Сколько стоит крыло самолета: Сколько стоит крыло от Боинга в 2023: цена за 1 шт

Стоимость ремонта крыльев Airbus A380 возросла до 260 млн евро

Стоимость ремонта крыльев Airbus A380 возросла до 260 млн евро | Авиатранспортное обозрение

Деловой авиационный портал

Новости

17 мая 2012 ATO.ru

Теги:

Новости, Авиакомпании, Промышленность, ТОиР, Безопасность, Airbus, EADS

Стоимость ремонта крыльев самолетов сверхбольшой вместимости Airbus A380, на которых были обнаружены микротрещины, в общей сложности обойдется европейскому авиастроителю в 260 млн евро. Первоначально стоимость модернизации самолетов оценивалась в 105 млн евро. Однако Airbus заявил об увеличении расходов на 158 млн евро. Это произошло из-за того, что новую технологию избавления от микоотрещин необходимо будет применить в том числе и для тех самолетов, которые авиастроитель успел поставить в этом году (четыре воздушных судна), а также распространить примерно на 30 новых машин, которые Airbus планирует поставить заказчикам в течение 2012 г.

Всего сейчас эксплуатируется 71 самолет Airbus A380.

Вы прочитали 36% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц

699 ₽
23 ₽ в день

Полгода

2999 ₽
17 ₽ в день

Год

4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO.ru предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике, инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru. Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.

ru.

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

Ссылки по теме

Airbus планирует поставить 700 самолетов в этом году	Китай прекратил эксплуатацию мегасамолетов Airbus A380
Авиакомпания Etihad вернула первый мегалайнер Airbus A380	Emirates перевезла 2,2 млн пассажиров между Москвой и Дубаем на двухпалубных Airbus A380
Airbus недопоставил 40 самолетов в 2022 году	Airbus A380 возвращается из-за задержек поставок Boeing
Авиакомпания airBaltic увеличила флот до 38 самолетов Airbus A220	Airbus возвращается к упрощенной классификации самолетов, отражая тенденции

17 мая 2012 ATO. ru

Понравился материал?

Google предполагает, что вам это будет интересно

2023-04-07 13:23

За год работы хаба в Сочи авиакомпания «Россия» перевезла более 1,3 млн пассажиров :: Контекст >>

2023-04-06 12:16

В аэропорту Домодедово повысили технологическую безопасность заправочной станции :: Контекст >>

2023-04-03 12:49

Крупнейший европейский лоукостер Ryanair поставил рекорд авиаперевозок :: Контекст >>

2023-04-03 11:55

Авиакомпания «ИрАэро» расширяет географию региональных полетов в Китай

:: Контекст >>

2023-04-01 10:08

Airbus A320 — самый используемый самолет в мире :: Контекст >>

Популярные материалы

Авиакомпания AirBridgeCargo вернется в небо на самолетах Ил-96

Перспективы Embraer растут после ухода с рынка «Суперджета», Bombardier и Mitsubishi

Из Васьково в Домодедово пять раз в день

Состоялся первый полет самого большого двухдвигательного ВС для коммерческих грузоперевозок

Китай собрал уже более 600 самолетов семейства Airbus A320

Видеосюжеты на ATO.

ru

COVID-19

Авиационная статистика

Авиационные альянсы

Итоги года

Легкий двухмоторный самолет Рысачок

Организация воздушного движения в московском узловом диспетчерском районе (УДР)

Программа Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100)

Программа Ил-96

Программа МС-21

Программа Ту-204СМ

2023 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта — mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.

Почему у самолета одно крыло. Сколько крыльев у самолета и почему

Крылья самолета — одни из важнейших его составляющих. Именно они обеспечивают подъемную аэродинамическую силу . Элементов у крыла самолета есть несколько. У каждого из них — своя отдельная функция, которая позволяет крылу правильно работать. На заре авиации инженеры понимали его важность для самолета.

С развитием в области появились разные варианты крыльев, которые применяются для различных моделей самолетов. Формы крыла и его размеры имеют важное значение для пассажирского лайнера или военного истребителя. О механизации крыла самолета, его конструкции и назначении и будет рассказано в этой статье.

Подъемная сила крыла самолета создается за счет разницы давления. Оно изменяется за счет нахождения потоков воздуха.

Принцип действия объясняется и ударной моделью Ньютона. Частицы воздуха наталкиваются на нижнюю полуплоскость крыла, который расположен под углом к потоку, и отскакивают вниз, выталкивая крыло наверх.

Строение крыла самолета.

Сколько крыльев у самолета? В классической модели их два — по одному с каждого бока.

Существует такое понятие, как размах крыла самолета.

Это расстояние от вершины левой части крыла до верха правой. Оно измеряется по прямой линии и не зависит от формы или его стреловидности.

Об их устройстве

Совокупность всех элементов, из которого состоит крыло, называется его механизацией. Сюда входят закрылки, предкрылки, флапероны, спойлеры и т.д.

Его разделяют на три основные части. Это правая и левая полуплоскости и центроплан. Полуплоскости по-другому называют консолями. Это устройство крыла самолета, а о строении подробнее ниже.

Крыло самолета.

Закрылки

Закрылки видели все, кто садится у иллюминатора, около крыльев. Немногие знают, что это закрылки. Это отклоняемые поверхности. Их функция — повышение несущей способности крыльев при , посадке, полете на небольшой скорости.

Когда они не выпущены, то являются продолжением крыла. Во время их выпуска они отходят от него, образуя небольшие щели.

При взлете или посадке самолета обязательно выполняют выпуск закрылок.

Зачем это делается? Это нужно, чтобы снизить скорость и увеличить аэродинамическое сопротивление. Есть и третья причина — перебалансировка воздушного судна.

Закрылки крыла самолета образуют от одной до трех щелей при их выпуске.

Флапероны

Они могут осуществлять и работу закрылков. Их используют на сверхлегких самолетах и радиоуправляемых моделях. У них есть один существенный минус — они так эффективны, как элероны.

Предкрылки

Их устанавливают впереди крыла. Как и закрылки, это отклоняющиеся поверхности. При их выпуске также образуется щель. Обычно они управляются одновременно с первыми, но ими можно руководить и отдельно.

Существует два типа предкрылок — автоматические и адаптивные.

Интерцепторы

Их другое название — спойлеры.

Это отклоняемые или выпускаемые на поток поверхности крыла. Их задача состоит в том, чтобы увеличить аэродинамическое сопротивление и снизить подъемную силу.

Это его основные части, которые обеспечивают его бесперебойную работу.

Виды крыльев

Фото крыла самолета вы можете увидеть выше. Они сильно различаются по своей конструкции и особенностям строения.

По форме различают прямые, стреловидные, с обратной стреловидностью, треугольные, трапециевидные и т.д.

Более всего популярны именно стреловидные крылья. У них много преимуществ. Тут и увеличение подъемной силы и . Недостатки у него тоже есть, но все же они не так существенны за счет значительных плюсов.

Самолеты с обратной стреловидностью крыла — лучше управляемы на небольшой скорости, эффективны в том, что касается аэродинамических свойств. Из их минусов — для конструкции нужны специальные материалы, которые бы создавали достаточную жесткость крыла.

Сколько крыльев у самолета и почему? и получил лучший ответ

Ответ от Олег Демидов[гуру]
Одно из самых традиционных дилетантских заблуждений считать, что большинство современных самолетов имеет два крыла.
Сравнение самолета с птицей некорректно (а про сравнение Димы я вообще молчу!) , потому и встречается больше в художественной литературе, а не в технической.
Современные самолеты в подавляющем большинстве с одним крылом (ни о какой симметрии речь не идет) , а вот крыло уже делится фюзеляжем на правую и левую КОНСОЛЬ. И здесь не имеет значения, разделяет крыло фюзеляж или нет (и у той же «Рамы», которая FW-189, крыла не 3, а ни много ни мало ОДНО) .
Самолеты с одним крылом — монопланы. Внизу — типичный представитель МОНОпланов:

Самолеты с 2-мя крыльями — БИпланы. Вот:

С 3-мя крыльями — это ТРИпланы.

На этом авиация не ограничивается, есть множество вариаций, как то, например, интегральный триплан, тандемная схема расположения крыльев, многоярусные конструкции и т. д.
То, что тов. Серёга назвал 2-мя маленькими крыльями на хвосте вообще называется горизонтальным оперением и служит для балансировки и управления самолетом.
А на вопрос почему применено одна или другая схем расположения крыльев — нужно отвечать уже привязываясь к конкретному самолету и исходя и задач, которые он решает. Ведь то, что хорошо для «небесного тихохода» для иных самолетов бывает неприемлемо.
P.S. Вопрос очень не глупый (заявляю как авиаконструктор) и говорит о том, что его автор не следует бытовым стереотипам, а задумывается над сутью явления.
P.S.S. Кстати, можно определить профпригодность автора авиационного справочника посмотрев пишет он «размах крыла» или «размах крыльев». Если выпал 2-ой вариант, то лучше не тратить деньги на бестолковую и неграмотную литературу, полную недостоверной информацией.
Источник: Авиационное образование и конструкторская деятельность в авиационном бюро

Ответ от Обойдетесь [гуру]
На сомом деле крыло одно просто оно проходит сквозь фюзеляш ил иже фюзеляш расположен на самом крыле или под ним.
Раньше делали с кучей крыльев потому как на низкой скорости это позволяло получить большую подъемную силу но из-за этого получается большое сопротивление воздуху. Когда двигатели начали делать более мощные оказалось что самолету достаточно только одной несущей плоскости. Поэтому крыло только одно.

Ответ от Leonid [гуру]
Чисто добавка: бывают и самолёты с ТРЕМЯ крыльями — всем памятная по фильмам про войну немецкая «рама» (высотный самолёт-разведчик). Ну то есть это всё равно моноплан, просто фюзеляжей два.
Как говорили сами авиаконструкторы, на высоких скоростях (600 км/ч и больше) и вообще крылья не нужны — хватило бы аэродинамических свойств самого фюзеляжа. Крылья нужны на взлёте и посадке, когда скорость низкая. Так что именно два — это просто компромиссное количество.

Ответ от Mage [гуру]
Найди в инете книгу любую по аэродинамике. Там в простой и доступной форме описано, почему именно два, а не три. Могу только сказать, что больше двух крыльев неэффективно…

Ответ от Ёергей Романовский [активный]
Как силовой агрегат крыло идет одно, а фюзеляж делит его на правую и левую части. Существуют монопланы и бипланы.

Ответ от Http://adhd-kids.narod.ru/articles/stop_teasing_intro.html [новичек]
2 потому чо у птицы также

Ответ от Dixit [активный]
Если относительно фюзеляжа, справа и слева, то у моноплана по одному, а у биплана по паре (есть ещё несколько схем с увелечением кол-ва). Потому что если будет с одной стороны то он летать не сможет (ну это как в стишке про муху).

Ответ от Ёерёга. [гуру]
четыре. два больших на фюзеляже, два маленьких на хвосте — для лучшей устойчивости

Ответ от Андрей Илюхин [новичек]
У обычных самолетов одно крыло. Оно состоит из центроплана (элемент соединения с фюзеляжем) и двух консолей крыла: левая и правая. Это 100 пудов и без сомнений!

Ответ от Ёергей Мальцев [новичек]
У самолёта одно крыло, имеющее центроплан и консоли.

Ответ от Dfg dfgdfg [активный]
У самолёта ОДНО крыло, а то что называют «Крыльями» Это оперение.

Ответ от Andy estroff [гуру]
ну тут даже картинки есть, что уж говорить. У самолета может быть одно, два, или три крыла, в зависимости от назначения формы и размеры, а так же количество крыльев разное. Соответственно называются самолеты: моноплан, биплан, триплан.
практически все современные самолеты ГА — монопланы с расположением крыла над фюзеляжем, под, и по центру, поэтому порою некоторые гоыорят что два крыла. А то что на хвосте — это хвостовое оперение, а не крылошки, крылошки у allways бывают…

Ответ от Olga Khovanskaya [гуру]
(рыдает навзрыд, размазывая тушь) Ой, два мала-а-а-а, ой упаде-о-о-ом!! !
Вообще крылья не главное. Если у Стеллса снять крылья, он, зараза, все равно полетит, потому что на одной электронике и держится.
Два крыла — это необходимый приличный аэродинамический минимум. Как говорится, бедненько, но простенько.

Ответ от Дмитрий [гуру]
А у тебя почему две руки, две ноги, два уха, два глаза, две груди, две ноздри. Вот и у самолетов потому!

Ответ от Елена Сухорукова [новичек]
строго говоря, у моноплана одно из двух половин, надо же куда-то фюзеляж приделать, логично посередине, для равновесия.

Ответ от Александр Казаченок [гуру]
У биплана — 2 крыла расположенных на разных уровнях, у триплана — 3 расположенных на разных уровнях, у монплана соответственно -1 крыло разделенное кабиной на две части. Почему в основном два крыла — это необходимый минимум обеспечивающий подъемную силу и имеющий меньшее сопротивление воздуха и позволяющий решать задачи по размещению пилота, двигателя и пр.

28.01.2019 , 21:00 17710

Как ответит большинство людей на простой вопрос «Сколько крыльев у самолёта?». Скорее всего, ответом будет число два. На самом деле это не так. Для начала разберемся с назначением и строением крыльев.

Назначение крыла

В полёте могут возникнуть разные аварийные ситуации. Опытный пилот сможет посадить самолёт при отказе одного из двигателей или поломке шасси. Однако крылья для самолёта являются одними из важнейших элементов конструкции, без которых полёт становится невозможен.

Поэтому безопасность воздушных перелётов связана в первую очередь с состоянием крыльев транспортного судна. Основное их назначение — обеспечение аэродинамической подъёмной силы. Конструкция крыльев может легко переносить огромные нагрузки.

Важны и следующие функции этого элемента воздушного судна:

• Удержание воздушного судна на высоте;
• Двигатели размещаются на или под крылом;
• Шасси и другие конструкции для взлёта и посадки лайнера также расположены в крыле;

В разных моделях самолётов конструкция предусматривает особую форму крыльев.

Из чего состоит крыло пассажирского самолёта

Крыло самолёта условно делится на три части: правая и левая полуплоскости (консоли) и центроплан. У каждого элемента есть свое предназначение. Сложная совокупность всех частей, входящих в общую конструкцию, называется механизацией. Она включает:

• Закрылки — отклоняемые поверхности в задней части крыла. Их можно видеть из окна иллюминатора. Выпущенные закрылки позволяют снизить скорость и увеличить аэродинамическое сопротивление. Основная их функция — облегчение взлета и посадки лайнера.
• Предкрылки устанавливаются в передней части крыла. Они также являются отклоняющимися поверхностями, их задача — не допустить возникновения большой «угловой атаки».
• Флапероны могут заменять закрылки. Обычно используются на облегченных или радиоуправляемых моделях.
• Спойлеры. Основная их задача — увеличение аэродинамического сопротивления и снижение подъёмной силы.
• Законцовка позволяет снизить сопротивление, увеличить подъёмную силу. Её использование позволяет в несколько раз сократить расход топлива, уменьшить длину разбега.

Сколько же крыльев у самолёта?

Обычный пассажирский самолёт имеет только одно крыло, которое установлено по обеим сторонам фюзеляжа. Безусловно, речь идет о современных моделях летательных аппаратов. При создании первых самолётов еще не было сверхпрочных материалов, знаний также не хватало, поэтому их делали с двумя крыльями.

Все пассажирские самолёты являются монопланами (в переводе с греческого «моноплан» обозначает «единственная плоскость»). Это значит, что их конструкция включает только одно крыло. Оно создает две плоскости, справа и слева от фюзеляжа.

Монопланы быстро завоевали популярность в пассажирских перевозках как более экономичные по расходу топлива. Кроме того, «тряска» и другие неприятные ощущения полёта переносятся пассажирами на борту монопланов гораздо легче.

Есть и модели самолётов, называемые бипланами. Такой транспорт использовался в годы Первой и Второй мировой войны. Бипланы имеют два крыла. Самый известный пример этой модели — «кукурузник» (Ан-2). Сейчас их тоже используют, но преимущественно в малой авиации, в сельском хозяйстве (орошение полей, тушение пожаров, грузовые перевозки).

Самой распространенной формой крыльев в самолётах являются стреловидные. Они обладают таким важным преимуществом, как увеличенная подъёмная сила и большие скорости.

Это, конечно же, досадная опечатка, и все виновные уже расстреляны через повешение сроком на пять лет условно. У биплана два крыла, то есть несущие поверхности, которые расположены одна над другой. Именно биплан Flyer I (или 1903 Flyer), сконструированный и построенный американцами братьями Райт (Wilbur, Orville Wright), осуществил в долине Китти Хок первый в мире официально признанный полёт 17 декабря 1903 года. Бипланом был и знаменитый «кукурузник» Ан-2, получивший своё народное название, если кто не знает, из-за применения на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Его ещё называют полуторапланом: так именуется вариант биплана с длиной верхней консоли крыла большей, чем нижняя.

Кстати, о крыльях. Дело не только в том, что «би» означает наличие двух предметов. Существует стойкое обывательское представление об устройстве самолёта. Мы же как считаем: у современных самолётов, как у птиц, два крыла – левое и правое. И только ленивый поэт/журналист не сравнивает самолёт с птицей. На деле же у этого летательного аппарата есть левое полукрыло и правое полукрыло, или же, придерживаясь технической терминологии, правая и левая консоль крыла, которое делится фюзеляжем, то есть корпусом самолёта. Так что правильно говорить – «размах крыла» самолёта, а не «размах крыльев». Собственно, это знают и поэты: «Под крылом самолёта о чём-то поёт зелёное море тайги». А те два маленьких «крылышка» на хвосте вообще не крылья, а консоли горизонтального хвостового оперения, которое служит для стабилизации полёта.

Так что биплан – самолёт с двумя крыльями, триплан – с тремя, а самолёт с одним крылом называется монопланом. Последний стал с середины 1930-х гг. основным типом самолётов. При этом монопланы делятся на несколько видов в зависимости от схемы крепления крыла к фюзеляжу:

Низкоплан – крыло проходит через нижнюю половину фюзеляжа. Таковыми являются многие модели линейных гражданских воздушных судов, к примеру: Airbus A320, Ту-154, Ил-86, Ил-96, Boeing 737.

Среднеплан – крыло проходит через среднюю часть его сечения. Такая схема крайне редко применяется на пассажирских и грузовых самолётах, но популярна на истребителях и штурмовиках. Типичные примеры среднепланов – истребители Су-7 и МиГ-21, немецкий транспортный самолёт HFB 320 Hansa Jet.

Высокоплан – крыло проходит через верхнюю половину его сечения, располагается на нём или даже над ним. Например, самый распространённый военно-транспортный самолёт в мире Lockheed C-130 Hercules, истребитель МиГ-23, самый большой самолёт в мире Ан-225 «Мрия», военно-транспортный Ил-76.

А есть и самолёты, представляющие из себя собственно одно только крыло, которое играет роль и редуцированного фюзеляжа. Самый яркий пример «Летающего крыла» – американский стратегический бомбардировщик Northrop B-2 Spirit, самый дорогой самолёт в мире (и, вероятно, самый дорогой в истории авиации). К сожалению, у этого самолёта не самая красивая «биография» – он применялся во время операции НАТО в Югославии в 1999 г., в войнах в Ираке и Афганистане, в Ливии.

И конечно же, на этом разновидности самолётов современной авиации далеко не исчерпываются.

Несмотря на то, что самолеты признаются самым безопасным видом транспорта, многие люди боятся перелетов. Некоторые вещи вызывают у них панику, и в частности, они переживают и нервничают, если внезапно обнаруживают, что у самолета качаются крылья. Им кажется, что они могут отпасть. На самом деле, раскачивающиеся крылья – это норма для современного воздушного транспорта, они и должны раскачиваться. Но зачем это нужно, почему авиаконструкторы используют такое решение? Делает ли это самолет уязвимее?

Раскачивающиеся во время турбулентности крылья – это залог безопасности во время перелета. Чтобы понять это, достаточно изучить их конструкцию.

Устройство крыла самолета

Крыло самолета имеет сложную конструкцию, оно не является цельным куском металла. Помимо типичной формы, которая улучшает аэродинамические качества воздушного транспорта, оно имеет и ряд других особенностей. Для того, чтобы совершить безопасный взлет или посадку, у крыла должны быть одни показатели, а для того, чтобы обеспечивать полет на высоте – другие. Из-за этого крылья самолетов не стационарны, они имеют подвижные элементы, позволяющие менять площадь, кривизну этого элемента по отношению к борту. Крыло механизировано, состоит из множества элементов, оно подвижно по своей сути.

Как крыло крепится к фюзеляжу

Разумеется, что крыло к корпусу самолета не приваривается. Оно крепится за счет силовых балок – лонжеронов и других вспомогательных элементов к центроплану, а центроплан крепится к фюзеляжу также за счет мощных балок, только продольных, либо шпангоутами. Подобная конструкция отличается исключительной надежностью, она выдерживает большие нагрузки. Это необходимо, ведь крыло сталкивается с усилием не только от потоков воздуха. На нем находятся двигатели, нередко – и запас топлива.

Если бы крыло крепилось жестко, имело прямую связь с фюзеляжем, оно бы, скорее всего, оторвалось при взлете. Однако определенная подвижность, которая задается такой системой, делает его относительно гибким, но в любом случае возвращающимся к своей форме. Это обеспечивает системе надежность под нагрузками извне.

Интересный факт: прочность и упругость крыла современного самолета может удивить. На испытаниях крыло самолета Боинг – 777 удалось сломать только тогда, когда его отогнули на 7.3 метра от исходного положения.

Расчет нагрузки на крыло

На крыло самолета приходятся нагрузки разных типов. Это собственный вес крыла, нагрузки аэродинамического характера, а также вес топливных баков, которые могут быть полными или пустыми. Соответственно, в каждом отдельно взятом случае нагрузки будут разными, это необходимо рассчитывать. Но крыло в любом случае должно оставаться динамичным – хотя бы для того, чтобы подстраиваться под эту возможную разницу.

Что говорят специалисты?

Первый отечественный самолет с не стационарным крылом был разработан российским авиаконструктором Туполевым. В рядах людей, имеющих отношение к авиации, ходит показательная байка насчет подвижности крыла его самолета ТУ 114. Сторонние наблюдатели, пронаблюдав пробный полет, спросили авиаконструктора, почему крыло машет. Он ответил, что если бы оно не махало, то отвалилось бы. И этот ответ можно считать в полной мере исчерпывающим по данному вопросу.

Когда крыло должно колебаться?

Первые признаки подвижности крыла самолета наблюдательный пассажир может отметить еще при взлете. В момент разбега и взлета крылья могут сильно колебаться, и уже после отрыва от земли система приходит в равновесие. В этот момент или позже выдвигаются подкрылки, можно видеть, как работают механизмы, используемые для трансформации крыла. Если полет проходит в спокойной обстановке, то в следующий раз колебания будут заметны уже на посадке.

Но если самолет попадает в турбулентность, крылья вновь начинают ходить ходуном. Таким образом происходит поглощение вибрации, борт может двигаться в установленном режиме. Система работает безотказно, переживать из-за таких явлений пассажиру не стоит.

Амплитуда колебаний может варьировать, все зависит от технических показателей конкретного борта. На некоторых небольших авиасудах она почти незаметна, зато на Аэробусе А-380 она просто огромна. Но в любом случае ее наличие является нормой, ведь этот аспект тщательно рассчитывается инженерами еще до начала выпуска новой серии самолетов, и в дальнейшем.

Таким образом, крылья самолета раскачиваются, поскольку они крепятся не прямо к фюзеляжу. Их стационарное крепление привело бы к аварии. Двигаясь, они обеспечивают воздушному транспорту стабильный полет, исключают неприятности на момент взлета, посадки, попадания борта в турбулентность. Это совершенно нормальное явление, а самолеты с полной справедливостью признаются наиболее безопасным видом транспорта.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Авиалайнер

— Сколько стоит спроектировать крыло реактивного лайнера?

Это то, что я смог найти, но, возможно, есть и другие методы.

---

Исследование MIT ^[1] , проведенное в 2002 году, выявило корреляцию между весом и стоимостью на основе общедоступных данных. Единовременная стоимость (разработка) крыла подразделяется на:

• инжиниринг
• машиностроение (ME)
• конструкция инструмента
• изготовление инструментов
• поддержка

Инжиниринг крыла (чистый лист) стоит 7093$ за фунт. Общая стоимость крыла составляет 17 731 доллар США (за фунт). Если это не проект с чистого листа, скажем, пример DC-10 / MD-11, то это 20% проектирования, 5% проектирования/изготовления инструмента и 50% ME и поддержки.

Применительно к MD-11 и MD-90

Самый тяжелый (OEW) MD-11 весит 291 120 фунтов. С крылом 23% от этого на основе исследований и с учетом инфляции (с 2000 г.), общая стоимость разработки составила бы 783 миллиона долларов (в 1987) для крыла, если бы МДК пошла с новой конструкцией.

Компания MDC потратила меньше, чем на всю «инженерию, инструменты и летные испытания», целых 700 миллионов долларов. Плюс «2,5 миллиарда долларов запасов для начального производства». (latimes.com, 1990)

Основываясь на этом методе, стоимость перепроектирования крыла MD-90 (полная стоимость, а не только проектирование) составляет 328 миллионов долларов (в долларах 1996 года).

	Машиностроение	МЭ	Дизайн инструмента	Фабрика инструментов	Поддержка	Всего
	40,0%	10,0%	10,5%	34,8%	4,7%	100,0%
Крыло	\ $7,093	\ $1,773	\ $1862	\ $6,171	\$833	\ $17 731
Оперение	\ $20 862	\ $5,216	\ $5,476	\ $18 150	\ $2,451	\ $52 156
Фюзеляж	\ $12 837	\ $3209	\ $3,370	\ $11 169	\ $1,508	\ $32 093
Шасси	\$999	\ $250	\ $262	\$869	\ $117	\ $2,499
Установленные двигатели	\ $3,477	\$869	\$913	\$3,025	\ $408	\ $8,691
Системы	\ $13 723	\ $3431	\ $3602	\ $11 939	\ $1612	\ $34 307
Полезная нагрузка	\ $4,305	\ $1076	\ $1130	\ $3746	\$506	\ $10 763

Видя, как в таблице выше показано, насколько дорогими являются оперение и системы, и с учетом значительных изменений, внесенных в эти области на MD-11, можно понять, почему они пошли таким путем.

(Относительно комментария о весе композитов по сравнению с металлами: композитный авиалайнер, как правило, не легче.)

---

1: Маркиш, Джейкоб. Методы оценки для разработки программ коммерческих самолетов. Дисс. Массачусетский технологический институт, 2002 г.

Сколько стоят запчасти для самолетов? От дорожных наборов за 4 доллара до мест первого класса за 1 000 000 долларов

Самолеты стоят дорого. Даже самый маленький член семейства 787 Dreamliner может обойтись вам на четверть 9 долларов меньше.0191 миллиард долларов, согласно опубликованному ниже прайс-листу Boeing. Но, как известно каждому автовладельцу, то, что вы его купили, не означает, что вы перестали за него платить: запчасти и аксессуары дорогие, иногда удивительно дорогие. От дорожных принадлежностей, которые вам вручают, когда вы летите в премиум-классе (4 доллара и выше), до самых модных мест первого класса, которые на самом деле являются люксами (миллион долларов за штуку, плюс-минус), авиакомпании принимают сотни решений о покупке, прежде чем их новые самолеты даже поступают на вооружение.

Мы поговорили с отраслевыми экспертами и производителями и провели расследование, чтобы раскрыть некоторые из этих расходов. Это было нелегко; цены на все, от камбузных тележек до реактивных двигателей, тщательно охраняются в отрасли и обычно включаются в прейскурантные цены на коммерческие самолеты, которые сами по себе носят лишь ориентировочный характер. Например: Boeing говорит, что 737 MAX 8 стоит 121,6 миллиона долларов по прейскуранту, но когда вы являетесь авиакомпанией, которая покупает 200 таких самолетов за один раз — и в процессе дает Boeing огромный имидж — вы обязательно получите жирную сумму. скидка.

«Когда авиакомпания покупает самолет, она начинает с прейскурантной цены и стандартного набора компонентов и функций», — сказал Джон Моури, управляющий директор Alton Aviation Consultancy, международной консалтинговой фирмы, специализирующейся на аренде самолетов, техническом обслуживании, ремонт и эксплуатация. «Большинство элементов, таких как шасси, колеса, туалеты и стандартная авионика, не будут разбиты по позициям. Например, компания Boeing сократила количество опций, доступных для Boeing 787, из соображений эффективности», — сказал он, отметив список варианты по-прежнему очень обширны.

По словам Сета Каплана, эксперта в области авиаперевозок и участника TPG , существует два фактора, которые увеличивают стоимость запчастей для авиакомпаний.

«Это соблюдение требований безопасности и ограниченное количество фирм в пространстве по той или иной части — то есть отсутствие конкуренции», — сказал он.

«Причина, по которой кресло в самолете стоит экспоненциально дороже, чем кресло в вашей гостиной, заключается в том, что кресло в вашей гостиной не обязательно должно быть сертифицировано FAA, а затем изготовлено в соответствии с очень строгими спецификациями, а затем есть многие десятки поставщиков кресел для гостиной конкурируют за ваш бизнес, в то время как поставщиков сидений в самолете для каждого салона всего несколько», — сказал Каплан. «Другими словами, проектирование и производство кресла для самолета действительно обходится дороже, но фирмы получают определенную выгоду от ценовой политики».

Но разве Boeing или Airbus не производят весь самолет?

Нет, даже не близко. В каждом случае Boeing и Airbus собирают самолеты, детали которых поступают из обширной глобальной цепочки поставок. Реактивные двигатели производятся General Electric, Rolls Royce и Pratt & Whitney. Крылья из композитных материалов производятся, в частности, компаниями Mitsubishi Heavy Industries в Японии и GKN в Великобритании. То же самое относится к авионике, шинам, окнам, кухонным тележкам, печам, Wi-Fi и бортовым развлечениям, а также ко всему прочему. Показательный пример: туалеты в самолетах, называемые туалетами. «Boeing не производит туалетные системы. Наши клиенты-авиакомпании покупают их у разных поставщиков, а мы их устанавливаем», — сказал представитель Boeing в электронном письме.

Ветровое стекло кабины экипажа и пассажирские окна: от 500 долларов США и выше

Окна на нижней палубе Boeing 747 British Airways (Фото JT Genter/TPG) торговые экспортные отчеты о сборке раздвижных окон для кабин этого двухдвигательного самолета. Напротив, сборка одного пассажирского окна для Боинга 737 может стоить 500 долларов. Цена возрастает оттуда. Многие типы самолетов имеют электрохимические системы обогрева ветровых стекол кабины экипажа; В пассажирских окнах Boeing 787 Dreamliner используется электрохромная технология, которая использует электричество для изменения цвета и количества света, проходящего через окно.

«Запасные части доступны только через Boeing, и цены будут варьироваться в зависимости от соглашений с клиентами, однако 787 значительно дороже за единицу», — написал в электронном письме представитель GKN, производителя авиапрозрачных пленок.

Что значит «значительно дороже»? Вероятно, в тысячах долларов за пассажирское окно.

Места эконом-класса и премиум-эконома: от 3000 долларов США и выше

Места эконом-класса различаются по цене, но незначительно. Frontier Airlines, Spirit и Ryanair предлагают сиденья без излишеств, например, некоторые без карманов в спинках сидений, что облегчает их чистку и техническое обслуживание. По словам Моури из Alton, места в эконом-классе начинаются примерно с 3000 долларов за место, и до 5000 долларов за более удобные или сложные сиденья. Моури объяснил, что сиденье премиум-эконом-класса для дальних рейсов, которое будет иметь большую амортизацию и улучшенные подлокотники и подголовники, и почти такое же, как сиденья первого класса в США, будет стоить от 10 000 до 15 000 долларов за место. Кроме того, более сложные сиденья будут изготавливаться из композитных материалов, сказал Адам Гэвин, редактор Aircraft Interiors International. Он отметил, что затраты на полет с более тяжелым сиденьем по сравнению с более дорогой композитной версией могут намного перевесить первоначальную экономию на сиденье: «Может быть, самое дешевое сиденье для покупки не самое дешевое для полета».

Напротив, место «эконом» на сиденье Concorde, показанное ниже, стоит около 28 000 долларов США за пару при установке на пять самолетов (с поправкой на инфляцию). Существует множество вариантов кресел бизнес-класса, подходящих для разных бюджетов, продолжительности полета, типов самолетов, целей, связанных с комфортом пассажиров, или целей по весу», — сказал Гэвин.

Места в салонах бизнес-класса и первого класса стоят дороже, начиная с 60 000 долларов и заканчивая 100 000 долларов, пояснил Моури. Перевозчики с особенно роскошными местами, такие как Emirates, Etihad или Qatar, потратят больше.

«Есть места в диапазоне от 150 000 до 300 000 долларов, а некоторые авиакомпании тратят значительно больше», — сказал Гэвин. «В небе есть люксы первого класса стоимостью 1 000 000 долларов. Авиакомпании, действительно стремящиеся дифференцировать свое предложение в этом прибыльном классе, заказывают свои собственные проекты, которые чрезвычайно дороги, и затраты на НИОКР (и) краш-тесты не распределяются по времени. большое количество мест».

Ремни безопасности: 60 долларов США за пряжку и пряжку.

Ремни безопасности из полированного алюминия, изготовленные по индивидуальному заказу British Airways, в последнем дизайне интерьера Concorde. (Изображение автора.)

Компания AmSafe из Феникса, штат Аризона, является крупным производителем ремней безопасности для авиакомпаний. Источники в отрасли говорят, что обычный ремень безопасности для самолетов стоит около 60 долларов каждый, а стоимость фирменных накладок быстро возрастает. Например, у Эмирейтс некоторые пластины ремней безопасности покрыты золотом, а последняя итерация кресел Concorde на British Airways имела тисненый логотип на пряжке. Эти затраты на единицу были бы значительными, учитывая инструменты, необходимые для создания пластин, а также рабочую силу и материалы для ограниченного числа мест.

Развлекательная программа в полете: от 10 000 до 20 000 долларов за место

Моури объяснил, что современные бортовые развлекательные системы стоят от 10 000 до 20 000 долларов за место. Например, для Airbus A220 эта стоимость составляет несколько сотен тысяч долларов за весь самолет. Напротив, Boeing 777-300ER с почти 400 местами может стоить более полумиллиона долларов. И это только для экрана, системы и подключения. Змеи в самолете оплачиваются дополнительно.

Фильмы: от 3500 долларов и выше

В недавнем интервью агентству Delta Airline Onboard Brand Experience исполнительный директор Экрем Димбилоглу сказал, что авиакомпания делает все возможное для развлечений на борту и предлагает пассажирам широкий выбор, от Интернета до первоклассное развлечение с более чем 300 фильмами и телешоу». Контент не дешевый. Один отраслевой анализ подсчитал, что популярные новые фильмы обходятся авиакомпаниям примерно в 25 000 долларов за фильм, при этом авиакомпании добавляют в среднем пять фильмов раннего выпуска в месяц. Согласно анализу, даже старые фильмы стоят около 3500 долларов в месяц.

Дорожные наборы: $4 за комплект и выше

Дорожные наборы в классе JetBlue Mint (Фото Альберто Рива/TPG) пассажирский опыт. Комплекты обычно изготавливаются и собираются за границей сторонними агентствами от имени авиакомпаний. Источники в отрасли говорят, что американские авиакомпании платят менее 4 долларов за саму сумку, туалетные принадлежности, беруши и другие предметы внутри, покупая миллионы единиц за раз. Неамериканские авиакомпании тратят больше, их комплекты стоят более 30 долларов. Пока их de rigeur для пассажиров первого или бизнес-класса, авиакомпании хотят найти баланс между кажущимся роскошным предложением и дополнительными расходами.

Кофеварка: от 7000 долларов и выше

Кофемашины на камбузе самолета Alitalia Airbus A330 (Фото Альберрто Рива/TPG)

Согласно сообщению The New York Times, кофеварка в самолете может стоить от 7000 до 20 000 долларов . Другие отраслевые источники предполагают, что старые кофеварки для самолетов можно найти на рынке бывших в употреблении за 300 долларов и их можно подключить к самолетам, но я сомневаюсь, что крупные авиакомпании решат поступить так. Почему такая высокая цена за обычно ужасную чашку кофе? Это электрическое устройство, которое регулярно используется бортпроводниками, и неисправность устройства может стать причиной пожара в полете, которого авиакомпании хотели бы избежать.

Кухонная тележка: 700 долларов

Компания Delta недавно продала несколько бывших в употреблении бортовых камбузов по 75 долларов каждая. Но новые тележки для кухни стоят около 700 долларов плюс стоимость пластиковых вставок для лотков. Они, пожалуй, самая важная часть самолета; в конце концов, они защищают и транспортируют вашу еду и питье!

Тележки в кормовой части самолета Airbus A321neo American Airlines (Фото Дж. Т. Гентера/The Points Guy)

Основные шины: 1500 долларов за шину и выше

Шины для самолетов производятся компаниями Michelin, Goodyear и Bridgestone. По словам Моури, основная шина Boeing 737, которых по четыре на самолет, стоит около 1500 долларов каждая, пояснив, что производители могут перетачивать эти шины до трех или четырех раз, чтобы продлить срок их службы. Напротив, одна основная шина для Boeing 777, которых на самолет приходится 12, будет стоить около 6000 долларов.

Главный редуктор Boeing 787 (Фото Альберто Рива/TPG)

Двигатели: от 12 000 000 долларов США и выше

Личное знакомство с турбовентиляторным двигателем P&W Geared на самолете Embraer E2-190. (Изображение любезно предоставлено Embraer.)

Производители реактивных двигателей, такие как GE, Rolls Royce и Pratt & Whitney, молчат о затратах на свои реактивные двигатели, которые сильно различаются в зависимости от размера и мощности двигателя и покупателя.

Соответственно, трудно проанализировать фактическую стоимость реактивного двигателя отдельно от договоров на техническое обслуживание. В пресс-релизе Rolls Royce отмечается, что 12 двигателей Trent 1000 (и обслуживание) для восьми Dreamliner стоили около 42 миллионов долларов за двигатель по каталожным ценам; Точно так же двигатель Pratt & Whitney GTF для A320neos стоит около 12 миллионов долларов каждый по каталожным ценам.

Лопасти вентилятора двигателя: 50 000 долларов США за лопасть и выше.

Лопасти вентилятора двигателя изготовлены из алюминия или полого титана или их комбинации (иногда с оберткой из углеродного волокна). Согласно отраслевым источникам, лопасти вентилятора двигателя General Electric GE90 стоят около 60 000 долларов каждая, и на каждом двигателе их 22 штуки. По оценкам FAA, даже лопасти для Boeing 737 дорогие, около 50 000 долларов за штуку.

Красивая раскраска: от 100 000 долларов

Ливреи самолетов клеймятся на крыльях. Моури объяснил, что покраска Boeing 737 может стоить 100 000 долларов, отметив, что сложные ливреи для более крупных самолетов начинаются примерно от 200 000 долларов и выше. «Если это простой дизайн, вы можете оказаться в нижней части диапазона», — сказал он. «Многие авиакомпании, такие как Etihad, имеют гораздо более сложные конструкции и стоят дороже».

Аэробус Etihad A380 (Фото: Alberto Riva / TPG)

Туалеты: от 250 000 долларов и выше (мы думаем)

Ванная комната с окном в Delta Airbus A220 (Фото: Darren Murph/TPG)

Итак, сколько стоят лавы? Boeing и его поставщики отказались от комментариев. Однако в статье Wall Street Journal цитируется Себастьян Вебер, генеральный директор Zodiac Aerospace, который сказал, что один только вакуумный туалет стоит «пару тысяч долларов». А как насчет полной системы водопровода самолета? Это может быть дорого, но «не в миллионах долларов», сказал Вебер. По данным WSJ, туалетная система в Airbus A380 может похвастаться «672 футами титановых труб, ведущих к четырем бакам для отходов и восьми бакам для воды».

Цена заложена в стандартной конфигурации авиалайнера, сказал Морви, что затрудняет определение цены. По моим лучшим оценкам, система должна стоить не менее 250 000 долларов.

Майк Арнот — основатель Boarding Pass NYC, нью-йоркского туристического бренда и консультант по маркетингу авиакомпаний, ни одна из которых не упоминается в этой статье.

Редакционная оговорка: мнения, выраженные здесь, принадлежат только автору, а не какому-либо банку, эмитенту кредитной карты, авиакомпании или гостиничной сети, и не были проверены, одобрены или иным образом одобрены какой-либо из этих организаций.