+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Скорость при полете самолета: Сверхзвуковой самолет скорость полета. Катастрофа во время демонстрации

0

На какой скорости взлетает. Средняя скорость пассажирского самолета

Вы хотите преодолеть страх перед полетами? Самый лучший способ — поподробнее узнать о том, как самолет летает, с какой скоростью он движется, на какую высоту поднимается. Люди боятся неизвестности, а когда вопрос изучен и рассмотрен, то все становится простым и понятным. Поэтому обязательно прочитайте о том, как летает самолет — это первый шаг в борьбе с аэрофобией.

Если посмотреть на крыло, то вы увидите, что оно не плоское. Нижняя его поверхность гладкая, а верхняя имеет выпуклую форму. За счет этого при повышении скорости воздушного судна меняется давление воздуха на крыло. Снизу крыла скорость потока меньше, поэтому давление больше. Сверху скорость потока больше, а давление меньше. Именно за счет этого перепада давления крыло и тянет самолет вверх. Данная разница между нижним и верхним давлением называется подъемной силой крыла. По сути, при разгоне воздушное судно выталкивает вверх при достижении определенной скорости (разницы давлений).

Воздух обтекает крыло с разной скоростью, выталкивая самолет вверх

Данный принцип был обнаружен и сформулирован родоначальником аэродинамики Николаем Жуковским еще в 1904 году, и уже через 10 лет был успешно применен во время первых полетов и испытаний. Площадь, форма крыла и скорость полета рассчитаны таким образом, чтобы без проблем поднимать в воздух многотонные самолеты. Большинство современных лайнеров летают со скоростями от 180 до 260 километров в час — этого вполне достаточно для уверенного держания в воздухе.

На какой высоте летают самолеты?

Разобрались, почему летают самолеты? Теперь мы расскажем вам о том, на какой высоте они летают. Пассажирские воздушные судна “оккупировали” коридор от 5 до 12 тысяч метров. Крупные пассажирские лайнеры обычно летают на высоте 9-12 тысяч, более мелкие — 5-8 тысяч метров. Данная высота оптимальна для движения воздушных суден: на такой высоте сопротивление воздуха снижается в 5-7 раз, но кислорода еще достаточно для нормальной работы двигателей. Выше 12 тысяч самолет начинает проваливаться — разреженный воздух не создает нормальную подъемную силу, а также наблюдается острая нехватка кислорода для горения (падает мощность двигателей). Потолок для многих лайнеров — 12 200 метров.

Обратите внимание: самолет, который летит на высоте в 10 тысяч метров, экономит примерно 80% горючего по сравнению с тем, если бы он летел на высоте в 1000 метров.

Какая скорость самолета при взлете

Давайте рассмотрим, как взлетает самолет. Набирая определенную скорость он отрывается от земли. В этот момент авиалайнер наиболее неуправляем, поэтому взлетные полосы делают со значительным запасом по длине. Скорость отрыва зависит от массы и формы воздушного судна, а также от конфигурации его крыльев. Для примера мы приведем табличные значения для наиболее популярных видов самолета:

  1. Boeing 747 -270 км/ч.
  2. Airbus A 380 — 267 км/ч.
  3. Ил 96 — 255 км/ч.
  4. Boeing 737 — 220 км/ч.
  5. Як-40 -180 км/ч.
  6. Ту 154 — 215 км/ч.

В среднем, скорость отрыва у большинства современных лайнеров 230-250 км/ч. Но она непостоянна — все зависит от ускорения ветра, массы летательного аппарата, взлетной полосы, погоды и других факторов (значения могут отличаться на 10-15 км/ч в ту или другую сторону). Но на вопрос: при какой скорости взлетает самолет можно отвечать — 250 километров в час, и вы не ошибетесь.

Разные типы самолетов взлетают с разной скоростью

На какой скорости садится самолет

Посадочная скорость, также, как и взлетная, может сильно отличаться в зависимости от моделей воздушного судна, площади его крыла, веса, ветра и других факторов. В среднем, она варьируется от 220 до 250 километров в час.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлёте, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлёт

Взлёт – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолёта до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Взлёт возможно только при соблюдении одного условия: подъёмная сила должна приобрести значение больше значения массы взлетающего объекта.

Виды взлёта

Различные «мешающие» факторы, которые приходится преодолевать для поднятия самолёта в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлётная полоса, ограниченная мощность двигателя и т.д.), побудили авиаконструкторов к созданию множества способов их обхода. Усовершенствовалась не только конструкция летающих аппаратов, но и сам процесс их взлёта. Таким образом, были разработаны несколько видов взлёта:

  • С тормозов. Разгон самолёта начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
  • Простой классический взлёт, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолёта по взлётной полосе;
  • Взлёт с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолётов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлётной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолёт дополнительными ракетными двигателями;
  • Вертикальный взлёт. Возможен при наличии у самолёта двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолётам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полёт.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлёты реактивного самолёта Боинг 737.


Взлет Boeing 737-800

Взлёт пассажирского Boeing 737

Практически каждый гражданский реактивный самолёт поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлёта. Выглядит это следующим образом:

  • Движение самолёта начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Лётчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трёх колёсах;
  • Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведёт к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолёт разгоняется уже на двух колёсах;
  • С приподнятым носом на двух колёсах самолёт продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолёт отрывается от земли.

Скорость взлета других типовых самолетов

  • Airbus A380 – 269 км/ч;
  • Boeing 747 – 270 км/ч;
  • Ил 96 – 250 км/ч;
  • Ту 154М – 210 км/ч;
  • Як 40 – 180 км/ч.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлёта аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости.

По материалам techcult

Многих людей интересует скорость самолета при взлете.Некоторым это интересно, поскольку им любопытно узнать историю самолетостроения, а другим - из-за того, что скоро начнется их первый перелет. На эту тему существует большое количество мнений, причем многие из них, как всегда, ошибочны. Тем не менее, именно этот момент отрыва от земли является одним из самых важных и продолжительных процессов у любого воздушного транспорта. Более подробно эта тема будет разобрана далее.

Фаза взлета занимает все время от начала движения и до полного отрыва от поверхности полотна. Однако здесь присутствует несколько важных нюансов - итоговая сила подъема должна превышать массу поднимающегося самолета, чтобы он смог в итоге постепенно оторваться от . Причем у каждой модели воздушного транспорта свои возможности по набору скорости на полосе. Например, у пассажирских лайнеров двигатели переключаются в специальный режим, который длится пару минут, что позволяет наиболее быстро подняться. Впрочем, его редко используют вблизи от населенных пунктов, чтобы не доставать шумом местных жителей.

Типы взлета

Существует некоторое количество факторов, которые приходится постоянно учитывать пилотам при начале фазы взлета. В основном, это погодные условия, направление и сила ветра (если ветер дует прямо «в лицо», для подъема самолету придется набирать намного больше скорости, кроме того, иногда сильный ветер способен отклонить воздушное судно в сторону), ограниченность взлетной полосы и мощности двигателя. Причем есть еще огромное количество различных мелочей, которые в итоге оказывают критическое влияние на процесс. Все это заставляло авиаконструкторов вести работу по улучшению моделей летающих аппаратов.

У тяжелых транспортных лайнеров есть сразу два варианта взлета, а именно:

  1. Самолет способен осуществлять набор скорости, только после того, как двигатели выработают необходимую силу тяги. До этого момента лайнер просто стоит на тормозах.
  2. Классический взлет идет сразу после короткой остановки. В этом случае не требуется предварительного набора мощности у двигателей. Самолет просто выполняет разгон и поднимается в небо.

Другие типы авиации, в основном, военные, используют свои методы, например:

  1. Самолеты, несущие службу на авианосцах, взлетают при помощи целой системы вспомогательных средств. Применяются и катапульты, различные трамплины, в особых случаях на истребители даже устанавливают дополнительные двигатели.
  2. Вертикальный взлет используется только у тех летательных аппаратов, у которых имеется двигатель с вертикальным типом тяги. Хорошим примером служит Як-38. В этом случае самолет постепенно набирает высоту с места либо с небольшого разгона сразу переходит в горизонтальный полет.

Обычнаяскорость самолета при взлете, при которой лайнер, вроде Boing 737, отрывается от земли, составляет 220 км/ч. Тогда как другая модель под индексом 747 требует уже 270 км/ч. Иногда такой может и не хватать. Особенно ярко это выражается при сильном ветре. В подобных случаях требуется более длинная дистанция разбега.

Вам, наверное, хочется поскорее узнать конкретные цифры? Ну что же, не будем утомлять долгими разговорами.

Скорость взлета самолета Боинг 737

Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.

Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:

  1. Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
  2. Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
  3. Лайнер ускоряется до 185 километров в час и двигается уже на двух колесах.
  4. Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час , судно взлетает.

Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т. д.

Узнать скорость взлета других лайнеров можно из таблицы:

Предлагаем посмотреть это видео с наглядным замером скорости при взлета пассажирского самолета по GPS:

Скорость самолета при посадке

Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в

среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч , то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.

При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.

Скорость пассажирского самолета в полете

Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.

Крейсерские и максимальные значения

Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.

Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:

  • Ту 134 — 880 километров в час;
  • Ил 86 — 950 километров в час;
  • Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час .

Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.

Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями , так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!

Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:

  • Аэробус A380: максимальная скорость — 1020 км/час, крейсерская – 900 км/час;
  • Боинг 747: максимум – 988 км/час, стандартная при полете – 910 км/час;
  • Ил 96:максимум – 900 км/час, крейсерская скорость – 870 км/час;
  • Ту 154М: максимальная скорость – 950 км/час, средняя – 900 км/час;
  • Як 40: максимум – 545 км/час, а нормальный показатель скорости составляет 510 км/час.

Возможно, вам будет легче разобраться с цифрами благодаря таблице:


Потеря скорости, сваливание - FLYGUY.RU — учимся летать!

Лишь название этой темы может напугать начинающего летчика. Для большинства впечатлительных людей слово «сваливание» звучит довольно зловеще. И действительно, потенциально этот процесс может привести к катастрофическим последствиям. Именно поэтому задача летчика — не допускать условий, ведущих к сваливанию (stall), а если оно все-таки произошло — немедленно вернуть самолет к нормальному режиму полета. Конечно, теоретическая подготовка — это отлично, но эти действия должны быть отработаны на практике, только тогда реакция летчика в реальных условиях будет действительно своевременной.

Что же получается? Выполняя учебные упражнения на сваливание мы играем в русскую рулетку? Нет. Тренировочные «гражданские» самолеты (но не пилотажные!) имеют такие характеристики устойчивости, которые обеспечивают выполнение этого упражнения с достаточной степенью безопасности. Особенно здесь выделяется всепрощающий верхнеплан Cessna 150/172, продольная и поперечная устойчивость которого является чуть ли не эталонной для малой авиации. Благодаря таким характеристикам, при сваливании этот самолет сам (даже без участия пилота) опускает нос, стремясь восстановить потерянную скорость. При этом обычно вообще не возникает никакого крена (если только его не было в момент начала сваливания). Обратите внимание, что в английском языке термин «stall» звучит куда менее драматично, чем его русский эквивалент. На Цессне ничего не «сваливается», а лишь «глохнет, задерживается, теряет скорость» (в данном случае не скорость, а подъемную силу, конечно). Это весьма хорошо для начального обучения. Впрочем, не стоит забывать старую летную мудрость, гласящую, что убиться можно и на велосипеде. Расслабляться не следует, но и бояться этого упражнения не надо.

Ключевым требованием обеспечения безопасности подобных маневров является высота ввода в маневр. Она практически всегда указана в руководстве по летной эксплуатации самолета и выбирается производителем в зависимости от целого ряда факторов, таких как вес, скорость и разнообразные аэродинамические характеристики, а также результаты летных испытаний. Выполнения требований РЛЭ/POH — совершенно необходимое условие безопасного обучения (хотя и не единственное, конечно).

Для Цессны РЛЭ обычно рекомендует минимум 3000FT AGL, т.е. 1000 метров над землей. Вывод из обычного «прямого» сваливания вполне возможен с потерей всего лишь 100 футов (30 метров), так что не сомневайтесь: запас высоты у вас совершенно достаточный. Даже если вы замешкаетесь с выводом из пикирования или слишком сильно отдадите штурвал от себя, все равно не потеряете более 500 футов.

Не хочу совсем детально описывать здесь физику процесса сваливания крыла — об этом написаны горы умных книг, ищите и обрящете. Напомню вкратце, что к сваливанию приводит превышение критического угла атаки. Для самолетов с обычным профилем крыла (типа Цессны и Яковлева) этот угол составляет примерно 16 градусов. Из чего следует, что крыло можно свалить на любой скорости, даже на очень высокой, если угол между направлением вектора набегающего потока (relative wind) и средней аэродинамической хордой крыла (mean aerodynamic chord) превысит критический. Забегая вперед, скажу, что такие условия могут сложиться при выводе из пикирования с большой перегрузкой после сваливания или  штопора. Часто это приводит к повторному сваливанию (secondary stall), но уже на значительно меньшей высоте, что является крайне опасным.

При подготовке к экзаменам обязательно уделите внимание следующему теоретическому моменту — взаимосвязи критического угла атаки и скорости сваливания. Одним из самых популярных заблуждений является мнение, что сваливание происходит  из-за потери скорости. Строго говоря, это неверно! Первопричиной сваливания является не потеря скорости сама по себе, а превышение критического угла атаки, которое обычно (но не всегда) происходит на малых скоростях.

Чтобы не углубляться в дебри, скажу лишь, что в установившемся горизонтальном полете каждому углу атаки самолета соответствует вполне определенная воздушная скорость, и критическому углу атаки — тоже. Эта скорость и  называется «скоростью сваливания».

Важно только понимать, что скорость сваливания зависит от веса самолета. Ведь чем тяжелее самолет, тем большая сила требуется, чтобы удерживать его в воздухе. Чтобы увеличить подъемную силу есть два пути: увеличить скорость или увеличить угол атаки. При равных воздушных скоростях на более тяжелом самолете критический угол атаки будет достигнут раньше, чем на легком. Поэтому тяжелый самолет сваливается на большей скорости. Хорошая новость состоит в том, что указанная в РЛЭ скорость сваливания действительна для максимального взлетного веса. При меньшей загрузке запас по сваливанию всегда несколько больше.

Далее надо сказать пару слов и про увеличение скорости сваливания в зависимости от крена при выполнении виражей. В установившемся вираже нормальная перегрузка растет по закону n = 1/cos(угла крена), т. е. чем больше крен, тем она выше. Мало того, с увеличением крена она растет все быстрее и быстрее, пропорционально функции f=1/cos. Это значит, что при выполнении горизонтальных виражей требуется и соответствующее увеличение подъемной силы, иначе самолет начнет не только поворачивать, но и снижаться. А раз так, то при неизменной скорости в вираже необходимо увеличивать угол атаки для выдерживания высоты. Аналогично случаю с увеличением веса самолета, критический угол атаки будет достигнут при более высокой скорости, чем в прямолинейном полете.

Зависимость скорости сваливания от угла крена в установившемся вираже пропорциональна квадратному корню из перегрузки. Скажем, в вираже с углом крена 60 градусов перегрузка равна Ny = 1/cos(60)=2. Если скорость сваливания в горизонтальном полете, допустим, 45 узлов, то в вираже с креном 60 градусов она будет равна Vs=45*√2=45*1.41=63.64KT. А это немало!

Что же из этого следует? Тяжелый самолет валится охотнее легкого, и свалить самолет в вираже значительно проще, чем в прямолинейном полете. Значит, выполняя виражи, особенно на малой высоте (полетах на высоте круга), нужно еще более внимательно следить за указателем скорости. По возможности, на сильно загруженном самолете лучше избегать маневров на малой скорости (slow flight). Также, начиная вираж, можно слегка опускать нос самолета — это увеличивает запас по углу атаки и слегка разгоняет скорость, при этом потеря высоты совершенно незначительна и ее можно опять поднабрать после выполнения разворота.

Что ж, пора приступить к выполнению упражнения на сваливание (Exercise 12 по канадскому «КУЛПу»).

Набрав 3000 футов AGL, выполняем так называемый HALT-check (Harness and Hatches, Area and Altitude, Loose objects, Traffic and Terrain). То есть проверяем, что ремни застегнуты, двери и окна закрыты, тренировочная зона и высота удовлетворяют требованиям безопасности, в салоне нет незакрепленных объектов (типа валяющегося сзади тяжеленного огнетушителя, способного ударить пилота по голове) и вблизи нет других самолетов или препятствий (горы, телекоммуникационные вышки и т.п.). Для того, чтобы лучше осмотреться в поисках других самолетов, выполняем так называемый S-turn (90 градусов в одну сторону и 90 в другую),  в процессе зрительно сканируем окружающее пространство. Учтите, невыполнение HALT-check и safety-turn является fail item, т.е. ведет к провалу летного экзамена.

Если все хорошо, то приступаем к выполнению обычного сваливания:

1. Включаем подогрев карбюратора.

2. Ставим малый газ.

3. Соразмерно падению скорости выбираем штурвал на себя, стремясь выдерживать исходную высоту  (по высотомеру). Педалями стараемся держать шарик в центре.

4. При скорости около 60KT произносим вслух «Slow Flight» (нос самолета в этот момент уже довольно прилично задран вверх).

5. После срабатывания сигнализации срыва либо продолжаем выбирать штурвал, либо (если того требует РЛЭ) произносим «Stall horn» и отдаем штурвал от себя, не допуская полного сваливания.

6. Если мы продолжили тянуть штурвал, то весьма вероятно, что скоро мы почувствуем тряску на штурвале (тогда произносим «Buffet»).

7. Через короткое время после появления тряски самолет клюнет носом — это и есть сваливание. Говорим «Stall», слегка отдаем штурвал от себя (здесь не перестарайтесь!) и плавно даем взлетный режим. ПОСЛЕ этого выключаем подогрев карбюратора.

ВАЖНО: если у самолета были выпущены шасси и/или закрылки, то сразу после дачи взлетного режима и то, и другое следует убрать для уменьшения аэродинамического сопротивления.

8. Когда скорость начала расти, плавно (!) выбираем  штурвал на себя, не допуская повторного сваливания.

9. Переведя самолет в горизонтальный полет, ставим номинальный режим (около 2400 RPM на Cessna 150).

Если в момент срыва самолет начал слегка валиться на крыло (что крайне маловероятно), это выразится в «рысканьи»: нос начнет уходить в сторону. Это движение нужно сразу остановить педалями. Вильнул влево — правая педаль! И наоборот. Реакция довольно естественная, кстати. Одновременно с работой педалями не забудьте отдать штурвал от себя, чтобы прекратить сваливание. После этого нужно поставить педали нейтрально и продолжать действовать, как указано выше.

Существуют два других, усложненных, варианта этого упражнения. Один из них — это сваливание не на малом газу, а с некоторым режимом двигателя (вплоть до взлетного). Ввод в этот маневр производится не в горизонтальном полете, а в наборе высоты (при взлетном режиме нос будет вообще смотреть в синее небо),  но вывод из такого сваливания ничем принципиально не отличается. Разве что режим добавлять до взлетного придется совсем немного или даже не придется совсем, если он и так взлетный. Назначение данного упражнения — симулировать сваливание в наборе высоты или на уходе на второй круг.

Другой усложненный вариант — это сваливание с креном в 30 градусов с набором высоты. Пожалуй, наиболее сложный для освоения вид сваливания.

1. По указанию инструктора или экзаменатора устанавливается режим двигателя. Если это малый газ, то предварительно включается подогрев карбюратора. Если это обычный рабочий режим (т.е. стрелка тахометра находится в зеленой зоне), подогрев включать не нужно.

2. Создаем крен 15 градусов в сторону, указанную инструктором/экзаменатором.

3. Выбираем штурвал на себя, гася скорость. При этом (если только не был установлен малый газ) высота будет расти, это нормально. Стараемся держать шарик в центре, т.е. выполняем «координированный разворот» с набором высоты и с уменьшением скорости до критической — это довольно непросто с непривычки.

4. Если успеваем, то при скорости около 60KT можем произнести вслух «Slow Flight», хотя обычно курсант слишком занят другими вещами в этот момент. По опыту, тут даже экзаменатору не до этих формальностей.

5. После срабатывания сигнализации срыва говорим «Stall horn» и продолжаем выбирать штурвал на себя (крен тот же).

6. Сваливание с креном обычно всегда сопровождается двумя вещами: резким падением «верхнего» крыла (его угол атаки больше, чем нижнего и оно сваливается первым) и соответствующим весьма резким «рысканьем» самолета в сторону этого крыла. Тут важно не обделаться. 🙂 Останавливаем «рысканье» педалями с одновременной отдачей штурвала от себя и обычно уже после этого говорим «Stall». Плавно даем взлетный режим, ОДНОВРЕМЕННО утапливая ручку подогрева карбюратора (выключаем подогрев).

7. Если «рысканье», т.е. вращение вокруг вертикальной оси, прекратилось, то нейтрализуем педали.

8. Когда скорость начала расти, плавно выбираем  штурвал на себя, не допуская повторного сваливания.

9. Переведя самолет в горизонтальный полет, ставим номинальный режим.

В принципе, большинство курсантов осваивает сваливание довольно легко. Самое главное  — верить, что самолет останется управляемым и действовать хладнокровно, уверенно, но не спеша. Это не так-то просто, я, например, часто отдаю от себя штурвал слишком сильно, что приводит к избыточной потере высоты, особенно на более тяжелом, чем Цессна, самолете Piper Twin Comanche PA-30. Но следует признать, что некоторую долю хладнокровия при выполнении сваливания вы приобретете, только если продолжите обучение в сторону коммерческого пилота: там вам предстоит освоить штопор. После него обычное сваливание покажется просто детской забавой, вот увидите. 🙂

G650ER - Gulfstream Aerospace

G650ER - Gulfstream Aerospace

МЫ ОТКРЫТЫ И ГОТОВЫ ВАС ПРИНЯТЬ. В интересах здоровья, благополучия и безопасности наших клиентов и сотрудников мы внедрили на своих объектах рекомендованные правительством меры и следим за развитием ситуации. Заявки на покупку и обслуживание направляйте представителю компании Gulfstream или нажмите здесь.

Легендарные G650™ и G650ER™ устанавливают высокие эталонные стандарты среди самолетов деловой авиации. Они устанавливают все новые рекорды скорости и способны летать на дальние расстояния быстрее всех остальных.

13 890 км

(7500 м. м.) максимальная дальность полета1

ДО 4

пассажирских зон

0,925

Маха максимальная скорость

Разработанное с чистого листа семейство G650 отличается сочетанием скорости и дальности, которые позволят вам сэкономить немало времени в течение года. Модель G650ER обеспечивает максимальную дальность полета 13 890 км (7500 м. м.)1 при скорости 0,85 Маха и 11 853 км (6400 м. м.)2 при скорости 0,90 Маха, превосходя по дальности модель G650, которая преодолевает 12 964 км (7000 м. м.)1 на скорости 0,85 Маха и 11 112 км (6000 м. м.)2 на скорости 0,90 Маха.

G650ER совершил рекордный по своей дальности и скорости перелет за всю историю деловой авиации.

В эксплуатации находятся более 400 самолетов G650ER и однотипного G650, на долю которых приходится свыше 110 мировых рекордов скорости. Очевидно, что это одни из самых популярных самолетов деловой авиации в мире.

Просторный салон олицетворяет тихую гавань над облаками, в которой абсолютный комфорт сочетается с великолепным дизайном и инновационными технологиями. Фирменный салон Gulfstream G650ER способен удовлетворить любые потребности: он вмещает до четырех пассажирских зон, в которых можно работать, принимать пищу, развлекаться и отдыхать.

Расслабляйтесь

Пассажирский салон этой модели отличается лучшей шумоизоляцией в деловой авиации и позволяет полностью расслабиться.

Отдыхайте

Освежите свои силы к моменту прибытия благодаря полностью приточной вентиляции и самой низкой в отрасли условной высоте.

Наслаждайтесь

Шестнадцать крупнейших в отрасли иллюминаторов овальной формы обеспечивают обильное освещение и гарантируют умопомрачительные виды.

Расслабляйтесь

Пассажирский салон этой модели отличается лучшей шумоизоляцией в деловой авиации и позволяет полностью расслабиться.

Отдыхайте

Освежите свои силы к моменту прибытия благодаря полностью приточной вентиляции и самой низкой в отрасли условной высоте.

Наслаждайтесь

Шестнадцать крупнейших в отрасли иллюминаторов овальной формы обеспечивают обильное освещение и гарантируют умопомрачительные виды.

Наши изготовленные вручную кресла подарят вам ощущение комфорта и помогут сосредоточиться на работе. Располагайтесь поудобнее и наслаждайтесь полетом. Каждое кресло расположено рядом с иллюминатором. Одиночные кресла и диван раскладываются в спальные места для дополнительного комфорта и функциональности.

ВНИМАНИЕ К КАЖДОЕ ДЕТАЛИ

Воплотите в жизнь свой замысел благодаря удобным конфигурациям салона, который вмещает до 19 пассажиров и предлагает до 10 спальных мест.

Конфигурация 1Конфигурация 2Конфигурация 3Конфигурация 4

Кухня в носовой части с комнатой для экипажа

Кухня в носовой части с 4 пассажирскими зонами

Кухня в хвостовой части с комнатой для экипажа

Кухня в хвостовой части

Конфигурация на изображении:

Пассажирские зоны

3 4 3 3.5

Число пассажиров

До 13 До 16 До 13 До 15

Спальные места

До 6 До 7 До 6 До 6

Кухня в носовой части с комнатой для экипажа
Кухня в носовой части с 4 пассажирскими зонами
Кухня в хвостовой части с комнатой для экипажа
Кухня в хвостовой части

Конфигурация на изображении:

Пассажирские зоны

3 4 3 3.5

Число пассажиров

До 13 До 16 До 13 До 15

Спальные места

До 6 До 7 До 6 До 6

Инновационные технологии лежат в основе семейства G650. Обтекаемая форма изящных крыльев увеличивает скорость и дальность полета при одновременном снижении расхода топлива. Система электродистанционного управления обеспечивает комфорт во время полета. Оптимизированные дисплеи в кабине пилотов PlaneView™ II повышают безопасность и снижают нагрузку на пилотов.

ОБЛАДАТЕЛЬ ПРЕМИИ 2014 ROBERT J. COLLIER TROPHY

Усовершенствована система безопасности и летно-технические характеристики самолетов: пройдена сертификация для захода на посадку по крутой траектории, а улучшенная система технического видения (EFVS) позволяет сертифицированным пилотам совершать посадку в условиях плохой видимости без помощи естественного зрения. В число запланированных улучшений входит наша отмеченная наградами предиктивная посадочная система, которая призвана помочь пилотам избежать выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы.

Технические характеристики

G650ER Максимальная дальность полета
1

13 890 км 7500 м. м.

G650 Максимальная дальность полета
1

12 964 км 7000 м. м.

Высокая крейсерская скорость

956 км/ч 0,90 Маха

Крейсерская скорость при максимальной дальности

904 км/ч 0,85 Маха

Максимальная дальность полета

0,925 Маха 0,925 Маха

Взлетная дистанция G650ER (SL, ISA, MTOW)

1920 м 6299 футов

Взлетная дистанция G650 (SL, ISA, MTOW)

1786 м 5858 футов

Начальная крейсерская высота

12 497 м 41 000 футов

Максимальная крейсерская высота

15 545 м 51 000 футов

1Теоретическая дальность полета с запасом топлива по правилам IFR NBAA на скорости 0,85 Маха с 8 пассажирами и 4 членами экипажа. Фактическая дальность полета зависит от маршрутизации полета согласно указанию службы управления движением, эксплуатационной скорости, погодных условий, комплектации самолета и других факторов.

2Теоретическая дальность полета с запасом топлива по правилам IFR NBAA на скорости 0,90 Маха с 8 пассажирами и 4 членами экипажа. Фактическая дальность полета зависит от маршрутизации полета согласно указанию службы управления движением, эксплуатационной скорости, погодных условий, комплектации самолета и других факторов.

Максимальная взлетная масса G650ER

46 992 кг 103 600 фунтов

Максимальная взлетная масса G650

45 178 кг 99 600 фунтов

Максимальный посадочный вес

37 875 кг 83 500 фунтов

Максимальный вес без топлива

27 442 кг 60 500 фунтов

Базовый эксплуатационный вес
3

24 494 кг 54 000 фунтов

Максимальная полезная нагрузка
3

2948 кг 6500 фунтов

Максимальная полезная нагрузка с полным запасом топлива
3

816 кг 1800 фунтов

Максимальный запас топлива G650ER

21 863 кг 48 200 фунтов

Максимальный запас топлива G650

20 049 кг 44 200 фунтов

3Указанные весовые характеристики основаны на стандартной теоретической конфигурации оборудования. Фактические характеристики зависят от вариантов оборудования и других факторов.

Авионика

Gulfstream PlaneView™ II

Двигатели

Два двигателя Rolls-Royce BR725

Номинальная взлетная тяга (каждого двигателя)

75,20 кН 16 900 фунтов

Высота салона с интерьером

1,91 м 6 футов 3 дюйма

Ширина салона с интерьером

2,49 м 8 футов 2 дюйма

Длина салона (без багажного отделения)

14,27 м 46 футов 10 дюймов

Общая длина салона

16,33 м 53 фута 7 дюймов

Объем салона

60,54 куб. м 2138 куб. футов

Полезный объем багажного отделения

5,52 куб. м 195 куб. футов

Высота фюзеляжа

7,82 м 25 футов 8 дюймов

Длина фюзеляжа

30,40 м 99 футов 9 дюймов

Общий размах крыла

30,35 м 99 футов 7 дюймов

Новости

 

Новости

 

Мы используем файлы cookie для улучшения сайта. Сведения об используемых нами файлах cookie и инструкции по запрету их использования приведены в нашем уведомлении об использовании файлов cookie. Посещая этот сайт без отключения или блокирования файлов cookie, вы выражаете согласие на использование нами файлов cookie.

Aviatus: Снижение самолета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2


1. Скорость полета при снижении выдерживать такую же, на какой производился горизонтальный полет перед снижением. Регулирование режима работы двигателя во время снижения производится изменением наддува для сохранения постоянной воздушной и вертикальной скоростей.

Таблица 5. Режим снижения с вертикальной скоростью 1,5 м/с

V, км/чп, об/минРк, мм рт.ст.Q, л/чq, л/км
2001500630125,00,625
1801500520108,50,603
160150040072,50,455

В табл. 5 приводятся данные для трех режимов снижения со скоростями полета от 200 до 160 км/ч.

Регулирование режима работы двигателя во время снижения заключается в том, чтобы при постоянной частоте вращения вала двигателя по мере снижения постепенно прикрывать дроссель настолько, чтобы наддув на всех высотах был равен указанному в табл. 5 для соответствующей скорости.

При получении разрешения на снижение для захода на посадку установку барометрических шкал высотомеров с отсчета 760 мм рт. ст. (1013 мбар) на отсчет, соответствующий атмосферному давлению на аэродроме посадки, производить в горизонтальном полете на эшелоне перехода.

Перед устанббкой на высотомерах давления аэродрома, переданного диспетчером круга, командиру самолета сличить давление на аэродроме посадки с давлением, указанным в предыдущей информации по погоде, имеющейся у экипажа. Первым выставляет на высотомере давление аэродрома посадки командир самолета, далее под его контролем — второй пилот.

Высоту полета выдерживать по барометрическому высотомеру с контролем по радиовысотомеру.

2. При полете с пассажирами вертикальная скорость снижения не должна превышать 3 м/с.

3. Скорость при снижении не должна превышать при полете в спокойном воздухе 220 км/ч, а при полете в болтанку 190 км/ч.

4. Во время снижения ке допускать, чтобы температура головок цилиндров была ниже +160°С, а температура входящего масла ниже +50°С. Рекомендуемая температура головок цилиндров при снижении +160-170° С.

5. Если при закрытых створках капота и закрытых створках маслорадиатора температура масла и головок цилиндров будет продолжать снижаться, то терять высоту уступами, переводя самолет в режим горизонтального полета, как только возникнет опасность переохлаждения двигателя.

6. В условиях возможного обледенения карбюратора, а также когда температура смеси ниже 0°С, включить подогрев воздуха на входе в карбюратор.

7. При наличии пыли в воздухе для уменьшения износа деталей цилиндрово-поршневой группы снижение и посадку разрешается производить с включенным пылефильтром.

8. При подходе к границе РДС (МДП) установить связь с диспетчером.

После установления связи диспетчер сообщает командиру самолета условия полета в зоне, воздушную и метеорологическую обстановку.

9. Заход на посадку выполнять по схеме, установленной для данного аэродрома APK-5V(APK-9) настроить на ДПРМ (БПРМ) аэродрома посадки.

Согласовать ГИК-1 и ГПК-48.

Включить радиовысотомер РВ-2 (РВ-УМ) и установить переключатель диапазонов на «0-120 м».

На высоте круга оценить с учетом рельефа местности соответствие показаний барометрических высотомеров показаниям радиовысотомера. Установить задатчик радиовысотомера РВ-2 на 60 м (ПСВ-УМ для радиовысотомера РВ-УМ — на 50 м).

10. Второму пилоту зачитать раздел карты контрольной проверки «Предпосадочная подготовка».

11.Расчет на посадку и посадку следует выполнять непосредственно командиру самолета.

Длину пробега определить по номограмме (рис 12).

Правила пользования номограммой для определения длины пробега аналогичны правилам пользования номограммой для определения длины разбега.

Пример. Определить длину пробега самолета при следующих фактических условиях:

Температура воздуха+20°С
Атмосферное давление720 мм рт ст
Встречный ветер2м/с
Состояние ВППТвердый грунт
Уклон поверхности0
Посадочная масса5 250 кг
Угол отклонения закрылков30°

Для заданных условий длина пробега самолета составит 225 м. Решение примера показано пунктирной линией и стрелками на графиках номограммы.

Рисунок 12. Номограмма № 2 для определения длины пробега самолета Ан-2

12. Прямоугольный маршрут над аэродромом для захода на посадку выполнять на высоте, предусмотренной инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. Построение прямоугольного маршрута контролировать по посадочному «Т», выдерживание направления полета между разворотами и развороты контролировать по ГПК и ГИК-1.

13. При подходе к третьему развороту уменьшить скорость полета до 155-160 км/ч и выполнить третий и четвертый развороты на этой скорости.

14. Во всех случаях при полетах вне видимости наземных ориентиров при срабатывании сигнализации радиовысотомера самолет перевести в набор высоты до прекращения действия сигнализации.


Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Воздушные скорости - Учебка : X-Airways

[Содержание :: Текущая]  

Воздушные скорости

Воздушная скорость – скорость самолета относительно воздуха. Другими словами: как быстро движется самолет относительно воздуха.

Существует несколько мер воздушной скорости. Приборная (IAS) и истинная (TAS) скорости чаще всего используются при полетах в ИВАО.

Скорость отображается в полете на указатели скорости. Он подключен к приемнику воздушного давления (ПВД) за бортом самолета и соотносит давление набегающего потока воздуха с давлением неподвижного воздуха. Приемник воздушного давления называют трубкой Пито, он расположен вдали от нестабильных потоков воздуха (вдали от винтов и прочих узлов, вызывающих завихрения воздуха).

Основной способ измерения скорости – измерение динамического давления воздуха. Это давление соответствует скорости воздуха около самолета.

Фактическая скорость самолета относительно воздуха
TAS используют для планирования полета и навигации. С ее помощью рассчитывают расчетное время прибытия и отклонения.
Примечание: см. так же GS (Путевая скорость)

Это воздушная скорость отображаемая на приборе. Эта скорость идентичная TAS при нормальных условиях (давление 1013.25 hPa и 15° C)
IAS – скорость для безопасного управления самолетам. Скорость сваливания и скорости ограничения использования закрылков и шасси – приборные скорости.

Эффект
высоты

С увеличение высоты уменьшается давление и температура. Т.е при постоянной приборной скорости в наборе истинная будет расти.

Значение истинной скорости невозможно измерить, но оно может быть вычислено исходя из приборной скорости, давления и температуры.

Для пилота важно только то, как скорость влияет на поведение самолета. Приборная скорость наилучшим образом отражает аэродинамический эффект. Однако с изменением высоты увеличивается погрешность из-за изменений характеристик сжатия воздуха. Из-за  этого эффекта на больших высотах требуется немного большая скорость. Скорость, которая учитывает этот эффект – эквивалентная скорость.

Эта скорость нигде не используется в самолете. Ее используют только инженеры для проектирования узлов самолета.

Путевая скорость  - это истинная скорость с учетом ветра и показывающая скорость самолета относительно земли. Она отображается на FMS или GPS и может быть вычислена из истинной скорости, если известны сила и направление ветра.
Эта скорость нужна для расчета времени прибытия.

Пример: Ваша TAS 260 узлов и встречный ветер 20 узлов . Ваша путевая скорость 260-20 = 240 узлов. Это значит, что вы пролетаете 4 мили в минуту (240/60). 
 

Число Маха – скорость самолета относительно скорости звука. Величина безразмерная и относительная. Она вычисляется как скорость объекта относительно среды, деленная на скорость звука в этой среде:

где - число Маха;   скорость в этой среде и скорость звука в этой среде.

Число Маха обычно используют выше эшелона 250 (7500 метров).

a) ВЗЛЕТ:

V1 = До достижения скорости V1 пилот может прекратить взлет. После V1, пилот ДОЛЖЕН взлететь.

VR = скорость, при которой пилот, действуя на органы управления самолета, увеличивает тангаж и взлетает.

V2 = безопасная скорость, которой нужно достигнуть на 10 метрах.

b) ЭШЕЛОН :

Va = Скорость, при которой самолет будет полностью управляемым.

Vno = Максимальная крейсерская скорость.

Vne = Недостигаемая скорость.

Vmo = Максимально допустимая скорость.

Mmo = Максимально допустимое значение числа Маха.

c) ЗАХОД и ПОСАДКА :

Vfe = Максимальная скорость с выпущенными закрылками.

Vlo = Максимальная скорость для использования шасси.

Vle = Максимальная скорость с выпущенными шасси.

Vs = Скорость сваливания (с максимальным весом)

Vso = Скорость сваливания с выпущенными шасси и закрылками (с максимальным весом)

Vref = Посадочная скорость  = 1.3 x Vso

 

Минимальная скорость на чистом крыле = минимальная скорость с убранными шасси, закрылками и воздушыми тормозами, обычно примерно 1.5 x Vso.

Минимальная скорость захода на посадку = Vref (см. выше), 1.3 x Vso.

Санкт-Петербургская АвиаШкола - полет на разгон предельного числа М и практический потолок

Порядок и техника выполнения полетов на практический потолок и разгон предельного числа М

Полет на разгон предельного числа М

Полеты на разгон/потолок выполняются по маршруту, описанному ИПП аэродрома на высотах не ниже 11000 м. Для полетов на сверхзвуковой скорости на малых высотах выделяются воздушное пространство над территориями полигонов или в специально выделенных районах.

Ниже изложена типовая методика выполнения полетов на разгон предельного числа М. Полет выполнять с заправкой топливом 6000 кг, без подвесок или с четырьмя УР воздух-воздух.

Самолет выходит на сверхзвук только с использованием форсажных режимов работы двигателей. При переходе на сверхзвук в кабине ощущается значительное уменьшение шума. После прохода числа М = 1.5 - 1.6 избыток тяги несколько возрастает и самолет быстрее начинает набирать скорость.

Гашение скорости после выполнения сверхзвуковых режимов полета на оборотах МГ происходит достаточно быстро, а выпуск тормозного щитка намного сокращает время гашения скорости. Так же разрешается уменьшать время гашения скорости путем перевода самолета в набор высоты с углами до 10 гр. или отворотами с креном 60 градусов.

После взлета, сохраняя угол тангажа по КПП 7-10 градусов выполнить разгон до истиной скорости 900-950 км/ч с одновременным набором высоты 1000 м. После прохода высоты 1000 м увеличить угол набора до 13-14 градусов по КПП и в дальнейшем набор высоты выполнять на истиной скорости 900-950 км/ч. Вертикальная скорость при этом равна приблизительно 30-50 м/с. За время набора высоты 12000м самолет успевает пролететь 100-120 км.

Набрав высоту 12000м перевести самолет в ГП и выполнить отход от аэродрома на удаление 150 км на скорости истиной 950 км/ч. На дальности 150 км выполнить разворот на обратный курс с креном 45, скорость в развороте 950 км/ч выдерживать изменением оборотов.

После выполнения разворота включить форсаж и начать разгон скорости с одновременным набором высоты 13000м с вертикальной скоростью 15-20 м/с. Далее разгон скорости от М=1.1 до 1.3 выполнить со снижением до высоты 12000 м с вертикальной скоростью 20-30 м/с. Тангаж по КПП на этом этапе равен -3…-2 градуса. Дальнейший разгон скорости выполнять в ГП на высоте 12000 м. На числе М = 1.7 перевести самолет в набор высоты, установив угол набора 3-4 градуса по КПП. Вертикальная при этом составляет 40-50 м/с. Набрав высоту 13500 установить ГП и выполнить дальнейший разгон до числа М = 1.9-2. На этом числе М перевести самолет на снижение, установив угол снижения -3 по КПП. После снижения до высоты 12000 м перевести самолет в ГП. Число М при этом составляет 2.2-2.3.

Дальнейший разгон и полет на предельном числе М выполнять на высоте 12000 м. Для ознакомления с поведением самолета на предельном числе М = 2.35 выполнить отвороты влево и вправо на угол 30 – 45 градусов от курса полета с креном 45 градусов. За время разгона и отворотов самолет пролетает 150-170 км.

После ознакомления с поведением самолета установить обороты МГ и уменьшить скорость до приборной скорости 500 км/ч, затем на этой скорость перевести самолет на снижение, сохраняя скорость углом снижения. Выполнить снижение и заход на посадку. При расчете необходимо контролировать высоту по удалению в пропорции 1:1. Например, на удалении 100 высота должна быть 10000м, на удалении 90 – 9000м, и. т. д. Также учесть, что необходимо начать разворот на обратный курс когда удаление будет на 10 км меньше высоты, например на удалении 70, высоте 8000 м, т. к. за разворот на 180 гр. самолет на скорости снижения 500 км/ч по прибору теряет 1000-1300м высоты. Дальнейшее снижение производить по такой же методике контролируя высоту и удаление. Вынесенную точку пройти на высоте 900 м, далее выполнить заход, расчет на посадку и посадку. За время полета самолет расходует 3-4 тонны топлива. Перед гашением скорости проверить остаток топлива не менее 2000 кг.

Полет на практический потолок

Практическим потолком полета называется высота, на которой вертикальная скорость набора высоты равна 3 м/с. В стандартных условиях при наборе высоты на рекомендуемом режиме практический потолок для самолета Су-27 равен 19000 м. Полеты на практический потолок выполнять с заправкой топлива 6000 кг, без подвесок или с четырьмя УР класса воздух-воздух.

После взлета на максимале до высоты 1000 м набрать истинную скорость 850-900 км/ч и дальнейший набор высоты выполнять на этой скорости на максимале. Посте набора высоты 12000м перевести самолет в ГП и установить скорость 900-950 км/ч и выполнить отход от аэродрома на дальность 150-170 км. После достижения этой дальности по методике изложенной в разделе «полет на разгон» выполнить разворот в сторону аэродрома и разгон до числа М=1,6 – 1,7, затем перевести самолет в набор высоты с заданным числом М.

После набора высоты практического потолка перевести самолет в ГП и ознакомиться с поведением самолета при полете на практическом потолке отворотами на 30-40 градусов от линии пути с креном до 45. Затем на дальности до аэродрома до 150 км, остатке топлива не менее 2000 кг установить двигатели на малый газ, перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 50 – 60 м/с. При этом снижение будет проходить с приборной скоростью примерно 500 км/ч. На высоте 11000-12000 м число М будет меньше 1. При снижении с практического потолка на приборной скорости 500 км/ч самолет проходит расстояние около 250 км за 20 минут, расходуя при этом 400 кг топлива. Заход на посадку выполнять с рубежа или по системе «возврат» по командам РП.

Истребитель МиГ-29УБ

Дорогие друзья!

По техническим причинам полеты на истребителях МиГ-29 на авиабазе “Сокол” более не выполняются.

Любителям неба рекомендуем альтернативную программу – полет на реактивном учебно-тренировочном самолете Л-29 или Л-39 в Московском регионе.

Сегодня полеты на боевых реактивных истребителях в России проводятся только на самолетах МиГ-29УБ.

Сверхзвуковой истребитель МиГ-29 — грозная боевая машина, сочетающая в себе непревзойденную эффективность в маневренном воздушном бою и способность атаковать противника ракетами ближней и средней дальности.

Вы можете лично сесть за штурвал этой мощной машины, стать на время вторым пилотом истребителя и совершить поистине незабываемый полет своей мечты.

Учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ

Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС был разработан двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ. Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ.

Летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка – 9, а скороподъемность -330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли -680 и 710 км, на большой высоте – 1410 и 1430 км соответственно).

В первый полет МиГ-29УБ был поднят 29 апреля 1981 г. В 1985 г. МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне ОАО Нижегородский авиастроительный завод (НАЗ) «Сокол»). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе «Сокол», и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НАЗ «Сокол» был освоен полный цикл производства самолета – от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 г. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.

 

НАЗ «Сокол»

НАЗ «Сокол» так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ «МИГ». Это предприятие, введенное в строй в 1932 г., специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод №21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 г. было преобразовано в производственное объединение (ГАПО).

«Миги» завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 г. их сменили МиГ- 17, а в 1954 г. – МиГ-19. С 1960 г. за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ- 21бис. В 1969 г. здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25 (до 1985 г. было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 г. – перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НАЗ «Сокол», ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.

Каких скоростей достигают разные типы самолетов?

Чтобы понять, какие скорости достигают самолеты, важно также понимать, как воздушная скорость измеряется в авиации и что это значит для вас как пилота. Помните, что атмосферные условия, температура, вес самолета и его груза и другие факторы - все это играет важную роль при обсуждении скорости самолета.

Например, большинство пассажирских самолетов с более мощными двигателями курсируют со скоростью 550-600 миль в час.А Blackbird ВВС США от Lockheed развивает скорость более 2100 миль в час. Concorde мог летать быстрее скорости звука, а быстроходный 777 с хорошим попутным ветром может приближаться к 1 Маху. Но что это на самом деле означает?

Чтобы развиваться как безопасный, опытный и эффективный пилот, вы должны понимать эти четыре типа скорости и то, как различные летательные аппараты достигают их. Скорость в воздухе не измеряется так, как на земле, поэтому, если вы ищете метафоры о машинах и поездах, лучше всего притвориться, что их не существует.А пока приготовьтесь заново узнать, что такое скорость.

Меньшие самолеты и истинная воздушная скорость

Термин «истинная воздушная скорость» может показаться разочаровывающим и излишним, как «истинный факт». Если самолет движется с определенной скоростью, это же настоящая воздушная скорость, верно?

Не совсем. Истинная воздушная скорость учитывает высоту самолета и воздушную массу, в которой он летит. Она достигается после расчета и поэтому не похожа на скорость, которую вы могли бы увидеть, глядя на спидометр в своей машине.Если воздух вокруг вашего летательного аппарата не нарушен, вы лучше понимаете, что такое истинная воздушная скорость.

Пилоты должны указать свою истинную воздушную скорость при подаче плана полета в FAA. Затем они должны обновить управление воздушным движением, если их истинная воздушная скорость изменится на десять узлов или пять процентов (в зависимости от того, что больше) от первоначально указанной. Это помогает диспетчерам адаптироваться к вашей траектории полета и предупреждать вас о потенциально опасных погодных условиях.

Самолеты с одним двигателем меньшего размера, которые не способны достигать «разреженного воздуха» и больших высот, такие как Cessnas или Pipers, как правило, летают ближе к уровню моря и с меньшей скоростью.Это означает, что они, вероятно, близки к международной стандартной атмосфере. ISA учитывает температуру, плотность, вязкость и давление. ISA играет важную роль в стандартизации в мире авиации. Он помогает пилотам, инженерам и авиационным ученым в разных частях света найти общую точку зрения для понимания давления и температуры. ISA варьируется в зависимости от обсуждаемой высоты.

Таким образом, поскольку небольшие винтовые самолеты имеют тенденцию летать все ниже и медленнее, на что указывают их ограничения по характеристикам, их истинная воздушная скорость имеет тенденцию оставаться близкой к их указанной воздушной скорости, особенно если ветер не играет роли.

Все самолеты и указанная воздушная скорость

Итак, что такое указанная воздушная скорость? Это несколько проще, чем истинная воздушная скорость. Указанная воздушная скорость измеряется через трубку Пито за пределами самолета и отображается непосредственно на приборе в кабине. Он учитывает статическое давление, а также общее давление для определения динамического давления. Когда указанная воздушная скорость обсуждается с точки зрения узлов, она называется KIAS, или указанная воздушная скорость в узлах.

Пилоты знакомы с KAIS, потому что он может помочь им предотвратить сваливание.Если самолет летит слишком медленно из-за ограничений характеристик и атмосферных условий, поток воздуха над крыльями прекратится, и пилот должен прийти в себя.

Поскольку пилоты, которые летят со скоростью ниже сверхзвуковой или околозвуковой, чаще всего используют KIAS в качестве ориентира, большинство спортивных, коммерческих и частных самолетов имеет дело с этим. Пилоты невоенных самолетов (и даже военных самолетов, летящих со скоростью ниже 1 Маха) должны внимательно следить за своей воздушной скоростью, так что это относится ... ко всем пилотам.

Малогабаритный, легкий спортивный самолет и калиброванная скорость полета

Пилоты самолетов, которые летают с низкой скоростью, например легких спортивных самолетов, должны знать калиброванную скорость полета. Ошибки могут появиться, если нос самолета наклонен под большим углом. Калиброванная воздушная скорость - это указанная воздушная скорость после исправления возможных ошибок приборов. Это помогает пилотам правильно ориентироваться и понимать, как динамическое давление влияет на самолет.

Откалиброванная воздушная скорость обозначается аббревиатурой KCAS. Практически повсеместное использование GPS в кабине в значительной степени искоренило использование калиброванной воздушной скорости в навигации. Однако по-прежнему важно понимать, что означает калиброванная воздушная скорость с точки зрения веса самолета.

Все самолеты и наземная скорость

«Наземная скорость» - это скорость, о которой обычно думают, когда спрашивают, с какой скоростью самолет может лететь или летит. По иронии судьбы, наземная скорость обычно наименее полезна для пилотов, когда дело доходит до расчетов и производительности.Это скорость полета самолета относительно Земли. Если вы летели длительным коммерческим рейсом и видели текущий счетчик скорости вашего самолета на экране, подвешенном к потолку или встроенном в спинку сиденья перед вами, вероятно, это указывало на вашу наземную скорость.

Однако, в отличие от показаний спидометра на мотоцикле или внедорожнике, при измерении скорости учитывается ветер. Например, если истинная скорость самолета составляет 150 узлов, а попутный ветер - 50 узлов, его путевая скорость составляет 200 узлов.Скорость полета также снижается, когда самолет встречает встречный ветер. Если вы летите с истинной воздушной скоростью 150 узлов, а встречный ветер сталкивает вас со скоростью 50 узлов, ваша путевая скорость составляет 100 узлов.

Это кажется достаточно простым для понимания, но оно не охватывает все этапы или типы полета. Скорость относительно земли описывает только то, насколько быстро самолет движется по горизонтали. Например, что, если самолет поднимается вертикально под углом 90 градусов? Как быстро это идет? Поскольку он не «движется по земле», его скорость относительно земли равна нулю.Также необходимо учитывать боковой ветер.

Путевая скорость отображается в кабине с помощью индикатора воздушной скорости и измеряется радиолокатором. Обычно он также является частью большинства систем GPS.

Г-н Мэтью А. Джонстон имеет более чем 23-летний опыт работы на различных должностях в сфере образования и в настоящее время является президентом Калифорнийского авиационного университета. Он поддерживает членство и поддерживает несколько ассоциаций по продвижению и защите авиации, включая Университетскую авиационную ассоциацию (UAA), Региональную ассоциацию авиакомпаний (RAA), AOPA, NBAA и EAA с программой Young Eagles.Он гордится своим сотрудничеством с авиакомпаниями, авиационными предприятиями и отдельными авиационными профессионалами, которые работают с ним над развитием Калифорнийского авиационного университета как лидера в обучении авиационных специалистов.

Скорость самолета: насколько быстро нужно летать?

Скорость - это сексуально, это правда. Так что давай, признай это. Когда вы читаете все эти отчеты пилотов, вы просматриваете их в поисках крейсерской скорости, затем возвращаетесь и читаете остальное. Это естественно. Нам всем нравится идея действовать быстро.Но насколько быстро? А есть ли достаточно быстрые?

Cirrus SR22
Предоставлено Cirrus

Несмотря на то, что мир авиации - это в основном узлы, а не мили в час, когда дело доходит до скорости, некоторые из нас все еще думают о старых добрых милях в час. В течение многих лет производители были худшими нарушителями. Почему? Потому что 200 миль в час выглядят намного быстрее, чем 175 узлов, даже несмотря на то, что их фактическое значение разделено десятичными точками. Итак, в авиации общего назначения 200 миль в час кажутся своего рода барьером скорости для одномоторных самолетов - если вы летите со скоростью 200 миль в час или выше, вы действительно оставляете след.По крайней мере, так было раньше. В наши дни 200 узлов вполне могут быть новой Валгаллой. Но в этом обсуждении мы будем придерживаться миль в час. Мы все почувствуем себя быстрее.

Остается большой вопрос. Что означает скорость в реальном выражении? Какие преимущества получают эти быстрые путешественники и стоит ли это того, что вы должны за это платить?

Ответы: есть много преимуществ, некоторые большие, некоторые не очень большие, и затраты могут быть большими. Могут ли они быть слишком великими? Хороший вопрос. Давайте посмотрим на несколько реальных случаев.

Допустим, это 500 миль, что является средним показателем для большинства пилотов. В чем разница между крейсерской скоростью 160 миль в час (138 узлов, что могла бы сделать чистая Cessna 182) и 200 миль в час (174 узла, то, что могла бы выполнить поздняя Beech Bonanza)? Не требуется математического мастера, чтобы увидеть, как Bonanza экономит 36 минут. Стоит ли потраченное на его экономию время?

Самолеты со скоростью 200 миль в час всегда требуют повышенного обслуживания убирающегося шасси (исключая Cirrus и Lancair) и больших двигателей, и почти всегда имеют более высокие затраты на приобретение.Однако в традиционном парке авиации общего назначения есть лишь несколько самолетов, которые могут честно заявить о крейсерской скорости 200 миль в час. К ним относятся более поздние Bonanzas, несколько Bellanca Vikings, старые Meyers 200D, серия Mooney 200, несколько Cessna Centurion и некоторые особые птицы, такие как Siai-Marchetti SF-260. Из них ни один из них не стоит дешево, хотя «Викинг» и его деревянные крылья уступают по стоимости остальным. Большой вопрос в том, сколько времени на самом деле экономит дополнительная скорость и стоит ли она всех хлопот? (См. Таблицу «Время - скорость».)


Если вы готовы отказаться от этих 36 минут и лететь со 150 до 160 миль в час, вы что-нибудь получите? Наиболее очевидным преимуществом является то, что вход в игру стоит дешевле. Несмотря на то, что проверенный временем Skylane, вероятно, является самым дорогим самолетом в своей категории, он по-прежнему дешевле, чем большинство быстроходных двигателей, а ранние модели Skylane с квадратным хвостом очень выгодны. Но что, если вы отчаянно хотите похвастаться крейсерской скоростью 200 миль в час? Или что, если вам действительно нужна такая скорость в дальних поездках? Есть ли дешевая скорость и как ее оценить?

Cessna Ttx
Предоставлено Cessna

Может быть, то, о чем мы должны здесь говорить, не сырая, черт побери, скорость, а мили за доллар - сколько нам стоит каждая миля в час (и цена должна быть определяется не только как сжигаемый газ, но и во-первых, сколько стоит попасть в это сиденье).Кроме того, нам нужно применить какой-то коэффициент для обслуживания, что будет чистой догадкой.

Когда вы начинаете говорить со скоростью более 160 миль в час, вы автоматически попадаете в страну выдвижного оборудования (опять же, за исключением Cirrus, Cessna TTx и ряда менее известных домовладений), и по мере того, как вы двигаетесь выше 180 миль в час, начинается сбор. стать довольно стройным. Давайте посмотрим на некоторых кандидатов и посмотрим, как они складываются, когда вы сравниваете их статистику (см. Диаграмму «Истинная стоимость скорости»). Однако имейте в виду, что здесь есть некоторые отклонения от ветра по Кентукки с точки зрения расхода топлива, и мы основываем наши скорости на опубликованных спецификациях, которые часто вызывают сомнения.Тем не менее, это дает нам то, что может поставить самолеты в нужное положение относительно друг друга. (Обратите внимание, что цены на этих диаграммах основаны на типичных используемых ценах примерно 10 лет назад. В качестве ориентира в большинстве случаев следует добавить от 25% до 50% к указанным нами закупочным ценам. Имейте это в виду Что касается других цифр стоимости, которые мы приводим здесь.)

Слава богу, физика, лежащая в основе эффективности использования топлива, не изменилась за последние 10 лет. Обратите внимание на диаграмму, как топливная экономичность группируется от 11 до 12 миль на галлон, пока вы не достигнете Mooneys, когда она подскочит до 20 миль на галлон.Это потому, что Mooneys отказались от некоторого комфорта в кабине, чтобы уменьшить лобовую зону, плюс они очень много работали над тем, чтобы сделать себя аэродинамически эффективными на больших высотах. В конечном итоге они обеспечивают более высокие скорости с меньшими двигателями (200 л.с.), что приводит к повышению общей эффективности. Фактически, маленькие, но быстрые Mooneys почти не уступают скромному Taylorcraft (5 галлонов в час) в отделе эффективности. Кроме того, некоторые из ранних, маленьких Mooneys не так быстры, как более поздние, но имеют относительно низкую цену (по ценам Skylane) и по-прежнему развивают скорость от 170 до 180 миль в час на 180 лошадях с расходом топлива от 9 до 10 галлонов в час.


Другой способ посмотреть на скорость - это то, сколько мы должны платить за каждую дополнительную милю в час скорости при покупке самолета. Даже при использовании значений самолетов Bluebook в качестве сравнений, которые обычно низкие, это показывает, что такие самолеты, как Bonanza, которые намного больше и роскошнее, но нигде не так эффективны, как Mooneys, требуют более высоких цен. Следовательно, в расчете на один доллар за милю в час они намного дороже (785 долларов за милю в час против 400 долларов за милю в час), к тому же они намного ниже по кривой топливной эффективности.Так почему люди покупают Bonanzas вместо Mooneys? Наверное, потому, что им нравится комфорт и они не против сжечь побольше газа. Итак, если вы двигаетесь быстро, очевидно, что учитываются и другие факторы.

Диапазон: великий эквалайзер, до определенного предела
Несмотря на все эти разговоры о скорости, есть еще один фактор, который необходимо включить в уравнение принятия решения: диапазон. Как далеко он уйдет без остановки на заправке? Когда мы говорим о поездках на 500 миль, это обычно не фактор, потому что практически все имеет радиус действия не менее 500 см, но забавная вещь происходит, когда мы растягиваем эту поездку до 1200 миль.Внезапно задница хаулина не так важна, как газ для хаулина.

Допустим, вы летите на Bellanca Viking 1980 года выпуска мощностью 300 л.с., который действительно обеспечивает заявленную крейсерскую скорость 202 мили в час. В его технических характеристиках указано, что его дальность составляет всего 600 миль (и мы готовы поспорить, что это не 202 миль в час). Итак, чтобы безопасно проехать 1200 миль и при этом сохранить запас хода, ему придется дважды останавливаться, чтобы заправиться. Фактическое время в воздухе составит 5,9 часа (вероятно, больше, поскольку значения диапазонов в спецификациях обычно указаны для экономичных настроек, а скорость указана на уровне 75%).Однако две остановки для заправки добавят 1,5 часа (45 минут на остановку, что является консервативным), что в сумме составляет 7,3 часа. Для поездки в 1000 миль Bellanca внезапно снова выглядит хорошо. Вторая остановка заправки в долгой поездке - убийца.

Mooney Acclaim Ultra
Предоставлено Mooney

Тем не менее, вернемся к гипотетической поездке на 1200 часов. Теперь предположим, что ваша скромная Cessna 182 едет со скоростью 160 миль в час, но сжигает значительно меньше газа. Что еще более важно, это более новая модель с баками на 88 галлонов, которая, согласно спецификациям, обеспечивает дальность действия 913 миль.Таким образом, он легко может сделать это с одной остановкой. Семь с половиной часов полета плюс 0,7 наземного времени дают вам 8,2 часа общего затраченного времени. Таким образом, гораздо более быстрый Bellanca Viking добрался до цели всего на 55 минут быстрее. Но действительно ли все это имеет значение в таком долгом путешествии?

Часто это не так, но когда дело доходит до нескольких этапов, даже коротких, скорость может иметь огромное значение. Для полета на 400 миль не потребуется заправка ни для одного из этих самолетов, но сэкономленное время на полете на гораздо более быстром самолете превратится не только в одну более быструю поездку, но, возможно, в три или в долгий, напряженный день, может быть, в четыре. .Вернуться домой на пару часов раньше или, может быть, просто вернуться домой вместо того, чтобы останавливаться в отеле на последней остановке, многого стоит.


А теперь давайте добавим дополнительные баки для вторичного рынка, чтобы мы могли летать на более ранней и гораздо более дешевой Cessna 182 (или Cherokee 235 или…). Эти дополнительные 23 галлона дают ранним самолетам еще 1,7 часа для общей дальности полета около 800 миль. Итак, теперь мы летим на самолете, который, возможно, обошелся нам всего в 45000 долларов (ремонтный верх, как C-182 1959 года), но после однодневного полета мы отстали от пылающего «Викинга» всего на 55 минут.Если вы много занимаетесь дальними кроссами, установка вспомогательных танков может считаться лучшим и наиболее эффективным модом скорости.

Как насчет сравнения Cessna Skylane с 300-сильным A36 Bonanza? Bonanza стоит как минимум в три раза больше, чем C-182, но Bonanza может проехать 1200 миль с одной заправкой, поэтому он доберется до места на 1,5 часа быстрее. Итак, после поездки на 1200 миль ребята из Bonanza будут в отеле, пока Cessna выруливает, но эксплуатационные расходы Cessna - гроши по сравнению со страховкой Bonanza, стоимостью приобретения и обслуживания.Вы должны решить, чего вам стоит это дополнительное время. Стоит ли сэкономить полтора часа на той поездке на 1200 миль, которую вы совершаете только раз в два года, на приобретение дополнительных 100 000–200 000 долларов и, по крайней мере, в два раза больше затрат на поддержку? С другой стороны, если вы регулярно летаете так долго, скорость становится реальным фактором. Cirrus SR22
Предоставлено Cirrus

Турбины имеют значение
Самолет, оснащенный турбокомпрессором, всегда будет предлагать повышенную скорость и топливную эффективность по сравнению с его аналогом с обычным наддувом, поскольку он будет сохранять свою мощность на большей высоте где он становится действительно быстрым и сжигает меньше газа.Единственным недостатком турбонагнетателей является то, что они увеличивают затраты на техническое обслуживание и приобретение, а некоторые требуют немного более экспериментальной техники.

С точки зрения производительности, взорванный A36, например, должен двигаться со скоростью 218 миль в час (190 узлов) по сравнению с версией без наддува со скоростью 194 миль в час (169 узлов), а TC Saratoga будет развивать скорость 203 миль в час (177 узлов). узлов) против 181 миль в час (158 узлов), в то время как дальность полета увеличивается с 65 миль до колоссальных 950 миль. (См. Таблицу «Сравнение скорости с турбонаддувом».)

Стоит отметить, что, хотя мы обычно не думаем о любой версии Skylane как о демоне скорости, TC182RG работает со скоростью 200 миль в час.Кроме того, серия TC210 Turbo Centurion - настоящий спящий со скоростью 226 миль в час (197 узлов), а P210R под давлением способен развивать невероятную скорость 243 миль в час (212 узлов) на высоте. Вот и все!


Итак, чего достаточно быстро?
Понятие «достаточно быстро» строго подлежит личному определению. Для некоторых такого нет. Для других полет - само по себе награда, и чем больше времени требуется, чтобы прибыть, тем они счастливее. Однако для большинства решение связано с раздражающим взаимодействием между желаниями, потребностями и финансовыми возможностями: нам всегда нужна скорость , но действительно ли нам нужно и можем ли мы позволить себе ? Ладно, может, нам и не нужно ехать так быстро, но вы когда-нибудь замечали, насколько лучше вы себя чувствуете, когда GPS дает вам смехотворно высокую скорость? Так что, возможно, скорость - это именно то, что доктор прописал: повышайте качество жизни, двигаясь быстрее.Как это для рационализации?

Ищете дешевые способы летать быстрее? Ознакомьтесь с нашей статьей Скорость без модов.

Самый быстрый пассажирский самолет в мире: прошлое, настоящее и будущее

На пике сверхзвуковой эры пассажирские самолеты неслись по небу со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука. Хотя сегодня нам приходится довольствоваться крейсерской скоростью чуть более 1000 км / ч, одна компания намеревается заставить нас снова преодолеть звуковой барьер в течение пяти лет. И если отдел исследований и разработок Boeing добьется своего, к 2050 году самолеты будут добираться из Лондона до Нью-Йорка всего за два часа.

Скоро ли мы вернемся в будущее со сверхзвуковой авиацией? Фото: Boom Technology

Многое произошло с тех пор, как 17 декабря 1903 года была определена первая воздушная скорость. Самый первый полет, продолжавшийся 12 секунд и 37 метров, по мнению братьев Райт, достиг скорости 50 км / ч.

Перенесемся примерно на полвека, и в разгар «холодной войны» и космической гонки также произошло соперничество между Востоком и Западом за самый быстрый пассажирский самолет на Земле.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Ту-144 в сравнении с Concorde

В то время как, кажется, ведутся дискуссии о том, какой из предыдущих сверхзвуковых коммерческих самолетов, украшавших небо, был на самом деле самым быстрым, по общепринятым цифрам Туполев Ту-144 советской постройки опередил Конкорд. Российская версия также превзошла британско-французскую модель по сверхзвуковой мощности.

Ту-144 впервые поднялся в воздух в канун Нового 1968 года, за несколько месяцев до своего западного аналога. Он имел максимальную скорость 2 Маха.29 (2430 км / ч), но обычно составляет около 1,6 Маха. «Нормально» - термин относительный, так как дни славы Ту-144 были недолгими.

Самолет был выведен из эксплуатации в 1978 году, всего через год после выполнения первого пассажирского рейса для Аэрофлота. К тому времени он выполнил всего 55 пассажирских рейсов, но также попал в две аварии со смертельным исходом.

Один произошел на Парижском авиасалоне в 1973 году, причина которого до сих пор неизвестна. Другой произошел во время испытательного полета в России в 1978 году из-за разрыва топливопровода.Последнее стало основной причиной признания самолета небезопасным для перевозки пассажиров.

«Конкорд» оставался на вооружении намного дольше Ту-144. Фото: Getty Images

Он оставался активным, помимо этого, в качестве учебного самолета для пилотов космического корабля "Буран" и в качестве исследовательского самолета для НАСА по радиологическим условиям атмосферы на большой высоте. Последний полет Ту-144 совершил в июне 1999 года.

Его сверхзвуковой соперник, легендарный британо-французский «Конкорд», имел гораздо больший срок службы в качестве коммерческого пассажирского самолета.Вступив в строй в январе 1976 года, он развивал максимальную скорость 2,04 Маха (2180 км / ч) на крейсерской высоте. Он покинул самолет в 2003 году, за три года до этого он попал в аварию со смертельным исходом, когда рейс 4590 Air France разбился сразу после взлета из Парижа-Шарль-де-Голль.

747-8i - самый быстрый пассажирский самолет из действующих. Фотография: Lufthansa

Самые быстрые птицы в небе сегодня

Два сверхзвуковых самолета, которые когда-то были доступны пассажирам, больше не используются, и это самый быстрый из них после карьеры «моргни и пропусти».И тот, который ожидается, еще через несколько лет (подробнее об этом ниже). Так какие же дозвуковые герои сегодня?

Самым быстрым пассажирским самолетом на сегодняшний день является Boeing 747-8i, также известный как 747-8 Intercontinental. Эта модель «Королевы небес» развивает максимальную скорость 0,86 Маха. К сожалению, поймать поездку на одной не так-то просто, поскольку она обслуживает только три авиакомпании - Lufthansa, Korean Air и Air China.

Его собрат, 747-400, работает с частотой 0 Махов.855, что делает его вторым по скорости пассажирским самолетом.

Суперджамбо A380 компании Airbus занимает третье место с крейсерской скоростью 0,85 Маха. По месту и скорости он разделяет с Boeing 787 Dreamliner. Боинг 777 совсем не дотягивает до 0,84 Маха.

Демонстрационный образец Boom Supersonic XB-1 выйдет на рынок в октябре. Фото: Boom Supersonic

Следующее поколение: Boom Supersonic

Но все это должно измениться с представлением нового демонстрационного реактивного самолета в октябре этого года.Можем ли мы стать свидетелями гигантского скачка вперед с точки зрения технического прогресса, возможностей связи и более демократичного доступа к сверхзвуковым путешествиям за год, который был практически черным для коммерческой авиации? Это то, что хотела бы видеть американская начинающая компания Boom Technology.

Его долгожданный сверхзвуковой самолет Boom Supersonic описывается как новое поколение сверхзвуковых самолетов. В то время как демонстрационный образец XB-1 будет развернут в октябре 2020 года, его первый полет запланирован на 2021 год.

Сверхзвуковое возвращение. Наш сверхзвуковой демонстратор XB-1 выйдет на рынок в октябре этого года. Посмотрите, как самолет прокладывает путь к более быстрому путешествию, и ответьте на предложения на https://t.co/QyyAxNjIfm. pic.twitter.com/TIniq4QQBo

- Boom Supersonic (@boomaero) 10 июля 2020 г.

Предполагается, что демонстрационный образец XB-1 будет размером в одну треть реального самолета. Он должен быть представлен в 2025 году, называться Overture, вмещать 55 пассажиров и иметь максимальную скорость 2,2 Маха (или 2335 км / ч).Конечно, по рекорду Ту-144 он все равно не побьет.

Между тем, это означает, что он сможет долететь из Токио в Сиэтл за 4 часа 30 минут. Или из Парижа в Монреаль за 3 часа 45 минут. Он также спроектирован как трехдвигательный, что означает, что у него есть три двигателя (называемых прямоточным воздушным двигателем), которые обеспечивают его головокружительную скорость в небе.

Компания заявляет, что в ее самолетах сверхзвуковые воздушные перевозки станут новой нормой для всех, кто летает бизнес-классом, при этом стоимость одного места за милю будет аналогична той же стоимости на дозвуковых самолетах.

Однако, хотя самолет будет иметь дальность беспосадочных трансатлантических пересечений, он не сможет совершать более протяженные маршруты через Тихий океан без остановки для дозаправки. Его производители заявляют, что пассажиры даже не заметят прорыва «звукового барьера», поскольку он будет поддерживать дозвуковую крейсерскую скорость на суше.

XB-1 рядом с более крупной коммерческой версией Boom Overture. На фото: Boom Supersonic

Boeing готовится к скорости в 5 Махов

Boeing планирует создать пассажирский самолет быстрее, чем когда-либо видела гражданская авиация.Его скорость в пять раз выше скорости звука, или около 6000 км / ч. Это означает, что полет между Лондоном и Нью-Йорком займет около двух часов. Но в ближайшее время он не появится на заводе. Boeing надеется, что самолет будет в эксплуатации где-то в конце 2040-х годов.

Конечно, до тех пор коммерческие самолеты и близко не уступают по скорости военным аналогам. Lockheed SR-71 Blackbird был самолетом-разведчиком, который имел максимальную скорость 3530 км / ч. Его маневр уклонения от ракет в основном сводился к тому, чтобы превзойти его.Это также означает, что путь от Бангкока до Хельсинки можно было бы преодолеть примерно за два часа.

Относительная скорость

- Номер самолета

Одна из самых запутанных концепций молодых аэродинамиков - это относительная скорость между объектами. Аэродинамические силы создаются объектом, движущимся по воздуху. Аэродинамический подъемник, для Например, зависит от квадрата скорости между объектом и воздухом. Все сбивается с толку, потому что не только объект может перемещаться по воздуху, но сам воздух может двигаться.Чтобы правильно определить скорость, необходимо выбрать фиксированный контрольной точки и измерить скорости относительно фиксированной точки. На этом слайде ориентир зафиксирован на самолете, но он может быть также легко прикреплен к земле.

Важной величиной в создании подъемной силы является относительная скорость между объектом и воздухом. Для ориентира выбрали на самолете воздух перемещается на относительно контрольной точки на воздушная скорость .Скорость полета векторная величина и имеет как величину, так и направление. Положительная скорость определяется как к хвостовой части самолета. Скорость полета может быть напрямую измеряется на самолете с помощью трубка Пито. Для ориентира, выбранного на самолете, земля перемещается на к корме на некоторая скорость называется путевой скоростью . Путевая скорость также является векторная величина поэтому сравнение с воздушной скоростью должно производиться в соответствии с правила векторные сравнения.

Воздух, в котором летит самолет, может перемещаться во всех трех направления.На этом рисунке мы рассматриваем только скорости вдоль траектория полета самолета и мы пренебрегаем крестом ветры, которые возникают перпендикулярно траектории полета, но параллельны на землю и восходящие и нисходящие потоки которые расположены перпендикулярно земле. С самолета мы можем не измерять напрямую скорость ветра , но необходимо вычислять скорость ветра от путевой и воздушной скорости. Скорость ветра - это векторная разница между воздушной скоростью и путевой скоростью.

Скорость ветра = воздушная скорость - путевая скорость

На отлично все еще днем ​​скорость ветра равна нулю, а скорость полета равна путевая скорость.Если измеренная воздушная скорость больше наблюдаемой путевая скорость, скорость ветра положительная.

Предположим, у нас есть самолет, который может взлететь в безветренный день. на скорости 100 миль в час (скорость взлета - 100 миль в час). Теперь предположим, что у нас был день при котором ветер дул на западе со скоростью 20 миль в час. Если самолет взлетает на восток, он развивает скорость 20 миль в час. встречный ветер (ветер вам в лицо). Поскольку положительная скорость равна определено как направление к хвосту, встречный ветер будет положительным ветром скорость.Пока самолет стоит на взлетно-посадочной полосе, у него есть путевая скорость равна 0, а воздушная скорость - 20 миль в час.

Скорость ветра (20) = воздушная скорость (20) - путевая скорость (0)

Скорость на взлете - 100 миль в час, скорость ветра составляет 20 миль в час, а путевая скорость будет 80 миль в час.

Скорость ветра (20) = воздушная скорость (100) - путевая скорость (80)

Если самолет взлетел на запад, скорость ветра км / ч, попутный ветер (скорость ветра твоя спина). Это дает отрицательную скорость ветра.При взлете скорость по-прежнему 100 миль в час, скорость ветра -20 миль в час и земля скорость теперь будет 120 миль в час.

Скорость ветра (-20) = воздушная скорость (100) - путевая скорость (120)

Так что самолету придется лететь быстрее (и дальше) по земле для достижения условий отрыва с ветер в его спину.

Сравнение этого примера с землей ссылки, мы видим, что величины всех скоростей равны то же самое, но знак скорости ветра изменился с опорное направление скорости.В качестве ориентира мы выбрали положительная скорость ветра должна быть в том же направлении, что и самолет (в сторону носа). Для справки о самолетах мы выберите положительную скорость ветра по направлению к хвосту.


Действия:

Экскурсии с гидом
  • В ветер:

Навигация ..


Руководство для начинающих Домашняя страница

Что такое скорость сваливания и как она влияет на самолеты? - Monroe Aerospace News

Независимо от своего размера, самолеты должны оставаться под определенным углом, чтобы поддерживать подъемную силу.Если они превысят этот предел, их подъемная сила уменьшится. Это может привести к явлению, известному как срыв. Когда самолет останавливается, он больше не создает подъемной силы. В результате высота самолета будет уменьшаться по мере того, как сила тяжести тянет его вниз. Однако пилоты могут предотвратить сваливание, оставаясь выше скорости сваливания самолета. Что такое скорость сваливания и как она влияет на самолеты?

Основы скорости сваливания

Скорость сваливания означает минимальную скорость, с которой самолет должен лететь для получения подъемной силы.Возвращаясь к основам аэрокосмической динамики 101, самолеты создают подъемную силу в ответ на движение воздуха над их крыльями. На высоких скоростях быстро движущийся воздух «поднимает» самолет, чтобы он не упал на землю. С другой стороны, на низких скоростях отсутствие движения воздуха приведет к небольшой подъемной силе или ее отсутствию, и в этом случае самолет может остановиться.

Все самолеты имеют заданную скорость сваливания. Скорость сваливания - это просто минимальная скорость, необходимая самолету для создания подъемной силы.Если самолет опустится ниже указанной скорости сваливания, он больше не будет создавать подъемную силу. Скорость сваливания зависит от многих факторов, в том числе от веса самолета, габаритов, высоты и даже от погодных условий. Тем не менее, для поддержания подъемной силы самолеты должны лететь быстрее, чем их соответствующая скорость сваливания.

Угол атаки и скорость сваливания: что нужно знать

Как упоминалось ранее, сваливание происходит, когда угол, под которым летит самолет, превышает предел. Поскольку такая угловая атака приводит к сваливанию, вам может быть интересно, почему скорость важна.Что ж, скорость влияет на угол атаки самолета. Если самолет летит медленно, ему потребуется больший угол атаки, чтобы создать подъемную силу. В конце концов, требуемый угол атаки будет настолько большим, что самолет не будет создавать подъемную силу. Поэтому пилоты используют скорость сваливания, чтобы убедиться, что они недостаточно замедляются, чтобы это не привело к потере подъемной силы.

Заключение

Самолеты создают подъемную силу из воздуха, двигаясь над их крыльями. Скорость сваливания - это показатель, который относится к минимальной скорости, необходимой самолету для создания подъемной силы.Когда самолеты летят медленнее, чем соответствующая им скорость сваливания, они не создают подъемной силы. Скорость сваливания - это минимальная скорость, с которой самолет должен лететь для получения подъемной силы. Если скорость самолета упадет ниже скорости сваливания, подъемной силы не будет.

Flight достигает 801 мили в час, когда яростный реактивный поток набирает рекордные скорости.

Уровень 250 миллибар обычно стремится к 30 000 - 35 000 футов. Это примерно такая же высота, на которой летают коммерческие самолеты. Неудивительно, что реактивный поток может иметь большое значение для того, насколько быстро самолет достигает места назначения.

При максимальной скорости в настоящее время над центральной Пенсильванией, самолеты, пролетающие через реактивный самолет, будут либо сильно ускоряться, либо замедляться, в зависимости от направления их движения. Это похоже на движущуюся дорожку в аэропорту. У вас есть собственная скорость движения вперед, но если вы продолжите двигаться с этой скоростью в среде, которая сама движется, она может продвигать вас с впечатляющей скоростью.

Рейс Virgin Atlantic из Лос-Анджелеса в Лондон достиг максимальной скорости 801 миль в час в понедельник вечером на высоте 35 000 футов над Пенсильванией.«[N] когда-либо видел такой попутный ветер в моей жизни как коммерческий пилот», - написал в Твиттере Питер Джеймс, капитан реактивного самолета.

Похоже, это рекорд для двухреактивного самолета Boeing 787-9, который в прошлом летал со скоростью до 776 миль в час. Обычная крейсерская скорость Dreamliner составляет 561 миль в час, а максимальная тяга - 587 миль в час. Любая скорость, полученная сверх этого, достигается благодаря полезному ускорению матери-природы.

Хотя самолет не оставался в «реактивной полосе» - зоне максимального ветра внутри реактивного потока - он все же прибыл на 48 минут раньше.И вы можете заметить что-то подозрительное в показании 801 миль в час - это выше скорости звука (767 миль в час). Однако преодоление звукового барьера при воздушном путешествии зависит от его воздушной скорости, а не от путевой скорости.

Путевая скорость - это скорость самолета относительно точки на земле. Это можно представить как скорость движения тени самолета по поверхности. С другой стороны, воздушная скорость - это разница между наземной скоростью и скоростью ветра.

«В совершенно тихий день скорость полета равна скорости земли», - поясняет НАСА.«Но если ветер дует в том же направлении, что и самолет, скорость полета будет меньше, чем скорость относительно земли».

Другими словами, воздушная скорость, превышающая скорость звука, не была достигнута. Коммерческие самолеты обычно не предназначены для полета на сверхзвуковых скоростях.

В дополнение к скорости земли 801 миль в час, зафиксированной в понедельник, было зарегистрировано несколько других особенно высоких скоростей.

Забегая вперед, маршруты из Чикаго в Нью-Йорк / Бостон будут сокращены до 1 часа 24 минут в среду вместо обычных почти двух часов полета.

Но есть вероятность, что если вы летите на запад, реактивный поток вам не поможет. Вылет рейсов из Новой Англии и Нью-Йорка, вероятно, повлечет за собой 20 или 30 дополнительных минут в пути, которые либо будут замедлены из-за полосы реактивных самолетов, либо будут вынуждены отклониться от нее.

Для того, чтобы реактивный поток так сильно закрутился, где-то должен быть большой шторм, верно?

Удивительно, но все обстоит наоборот (ближайшая развивающаяся штормовая погода наблюдается в западной части Мексиканского залива во вторник).Штормы заставляют струю изгибаться, подниматься на гребни и погружаться в волны, которые пересекают Нижнюю 48. Точно так же, как перегиб садового шланга, это приводит к снижению скорости потока. В отсутствие крупномасштабных погодных систем зональный реактивный самолет с запада на восток может свободно развивать значительную скорость, примерно так же, как мы достигаем максимальной скорости на шоссе на прямых участках.

Струйный поток обычно может достичь такой высокой скорости только зимой, потому что разница температур между севером и югом максимальна.Температура во вторник колебалась от минус-10 до минус -20 на востоке Канады, а над Флоридой поднялась до 80-х годов. Такие большие перепады температуры (и давления) приводят в движение ветер.

Примечание редактора: Эта статья была обновлена, чтобы прояснить разницу между путевой и воздушной скоростью на основе отзывов читателей.

Самый быстрый в мире радиоуправляемый самолет достигает ошеломляющей скорости 548 миль в час - без двигателя

Ни реквизита, ни реактивных двигателей, ни ракет - Спенсер Лисенби из Калифорнии только что побил мировой рекорд скорости для самолетов с дистанционным управлением, взяв безмоторный радиоуправляемый планер на скорости 548 миль в час ( 882 км / ч), используя только ветер.Ну, а также невероятное мастерство в очень опасной технике под названием динамическое парение. И хотя на данный момент это более или менее экстремальное хобби, у него есть очень интересные планы относительно техники и технологии, лежащей в основе этого.

Ветер ускоряется как сумасшедший, когда поднимается в гору, и с 1960-х годов пилоты радиоуправляемых планеров, «взлетающие на склоне», использовали этот надежный источник энергии, чтобы держать свои самолеты в полете почти бесконечно - пока они заботятся о том, чтобы избегайте дикой, пожирающей самолеты турбулентности «поперечного слоя» на подветренной стороне за холмом, где этот быстро движущийся воздух начинает взаимодействовать с гораздо более медленным воздухом, защищенным за гребнем.

Но за последние 20 лет группа бесстрашных фанатиков радиоуправляемых планеров экспериментировала и совершенствовала искусство прохождения через этот поперечный слой по петле, используя экстремальный толчок сильного ветра для ускорения планеров при спуске, и неподвижный воздух под слоем сдвига как способ вернуться на большую часть пути вверх, не теряя энергии, летя в сумасшедший встречный ветер. Самолет примерно набирает скорость попутного ветра каждый раз, когда снижается, и гораздо меньше теряет на обратном пути, набирая энергию и скорость на каждом витке.

Не то чтобы эти любители изобрели эту технику; Черноногий альбатрос тысячелетиями использовал именно эту схему полета, используя разность скоростей ветра, создаваемую океанскими волнами, для преодоления больших расстояний в любом направлении, не затрачивая при этом никакой энергии.

«Я даже читал, что они могут выполнять этот маневр во сне, - сказала Лизенби аудитории на TNG Technology Day в 2017 году, - их крыло находится всего в сантиметрах от движущейся воды. Мы все стремимся к этим навыкам. альбатроса.Но обычно они пытаются куда-то уехать. Мы стремимся к скорости ».

Динамическое парение, или DS, может показаться достаточно невинным в названии, но эти выдающиеся пилоты теперь поднимают планеры без двигателя на околозвуковую скорость, опасно приближаясь к земле. Продолжайте настраивать и оптимизировать наклон петля между высокой и низкой воздушной скоростью, и планер становится все быстрее и быстрее, пока либо пилот не испортит петлю, самолет не рассыпается впечатляюще под экстремальной перегрузкой или флаттерными нагрузками, либо вы не достигнете воздушной скорости, когда сопротивление окончательно ограничит ваши возможности. идти быстрее.

Лизенби - безнадежная фанатка динамичного парения, страстный пилот и опытный дизайнер планеров

DSKinetic

Лизенби - не просто обычное увлечение. Он абсолютно одержим DS, и помимо того, что у него есть мировые рекорды в качестве пилота, он также является новаторским конструктором планеров. Действительно, будучи дизайнером прототипов в DSKinetic, он проектирует и разрабатывает все огромные планеры, на которых он летает, совместно с местной командой, немецкими экспертами по аэродинамике и Штутгартским университетом.

Ничто из готового продукта не могло бы приблизиться к выдержке постоянных 60-80 G-нагрузок, которые испытывают эти штуки с шипами высотой до 120 г, когда они крутятся в своих невероятно быстрых овальных петлях в турбулентном воздухе. Для контекста, автомобили Формулы-1 развивают до 6 g в поворотах, и люди, как правило, начинают терять сознание при 8-9 g, поскольку ускорение буквально истощает их мозг.

Планер, который только что установил рекорд, - это 130-дюймовый (3,3-метровый) DSKinetic Transonic DP, сильно усиленный карбоновый зверь с конусными крыльями, конструкция которого оттачивалась на протяжении многих лет, чтобы летать как можно быстрее в динамичных парящих схемах без Представляем странную динамику полета стреловидных крыльев.Теоретически, по словам Лизенби, в нынешнем виде он должен быть способен развивать скорость 580 миль в час (933 км / ч).

19 января 2021 года Лизенби воспользовался северо-восточным ветром над Паркер-Маунтин, к северу от Лос-Анджелеса, чтобы набрать свою максимальную скорость - невероятные 548 миль в час. Для сравнения: 787 Dreamliner движется со скоростью около 561 миль в час (903 км / ч).

Новый мировой рекорд скорости самолета с радиоуправлением 548 миль / ч

Подвиг был запечатлен на видео выше с помощью камеры GoPro, привязанной ко лбу Лизенби, когда он управлял этой штукой.Таким образом, вам придется простить качество кинематографии - разверните его в полноэкранном режиме на большом мониторе, и вы почувствуете, насколько далеко и быстро он движется, и насколько безумны силы поворота, когда он разрывает путь. воздух. Предыдущий рекордсмен мира Брюс Тебо, который сам преодолел отметку 500 миль в час (805 км / ч), был рядом, чтобы помочь с запуском и управлять радаром, чтобы отслеживать скорость планера.

Почему радар? «Мы выбрали радар в качестве универсального стандарта во всем мире», - сказала Лизенби на конференции TNG.«У воздушной скорости есть проблемы - указанная воздушная скорость должна быть скорректирована с учетом температуры, и пилотам трудно узнать точную температуру и внести эти поправки. Потребительский GPS теряет привязку к спутникам около 4 g, мы уже шли по этому пути. Если кто-то знает, как заполучить военный GPS-навигатор, мы должны поговорить! Радар был единственной стандартной вещью - он не зависит от скорости ветра, он прикреплен к земле, и его легко для всех во всем мире. сравнить их скорости друг с другом, яблоки с яблоками, честное сравнение."

Наблюдать, как Лизенби летает на этой штуке, безумие. Как наблюдать за гонщиком Формулы-1, который делает идеальные круги на дюйм на невероятной скорости, трудно представить, чтобы у человека были такие быстрые рефлексы, или какая-либо машина способна противостоять этим силам. погружение этого планера в турбулентный воздух под полностью ручным управлением в постоянно меняющейся ориентации, пытаясь поддерживать оптимальную овальную траекторию полета для огромной скорости, мгновенно корректируя крошечные движения крена, которые могут погрузить его в землю на околозвуковой скорости.Одна ошибка, и эта штука может легко превратить постороннего в две аккуратно разделенные части в мгновение ока.

Северо-восточный ветер, порывавший до 105 км / ч, создавал яростный воздушный поток над вершиной Паркер-Маунтин, и Лизенби использовала разницу между этим высокоскоростным воздухом и неподвижным воздухом на подветренной стороне горы, чтобы создать своего рода петля обратной связи по ускорению для планера

Spencer Lisenby

«Каждый раз, когда вы выходите туда и летите быстрее, чем раньше, у вас возникает ощущение, будто вы находитесь над головой, и ваш мозг не может опережать то, что происходит», - говорит он.«За этим очень сложно угнаться. Это человеческий фактор динамического парения. Чем быстрее мы летим, тем быстрее мы должны думать. Турбулентность раскачивает ваш планер, и вы должны сделать выбор, в какую сторону перемещать палку. на удержание вашего курса. Это занимает почти полсекунды, и за это время самолет пролетел более 100 метров (328 футов), даже не увидев информации от пилота. Иногда нам остается всего пять метров (16,4 фута). с земли. Как видите, на таких скоростях не так много права на ошибку! "

И все же именно это волнение привлекает его в спорт.На вопрос, думает ли он об автоматической стабилизации крена, он гримасничает. «Мой друг по имени Алан Чикконе из США очень активен в этой области. Он отлично работает. Самолет почти летает сам. и вам совсем не нужно много делать на оси крена. Думаю, я парень старой закалки, немного пурист. Я действительно наслаждаюсь человеческим аспектом полета. Мы могли бы добраться до точки, когда я мог бы отправить свой самолет в гору с некоторыми друзьями и просто войти в систему и узнать, насколько быстро он летел, но где в этом веселье? Я ценю исследовательские аспекты этого, и я ценю инструменты для сбора данных, но как развлекательные активности он ничего не держит для меня.Я люблю адреналин и волнение от ощущения воздуха. Вы узнаете по тому, что самолет делает, чтобы почувствовал , с чем он там сталкивается. Это действительно вызывает привыкание, и я ценю этот аспект ».

На данный момент это может показаться странным видом экстремального адреналинового спорта, но Лизенби считает, что у него есть будущее в виде режима дальнего полета для автономных дронов с минимальным количеством бортовых самолетов. накопитель энергии.

«Вернитесь к альбатросу, первому изобретателю DS, - говорит он. - Вы можете представить себе БПЛА, который использует преимущества этой схемы полета для пересечения открытых пространств океана без внешней энергии, необходимой до тех пор, пока ветер дует.Если ветер не дует, что ж, мы могли бы добавить солнечные батареи в верхнюю часть крыла. Самолет мог приземлиться в воде и перезарядить свои батареи, а когда ветер усиливается, вы должны использовать пропеллер, чтобы снова взлететь и начать свой динамический контур парения. Это могло продолжаться бесконечно ».

Предыдущий рекордсмен мира Брюс Тебо запускает планер DSKinetics Transonic DP с горы Паркер, штат Калифорния, во главе с экспертом по динамическому парению Спенсером Лизенби.Тебо зафиксировал мировой рекорд максимальной скорости 548 миль в час, измеренный радаром.

Спенсер Лизенби

«Другая концепция, - продолжает он, - это идея DSing струйного потока [узкие полосы сильного ветра на большей высоте]. Реактивный поток имеет вертикальный градиент скорости, у вас может быть 100 миль в час (161 км / ч). ветер дует на высоте 30 000 футов, но на уровне земли скорость ветра равна нулю. Этот градиент скорости, хотя и не такой резкий, как тот, который мы используем на гребне для RC-планеров ... ну, этого недостаточно, чтобы лететь быстро, но этого достаточно, чтобы выдержать полет.Можно предположить, что вы можете сбросить самолет с самолета на высоте 30 000 футов и заставить его снова подняться и продолжать это делать, пока реактивный поток остается активным.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта