требуемая дальность полета составляет более 3000 морских миль или более 5560 км.Airbus A319 и Boeing 737-700HGW / 900ER имеют дальность полета 3200 морских миль и более (с полной полезной нагрузкой), поэтому эти самолеты могут выполнять полеты с восточного побережья США на западное побережье. Однако для нашего самолета нет смысла иметь такую ​​дальность, потому что он предназначен для увеличения частот на ближних и среднемагистральных маршрутах. Такую же работу выполняли самолеты Як-42 и Ту-134 в СССР. Мы рады отметить, что Аэрофлот в этом году правильно начал эксплуатировать свои суперджеты. И результаты налицо.Недавно Аэрофлот сообщил об увеличении пассажиропотока. Если мы посмотрим на статистику, то увидим, что, помимо прочего, рост пассажиропотока вызван использованием суперджетов на ближнемагистральных маршрутах, которые раньше были неэффективны. Хорошие тенденции и динамичный рост отмечены на многих маршрутах. Сначала на таком маршруте используют Superjet 2 или 3 месяца, и пассажиры привыкают к регулярным рейсам Аэрофлота по маршруту. Рейс их устраивает и по цене, и по качеству обслуживания.Пассажиропоток увеличивается. Например, сначала было продано всего 35-40 билетов, через 2 или 3 месяца — 50-60 билетов, а позже на маршруте начинают эксплуатировать самолеты А319 или А320, потому что пассажиропоток значительно увеличился и пассажиров хватает на разовые. -эйл джет. Наш самолет часто выполняет вечерние и ночные полеты, чтобы поддерживать частоту полетов. Таким образом, для самолета, предназначенного для поддержания частот полета, не требуется дальность полета, позволяющая выполнять полеты «от берега к берегу».

— Какие авиакомпании больше всего выиграют от использования LR вместо SSJ100-95B?

— Отличный вопрос к маркетологам! Считаю, что выиграют авиакомпании, имеющие маршруты протяженностью более 3000 км. И у перевозчиков, имеющих авиалайнер большой вместимости, если коэффициент загрузки пассажиров от сезона к сезону существенно меняется. Иногда представители таких авиакомпаний говорят о «зимних самолетах» или «несезонных самолетах». Лучше всего использовать Superjet для увеличения частоты полетов в пик сезона, а также для оптимизации маршрутной сети и расходов в межсезонье.Маршрутная сеть «Газпромавиа» насчитывает более 400 направлений, и LR имеет смысл для этого перевозчика.

— Если говорить о московских авиакомпаниях, то какие рейсы они смогут выполнять на SSJ100-95LR?

— Принимая во внимание дальность полета реактивного самолета, он покрывает всю Европу и почти половину Азии. На самом деле, базовая версия может обслуживать многие популярные маршруты. Что касается рейсов в Европу, «Армавиа» выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50 или 60 пассажирами на борту; Протяженность маршрута около 3550 км.Максимальная продолжительность полета Superjet Армавиа составила 5 часов 50 минут. Помимо Барселоны, «Армавиа» выполняла рейсы в Марсель и Мадрид, однако грузоподъемность была неполной из-за спроса. Конечно, LR будет лучше смотреться на рейсах в восточную часть нашей страны: расстояние полета до Новосибирска около 3000 км, до Красноярска — 3350 км. Речь идет о рейсах с полной загрузкой. При меньшей полезной нагрузке LR может выполнять рейсы даже в Иркутск (4200 км). Одно из требований государственного заказчика — выполнение рейса в Иркутск с 20 пассажирами на борту.Мы должны реализовать соответствующий контракт в ближайшие два года и поставить самолет. Получается, что самолет с взлетной массой 45,88 тонны соответствует этому требованию, то есть базовая версия также соответствует требованиям заказчика. Однако взлетный вес не так важен. Основное ограничение — это объем топливных баков. Самолет SBJ, созданный на базе SSJ100-95LR, будет оснащен дополнительными топливными баками, расположенными в грузовых отсеках, и его дальность полета составит более 7000 км.Это требование стартового заказчика SBJ — Comlux: они хотят выполнять рейсы из Парижа в США.

— Были сообщения о модернизированной системе управления полетом (FMS), когда Сухой начнет ее установку на серийные самолеты?

— Первый самолет в комплектации «Аэрофлот Фулл» с модернизированным FMS будет доставлен заказчику в апреле. Обычно каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. И наша авионика производится с использованием современной технологии интегрированной модульной авионики (IMA).Он имеет открытую архитектуру и легко модернизируется, включая FMS. Каждая новая версия включает некоторые дополнительные функции FMS. Изменения разделены на пакеты. На уже эксплуатируемых самолетах программное обеспечение заменяется в соответствии с сервисным бюллетенем. Внедрение сервисных бюллетеней — обычная практика. Это ответственность оператора. Предполагает проведение некоторых работ, например, замену деталей или программного обеспечения, и привлечение специалистов, выполняющих эту работу. Это зависит от авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения безопасности полетов.Однако стоит упомянуть, что существуют некоторые обязательные бюллетени. Это бюллетени, выпускаемые в сети новых директив по летной годности или бюллетени, направленные на обеспечение срока службы. А также есть дополнительные бюллетени, направленные на улучшение дизайна.

— Самолеты Airbus А380, принадлежащие Singapore Airlines, оснащены легкими композитными сиденьями производства Kanagawa (Япония), что значительно снижает вес. Вас интересуют такие решения? Сколько компаний производят такие сиденья?

— На мировом рынке есть несколько производителей легких сидений, но их продукция достаточно дорогая.Что касается SSJ100, то комплект из 100 композитных сидений может снизить вес самолета на 400 кг. Материалы, используемые при изготовлении каркаса сиденья, подушек и обивки, влияют на общий вес сидений. Кожаные сиденья тяжелее, чем обшитые тканью, но более прочные. Например, «Армавиа» заказала кожаные сиденья, которые были тяжелее, чем те, что заказывал Аэрофлот. Дополнительные опции, такие как сумки и складные столики, также влияют на общий вес. Вы можете уменьшить вес каждого сиденья, оптимизируя все это.Если сиденье не имеет откидной спинки, его вес уменьшится на 1 кг.

Ключевой проблемой компаний, предлагающих кресла, является их настройка под каждый тип самолета. Это зависит от расположения сиденья и расстояния между направляющими, предназначенными для установки сиденья. Даже стандартный блок из трех сидений на разных самолетах устанавливается по-разному. Вам необходимо провести тесты, в том числе квалификационные. За это несет ответственность производитель сидений, а испытания проводятся с использованием направляющих, предоставленных заказчиком.Мы доставляем наши рельсы в B / E Aerospace (серийные самолеты оснащены сиденьями B / E Aerospace). Если найдем другого поставщика — доставим рельсы им для проведения перегрузочных испытаний (с перегрузкой 16g). Авиационные власти требуют, чтобы сиденье выдерживало перегрузку в 16g и оставалось на месте. Испытания необходимы для подтверждения соответствия этому требованию. Заказчик оплачивает настройку кресел под свой тип самолета. Вы должны заплатить дважды: за квалификационное тестирование и за приобретенные места.Это дополнительные расходы, и не многие клиенты готовы их нести.

— Известно, что Interjet заказывал самолеты с итальянским интерьером и сиденьями от Pininfarina. Почему они отказались от продукции B / E Aerospace?

— Я бы предпочел не обсуждать выбор авиакомпании и критиковать продукцию наших поставщиков. Но должен признать, что Pininfarina отвечает только за дизайн интерьера и разработку сидений; Alenia Aermacchi — производитель.Сотрудничает с разными предприятиями, поставляющими комплектующие и запчасти.

— Ранее «Ведомости» со ссылкой на «Аэрофлот» сообщали, что расход топлива Superjet выше указанного значения. Как этот факт влияет на конкурентоспособность самолета?

— Вопрос определения конкурентоспособности может обсуждаться только в целом. Есть самолеты, у которых лучше расход топлива, но меньше продажи. Например, Boeing 737 Classic. У него меньший расход топлива, чем у 737 Next Generation (на несколько процентов) и Airbus А320.Но самолет не пользуется спросом и его производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. Расход топлива у самолетов CRJ намного ниже, чем у E-jets, но спрос на канадские самолеты ниже. А теперь СМИ сообщают, что у Superjet большой расход топлива… Кстати, у нашего ближайшего конкурента — Embraer E-190 — больше топлива.

— Какие еще преимущества SSJ100 перед E-190?

— Прежде всего — комфортный салон.Мы считаем, что этот фактор помог Embraer получить преимущество перед Bombardier, и теперь мы используем тот же фактор, чтобы получить преимущество перед Embraer. Так как мне приходится совершать много командировок, могу сравнить лайнеры. Некоторые полеты выполняются на самолетах CRJ / BAe-146 / E-jet. Мое личное мнение: CRJ 700/900 и Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как «региональный самолет-переросток». Центральный проход разделяет два блока сидений (по два сиденья в каждом блоке), у форсунок низкая крыша кабины и низкий уровень багажных отсеков.Все это оставляет впечатление «регионального самолета», однако по вместимости Е-195 близок к узкофюзеляжным лайнерам. Но салон E-195 не подходит к салону Airbus A320 или Boeing 737. И Superjet часто сравнивают с этими лайнерами, особенно с A320. Это сравнение может показаться странным, но оно исходит от пассажиров! Чего нельзя сказать о CRJ или E-jets.

Но давайте продолжим обсуждение преимуществ SSJ над E-jet. Superjet имеет более низкий уровень шума, чем Embraer, один из самых низких в своем классе.Однако заявленные уровни шума самолетов Superjet и Embraer одинаковы, поскольку мы проводили испытания с использованием базовой модели, чтобы уложиться в сроки завершения. Мы заявили о разумном и консервативном уровне шума, что позволило нам с комфортом пройти сертификационные испытания. Надеемся, что наши параметры будут «улучшены» во время тестирования LR. Несмотря на увеличение взлетной массы, уровень шума останется прежним: форсированный двигатель позволяет увеличить траекторию набора высоты после отрыва от взлетно-посадочной полосы.

Наши верхние корзины больше. Наши пассажиры не жалуются на проблемы с размещением ручной клади. Embraer, в свою очередь, заявила, что стандартный чемодан, классифицируемый как ручная кладь, умещается в багажном отсеке. Действительно, некоторые кожаные и текстильные чемоданы помещаются в их верхнюю корзину, но «стандартные» металлические часто не подходят и оставляют крышку открытой!

У нашего самолета также более просторный багажный отсек по сравнению с Embraer. У нас очень высокий удельный объем багажного отделения на одно место.Вместительный багажный отсек открывает возможность дополнительного заработка на перевозке дополнительных грузов. Погрузчики без проблем работают в багажном отделении нашего самолета.

Уровень автоматизации самолета очень высок. Его оборудование имеет практически те же функции, что и на перспективных дальнемагистральных самолетах. По функциям обеспечения безопасности полетов мы находимся на одном уровне с Airbus A380 и Boeing 787. Embraer заявила, что в рамках программы модернизации сети будут заменены авионика и система управления.Мы считаем, что этот факт является еще одним свидетельством нашего доминирования. В пресс-релизе Embraer есть термин «Беспроводная система открытого типа». Прочитав это, мы сильно рассмеялись, потому что этот термин применительно к системе без механической резервной системы означает отключенный командный цикл! Это было смешно.

Напоминаем, что первая сертифицированная электродистанционная система без механической резервной системы установлена ​​на Superjet. Конечно, у нас есть боковой рычаг, который не будет использоваться даже на модернизированных E-jet.Они хотят сохранить за пилотами типовой рейтинг; поэтому они будут продолжать использовать колесо управления. Специалисты Embraer, пытаясь сохранить типовой рейтинг, заявляют, что существенно модернизируют FMS. Они хотят перейти на полностью цифровую беспроводную систему без механической резервной системы. Функциональность новой системы еще предстоит выяснить. Думаю, они попытаются нас догнать. Электросвязь SSJ100 даже более совершенная, чем та, что установлена ​​на А380. Мы будем поддерживать этот высокий уровень и повышать его при дальнейшем развитии нашей авиатехники.

— Видите ли вы преимущества с точки зрения силовой установки?

— В настоящее время SaM146 фактически лучший двигатель в своем классе. Несмотря на умеренный коэффициент байпаса, он демонстрирует отличную характеристику. Самолет и его двигатель оптимизированы для крейсерского полета на скорости около 0,78 Маха. При этом SaM146 имеет гораздо меньшую чувствительность к Маха, чем некоторые двигатели с большей степенью двухконтурности. Тяга — это сумма входного и выходного импульса. Диаметр SaM146 меньше диаметра двигателей с байпасом 5 или 6 (CFM-56) или 6-7 (большие двигатели производства CFM International), поэтому влияние входного импульса на тягу двигателя понизит.На самом деле влияние числа Маха также меньше. Это дает преимущество с точки зрения скороподъемности. Superjet демонстрирует отличные характеристики набора высоты на скоростях и высотах, близких к крейсерскому режиму. Это лучше, чем у самолетов с двигателями с большей степенью двухконтурности.

— Может ли LR с полной грузоподъемностью набирать высоту до 12 км?

— У нас прямой подъем без горизонтальных участков. Наш самолет всегда достигает рекомендованного потолка при температуре до +15 градусов Цельсия.Однако 12 км — не оптимальная высота для реактивного самолета — это слишком много для LR с полной грузоподъемностью! Есть термин: полет по скорректированной массе. Вес уравновешен давлением. Скорректированный вес — это вес, уравновешенный для условий полета на нулевой высоте с коэффициентом подъемной силы Cy, соответствующим оптимальному расходу на километр. Первый случай: тяги двух двигателей достаточно для набора высоты, соответствующей оптимальному расходу топлива. Второй случай — тяга недостаточна, нужно сделать «горизонтальный участок» и после этого продолжить подъем.

— Иногда в разных паспортах крейсерская скорость SSJ100 варьируется от 0,78, до 0,81-0,82 Маха. Какое значение правильное?

— Максимальная крейсерская скорость М = 0,81, оптимальная крейсерская скорость М = 0,78. Superjet оптимизирован для крейсерских полетов со скоростью М = 0,78 и высотой 11 км. Это основная идея для нас и производителя двигателей. Речь идет о дальнем круизе. А еще есть крейсерская максимальная скорость (соответствующий Мах М = 0,81).Поскольку самолет имеет скоростное крыло с увеличенным удлинением, можно перейти с М = 0,78 на М = 0,81 с небольшим увеличением расхода топлива на километр. По сути, это еще одно преимущество перед E-jet. Наша аэродинамическая конфигурация хорошо оптимизирована, поэтому чувствительность Superjet к смене режимов полета относительно проектной точки ниже. Изменение крейсерского эшелона на 1524-1829 метров приводит к увеличению расхода топлива менее чем на 3%. Что касается Embraer, то такое же изменение крейсерского эшелона приводит к увеличению расхода топлива вдвое.Это потому, что бразильский самолет оснащен двигателями CF34-10 с высокой степенью двухконтурности, а также имеет очень большое крыло. Важный нюанс: ЦАГИ оптимизировал крыло для нас, а крыло E-jet спроектировали специалисты Embraer (а точнее они сотрудничали с ЦАГИ и проводили испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ). В результате мы получаем профиль крыла, рассчитанный на большую скорость. Вы можете отследить это с помощью таких документов, как Руководство по планированию аэропорта. Что касается Е-190, линия со скоростью М = 0,78 отделяется от линии «Оптимальный Мах», а линия М = 0,81 расположена ниже.В случае SSJ линии «Оптимальный Мах» и M = 0,78 хорошо совпадают, а линия M = 0,81 дает небольшое изменение дальности (с учетом запасов топлива можно сказать, что дальность остается практически неизменной). тем же).

Однажды я увидел статью о блочном расходе топлива разных самолетов. Удивили значения, указанные для Е-190: блочный расход топлива у самолета составил 3100 кг (+ 15% по сравнению с SSJ) при дальности 926,5 км, а у более крупного A319 блочный расход топлива составил 3300 кг.Я выяснил, что это средние показатели, предоставленные авиакомпаниями и полученные во время реальных полетов. Эта информация отражает проблему Embraer — летные офицеры часто переводят региональные самолеты на более низкие эшелоны полета. Они ориентированы на ЭП330, ЭП320 (высота полета 10058 метров и 9753 метра соответственно). Бывает, что пилот опаздывает на набор крейсерской высоты или происходит переход между зонами управления воздушным движением. Это значительно увеличивает расход топлива Е-190.Оптимальные эшелоны для E-190 и SSJ 100 (с точки зрения экономии топлива) — FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и профиля крыла, рассчитанного на меньшие скорости, уменьшение высоты полета на 914-1524 метра резко увеличивает расход топлива Е-190. Та же история была с Як-42. Крыло у него еще больше. Экипажи Аэрофлота, выполняющие внутренние рейсы, часто попадают в нижние эшелоны. Но для Superjet это не так важно, потому что уменьшение высоты полета не оказывает столь значительного влияния на расход топлива реактивного самолета из-за удачной аэродинамической конфигурации самолета.

Владимир Карнозов

27 декабря 2013 21:14



Вы можете использовать содержимое сайта в соответствии с условиями Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License

,

как и почему Superjet 100 сбрасывает американские запчасти?

С самого начала было много проблем с новой программой российских региональных авиалайнеров. Одна из них — по крайней мере, по мнению некоторых — заключалась в том, что сам самолет был не совсем русским. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) потихоньку пытается это изменить, но задача не так проста, как казалось сначала.

История того, что позже стало называться SSJ 100, Sukhoi SuperJet, Superjet 100 и многими другими названиями, началась в начале 2000-х годов.Сотрудничество между Россией и Западом было на небывало высоком уровне, поэтому все, что не могла сделать постсоветская экономика, предполагалось легко достать где-то еще. Авионика, гидравлика, ВСУ и многие другие высокотехнологичные компоненты для нового блестящего продукта возрождающейся российской авиационной промышленности были произведены ведущими европейскими и американскими производителями. Даже маркетингом должна была заниматься Boeing.

Но путь SSJ 100 к реальности был ухабистым, как и геополитическая ситуация в ближайшие десятилетия.Одним из ключевых слов российской экономики после Крымского кризиса 2014 года было «импортозамещение» — импортозамещение, масштабная программа по замене продуктов, которые были либо отключены западными санкциями, либо запрещены российским правительством в ответ на них.

Основные детали иностранного производства стандартного SSJ 100 (Фото: Superjet International)

Хотя разработка SSJ 100 не пострадала от санкций, его престиж был. Тот факт, что более половины систем Superjet были построены «потенциальным противником», стал шуткой в ​​российской инфосфере, настроением, подпитываемым теориями заговора о причинах проблем с самолетами.

Итак, первые планы по замене деталей SSJ 100 иностранного производства появились в 2015 году. Задача заключалась в увеличении количества элементов российского производства с 45% до 50-60% за счет замены 22 узлов и систем. Было названо несколько противоречивых сроков для этого изменения, в результате чего первые поставки новых суперджетов, в основном российского производства, были названы между 2018 и 2022 годами. было предложено название — SSJ100R, что явно означает русский язык.Количество заменяемых компонентов по-прежнему оставалось на уровне 10-15%, что ставило под сомнение причину всей этой суеты, поскольку почти половина самолетов по-прежнему не производилась внутри страны. Но программа продолжалась: государственные субсидии составили 18,5 млрд рублей (более 250 млн долларов), большая часть из которых была направлена ​​на исследования и разработки.

Еще один толчок произошел в 2018 году, на этот раз из Ирана. Поскольку Дональд Трамп объявил о дополнительном раунде санкций против ближневосточной страны, любой продукт с более чем 10% U.Перед продажей запчастей S.-made нужно было получить разрешение Госдепартамента. Иран был одним из основных потенциальных покупателей SSJ 100, но более одной десятой части самолета, включая ВСУ, электрические системы, колеса, тормоза и многое другое, были американского происхождения.

После первоначальных безрезультатных попыток запросить разрешение стратегия была изменена. По сообщениям российских СМИ, Иран «очень заинтересовался» приобретением новой модификации самолета с увеличенным количеством деталей российского производства.Его переименовали в SSJ 100 New. Предположительно новое английское слово в названии не считалось иностранным компонентом.

В настоящее время, по состоянию на середину 2020 года, проект все еще находится в стадии разработки, но его обновления стали постоянным потоком новостей в мире российской авиации. С рядом российских компаний подписаны контракты на производство шасси, пассажирских кресел, электроники, а также гидравлических систем, систем кондиционирования, аварийных и других систем, а также планы по разработке новых общероссийских композитных сплавов.Согласно сделке с Ираном, в центре внимания изменения находятся элементы американского производства; по пропагандистскому значению производитель меняет все, что только можно заменить. Полнота «русификации» не разглашается, но очевидно, что первоначальная цель увеличения отечественных компонентов на 15% была перевыполнена.

И хотя пандемия COVID-19 нанесла серьезный удар по авиационной отрасли во всем мире, она, возможно, привнесла в проект еще больше жизни. В мае 2020 года Владимир Путин издал прямое указание перенести дату окончания разработки с 2024 на 2023 год.По словам президента России, новый региональный самолет хорошо подходит для пост-COVID-мира, где почти не существует международных и вновь возникающих внутренних поездок.

Важно отметить, что потенциальные покупатели могут не соглашаться с этим утверждением. Внутренний рынок — основная ниша для самолета, и реорганизуемый Аэрофлот уже пообещал приобрести 150 SSJ 100 для своих недорогих дочерних компаний, если не из экономических, то из патриотических соображений. Неизвестно, сколько из них будет «Новых», но поскольку патриотическое рвение играет существенную роль в реорганизации перевозчика, можно было ожидать, что Иран будет не единственным покупателем SSJ 100 New.

.

Superjet-100, неоднозначный самолет

Superjet-100, изначально производившийся компанией Sukhoi, был разработан, чтобы составить конкуренцию бразильским Embraer и канадским Bombardier на рынке региональных самолетов. Чтобы стимулировать приобретения, правительство России предлагало субсидии. Спустя восемь лет после ввода в эксплуатацию он оказался в центре многочисленных споров.

Еще в 2010 году, за год до того, как тогдашний Сухой Суперджет-100 был доставлен стартовому заказчику Аэрофлоту, расследование на Комсомольском авиазаводе, принадлежащем Сухому, где, среди прочего, был собран авиалайнер, выявило, что не менее семидесяти сотрудников использовал поддельные дипломы о высшем образовании.

9 мая 2012 г. только что запущенный самолет потерпел крушение во время демонстрационного полета. Все находившиеся на борту 37 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. Аварию списали на человеческую ошибку, поскольку летный экипаж, по всей видимости, проигнорировал систему предупреждения о пересеченной местности и не соблюдал процедуры стерильной кабины.

На протяжении многих лет эксплуатации самолет считался ненадежным несколькими операторами, которые либо уменьшили, либо отменили свои заказы. Многие из них жаловались на сложность приобретения запасных частей у конструктора, что затрудняет доступность самолета.

Еще в феврале 2014 года Межгосударственный авиационный комитет, ведомство гражданской авиации Содружества Независимых Государств, выразил обеспокоенность по поводу аномального количества инцидентов с самолетом.

В сентябре 2018 года Аэрофлот разместил рекордный заказ на 100 самолетов. Однако месяц спустя, в октябре и ноябре 2018 года, один из крупнейших клиентов самолета, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), подал два последовательных иска на общую сумму 7,7 миллиона долларов, поскольку Гражданские самолеты Сухого (ГСС) не успели завершить заказ около 30 самолетов SSJ-100.

Двигатель самолета SaM146, произведенный совместным франко-российским предприятием Powerjet, демонстрирует преждевременный износ после 2000-4000 летных часов, несмотря на заявления производителей, что двигатель рассчитан на работу в течение 7 500-8 000 часов, сообщили источники, близкие к об этом сообщалось российским СМИ «Ведомости» в ноябре 2018 года.

В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines объявила, что из-за периодически возникающих проблем с их четырьмя самолетами Sukhoi Superjet 1000 компания вынуждена не продлевать договор аренды, отдавая предпочтение арендованным самолетам Bombardier CRJ-900.

Это привело к передаче программы от Сухого другой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Иркуту, в конце ноября 2018 года.

Но этого было недостаточно, чтобы вернуть доверие клиентов. В апреле 2019 года словенский национальный перевозчик Adria Airways отменил сделку по аренде 15 SSJ100, обвинив производителя в «отсутствии общего видения дальнейшего стратегического развития».

.

Сотый самолет Sukhoi Superjet 100 собран в России

В один прекрасный летний день меня пригласили на экскурсию в ангар летно-испытательного комплекса ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», что в городе Жуковский, и от этого предложения нельзя было отказаться. Сегодня я расскажу вам о российском самолете Sukhoi Superjet 100, интересующие вас тогда вперед …

После развала авиастроения СССР самолет SSJ100 — единственный гражданский самолет в России, который проектировался, ставился на вооружение. крыло, сертифицированное и запущенное в серийное производство.По состоянию на 1 июля 2015 года сотый самолет Sukhoi Superjet 100 находится в сборке.
100 самолетов — это много или мало? Запуск первого Sukhoi Superjet 100 состоялся в 2007 году, авиакомпания начала поставлять самолеты в авиакомпанию с 2011 года. Например: первый самолет Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980 года. К 2003 году было построено около 183 самолетов. В период с 1970 по 1998 год было построено 918 самолетов семейства Ту-154. Один из самых популярных пассажирских самолетов Советского Союза Ту-134 выпускался с 1966 по 1984 год, всего построено 854 самолета всех модификаций (все цифры приблизительные, взяты из открытых источников).
Многие или немногие решат, для меня на Дальнем Востоке это самый оптимальный самолет для полетов по региону, почему Аэрофлот не передал Дальнему Востоку авиакомпанию Aurora Sukhoi Superjet 100 — непонятно.

SSJ100 — коммерческий самолет, созданный с использованием новейших технологий, предназначенный для перевозки пассажиров как на ближнем, так и на среднемагистральных маршрутах. Самолет полностью спроектирован на основе цифровых технологий. При его производстве используются ранее не применявшиеся в России технологии, такие как бесстыковая сборка, автоматическая стыковка узлов планера и многие другие.Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 составляет 0,81 Маха, что соответствует примерно 860 км в час на высотах от 8 850 метров или выше эшелона полета FL 290. Это означает, что SSJ100 может летать в одном эшелоне с ближнемагистральными Boeing 737 и Airbus 320, тем самым оптимизируя не только расходы на топливо, но и время полета из пункта A в пункт B. Дальность полета
для версии с увеличенной дальностью составляет — 4578 км. Эксплуатация самолета возможна в широком диапазоне климатических условий в диапазоне температур от минус 54 до плюс 45 градусов Цельсия: что, как вы, наверное, уже поняли, представляет собой весь земной шар.
Обладателем сертификата типа на самолет SSJ100 является компания «Гражданские самолеты Сухого» — разработчики. Для достижения конкурентных преимуществ своих самолетов они пригласили компании со всего мира, такие как Thales, Safran, Messier Bugatti

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта