Сколько самолетов в год падает в мире: Сколько самолетов разбилось в 2020 году: аналитика

Почему падают самолеты или семь фактов о авиакатастрофах — новости Украины, Происшествия

Рано утром 8 января возле аэропорта Тегерана иранскими военными был сбит пассажирский Boeing 737 украинской авиакомпании МАУ. На борту были 176 человек: все погибли. Это стало самой смертоносной аварией в истории украинской гражданской авиации.

Всего за первые 13 дней нового года произошло уже пять авиакатастроф в четырех погибли люди (помимо самолета МАУ 2 января в Судане разбился военный самолет Антонов, 18 погибших; 3 января на Шри-Ланке разбился самолет местных воздушных сил, четверо погибших; 12 января упал самолет в Пакистане во время распыления пестицидов над сельскохозяйственным полем, двое погибших).

Январь 2020 — это аномалия? Когда пассажирские перевозки были безопаснее? Как вообще часто падают пассажирские самолеты? Чтобы ответить на эти вопросы, LIGA.net изучила, все авиакатастрофы с 1919 года, и узнали: в каком году и в какой стране было больше всего происшествий, какие основные причины аварий и какой процент людей выживает в крушениях самолетов.

41% авиакатастроф обошлись без жертв

Детальную информацию про аварии самолетов мы нашли на сайте историка авиакатастроф Ронана Хуберта. В его архиве есть данные о 26375 различных авариях самолетов.

Самая частая причина крушения — человеческий фактор (35%). Почти четверть приходится на технические неисправности, погодные условия — 6%. Террористическая атака или саботаж привели к 5% авиакатастроф (всю классификацию сделали авторы сайта).

15 500 авиакатастроф (или 59%) были с летальными жертвами. Среднее количество жертв — четыре человека. У относительно небольшой цифры простое объяснение: 76% авиакатастроф случается не с большими рейсовыми коммерческими самолетами. Так же разбиваются военные, учебные, частные, чартерные, почтовые и тд.

Если выделить только рейсовые пассажирские самолеты, то за 101 год Хуберт насчитал 6190 трагически прерванных полетов. При этом только чуть больше половины (3206 катастроф) были с летальными жертвами.

Суммарно в таких инцидентах погибли 76 194 человека. Или в среднем — 23 человека на трагический рейс.

Самый неудачный год для пассажирской авиации стал 1985 год — тогда погибло 2102 человека. Но именно с 1980-ых началось сокращение количества жертв в катастрофах рейсовых самолетов. За последние 10 лет, в авиакатастрофах погибло 3974 человека, что более чем в три раза меньше, чем в семидесятые и восьмидесятые годы.

Причины катастрофы (и их пропорция) рейсовых самолетов такие же, как и у всех типов перелетов (человеческий фактор — 36%, почти 21% — техническая неисправность, а 8% — из-за погодных условий, террористическая атака или саботаж привели к 3% авиакатастроф). Почти 70% всех аварий случается либо во время взлета, либо во время посадки самолета.

Где случаются аварии

Ответ предсказуемый — там где больше всего летают. Бесспорный «лидер» США — на эту страну пришлось четверть (6500) всех авиакатастроф (среди всех видов перелетов, не только рейсовых). В разы меньше у Великобритании (1939) и Канады (1273), которые занимают второе и третье место соответственно.

Катастрофы рейсовых самолетов чаще всего происходили в тех же США, тут разбились 13% (812) всех пассажирских самолетов. На втором месте Россия, где произошло более 10% (621) всех крушений. Канада замыкает тройку — Канады 5% (331).

На территории Украинской ССР и независимой Украины с 1927 года (за 92 года) произошло 66 авиакатастроф рейсовых самолетов, в которых погибло 1532 человека. Для сравнения в автомобильных авариях за 2018 год в Украине погибло 3350 человек.

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

45 лет столкновению двух самолетов над Загребом

Утром 10 сентября 1976 года произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Югославии и Хорватии — столкновение двух пассажирских самолетов в небе над городком Врбовец и над радиомаяком Загреба. Авиалайнер HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Стамбул, врезался в крыло набиравшего высоту McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, следующего рейсом из курортного хорватского города Сплит в германский Кёльн. В катастрофе погибли 177 человек, включая всех, находившихся на самолетах, и одного человека на земле. На тот момент это стало крупнейшим столкновением самолетов в воздухе по числу жертв.

На борту Trident 3B было 54 пассажира и 9 членов экипажа, на McDonnell Douglas DC-9-31 — 108 пассажиров (в основном, немецких туристов) и 5 членов экипажа. Погода и видимость были прекрасные, самолеты полностью исправные, экипажи опытные, каждый из пилотов налетал свыше 10 тыс. часов. Столкновение произошло в результате неудовлетворительной организации управления воздушным движением над Загребом и ошибки давно не отдыхавшего диспетчера.

Зона управления воздушным движением над Загребом в то время считалась одной из самых загруженных в Европе, однако при этом диспетчеров очень сильно не хватало и не все они были достаточно опытными. Их было три десятка, а требовалось по крайней мере вдвое больше. До катастрофы уже случались летные происшествия, но серьезных аварий удавалось избегать. На нарушение регламента измотанными диспетчерами, страдавшими от постоянных переработок, руководство предпочитало закрывать глаза. Над Загребом проходило пять авиатрасс, соединявших Западную Европу с Южной, а также с Северной Африкой и с Турцией.

06 сентября 09:25

По высоте небо было разделено на три сектора: нижний до 7,62 км, средний от 7,62 до 9,45 км и верхний сектор — выше 9,45 км. К каждому сектору должен был прикрепляться диспетчер и его помощник. Имелся недавно установленный радар, однако он был неправильно откалиброван, поэтому диспетчерам приходилось полагаться прежде всего на сообщения самих летчиков. Утренней сменой руководил 43-летний Юлио Дайчич, а за верхний сектор отвечал 28-летний Градимир Тасич, работавший третью смену подряд, находившийся на грани нервного срыва и в какие-то моменты остававшийся один в помещении.

За считанные секунды до столкновения Тасич понял, что один из самолетов был ошибочно направлен так, что шел на опасное сближение на высоте 10 км, продолжая набирать высоту. Машины шли на встречно-пересекающихся курсах. В нарушении инструкций перейдя на родной хорватский, Тасич в панике пытался в последний момент исправить ситуацию, но было поздно.

Неоткалиброванный радар показывал неправильную высоту рейса, коллеги, пытавшиеся до этого обратить внимание Тасича на некоторые странности, не достигли взаимопонимания. Столкновение в воздухе — вспышку и столб дыма — увидел экипаж самолета Boeing 737 авиакомпании Lufthansa, следовавшего на расстоянии 25 км следом за Trident 3B. Он пытался связаться с диспетчером среднего сектора, но это получилось далеко не сразу. Как выяснилось позднее, левое крыло Douglas DC-9-31 вспороло фюзеляж Trident 3B, разрезав его от кабины пилотов до хвоста и также получив в свою очередь тяжелые повреждения. Уцелевший экипаж Douglas DC-9-31 еще пытался выровнять свой самолет, но усилия были напрасными, на «черном ящике» остались записанными последние слова второго пилота: «Вот и все.

Прощайте…»

Оба самолета рухнули вниз, отдельные фрагменты и выпавшие люди попадали на дома и поля. По словам очевидцев, сцена была апокалиптической. Части самолета, обгоревший пластик, железо, багаж и тела были разбросаны на десятки квадратных километров по кукурузным полям, лесам и окрестным деревням. Местные жители потом еще долгие годы с ужасом вспоминали этот день. Хорватские газеты приводят слова Марицы Брлечич: «Сидели в доме и готовились к полю. Вдруг что-то загрохотало, и мы выбежали посмотреть, не начался ли гром. В небе над нами, ясном, каким я вижу его сейчас, самолет кружится, падает и разваливается. Мы испугались и сразу побежали в дом. Вскоре он начал падать на нас, на крышу и во двор. Как дождь… он падал, и мы не знали, что это было. Как только стихло, вышли… Дождя не было. На нас падали люди, сумки, сиденья от самолета…»

Мария Джуча пережила настоящий шок, когда стирала белье во дворе, и в какой-то момент рядом упало кресло с мертвой женщиной: «Я сразу упала в обморок, когда увидела ее. Но быстро пришла в себя и подошла ближе. Это была молодая, хорошо одетая и очень красивая женщина. Никогда не забуду ее лицо… Как будто она все еще смотрит на меня».

Ивка Фабиянец вспоминала, как в ее двор упало тело без рук и ног: «Я была в доме, когда что-то начало падать на крышу. Я вышла и увидела во дворе банки из-под пива, а потом и чемоданы. В какой-то момент в сад упало тело мужчины без рук и ног, а чуть дальше упало тело девочки 5-6 лет».

Добровольцы из пожарной бригады, которая отвечала за сбор останков человеческих тел, вспоминали, что только алкоголь спасал их от умопомешательства. И хотя в этом мало кто признается, помимо горя и смерти, с небес к некоторым местным жителям свалился и неожиданный доход. Некоторые турки в разбившемся самолете на самом деле были контрабандистами, зарабатывавшими на жизнь перепродажей различных товаров из Германии. Жители села говорят, что на многих трупах находили кучи золота и денег в носках и подкладках, их сумки были набиты дорогими тканями и товарами, которые в то время могли себе позволить немногие. Хотя «страшно об этом подумать», были люди, которые оставляли некоторые вещи этих жертв себе.

Было несколько сообщений о том, что кого-то из пассажиров еще удалось застать живым — то ли девочку, то ли мальчика, то ли женщину. Но, в любом случае, до приезда скорой умерли все.

По результатам расследования диспетчера Загребского центра Градимира Тасича обвинили в непреднамеренном убийстве и приговорили к восьми годам тюрьмы, однако это решение вызвало негодование авиаторов и авиадиспетчеров во всем мире. После ряда протестов это дело было пересмотрено в Верховном суде Югославии, и Тасич в ноябре 1978 года вышел на свободу, отсидев два года.

По результатам катастрофы была разработана новая программа развития и модернизации европейской системы управления воздушным движением, однако это не помешало весьма скорому повторению подобной трагедии уже в СССР. Менее чем через три года, 11 августа 1979 года, что-то подобное случилось возле украинского города Днепродзержинска, почти в точности совпало даже число жертв (178). Информация об этой катастрофе была засекречена. На высоте 8400 м столкнулись два авиалайнера Ту-134. По числу жертв та авиакатастрофа бьет печальный рекорд среди всех столкновений в воздухе в истории СССР, а в мире по числу жертв она теперь только третья. В число погибших входили 17 членов узбекского футбольного клуба «Пахтакор», из-за чего событие получило особенный резонанс.

Как часто падают самолеты Статистика авиакатастроф

Большинство людей испытывают настоящий страх от одной мысли об использовании воздушного транспорта. Этот страх является проявлением первобытных инстинктов и стереотипов, навязанных режиссерами из Голливуда.

Несмотря на то что самолет признан самым безопасным видом транспорта, многие люди боятся попасть в воздушную аварию. В нашей статье мы предлагаем обсудить вопрос о том, что происходит с людьми при падении самолета.

Катастрофы в воздухе страшат людей с тех пор, как появились самолёты

Статистика падений самолетов

Авиакомпании делают все возможное, чтобы перелеты были предельно безопасными. Статистика крушений самолетов в мире зафиксировала 9 случаев в 2021 году. Сюда не входят военные и маловместительные, в т. ч. личные самолеты. Всего погибло 67 человек.
В 2021 году показатели статистики крушений самолетов в России снизились на 53%. Количество смертельных случаев пассажиров воздушных суден сократилось на 81%. Сравнительная :

Год	Количество крушений	Число жертв
2016	32	119
2017	15	22

Статистика падения самолетов в России выделила три федеральных округа, где чаще всего происходят авиакатастрофы:

Южный – 24%.
Дальневосточный – 24%.
Центральный – 17%.

Когда произойдет трагическое событие определить сложно. Однако за последние пятьдесят лет безопасность передвижения воздушным транспортом выросла в 482 раза. Статистика самолетов показывает, что 50 лет назад вероятность смерти пассажира в результате авиакатастрофы составляла 1:264 тыс. Сегодня показатель уменьшился до 1:127,5 млн.

Статистика полетов самолетов демонстрирует более доверительное отношение граждан к воздушному транспорту. Ежегодно количество желающих воспользоваться таким способом передвижения возрастает. Только в прошлом году численность пассажиров превышала 1 млрд.

8. Из-за давления вы, если нажмёте кнопку слива сидя на унитазе, застрянете намертво

А это ещё один “туалетный” миф. Данная ситуация могла бы быть на самом деле… Если бы человеческое тело было абсолютно герметичным. Тогда бы ваше туловище стало своеобразной пробкой и вы действительно бы застряли. Несмотря на то, что тело человека далеко не полностью герметичное, по правилам техники безопасности всё же рекомендуется сливать воду стоя.

Почему происходят авиакатастрофы

Большинство катастроф происходят по вине человека. Около 46% всех катастроф произошли из-за человеческой ошибки. Причем не только экипажа в воздухе, но и наземных служб, например некачественное обслуживание самолета перед полетом, неверный объем топлива, или неверные команды диспетчера.

Лишь 26% катастроф случаются по причине технической неисправности. Оставшиеся проценты приходятся примерно в равных частях на погоду, на состояние ВПП в аэропорту. Менее 1% авиакатастроф случаются по причине терроризма. Интересно, что из-за пожаров происходит 3% авиакатастроф.

Если вы ни разу не летали, то, наверняка, вас посещают мысли и вопросы о безопасности самолетного транспорта. В этой статье мы поговорим о безопасности полетов на самолетах. Ее мы рассмотрим с точки зрения вероятности попадания в авиакатастрофу. Точных данных нет, мы собрали все по крупицам и не претендуем на научную статью, но общее представление статья может помочь сформировать.

То, что самолет – это один из самых безопасных видов транспорта. По статистике в аварию на машине попасть больше шансов, чем на самолете. Но дело в том, что за рулем автомобиля вы можете быть сами – а значит вы контролируете ситуацию, а за штурвалом самолета могут быть лишь пилоты, коими большинство из нас не являются. Так что в плане вопроса о самолетах есть проблема – путешественник не контролирует сам ситуацию, и это добавляет дополнительного страха.

Бояться не стоит, как говорится – плохие мысли притягивают плохие события, хорошие мысли притягивают хорошие события. Это скорее вопрос уже религии и веры. В этом плане стоит узнать, что изучает . Благодаря ей вы сможете узнать больше про источники гармонии и радости. Так что знайте, что в сравнении с автомобилем, шансов попасть в аварию на самолете – меньше.

Главная причина несчастных случаев человеческий фактор

Самые распространенные ошибки сотрудников авиатранспорта:

Несоблюдение процедур пилотирования по регламенту.
Недостаточно высокий уровень квалификации пилотов.
Ошибка в работе приборов навигации.
Несоблюдение правил технического обслуживания.
Ошибочные ситуации, возникшие по вине наземных диспетчеров.
Проблемы психологического состояния пилота и помощника.
Чаще всего аварии происходят при взлете или посадке самолета, при этом транспортное средство находится в контролируемом управлении, но утрачивает пространственную ориентацию.

По статистике самолет является — самым безопасным средством передвижения. А какой самолет — самый надежный читайте тут.

Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф

46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
1% происшествий вызываются террористическими актами.

Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.

Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта. . В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение

В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.

Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.

Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.

Это очень трудоемкий процесс

Правообладатель иллюстрации Reuters

“Все очень просто – кучки с телами лежат, и эксперты пытаются их сгруппировать по каким-то параметрам, но все это при таких разрушениях весьма относительно, поэтому вот это вот страшное месиво люди проходят и пытаются узнать – по одежде, по фрагментам тела, какие-то наколки, какие-то татуировки, может быть, какие-то особенности – только таким путем”, – объяснил Русской службе Би-би-си заведующий кафедрой судебно-медицинской экспертизы Первого Московского государственного медицинского университета имени И. М. Сеченова Юрий Пиголкин.

“А так – люди в состоянии шока. Во-первых, просто очень трудно опознать мертвое тело – цвет меняется, а если еще и повреждено, то это очень трудоемкий процесс, чрезвычайно сложно”, – говорит эксперт.

“Затем, когда уже признали, что опознание провести невозможно, тогда проводят генетическое исследование. Генетическое исследование проводится, сравнивая генотипы, берется на марлю кровь, если сохранена полость рта – могут взять и слюну. В комплексе – и слюна, и кровь, и кости для исследования. Сейчас же у родственников собрали генетический материал – создается база данных, а потом в эту базу вносятся эти образцы. Дальше, когда есть база данных, полученные гены из образцов и сравнивают их по длине с теми, которые находятся в базе”, – рассказывает Пиголкин.

Египетский судмедэксперт, принимавший участие в процедуре осмотра места крушения, рассказал журналистам, что характер повреждений тел пассажиров разбившегося А321 может указывать на то, что до столкновения с землей на борту лайнера произошел взрыв.

“Большое число отдельных фрагментов тел может указывать на то, что сильный взрыв произошел на борту еще до столкновения с землей”, – цитирует эксперта агентство РИА Новости.

По его словам, учитывая состояние большинства тел, для определения личности погибших может потребоваться анализ ДНК.

Поезда более безопасны – заблуждение или нет

Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных

Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.

Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.

5. Мобильные телефоны нужно отключать для того, чтобы не помешать навигационным системам самолёта.

На самом деле, если вы не выключите телефон во время взлета или посадки, это не помешает навигационной системе самолета. Вас просят выключить телефон для того, чтобы вы были внимательны: необходимо внимательно слушать инструкции бортпроводника, чтобы в аварийной ситуации знать, что делать.

Причины падений российских самолетов

Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.

По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда “Ту”. У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.

Одной из причин является тот факт, что самолеты “Ту” являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.

Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.

Ощущения пассажиров при разгерметизации салона

Давление на столь большой высоте принимает намного более низкие значения, чем над ее поверхностью, как и температурные показатели. Недостаток кислорода препятствует нормальной работе организма.

Современный кинематограф значительно повлиял на общественное сознание, показав, что даже незначительная дырочка на поверхности обшивки приводит к гибели всего пассажирского состава.

На самом деле, все наоборот. Конечно, повреждение обшивки ненормально, но это не говорит о катастрофическом масштабе проблемы.

Основная проблема при разгерметизации салона – недостаток кислорода. Если каждый «путешественник» пристегнут по правилам инструкции, никаких серьезных осложнений возникнуть не должно.

Более того, самолет призван сохранять целостную конструкцию и способен завершить начатый рейс. Главное, чтобы экипаж смог своевременно заметить падение давления и тот факт, что снизился уровень кислорода.

При разгерметизации необходимо надеть маски с кислородом!

Как часто падают самолеты статистика

Сколько самолетов падает в год – вопрос, который интересует многих людей, даже тех, кто не собирается в рейс. Можно привести такие данные:

Как показывает статистика, каждый день в небо взлетает порядка 10 000 авиалайнеров.
В воздушных суднах летают примерно 4.5 млрд людей – это больше половины населения планеты.
Из них около 1000 человек гибнут в авиакатастрофах.
За 100 лет пассажирской авиации 150 000 человек погибло.

Данный показатель в разы меньше, чем количество жертв в дорожно-транспортных происшествиях за месяц. Таким образом, на чем безопаснее передвигаться? Ответ очевиден. В ДТП люди гибнут намного чаще, поэтому ездить в автомобилях намного опаснее для жизни, нежели летать на самолетах.

Согласно статистическим данным, с 2009 года случилось 107 авиакатастроф, жертвами стали 3245 пассажиров.

Надежные авиакомпании

Безопаснее всего летать самолетами следующих компаний:

Самые безопасные российские авиакомпании:

Аэрофлот. Компания основана в 1923 году. Занимается внутренними и международными перевозками.
Сибирь или S7 Airlines. Компания основана в 1957 году. За все время отмечено три катастрофы.
Россия – дочерняя компания Аэрофлота.

Статистика падений самолетов Аэрофлота фиксировала трагические происшествия только в дочерних авиакомпаниях. Хотя в рейтинге самых безопасных авиаперевозчиков в мире компания занимает только 37 место, на численности перелетов это не сказывается. Только за прошлый год количество пассажиров увеличилось на 12%. Аэропорты российской компании приравниваются к европейским стандартам. В ангарах Аэрофлота почти все воздушные судна новых моделей.

Какой бы утешительной не была статистика крушений самолетов по авиакомпаниям, всегда существует вероятность трагического события. При этом даже незначительная авария без человеческих жертв может подорвать репутацию перевозчика.

Что нужно знать об авиакрушении

От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером “В-707”. Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.

В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.

В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде

Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.

Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу – нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.

Что должны сделать пассажиры

Немаловажную роль играет поведение пассажиров во время крушения. Мы рассмотрели, что происходит с людьми во время крушения при падении самолета.

Пассажиры, столкнувшись с факторами декомпрессии, должны придерживаться следующих правил:

Сохранять спокойствие и не нагнетать панические состояния.
Выполнять все, что говорят сотрудники экипажа. Внимательно прислушивайтесь к инструктажу со стороны персонала.
Надеть маски с кислородом и при необходимости помочь в выполнении этой задачи окружающим.
Пристегнуться и спокойно сидеть в кресле во время полета, что позволит избежать травматических последствий в зоне турбулентности.

Какие самолеты чаще всего падают

Если говорить о том, какие самолеты чаще всего разбиваются, здесь нужно привести рейтинг наиболее опасных авиалайнеров. Итак, список таков:

Boeing 737. Этот пассажирский самолет был признан самым опасным, так как несколько авиакатастроф произошло именно на нем.
Ил-76. Страшная катастрофа случилась на этом воздушном судне 13 лет назад и унесла очень много человеческих жизней.
Ту-154. На нем произошло также очень много аварий.
Airbus A310. Последняя катастрофа была в этом году, унесшая более 150 жизней и лишь одной девочке удалось уцелеть.
McDonnell-Douglas DC-9. Он уже много лет не выпускается, но готовые воздушные судна летают довольно часто. За все время существования на борту данного самолета погибли лишь 44 человека.

По сравнению с годами прошлого XX-го века количество авиакатастроф, увы, увеличилось. Самолеты падают по разным причинам. Это может быть неисправность самого авиалайнера, погодные условия либо человеческий фактор. Сказать однозначно, часто ли падают самолеты, сложно. Если сравнить с ДТП, то на воздушном судне намного безопаснее передвигаться. А в целом не стоит бояться самолетов, ведь на земле риск погибнуть намного больше, чем в воздухе.

Действия экипажа при крушении самолета

Чтобы создать благоприятные условия для комфортного самочувствия пассажиров, необходимо провести ряд мероприятий.

Во-первых, предотвратить кислородное голодание среди пассажиров, предложив им надеть специальные маски. Дыхание может быть учащенным, а также люди могут испытывать небольшое головокружение. Затем клетки мозга постепенно умирают, поэтому своевременное принятие верных действий призвано предотвратить летальный исход.

Во-вторых, при обнаружении первых признаков неполадок пилоты спускаются на относительно безопасную высоту, составляющую 3-4 км. На этом уровне предполагается достаточное количество кислорода для полноценного дыхания и нормальной жизнедеятельности организма.

После нормализации ситуации необходимо принять решение о дальнейших действиях. Как правило, это аварийная посадка в порту, находящемся поблизости.

Большинство аварий самолетов случаются при взлете или посадке

Неблагополучное начало года

Статистика катастроф самолетов и вертолетов за 1 квартал 2018 года зафиксировала шесть крупных крушений со смертельным исходом:

11.02.2018 года – на борту российского Ан-148-100В погибло 72 пассажира;
16. 02.2018 года – в Мексике упал вертолет, унесший жизни 14 человек;
18.02.2018 года – падение иранского ATR 72-600 привело к гибели 66 пассажиров;
06.03.2018 года – в Сирии потерпел аварию российский самолет Ан-26. Погибло 39 военнослужащих;
11.02.2018 года – произошло крушение небольшого самолета турецкой компании. Погибло 11 пассажиров;
12.02.2018 года – упал бангладешский самолет, на борту которого были 71 пассажир. Погибло 40 человек.

Статистика самолетов порою фиксирует довольно крупные аварии. Причины крушений самые разные. Однако в сравнении с другими видами транспорта воздушные судна считаются самыми безопасными.

Автор публикации

не в сети 2 Часы работы

Олег

Комментарии: 78Публикации: 615Регистрация: 01-03-2017

Авиакатастрофы со смертельным исходом

Статистика падений самолетов в мире с летальным исходом отображает не только число погибших пассажиров, но и количество жертв на земле:

Год	Количество авиакатастроф	Количество погибших
2010	14	792
2011	45	552
2012	23	315
2013	5	128
2014	15	980
2015	5	478
2016	19	389
2017	10	77

Статистика крушений самолетов за последние несколько лет, где при падении погибли если не все, то большая часть пассажиров:

Дата	Марка самолета	Место падения	Причина аварии	Количество жертв
18. 01.15	Армейский грузовой	Около аэропорта «Абу-аз-Зухур»	Климатические условия	35
26.01.15	F-16	Испания	Не сумел набрать нужную высоту при взлете	11
04.02.15	ATR-72	Река Цзилун	Ошибка командира экипажа	43
10.03.15	Два вертолета	Аргентина	Столкновение	10 (все пассажиры)
24.03.15	Airbus A320	Юг Франции	Преднамеренные действия второго пилота	150
30.06.15	Hercules C-13OB	Северная Суматра	Неисправность двигателя	141
16.08.15	ATR	Индонезия	Столкновение с горой	54
31.10.15	Airbus-321	Синайский полуостров	Технические неисправности	224
24.02.16	DHC-6	Горы Непала	Неизвестны	23
19. 03.16	Boeing 737-800	Ростов-на-Дону	Плохая видимость при посадке	62
19.05.16	Airbus A320	Средиземное море	Технические неполадки	66
01.06.16	Ил-76	Иркутская область	Во время тушения природных пожаров врезался в сопку	10 (все пассажиры)
29.11.16	Avro RJ85	Колумбия	Недостаток запаса топлива	77
03.12.16	Полицейский	Индонезия	Специалисты предполагают, что взрыв	13 (все пассажиры)
07.12.16	ATR-42	Пакистан	Отказ двигателя	47
25.12.16	Еу-154	Сочи	Ошибки экипажа и технические неполадки	92
16.01.17	Boeing 747, грузовой	Возле Бишкека	Ошибка пилотов	39

По статистике отказ и сбои радиосвязи с самолетами наблюдаются постоянно во время крушений. Поэтому специалисты долгое время изучают останки транспорта, чтобы определить причину аварии. Статистика крушений самолетов по странам за 10 лет:

Россия – 41.
США – 11.
Украина – 7.
Конго – 6.
Германия – 4.

Как спасти ситуацию

В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.

Тем не менее положительные подвижки есть. Компания “Ильюшин Финанс” приобрела у России самолеты марок “Ил” и “Ту”. Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов “Ил”, большая часть из которых будет российской комплектации.

Самолеты распыляют в воздухе вредные вещества и прочие химикаты. Доколе?

Один из распространенных нелепых мифов, который получил особую популярность во время пандемии коронавируса, — мол, с пассажирских самолетов сбрасывают различные химикаты, даже COVID-19 намеренно распыляют над городами. Вон, видали, какой след в воздухе?

В распространенную теорию заговоров о «химтрейлах» — тех самых следах самолета, якобы состоящих из сплошного яда, — верят тысячи человек по всему миру.

Что же происходит на самом деле и что это за следы? Это называется конденсационными, или инверсионными, следами. Они остаются, когда самолет сжигает авиационное топливо и оно выбрасывает горячий влажный воздух. А он, смешиваясь с окружающим воздухом низкой температуры, образует водяной пар, что в твоем вейпе.

Распылять же вредные химикаты и вирусы, если бы кто-то это решил сделать, на высоте пассажирского самолета было бы бесполезно. До земли просто ничего не долетит, просят нас передать кураторы из Тайного мирового правительства.

Вероятность в процентах

Если говорить математически, то выразим вероятность попадания в авиакатастрофу в процентах. Проанализировав несколько тысяч рейсов, которые были совершены, мы пришли к мысли, что из нескольких тысяч рейсов лишь один рейс сталкивался с большими проблемами, и то – не в каждом случае это заканчивалось катастрофой.

Вероятность попасть в авиакатастрофу со смертельным исходом составляет менее 0,01%. Эта ничтожно малая вероятность. Конечно, все зависит и от того, какой авиакомпанией вы летите, сколько лет эксплуатируется ваш самолет и т.д. Привезти статистику по компаниям не представляется возможным, так как их очень много.

Ощущения при перегрузке авиатранспорта

Научные исследования выяснили, что происходит с людьми при падении самолета, вернее при сильной перегрузке воздушного транспорта. Оказывается, человек практически ничего не будет помнить, так как при сильных перегрузках человеческое сознание, как говорится, «защищается». То есть пассажиры падающего самолета чувствуют всего лишь первые секунды падения, а далее их сознание просто отключается. Проведенные исследования авиакатастроф доказали, что при столкновении авиалайнера с поверхностью земли ни один пассажир не был в сознании, а это значит, что он ничего не осознавал и не чувствовал. Этот факт был подтвержден теми, кто смог выжить после крушения. Они рассказали, что помнят лишь сильную встряску и ощущение перегрузки.

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам – владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой “Трансаэро”.

1. Дверь самолёта можно легко открыть во время полёта

Это далеко не так. Возможно вы подумаете, что она открывается нелегко, а только если приложить максимум усилий. Но дело в другом: дверь во время полёта открыть попросту невозможно

:после взлёта двери самолёта оказываются под очень большим давлением. Никакой силы не хватит, чтобы открыть её. Даже чемпиону мира по поднятию тяжестей не под силу такая задача.

Но, как говорится “на всякий пожарный”, в двери самолёта встроен специальный механизм: он считывает показания давления и намертво блокирует двери, как только самолёт оторвётся от земли. Разблокируются двери только когда самолёт будет уже непосредственно на земле.

Материалы по теме

Интересные статьи

Чем жизнь в Финляндии отличается от жизни в других странах?
На какую еду у вас может развиться аллергия?
Что произойдет, когда вы будете делать “планку” каждый день?
Почему нужно делать отжимания каждый день?
Как замедлить старение? Не делайте этого…
Какие желания мужа надо исполнять?
Признаки рака, на которые люди часто не обращают внимания
11 признаков, что вас посетил ангел-хранитель
Почему нельзя ставить точки в СМС-сообщениях?
Зачем кошки несут убитых животных домой
Актеры из “Звездных Войн”: тогда и сейчас
Какие растения нельзя держать в доме?
О чем больше всего сожалеют люди в конце жизни
10 предметов женского гардероба, которые раздражают мужчин

2.

Во время полёта все нечистоты из туалета выбрасываются в воздух

Данное утверждение очень глупое. После нажатия кнопки слива на туалете в самолёте, всё что вы смыли отправляется в вот такие баки:

… Которые по прибытию самолёта в место назначения откачиваются специальными насосами, вне зависимости от объёма наполнения.

Сколько самолетов разбилось в 2021 году

2016 год оказался самым насыщенным в плане авиа происшествий. К такому выводу можно прийти обратившись к статистике авиакатастроф, которые произошли за этот период.

24 февраля потерпел крушение в Непале пассажирский самолет DHC-6, на борту лайнера находилось 20 пассажиров и 3 члена экипажа. В результате катастрофы выжить никому не удалось.

Через месяц 9 марта потерпел катастрофу в Бангладеш АН 26, самолет упал в море. На борту находилось 4 человека, все они являлись гражданами Украины. В итоге три человека погибли, и только одному удалось выжить.

В ночь на 19марта этого же года потерпел крушение в Ростове-на-Дону самолет Boeing 737 во время набора высоты, авиа лайнер начал резкое снижение и рухнул на взлетно-посадочную полосу аэропорта. На борту находились 55 человек и 7 членов экипажа. В результате крушения самолета все, кто находился на борту, погибли.

Спустя два месяца 18 мая в Двайере потерпел катастрофу АН 12 Б. На борту находилось 9 человек. В результате крушения 7 человек погибли, выжить удалось только двум техникам.

На следующий день 19 мая произошла еще одна катастрофа, самолет Airbus A 320 рухнул в Средиземное море. Все 66 человек (56 пассажиров, 10 членов экипажа), находившихся на его борту погибли.

Через два месяца 1 июля при тушении лесных пожаров, вследствие плохой видимости потерпел крушение транспортный самолет ИЛ 76 МЧС России. Все 10 членов экипажа, находившихся на борту погибли.

Шесть месяцев спустя 28 ноября из-за нехватки топлива потерпел крушение самолет BAe 146 в Колумбии. На его борту находилось 77 человек. В результате инцидента погиб 71 человек и только 6 человек спаслись.

Спустя месяц 7 декабря в районе города Хавелиан рухнул самолет ATR 42. Все 47 человек находившиеся на борту погибли.

25 декабря этого же года произошла крупная катастрофа, самолет ТУ 154 ВВС РФ в результате ошибки командира экипажа при заходе на посадку потерпел крушение и полностью разрушился. Все находившееся на борту 92 человека погибли.

В целом, посмотрев на статистику, можно сделать вывод, что передвигаться самолетами гораздо безопаснее, чем наземным транспортом по подсчетам вероятность погибнуть в авиакатастрофе равняется 1:8.000.000. Поэтому не стоит бояться летать на авиалайнерах, ведь риск погибнуть на земле гораздо выше чем в воздухе.

Экспертиза ДНК уроки Mh27

Идентификацией тел пассажиров, погибших в результате

крушения рейса Mh27 над востоком Украины в июле 2014 года, занимались специалисты Института судебной экспертизы Нидерландов. На сайте этой организации идентификации погибших.

В частности, изучаются отпечатки пальцев и записи стоматологов жертв.

Учитываются и данные о личных вещах пассажиров – например, об их одежде, ювелирных украшениях.

Согласно Институту судебной экспертизы Нидерландов, к анализу ДНК специалисты прибегают только в том случае, если невозможна идентификация по записям стоматолога. В процессе идентификации у погибших берут образцы ДНК – фрагменты мышечной ткани, костной ткани и фрагменты зубов.

“ДНК лучше всего защищена от внешнего воздействия в частях зубов”, – говорится на сайте института. После этого специалисты составляют профили ДНК жертв.

Берутся также образцы ДНК (образец слюны) у прямых родственников. Прямые родственники – это родители, дети, братья и сестры погибшего, их ДНК гораздо ближе, чем у дальних родственников, объясняют специалисты.

Кроме того, судмедэксперты получают личные предметы жертв – например, расчески или зубные щетки, на которых могут находиться образцы их ДНК. Но данные, полученные с их помощью, не всегда можно использовать – порой невозможно определить, кому именно принадлежал тот или иной предмет, и не пользовался ли этим предметом кто-либо еще.

Самолёт не безопасен

Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.

Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.

Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений – мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов

Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.

При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.

Зачем пилотам топор? Вдруг он захочет порубить пассажиров?

Да, в кабине пилотов действительно находится топор. Казалось бы, зачем в такой высокотехнологичной штуке, как самолет, нужен такой примитивный инструмент? Все просто. Топор положен пилотам не для самообороны, а для того, чтобы в прямом смысле прорубить окно на выход, если после аварийной посадки заклинит двери.

Видел странные красные квадраты на фюзеляже самолета? Вот как раз в этом месте самолет в случае экстренной ситуации проще всего прорубить, чтобы выпустить пассажиров. Причем как изнутри, так и снаружи.

Кстати, помимо топора, в кабине самолета есть и другие инструменты, например веревки. Но и они не для того, чтобы пилот мог удавиться на борту после того, как порубит всех пассажиров, а для аварийно-спасательных работ.

Развитие авиастроительства в России

Статистика производства самолетов в России по годам показывает, что после распада СССР выпуск новых машин приостановился. За рубежом закупали самолеты Airbus и Boeing. Спустя несколько лет правительство осознало свою ошибку и сделало все возможное, чтобы возродить авиастроительство. Недавно первые испытания по надежности прошел МС-21. В ближайшем будущем планируется выпуск следующих моделей:

Ил-114.
Ил-96.
Sukhoi Superjet 100.

По производству вертолетов также имеются улучшения. МИ-26, 28 и 35 ни в чем не уступают зарубежным конкурентам.

Среди военной техники активно разрабатывается истребитель ПАК ФА и бомбардировщик ПАК ДА.

Статистика падения самолетов по странам.

История мировых авиакатастроф. Авиакатастрофы мира, их география

Каждые 2-3 секунды кто-то приземляется или взлетает. Одни этому радуются, другие боятся. А стоит ли поддаваться страху? Ответ даст статистика: как часто падают самолеты, где это случается и насколько велика вероятность падения.

Ежедневно в небо взмывает около 100 тыс самолетов, и, как ни странно, столько же успешно садится. За год воздушные судна перевозят около 4,5 млрд человек, это больше половины населения Земли. Как думаете, сколько из них пополняют статистику погибших в авиакатастрофах? Не более 1000 в год. Соотношение впечатляет, правда?

За все время существования гражданской авиации (почти 100 лет) погибло менее 150 тыс человек. Это меньше, чем гибнет за месяц в ДТП по всему миру.

Сколько самолетов падает в год

Согласно Википедии , за последние 6 лет в мире произошло 107 авиакатастроф со смертельным исходом, в которых погибло 3245 человек. В год это примерно 540 жертв. Важно уточнить, что в статистике учтены как коммерческие лайнеры, так и частные небольшие самолеты, а количество жертв указано с учетом погибших на земле. То есть, если падающий самолет протаранил автобус с 10 пассажирами, то они тоже учтены в статистике. Поэтому реальные цифры авиакатастроф пассажирских самолетов значительно меньше.

2010 год : 14 аварий, в которых погибло 792 человека. Самая масштабная трагедия — неудачная посадка индийского лоукостера на Боинге 737 (158 жертв) и падение польского ТУ-154 под Смоленском (96 погибших).

2011 год прошел без громких падений самолетов. Самое большое число жертв (77 человек) было в иранском Боинге 727, который не удалось посадить из-за плохих метеоусловий. Всего же было зафиксировано 45 авиакатастроф, в которых погибло 552 человека. Как понятно из статистики, в основном, это были легкие самолеты, на борту которых было не больше 10 человек.

2012 год : 23 аварии, 315 погибших. Самый тяжелый случай — падение пакистанского Боинга 737, в котором погибли все находящиеся на борту (127 человек).

2013 год был относительно спокойным: всего 5 аварий самолетов, общее количество жертв — 128 человек. 50 из них погибло в Боинге 737, разбившемся под Казанью.

2014 год крепко подпортил статистику авиакомпаниям: 15 аварий, с общим количеством жертв — 980 человек. Наиболее масштабное происшествие — сбитый над Украиной Боинг 777, на борту которого находилось 298 человек.

2015 год унес 478 жизней всего в 5 авиакатастрофах. Наиболее громкая — упавший над в результате теракта российский Airbus A321, жертвами которого стало 224 человека.

2016 год запомнился крушением ТУ-154 Минобороны России, в котором погибло 100 человек (92 пассажира и 8 членов экипажа. Всего же за 12 месяцев авиатранспорт стал причиной смерти 389 человек.

2017 год вошел в историю как самый безопасный за всю историю существования гражданской авиации. Всего за 12 месяцев погибло 67 человек.

В какой стране чаще падают самолеты

Если принимать в расчет исключительно пассажирские авиаперевозки, то ярко выраженного «Бермудского треугольника», в котором чаще всего падают самолеты, нет. А вот если взять статистику по всему воздушному транспорту, то результат будет несколько неожиданным.

За те же 6 лет больше всего авиакатастроф произошло… в России — 41, количество погибших — 559 человек. За тот же период в США случилось 11 авиапроисшествий. Интересно отметить, что последнее было еще в 2013 году. Следующей идет Украина (7 катастроф), Конго (6) и Германия (4, все в 2010 году).

В целом, цифры весьма обнадеживающие. Узнав, как часто падают самолеты по статистике, надеемся, вы будете увереннее чувствовать себя в полете.

Как показывает статистика, каждый день в небо взлетает порядка 10 000 авиалайнеров.
В воздушных суднах летают примерно 4.5 млрд людей – это больше половины населения планеты.
Из них около 1000 человек гибнут в авиакатастрофах.
За 100 лет пассажирской авиации 150 000 человек погибло.

Статистика падения самолетов в мире

Согласно мировой статистике авиакатастроф лидерами являются:

Россия
Канада

Где больше всего жертв авиакатастроф?

(с 1945 — 2013 год)

США: 763 катастрофы, 10514 жертв;
Россия: 307 катастроф, 7061 жертва;
Канада: 173 катастрофы, 1755 жертв;
Бразилия: 172 катастрофы, 2681 жертва;
Колумбия: 164 катастрофы, 2774 жертвы;
Великобритания: 102 катастрофы, 1278 жертв;
Франция: 101 катастрофа, 2240 жертв;
Индия: 93 катастрофы, 2341 жертва;
Индонезия: 93 катастрофы, 1902 жертвы;
Мексика: 88 катастроф, 1226 жертв.

Статистика падения самолетов в России

Говоря о нашей стране, с горечью приходится признать, что за последние шесть лет мы заняли первое место в мире по количеству авиакатастроф.

Так за это время в России произошло 38 авиакатастроф, в которых погибло 378 человек, в то время как в США произошло всего 11 авиа происшествий.

Статистика падений самолетов по авиакомпаниям

У каких же авиакомпаний произошло наибольшее количество происшествий? Чтобы ответить на данный вопрос нужно составить рейтинг авиакомпаний по количеству падений самолетов.

Turkish Airlines

Самый массовый и популярный (особенно среди российских туристов) авиаперевозчик не сталкивался с авиа происшествиями с семидесятых годов прошлого века, но серия небольших инцидентов, а также катастрофа 2009 года близ голландского аэропорта Схипхол, которая унесла девять человеческих жизней, значительно подпортили репутацию авиакомпании.

China Airlines

Тайваньская авиакомпания, считается одной из самых небезопасных в Азии.

За последние тридцать лет в катастрофах, произошедших с самолетами этого авиа перевозчика, погибло около 755 человек, что дает основания подозревать эту компанию в непрофессиональном подходе к вопросу безопасности своих клиентов.

Korean Airlines

Крупнейший авиа перевозчик в Южной Кореи потратил более миллиарда долларов США на различные системы удобств для пассажиров. Суда этой компании постоянно попадают в какие-либо небольшие происшествия, к счастью, пока без жертв. Последний трагический случай произошел в далеком 1997 году.

Saudi Arabian Airlines

Главный авиаперевозчик Саудовской Аравии. С двухтысячного года носит репутацию не очень безопасной компании, с самолетами данного перевозчика часто случаются различные инциденты, хотя в них и погиб всего лишь один человек(при давке, возникшей во время эвакуации) частота различных происшествий с участием авиа судов этой компании весьма настораживает.

Skywest Airlines

Известная американская авиакомпания, специализируется на местных перевозках. После 1990х годов,нанесших серьезный удар по репутации компании отметилась только катастрофой 2008 года в Сан-Антонио. К счастью, обошлось без жертв,однако репутации перевозчика был нанесен серьезный удар.

South African Airways

Крупнейшая авиакомпания ЮАР, специализируется на внутренних и международных рейсах. Репутация компании была испорчена благодаря неудавшемуся террористу из Зимбабве, который захватил самолет, принадлежавший этому авиаперевозчику в 2006 году. В результате инцидента никто не пострадал и хотя ответственность лежит на службе безопасности аэропорта-это не спасло репутацию перевозчика от серьезного удара.

Падение самолетов аэрофлота

В нашей стране зарегистрировано несколько десятков авиакомпаний. Для определения их надежности и безопасности ту или иную компанию оценивают по различным критериям, одним из которых является техническая безопасноть самолетов. Европейское агентство по авиабезопасности составило рейтинг самых надежных авиаперевозчиков в список которых вошла и отечественная компания «Аэрофлот».

Компания была основана в 1923 году. После распада СССР от неё отделилось множество мелких перевозчиков. В 1992 году было создано АО «Аэрофлот- российские международные авиалинии», что положило начало современной истории авиакомпании. На сегодняшней день «Аэрофлот» является крупнейшим авиаперевозчиком России. За период с 1992 по настоящее время произошло 4 авиакатострофы, которые унесли жизни людей. Так же имеется информация о еще 5 авариях, которые, к счастью, обошлись без жертв.

Самой известной катастрофой, которая произошла за всю историю авиакомпании, является трагедия под Междуреченском. Весной 94го года потерпел крушение пассажирский самолет, следовавший рейсом Москва-Гонконг. В ходе расследования выяснилось, что катастрофа произошла по вине командира воздушного судна. Мужчина посадил за штурвал своего пятнадцатилетнего сына. Эта катастрофа унесла жизни 75 человек.

Отправляясь в путешествие в другую страну, люди интересуются не только надежностью авиакомпаний, но и безопасностью самих самолетов. Поэтому не лишнем будет привести рейтинг самых ненадежных и опасных самолетов.

Boeing 737, был признан одним из опасных самолетов, так как большинство катастроф происходили именном на этом типе самолетов.

ИЛ 76 также считается небезопасным самолетом, так как именно на этом судне 13 лет назад произошла крупная катастрофа, унесшая множество человеческих жизней

ТУ 154, признан весьма опасным и ненадежным, на этом авиалайнере также произошло много аварий и нештатных ситуаций.

Airbus A 310 тоже пользуется дурной славой, именно на этом судне 30 июня 2009 года произошла катастрофа, которая унесла более 150 человеческих жизней.

McDonnell-Douglas DC 9, данный тип самолетов уже давно не выпускается и снят с производства, однако за все его время существования произошло несколько катастроф в результате которых погибло 44 человека.

Статистика падения самолетов за 2017 год

За прошедшие месяцы этого года произошло всего 4 авиакатастрофы, что значительно меньше по сравнению с прошедшим 2016 годом.

16 января, заходя на посадку, потерпел крушение Boeing 747. В результате происшествия погибли 39 человек и 14 получили ранения.

Через три месяца 20 марта, заходя на посадку, произошла авария с самолетом АН 26. В результате инцидента пострадали 37 человек.

29 апреля потерпел крушение АН 26. На борту находилось 8 человек. Все находящиеся на борту погибли.

Спустя три месяца 7 июня потерпел крушение авиалайнер Y8, спустя пол часа, после того как самолет взлетел, лайнер рухнул в Андаманское море. На его борту находилось 122 человека. В результате катастрофы выжить никому не удалось.

Самыми безопасными лайнерами являются Airbus A330, A340 и Boeing 777, выяснил BusinessWeek

Какой самолет чаще попадает в авиакатастрофу, в результате которой гибнут пассажиры, — американский Boeing 737 JT 8 D или российский «Ил-76»? Если думаете, что более опасным является «Ил-76», то вы ошибаетесь.
Самые первые версии семейства Boeing 737 были созданы еще в 1988 году, но более 500 таких самолетов до сих пор эксплуатируются. В августе прошлого года в Казахстане разбился Boeing 737 JT 8 D , принадлежащий Itek Air , вскоре после того, как Европейский союз запретил этому судну летать в Европу из-за недостаточного уровня безопасности. Такие инциденты помогают понять, почему эта модель возглавляет рейтинг самолетов наиболее часто подверженных катастрофам. Старые самолеты требуют более интенсивного ухода, чем новые. Тем не менее, б/у лайнеры эксплуатируются такими авиакомпаниями, которым зачастую не хватает средств для полного технического обслуживания и обучения пилотов, пишет BusinessWeek .

Используя данные лондонского страхового консультанта Ascend , BusinessWeek составил рейтинг самых опасных и безопасных самолетов на основе количества авиакатастроф со смертельным исходом. В рейтинг были включены модели самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. В рейтинге не учитывались авиакатастрофы, связанные с терроризмом.

1. Boeing 737 JT 8 D

Итак, самым опасным пассажирским самолетом по числу аварий признан Boeing 737 JT 8 D . Одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов. Чем меньше эта цифра, тем выше опасность аварии. Это средний показатель за последние пять лет.Годы выпуска лайнера: 1967-1988 гг. Количество моделей , находящихся в эксплуатации (на конец 2008 года ): 517 штук . Самая старая версия семейства Boeing 737 JT 8 D по-прежнему эксплуатируются авиакомпаниями в бедных странах. Почти 30-летний Boeing 737 JT 8 D , эксплуатируемый киргизской авиакомпанией Itek Air , разбился недалеко от Бишкека в августе 2008 года. В катастрофе погибло 68 человек.

2. Ил -76

Одна авиакатастрофа на 549 900 летных часов.
Годы выпуска: с 1974 года и по сей день
247 .

Эта грузовая модель чаше всего встречается в парках авиакомпаний стран бывшего Советского союза, Ближнего Востока и в Африке. В 2003 году разбившийся Ил-76 иранской авиакомпании Iran Revolutionary Guard унес жизни 275 человек.

Одна авиакатастрофа на 1 041 000 летных часов.
Годы выпуска: с 1971 года по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 336.

Ту-154 используется также большинством авиакомпаний из стран бывшего Советского Союза и соседних стран. Ту-154 иранской авиакомпании Caspian Air , следовавший из Тегерана в Ереван (Армения) разбился 15 июля этого года, унеся жизни 168 человек. Это была четвертая авиакатастрофа с участием Ту-154 в Иране с 2002 года.

4. Airbus A 310

Одна авиакатастрофа на 1 067 700 летных часов.
Годы выпуска: 1983-1998 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 191.

Крупные авиакомпании уже прекратили использовать эту модель европейского авиастроителя Airbus . Однако некоторые перевозчики из бедных странах, к примеру Pakistan International Airlines , продолжают летать на A 310. Последняя катастрофа с участием A 310 произошла 30 июня этого года. Лайнер A 310 Yemenia Airlines, следовавший из Йемена на Коморские острова, упал в открытие море, все 153 человека на борту погибли. Чудом удалось спастись только 12-летней девочке.

5 . McDonnell-Douglas DC-9

Одна авиакатастрофа на 1 068 700 летных часов.
Годы выпуска: 1965-1982 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 315.

Эта модель самолета стала принадлежать Boeing после слияния в 1997 году с McDonnell Douglas . DC -9 по-прежнему эксплуатируется авиакомпанией Delta Airlines , которая получила их в наследство от Northwest Airlines , а также множеством других мелких перевозчиков в мире.В апреле 2008 года в доминиканской республике Конго разбился DC -9 авиакомпании Hewa Bora Airways , погибли 44 человека.

6. Ту-134

Одна авиакатастрофа на 1 087 600 летных часов.
Годы выпуска: 1964-1986 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 223.

Ту-134, по размеру сравнимый с DC -9, широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке. По уровню шума двигатель этого лайнера не удовлетворяет западноевропейским стандартам, поэтому Ту-134 летает в основном по внутренним направлениям в России. В августе 2004 года разбился Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», погибли все 43 человека на борту.

7. Boeing 727

Одна авиакатастрофа на 2 306 300 летных часов.
Годы выпуска: 1963-1984 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 412.

Большинство крупных перевозчиков давно заменили старые Boeing 727 на более новые и современные самолеты. Авиакомпания United Airlines, например, отдала один такой лайнер в Чикагский музей науки и промышленности еще в 1993 году. Однако за пределами США, многие перевозчики, особенно чартерные, продолжают эксплуатировать Boeing 727.Одна из авиакатастроф с этим лайнером произошла на Рождество 2003 года в африканской штате Бенин, погибли 151 человек.

8. McDonnell — Douglas MD -80

Одна авиакатастрофа на 2 332 300 летных часов.
Годы выпуска: 1980-1999 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 923.

MD -80, созданные на замену DC-9, по-прежнему используется американской авиакомпанией Delta , а также рядом европейских перевозчиков, в частности Alitalia и SAS . Самая последняя авиакатастрофа с участием этого лайнера в США произошла в январе 2000 года: MD -80 авиакомпании Alaska Airlines упал в Тихий океан.В августе 2008 года погибли 153 человека, летевшие на таком самолете, принадлежащего испанской авиакомпанией Spanair , из Мадрида на Канарские острова.

9. McDonnell — Douglas MC -10

Одна авиакатастрофа на 2 908 800 летных часов.
Годы выпуска: 1971-1989 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 153.

DC -10 относится к редкому числу самолетов, чья безопасность с возрастом, наоборот, повысилась. Ряд авиакатастроф со смертельным исходом в 70-х годах с участием этого лайнера привели к разработке изменений и улучшений самолета. В итоге последний несчастный случай с погибшими произошел в 1999 году, когда лайнер бывшего французского перевозчика AOM разбился в Гватемале. Сейчас этот самолет в основном эксплуатируют грузовые и чартерные операторы. Авиакомпания Biman Bangladesh является последней компанией, которая используется DC -10 на регулярных рейсах.

10. McDonnell — Douglas MD -11

Одна авиакатастрофа на 3 668 800 летных часов.
Годы выпуска: 1990-2001 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 187.

MD -11 принес его создателю коммерческое разочарование, так как показывал невысокие показатели по эффективности использования топлива и другим параметрам. Правда, Finnair и KLM по-прежнему летают на этих лайнерах, но в основном используют для грузовых перевозок. Последняя авиакатастрофа произошла в 1999 году, когда DC -11 авиакомпании China Airlines загорелся при посадке в Гонконге во время тайфуна, тогда погибли три человека.

11. Boeing 737 CFMI

Одна авиакатастрофа на 4 836 900 летных часов.
Годы выпуска: 1984-2000 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 1796.

12. Boeing 757

Одна авиакатастрофа на 13 744 400 летных часов.
Годы выпуска: 1982-2005 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 973

13. Airbus A 320

Одна авиакатастрофа на 14 050 200 летных часов.
Годы выпуска: 1988 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 3604

14. Boeing 767

Одна авиакатастрофа на 14 895 100 летных часов.
Годы выпуска: 1982 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 867

15. Boeing 737 NG

Одна авиакатастрофа на 16 047 900 летных часов.
Годы выпуска: 1997 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 2583

16. Boeing 747

Одна авиакатастрофа на 17 358 500 летных часов.
Годы выпуска: 1970 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 935

17. Airbus A 330

Нет смертельных аварий в течение 2008 года

Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 577

18. Airbus A 340

Годы выпуска: 1993 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 341

19. Boeing 777

Нет несчастных случаев со смертельным исходом
Годы выпуска: 1995 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 742

С 2011 года Россия стала абсолютным лидером по количеству авиакатастроф с человеческими жертвами.

Авиакатастрофа хоккейной команды «Локомотив Ярославль» © Reuters

Авиакатастрофа под Тюменью, в которой погиб 31 человек, стала первой катастрофой такого масштаба в 2012 году.

После трагического для российской авиации 2011 года Россия снова с большим отрывом лидирует в мировой статистике авиакатастроф.

Мы попытались разобраться, как часто в России падают самолеты, почему это происходит, и вспомнили самые масштабные авиакатастрофы десятилетия.

Смертельная статистика

Историческим лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network , начиная с 1945 года, там разбились 653 гражданских самолета. В результате аварий погибло почти 10 тыс. человек.

С 2007 года в авиакатастрофах в России погибли 293 человека.

Россия занимает второе место. За последние 66 лет на территории СССР и РФ произошло 266 аварий, в которых погибло 6,5 тыс. человек. Следует отметить, что Россия и США лидируют во многом благодаря объему авиаперевозок — чем больше рейсов, тем выше вероятность аварии.

Но количество авиакатастроф в мире и в США, в частности, с годами сокращается. Если в 1990-х при крушении самолетов погибло 12 тыс. человек, то в 2000-х число жертв составило 8,2 тыс. Вот график количества смертей в авиакатастрофах по США за 1945-2010 года:

На этом фоне статистика по России выглядит удручающе. Так, если с 2007 года в авиакатастрофах в США погибли 118 человек, то в России за этот же период — 293 человека.

Самым трагическим для российской авиации стал прошлый год. Россия заняла первое место по смертельным авиакатастрофам, уступив лишь Конго. За 2011 год во всем мире в крушениях самолетов погибли 514 человек, из них 120 — в РФ, то есть более 20% от всего количества жертв. 2012 год, начавшийся с только укрепил позицию РФ.

Смотрите график жертв авиакатастроф по СССР и России за последние 65 лет:

Причины катастроф

Среди основных причин авиакатастроф в России эксперты называют плохую подготовку пилотов. Чтобы выпустить одного летчика необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Из-за высокой стоимости топлива пилотов часто учат летать только на тренажерах. А по статистике, причиной 80% авиакатастроф является человеческий фактор.

Еще одна причина катастроф — ветхость российского авиапарка. Так, в 2005 году лишь 37% пассажирооборота приходилось на самолеты нового поколения. Остальные 63% — еще советские воздушные суда.

Например, Як-42, на котором разбилась хоккейная команда «Локомотив», в 2009 году был запрещен в Евросоюзе из-за серьезных недостатков в области безопасности.

СМОТРИТЕ ФОТО:

Ил-76 и Boeing-737 JT8D возглавили рейтинг самых опасных самолетов, составленный американским деловым журналом BusinessWeek. На каждые 500 тыс. летных часов приходится одна авиакатастрофа. Также в тройку вошел Ту-154: в среднем разбивается каждый тысячный рейс.

Чаще всего в России падают «кукурузники» Ан-2, вошедшие в Книгу рекордов Гиннеса как единственные в мире самолеты, которые выпускаются уже более 60 лет. Ан-2 не обязательно самый ненадежный самолет — просто он самый распространенный. Но с годами отказ техники становится причиной катастрофы все чаще.

Катастрофы десятилетия в России

21 июня 2011 года произошла авиакатастрофа Ту-134 в Карелии. Самолет совершил жесткую посадку возле аэропорта Петрозаводска. Фюзеляж развалился, начался пожар. Погибли 46 человек из 52, которые были на борту.

СМОТРИТЕ ФОТО:

В июле в Томской области . В полете загорелся двигатель, но пилотам удалось посадить самолет на воду, хоть не без жертв — из 37 пассажиров и членов экипажа погибли семеро.

7 сентября под Ярославлем разбился Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту. Из 45 человек, которые были на борту, выжил только один бортинжинер.

В августе 2010 года в Красноярском крае разбился самолет Ан 24. Он упал при заходе на посадку в аэропорту Игарки и загорелся. В катастрофе погибли 12 человек.

В сентябре 2008 года при посадке в аэропорту Перми разбился Боинг-737 авиакомпании «Аэрофлот Норд», летевший из Москвы. Все находившиеся на борту 88 человек погибли. Причиной авиакатастрофы стали ошибочные действия пилотов.

9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска разбился Airbus A310. Самоолет выкатился за пределы посадочной полосы. Погибли 125 человек.

22 августа возле Донецка разбился Ту 154М «Пулковских авиалиний». Самолет, летевший рейсом 612 из Анапы в Санкт-Петербург, пытался проскочить над грозовым облаком, вместо того, чтобы обойти его сбоку, свалился в плоский штопор и врезался в землю на скорости 300 км/ч. На борту находились 170 человек, все они погибли на месте. Эта трагедия стала крупнейшей авиакатастрофой в истории российской авиации.

24 августа 2004 года два российских самолета потерпели катастрофу в результате терактов. Ту 154 и Ту 134 вылетели из московского аэропорта «Домодедово» в Сочи и Волгоград. На борту каждого из них оказалось по одной террористке-смертнице. Почти одновременно они устроили взрывы, и оба самолета упали. Погибли все 90 человек, находившиеся в двух самолетах. Позднее ответственность за теракты взял лидер чеченских боевиков Шамиль Басаев. Он заявил, что организация взрывов обошлась ему в $4 тыс.

В августе 2002 года в Чечне произошла самая крупная катастрофа вертолета в мире. Ми-26 с военными на борту был сбит ракетой. При этом вертолет был перегружен в два раза, да еще и приземлился на минное поле. Погибли 127 человек.

В июле 2001 года в аэропорту Иркутска разбился Ту-154. Пилот ошибся, заходя на посадку. Погибли все 145 человек.

В октябре в Черное море упал российский Ту-154, летевший из Тель-Авива. Погибли все, кто был на борту, — 77 человек. Самолет был случайно сбит украинской ракетой.

Узнавайте самые интересные новости от на

ВЗГЛЯД / Почему американские военные самолеты падают все чаще :: В мире

Одним из главных военных итогов прошедшего года стал взрывной рост аварийности американской боевой авиации. Неумолимая статистика свидетельствует: самолеты ВВС и ВМС США все чаще попадают в летные происшествия, а то и аварии с человеческими жертвами. Почему это происходит и какие выводы могло бы сделать из этого Министерство обороны России?

Прошедший год стал одним из самых неудачных для американской военной авиации. Общее число летных происшествий в американской военной авиации (включая армию, флот, береговую охрану, национальную гвардию и собственно ВВС) снова побило годовой рекорд. При этом, несмотря на общий низкий уровень аварийности в американской военной авиации (официальная статистика по которой ведется с начала 1970-х годов), столь же очевидно и другое – на протяжении семилетнего периода аварийность военной авиации постоянно растет.

Наиболее тревожным выглядит именно рост числа мелких инцидентов (в американской классификации – класс C, без человеческих жертв и с ущербом менее 500 000 долларов), что свидетельствует об общих глубинных проблемах военной авиации во всем мире.

Неумолимая статистика

Данные о летных происшествиях, авариях и катастрофах с военной авиацией США собираются в официальном издании Flightfax, публикации в котором посвящены вопросам авиационной безопасности. Кроме того, отдельный учет ведется и основными «владельцами» военной авиации – американской армией, военно-морским флотом, береговой охраной США, национальной гвардией США и, собственно, американскими ВВС.

Каждое ведомство при этом издает собственные бюллетени, показывающие статистику по инцидентам. При этом часто оказывается, что данные Flightfax и ведомственных публикаций немного разнятся: как в силу объективного отставания сбора статистики от реальной жизни, так и из-за желания отдельных ведомств всячески «улучшить» показатели аварийности.

Статистически летные происшествия в США учитываются в трех категориях: класс А (катастрофа с человеческими жертвами и с ущербом более 2 млн долларов), класс В (крупная авария без человеческих жертв и с ущербом от 500 000 долларов до 2 млн долларов) и класс С (инцидент с ущербом от 50 000 до 500 000 долларов).

Тенденцию роста числа мелких инцидентов отмечают все издания: самым безаварийным для американской авиации стал 2013 год, когда общее число аварий всех категорий составило чуть более 1000 случаев. Уже к 2017 году число аварий выросло почти на 25%, превысив отметку в 1250 случаев. Дополнительным тревожным фактором стало то, что этот рост абсолютного числа аварий произошел на фоне уменьшения числа летных часов – если в 2013 году общий налет американских самолетов и вертолетов составлял более 2,1 млн часов, то к 2017–2018 годам он упал до 1,9 млн часов.

Таким образом, в американской авиации случился не просто абсолютный рост числа аварий, но и произошел взрывной рост относительной аварийности.

Если в 2013 году число аварий класса А составляло 0,72 на каждые 100 000 летных часов, то к 2017 году этот показатель поднялся до 1,52. Некоторые из ведомственных изданий показывают еще более печальную картину – так, Центр безопасности полетов американской армии утверждает, что в 2017–2018 годах число аварий класса А в армейской авиации стабильно находилось в диапазоне 3,2–3,4 случая на каждые 100 000 летных часов.

Новая техника и минимум поддержки

Первой из причин повышения аварийности, по мнению экспертов, стал массовый переход всех военных ведомств США на новую технику. Как это часто бывает, «гладкие на бумаге» генеральских планшетов нововведения превратились в «овраги» учебных центров, тренировочных программ, эксплуатационных инструкций и подготовки летного и наземного составов.

В частности, для армии и национальной гвардии США замена массового штурмового вертолета OH-58 «Кайова» на более современный АН-64 «Апач» превратилась в форменный кошмар: все опытные, налетавшие тысячи часов пилоты «Кайов» начиная с 2014 года стали превращаться в «зеленых юнцов», которые с трудом осваивали новые «Апачи». Данный факт осложнялся еще и тем, что высшие военные учебные заведения США сегодня тоже не выпускают инструкторов для обучения на «Апачах»: ровно в то же время в Форт-Ракере, основной летной академии армии США, были сокращены курсы инструкторов, с тем чтобы обеспечить выпуск вторых пилотов для нового флота «Апачей». Это тут же отразилось на аварийности «Апачей»: с ними за последние семь лет произошло рекордное количество летных происшествий по сравнению с другими типами вертолетов – 86. При этом 20 происшествий с АН-64 были квалифицированы как катастрофы (класс А).

Вторым фактором, который напрямую начал влиять на аварийность американской авиации, стал массовый отказ от услуг военных подрядчиков, который произошел за последнее время на фоне попыток экономии бюджетных средств. Наземные службы, в прошлые периоды привыкшие к массе военных подрядчиков, которые страховали и поддерживали наземные службы военной авиации, внезапно оказались в пугающем одиночестве. Да и к тому же в условиях реальной, ежедневной войны с иррегулярным противником, как это сегодня происходит в Афганистане, Ираке и Сирии.

В такой ситуации оказалось, что среднестатистический работник наземных служб может уделить обслуживанию и текущему ремонту военного самолета или вертолета не более чем 200 дней в году – а оставшиеся дни практически выпадают из его графика по объективным причинам. Однако эти же дни отнюдь не выпадают из боевого графика, в силу чего летная единица часто оказывается в воздухе без должного технического обслуживания.

Именно в силу этих причин в последнее время растет число нефатальных инцидентов класса С: авиационная техника часто эксплуатируется с минимумом обслуживания и ухода, в надежде на то, что она просто «не подведет».

Старые самолеты и максимум модернизации

Интересным выглядит и сравнение статистики аварийности американской военной авиации с тенденциями в аварийности гражданской. В начале января была опубликована статистика авиационных инцидентов в 2018 году. Несмотря на несколько громких авиационных происшествий, 2018 год стал одним из самых безопасных для коммерческой авиации.

В 2018 году было выполнено около 37 800 000 рейсов, а коэффициент аварийности составил лишь одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов. Всего в 2018 году было зафиксировано 12 авиакатастроф пассажирских рейсов рейсов и три авиакатстрофы с грузовыми рейсами. При этом три из 15 авиакатастроф зафиксировано у авиакомпаний из «черного списка» Eвросоюза, в который вносятся авиакомпании, эксплуатирующие старые самолеты с постоянными нарушениями процедур безопасности и технического обслуживания.

Нетрудно посчитать, что значение в одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов формально соответствует уровню в 0,000004 авиакатастрофы на рейс. Если условно принять любой гражданский рейс как один летный час (что в целом только огрубляет наше сравнение), то получится, что современная гражданская авиация имеет аварийность в 0,04 катастрофы на 100 000 часов полета. В то время как американская военная авиация, как мы помним, поставила собственный антирекорд, выйдя на уровень в 1,52 авиакатастрофы (аварии класса А) на каждые 100 000 летных часов.

Если бы требования гражданской авиации применялись к американским военным, то в «черном списке» американской авиации уже давно бы числились такие раритеты, как В-52 (производились с 1952 по 1962 год), F-16 (средний возраст парка американских самолетов этой модели – 27 лет в 2018 году) и даже самая массовая учебная «парта» американских ВВС – T-38 «Талон» (производились с 1961 по 1972 год).

Каждый из этих самолетов, безусловно, стал легендой. Но, к сожалению, легендой прошлого.

В частности, только на «Талонах» за прошлый год произошло шесть авиапроисшествий, в итоге получивших классификации по классам А и В. Две катастрофы Т-38 привели к человеческим жертвам. При этом известно, что «Талоны» останутся основным учебным самолетом ВВС США вплоть до 2026 года – до тех пор им не предусмотрено какой-либо замены.

Те же проблемы снедают и «старичка» F-16: несмотря на монотонное падение числа летных часов в год на одну машину, аварийность каждого F-16 столь же неумолимо растет.

Сцилла и Харибда

Как видно из приведенного анализа, современная военная авиация буквально раздирается одним, но важным противоречием – с одной стороны, за новой техникой просто не поспевают многие наземные и летные службы, но с другой – без введения новых моделей самолетов и вертолетов встает уже иной вопрос. На существующем заделе 1970–1980-х (а кое-где и 1950–1960-х) годов уже просто нереально продолжать летать. У самолетов, как и у людей, есть предельный возраст – и для многих боевых машин он уже давно наступил.

Пока что усилия инженеров и техников позволяют поддерживать эти машины в строю, но рано или поздно возникнет вопрос об их замене. Причем чем раньше будет осуществлена плановая ротация вооружений, тем легче и безболезненнее пройдет процесс перехода.

Хочется верить, что американский опыт последнего периода времени будет детально проанализирован российским Министерством обороны. Ведь, что греха таить, перед российскими ВВС, армией и флотом стоят ровно такие же вопросы, что и перед американскими летчиками. Каким образом модернизировать российскую авиацию и заменить устаревающие, во многом еще советские самолеты на новые разработки?

Сцилла и Харибда, два чудовища «безнадежно старого» и «пугающе нового», точно так же стоят по обе руки от магистрального пути развития военной авиации России. И насущная задача – пройти между ними, заплатив минимумом человеческих жизней, а в идеале – и вовсе пройти мимо, не потеряв никого.

Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД

EurAsiaLive: В России число смертей от Covid-19 растет, а в мире падает. Почему?

Избранные места из беседы с врачом скорой помощи Львом Авербахом в программе EurAsiaLive от 13 октября 2021 г.

В России число смертей от Ковид-19 стремительно растет, а в мире — уверенно падает. Почему?

Очень сложный вопрос. С летальностью у нас очевидный кошмар. Эти страшные цифры не поддаются объяснению. Если брать Санкт-Петербург, может быть сие связано с тем, что здесь много пожилых людей. Или дело в изменении критериев подсчета. Иного объяснения у меня нет, честно говорю.

Но и число заболевших растет, почти 29 000!

Здесь более-менее понятно. Информация достоверная, только вот нет понимания: сколько на самом деле пациентов. Цифру нужно делить: что это за люди? Выявленные, заболевшие легко, поехавшие в стационар, или попавшие в реанимацию.

Или здесь имеют место быть положительные тесты, без клинических проявлений. Вот когда все разложат по полочкам, тогда многое прояснится. Нужно понимать такой момент: больше тестов — выше число заболевших.

Мы можем обойтись без региональных и федерального локдаунов?

Давай отмотаем пленку временную назад. Когда в мире начиналась пандемия, мы вообще не понимали, с чем имеем дело. Страшное ожидание каких-то роковых последствий. И тогда правительства и власть приняли решение: закрываемся наглухо и бережем людей в ущерб экономики. Сейчас ситуация иная. Летальность — не смертельная, прошу прощения за каламбур не к месту, количество заболевших, относительно населения — не критичное.

И вот еще момент немаловажный. Разобраться нам самим с этой хитрой эпидемией до конца не удастся, но она может снизиться только благодаря комплексу мер. Причем, кардинальных, тяжело воспринимаемых на слух.

Конечно, мощный, стопроцентный локдаун не повредил бы. Ибо все эти частичные меры: сюда — пускать, туда — нет, полоски на полу, сокращение очередей, ограничение числа пассажиров в трамвае — полная и бесполезная ерунда.

Нужно закрыть общественные места: рестораны, кафе, кинотеатры. Всех школьников и студентов отправить на дистанционное обучение, что можно было сделать первого сентября, я об этом второй год говорю.

Не слушают, а нынче вынужденно закрывают школы, и растет детская заболеваемость. И детки, тяжело к счастью не болеющие, распространяют инфекцию в своих семьях и среди друзей.

Давайте скажем честно. Я сам бизнесмен и все понимаю. Закрывать нужно и предприятия. Не опрометчиво, но грамотно и с последующими компенсациями. Вот тогда заболеваемость и смертность снизятся в разы. Это мои теоретические рассуждения.

Получается, что я говорю правильно, но контрпродуктивно. Никто на сей шаг не пойдет, безусловно, значит, наблюдаем и дальше с тревогой за растущими цифрами.

Давайте про антитела и их количество. Весьма модная нынче тема.

Я встречал анализы людей, где есть цифры две тысячи, три тысячи. Это значит, что налицо избыточный иммунный ответ. Столько антител организму не нужно. Напомню еще раз: их количество говорит только об одном: были вы в контакте с заболевшим или нет. Все остальные разговоры — «мимо кассы».

Конечно, вы приходите делать прививку и заявляете с порога: у меня с антителами все не просто хорошо, а даже отлично. И что? А кому это интересно. Раз пришли, давайте прививаться, если вы в течение полугода доказано не болели.

Кстати, антитела — антителам рознь. И это тот случай, когда количество совсем не определяет качество. Немного ликбеза. Они бывают связывающие и нейтрализующие. Те, что мы видим на анализах — связывающие. Кои не обладают необходимым эффектом, не препятствуют проникновению вируса.

А вот нейтрализующие антитела, которых до обидного мало, они, как раз и «мочат» заразу. Но понять, сколько у вас антител, и каких — невозможно. Науке сие пока недоступно.

В 45-минутном интервью еще немало интересных вопросов и ответов, переходите по ссылке, смотрите и слушайте информацию и рекомендации от доктора Авербаха. Ибо осень на дворе, ОРВИ и Covid-19, который никуда не делся, напротив, продолжает наносить тяжелые, а порой и летальные удары. Коих при желании и исполнении элементарных рекомендаций можно избежать!

AirBus планирует модернизировать авиалайнеры на мощностях Антонова — Новости ГМК

Французская компания хочет заниматься переоборудованием пассажирских авиалайнеров в грузовые

Французская авиастроительная компания Airbus рассматривает возможность создания центра по переоборудованию авиалайнеров на базе производственных мощностей ГП «Антонов» в Киеве. Об этом говорится в сообщении Министерства инфраструктуры.

Так, компания намерена выполнять переоборудование иностранных пассажирских самолетов в грузовые.

Данный инфраструктурный проект был презентован на международной инфраструктурной конференции с участием Украины и Франции – Paris InfraWeek 2021, и является одним из приоритетных для страны.

«Ежегодно Министерство экономики и финансов Франции проводит конференцию, посвященную инвестициям в инфраструктуру. В этом году в фокусе конференции Украина. Этому способствовали два ключевых фактора – активное сотрудничество наших стран за последние 2 года и первые заметные результаты «Большого строительства», – отметил Александр Кубраков, министр инфраструктуры.

Помимо этого, на конференции были представлены такие проекты:

строительство первой концессионной дороги в Украине Краковец – Львов – Броды – Ровно;
сотрудничество с Aerogestion по оптимальной модели создания Национального авиаперевозчика;
модернизация аэропорта «Борисполь» в крупнейший авиахаб Восточной Европы;
сотрудничество Alstom и «Укрзалізниці» по закупке Украиной 130 электровозов.

«В 2021 году Украина и Франция подписали рамочное соглашение стоимостью €1,3 млрд. Новые направления, которые мы презентовали, потенциально привлекут еще €1 млрд инвестиций», – резюмировал министр инфраструктуры.

Отметим, с начала года Airbus построила 424 самолета, что на 24% превышает показатель января-сентября 2020 года. В сентябре поставки авиалайнеров не изменились по сравнению с предыдущим месяцем и составили 40 ед. До конца года компания намерена произвести 600 самолетов.

Как сообщал GMK Center, компания Аvia Solutions Group и входящая в нее FL Technics намерены инвестировать около €24 млн в создание на базе международного аэропорта «Харьков» базы для обслуживания и ремонта авиалайнеров класса Boeing-737/Airbus-320.

Объем авиаперевозок снизился на 60%, поскольку убытки авиационной отрасли превысили 370 миллиардов долларов: ИКАО |

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) заявила в пятницу, что из-за того, что в прошлом году количество сидячих мест упало примерно на 50 процентов, до 2020 года вылетело всего 1,8 миллиарда пассажиров по сравнению с примерно 4,5 миллиардами в 2019 году.

Это приводит к ошеломляющим финансовым потерям для отрасли в размере около 370 миллиардов долларов, «при этом аэропорты и поставщики аэронавигационных услуг теряют еще 115 миллиардов и 13 миллиардов соответственно», — говорится в заявлении ИКАО для прессы.

Основан в марте

Когда коронавирус начал свое глобальное распространение, к концу марта авиационная промышленность практически остановилась. После повсеместных национальных запретов к апрелю общее количество пассажиров упало на 92 процента по сравнению с уровнем 2019 года, в среднем на 98 процентов снизилось количество пассажиров в международном сообщении и на 87 процентов — на внутреннем воздушном транспорте.

В период летних путешествий наблюдался умеренный подъем, но восстановление было недолгим.«Восстановление сектора снова стало более уязвимым и нестабильным в течение последних четырех месяцев 2020 года, что указывает на общий двойной спад за год», — заявила ИКАО.

Неравенство внутри страны и за рубежом

В отчете отмечается «постоянное несоответствие между последствиями внутренних и международных авиаперелетов в результате ужесточения действующих международных мер».

Внутренние перевозки оказались более устойчивыми и были основным фактором восстановления отрасли, особенно в Китае и России, отмечает ИКАО, где количество пассажиров внутри страны уже вернулось к докандемическому уровню.

В целом, объем внутренних пассажирских перевозок во всем мире сократился на 50 процентов, в то время как международные перевозки упали на 74 процента, или примерно на 1,4 миллиарда пассажиров.

По словам ИКАО, резкое сокращение объемов перевозок поставило под вопрос финансовую ответственность всей отрасли и поставило под угрозу жизнеспособность миллионов связанных рабочих мест по всему миру.

Туризм в условиях кризиса

Это также серьезно повлияло на мировой туризм, учитывая, что более 50 процентов международных путешественников раньше добирались до места назначения на самолете.

ИКАО заявила, что региональная разбивка убытков показывает убытки в размере 120 миллиардов долларов в годовом исчислении в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 100 миллиардов долларов в Европе, 88 миллиардов долларов в Северной Америке, за которыми следуют 26 миллиардов долларов, 22 миллиарда долларов и 14 миллиардов долларов в Латинской Америке. и Карибский бассейн, Ближний Восток и Африка, соответственно.

Unsplash / Lucrezia De Agrò

Объем авиаперелетов в 2020 году снизился на 60% по сравнению с предыдущим годом из-за пандемии COVID-19.

Агентство охарактеризовало ближайшую перспективу как «продолжительное снижение спроса с риском снижения глобального восстановления авиаперевозок, которое будет преобладать в первом квартале 2021 года и, вероятно, будет подвержено дальнейшему ухудшению».”

Он не ожидает каких-либо улучшений до второго квартала 2021 года, хотя это все еще будет зависеть от эффективности управления пандемией и развертывания вакцинации во всем мире.

Оптимальный сценарий

Согласно наиболее оптимистичному сценарию, по заявлению ИКАО, к июню 2021 года ожидается, что количество пассажиров в мире вырастет до 71 процента от уровня 2019 года (или 53 процента для международных и 84 процентов для внутренних рейсов). Более пессимистический сценарий предусматривает восстановление только на 49 процентов (26 процентов для международных и 66 процентов для внутренних).

ИКАО продолжит предоставление рекомендаций и поддержку авиационному сектору для преодоления кризиса. В новом Руководстве по экономическим и финансовым мерам обобщен ряд мер, которые могут быть изучены государствами и отраслью для смягчения кризиса и укрепления отрасли, чтобы лучше противостоять будущим потрясениям.

Уровень смертности пассажиров снова снизился за последнее десятилетие, что ускорило долгосрочную тенденцию — ScienceDaily

Согласно новому исследованию профессора Массачусетского технологического института, которое отслеживает продолжающиеся снижение количества погибших пассажиров во всем мире.

Исследование показывает, что в период с 2008 по 2017 год количество смертельных случаев среди пассажиров авиакомпаний значительно снизилось по сравнению с предыдущим десятилетием, если судить по отдельным посадкам пассажиров — по сути, по совокупному количеству пассажиров. В глобальном масштабе этот показатель в настоящее время составляет одну смерть на 7,9 миллиона посадок пассажиров по сравнению с одной смертью на 2,7 миллиона посадок в период 1998–2007 годов и одной смертью на 1,3 миллиона посадок в 1988–1997 годах.

Если заглянуть дальше, риск летального исхода коммерческих авиакомпаний составлял одну смерть на 750 000 посадок в 1978–1987 годах и одну смерть на 350 000 посадок в 1968–1977 годах.

«Мировой риск быть убитым снижался в два раза каждое десятилетие», — говорит Арнольд Барнетт, ученый из Массачусетского технологического института, опубликовавший новую статью, в которой суммируются результаты исследования. «Мало того, что это продолжалось в последнее десятилетие, [последнее] улучшение приближается к коэффициенту трех. Темпы улучшений нисколько не замедлились, даже несмотря на то, что полеты стали еще безопаснее, а дальнейшие успехи стали труднее достигать. То есть действительно впечатляет, и это важно для людей.«

Статья «Авиационная безопасность: новый мир?» был опубликован в Интернете в этом месяце в журнале Transportation Science . Барнетт является единственным автором.

Новое исследование также показывает, что во всем мире существуют заметные региональные различия в безопасности авиакомпаний. Исследование показывает, что страны с авиакомпаниями с наименьшим риском — это США, члены Европейского Союза, Китай, Япония, Канада, Австралия, Новая Зеландия и Израиль. Совокупный риск смерти среди этих стран составлял одну смерть на 33 человека.1 миллион посадок пассажиров в 2008-2017 гг.

Для авиакомпаний из второй группы стран, которые Барнетт называет «развивающейся» группой со средним уровнем риска, в 2008–2017 годах коэффициент составляет одна смерть на 7,4 миллиона посадок. Эта группа, в которую входят страны, которые в целом быстро индустриализируются и недавно достигли высокой общей продолжительности жизни и ВВП на душу населения, включает многие страны Азии, а также некоторые страны Южной Америки и Ближнего Востока.

Для третьей группы развивающихся стран, относящейся к группе повышенного риска, включая некоторые страны Азии, Африки и Латинской Америки, риск смерти в течение 2008-2017 гг. Составлял один на 1,2 миллиона пассажиров, совершающих посадку, — это улучшение по сравнению с одной смертью на 400 000 пассажиров во время посадки. 1998-2007 гг.

«Двумя наиболее заметными изменениями по сравнению с предыдущими десятилетиями были резкие улучшения в Китае и в Восточной Европе», — говорит Барнетт, профессор менеджмента Джорджа Истмана в Школе менеджмента Sloan при Массачусетском технологическом институте.В этих местах, отмечает он, за последнее десятилетие были достигнуты успехи в области безопасности, которые были высокими даже в группе стран с наименьшим риском.

В целом, как предполагает Барнетт, количество смертельных случаев снижалось намного быстрее, чем опасения общественности по поводу полетов.

«Полеты стали безопаснее и безопаснее», — говорит Барнетт. «Это в 10 раз безопаснее, чем было 40 лет назад, хотя, держу пари, уровень тревожности снизился не так сильно. Я думаю, что хорошо знать факты».

Барнетт — давний эксперт в области авиационной безопасности и рисков, чья работа помогла контекстуализировать статистику авиационных происшествий и безопасности полетов.Какими бы ни были абсолютные числа авиакатастроф и погибших — а они колеблются из года в год — Барнетт попытался измерить эти числа относительно роста авиаперелетов.

Для проведения текущего исследования Барнетт использовал данные из ряда источников, в том числе Базу данных по авиационным происшествиям Фонда безопасности полетов. Он в основном использовал данные Всемирного банка, основанные на информации Международной организации гражданской авиации, для измерения количества перевозимых пассажиров, которое сейчас составляет примерно 4 миллиарда в год.

В этой статье Барнетт обсуждает плюсы и минусы некоторых альтернативных показателей, которые можно использовать для оценки коммерческой безопасности полетов, включая количество смертей на рейс и количество смертей на пройденные пассажиро-мили. Он предпочитает использовать количество смертей на посадку, потому что, как он пишет в газете, «это буквально отражает долю пассажиров, погибших во время авиаперелетов».

В новый документ также включены исторические данные, показывающие, что даже в сегодняшних областях повышенного риска для коммерческой авиации уровень смертности в совокупности выше, чем он был в странах-лидерах авиаперевозок всего несколько десятилетий назад.

«Риск в странах с повышенным риском — это, по сути, тот же риск, который мы имели 40-50 лет назад» в странах с самыми безопасными авиаперелетами, — отмечает Барнетт.

Барнетт с готовностью признает, что в статье оцениваются общие цифры, а не приводится причинно-следственная оценка тенденции в области безопасности полетов; он говорит, что приветствует дальнейшие исследования, пытающиеся объяснить причины постоянного повышения безопасности полетов.

В документе Барнетт также отмечает, что годовые показатели летальных исходов в воздухе имеют заметные различия.Например, в 2017 году всего 12 человек погибли во время полета по сравнению с 473 в 2018 году.

«Даже если общая линия тренда [устойчивая], цифры будут колебаться вверх и вниз», — говорит Барнетт. По этой причине он считает, что анализ тенденций по десятилетию — лучший способ понять всю траекторию безопасности коммерческих авиакомпаний.

На личном уровне Барнетт говорит, что понимает, какие опасения люди испытывают по поводу авиаперелетов. Он начал изучать эту тему отчасти из-за собственного беспокойства по поводу полета и шутит, что пытался «сублимировать мои страхи таким образом, чтобы это могло быть опубликовано».«

Подобные инстинктивные страхи вполне могут быть естественными, но Барнетт говорит, что он надеется, что его работа, по крайней мере, поможет расширить общественное понимание фактов и представить их в перспективе для людей, которые боятся авиакатастроф.

«Риск настолько низок, что боязнь летать немного похожа на боязнь зайти в супермаркет, потому что может обрушиться потолок», — говорит Барнетт.

Проверка фактов: безопасно ли летать?

Эксперты говорят, что у нас мало причин опасаться взлета на высоту 35000 футов, но действительно ли воздушное путешествие является безопасным вариантом?

На этой неделе авиация снова попала в заголовки газет по совершенно неправильным причинам после того, как пилот погиб в результате столкновения в воздухе двух самолетов, репетирующих пилотажное шоу в Индии.

Двое других также пострадали в результате авиакатастрофы между самолетом ВВС Индии в южном штате Карнатака во вторник, подтвердила полиция.

Пилоты должны были выступить на Aero India 2019, пятидневном авиашоу, которое, как сообщает Sky News, соберет около 500 авиационных компаний и подрядчиков.

Представитель полиции: «К сожалению, один пилот индийских ВВС погиб.

«Двое других были ранены и доставлены в больницу, но, как сообщается, им ничего не угрожает.

Выжившим пилотам удалось катапультироваться из самолета, сообщают местные СМИ.

Эта новость появилась всего через несколько недель после крушения 21 января в проливе Ла-Манш самолета Piper Malibu N264DB, на борту которого находились аргентинский футболист Эмилиано Сала и пилот Дэвид Ибботсон.

Тело забастовщика было обнаружено только после крупномасштабной спасательной операции, частично финансируемой за счет общественных пожертвований. На следующей неделе глубоководные дайверы начнут поиски тела Ибботсона.

Поскольку в новостях часто упоминаются авиационные происшествия, The Week изучает статистические данные о том, насколько рискуют пассажиры самолетов.

Что говорят эксперты?

Более четырех миллиардов человек путешествуют самолетами каждый год, однако число погибших в результате авиакатастроф «минимально, ничтожно», — говорит австралийский авиационный журналист Джеффри Томас.

Если вы летите в США, Европу или Австралию, «шансы попасть в аварию на коммерческом реактивном авиалайнере практически равны нулю», — сказал он SBS News.

Тем не менее, опрос, проведенный National Geographic в прошлом году, показал, что треть людей в Великобритании боятся летать сейчас больше, чем десять лет назад.

Респонденты указали на волну катастроф в последние годы, включая исчезновение рейса Mh470 Malaysia Airlines в 2014 году.

Но профессор Роберт Бор, британский клинический психолог и квалифицированный пилот, считает, что этот страх перед полетами нелогичен.

В 1920-е годы «это был разумный страх, потому что уровень авиационных происшествий был высоким, уровень смертности был высоким, даже шансы стать свидетелем авиакатастрофы были высоки», — сказал Бор The Independent.

Он добавил: «В жизни всегда есть какой-то риск, но в настоящее время у вас больше шансов, что вас забьет насмерть осел, чем что-либо, что случится с вами в авиакатастрофе.”

Что говорят цифры?

2017 год был самым безопасным годом для коммерческих авиаперелетов, как по количеству несчастных случаев со смертельным исходом, так и по количеству погибших, несмотря на большее количество рейсов, чем когда-либо прежде.

По данным Сети авиационной безопасности (ASN), которая регистрирует все авиакатастрофы и инциденты, зарегистрированные во всем мире, в 2017 году не было авиационных происшествий со смертельным исходом, связанных с коммерческими пассажирскими самолетами. другой гражданский самолет, в результате которого погибло 79 человек.Для сравнения: в 2016 году произошло 16 несчастных случаев и 303 человека погибло.

По данным Daily Telegraph, более 1000 смертей за календарный год «были обычным явлением» всего лишь чуть более десяти лет назад. В 2005 году их было 1056 человек. В 1996 году этот показатель составлял 1924 человека.

ASN сообщает, что среднее годовое количество авиационных смертей неуклонно снижается с 1997 года, во многом благодаря продолжающимся усилиям международных авиационных организаций по обеспечению безопасности полетов.

Каковы ваши шансы умереть в авиакатастрофе?

У вас гораздо больше шансов умереть по дороге в аэропорт, чем попасть в смертельную авиакатастрофу, свидетельствуют данные.

Исследование Гарвардского университета показало, что вероятность того, что ваш самолет потерпит крушение, составляет один к 1,2 миллиона, а вероятность погибнуть в результате крушения — один к 11 миллионам. Между тем ваши шансы умереть в автокатастрофе — один из 5000.

По словам Арнольда Барнетта, профессора статистики Массачусетского технологического института (MIT), в среднем человек может летать один раз в день в течение четырех миллионов лет, прежде чем погибнет в аварии.

«Полеты в США стали настолько безопасными, что страх перед воздушным путешествием почти так же надуман, как и страх обрушения потолка в продуктовом магазине», — написал он в статье для CNN.

И даже если вам не повезло попасть в авиакатастрофу, вы, скорее всего, выживете в ней.

Обзор авиационных происшествий в стране за 1983–1999 гг. Национальным советом по безопасности на транспорте США показал, что более 95% пассажиров самолетов выжили в авариях, в том числе 55% в наиболее серьезных происшествиях, сообщает BBC.

Значит, бояться нечего?

Не совсем так. По словам голландской консалтинговой компании To70, гражданская авиация по-прежнему несет «очень большие риски».Компания объясняет, что пилоты, страдающие от проблем с психическим здоровьем и усталостью, являются одними из самых серьезных проблем с безопасностью в отрасли.

Эти опасения разделяет Эшли Нунес, изучающая транспортную безопасность и политику регулирования в Массачусетском технологическом институте. «Ограничение нашего представления о безопасности только катастрофами со смертельным исходом сужает нашу оценку риска», — говорит он в статье для канадской газеты The Globe and Mail.

«Человеческие ошибки, которые могут поставить под угрозу безопасность полетов, по-прежнему происходят во всей отрасли», — продолжает он, приводя пример недавнего опроса, в котором более 95% пилотов признались, что приземляли свой самолет, когда условия диктуют, что они не должны этого делать.

Опрос, проведенный 2340 пилотами по всему миру, «рисует тревожную картину текущего и будущего состояния безопасности полетов», — говорит Нунес.

Каков консенсус?

Несмотря на то, что в последние годы произошло несколько громких авиационных катастроф, статистика ясна: полеты безопаснее, чем когда-либо. Однако это не означает, что авиаперелеты полностью лишены риска.

Отдел новостей — United Hub

В рамках соглашения United обязуется приобрести 1.5 миллиардов галлонов SAF из ольхи при производстве по требованиям United. Соглашение о покупке United, которое в полтора раза превышает объем известных закупочных обязательств всех мировых авиакомпаний вместе взятых, делает это, несомненно, крупнейшим публично объявленным соглашением SAF в истории авиации. Соглашение о покупке United с Alder также превосходит предыдущий рекорд, установленный авиакомпанией в 2015 году благодаря ее инвестициям в Fulcrum BioEnergy с возможностью покупки до 900 миллионов галлонов SAF.

«С момента объявления о нашем 100% экологическом обязательстве в 2020 году United продолжала уделять внимание декарбонизации, не полагаясь на использование традиционных углеродных компенсаций. Частично это обязательство означает увеличение использования и доступности SAF, поскольку это самый быстрый способ сократить выбросы во всем нашем парке. «Однако для того, чтобы масштабировать SAF так быстро, как это необходимо, нам нужно выйти за рамки существующих решений и инвестировать в исследования и разработки для новых путей, подобных тому, который разрабатывает Алдер», — сказал генеральный директор United Скотт Кирби.«United продвинулась дальше, чем любая другая авиакомпания, сделав экологичные путешествия реальностью, используя SAF для обеспечения полетов. Наше лидерство вселяет в клиентов уверенность в том, что они летят с авиакомпанией, которая осознает нашу ответственность за решение проблемы изменения климата».

«Поскольку мы являемся пионером рынка SAF с технологией UOP Ecofining ™, наша работа с United и Alder над этой новой технологией поможет преобразовать отрасль и поддержать рост экономики с нулевым выбросом углерода», — сказал Дариус Адамчик, председатель правления Honeywell и Директор компании.«Это решение не только продвигает обязательства United SAF, но и может помочь авиационной отрасли выполнить свои обязательства по отделению увеличения выбросов углекислого газа от роста количества пассажиров».

По данным Министерства энергетики США (DOE), одни только отходы лесного хозяйства и сельскохозяйственные отходы могут обеспечить достаточно энергии биомассы для производства более 17 миллиардов галлонов реактивного топлива и замещения 75% потребления авиационного топлива в США. Если бы США широко применяли регенеративные методы ведения сельского хозяйства, которые улавливают больше углерода в более здоровую почву по сравнению с традиционными методами, U.S. может произвести дополнительные семь миллиардов галлонов SAF, что полностью заменит нынешнее потребление ископаемого реактивного топлива в США.

Технологии Ольхи и спрос на ее топливо со стороны авиационной промышленности создают новый большой рынок для биомассы, получаемой из методов регенерации. Использование этой биомассы также позволяет снизить выбросы углерода в процессе производства ольхи в течение всего жизненного цикла топлива.

«Авиация представляет собой одну из самых серьезных технологических проблем в борьбе с изменением климата, и SAF продемонстрировала огромный потенциал.Однако сырья недостаточно для удовлетворения спроса », — сказал Брайан Шербаков, генеральный директор Alder Fuels и старший советник World Energy, компании, которая владеет и управляет первым в мире нефтеперерабатывающим заводом SAF.« Технология Alder революционизирует производство SAF, позволяя широко использовать доступное, дешевое и низкоуглеродистое сырье. В настоящее время отрасль находится на значительном шаге ближе к использованию 100% SAF с нашим альтернативным топливом, что ускоряет глобальный переход к экономике с нулевым выбросом углерода ».

До основания Alder Шербаков построил первый в мире нефтеперерабатывающий завод SAF с использованием технологий Honeywell и впоследствии заключила контракт с United, что позволило авиакомпании стать первой в мире, кто использует SAF в регулярных операциях на постоянной основе.С тех пор United приобрела больше SAF, чем какая-либо другая авиакомпания, и теперь по этому соглашению на нее приходится более 70% публично объявленных обязательств по SAF. Исследования Алдера поддерживаются Агентством оборонной логистики США, Министерством энергетики и партнерством с Национальной лабораторией возобновляемых источников энергии (NREL) Министерства энергетики, направленной на разработку технологий переработки органических отходов и экологически безопасных непищевых материалов растений в углеродно-отрицательное транспортное топливо.

Инновация Honeywell создала рынок SAF с помощью процесса UOP Ecofining, который является первой технологией, используемой для максимального увеличения производства SAF для коммерческой авиации.Основываясь на стремлении Honeywell к созданию устойчивых технологий, Honeywell будет использовать свой опыт и проверенный процесс разработки экологически безопасных видов топлива вместе с Ольхой, применяя в этом процессе запатентованную конструкцию гидрообработки для совместной коммерциализации технологии. Коммерциализация ожидается к 2025 году. Это объявление является наглядным примером того, как подразделение Honeywell по решениям в области устойчивых технологий может сотрудничать с компаниями, находящимися на раннем этапе развития, и помогать им быстрее масштабироваться, получать доступ к клиентам и продвигать исследования и разработки, чтобы способствовать устойчивости на глобальном уровне.

Совместная инвестиция United в Ольху является последней сделкой United Airlines Ventures, венчурного фонда, запущенного ранее в этом году, который фокусируется на стартапах, будущих технологиях и концепциях устойчивого развития, которые будут дополнять цель United по нулевым выбросам к 2050 году, не полагаясь на традиционные углеродные компенсации. В 2020 году United стала первой авиакомпанией, объявившей о своем обязательстве инвестировать в улавливание и улавливание углерода, и с тех пор инвестировала в электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой и 19-местные электрические самолеты, которые могут летать клиентам на расстояние до 250 миль. конец десятилетия.

О компании United

Общая цель United — «Объединение людей. Объединение мира». Для получения дополнительной информации посетите сайт united.com, подпишитесь на @United в Twitter и Instagram или подключитесь к Facebook. Обыкновенные акции UAL торгуются на Nasdaq под символом UAL.

О компании United Airlines Ventures

Корпоративный венчурный фонд United Airlines, United Airlines Ventures, позволяет авиакомпании продолжать инвестировать в развивающиеся компании, которые могут повлиять на будущее путешествий.Новый фонд будет сосредоточен на концепциях устойчивого развития, которые дополнят цель United по нулевым чистым выбросам к 2050 году — без использования традиционных компенсаций выбросов углерода — а также на революционных аэрокосмических разработках и инновационных технологиях, которые, как ожидается, создадут ценность для клиентов и деятельности United. Для получения дополнительной информации о United Airlines Ventures посетите https://www.united.com/ventures.

О компании Honeywell

Honeywell (www.honeywell.com) — технологическая компания из списка Fortune 100, предлагающая отраслевые решения, которые включают аэрокосмические продукты и услуги; технологии управления для зданий и промышленности; и материалы для исполнения по всему миру. Наши технологии помогают самолетам, зданиям, производственным предприятиям, цепочкам поставок и рабочим стать более связанными, чтобы сделать наш мир умнее, безопаснее и устойчивее. Для получения дополнительных новостей и информации о компании Honeywell посетите сайт www.honeywell.com/newsroom.

О компании Alder Fuels

Alder Fuels, основанная предпринимателем в области биотоплива и авиационной промышленности Брайаном Шербаковым, является компанией, занимающейся технологическими процессами и разработкой проектов в области низкоуглеродной энергетики.Ольха коммерциализирует процесс производства сырой нефти с отрицательным выбросом углерода, масштабируемой и конкурентоспособной по цене с нефтью, которую она заменяет. Критически важный для быстрого развертывания в мировом масштабе, этот процесс будет совместим с существующей инфраструктурой нефтепереработки и логистики. Ожидается, что сотрудничество компании с United Airlines и Honeywell UOP будет способствовать использованию новых форм биомассы для питания коммерческих самолетов, сокращению потребления ископаемого топлива и коммерциализации технологий, приносящих пользу летающему населению.Он основан на десятилетних отношениях между заинтересованными сторонами, которые первыми начали коммерциализацию передовой технологии SAF. Для получения дополнительной информации о Alder Fuels посетите http://www.alderfuel.com/.

Заявление о перспективах

Заявление о безопасной гавани в соответствии с Законом о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам 1995 г .: Некоторые заявления в этом пресс-релизе носят прогнозный характер и, таким образом, отражают наши текущие ожидания и убеждения в отношении определенных текущих и будущих событий и ожидаемых финансовые и операционные показатели.Такие прогнозные заявления подвержены и будут подвержены множеству рисков и неопределенностей, связанных с операциями и деловой средой United и Honeywell , которые могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от любых будущих результатов, выраженных или подразумеваемых в таких прогнозных заявлениях. Такие слова, как «ожидает», «будет», «планирует», «намеревается», «ожидает», «указывает», «остается», «полагает», «оценивает», «прогноз», «руководство», «прогноз», «цели», «цели» и подобные выражения предназначены для обозначения прогнозных заявлений.Кроме того, прогнозные заявления включают утверждения, которые не относятся исключительно к историческим фактам, например, заявления, которые определяют неопределенности или тенденции, обсуждают возможные будущие последствия текущих известных тенденций или неопределенностей или которые указывают на то, что будущие последствия известных тенденций или неопределенностей нельзя предсказать, гарантировать или гарантировать. Все прогнозные заявления в этом пресс-релизе основаны на информации, доступной нам на дату этого пресс-релиза. Ни United, ни Honeywell не берут на себя никаких обязательств по по публичному обновлению или пересмотру любых прогнозных заявлений, будь то в результате новой информации, будущих событий, изменившихся обстоятельств или иным образом, за исключением случаев, предусмотренных применимым законодательством.Фактические результаты United и Honeywell могут существенно отличаться от этих прогнозных заявлений из-за множества факторов, включая, помимо прочего, риски и неопределенности, изложенные в Части II, пункт 1A. «Факторы риска» United Airlines Holdings, Квартальный отчет Inc. по форме 10-Q за квартал, закончившийся 30 июня 2021 г. и годовой отчет Honeywell по форме 10-K за год, закончившийся 31 декабря 2020 г., , а также другие риски и неопределенности, изложенные в время от времени в отчетах United Airlines Holdings, Inc.и файл Honeywell в Комиссию по ценным бумагам и биржам США.

ИСТОЧНИК United Airlines

Для получения дополнительной информации: United Airlines Worldwide Media Relations, + 1-872-825-8640, [email protected]; Ханиуэлл, Майк Хоккей, [email protected], 832 285 4933; Alder Fuels, Алекс Гибсон, 803-361-3016, [email protected]

В опасном мире, У.С. Коммерческая авиация демонстрирует значительную полосу безопасности

В 2016 году никто не погиб в авиакатастрофе сертифицированной США регулярной авиакомпании, выполнявшей рейсы в любой точке мира.

Это, вероятно, больше не должно считаться «новостью».

Это потому, что уже седьмой год подряд никто не погибает в авиакатастрофе на борту сертифицированной в США авиакомпании, выполняющей рейсы в любой точке мира.

Американская коммерческая авиация с огромным отрывом от смертности на миллиард пройденных пассажиро-миль является самым безопасным способом путешествовать. Что это так в мире, обеспокоенном угрозой терроризма, и в котором рейсы коммерческих авиакомпаний по-прежнему считаются главными целями злых людей, стремящихся произвести большой глобальный шум в поддержку своего нечестивого дела (множество заговоров, нацеленных на авиакомпании США, нарушается правоохранительными органами и службами безопасности каждый год) весьма примечателен, хотя большинство из нас никогда не замечает — и даже не думает — об этом вообще.

На самом деле, вы были более вероятны — гораздо более вероятно, если говорить статистически — в наши дни, когда вы идете по улице и попадете под машину, чем вы погибнете в авиакатастрофе. В самом деле, так было по крайней мере 20 лет, а, возможно, и дольше.

Хорошо, первичное утверждение — что мы уже семь лет не погибли в результате запланированной авиакатастрофы в США — пока не совсем верно. В 2016 году осталось три с лишним дня, и остается статистически бесконечно малая вероятность того, что U.Трагедия южной коммерческой авиации может произойти до того момента, когда люди на Гавайях начнут петь Auld Lang Syne ровно в полночь 1 января 2017 года. безопасно, что мы прошли почти семь лет без смертельных исходов.

Последний раз кто-либо погиб на рейсах сертифицированной в США регулярной авиакомпании 12 февраля, , 2009, , когда рейс 3407 авиакомпании Colgan Air выполнял рейс Continental Connection между хабом Continental в Ньюарке, Северная Каролина.J. и Buffal0, штат Нью-Йорк, вошли в аэродинамическое стойло недалеко от взлетно-посадочной полосы в Buffalo. Он упал на землю в Кларенс-центре, штат Нью-Йорк. Все 49 человек на борту, плюс один человек на земле, погибли в результате крушения.

Безусловно, в этом году и раз в два года в ходе текущей серии операций без смертельных исходов имели место происшествия и инциденты, связанные с безопасностью полетов, с участием сертифицированных в США регулярных авиакомпаний. Самолеты съехали с конца взлетно-посадочной полосы или соскользнули с обледенелой или мокрой взлетно-посадочной полосы.Иногда они натыкались друг на друга на перроне терминала (это место часто — и ошибочно — называют «гудронированной дорогой»).

И есть серьезные аварии при посадке и взлете, например, рейс 383 American Airlines 28 октября этого года. Когда Boeing 767-300ER, направлявшийся в Майами, разогнался по взлетно-посадочной полосе в международном аэропорту О’Хара в Чикаго, что-то сломалось внутри правого двигателя под крылом. Осколки горячего тяжелого металла пробили капот двигателя, когда двигатель загорелся.Пилоты смогли прервать взлет и безопасно остановить самолет. Возникший пожар повредил самолет и не подлежал ремонту. Но экипажу самолета, наземным пожарным и спасателям удалось спустить с самолета все 170 человек. Пострадало 20 человек, некоторые из них серьезные. Но никто не умер.

В последние годы также имели место значительные авиационные происшествия на земле и в полете с грузовыми авиакомпаниями, сертифицированными в США, и ряд авиакатастроф со смертельным исходом за семилетнюю серию, в которых участвовали сертифицированные FAA коммерческие авиатранспортные компании, работающие в соответствии с ЧАСТЬЮ 135 или другие разделы Федеральных авиационных правил, которые касаются чартерных перевозчиков, чартерных операторов по требованию, пилотов аляскинских зарослей, туроператоров, компаний санитарной авиации, некоторых вертолетных операций и даже операторов воздушных шаров, нанимаемых по найму.Некоторые из них погибли.

Но вместе взятые, степень воздействия всех этих операций, измеряемая в налетанных пассажиро-милях, представляет собой крошечную, статистически бессмысленную долю от уровня воздействия на регулярные авиалинии (которые действуют в соответствии с более строгими правилами FAR Part 121) и их пассажиров. В 2015 году авиакомпании США налетали 7,6 миллиарда миль на самолетах с 10 и более местами. Их летальность, конечно, была равна нулю. Но даже их аварийность была на удивление низкой: 0.155 на 100 000 летных часов ВС.

Это вдвое меньше, чем в 20-летнем пике 2004 года, когда на 100 000 летных часов приходилось 0,302 происшествия. Это особенно впечатляет, потому что к 2004 году отрасль коммерческой авиации уже проделала выдающуюся работу по устранению основных технических и человеческих причин аварий со смертельным исходом. В 1960 году, на заре эры реактивных самолетов, у сертифицированных в США авиаперевозчиков было 7,9 авиационных происшествий на 100 миллионов пролетных миль, а коэффициент смертности составил 44.159 на 100 миллионов авиационных миль. Эти показатели упали до 0,732 авиационных происшествий и 0,119 смертельных случаев на 100 миллионов авиационных миль в 1997 году. Единственный год с 200 года, когда показатель летальных исходов превысил 1/100 миллиона, был 2001 год. и только из-за четырех больших самолетов, сбитых в результате террористических атак 9-11 в том году.

Дело в том, что за последние 15-20 лет было трудно добиться улучшения показателей аварийности и смертности, потому что пресловутый «низко висящий плод» — легко обнаруживаемые и исправляемые технические и человеческие факторы — уже были обнаружены и исправлены.За последние два десятилетия снижение количества несчастных случаев и летальных исходов было почти полностью результатом уделения все большего внимания все более мелким факторам, обычно обнаруживаемым с помощью передового статистического анализа, усовершенствований на основе высоких технологий в материаловедении, производственных процессах и профилактическом обслуживании, а также в обучении и опыте пилотов и механиков.

Циник возразит, что все эти впечатляющие данные приводят только к одному довольно ужасному выводу: в любой момент нас ждет серьезная и смертельная авария.

И, конечно же, история учит нас, что, несмотря на все наши великие инженерные достижения и лучшую подготовку и намерения людей, неожиданные и непредвиденные — несчастные случаи — будут продолжать происходить в любой сфере деятельности, даже если только в крайне редких случаях. повод.

Но коммерческая авиация, которая сейчас, кажется, наконец достигла состояния деловой зрелости, когда перевозчики перестают работать из года в год с возможностью банкротства, нависшей над головами многих перевозчиков, также достигла состояния зрелости с точки зрения безопасности.Почти абсолютная безопасность сейчас является ожидаемой и предполагаемой нормой. Но важно помнить, что сегодняшнее новое нормальное состояние почти абсолютной безопасности авиакомпаний было достигнуто за счет очень высоких затрат.

Большинство самых значительных улучшений в области безопасности авиакомпаний за всю историю отрасли явились результатом так называемого «надгробного камня» инженерного и законодательного характера — нового технического понимания и новых правил FAA или принятых Конгрессом законов, которые возникли в результате расследования авиационных происшествий со смертельным исходом. Например, новые законы и правила, принятые три года назад, значительно повысили минимальные требования, необходимые для приема на работу в качестве второго пилота, и ограничение пары пилотов с низким уровнем летного опыта были приняты в ответ на аварию Colgan Air недалеко от Буффало в 2009 году.

Но, к счастью, эти усвоенные уроки расходятся все дальше и дальше из-за огромных улучшений технологий и человеческого фактора, уже достигнутых за 85-летнюю историю отрасли.

Также остается верным, что авиаперелеты за пределы США и на борту не сертифицированных в США авиакомпаний менее безопасны, чем авиаперелеты внутри и / или на борту авиакомпаний, сертифицированных в США.

Фактически, последний раз, когда кто-либо погиб в авиакатастрофе любого коммерческого авиалайнера в США, был 6 июля 2013 года, когда рейс 214 Asiana Airlines, самолет Boeing 777, прибывший из Сеула, Южная Корея, приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы. Международный аэропорт Сан-Франциско и обрезал дамбу, отделяющую взлетно-посадочную полосу от залива Сан-Франциско.Все 16 членов экипажа и 288 из 291 пассажира самолета выжили, хотя почти четыре десятка из них получили серьезные травмы. Трое погибших пассажиров были девушками-подростками из Китая, двое погибли в результате крушения и один скончался через несколько дней от травм, полученных в результате крушения.

Но Asiana сертифицирована органом по безопасности полетов Южной Кореи, а не FAA. Хотя между регулирующими органами в области безопасности полетов разных стран существуют некоторые различия в стандартах сертификации и эксплуатации, согласно договору U.Федеральное управление гражданской авиации США признает сертификацию южнокорейских авиакомпаний и авиакомпаний большинства других иностранных авиакомпаний. Должностные лица FAA контролируют и проверяют нормативные стандарты иностранных авиационных регулирующих органов и показатели безопасности иностранных авиакомпаний. И иногда FAA будет давать рекомендации американским путешественникам избегать полетов на определенных иностранных авиакомпаниях или в определенные страны, но это относительно редко. Но в любом случае данные показывают, что показатели безопасности U.S. Airlines и аэропорты превосходят — а в некоторых случаях намного превосходят — чем иностранные авиакомпании и аэропорты.

Тем не менее, хотя в США по-прежнему самый низкий уровень авиационных происшествий и летальных исходов среди всех авиационных рынков мира, за редким исключением в очень проблемных странах, коммерческая авиация во всем мире остается чрезвычайно безопасной со статистической точки зрения. И даже в тех странах и / или на борту авиакомпаний, о которых FAA время от времени предупреждает путешественников, полет по-прежнему безопаснее, чем вождение, поездка на автобусе или поезде, езда на велосипеде или мотоцикле или даже ходьба в разных местах. одни и те же (обычно обедневшие и / или коррумпированные) страны.

В любом случае и с использованием любой основы статистического анализа — смертельных случаев на поездку или на пройденную милю человека — коммерческий воздушный транспорт остается, безусловно, самым безопасным способом передвижения.

Чтобы провести такое сравнение, вы сначала должны преобразовать уровни воздействия в общий стандарт. Обычно используются два: со смертельным исходом или несчастными случаями на миллиард человек-миль, пройденных , и со смертельным исходом на поездку . Второй используется для корректировки того факта, что 95% или более всех авиационных происшествий в коммерческой авиации происходят на этапах взлета и посадки или на этапах набора высоты и захода на посадку, и эти изменения редко происходят на крейсерских высотах.Возможно, это означает, что авиационный риск следует рассчитывать исходя из количества пассажиров на рейс, а не на основе количества налетанных пассажирских миль.

Согласно исследованию 2013 года, опубликованному в журнале «Исследование экономики транспорта», , за исключением актов самоубийства и терроризма, коммерческая авиация была самым безопасным способом передвижения в Соединенных Штатах, с 0,07 смертельных исходов на миллиард пассажиро-миль (показатель, который с тех пор снизился). даже ниже, как указано выше). Чтобы выразить это в более точных терминах, авторы исследования объяснили, что: «Человек, который совершал 500-мильный перелет каждый день в течение года, имел бы риск смерти 1 из 85 000.«Конечно, человеку, который ежедневно совершает 500-мильный перелет, придется делать это более 241 года, чтобы совершить 85 000 таких рейсов. (Примечание. Поскольку риск возникает при взлете и посадке, а не в количестве налетанных миль, расчет риска на рейс выше, но все же намного ниже, чем расчет риска на рейс, чем при любом другом виде путешествия.)

Между тем, водители и пассажиры легковых и легких грузовиков сталкиваются с риском смертельного исхода в размере 7,3 на миллиард пассажиро-миль. Авторы того же исследования объяснили, что: «Человек, который проезжал в автомобиле 30 миль каждый день в течение года, сталкивался с риском смерти примерно 1 из 12 500.По сравнению с магистральными поездами, автобусами и коммерческой авиацией риск был в 17, 67 и 112 раз выше соответственно ».

Это объясняет, почему пилоты, работники авиационной промышленности, статистики и авиалинии с большим пробегом годами говорят, что у вас гораздо больше шансов погибнуть в машине по дороге в аэропорт или из аэропорта, чем в авиакатастрофе. .

То же исследование показало, что общий коэффициент смертности при поездках на дальние расстояния составляет 0,43 на миллиард пассажиро-миль.Без учета пешеходов и других лиц, не находящихся в поездах — 64% от общего числа погибших на железных дорогах — коэффициент смертности составляет примерно 0,15 на миллиард пассажиро-миль. Несмотря на то, что он довольно низкий, он не может сравниться с нулевым уровнем смертности, который американские авиакомпании поддерживают уже семь лет подряд.

Уровень смертности автобусов на миллиард пассажиро-миль относительно низкий — 0,11. Однако это по-прежнему на 65% больше, чем для авиации, и не включает жертв преступлений, которые являются значительным фактором опасности в автобусах.

Считается, что даже ходьба и езда на велосипеде более опасны, чем полет на коммерческом самолете, хотя, по общему признанию, вычислить интенсивность воздействия на пешеходов и велосипедистов сложно из-за трудности понимания, как рассчитать — или даже частично оценить — как Многие американцы ежегодно совершают поездки пешком или на велосипеде.

Тем не менее, это исследование 2013 года пришло к выводу, что в период с 2000 по 2009 год в среднем 6067 пешеходов и велосипедистов погибли на автомагистралях США и в столкновениях с другими видами транспорта.Из них 4930 человек погибли в результате столкновения с легковыми и грузовыми автомобилями, эксплуатируемыми частными пользователями, 545 человек погибли в результате столкновений с коммерческими перевозчиками и 592 человека — в результате столкновений с коммерческими пользователями, находящимися за пределами автомагистралей. В каждом случае эти общие цифры намного превышали сопоставимые цифры, касающиеся авиаперелетов в США. И общее предположение состоит в том, что каждый год люди совершают во много, много раз больше поездок пешком и на велосипедах, чем на борту коммерческих самолетов.

Конечно, как и следовало ожидать, наиболее опасным видом транспорта является езда на мотоцикле, смертность на котором, согласно исследованию 2013 года, составляет 212 на миллиард пассажиро-миль.Авторы исследования сформулировали это довольно откровенно с практической точки зрения: «Мотоциклист, который проезжал 15 миль каждый день в течение года, имел удивительный шанс умереть 1 из 860 — в 29 раз больше риска для автомобилей и легких грузовиков». Когда я попытался вычислить разницу между уровнем риска путешествия на коммерческом самолете и мотоцикле, я превзошел возможности своего маленького карманного калькулятора и мои математические навыки.

Сохранить

Коронавирус Воздушное путешествие: эти цифры показывают огромное влияние пандемии

Пока трудно полностью осознать далеко идущие последствия пандемии коронавируса для индустрии авиаперевозок, поскольку правительственные ограничения продолжают снижать спрос на пассажиров и вынуждают: быть путешественниками, чтобы отменить поездки в обозримом будущем.

Самый ясный способ разобраться в текущем состоянии авиаперевозок? Взгляните на некоторые из рекордных данных. Прямо сейчас мы проанализировали ключевые цифры отрасли, чтобы нарисовать картину. Будь то резкое падение количества пассажиров, проходящих через контрольно-пропускные пункты TSA, или тысячи приземленных самолетов, вот несколько показателей, которые иллюстрируют влияние коронавируса на мировые авиаперелеты.

Пассажиропоток снизился на 95 процентов

За последние несколько недель количество пассажиров, совершающих полеты, резко упало.7 апреля общее количество американских листовок, проверенных TSA, впервые в истории агентства упало ниже 100 000. Это на 95 процентов меньше, чем в тот же день 2019 года, когда через контрольно-пропускные пункты прошли 2 091 056 человек. Эксперты говорят, что большинство прошедших проверку были членами экипажей авиакомпаний или медицинскими работниками, направлявшимися в горячие точки COVID-19.

Менее 50 самолетов в воздушном пространстве Ближнего Востока

Регион мира с наиболее резким сокращением воздушного движения — Персидский залив.Небо обычно загружено широкофюзеляжными самолетами, обслуживающими три крупных узловых аэропорта, которые затем соединяются с Европой, Азией и Австралией. В последние недели Эмирейтс и Etihad остановили все самолеты (за исключением нескольких репатриационных рейсов, вылетающих из Объединенных Арабских Эмиратов). Катар продолжает перевозить пассажиров, но также действуют некоторые грузовые перевозки. Результат: почти пустое воздушное пространство, в котором одновременно находится менее 50 самолетов, по данным WorldAware. Это примерно на 300 самолетов меньше, чем годом ранее.

По крайней мере, половина самолетов в мире заземлены. В конце марта отраслевая группа Airlines for America сообщила, что припарковано около 1200 американских самолетов. По оценкам экспертов, около половины самолетов в мире в настоящее время остановлены из-за COVID-19, говорят аналитики Cowen Investment Bank.

Delta пожертвовала 200 000 фунтов еды для самолетов

После того, как Delta прекратила обслуживание на борту и закрыла большинство своих SkyClub, у перевозчика осталось огромное количество скоропортящихся и нескоропортящихся продуктов, которые он не использовал.Вместо того, чтобы пустить его в отходы, Delta пожертвовала его продовольственным банкам, больницам и рабочим Feeding America. Следуя этому примеру, American Airlines пожертвовала 81 000 фунтов своих неиспользованных продуктов питания местным продовольственным банкам через Feeding America.

Только 13 аэропортов США специально предназначены для проверки пассажиров

В соответствии с правительственными постановлениями чуть более десятка аэропортов США предназначены для проверки пассажиров, вернувшихся из Китая, Шенгенской зоны Европы, Великобритании и Ирана. Прибывающие пассажиры, все из которых должны быть U.Граждане S. или постоянные жители (за некоторыми исключениями) должны затем поместиться на карантин в течение 14 дней. К ним относятся такие крупные хабы, как Лос-Анджелес, Сиэтл-Такома и Нью-Йорк-JFK.

Менее 500 рейсов из Сан-Франциско

Расписания всех перевозчиков были сокращены, хотя некоторые рейсы все еще выполняются. По данным FlyPilota, самым загруженным из 10 крупнейших аэропортов страны в настоящее время является Даллас-Форт-Уэрт. 7 апреля туда отправилось почти 1500 рейсов. В тот же день самым тихим хабом был Сан-Франциско, всего на 463 рейса.

Около 75 000 пассажиров были репатриированы Lufthansa

Репатриация стала жизненно важной, поскольку граждане, оказавшиеся в затруднительном положении из-за постоянно меняющихся ограничений на поездки, пытаются вернуться домой из-за границы. Lufthansa Group взяла на себя ведущую роль в организации репатриационных рейсов в Европу. С 13 марта он доставил домой 74 729 человек 381 рейсом, выполнявшимся, в том числе, из Барбадоса, Парагвая, Маврикия и Алжира.

В некоторых крупных аэропортах нет пассажиров

Средняя посещаемость крупного аэропорта в мире сейчас составляет всего 20 процентов по сравнению со стандартным количеством пассажиров.Самый резкий спад трафика наблюдался в Гонконге, одном из немногих аэропортов в мире, где все прибытия туристов, включая транзитных пассажиров, были запрещены. Согласно Wanderlog, он снизился с 60 процентов до нуля, а затем немного восстановился, поскольку Китай ослабил ограничения на поездки в начале этой недели.

Авиакомпании во всем мире теряют 1,6 миллиарда долларов в день

Экономическое влияние на доходы авиакомпаний во время кризиса COVID-19 выразилось в потерях примерно 1,6 миллиарда долларов в день.Согласно исследованию мирового рынка IBIS, авиационная промышленность обычно приносит в мировую экономику около 825 миллиардов долларов в год.

Около 15,8 миллиона рабочих мест в туристическом секторе США находятся под угрозой

Эти рабочие места в США прямо или косвенно поддерживаются туристическим сектором, по данным Туристической ассоциации США. Они приносят прибыль в размере 446,8 млрд долларов в год. Путешествие является седьмым по величине работодателем в частном секторе, обеспечивая каждую десятую работу.

TSA повысила лимит жидкости для ручной клади до 12 унций дезинфицирующего средства для рук

После террористических атак мировые авиационные власти ввели ограничение на количество жидкостей, которые могли провозиться в самолетах — так называемый 3-1 -1 правило.Каждый пассажир мог иметь при себе один прозрачный пластиковый пакет размером не больше кварты с туалетными принадлежностями; ни один предмет внутри не может превышать трех унций. TSA ослабило это правило в отношении дезинфицирующего средства для рук: до дальнейшего уведомления пассажиры могут провозить до 12 унций в ручной клади.

Количество отмененных рейсов в некоторых районах увеличилось на 5 000 процентов

По данным Fly Pilota, в настоящее время количество отмененных рейсов на наиболее пострадавших маршрутах превышает 5 000 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года.Вверху списка: любые регулярные рейсы между Нью-Йорком Ла Гуардия и Чикаго О’Хара.

Средние внутренние тарифы упали почти на 150 долларов

Стоимость проезда для тех, кому нужно путешествовать, значительно упала: по данным Upgraded Points, средняя экономия на внутренних рейсах и обратно составляет 146 долларов в настоящее время по сравнению с периодом до вспышки. По некоторым оценкам, средняя цена на внутренний рейс туда и обратно выросла с 309 до 163 долларов; Наибольшая экономия была получена на рейсах из Тампы (снижение на 55 процентов, в среднем 115 долларов в оба конца) и на рейсах Лас-Вегас-Маккаран, снижение на 54 процента, в среднем до 105 долларов.

Примерно 97 процентов рейсов из США в Китай отменены

Количество рейсов из США во многие направления по всему миру радикально сократилось в результате COVID-19. Наибольшее падение произошло на рейсах между Америкой и Индией или Китаем. По состоянию на 4 апреля выполняется всего 3 процента рейсов по сравнению с тем же днем годом ранее.

20 процентов американцев не планируют путешествовать до конца года

В недавнем опросе 1250 американцев с повышенными баллами каждый пятый сказал, что не планирует путешествовать не раньше 2021 года, кроме как на существенные или деловые причины.Наименее стеснительной к путешествиям оказалась группа самых молодых: среди тех, кто в возрасте от 18 до 25 лет, только 11 процентов заявили, что подождут до этого момента, чтобы отправиться в следующую поездку, а 20 процентов заявили, что они готовы поехать в апреле, если позволят.

Но в некоторых областях авиаперелеты начинают восстанавливаться.

Хотя отрасль авиаперевозок еще далека от полного восстановления, в некоторых районах, где вспышка коронавируса ослабевает, количество вылетающих рейсов начало восстанавливаться. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, коэффициенты загрузки на внутренних рейсах в Китае подскочили до 60 процентов в некоторых регионах и продолжают расти.Надеюсь, что в ближайшее время такая же тенденция к росту произойдет и в США.

Факты и цифры

915 миллионов тонн

Во всем мире в результате полетов в 2019 году было произведено 915 миллионов тонн CO2. Во всем мире человечество произвело более 43 миллиардов тонн CO2.

4.5 млрд

В 2019 году авиакомпании мира перевезли 4,5 млрд пассажиров.

87,7 миллиона

Во всем мире было поддержано почти 88 миллионов рабочих мест в сфере авиации и связанного с ней туризма до того, как Covid-19 поразил индустрию. Из них 11,3 миллиона человек работали непосредственно в авиационной отрасли.

Наши климатические цели:

1.5%
Мы будем повышать топливную экономичность нашего парка на 1,5% в год в период до 2020 года.
Стабилизировать
С 2020 года чистые выбросы углерода от международной авиации будут ограничены углеродно-нейтральным ростом.
50%
К 2050 году чистые выбросы углерода в авиации сократятся вдвое по сравнению с 2005 годом.

1 триллион долларов

Для того, чтобы авиационная отрасль могла достичь цели повышения топливной эффективности парка воздушных судов на 1,5% в год с 2010 по 2020 год, с 2009 года мировые авиакомпании приобрели 12000 новых самолетов стоимостью 1 триллион долларов .

80 миллионов

С 2000 года установка винглетов на самолетах позволила избежать 80 миллионов тонн CO2.

20-е место в мире

Если бы авиация была страной, она бы занимала 17-е место в мире по валовому внутреннему продукту (ВВП), производя 691,3 млрд долларов ВВП в год, что на больше, чем у некоторых членов G20 (и примерно такого же размера, как Нидерланды).

К 2038 году прогнозируется, что авиация внесет прямой вклад в 1,7 триллиона долларов в мировой ВВП .

3 литра

Новые самолеты Airbus A380 и A220, Boeing 787, ATR-600 и Embraer E2 расходуют менее 3 литров реактивного топлива на 100 пассажиро-километров. Это соответствует эффективности большинства современных компактных автомобилей.

1478 авиакомпаний имеют парк из 33 299 самолетов, обслуживающих 3780 аэропортов через сеть маршрутов протяженностью несколько миллионов км, которыми управляют 162 поставщика аэронавигационного обслуживания.

127 децибел

Южноафриканский рожок, получивший дурную славу на чемпионате мира 2010 года, вувузела, на полной мощности оценивается в 127 децибел . С другой стороны, A380 взлетает с относительным шепотом при 82 дБ .

В 1945 году человеку, зарабатывающему среднюю австралийскую зарплату, потребовалось 130 недель, чтобы заработать достаточно для оплаты самого низкого авиабилета из Сиднея в Лондон.В 2009 году на это ушло всего 1,7 недели.

Почти четверть операционных расходов авиакомпаний тратится на топливо: 23,7% в 2019 году, что на 13% больше, чем в 2001 году. Вероятно, эта доля будет расти по мере роста цен на топливо. Так что уже одно это является серьезным стимулом для всей отрасли сосредоточить внимание на топливной эффективности.

4,3x

Во всем мире количество рабочих мест в авиации в мировой экономике составляет примерно 4. в 3 раза больше, чем по другим вакансиям.

Корзина