Скорость посадки самолета: На какой скорости взлетает самолет

Сколько метров нужно для посадки? Больше, чем обещает РЛЭ!

Производители самолетов корпоративного класса уделяют самое пристальное внимание взлетно-посадочным характеристикам, поскольку потенциальные владельцы не в последнюю очередь интересуются, смогут ли они пользоваться небольшими аэродромами, ближайшими к месту базирования или назначения. К примеру, более чем из 5000 аэродромов общественного пользования в США только 760 располагают взлетно-посадочными полосами длиной не менее 1800 м. Еще 2300 аэродромов имеют полосы длиной по меньшей мере 1200 м. Очевидно, что чем меньше полосы требуется самолету для выполнения взлета или посадки, тем шире его географические возможности и тем привлекательнее он выглядит в глазах покупателя. Поскольку на карту поставлено многое, летчики-испытатели, поднимая в воздух очередную новую модель, оттачивают технику пилотирования до тех пор, пока не смогут систематически демонстрировать невероятно короткий пробег.

Затем эти данные публикуются в Руководстве по летной эксплуатации. В чем секреты тонкой настройки? «При верификации взлетно-посадочных характеристик самолета, выполняем заход на скорости Vref до высоты 50 футов над полосой. Выравнивания, по сути, нет. При касании немедленно выпускаем интерцепторы и тормозим с максимальной интенсивностью», — объясняет Пит Рейнолдс, бывший руководитель испытательных программ Learjet, отлетавший сотни часов на испытаниях различных моделей бизнес-джетов Bombardier, в том числе Global Express. Сейчас он возглавляет агентство PTR Aero, консультирующее по вопросам летных испытаний. Рейнолдс отмечает, что скорости на посадке рассчитываются в зависимости от скорости сваливания при заданной конфигурации механизации крыла и шасси. Для более старых самолетов скорость сваливания определяется через угол атаки, при котором достигается минимальная возможная скорость (при которой самолет сохраняет управляемость). Например, Vref по этой формуле высчитывается как 1,3 скорости сваливания.

Для более новых самолетов скорость сваливания определяется через максимальный угол атаки, при котором самолет способен продолжать полет с перегрузкой 1g. Эта скорость, как правило, выше, чем минимальная скорость полета, но Vref оказывается равной 1,23 скорости сваливания. По сути, в результате скорость на заходе у тех и у других примерно одинаковая. Характеристики крыла — не единственный фактор, определяющий скорость сваливания. Некоторые самолеты демонстрируют очевидную тенденцию к сваливанию на крыло или деградации устойчивости по скорости при подходе к сваливанию. Для таких самолетов сертифицирующие организации требуют искусственных методов определения минимальной скорости, при которой самолет остается управляемым. Такие самолеты, в том числе ранние модели семейства Learjet, Global Express и классические модели Gulfstream класса large-cabin, оборудуются автоматом отдачи ручки, который толкает штурвал вперед для ускорения выхода из сваливания. Момент срабатывания автомата и определяется как скорость сваливания.

У других самолетов, например новых Learjet, в хвостовой части устанавливается L-образный фальшкиль, который усиливает устойчивость по скорости, заставляя самолет опускать нос при таких значениях угла атаки, при которых самолет полностью управляем, но они ниже, чем фактический угол атаки крыла, при котором происходит сваливание. Момент изменения тангажа и определяется как минимальная скорость сваливания, хотя она и не коррелирует с максимальным коэффициентом подъемной силы крыла. Таким образом, если на заходе скорость самолета составляет 1,23–1,30 скорости сваливания, то подъемной силы может быть более чем достаточно, и это часто приводит к взмыванию перед касанием. Большинство РЛЭ в деталях описывают технологию, позволяющую выжать из самолета опубликованные в руководстве ВПХ. Например, в некоторых РЛЭ указывается, что до высоты 50 футов над землей необходимо выдерживать скорость Vref, затем скорость можно снижать. Пилот должен выполнять снижение по глиссаде под углом 3° практически до земли.

Выравнивание необходимо лишь для того, чтобы выдерживать вертикальную скорость снижения на уровне 6 футов в секунду, при истинной скорости 120 узлов. Ниже этой скорости выравнивание не выполняется. Правда, в РЛЭ нет упоминаний о сопровождающем такую посадку лязге челюстей в тот момент, когда основные (а затем носовая) стойки впечатываются в полосу. Грубая посадка гасит несколько узлов воздушной скорости, снижает кинетическую энергию самолета, которую и поглощают тормоза, чтобы самолет мог остановиться. Да, посадка «с треском» — именно то, что нужно, чтобы точно уложиться в циферки. Где эта технология действительно хороша, так это на авианосцах. Там есть заботы поважнее, чем деликатность посадки. Для целей сертификации гражданских ВС, по словам Рейнолдса, «посадочная дистанция» рассчитывается примерно как половина расстояния от условной точки на высоте 50 футов над торцом полосы до нормальной зоны касания в 300 м от торца ВПП. Вторая половина — это пробег после того, как колеса шасси коснулись бетона.

После касания применяется максимальное торможение. «Критически важно сбросить скорость, — поясняет Рейнолдс. — И тут противоюзовое оборудование тормозов — самый значительный фактор, поскольку оно компенсирует и технику посадки, и разнообразие условий». В общем, лучшее изобретение после хвостового крюка и аэрофинишeра для посадки скоростных самолетов. «Летчики-испытатели выполняют все эти маневры в строгом соответствии с руководством. Этот процесс жестко регулируется, — рассказывает Роберт Агостиньо, бывший коллега Рейнолдса по Bombardier Business Aircraft, а ныне возглавляющий летный департамент в крупной корпорации. — Выполняешь пункт по списку, оцениваешь результат. Любое отклонение — испытания прекращаются. Алгоритм повторяется столько раз, сколько необходимо, пока не получишь нужного результата». Нужный результат касательно посадочных характеристик достигается в условиях, приближенных к идеальным, включая состояние ВПП, метеоусловия и подготовку пилота. Так что более актуальна такая постановка вопроса: если вам и удастся остановить самолет в рамках указанной в РЛЭ дистанции, насколько высока вероятность, что вы сможете повторить этот подвиг?

Посадочная дистанция в РЛЭ и в жизни

Понятно, что не многие пассажиры бизнес-авиации согласятся присутствовать на борту в тот момент, когда пилот, руководствуясь инструкциями для испытателей, вознамерится достичь опубликованных в РЛЭ цифр.

Большинству нравятся мягкие посадки, ничем не выделяющиеся из всего полета. Поэтому большинство корпоративных и чартерных операторов разрабатывают свои критерии идеальной посадки с заложенными резервами безопасности на основе рекомендаций регулирующих органов — в США это FAR Part 135 или Part 121. Согласно этим рекомендациям, так называемая расчетная посадочная дистанция получается путем умножения указанного в РЛЭ значения на 167%. Некоторые эксплуатанты могут запросить освобождение от данного стандарта, но им придется предоставить проверяющему инспектору очень убедительные аргументы. Резерв в 67% позволяет пилоту произвести мягкую посадку в пределах 230–450 м от начала полосы, вместо того чтобы точно «приложить» самолет в точке 300 м от торца. Оставшуюся полосу можно использовать для плавного замедления самолета путем умеренного торможения. «Лишние» метры также служат резервом безопасности на случай неидеальных метеоусловий, ветра и состояния полосы. Порывистый или боковой ветер серьезно усложняет задачу точного попадания в предполагаемую точку касания.

Порывистый боковой ветер вкупе с узкой полосой потребует не только мастерства, но и максимального усилия на педали. Распространенной практикой является выдерживание на заходе скорости на 5–10 узлов выше Vref. Дополнительная скорость дает запас на случай непредвиденных обстоятельств, например сдвига ветра. Минус в том, что лишняя скорость увеличивает посадочную дистанцию. Например, на Learjet 45 каждый дополнительный узел скорости увеличивает посадочную дистанцию на 15 м (50 футов). «Если к порогу 50 футов (над полосой) вы подходите на высокой скорости, длина и воздушного и наземного участка (траектории) существенно увеличится», — подтверждает Рейнолдс. Это особенно актуально для легких бизнес-джетов, пилотируемых одним летчиком, поскольку они чаще летают в маленькие аэропорты с короткими полосами. Каждая секунда промедления на выравнивании отодвигает точку касания на полсотни метров, а то и больше, в зависимости от скорости. Замешкайтесь на 5 с — и вы «съели» 300 м, которые можно было бы использовать на плавное торможение.

Более того, промедлите всего секунду после касания — и вы затормозите на те же 50–60 м дальше, чем могли бы. Аналогичные последствия — при заходе на посадку выше глиссады. По сравнению с идеальными условиями (снижением точно по глиссаде и прохождением торца полосы на высоте 50 футов) каждые дополнительные 10 футов высоты над торцом увеличивают посадочную дистанцию на 60 м. Некоторые пилоты предпочитают посадку ближе, чем намеченные 1000 футов от торца ВПП, чтобы сократить посадочную дистанцию. Это может быть приемлемо, если траектория свободна от таких препятствий, как ограждения, огни порога ВПП и растительность. Но также критично учитывать высоту посадки пилота относительно шасси. Обычно она меньше 10 футов на легких реактивных самолетах при посадке в полной конфигурации. При посадке в промежуточной конфигурации это расстояние оказывается выше, уменьшая запас высоты над порогом ВПП. На больших самолетах расстояние от уровня зрения пилота до нижней точки шасси увеличивается до 40 футов или более для самолетов с высокорасположенной кабиной.

И при заходе в промежуточной конфигурации при таких 50 футах очень не рекомендуется «подныривать» под глиссаду, не имея абсолютной уверенности в отсутствии препятствий. Агостиньо припомнил случай, когда экипаж бизнес-джета класса large-cabin предпринял попытку осуществить касание в самом начале полосы (на цифрах), поскольку полоса была короткой. Самолет не дотянул буквально пары метров до гладкой полосы, колеса коснулись неподготовленной поверхности, и их просто снесло, вместе с кусками обшивки и прилегающих элементов силового набора планера. Самолет после этого не подлежал восстановлению. Есть еще ряд факторов, определяющих фактическую дистанцию торможения. Рейнолдс утверждает, что современные цифровые противоюзовые системы, особенно те, что встроены в электрическую систему управления тормозами, позволяют практически нивелировать несовершенства техники посадки. Помогают добиться систематически удовлетворительных результатов и автоматические интерцепторы. А если вы встанете на обе педали тормоза, вам наверняка удастся остановиться в заданных РЛЭ параметрах — если, конечно, позволит состояние ВПП.

Полосу в идеальном состоянии — с отличным покрытием и не покрытую слоем осадков, чистую от посторонних объектов, которые могут серьезно повлиять на качество сцепления, — вы найдете разве что в крупных аэропортах. С другой стороны, в таких аэропортах на ВПП нередко накапливаются следы стертых шин, которые при намокании становятся скользкими. В РЛЭ более новых самолетов часто указываются посадочные характеристики самолета на полосах с разными типами загрязнения. Но вовсе не обязательно эти значения являются результатом испытаний. Известно, что компания Dassault действительно провела серию испытаний Falcon 7X на залитой водой полосе, однако в остальных случаях эти цифры получены дедуктивным методом. Предполагается, что скорость изменения отрицательного ускорения на мокрой ВПП будет примерно вдвое ниже, чем на сухой. Также может рассчитываться эффект от применения реверса тяги (если самолет имеет это оборудование), тогда как в сертификационных испытаниях на сухой полосе применение реверса запрещено.

За очень редкими исключениями, в РЛЭ нет информации о поведении самолета на полосе, частично покрытой снегом или льдом. Если же полоса полностью покрыта плотным снегом, то гарантированно предсказать посадочную дистанцию не возьмется никто. Опять же большинство аэропортов выдает информацию о состоянии ВПП, а в некоторых даже есть специальное оборудование, позволяющее точно измерить коэффициент сцепления. Это ценная информация для пилотов, но в случае с укатанным снегом пилоты «старой школы» предпочитают иметь в своем распоряжении в два, а то и в три раза больше полосы, чем указано в РЛЭ. Опять же, пилотам легких бизнес-джетов приходится труднее, чем коллегам на более увесистых машинах, именно в силу того, что ЛТХ позволяют им выполнять полеты в маленькие аэропорты, где проблемы с ВПП встречаются чаще. И чтобы рассчитать, сколько полосы им понадобится при посадке, они полагаются только на ATIS и сообщения коллег. Кроме того, чем меньше самолет, тем меньше специального оборудования на нем установлено.

Как уже упоминалось, современные самолеты, оборудованные тормозными спойлерами и совершенными тормозными системами, демонстрируют стабильное и предсказуемое поведение на посадке, позволяя хорошим пилотам в идеальных условиях вписаться в цифры, указанные в РЛЭ. Но огромное число эксплуатируемых ныне самолетов предыдущего поколения не имеют такого оборудования. Например, на ранних моделях серии Learjet 20 противоюзовая система работает следующим образом: она позволяет выжать тормоз по максимуму, затем, улавливая скольжение, полностью сбрасывает давление в тормозах и потом вновь выдает максимальное торможение. Этот цикл повторяется несколько раз, пока скорость не снизится до нормальной скорости руления. Более поздние Learjet оборудовались более продвинутой аналоговой системой, которая обеспечивает более плавное торможение. У ранних моделей Cessna Citations вообще нет противоюзовой системы, у них есть система, которая дает вибрацию на педаль тормоза, когда улавливает скольжение. На сухих полосах система вполне отрабатывала свое предназначение, но на мокрой полосе отрегулировать степень усилия на педаль тормоза, чтобы получит плавное замедление, — не банальная задача.

Шины и одинарные колеса у этих самолетов более склонны к гидропланированию, чем сдвоенные колеса с шинами высокого давления у нынешних бизнес-джетов. Наконец, у ранних Citations малюсенькие спойлеры, выпускаемые вручную, которые очень неэффективно гасят скорость на пробеге. Помимо оборудования, поведение самолета на полосе определяется таким простым, но критическим для безопасности фактором, как износ и давление в шинах. РЛЭ Learjet 60/60XR, например, требует проверки уровня давления в шинах каждые 96 ч. Многие летные службы и операторы практикуют проверку шин каждый день перед первым полетом. Однако в отсутствие такого требования в документации и контроля со стороны начальства многие владельцы-пилоты оставляют проверку давления в шинах на совести техников, выполняющих плановое обслуживание, так что проходят недели между такими проверками. Между тем недостаточное давление существенно влияет на пробег, особенно на мокрой или покрытой снегом полосе.

Сколько мерить в метрах?

По словам Агостиньо, разработанные в его компании технологии (SOP) разрешают посадку на ВПП, длина которых меньше, чем 167% посадочной дистанции, указанной в РЛЭ, только если ВПП не покрыта существенным слоем осадков, притом в случае крайней производственной необходимости.

При этом экипаж обязан провести анализ рисков, оценив потенциальный эффект препятствий на заходе, высоту прохождения порога ВПП, состояние ВПП, ее ширину (особенно при наличии бокового или порывистого ветра) и, разумеется, длину ВПП, потребную для взлета с топливом и пассажирами, превышение аэродрома и атмосферное давление. В любом случае, экипаж не имеет права производить посадку на ВПП, длина которой меньше, чем 145% посадочной дистанции по РЛЭ. А вот Рейнолдс не столь консервативен. Но даже у него, опытнейшего летчика-испытателя, налет которого на реактивных самолетах перевалил за 9000 ч, есть правило: не меньше, чем 125% от цифры в РЛЭ, да и то при условии гладкой, чистой, сухой полосы.

Возврат к списку

Узнаем как ая скорость при посадке самолета и при взлете?

Скорость при посадке и взлете самолета – параметры, рассчитываемые индивидуально для каждого лайнера. Не существует стандартного значения, которого должны придерживаться все пилоты, ведь самолеты имеют разный вес, габариты, аэродинамические характеристики. Однако значение скорости при посадке самолета является важным, и несоблюдение скоростного режима может обернуться трагедией для экипажа и пассажиров.

Как осуществляется взлет?

Аэродинамика любого лайнера обеспечивается конфигурацией крыла или крыльев. Эта конфигурация практически для всех самолетов одинакова за исключением мелких деталей. Нижняя часть крыла всегда плоская, верхняя – выпуклая. Причем, тип самолета от этого не зависит.

Воздух, который при наборе скорости проходит под крылом, не меняет своих свойств. Однако воздух, который в то же время проходит через верхнюю часть крыла, сужается. Следовательно, через верхнюю часть проходит меньший объем воздуха. Это приводит к возникновению разницы давления под и над крыльями самолета. В результате давление над крылом понижается, под крылом – повышается. И именно благодаря разнице давлений образуется подъемная сила, которая толкает крыло вверх, а вместе с крылом и сам самолет. В тот момент, когда подъемная сила превышает вес лайнера, самолет отрывается от земли. Это происходит с увеличением скорости движения лайнера (при росте скорости растет и подъемная сила). Также у пилота есть возможность управлять закрылками на крыле. Если опустить закрылки, подъемная сила под крылом меняет вектор, и самолет резко набирает высоту.

Интересно то, что ровный горизонтальный полет лайнера будет обеспечен в том случае, если подъемная сила будет равна весу самолета.

Итак, подъемная сила определяет, при какой скорости самолет оторвется от земли и начнет полет. Также играет роль вес лайнера, его аэродинамические характеристики, сила тяги двигателей.

Для того чтобы пассажирский самолет взлетел, пилоту необходимо развить скорость, которая обеспечит требуемую подъемную силу. Чем будет большей скорость разгона, тем и подъемная сила будет выше. Следовательно, при большой скорости разгона самолет быстрее пойдет на взлет, чем если бы он двигался с небольшой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально, с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетной полосы и т. д.

Если сильно обобщить, то известный пассажирский лайнер «Боинг-737» отрывается от земли, когда его скорость растет до 220 км/час. Другой известный и огромный «Боинг-747» с большим весом отрывается от земли при скорости 270 километров в час. А вот меньший лайнер «Як-40» способен взлететь при скорости 180 километров в час из-за небольшого веса.

Виды взлета

Есть разные факторы, которые определяют скорость при взлете авиационного лайнера:

Погодные условия (скорость и направление ветра, дождь, снег).
Длина взлетно-посадочной полосы.
Покрытие полосы.

В зависимости от условий, взлет может осуществляться разными способами:

Классический набор скорости.
С тормозов.
Взлет при помощи специальных средств.
Вертикальный набор высоты.

Первый способ (классический) применяется чаще всего. Когда ВВП имеет достаточную длину, то самолет может уверенно набирать требуемую скорость, необходимую для обеспечения большой подъемной силы. Однако в том случае, когда длина ВВП ограничена, то самолету может не хватить расстояния для набора требуемой скорости. Поэтому он стоит некоторое время на тормозах, а двигатели постепенно набирают тягу. Когда тяга становится большой, тормоза снимаются, и самолет резко срывается с места, быстро набирая скорость. Таким образом удается сократить взлетный путь лайнера.

Про вертикальный взлет говорить не приходится. Он возможен в случае наличия специальных двигателей. А взлет с помощью специальных средств практикуется на военных авианосцах.

Какая скорость самолета при посадке?

Лайнер садится на посадочную полосу не сразу. В первую очередь происходит снижение скорости лайнера, сбавление высоты. Сначала самолет касается взлетно-посадочной полосы колесами шасси, затем движется с большой скоростью уже на земле, и только тогда тормозит. Момент контакта с ВВП почти всегда сопровождается тряской в салоне, что может вызывать беспокойство у пассажиров. Но ничего страшного в этом нет.

Скорость при посадке самолета практически лишь немного ниже, чем при взлете. Большой «Боинг-747» при приближении к взлетно-посадочной полосе имеет скорость в среднем 260 километров в час. Такая скорость должна быть у лайнера в воздухе. Но, опять-таки, конкретное значение скорости рассчитывается индивидуально для всех лайнеров с учетом их веса, загруженности, погодных условий. Если самолет очень большой и тяжелый, то и скорость посадки должна быть выше, ведь при посадке также необходимо «держать» требуемую подъемную силу. Уже после контакта с ВВП и при движении по земле пилот может тормозить средствами шасси и закрылок на крыльях самолета.

Скорость полета

Скорость при посадке самолета и при взлете сильно отличается от скорости, с которой движется самолет на высоте 10 км. Чаще всего самолеты летают на скорости, которая составляет 80% от максимальной. Так максимальная скорость популярного Airbus A380 составляет 1020 км/час. Фактически полет на крейсерской скорости составляет 850-900 км/час. Популярный «Боинг 747» может лететь со скоростью 988 км/час, но фактически его скорость составляет тоже 850-900 км/час. Как видите, скорость полета кардинально отличается от скорости при посадке самолета.

Отметим, что сегодня компания Boeing разрабатывает лайнер, который сможет набирать скорость полета на больших высотах до 5000 километров в час.

В заключение

Конечно, скорость при посадке самолета – это чрезвычайно важный параметр, который рассчитывается строго для каждого лайнера. Но нельзя назвать конкретное значение, при котором взлетают все самолеты. Даже одинаковые модели (например, «Боинги-747») будут взлетать и идти на посадку при разной скорости в силу различных обстоятельств: загруженность, объем заправленного топлива, длина взлетной полосы, покрытие полосы, наличие или отсутствие ветра и т. д.

Теперь вы знаете, какова скорость самолета при посадке и при его взлете. Средние значения известны всем.

«Известия» узнали подробности посадки самолета S7 после ЧП с обледенением — РБК

У пассажирского самолета, вынужденно севшего в Иркутске, обледенели оба двигателя. Пилоту удалось предотвратить катастрофу за несколько секунд, пишет издание

Фото: Кирилл Шипицин / РИА Новости

Технические проблемы у пассажирского самолета Airbus авиакомпании S7, который летел из Магадана в Новосибирск и совершил вынужденную посадку в Иркутске из-за обледенения, начались вскоре после взлета, сообщают «Известия» со ссылкой на источник, близкий к следствию.

По словам собеседника, примерно через 15 минут после взлета система автопилота вышла из строя и управление лайнером перешло в ручной режим. Борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости, сообщил источник. Как рассказала газете одна из пассажирок Екатерина, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.

Экипаж запросил экстренную посадку в ближайшем аэропорту, самолет направили в Якутск. Однако на подлете к городу пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет, пишет издание. Из-за обледенения лайнер не смог набрать нужную высоту, борт начал заваливаться и перешел на «голландский шаг» (колебания с постоянно возрастающей амплитудой).

По словам источника «Известий», у самолета обледенели оба двигателя, борт начал быстро терять высоту — более 2,7 тыс. м за 10 секунд. Если бы такая ситуация продолжалась еще несколько секунд, произошла бы катастрофа, но пилот смог взять управление под контроль и лайнер благополучно приземлился в аэропорту Иркутска.

S7 отстранила экипаж после обледенения самолета

1.2. Определения / КонсультантПлюс

1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) — значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.), в миллибарах (мбар) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Аэродром горный — аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря.

Аэродром запасный — аэродром (в том числе аэродром вылета), указанный в плане полета, выбранный перед полетом или в полете, куда может следовать воздушное судно для выполнения посадки, если посадка на основном аэродроме невозможна.

Аэродром основной — аэродром, на котором посадка воздушного судна предусмотрена заданием на полет.

Безопасная скорость взлета (V2) — скорость самолета, достигаемая на высоте 10 м и обеспечивающая безопасное продолжение набора высоты.

Боковая полоса безопасности (БПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП, предназначенный для обеспечения безопасности при взлете и посадке воздушных судов.

Болтанка — беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в условиях турбулентности атмосферы (слабая — при приросте перегрузки до 0,5; умеренная — не более 1,0; сильная — более 1,0;).

Взлет — ускоренное движение воздушного судна с момента начала движения с линии старта или начала увеличения режима двигателей до взлетного режима при взлете без остановки (момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до набора высоты 10 м (высоты влияния экрана при вертикальном взлете) с одновременным достижением скорости не менее безопасной скорости взлета.

Взлетная дистанция — расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном при взлете.

Видимость (дальность видимости) — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью.

Видимость вертикальная — максимальное расстояние от земной (водной) поверхности до уровня, с которого вертикально вниз видны и опознаются объекты (ориентиры) на земной (водной) поверхности.

Видимость на ВПП (взлетная) — видимость в направлении взлета воздушного судна из определенной точки, расположенной над ВПП на высоте, соответствующей уровню глаз командира воздушного судна в момент взлета.

Видимость на ВПП (посадочная) — видимость порога ВПП с высоты полета воздушного судна на предпосадочной прямой.

Видимость полетная — видимость объектов в воздушном пространстве и объектов (ориентиров) на земной (водной) поверхности из кабины воздушного судна в полете.

Воздушная обстановка — взаимное расположение воздушных судов и других материальных объектов, одновременно находящихся в определенном районе воздушного пространства (воздушной трассе, МВЛ, маршруте полета, районе аэродрома, аэроузла).

Время полета самолета — период времени с начала взлета самолета до окончания пробега при посадке.

Время полета вертолета — период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Вынужденная посадка — посадка на аэродроме или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану (заданию).

Высота безопасная — минимально допустимая высота полета, гарантирующая от столкновения воздушное судно с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней.

Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Высота перехода — установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение стандартного давления при наборе заданного эшелона.

Высота полета — общий термин, означающий расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна.

Высота полета абсолютная — высота полета от уровня моря.

Высота полета истинная — высота полета от уровня точки на земной (водной) поверхности, находящейся непосредственно под воздушным судном.

Высота полета относительная — высота полета от уровня условно выбранной точки.

Высота принятия решения — установленная высота полета при заходе на посадку, на которой командир ВС должен принять решение на выполнение посадки или об уходе на второй круг.

Зона ожидания — воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ в районе аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому или захода на посадку.

Зона испытательных полетов — специальная зона, предназначенная для выполнения испытательных полетов экспериментальных воздушных.

Концевая полоса безопасности (КПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к торцу ВПП и предназначенный для обеспечения безопасности при взлете и посадке воздушных судов.

Контрольная точка аэродрома (КТА) — точка (как правило, — центр ВПП), определяемая географическими координатами.

Конфигурация самолета — сочетание положений крыла (при изменяемой стреловидности), средств механизации крыла, шасси, внешних подвесок и других частей и агрегатов самолета, определяющих его аэродинамическую компоновку.

Летная проверка — определение уровня профессиональной подготовленности лиц летного состава в процессе выполнения ими задания на полет.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, места стоянок ВС и площадки специального назначения.

Летная полоса — часть летного поля, предназначенная для взлета и посадки воздушных судов, включающая ВПП, БПВ и КПБ.

Международный полет воздушного судна — полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.

Минимум аэродрома — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых в зависимости от рельефа местности, препятствий на ней, наземных посадочных систем, обеспечивается безопасность взлета, захода на посадку и посадки воздушных судов на данном аэродроме.

Минимум воздушного судна — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых летно-технические характеристики воздушного судна и его оборудования в сочетании с наземной посадочной системой аэродрома позволяют безопасно производить взлет и посадку.

Минимум командира воздушного судна — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнить взлет, посадку или визуальный полет по маршруту на воздушном судне данного типа.

Минимум для выполнения задания в испытательном полете — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней (верхней) границы облаков, при которых разрешается выполнение задания в испытательном полете.

Ограничения по скорости ветра — предельно допустимые значения продольной и боковой составляющих скорости ветра, позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа, а также предельно допустимое значение скорости ветра, при котором разрешается выполнение задания.

Обледенение — отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое — при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин., умеренное — от 0,5 до 1 мм/мин., сильное — более 1 мм/мин.).

Окончание пробега — момент достижения воздушным судном на пробеге максимальной скорости руления, определяемой Руководством по летной эксплуатации данного воздушного судна.

Пилотаж — маневрирование воздушного судна в полете в горизонтальной, вертикальной и наклонной плоскостях. По степени сложности пилотаж подразделяется на простой, сложный и высший, а по количеству самолетов — на одиночный и групповой.

Плановая таблица полетов — документ, определяющий задания и очередность их выполнения летными экипажами, порядок использования выделенного на полеты воздушного пространства, состав групп руководства и обеспечения полетов.

Площадка посадочная — земельный (водный, ледовый) участок, пригодный для взлета и посадки воздушных судов.

Полет — движение воздушного судна с момента начала взлета (с момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до окончания пробега после посадки (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Полетный лист — документ установленной формы, разрешающий командиру воздушного судна выполнение полета.

Полет визуальный — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем по пилотажным и навигационным приборам.

Полетный порядок — взаимное расположение воздушных судов в воздухе для выполнения совместного полета.

Порог ВПП — начало участка взлетно-посадочной полосы, предназначенного для приземления воздушных судов.

Посадочная дистанция — расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном при посадке.

Посадка — замедленное движение воздушного судна с начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до касания ВПП и окончания пробега (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Посадка воздушных судов вертикального взлета и посадки — замедленное движение воздушного судна от начала торможения до касания ВПП.

Потеря ориентировки — обстановка, при которой экипаж воздушного судна не знает и не может определить своего местонахождения с точностью, необходимой для продолжения дальнейшего полета в целях выполнения задания на полет.

Потеря пространственной ориентировки (ориентации) — обстановка, при которой экипаж не знает и не может определить положение пилотируемого воздушного судна в пространстве.

Предпосадочная прямая — заключительная часть схемы захода на посадку от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления.

Проверяющий — лицо летного состава, имеющее допуск к инструкторским полетам на воздушном судне данного типа и включенное в экипаж в целях летной проверки членов экипажа.

Режим полета — совокупность параметров полета воздушного судна.

Рубеж ухода на запасный аэродром — рубеж, установленный на линии пути воздушного судна, удаленный от запасного аэродрома на расстояние, с которого данное воздушное судно может выполнять полет и произвести посадку на этом запасном аэродроме с остатком топлива не менее минимально установленного.

Скорость принятия решения () — наибольшая скорость самолета на разбеге, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета.

Сложная орнитологическая обстановка — нахождение или появление скопления птиц в районе полетов, препятствующее безопасному их выполнению.

Стандартное давление — атмосферное давление, характеризующее состояние стандартной атмосферы на уровне моря и соответствующее значению 760 мм рт. ст. или 1013,25 мбар (1013,25 гПа).

Строй — взаимное расположение воздушных судов в воздухе при выполнении группового полета.

Штормовое предупреждение — оповещение об ожидаемом (прогнозируемом) возникновении (усилении) опасного для авиации метеорологического явления, разрабатываемое в метеорологическом подразделении на специальном бланке и вручаемое (передаваемое) должностным лицам согласно Инструкции по штормовому предупреждению.

Эксплуатант аэродрома экспериментальной авиации — юридическое лицо, имеющее аэродром на условиях аренды или на ином законном основании, осуществляющее эксплуатацию аэродрома и имеющее свидетельство о годности аэродрома экспериментальной авиации и его государственной регистрации.

Эшелон перехода — установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон в районе аэродрома (аэроузла).

Эшелон полета — установленная высота полета воздушного судна относительно изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению.

Aviatus: Посадка самолета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

Посадка с отклоненными закрылками

1. При встречной составляющей ветра до 10 м/с посадку разрешается производить с закрылками, отклоненными на 30°.

2. После выполнения четвертого разворота, на высоте не менее 100 м, установить скорость полета 140 км/ч и отклонить закрылки.

Величину отклонения закрылков контролировать по индикатору.

3. В момент отклонения закрылков у самолета появляется тенденция к кабрированию. Это стремление следует парировать плавным отклонением штурвала от себя.

4. Скорость планирования с закрылками, отклоненными на 30°, должна быть 115 км/ч. Эту скорость следует сохранять вплоть до момента начала выравнивания самолета. Усилие на штурвал должно быть снято отклонением триммера руля высоты.

Предупреждения:

Если в процессе захода на посадку при выпуске закрылков отклонились только нижние закрылки (что определяется по отсутствию показаний индикатора) или только верхние закрылки, необходимо выполнить уход на второй круг. На безопасной высоте убрать закрылки и выполнить посадку с убранными закрылками.
Если в процессе выпуска зыкрылков, или после их выпуска, появилось кренение самолета, дальнейший их выпуск прекратить. Крен необходимо парировать поворотом штурвала и отклонением педали против крена. На скорости не менее 110 км/ч закрылки по возможности убрать. Выполнить уход на второй круг и затем заход на посадку с убранными закрылками. Угол крена при заходе на посадку с несимметричным отклонением закрылков не более 10°.

5. Допустимая величина крена на планировании не более 20°.

6. На прямой перед посадкой убедиться, что не зажата тормозная гашетка и в общей воздушной системе имеется давление не менее 40 кгс/см² (атм). Зачитать раздел карты «Перед посадкой».

7. Не допускать попадания самолета в облако пыли при посадке

8. Посадка самолета происходит с открытием автоматических предкрылков. Выравнивание самолета необходимо начинать с высоты 6-7 м. Взятие штурвала на себя должно быть плавным и обеспечивать открытие предкрылков на высоте 0,7-0,8 м перед приземлением самолета.

9. В случае недобора штурвала к моменту приземления, что приводит к повторному отделению самолета от земли, не следует для исправления «козла» отклонять штурвал от себя, так как самолет «козлит» незначительно и до вторичного касания колесами земли пилот не успеет добрать штурвал.

10. При любом взмывании самолета, возникшем при резком взятии штурвала на себя в момент касания колесами земли, нет необходимости уходить на второй круг, так как открытие предкрылков обеспечит мягкое приземление самолета.

11. Посадочная скорость самолета с закрылками, отклоненными на 30°, составляет 85-90 км/ч в зависимости от посадочной массы.

12. Направление на пробеге необходимо выдерживать отклонением руля направления, а штурвал держать полностью взятым на себя.

В случае отказа тормозной системы при посадке длина пробега увеличивается на 120-130 м в зависимости от состояния ВПП.

13. Во второй половине пробега разрешается при необходимости плавным торможением соответствующего колеса или лыжи парировать стремление самолета к развороту. На пробеге торможение должно быть плавным и производиться в несколько приемов. Резкое торможение непосредственна после приземления самолета может привести к капотированию самолета.

14. После посадки самолета питание ГИК-1, АГК-47Б и ГПК-48 не выключать и не арретировать приборы до заруливания самолета на стоянку.

15. При установке самолета на лыжи амортизация шасси несколько ухудшается. Поэтому посадка самолета с лыжным шасси на неровный бугристый лед, на замерзшие, не покрытые снегом кочки или на обледенелую гальку запрещается.

16. Второй пилот в процессе захода на посадку обязан:

просматривать воздушное пространство над аэродромом и посадочную полосу;
контролировать работу двигателя и регулировать температурный режим;
по команде командира самолета выключать подогрев воздуха, входящего в карбюратор, если по условиям полета подогрев был включен.

При низких температурах наружного воздуха и в условиях возможного обледенения подогрев не выключать, однако учесть, что мощность двигателя при этом будет несколько ниже.

17. Командир самолета должен до пролета препятствий на высоте не менее 50 м перевести рычаг воздушного винта до отказа вперед, чтобы обеспечить возможность использовать взлетную мощность двигателя в случае необходимости ухода на второй круг, второй пилот фиксирует положение секторов.

Посадка с неотклоненными закрылками

1. Если в полете вышла из строя система управления закрылками или встречная составляющая скорости ветра более 10 м/с, посадку следует выполнять с неотклоненными закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой.

2. Скорость планирования на предпосадочной прямой должна быть 135-140 км/ч, а посадочная скорость соответственно 110-115 км/ч в зависимости от посадочной массы самолета.

3. В режиме снижения с неотклоненными закрылками нос самолета поднят значительно выше, чем при снижении с отклоненными закрылками, что ухудшает обзор с самолета вперед и вправо. Это требует повышенного внимания при выдерживании посадочной прямой и при пролете препятствий на полосе подходов.

4. Скорость планирования сохранять до начала выравнивания, которое начинать с высоты 4-5 м, т. е. ниже, чем при планировании с отклоненными закрылками.

5. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным взятием штурвала на себя подвести самолет к земле в трехточечном положении.

Уход на второй круг

1. Уход на второй круг возможен как с выпущенными, так и с убранными закрылками с любой высоты, вплоть до высоты начала выравнивания.

2. Уход на второй круг с отклоненными закрылками необходимо выполнять с использованием взлетной мощности двигателя.

Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета 120-125 км/ч, при этом увеличивать мощность двигателя следует плавно, так как резкая дача газа может привести к кабрированию самолета и отказу двигателя.

3. Уход на второй круг с неотклоненными закрылками можно производить с использованием взлетной или номинальной мощности двигателя.

Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета 140 км/ч.

Посадка при боковом ветре

1. Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос самолета по ветру, на пробеге — разворот самолета навстречу ветру и крен в сторону, куда дует ветер.

2. Посадку самолета с закрылками, отклоненными на 30°, разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.

При этом скорость планирования должна быть 120-125 км/ч.

3. Посадку с неотклоненными закрылками разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 6 м/с, при этом скорость планирования должна быть 140-145 км/ч.

4. При выборе величины угла отклонения закрылков необходимо также учитывать величину продольной составляющей скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемую длину ВПП.

5. При посадке с боковым ветром хвостовое кольцо должно быть застопорено на самолетах, имеющих стопорение.

6. На прямой снос самолета парировать углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.

Кренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением элеронов.

Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.

При выполнении посадки при боковом ветре приземление осуществлять в трехточечном положении.

7. Скорость приземления на посадке при боковом ветре более 3 м/с должна быть на 5-10 км/ч больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличивается на 30–50 м по сравнению с длиной пробега в штиль.

8. Прямолинейный пробег выдерживать: в первой половине — рулем направления и элеронами, во второй половине — тормозами. При ветре слева отклонить штурвал влево, при ветре справа — вправо. Парировать малейшую тенденцию к развороту.

Посадка при попутном ветре

1. Посадка при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в производственных условиях, когда выполнить посадку против ветра невозможно.

2. Посадку выполнять на три точки с закрылками, отклоненными на 30°.

3. При расчете на посадку следует учитывать, что длина воздушного участка (с высоты 15 м и до касания ВПП) увеличивается на 30-50 % по сравнению с посадкой в штилевых условиях.

Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром

1. Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром связана с опасностью капотирования самолета. Поэтому перед посадкой в таких условиях следует создать возможно более заднюю центровку, не выходящую, однако, за предельно допустимую.

2. Посадку производить на три точки с закрылками, отклоненными на 30°. После приземления сразу же убрать закрылки, штурвал удерживать полностью взятым на себя.

3 На пробеге тормозами по возможности не пользоваться, за исключением случаев крайней необходимости. При применении тормозов торможение должно быть плавным.

Послеполетный осмотр самолета экипажем

После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр самолета.

Второму пилоту осмотреть визуально с земли планер самолета, воздушный винт, проверить состояние антенных устройств и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
Командиру самолета осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений.

Получить доклад от второго пилота об осмотре самолета. После заруливания на стоянку в конце летного дня перед остановом двигателя и выполнением внешнего осмотра самолета командиру самолета произвести проверку исправности цилиндрово-поршневой группы двигателя в соответствии с рекомендациями подраздела «Опробование двигателя».

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Посадочная скорость — это… Что такое Посадочная скорость?

Посадочная скорость

Посадочная скорость: скорость самолёта в момент касания основными его опорными устройствами поверхности взлётно-посадочной полосы на посадке. Уменьшение П. с. при прочих равных условиях сокращает дистанцию пробега самолёта после приземления. Уменьшение П. с. достигается снижением удельной нагрузки на крыло и увеличением подъёмной силы крыла путём применения механизации крыла к энергетической механизации крыла. Значения П. с. меняются примерно от 80 км/ч у легкомоторных, например, спортивных, самолетов до 300 км/ч и более у скоростных.

Посадка
Посадочный крюк

Смотреть что такое «Посадочная скорость» в других словарях:

Посадочная скорость — скорость полета самолета в момент касания земли при нормальной посадке … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов
посадочная скорость — посадочная скорость скорость самолёта в момент касания основными его опорными устройствами поверхности взлётно посадочной полосы на посадке. Уменьшение П. с. при прочих равных условиях сокращает дистанцию пробега самолёта после приземления … Энциклопедия «Авиация»
посадочная скорость — посадочная скорость скорость самолёта в момент касания основными его опорными устройствами поверхности взлётно посадочной полосы на посадке. Уменьшение П. с. при прочих равных условиях сокращает дистанцию пробега самолёта после приземления … Энциклопедия «Авиация»
Скорость летательного аппарата — Применительно к решаемым задачам, областям применения и т. п. в авиации введен ряд различных определений С. Непосредственно под термином «С.» летательного аппарата понимают скорость движения летательного аппарата (его центра масс) относительно… … Энциклопедия техники
скорость — летательного аппарата. Применительно к решаемым задачам, областям применения и т. п. в авиации введен ряд различных определений С. Непосредственно под термином «С.» летательного аппарата понимают скорость движения летательного аппарата (его… … Энциклопедия «Авиация»
скорость — летательного аппарата. Применительно к решаемым задачам, областям применения и т. п. в авиации введен ряд различных определений С. Непосредственно под термином «С.» летательного аппарата понимают скорость движения летательного аппарата (его… … Энциклопедия «Авиация»
СКОРОСТЬ САМОЛЕТА ПОСАДОЧНАЯ — наименьшая скорость, при которой крылья самолета в момент посадки его на землю обладают еще достаточной подъемной силой для поддержания его в воздухе. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза… … Морской словарь
скорость — Адская (разг.), бешеная (разг.), большая, великая, вихревая, высокая, головокружительная, громадная, дьявольская (разг.), замедленная, изумительная, искрометная, колоссальная, космическая, максимальная, малая, мгновенная, медленная, молниеносная … Словарь эпитетов
Взлётно-посадочная полоса — ВПП 31 аэропорта Рузине, Прага Взлётно посадочная полоса (ВПП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы. ВПП представляет собой специально подготовленную и об … Википедия
Взлетно-посадочная полоса — ВПП 31 аэропорта Рузыне, Прага Взлётно посадочная полоса (ВПП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы. ВПП представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной поверхности с искуственным… … Википедия

Скорость посадочная самолета — Энциклопедия по машиностроению XXL

Для моделирования сопротивления при посадке самолета изготовлена его модель, уменьшенная в три раза. Определите скорость потока в рабочей части аэродинамической трубы в предположении, что лобовое сопротивление обусловлено в основном трением, а посадочная скорость натурного самолета К = 45 м/с. [c.76]

Так как на посадке можно сильнее использовать механизацию крыла и удельная нагрузка G/S меньше, чем при отрыве (из-за выработки топлива, сброса грузов), то посадочная скорость у самолетов меньше скорости отрыва. [c.177]

Определение дл ины рабоче го хода тележки (разбега). Подбирая угол установки самолета на тележке, чтобы получить нормальный безопасный полет при безветрии со скоростью, превышающей посадочную скорость на 15%, находим соответствующий этому углу и определяем скорость сбрасывания самолета в ле/си по ф-ле [c.573]

Потребное отклонение поворотного устройства при отрыве практически не зависит от удельной нагрузки на крыло. Малые скорости отрыва самолета короткого взлета и посадки с поворотным устройством даже при малых величинах тяговооруженности свидетельствуют о большой эффективности использования его в целях уменьшения потребных длин ВПП, а также о необходимости исследования устойчивости и управляемости подобных самолетов на взлетно-посадочных режимах. Особенностью короткого разбега корабельного самолета является наличие бокового ветра. [c.192]

Постепенный рост посадочных скоростей современных самолетов сделал перечисленные преимущества трехопорной схемы шасси с носовой опорой более весомыми по сравнению с имеющимися недостатками [c.14]

Площадь крыла Вес пустого самолета Полная нагрузка Полетный вес Нагрузка па 1 Нагрузка на 1 л. с Мощность на 1 м2 Максимальная скорост Крейсерская скорость Посадочная скорость Практический потолок Дальность полета. . [c.255]

Считая посадочную скорость самолета равной 400 км/ч, определить замедление его при посадке на пути I = 1200 м, считая, что замедление постоянно. [c.100]

Самолет имеет посадочную скорость Vg п тормозные устройства обеспечивают замедление ад. Определить длину посадочной дорожки, полагая движение самолета вдоль нее поступательным п равнозамедленным. [c.306]

Самолет при посадке касается посадочной полосы с горизонтальной скоростью 180 км/ч. После пробега 1000 м самолет останавливается. Определить модуль среднего замедления самолета. (1,25) [c.105]

Пример 1.35.Считая посадочную скорость самолета Оо =100 км ч и движение равнозамедленным, определить замедление его при посадке на пути з=100 м. [c.109]

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов. [c.575]

При посадке современного скоростного самолета его пробег по посадочной дорожке составляет 1500 мм. В момент начального касания дорожки колесами горизонтальная составляющая скорости самолета равна 500 км/ч. Определить продолжительность пробега и величину ускорения, считая его постоянным. [c.282]

Авиация — одна из самых молодых и наиболее интенсивно развивающихся областей техники, сосредоточившая в себе многие характерные особенности современного научно-технического прогресса комплексное использование разностороннего инженерного опыта и теоретических исследований, быстрое совершенствование и смену конструкций различных типов и групп машинного оборудования, удовлетворение жестких и нередко противоречивых требований (например, к весу и прочности самолетов, к величинам их максимальной и посадочной скоростей) и пр. [c.329]

Самолеты перечисленных типов полностью заменили к 1934—1935 гг. устаревшие и изношенные пассажирские самолеты иностранных образцов, которые еще в 1929 г. составляли 61% самолетного парка советской гражданской авиации. Широкое распространение получили тогда самолеты АИР-б, строившиеся в сухопутном, поплавковом и арктическом (полярном) вариантах они отличались простотой конструкции, имели удобные пассажирские кабины, обладали малой посадочной скоростью и высокой весовой отдачей (соотношением между полной нагрузкой и полетным весом машины), определившей значительную дальность полета. На поплавковом самолете этого типа были установлены первые зарегистрированные в Между- [c.339]

Для решения этой задачи коллективом Бериева совместно с сотрудниками ЦАГИ был проведен цикл экспериментальных работ и построена первая отечественная реактивная летающая лодка — экспериментальный гидросамолет Р-1 с хорошими по тому времени летными характеристиками (скорость полета — 800 км час, потолок — 11 500 м). При испытаниях его изучались проблемы гидродинамики тяжелых морских самолетов с большими взлетными и посадочными скоростями, проблемы аэродинамики их па околозвуковых скоростях полета и пр. [c.378]

Создание самолета-истребителя с крылом изменяемой в полете стреловидности свидетельствует о большом успехе, достигнутом советскими авиационными конструкторами. Со сложенным крылом — при минимальном воздействии ветровых нагрузок — он развивает большие сверхзвуковые скорости на больших и малых высотах полета. При прямом положении крыла он может выполнять полет на дозвуковых скоростях, а также осуществлять взлет и посадку с небольшими взлетно-посадочными скоростями на аэродромах ограниченных размеров. [c.392]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

Развитие проблем аэродинамики малых скоростей, совершенствование систем механизации крыльев и повышение энерговооруженности самолетов, улучшение бортовых автоматических систем и наземных радиотехнических средств, обеспечивающих взлет и посадку машин в любых тяжелых метеорологических условиях, позволят уменьшить размеры аэродромов и осуществлять взлетно-посадочные операции на грунтовых площадках ограниченных размеров. [c.404]

Затем, однако, на разведчики стали устанавливать оборонительное оружие (лучшими самолетами этого типа были английские бипланы БЕ-2С и Авро-504), а истребители приспосабливать, повышая дальность, к охране-разведчиков в воздухе [69, с. 32]. Возникла задача завоевания господства в Воздухе, и это привело к интенсивной борьбе за повышение скорости и маневренности самолетов всех типов, к повышению их взлетно-посадочных скоростей. [c.428]

Это позволило увеличить подъемную силу крыльев и снизить посадочную скорость самолета. [c.91]

Величины критических скорости и дистанции зависят от взлетно-посадочных устройств самолета и стартовых условий длины ВПП, коэффициента /к, угла наклона траектории 0, скорости ветра W, температуры и давления воздуха. [c.26]

На посадочные данные самолета оказывают влияние атмосферные условия. Например, при меньшей плотности воздуха увеличивается посадочная дистанция. Поэтому при посадке на высокогорном аэродроме увеличение посадочной скорости составляет 3—10% на каждые 1000—2000 м высоты. Увеличение температуры воздуха также вызывает увеличение посадочной скорости в пределах [c.34]

Размеры купола парашюта зависят от веса самолета, нагрузки на крыло, посадочной скорости, коэффициента сопротивления самого купола, заданного сокращения длины пробега, состояния ВПП и др. [c.39]

На некоторых самолетах разрешается начинать тормозить на скорости мень-и е посадочной на 30—50 км ч. При несоблюдении ограничений по скорости может произойти перегрев тормозов, что приведет к резкому уменьшению коэффициента трения или к разрушению пневматиков. [c.41]

Посадка. Грунтовые ВПП хуже видны с воздуха, чем бетонированные, поэтому труднее строить маневр при заходе на посадку (коробочку) и выдерживать заданную глиссаду. Точка начала выравнивания намечается относительно посадочного знака Т , а не по началу полосы (или па расстоянии 70—100 м), как это делается при посадке на бетонированную полосу. Для мягкого касания колесами о землю скорость выравнивания больше обычной на 15—25 км ч, и приземление производят с не полностью убранными оборотами двигателя. После приземления на самолет действует пикирующий момент, стремящийся перевалить самолет на нос. [c.43]

В период руления, разбега самолета при взлете и пробеге на посадке в шарнирно-болтовых соединениях происходят небольшие перемещения трущихся поверхностей с малыми скоростями трения под действием значительных внешних нагрузок, величина которых зависит от взлетного и посадочного весов самолета, состояния ВПП и техники пилотирования самолета. [c.105]

Существует ряд летно-технических данных летательного аппарата, определяющих его эффективность (максимальные скорость и высота полета, дальность, скороподъемность, время разгона до максимальной скорости, взлетные и посадочные характеристики и пр.), а также специфических данных, зависящих от типа аппарата. Качества, представляющие наибольшую ценность для самолета одного назначения, могут оказаться второстепенными для самолета другого назначения. Кроме того, для различных задач, выполняемых одним и тем же самолетом, ценность его качеств может меняться. Например, высокая скороподъемность достигается самолетом при большом отношении тяги его силовой установки к массе самолета (большой тяговооруженности), что обеспечивает истребителю быстрое занятие позиции для активных действий. Однако для стратегического перебазирования самолетов-истребителей основную роль играет так называемая перегоночная дальность , определяемая в значительной степени низким расходом топлива двигателя на этом режиме полета. Следует также отметить, что военные интересы и соображения часто превалируют над требованиями аэродинамики или технологии. Например, с точки зрения аэродинамики полет у земли с большой скоростью очень невыгоден, и дальность полета получается существенно меньшей, чем на большой высоте. Однако низколетящие боевые самолеты малоуязвимы для средств ПВО, в связи с чем аэродинамике приходится отступать на второй план [32]. [c.75]

Выдерживание — горизонтальный полет на высоте 0,5— 1,0 м, или полет с постепенным снижением. Режим работы двигателя на этом этапе — Малый газ . Так как тяга двигателя практически отсутствует, то под действием лобового сопротивления самолет уменьшает скорость. Для поддержания горизонтального полета летчик постепенно выбирает ручку на себя для увеличения угла атаки. По достижении самолетом посадочного положения летчик прекращает увеличение угла атаки — подъемная сила уменьшается и происходит приземление. [c.177]

Посадочная скорость V no — минимальная скорость безопасного приземления самолета при посадке. [c.177]

Так как посадочная скорость вертолета существенно меньше посадочной скорости самолета, то длина пробега незначительна. [c.208]

Скорость самолета в момент приземления называется посадочной скоростью. [c.261]

Проектирование опытных самолетов с поршневыми высотными двигателями осуществлялось по двум направлениям. Одно из них имело целью модификацию серийных самолетов установкой на них более мощных и высотных двигателей (АШ-71, АШ-83, АМ-39, ВК-108). При этом опытные самолеты сохраняли весовые и геометрические характеристики серийных прототипов. Так, в результате увеличения мощности и высотности двигателей на опытном самолете конструкции А. С. Яковлева в 1944 г. была достигнута скорость 745 км1час. Другое направление предусматривало разработку новых опытных скоростных и высотных самолетов с мощными двигателями, оборудованными (для повышения высотности) турбокомпрессорами. Геометрические размеры этой группы самолетов оказывались несколько большими в связи с необходимостью размещения более громоздких и тяжелых двигательных установок, увеличения веса топлива и сохранения приемлемых взлетно-посадочных характеристик и, следовательно, отличалпсь увеличенным аэродинамическим сопротивлением. В этой группе самолетов летом 1944 г. на опытном истребителе конструкции А. И. Микояна была достигнута рабочая высота полета 14 100 ж, а в начале 1945 г. реализована скорость полета 740— 750 км1час. Дальнейший прирост скорости для самолетов с поршневыми двигателями был уже крайне затрудненным, и для преодоления возникших затруднений оказалось настоятельно необходимым применение принципиально новых — реактивных двигателей. [c.366]

Каждый самолет обладает известным диапазоном воздушных скоростей. Различные режимы воздушных скоростей носят соответстпующие названия, например нормальная скорость, посадочная скорость, максимальная скорость и т. д. Для целей аэронавигации и для производства измерений важна воздушная скорость самолета в горизонтальном установившемся полете. С аэродинамической точки зрения это такая скорость, при которой подъемная сила равна весу самолета., [c.30]

Когда самолет будет подходить к аэродрому, инструктор сообщает обучающемуся расстояние до границы аэродрома, симулируя этим указание, которое летчик получил бы от радиомаяка-отметчика. Тогда летчик, ведущий самолет под колпаком, снижается планирующим спуском с невыключенным мотором до высоты примерно 200 футов (или высоты, достаточной, чтобы не аадеть за препятствие). Он сохраняет эту высоту, пока инструктор не сообщит ему, что, выключив мотор, он сможет нормально спланировать на аэродроме это сообщение заменяет указание, которое летчик получил бы о г пограничного радиомаяка Теперь летчик под колпаком переводит самолет в планирование с наименьшей скоростью спуска и наименьшей воздушной скоростью. Если полоса посадки имеет большую длину, то можно, Ч1е выключая мотора, сбавить газ настолько, чтобы указатель под ема показывал скоро.сть спуска, примерно равную 400 футам в минуту, а воздушная скорость оставалась выше посадочной скорости данного самолета. [c.96]

Самолеты, имеющие расширенный диапазон скоростей за счет понижения посадочной скорости, снабжаются обычно предкрылками и закрылками по всему размаху при сохранении площади крыльев тех же размеров, как и для обычного профиля. Ввиду добавления большого количества кронштейнов, а также й неточности подгонки предкрылков, максимальная скорость этих самолетов при закрытом разрезном крыле уменьшается на 5—10 f MjHa . [c.102]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете. [c.364]

Истребитель вертикального взлета и посадки отличается удачным сочетанием высоких летно-технических качеств современных боевых реактивных самолетов с возможностью взлета и посадки на самых малых и элементарно подготовленных взлетно-посадочных площадках. На нем установлен турбореактивный двигатель с поворотными выходными соплами, изменяю-1ЦИМИ направление действия тяги управление им на малых скоростях полета и на режимах вертикального взлета и посадки выполняется посредством специальных реактивных рулей. [c.392]

Еще в середине 1910-х годов появились самолеты-истребители с повышенной скоростью и маневренностью, достигавшимися за счет снижения дальности и грузоподъемности. Истребители по сравнению с прочими типами самолетов имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [16, с. 37]. Первыми такими самолетами были созданные в 1915 г. германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье и др. [5, с. 32]. Это, в свою очередь, вновь привело к повышению взлетно-посадочных скоростей и стимулировало развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки М-9 и М-11 Григоровича) [21, с. 224, 227]. [c.280]

В этой работе было выполнено численное решение уравнений движения частиц в пароводяном потоке в трубе при давлениях р — 7,0—14,0 МПа. Принималось, что на входе в пристенный слой капля имеет меньшую продольную скорость, чем окружаюш,ий ее пар, т. е. подъемная сила препятствует движению капли к стенке. Была оценена пороговая поперечная скорость капли, по достижении которой капля преодолевает отталки-ваюш ее действие силы Магнуса и силы сопротивления и осаждается на пленку. Авторы показали, что суш ествует область режимов, где выпадение капель на стенку не происходит. Следует, однако, отметить, что на практике движение крупных капель в пограничном слое над жидкой пленкой происходит в условиях, когда локальная скорость пара меньше, чем скорость частицы, и сила Магнуса прижимает ее к пленке. Этот факт был подтвержден как опытными данными Р. Фармера, Ф. Гриффитса и В. Розенау [2.791 для опускного движения смеси, так и данными Л. Кусина и Дж. Хьюитта [2.78] для выходящего дисперсно-кольцевого потока в круглой трубе. Скоростная киносъемка капель, осаждающихся на пленку, выполненная в Харуэлле [2.78] (см. рис. 2.26), показала, что капли достигают поверхности пленки без заметного замедления в пограничном слое, их приводнение на плепку в ряде случаев напоминает приземление самолета на посадочную полосу аэродрома. [c.77]

Непрерывный рост максихмальных скоростей полета пассажирских и транспортных самолетов в той или иной степени приводит к росту посадочных скоростей. Это обстоятельство требует в целях повышения безопасности посадки осуществления конструктивных мероприятий по торможению движения самолета, позволяющих уменьшить дистанции подхода его аэродрому, выдерживания перед посадкой и пробега по ВПП после приземления. [c.171]

Второй раздел посвящен летно-тактическим свойствам современных самолето1в. Здесь рассматривается движение самолета под действием приложенных к нему сил и на этой базе определяются его летные свойства — скорость полета, скороподъемность, маневренность, взлетно-посадочные характеристики, дальность и продолжительность полета. При этом большое внимание уделяется зависимости летных данных самолетов от условий их применения— высоты, полетного веса, температуры наружного воздуха и т. д. Хорошо понимая влияние различных факторов на летио-тактические-характеристики самолета, можно не только определить технически наивыгоднейшие режимы и профиль полета, но, если нужно, и отказаться от них, обоснованно выбрав другие, обеспечивающие в данной обстановке наиболее успешное выполнение боевой задачи. [c.4]

Боевые возможности самолета зависят от его летно-тактиче-ских свойств (диапазон скоростей, потолок, скороподъемность, маневренность, дальность и продолжительность полета, взлетно-посадочные данные), а также от его о борудования, вооружения, бронирования и боевой живучести. Но последние мы рассматривать не будем, так как это не входит в задачу практ-ической аэродинамики. [c.115]

В чем разница между скоростью подхода и скоростью пересечения порога?

Если вы не летите на нужной скорости на финале, вы можете каждый раз пропустить точку приземления на сотни футов. Вот что вам нужно знать …

Полет на подходе

Термин «скорость подхода» может вводить в заблуждение. Дело не в скорости, с которой вы доберетесь до взлетно-посадочной полосы. Вместо этого думайте о своем последнем подходе как о трех этапах изменения скорости. Следование этой модели даст вам лучший контроль скорости для достижения точки приземления:

Скорость конечного захода на посадку
Скорость снижения до порогового значения
Замедление во время факела

Как рассчитывается скорость подхода

Как быстро вы должны лететь на финале? Большинство руководств по летной эксплуатации самолетов рекомендуют скорость.Однако, если ваш производитель не указывает окончательную скорость в своем руководстве по летной эксплуатации, FAA рекомендует летать 1,3 x Vso (скорость сваливания в посадочной конфигурации).

Для пары примеров C172S POH рекомендует 60-70 узлов с закрылками для конечной скорости захода на посадку. Что касается Cirrus SR22T, они рекомендуют 80-85 узлов на финале и 79 узлов при пересечении порога.

Стабилизируйте свой подход как можно раньше

На последнем повороте установите тангаж и мощность для конечной скорости захода на посадку и стабилизируйте снижение до взлетно-посадочной полосы.Если вы постоянно меняете настройки дроссельной заслонки, чтобы отрегулировать высоту и скорость полета, возможно, вам стоит подумать о том, чтобы попробовать еще раз.

Хорошее практическое правило для легких одномоторных поршневых самолетов — убедиться, что вы летите стабильно на высоте не менее 200 футов над землей. Вы летите с правильной скоростью захода на посадку, настроенной, по средней линии, с минимальными изменениями мощности и нормальной скоростью снижения?

Скорость снижения до порогового значения

Теперь, когда вы стабилизировались на конечной скорости захода на посадку и глиссаде, вам нужно подготовиться к следующему этапу приземления: скорости пересечения порога.

Как только вы не сомневаетесь, что вы пересечете взлетно-посадочную полосу, как раз перед порогом, медленно начинайте снижать газ. Не все производители самолетов рекомендуют скорость пересечения порога, но, как показывает опыт, она обычно примерно на 5 узлов медленнее, чем ваша конечная скорость захода на посадку на легком самолете.

По мере того, как вы пересекаете порог, продолжайте уменьшать дроссель и начинайте переход к расклешению, медленно повышая тангаж.

Методика того, как и где снизить мощность, может резко измениться в зависимости от типа самолета, на котором вы летите.Лучший способ отточить навыки владения самолетом — это потренироваться.

Продолжить замедление в факеле

Когда вы достигнете финальной стадии изменения скорости во время вспышки, вы должны постоянно замедлять самолет. На многих однодвигательных поршневых самолетах вы будете работать на холостом ходу во время факела.

Ваша цель — приземлиться на несколько узлов выше скорости сваливания. Имея всего несколько узлов воздушной скорости, чтобы потерять, вы дадите себе лучший шанс прибить точку приземления, находясь на скорости в ракете.Если вы продолжите спуск к взлетно-посадочной полосе, близкой к скорости приближения, дополнительные узлы скорости будет трудно избежать во время вспышки из-за влияния земли.

Исключение: Порывистый ветер

Вы будете лететь с более высокой скоростью захода на посадку, чем рекомендовано, при сильном порывистом ветре. Добавление половины фактора порыва к вашей конечной скорости захода на посадку гарантирует, что вы летите значительно выше скорости сваливания, если вы столкнетесь со сдвигом ветра. Это хорошая вещь.

Из-за этого вы также можете рассмотреть возможность полета с более высокой скоростью пересечения порога и скоростью факела.Дополнительные узлы воздушной скорости сделают ваше управление полетом более эффективным, помогая контролировать боковой ветер.

Как вы думаете? Как ты сбавляешь обороты в коротком финале? Расскажите нам в комментариях ниже.

Сделайте следующий шаг …

У вас всегда идеальный взлет и посадка? Мы тоже. Вот почему мы создали онлайн-курс «Освоение взлета и посадки».

Вы узнаете стратегии, тактики и фундаментальные принципы, которые вы можете использовать в своем следующем полете, и практически любой сценарий взлета или посадки, который вы можете себе представить.Более того, курс полон инструментов, к которым вы можете возвращаться на протяжении всей своей летной карьеры.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь на электронную почту Boldmethod и каждую неделю получайте советы и информацию о реальных полетах прямо на свой почтовый ящик.

Нестабилизированный заход на посадку: расчет посадочной дистанции и конечной скорости

Посадочная дистанция

На фактическую посадочную дистанцию влияют различные факторы.Многие из этих факторов могут возникнуть из-за нестабильного подхода.

Этими факторами являются:

отклонение от требуемого вертикального профиля
отклонение от расчетной скорости конечного этапа захода на посадку
переменная скорость ветра при заходе на посадку и во время посадочного факела и крена
замерзшие отложения или чрезмерная глубина воды на взлетно-посадочной полосе
отклонение от высоты пересечения порога (TCH)

Согласно Федеральному авиационному управлению (FAA) (консультативный циркуляр № 91-79) эти элементы значительно увеличивают расстояние, необходимое для выполнения безопасного приземления:

Влияние превышения воздушной скорости на посадочную дистанцию

Используя эти допущения, можно рассчитать, что самолет, изначально требующий посадочной дистанции 4000 футов (1210 метров), мог бы, пролетев заход на 10 узлов слишком быстро по мокрой ВПП и пересек порог На 20 футов выше, нужно 4900 футов (около 1500 метров).Это на 25% больше. Добавьте также позднее приземление, и требуемая посадочная дистанция может почти удвоить .

Если первоначальный расчет посадочной дистанции предполагает приземление на сухую взлетно-посадочную полосу с максимальным тормозным действием и правильной высотой над порогом (50 футов над порогом), следующие обстоятельства могут потребовать увеличения посадочной дистанции:

Быстро + 20%

Попутный ветер + 20%

Длинный факел + 30%

Высокий подход + 30%

Мокрая взлетно-посадочная полоса + 40%

Окончательные расчеты скорости

Диспетчеры отмечают, что конечные скорости самолетов в их секторах зависят от погоды и ветровые условия.Знание того, как рассчитываются такие скорости экипажами, может значительно помочь в понимании роли скорости в стабилизированном и безопасном заходе на посадку.

FSF ALAR Toolkit напоминает, что для безопасной посадки требуется сбалансированное распределение между вычисленной скоростью конечного этапа захода на посадку и результирующей посадочной дистанцией. Такое утверждение становится еще более значимым, если вспомнить, что быстрые заходы на посадку или приземления были причиной 30% из 329 происшествий с выездом на взлетно-посадочную полосу во всем мире с 1995 по 2008 год.

Конечная скорость захода на посадку — это воздушная скорость, которую нужно поддерживать на уровне 50 футов (15 метров). над порогом взлетно-посадочной полосы.

Расчет конечной скорости захода на посадку является результатом решения, принятого летным экипажем для обеспечения наиболее безопасного захода на посадку и посадки для заданных:

Полная масса,
ветер
Конфигурация закрылков
Состояние системы воздушного судна (исправления или нестандартные конфигурации)
условия обледенения
использование автоматики (автомат тяги или автопуска)

Скорость конечного этапа захода на посадку основана на контрольной посадочной скорости — контрольной скорости (Vref) и определяется как 1.3-кратная скорость сваливания с полностью закрылками или с выбранными закрылками. Конечная скорость захода на посадку определяется как Vref плюс любые необходимые поправки.

Поправки воздушной скорости обычно не суммируются, и к Vref следует добавлять только самую высокую поправку воздушной скорости.

Поправки следующие:

Полная масса — руководство по эксплуатации самолета обычно предоставляет значения Vref как функцию полной массы в таблице или другой графической форме
ветровые условия — здесь используются разные методы:
(a) половина составляющей устойчивого встречного ветра плюс полное значение порыва (ограниченное максимальным значением — обычно 20 узлов) добавляется
(b) одна треть от средней скорости ветра, сообщенной УВД, или скорости порыва (в зависимости от того, что больше), ограничено с максимальным значением (обычно 15 узлов)
(c) или графической оценкой на основе скорости и угла ветра, сообщаемых УВД, с ограничением до максимального значения (обычно 15 узлов)

Обычно поправки на ветер не применяются для попутного ветра.

Конфигурация закрылков — при наличии нескольких конфигураций закрылков, сертифицированных для посадки, Vref:

Vref для закрылков с поправкой на выбранную настройку закрылков; или
Vref для выбранной установки закрылков

Сдвиг ветра — обычно поправка на воздушную скорость составляет до 15-20 узлов на основе ожидаемого значения сдвига ветра.

Условия, такие как использование автомата тяги, автопарк (CAT II / III), условия обледенения, приводят к типичной коррекции на 5 узлов.

Дополнительная литература

CANSO

Посадочная скорость

«Привет, Эдди, — сказал Вилли, обгоняя меня в коридоре эскадрильи, — на прошлой неделе ты записался на соло?»

«Ага», — ответила я, стараясь не самодовольно относиться к своему раннему достижению. Я неплохо справился с Т-37, нашим первым учебно-тренировочным самолетом, а теперь со сверхзвуковым Т-38 дела шли неплохо. Я начал думать, что набор крыльев пилота ВВС действительно может попасть мне на грудь.

«Можете ли вы поговорить со мной до последнего поворота?»

Вилли был прирожденным пилотом, а я — нет. Он летает наощупь и каким-то другим внутренним инстинктом. Я летаю с заученными процедурами, геометрическими углами и математическими уравнениями. Я не был уверен, что могу говорить на его языке, но мы все вместе проходили год обучения пилотов. Мы уже потеряли двадцать кандидатов в пилоты, и каждый хотел, чтобы потери прекратились.

Не те потери. Прошло только половину года, на тренировочных базах ВВС два человека погибли на последнем рубеже и более чем несколько катапультировались.Мы знали, что такие потери неизбежны. Мы боялись смывов. Исторически сложилось так, что большинство промахов происходило в Т-37, где наш двухмерный мозг познакомился с тремя измерениями высшего пилотажа, вращения и собачьего боя. Как только вы это освоите, линия роты пошла, Т-38 должен быть легким. Не так, в первый месяц нашего пребывания в Когте последняя очередь смыла еще троих лейтенантов.

«Конечно, — сказал я, держа в одной руке бутерброд с мороженым, а в другой — наше учебное пособие, — давай сядем и разберемся.«Для меня финальный поворот был просто следствием процедуры и полетом с легкой руки. Вы резко разворачиваете самолет до 45 градусов крена и абсолютно без противодавления. Нос опускается сам по себе, и когда вы набираете угол наклона примерно до двадцати градусов, вы тянете, пока крылья не начнут биться. «Ключ, — сказал я Уилли, — в том, что вы дергаете нос за поворот, вы тянете достаточно сильно, чтобы крыло врезалось в умеренное сваливание. Вы не кренуете поворот, вы тянете нос на повороте.”

«О, понятно». Я не был уверен, что это так. Имея почти шестимесячный опыт работы пилотом реактивного самолета, я начал замечать, что у некоторых ребят есть внутреннее чутье о том, как что-то делать. Такие парни, как Уилли, станут отличными пилотами на любом самолете, если они раскроют внутренний секрет. У меня никогда не было бы этого внутреннего секрета, но пока мой метод работал на меня.

На следующий день я возвращался с рейса на трамвае с моим инструктором, капитаном Харви Греем. Харви был паршивым инструктором, но каким-то образом то, что он учил, проходило через него.Сегодняшний урок был по навигации. Тележка остановилась рядом с другим Т-38, куда сели Уилли и его инструктор.

«Вы получили окончательный отказ», — сказал с улыбкой инструктор Уилли, — «теперь мы будем работать над развертыванием». Затем, когда вы это освоите, мы сделаем эти приземления. Шаг за шагом, Вилли, вот как мы это делаем! »

После того, как мы повесили парашюты и направились в кабину экипажа, Харви прозвучал как новый инструктор. «Отличная работа сегодня», — сказал он, и это был первый комплимент, который я от него услышал.«Я собираюсь записать вас на навигацию».

Я улыбнулся при мысли о том, чтобы так далеко продвинуться в программе. По большей части класс все еще работал над тем, чтобы выйти соло, и вот я закончил следующий блок обучения.

«Завтра мы будем уточнять схему приземления, — объявил Харви, — начиная с последнего поворота».

«Что?» Я в некотором шоке сказал: «Зачем мы это делаем?»

«Потому что мы это делаем так».

На следующий день я, как всегда, пролетел последний поворот, и Харви ничего не сказал.Я выкатился и посадил самолет, как всегда, и начался ад. «Очень жарко, слишком жарко!» крикнул Харви, «мы собираемся попробовать это еще раз».

Я нажал на обе дроссельные заслонки на полную мощность, повернул нос, поднял шасси и выехал на другую закрытую полосу движения. Я мысленно воспроизвел приземление и понял, что приземлился примерно на 700 футов ниже взлетно-посадочной полосы. В книге сказано, что мы стреляли на 500 футов. Я поклялся добиться большего.

«Слишком жарко!» — снова закричал он, на этот раз еще злее.Приземляясь после приземления, я получил тот же результат, и голос Харви стал хриплым от раздражения. «Я не понимаю, в чем ваша проблема, — кричал он, — это должно быть легко!» Впервые на тренировке пилотов я не был уверен в том, что делаю.

Харви поставил мне плохую оценку за день, написав «Слишком горячие приземления», написанные несколькими блоками. Это был мой первый «зацеп» за успеваемость, и это меня задело. Я пошел домой и заново запомнил правила посадки самолета. Я бы лучше справился.

Я не сделал: Харви поставил мне вторую плохую оценку. Теперь мне придется лететь с другим инструктором и рисковать потерять сознание. «Как пали сильные», — подумал я. Неделей ранее один из лучших пилотов в полете спрашивал у меня совета, как посадить самолет, и теперь я собирался вымыться для посадки.

Промыть. Эта мысль наполнила меня ужасом. Пока что мы вымыли из программы двадцать пилотов. Причины обычно перечислялись с бесплодными резюме: «неспособность управлять самолетом в штопоре», «потеря ситуационной осведомленности в строю» или «проявление опасений».Последний был худшим. Это просто означало страх. И мы все подозревали, что причиной всех наших промываний был страх.

Наша первая пара пилотов вылетела из строя, потому что они не могли выдержать обед после первых маневров с большой перегрузкой или дезориентации из-за вращения. После нашей первой гибели еще несколько человек ушли добровольно; страх самого основного вида. Но после первых десяти или около того смывов стало ясно, что больше всего опасаются смывания. И теперь у меня это было.

В моем следующем полете я следил за тем, чтобы колеса касались кирпича при каждой посадке.Больше никаких горячих посадок! Новый инструктор ничего не сказал и просто вручил мне мою оценку: «Посадки слишком горячие, рекомендую окончательную оценку».

Теперь я не только боялся вымыться, я был сбит с толку во всех аспектах приземления. Что я делал не так? Меня заставили сидеть несколько дней, и по мере того, как все больше учеников записывали на посадку, я получал советы со всех сторон о том, как перестать приземляться. Но в этом не было никакого смысла. Предлагаемые ими техники не помогли.

Настал день моей «окончательной оценки», возможно, моего последнего полета на самолете ВВС. Инструктор посоветовал мне расслабиться и летать на самолете, как написано в моей успеваемости за неделю до этого. «Кусок пирога», — сказал он.

Я поставил колеса на самый первый миллиметр этой взлетно-посадочной полосы и внутренне улыбнулся, зная, что я его прибил.

«Зачем вы это сделали?» — спросил он из задней кабины. «Вы летите на таком хорошем самолете, и все было идеально, пока вы не преодолели конец взлетно-посадочной полосы и просто вынудили самолет приземлиться.Почему?»

«Я не хочу приземляться в горячем состоянии», — объяснил я, пока тянул нос для второй схемы, — «Капитан Грей говорит, что я приземляюсь слишком горячо».

«Вы не знаете, что означает« горячая посадка », — спросил он, — не так ли? Попробуйте снова.»

Я снова повернул самолет на последний поворот и нацелился на порог, как обычно, для посадки.

«Постой, — крикнул инструктор, — пока нет». Я сделал, как было сказано. «Теперь.» Я положил самолет, и он радостно воскликнул: «Идеально.”

«Горячее приземление», — объяснил он, когда я снова его тянул, — «означает, что при приземлении у вас слишком большая скорость. Стреляя по кирпичику, как вы это делали по первому шаблону, вы только усугубляете ситуацию ».

«Последний оценщик» подписал меня и написал пометку на моей копии отчета об оценке, которой не было в оригинале. «Помните, если вы не знаете, что что-то означает, спросите. Вы ничего не можете сделать. в жизни хорошо, если вы сначала не овладеете основами, вы не сможете овладеть основами, пока не определите термины.”

Мудрые слова.

Так почему это важно? Скорость захода на посадку часто, но не всегда, основана на 1,3 В _S и обеспечивает некоторый запас по сравнению с сваливанием. Хотя уравнение для посадочной дистанции может быть сложным, предположение, что заданное замедление дает интересную ясность:

S = V22a

Любое увеличение посадочной скорости влияет на квадрат посадочной дистанции. Посадка на скорости десять узлов, скажем, 130 против 120, при увеличении скорости всего на 8 процентов, приводит к увеличению посадочной дистанции на 17 процентов!

Разъяснение всего о V-скоростях

В

— от французского слова vitesse, означающего «скорость».”

В1

— Максимальная скорость при взлете, при которой пилот должен предпринять первое действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать тормоза скорости), чтобы остановить самолет на дистанции прерванного взлета. V1 также означает минимальную скорость при взлете после отказа критического двигателя на VEF, при которой пилот может продолжить взлет и достичь требуемой высоты над поверхностью в пределах взлетной дистанции.

В2

— Безопасная взлетная скорость реактивных, турбовинтовых или транспортных самолетов.Лучшая градиентная скорость набора высоты (т.е. лучшее увеличение высоты на милю при наиболее критическом неработающем двигателе). Двухмоторному самолету с неработающим двигателем гарантируется градиент набора высоты 2,4 процента (24 фута на каждые 1000 футов вперед). Минимальная скорость должна быть не менее 400 футов над уровнем моря.

V2MIN

— Минимальная безопасная скорость взлета. Обычно в 1,2 раза превышает скорость сваливания во взлетной конфигурации.

ВА

— Расчетная маневренная скорость. Наивысшая безопасная скорость полета при резком отклонении рулевого управления или при эксплуатации в условиях турбулентности или сильных порывов ветра.Это не позволяет использовать несколько больших управляющих входов. Если публикуется только одна скорость, она обычно определяется при максимальной посадочной массе. Эта скорость уменьшается с уменьшением веса.
Формула для определения VA при меньшей, чем максимальный посадочный вес: VA2 равно VA, умноженному на текущий вес, деленный на максимальный посадочный вес.

VABE

— Максимальная скорость выдвижения воздушного тормоза.

VABO

— Максимальная скорость для работы с воздушным тормозом.

В переменного тока

— Набор высоты при уходе на второй круг для закрылков с критическим неработающим двигателем (2.1 процент набора высоты).

ВАП

— Скорость приближения к цели. Конфигурация VREF plus (установка закрылков / предкрылков) и коэффициент ветра.
Обычно добавляют (к VREF) половину составляющей встречного ветра плюс весь фактор порыва ветра (максимум до 20 узлов).

VB

— Расчетная скорость для максимальной интенсивности порывов ветра для самолетов транспортной категории или других самолетов, сертифицированных в соответствии с Частью 25. Скорость проникновения турбулентного воздуха, которая защищает конструкцию при порывах со скоростью 66 кадров в секунду.

VC

— Скорость крейсерская проектная.Скорость, с которой самолет был разработан для крейсерского полета. Готовый самолет может лететь медленнее или быстрее, чем VC. Это максимальная скорость, на которой конструкция должна противостоять гипотетическому «стандартному порыву ветра 50 кадров в секунду» Федерального агентства гражданской авиации (FAA).

VD

— Расчетная скорость пикирования. Самолет спроектирован таким образом, чтобы иметь возможность нырять с этой скоростью (в очень гладком воздухе) и не допускать флаттера, реверсирования управления или тряски. Поверхности управления имеют естественную частоту колебаний, при которой они начинают «развеваться», как флаг на сильном ветру.Если начинается трепетание, оно может стать катастрофическим в считанные секунды. Ситуация может ухудшиться до тех пор, пока самолет не будет уничтожен, даже если скорость полета снизится, как только начнется флаттер.

VDEC

— Скорость принятия решения об ускорении / остановке для многодвигательных поршневых и легких многодвигательных турбовинтовых двигателей.

VDF / MDF

— Продемонстрированная скорость пикирования в полете. VDF в узлах. MDF — это процент от числа Маха. Некоторые самолеты не могут достичь VD из-за недостатка мощности или чрезмерного лобового сопротивления.В этом случае летчик-испытатель ныряет с максимально возможной скоростью — продемонстрированной скоростью пикирования в полете.

VEF

— Скорость, при которой критический двигатель предположительно выходит из строя во время взлета (используется в сертификационных испытаниях).

VENR

— Набор высоты по маршруту при критическом неработающем двигателе. Самолеты разгоняются до VENR на высоте более 1500 футов над уровнем моря.

VF

— Частота вращения закрылков расчетная. Закрылки предназначены для работы на этой максимальной скорости.Если инженеры хорошо поработали, фактическая скорость закрылков, или VFE, будет такой же.

VFC / MFC

— Максимальная скорость при нежелательных летных характеристиках. К нему нужно относиться с таким же уважением, как и к VNE: redline. Нестабильность может выйти за пределы способности пилота восстановиться. VFC выражается в узлах; MFC выражается в процентах от числа Маха.

VFE

— Максимальная скорость при раскрытии закрылков. Вершина белой дуги. Наибольшая допустимая скорость с закрылками в предписанном выдвинутом положении.Многие самолеты позволяют использовать закрылки для захода на посадку на скоростях выше, чем VFE. Положительная нагрузка для самолетов нормальной категории обычно снижается с 3,8 G до 2 G с закрылками вниз, а отрицательная нагрузка снижается с минус 1,52 G до нуля. Закрылки во время приземления предназначены для обеспечения более крутых заходов на посадку без увеличения скорости полета.

VFR

— Скорость втягивания закрылка. Минимальная скорость, необходимая для уборки закрылков после взлета.

VFS

— Скорость на конечном участке (реактивный взлет) с критическим неработающим двигателем.Разгонитесь до VFS на высоте 400 футов над уровнем моря.

VFTO

— Конечная взлетная скорость. Конец взлетной траектории. Конфигурация в пути. Один двигатель не работает.

VG

— Лучшая скорость скольжения. Эта скорость уменьшается с уменьшением веса.

VH

— Максимальная скорость в горизонтальном полете с максимальной продолжительной мощностью. В основном используется для рекламы самолетов. Частью 103 сверхлегкие самолеты ограничены скоростью движения 55 узлов.

VLE

— Максимальная скорость выдвинутого шасси.Максимальная скорость, с которой самолет может безопасно лететь с выпущенным шасси.

VLLE

— Максимальная скорость увеличенного посадочного огня.

VLLO

— Максимальная рабочая скорость посадочного света.

VLO

— Максимальная рабочая скорость шасси. Максимальная скорость, при которой шасси можно безопасно выдвигать или убирать. Обычно ограничивается воздушными нагрузками на двери колесных арок. На некоторых самолетах двери закрываются после выдвижения, позволяя разогнаться до VLE.В аварийной ситуации, связанной с потерей управления — когда земля приближается, а скорость полета быстро приближается к красной черте — забудьте об этой скорости. Выбрось снаряжение! Как однажды сказал ныне известный писатель журнала Flying , можно потерять дверцу редуктора, но это намного лучше, чем потерять крыло.

VLOF

— Скорость отрыва. Скорость, с которой самолет поднимается в воздух. Противодавление применяется при VR (вращение) — несколько более низкой скорости — так что отрыв действительно происходит при VLOF.

VMCA или VMC

— более известный как VMC (хотя VMCA более правильно). Минимальная скорость управления при неработающем критическом двигателе (обычно левом) вне зоны влияния земли в воздухе — «красная линия» — и наиболее критическом двигателе неработающем и ветряной мельнице; 5 градусов крена в сторону работающего двигателя; взлетная мощность на работающем двигателе; готовьтесь; закрывается вверх; и самая задняя ЦТ. В этой конфигурации, если разрешено уменьшение скорости ниже VMC, даже полный руль направления не может предотвратить рыскание в сторону неработающего двигателя.На более низких скоростях сначала глохнет более медленно движущееся крыло — то есть с отказавшим двигателем. VMC не является постоянной величиной; его можно уменьшить, смещая опору, перемещая ЦТ вперед и уменьшая мощность.

VMCG

— Минимальная скорость, необходимая для сохранения управляемости по курсу после отказа двигателя во время разбега на взлете, пока он еще находится на земле. Определяется с помощью аэродинамических элементов управления без использования рулевого колеса. Относится к реактивным, турбовинтовым или транспортным самолетам.

VMO / MMO

— Максимальная рабочая предельная скорость для турбовинтовых или реактивных двигателей. VMO — это указанная воздушная скорость, измеряемая в узлах, и в основном это структурное ограничение, которое является эффективным ограничением скорости на малых высотах. MMO — это процент Маха, ограниченный изменением характеристик управляемости самолета, когда локализованный воздушный поток приближается к скорости звука, создавая ударные волны, которые могут изменить управляемость. По мере увеличения высоты указанная воздушная скорость уменьшается, а число Маха остается постоянным.MMO — это эффективное ограничение скорости («парикмахерская» на индикаторе воздушной скорости) на больших высотах. MMO обычно намного выше для самолетов со стреловидным крылом, чем для самолетов с прямым крылом.

ВМУ

— Минимальная скорость отклеивания. Самая низкая скорость, с которой самолет может подняться в воздух. Создан в результате испытаний первого в мире реактивного транспортного средства de Havilland Comet. Во время злополучной попытки взлета нос был поднят настолько высоко и преждевременно, что возникающее сопротивление препятствовало дальнейшему ускорению и отрыву.Затем были проведены испытания, чтобы гарантировать, что будущие тяжелые транспортные средства могут безопасно взлетать с касанием хвоста земли и сохранять это положение до тех пор, пока не исчезнет влияние земли.

VNE

— Никогда не превышайте скорость — «красная линия». Относится только к самолетам с поршневым двигателем. Эта скорость никогда не превышает 90 процентов от VDF. Перегрузки, вызванные любой турбулентностью, могут легко перегрузить самолет на этой скорости.

ВНО

— «Нет» иди туда. Максимальная структурная крейсерская скорость.Начало желтой дуги или предупредительный диапазон. Теоретически новый самолет на такой скорости может выдержать порыв FAA со скоростью 50 кадров в секунду. К сожалению, у пилота нет возможности измерить интенсивность порыва.

VR

— Скорость вращения. Рекомендуемая скорость, чтобы начать оказывать обратное давление на вилку, вращая нос, чтобы в идеале самолет отрывался от земли на скорости VLOF.

VREF

— Расчетная контрольная скорость для конечного этапа захода на посадку. Скорость конечного захода на посадку.Обычно в 1,3 раза больше VSO или выше. Маленькие самолеты: низ белой дуги плюс 30 процентов. Самолеты: рассчитываются по диаграммам посадочных характеристик с учетом веса, температуры и высоты поля. Для этой скорости самолеты обычно рассчитывают скорость подхода (VAP), добавляя (к VREF) половину составляющей встречного ветра плюс фактор порыва ветра (до 20 узлов).

VS

— Скорость сваливания или минимальная установившаяся скорость полета, при которой самолет может управляться. VS — это общий термин, который обычно не соответствует определенной воздушной скорости.

VS1

— Скорость сваливания или минимальная установившаяся скорость полета в определенной конфигурации. Обычно считается «чистой» — передача и закрылки — скорость сваливания. Нижняя граница зеленой дуги (помните, «впихнуть»). Тем не менее, это не всегда так. Он может представлять скорость сваливания с закрылками во взлетном положении или любое количество различных конфигураций. Таким образом, VS1 — это чистый киоск, но определение «чистого» может варьироваться.

VSO

— Скорость сваливания в посадочной конфигурации.Нижняя граница белой дуги. Скорость сваливания или минимальная установившаяся скорость полета, при которой самолет может управляться в посадочной конфигурации: двигатели на холостом ходу, винты на малом шаге, обычно закрылки полностью, закрылки капота закрыты, CG на максимальном переднем ограничении (т. Е. Наиболее неблагоприятном CG) и макс. полная посадочная масса. Максимально допустимое значение VSO для одномоторных самолетов и многих легких близнецов составляет 61 узел (помните, «забейте»).

VSSE

— Минимальная безопасная частота вращения одного двигателя (мульти). Обеспечивает разумный запас против непреднамеренной остановки двигателя при преднамеренных остановках двигателя во время тренировки.

VTOSS

— Безопасная взлетная скорость винтокрылых машин категории А.

VWWO

— Максимальная скорость работы стеклоочистителя.

VX

— Наилучшая скорость набора высоты. Обеспечивает максимальный набор высоты на минимально возможном расстоянии по горизонтали. Скорость, указанная в руководстве по летной эксплуатации, допустима только на уровне моря, при максимальной полной массе и с закрылками во взлетном положении. VX увеличивается с высотой (примерно ½ узла на 1000 футов) и обычно уменьшается с уменьшением веса.Для набора высоты на VX потребуется больше времени из-за меньшей скорости, но цель состоит в том, чтобы набрать наибольшую высоту на кратчайшем горизонтальном расстоянии.

VXSE

— Лучшая скорость набора высоты для одного двигателя (многодвигательный, 12500 фунтов или меньше).

VY

— Лучшая скороподъемность. Обеспечивает максимальный набор высоты в кратчайшие сроки. Закрылки и взлет. Уменьшается с уменьшением веса и уменьшается с высотой. Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению обычно достигает максимума на этой скорости, поэтому его также можно использовать в качестве хорошего приблизительного показателя для лучшей скорости планирования или максимальной скорости удержания.

VYSE

— Лучшая скороподъемность для одного двигателя — «синяя линия» — (многодвигательный, 12 500 фунтов или меньше).

ресурсов | Аэродинамика для студентов

ВЗЛЕТ И ПОСАДКА

Взлет Производительность

Взлетные характеристики можно предсказать, просто измерив ускорение самолета по взлетно-посадочной полосе на основе силы равновесие.

Вовлеченные силы будут,

T — Тяга силовой установки, толкающей самолет посадочная полоса.

D — Аэродинамическое сопротивление транспортного средства при сопротивлении летательному аппарату движение.

F — Сопротивление качению, трение из-за контакта колеса или салазки на земле.

Во время разбега дисбаланс этих сил вызывает ускорение по взлетно-посадочной полосе.

$$ {dV} / {dt} = {T-D-F} / m $$

, где dV / dt — ускорение по взлетно-посадочной полосе, а м масса автомобиля.

Вращение Скорость, В _R

Процедура взлета будет такова, что машина будет разгоняться, пока не достигнет безопасной начальной скорости полета.Пилот затем может повернуть автомобиль в положение, чтобы создать подъемную силу и он поднимется с земли. Определение этого безопасного полета скорость или скорость вращения, В _R, является критическим фактор, определяющий взлетные характеристики.

Правила взлета незначительно различаются в зависимости от категории самолета. Малый пригородный самолет следует рассматривать как отвечающий правилам FAR 23, Воздушные суда транспортной категории должны соответствовать правилам FAR 25.

Малый пригородный самолет:

По соображениям безопасности В _R обычно определяется как 1.1 × V _СТОЛ или 1,05 × В _{МИН. КОНТРОЛЬ}

, который когда-либо больше. Скорость сваливания, В _СТОЛ, это самая низкая скорость, на которой самолет может лететь до того, как воздушный поток начинает отделяться от крыльев, так как угол атаки становится слишком Отлично. Предполагается, что крыло в этом случае находится в состоянии взлета. комплектация или «чистая».

Может быть рассчитано исходя из данных о взлете самолета. конфигурация и, следовательно, максимально достижимый коэффициент подъемной силы C _L (макс.) .Как показано в предыдущем секции, для поддержания горизонтального полета создаваемая подъемная сила должна равняться вес, следовательно, скорость сваливания может быть рассчитана как,

$$ V_ {stall} = √ {W / {1 / 2C_ {L (max)} ρS} $$

Минимальная скорость управления, В _MC более сложный расчет и требует знания стойла характеристики оперения и руля высоты. Для обычных самолет есть только небольшая разница между V _R расчеты, основанные на скорости сваливания или минимальной контрольной скорости.

Помимо скорости вращения существуют и другие соображения безопасности: показано на следующем рисунке.

V ₁ — Отменить скорость принятия решения. Ниже этого Скорость взлета можно безопасно прервать. После этого не будет иметь достаточную длину взлетно-посадочной полосы, чтобы позволить воздушному судну снизить скорость до останавливаться.

V ₂ — Безопасная скорость набора высоты. В ₂ должно быть не менее 1.2 * В _стойло. Ниже самолет с такой скоростью не может достичь достаточной скорости набора высоты.

Транспортный самолет:

V _R не должно быть меньше V ₁
V _R должно быть больше 1,05 * V _MC
V _R должен быть установлен так, чтобы самолет достиг В ₂ до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Самолет должен набирать высоту с минимальным уклоном, чтобы избежать препятствий на конец взлетно-посадочной полосы. При отказе двигателя на многомоторном самолете, эта скорость должна быть достижимой.

Тяга

Тяга газотурбинных или турбовентиляторных двигателей будет относительной. постоянный при взлете. Хорошее предположение — использовать заводские значения максимальной статической тяги при взлете расчеты.

Тяга винтового самолета может быть определена из даны данные о мощности на валу для двигателя и использование уравнения, использующие коэффициент полезного действия винта, приведенный в предыдущем разделе.

$$ T = {P_ {вал} × η} / V $$

Очень важно правильно оценить КПД воздушного винта для конкретная скорость самолета по взлетно-посадочной полосе. При В = 0 КПД составляет 0 , поэтому приведенное выше уравнение не имеет смысла. При В = В _R КПД будет в диапазоне от 50% до 80% в зависимости от типа используемой винтовой системы, и значение тяги в этой точке будет легко получить. На практике тяга, получаемая на всем протяжении разбег на взлете примерно постоянный, так что это значение конечной точки является хорошим приближение от V = 0 до V = V _R

Перетащите

Сопротивление движению из-за вязкости воздуха дает сопротивление из

$$ D = C_D1 / 2ρ.2S $$

, где C _D можно считать постоянным и рассчитывается по формуле, приведенной в предыдущем разделе

Хотя коэффициент перетаскивания постоянный, перетаскивание будет увеличиваться пропорционально квадрату скорости.

Сопротивление качению

Трение между самолетом и взлетно-посадочной полосой будет пропорционально нормальная сила, прилагаемая самолетом к взлетно-посадочной полосе.

$$ F = μ (Ш-Д) $$

Нормальная сила будет разницей между массой самолета. и Lift коэффициент трения обычно будет иметь величину из 0.02 для стандартной взлетно-посадочной полосы.

Среднее ускорение и расстояние до вращения

Скорость изменения скорости можно предсказать в любой точке на взлетный валок путем подстановки результатов на T , D и F в исходное уравнение для dV / dt . Последующие скорость в любой точке может быть найдена путем интегрирования этого результирующего уравнение и пройденное расстояние, найденное путем интегрирования скорость.

Обычно в ускорении преобладает составляющая сопротивления, так как тяга, вес и трение относительно постоянны во время этого период. Это приводит к результату, показанному, когда ускорение равно обратно пропорциональна квадрату скорости.

Вследствие квадратичного характера изменения ускорения среднее значение, $ ({dV} / {dt}) _ {avg} = a & nwarr; {-} $ , можно использовать для разбега. Это среднее ускорение может быть находится в точке где,

$$ V = V_R / √ {2} $$

Это среднее ускорение можно использовать для упрощения расчетов и разбег можно рассчитать как эквивалентную постоянную ускорение за весь период времени ( т _R) взято, чтобы получить от 0 до V _R.2 / a & nwarr; {-} $$

Расстояние пролета препятствий

От точки поворота конец взлетно-посадочной полосы можно определить по требование преодолеть 35-футовое препятствие в конце. Во время вращения можно предположить, что остаточная избыточная тяга поглощается в преодоление сопротивления, вызванного подъемной силой, когда самолет начинает набирать высоту. Уменьшение ускорения и постоянная скорость полета во время набора высоты. фазу можно предположить. Расстояние по земле от вращения указать на точку пролета препятствия таким образом be,

$$ s_2 = 35 / {\ tan (θ)} \ text «ft» $$

Для оценки расстояния потребуется знание набора высоты. градиент, который можно рассчитать с помощью методов в следующий раздел о восхождении и спуск.

Взлетное (сбалансированное) поле Длина

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы будет суммой расстояний требуется для достижения скорости вращения и дополнительной длины, необходимой для преодолеть 50-футовое препятствие или дополнительную длину, необходимую для быстрого торможение, если пилот решает прервать взлет на скорости принятия решения В ₁.

Обычно эта длина значительно превышает длину расстояние, необходимое для достижения скорости вращения (полета).Грубый Приблизительно общая длина взлетно-посадочной полосы составляет около 2 x сек ₁

Расстояние до В ₁ можно рассчитать в аналогично показанному для V _R. В Расчет тормозного пути потребует знания максимума коэффициент тормозного трения, создаваемый летательным аппаратом. Эта информация должна быть доступна из данных производителя. Расчет тормозного пути также следует производить без каких-либо предположение о реверсе тяги от двигателей как при прерывании взлета, мощность двигателя может быть недоступна.

Посадка

Посадочный пробег можно рассчитать аналогично дублю. на расстоянии. Снова цель состоит в том, чтобы минимизировать расстояние.

Скорость приземления должна быть приблизительно равна скорости сваливания. самолет в посадочной конфигурации. Это будет достигнуто маневр по тангажу на осветительном участке захода на посадку, который увеличить сопротивление и замедлить самолет до минимальной скорости полета.

Замедление по крену от V _TD к В ₀ будет осуществляться путем торможения и обратная тяга.Это можно решить с помощью среднего ускорения подход, который использовался для оценки разбега на взлете.

$$ {dV} / {dt} = {- T-D-F} / m $$

Отрицательное ускорение или значение замедления будет основано на коэффициенте трения для максимального торможение и величина реверсивной тяги (при наличии).

Bombardier CRJ700

Многие факторы влияют на планирование полета и самолет эксплуатация, включая вес самолета, погоду и поверхность взлетно-посадочной полосы.Рекомендуемые параметры полета перечисленные ниже предназначены для приблизительного определения полеты с максимальной взлетной или посадочной массой в сутки с международной стандартной атмосферой (ISA) условия.

Важно: Эти инструкции предназначен для использования только с Flight Simulator и не заменяют использование настоящего самолета инструкция по полету в реальном мире.

Примечание: Как и все Полеты Симулятор самолета, V-скорости и контрольные списки расположены на подколенной доске. Чтобы получить доступ к Наклон колена в полете, нажмите SHIFT + F10 , или в меню Самолет щелкните Наколенник .

Примечание: Все скорости указаны в полетных заметках. обозначены воздушные скорости.Если вы используете эти скорости в качестве ссылки, убедитесь, что вы выбрали «Отображение отображаемой воздушной скорости» в реалистичности Диалоговое окно настроек. Скорости, указанные в Таблица спецификаций показана как верная воздушные скорости.

Примечание : Общие сведения о летающий реактивный самолет в Flight Simulator, см. Летающие самолеты.

По умолчанию этот самолет заправлен топливом и полезная нагрузка. В зависимости от атмосферных условий, высоту и другие факторы, вы не получите такая же производительность при полной массе, что и у вас с более легким грузом.

Требуемая длина взлетно-посадочной полосы

Взлет: 5 500 футов (1676 м), закрылки 5
Посадка: 4850 футов (1478 метров), закрылки 30

Длина, необходимая как для взлета, так и для посадки, составляет в результате ряда факторов, таких как самолет вес, высота, встречный ветер, использование закрылков и окружающая среда температура.Цифры здесь консервативные и Предположим:

Вес: 72,750 фунтов (33,000 кг)
Высота: над уровнем моря
Ветер: без встречного
Температура: 15 ° C
Взлетно-посадочная полоса: твердое покрытие

Чем меньше вес и температура, тем лучше производительность, как и наличие встречного ветра. Более высокие высоты и температуры будут ухудшаться представление.

Запуск двигателя

Двигатели по умолчанию работают, когда вы начинаете полет. Если вы заглушите двигатели, можно инициировать последовательность автозапуска, нажав CTRL + E на клавиатуре. Если вы хотите сделать процедуры запуска вручную, следуйте контрольному списку процедуры на наколеннике.

Руление

Чтобы вырулить CRJ700, используйте мощность, достаточную для его запуска. перекатывания, а затем верните рычаги тяги в положение холостого хода.Холостой ход удержит тебя движущийся.

Нормальная скорость руления по прямой не должна превышать 20 узлов. Для поворотов скорость от 8 до 12 узлов хороша для сухих покрытий.

В Flight Simulator, педали руля направления (крутить джойстик, используйте педали руля направления или нажмите 0 [влево] или ENTER [вправо] на цифровой клавиатуре) используются для управления направлением во время руления.

Закрылки

В следующей таблице перечислены рекомендуемые скорости маневрирования. для различных настроек заслонки.Минимальный отвод лоскута высота составляет 400 футов, но 1000 футов соответствует большинству процедуры снижения шума. При выдвижении или втягивании закрылков, используйте следующую соответствующую настройку закрылков в зависимости от от того, замедляетесь вы или ускоряетесь.


Положение закрылка

Закрылки 1 200

Закрылки 8 200

Закрылки 20185

Закрылки 30165

Закрылки 45140

Взлет

Все следующее происходит довольно быстро.Читать пройти процедуру несколько раз, прежде чем пытаться это в самолете, так что вы знаете, чего ожидать.

Выполните контрольный список перед взлетом и установите закрылки на 20 градусов (нажмите F7 или перетащите рычаг закрылков). Когда самолет выровнен по осевая линия ВПП, выдвиньте дроссели (нажмите F3 , или перетащите рычаги) примерно до 40 процентов N1.Это позволяет двигателям разматывать до точка, в которой равномерный разгон до взлетной тяги будет возникают на обоих двигателях. Точная сумма начального настройка не так важна, как настройка симметричной толкать.

После стабилизации двигателей увеличьте тягу. рычаги на взлетную тягу — обычно 91,5 процентов N1 (меньше при высоком уровне наружного воздуха температуры).

Управление направлением поддерживается за счет использования педали руля направления (крутите джойстик, используйте руль направления педали, или нажмите 0 [влево] или ENTER [справа] на цифровой клавиатуре).

На V1 скорость полета составила примерно 134 узла. (KIAS), это скорость принятия решения. Выше этой скорости он не может возможность остановки самолета на взлетно-посадочной полосе в случае прерванного взлета (RTO).

На 134 KIAS плавно потяните назад (используйте джойстик или хомут, или нажмите СТРЕЛКА ВНИЗ ), чтобы поднять нос на 10 градусов над горизонтом. Держите это отношение и будьте осторожно, чтобы не перевернуть.

На V2, примерно 146 KIAS, самолет имеет достиг своей взлетной безопасной скорости. Это минимум безопасная скорость полета в случае отказа двигателя.Держи это увеличивайте скорость, пока не получите положительную скорость набора высоты.

Как только самолет показывает положительную скорость набора высоты (вертикальная скорость и высота увеличения), убрать шасси (нажать G на клавиатуры или перетащите рычаг шасси). Самолет быстро разгонится до скорости втягивания закрылков.

Набор высоты

Убирая закрылки, установите набор высоты примерно на 90 процентов N1 (нажмите F2 , используйте ручку газа на вашем джойстиком, или перетащите рычаги тяги).Поддерживайте 6 или 7 градусов отношение носа вверх по тангажу для набора высоты со скоростью 250 узлов до достижения 10 000 футов (3048 метров), а затем поддерживать 290 KIAS (0,74 мАч) до вашей крейсерской высоты.

Круиз

Крейсерская высота обычно определяется ветром, погода и другие факторы. Возможно, вы захотите использовать эти факторы при планировании полета, если вы создали погодные системы на вашем маршруте.Оптимальная высота высота, обеспечивающая максимальную экономию топлива для учитывая конфигурацию и вес брутто. Полный обсуждение выбора высоты выходит за рамки этого раздела.

Можно круиз до FL450 (самолет сертифицирован на 51000 футов), но единственная расплата за сжигание топлива — это нужно, чтобы добраться туда было бы выше погоды система или воспользовавшись особо выгодными ветры.

Допустим, вы подали план полета на FL350. Когда вы приближаетесь к своей крейсерской высоте, начинаете выравнивание примерно на 50 футов (15 метров) ниже вашей цели высота.

Вы обнаружите, что управлять CRJ700 намного проще в круизе, если вы используете автопилот. Автопилот может удерживайте высоту, скорость, курс или навигационный курс указать.Для получения дополнительной информации об использовании автопилот, см. Использование Автопилот.

Нормальная крейсерская скорость 0,77 Маха. Установите мощность на около 90 процентов N1.

Помните, что ваша истинная воздушная скорость на самом деле очень велика. выше в разреженном, холодном воздухе.

Спуск

Хороший профиль спуска включает в себя знание, когда нужно начать спуск с крейсерской высоты и заранее планировать подход.Нормальный спуск осуществляется на холостом ходу. и чистая комплектация (без скоростных тормозов). Хорошее правило для определения того, когда начинать спуск, является Правило 3-к-1 (расстояние три мили на тысячу футов в высота.) Измерьте высоту в футах, опустите последний три нуля и умножить на 3.

Например, чтобы спуститься с крейсерской высоты 35000 футов (10 668 метров) до уровня моря:
35000 минус три последних нуля равно 35.
35 х 3 = 105

Это означает, что вам следует начинать спуск 105 морских миль от пункта назначения, поддерживая скорость 250 KIAS и скорость снижения от 1500 до 2000 футов в минуту, с тягой, установленной на холостом ходу до 53 процентов N1. Добавьте две дополнительные мили на каждые 10 узлов попутный ветер.

Для снижения отключите автопилот, если вы его повернули. во время круиза (или используйте функцию удержания автопилота и пусть летает за тебя).Уменьшите мощность до холостого хода и слегка опустить нос. Помните, что нельзя превышать установленный предел скорости 250 KIAS ниже 10 000 футов (3048 метров). Возможно, вам придется отрегулировать мощность, чтобы сохраняйте скорость и скорость снижения. Продолжайте это профиля вплоть до начала фазы подхода полет.

Подход

Вы хотите установить конфигурацию вашего ЛА (закрылки и шасси) и установите целевую скорость далеко впереди.Избыточная скорость CRJ потребует снижения скорости на горизонтальном участке полета.

При инструментальном подходе вы хотите, чтобы посадка и стабилизация скорости к финальному заходу на посадку (где вы перехватываете глиссаду), обычно около пяти миль от приземления.

Установите закрылки на 1 (нажмите F7 или перетащите индикатор закрылков или рычаг) при снижении скорости ниже минимального скорость маневрирования закрылков.Обычно это бывает, когда выход на участок по ветру или в контрольную точку начального захода на посадку, так что к этому моменту вы должны достичь желаемой скорости. Затем вы можете продолжить добавлять закрылки, когда перейдете к ограничения скорости для каждой настройки.

Закрылки 45 — настройка для нормальной посадки.

Перехватить глиссаду снизу и продлить шасси (нажмите G или перетащите шасси рычаг), когда игла наклона скольжения меньше или равняется одной точке высотой.

Правильная скорость конечного этапа захода на посадку зависит от веса, но хорошая цель при типичном рабочем весе — от 135 до 140 KIAS.

С опущенными шасси и закрылками 45 градусов, установить мощность от 55 до 60 процентов N1. Эта конфигурация должна удерживать воздушную скорость с хорошим углом снижения к взлетно-посадочной полосе. Используйте небольшие регулировки мощности и изменения шага, чтобы оставаться на глиссаде.

Посадка

Когда вы приближаетесь к нормальной точке спуска на визуальный подход или одна точка ниже глиссады приближение к конечной точке захода на посадку по заходу на посадку по ILS, вытянуть шасси.

Установите 140 узлов, ваш скорость конечного захода на посадку. Когда вы перехватываете глиссаду, установить 40 градусов закрылков. Эта конфигурация должна содержать скорость полета 140 узлов с хорошим углом снижения в сторону взлетно-посадочная полоса.

Удерживайте 140 узлов на конечном этапе захода на посадку. Используйте небольшие регулировки мощности, чтобы оставаться на глиссаде. Ищите скорость спуска около 700 футов в минуту.

Примерно в 50 футах над взлетно-посадочной полосой и мимо порог взлетно-посадочной полосы, вывести рычаги тяги в положение холостого хода. Держать отношение к тангажу, которое вы использовали во время финального захода на посадку. Не пытайтесь поднять или опустить нос. Когда все колеса опущены, переведите рычаг Flight Spoiler в положение MAX (нажмите SLASH [/ ]), добавьте обратную тягу (нажмите F2 или перетащите рычаги тяги в обратное положение), и применить тормоза.

Убедитесь, что вы вышли из реверсивной тяги (нажмите F1 , или потяните за рычаги тяги) и опустите спойлеры, поскольку скорость полета падает ниже 60 узлов. Выйти из взлетно-посадочная полоса и такси до стоянки.

Как только вы отъедете от взлетно-посадочной полосы и вырулитесь на терминал, втяните закрылки (нажмите F6 или перетащите рычаг закрылков) и опустите спойлеры (нажмите SLASH [/], либо нажмите тормозной рычаг).

Относительная скорость — опорная точка

Интерактивная версия эта страница также доступна.

Одно из самых запутанных понятий для молодых ученых — это относительная скорость между объектами. Аэродинамические силы генерируются объектом, движущимся в жидкости (жидкости или газе). А неподвижный объект в статической жидкости не создает аэродинамических сил. Воздушные шары «поднимаются» за счет выталкивающей силы. и некоторые самолеты, такие как Harrier, используют тягу для «поднять» транспортное средство, но это не примеры аэродинамического подъема.Для создания подъемной силы объект должен двигаться по воздуху, иначе воздух должен пройти мимо объекта. Аэродинамический подъемник зависит от квадрата скорости между объект и воздух. Теперь все становится запутанным, потому что не только объект перемещается по воздуху, но сам воздух может двигаться. К правильно определить относительную скорость, необходимо выбрать фиксированную контрольной точки и измерить скорости относительно фиксированной точки. На этом слайде ориентир зафиксирован на земле, но он можно так же легко исправить к самому самолету.Важно понимать зависимость скорости ветра от путевая скорость и воздушная скорость.

Скорость ветра

Для контрольной точки, выбранной на земле, воздух перемещается на относительно до опорной точки при скорости ветра . Обратите внимание, что ветер скорость векторная величина и имеет как величину, так и направление. Направление важно. Ветер со скоростью 20 миль в час с запада отличается от ветра со скоростью 20 миль в час с запада. Восток. Ветер компоненты по всем трем основным направлениям (север-юг, восток-запад и вверх-вниз).На этом рисунке мы учитывая только скорости на траектории полета ЛА. А положительная скорость определяется как направление полета самолета. движение. Мы пренебрегаем боковыми ветрами, которые происходят перпендикулярно траектории полета, но параллельно земле, и восходящие и нисходящие потоки, которые происходят перпендикулярно земле.

Скорость хода

Для контрольной точки, выбранной на земле, самолет перемещается на относительно контрольной точки путевой скорости .Путевая скорость также является векторная величина поэтому сравнение скорости относительно земли со скоростью ветра должно быть сделано в соответствии с правилами для векторные сравнения.

Скорость полета

Важным элементом в производстве лифтов является родственник . скорость между объектом и воздухом, которая называется воздушная скорость . Скорость полета не может быть измерена напрямую с земли. положение, но должно быть рассчитано на основе скорости движения и ветра скорость.Скорость полета — это векторная разница между путевой скоростью и скоростью ветра.

Скорость полета = Скорость относительно земли — Скорость ветра

В совершенно тихий день скорость полета равна путевая скорость. Но если ветер дует в том же направлении что самолет движется, скорость полета будет меньше путевая скорость.

Примеры

Допустим, у нас есть самолет, который может взлететь в безветренный день. на скорости 100 миль в час (скорость взлета — 100 миль в час).Мы находимся в аэропорту с взлетно-посадочной полосой с востока на запад протяженностью 1 милю. Ветер дует на западе со скоростью 20 миль в час. самолет взлетает на восток. Ветер дует в сторону самолета, который мы называем встречный ветер . Поскольку мы определили положительную скорость как направление движения самолета, встречный ветер отрицательный скорость. Пока самолет неподвижно сидит на взлетно-посадочной полосе, у него есть путевая скорость 0 и воздушная скорость 20 миль / ч:

Скорость полета = Скорость относительно земли (0) — Скорость ветра (-20) = 20 миль в час.

Самолет начинает разбег и имеет постоянное ускорение a .2

Для взлетно-посадочной полосы фиксированной длины это определяет время, которое будет использоваться в уравнение скорости. Предположим, что на высоте 5000 футов ниже взлетно-посадочной полосы скорость 80 миль в час. Тогда воздушная скорость определяется выражением

Скорость полета = скорость относительно земли (80) — скорость ветра (-20) = 100 миль в час.

и самолет начинает лететь. Теперь другой пилот, с ровно тот же самолет решает взлететь на запад. Ветер теперь в том же направлении, что и движение, и это называется Попутный ветер .Знак скорости ветра теперь положительный, не отрицательно, как при встречном ветре. Ускорение по земле такое же, Таким образом, на высоте 5000 футов по взлетно-посадочной полосе путевая скорость снова составляет 80 миль в час. Тогда воздушная скорость определяется как:

Скорость полета = скорость относительно земли (80) — скорость ветра (20) = 60 миль в час.

У этого самолета недостаточно скорости для полета. Он убегает конец взлетно-посадочной полосы!

Важность понимания относительной скорости

Важность относительной скорости объясняет, почему самолеты взлетать и приземляться на разных взлетно-посадочных полосах в разные дни.Самолеты всегда старайтесь взлететь и приземлиться против ветра. Это требует более низкого скорость относительно земли, чтобы оказаться в воздухе, что означает, что самолет может взлетать или приземляться на кратчайшее расстояние, пройденное по земля. Поскольку взлетно-посадочные полосы имеют фиксированную длину, вы хотите подняться в воздух. как можно быстрее на взлете и как можно скорее остановился на посадка. В старину большой «ветряк» вешали возле взлетно-посадочная полоса для пилотов, чтобы увидеть, в какую сторону дует ветер, чтобы отрегулировать направления их взлета и посадки.Теперь механический или электронный устройства предоставляют информацию, которая передается по радио в кабину.

Взаимосвязь между воздушной скоростью, скоростью ветра и путевой скоростью объясняет, почему испытания в аэродинамической трубе возможно и как воздушные змеи летать.

В аэродинамической трубе путевая скорость равна нулю, поскольку модель крепится к стенам туннеля. Тогда воздушная скорость будет отрицательное значение скорости ветра, создаваемого в туннеле. Движется ли объект по воздуху, или воздух движется над объект, силы те же.
Кайт обычно не имеет скорости относительно земли, потому что кайт удерживается конец нить. Но воздушный змей по-прежнему имеет скорость, равную к скорости ветра. Вы можете летать воздушный змей только с ветром на вашем назад.

Деятельность:

Экскурсии

В ветер:

Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Корзина