Скорость самолета боинг 737 при взлете: Скорость самолета

Самолеты 737 следующего поколения (737-600 / -700 / -800 / -900) оснащены новой электронной системой управления движением, которая почти полностью заменяет гидромеханические системы, используемые в моделях 737 более ранних и нынешних поколений (737-100 / -200 / -300 / -400 / -500). Одним из принципиальных отличий является добавление системы электронного управления двигателем (EEC), которая постоянно выявляет и предупреждает летные экипажи о нескольких уровнях неисправностей, которые могут повлиять на работу двигателя.Летные экипажи обнаружат, что новая PCS выглядит и ощущается во многом как системы предыдущих моделей, но при этом представляет собой улучшение работоспособности, возможностей, надежности и ремонтопригодности этих систем. Кроме того, обслуживающие бригады обнаружат, что в систему встроено множество полезных для них инструментов.

Электронное управление двигателем — ключевая особенность усовершенствованной системы управления двигательной установкой (PCS) на всех самолетах 737 следующего поколения. Устанавливаемый на двигатели CFM56-7 самолетов 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900, этот новый тип PCS разработан для обеспечения максимальной производительности двигателя, оптимальной работоспособности двигателя и эффективной интеграции с другими системами самолета.

Полнофункциональное цифрово-электронное управление двигателем (FADEC) не ново; первая такая система была введена в коммерческую эксплуатацию на Boeing 757 в 1984 году, и большинство новых лайнеров имеют такую ​​возможность. FADEC в PCS на 737 следующего поколения заменяет гидромеханическое управление на моделях 737-100 / -200 и электронно-диспетчерское управление на моделях 737-300 / -400 / -500. (Различные типы систем управления двигателями описаны в выпуске журнала Airliner за апрель-июнь 1988 г.)

Основные различия между PCS в 737 следующего поколения и более ранних 737 делятся на три категории:

1.Компоненты и установки.
2. Выполнение полетов.
3. Ремонтные работы.

1 Компоненты и установки
Органы управления двигателем 737-600 / -700 / -800 / -900 выглядят, ощущаются и работают почти так же, как и на предыдущих 737, даже несмотря на то, что многие компоненты (и способ их работы) совершенно разные. Например, управление установкой тяги и включением / выключением топлива двигателя осуществляется электрически, а не механическими тросами управления; большинство интерфейсов с другими системами самолетов теперь цифровые; и многие дисплеи двигателя в кабине экипажа управляются органами управления двигателем.Ниже приведены основные системные компоненты и установки PCS:

• Электронная система управления двигателем (EEC).
• Гидромеханический агрегат.
• Генератор EEC.

EEC получает входные данные от датчиков самолета и двигателя, вычисляет желаемую тягу двигателя с точки зрения скорости вращения вентилятора (N ₁ ) и отправляет электрические команды различным исполнительным механизмам двигателя, чтобы заставить двигатель ускоряться или замедляться до желаемого значения N ₁ — быстро, точно и без скачков, превышения скорости вращения ротора или других нестабильностей.

Помимо управления работой двигателя, EEC собирает, обрабатывает и выводит данные для дисплеев в кабине экипажа и для технического обслуживания; обнаруживает и устраняет неисправности, которые в противном случае ухудшили бы работу двигателя; и может работать в интерактивном режиме обслуживания.

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ АГРЕГАТ (ГМУ).
Этот блок, как показано на рис. 2, установлен на задней левой стороне дополнительной коробки передач.

HMU содержит дозирующий клапан топлива, который регулирует подачу топлива в камеру сгорания, а также другие регулирующие клапаны, которые приводят в действие регулируемые лопатки статора, регулируемый спускной клапан межкомпрессора, систему управления активным зазором турбины и ступенчатое переключение топливных форсунок.

HMU также содержит запорный клапан высокого давления топлива (HPSOV), который закрывается непосредственно от команды CUTOFF пускового рычага полетного отсека.

ГЕНЕРАТОР EEC.
Генератор EEC (рис. 3) подает первичную электроэнергию в каждый канал EEC. Он установлен на передней стороне коробки передач вспомогательных агрегатов.

Генератор EEC приводит в действие EEC при частоте вращения двигателя более 12% N ₂ . На меньших скоростях EEC использует переменный ток 115 В от электросистемы самолета.Когда двигатель заглушен, питание отключается.

2 Производство полетов
Новая PCS приводит к нескольким эксплуатационным отличиям, хотя большинство из них незаметны для летного экипажа. Они также достаточно похожи на операции с более ранними Боингами 737, чтобы позволить летным экипажам Боинга 737 более раннего и следующего поколения сохранить тот же рейтинг. Различия заключаются в следующих категориях:

• Органы управления двигателем в проходе.
• Межсистемные интерфейсы.
• Управление движением.

Для каждого двигателя шатун передает команду рычага тяги летному экипажу на узел автоматической дроссельной заслонки, где блок с двойным резольвером посылает команду электрической тяги на каждый канал EEC. (Когда автомат тяги включен, серводвигатели устанавливают оба резольвера, перемещая рычаги тяги в обратном направлении через шатуны, так что рычаги тяги отражают команду автомата тяги.)

Для переключения тяги после посадки летный экипаж поднимает рычаги реверса. Электрический блокиратор блокирует каждый рычаг в положении реверсивного холостого хода до тех пор, пока не сработают реверсоры тяги. Затем каждый блокиратор снимается, чтобы можно было выбрать полностью реверсивную тягу. Этот затвор с электрическим приводом заменяет блокировку троса управления тяговым усилием, которая использовалась на предыдущих самолетах 737.

Рычаги запуска двигателя больше не управляют механическими тросами. Электрический выключатель, управляемый пусковым рычагом, подает сигнал на соленоид отсечного топливного клапана высокого давления (HPSOV).Два новых индикатора ENG VALVE CLOSED на топливной панели показывают состояние HPSOV (открыто, закрыто или находится в пути).

ИНТЕРСИСТЕМНЫЕ ИНТЕРФЕЙСЫ.
Органы управления двигательной установкой имеют важные интерфейсы с другими системами самолета: общей системой отображения, системой управления полетом и автоматом тяги. Цифровые шины данных ARINC-429 передают данные между EEC ​​и этими системами для эффективной интегрированной работы.

ДВИГАТЕЛЬНО-УПРАВЛЯЮЩИЕ ОПЕРАЦИИ.
Несколько новых функций PCS вызывают небольшие изменения в работе двигателя по сравнению с более ранними 737-ми.Эти функции описаны ниже:

• Функции автоматической защиты при запуске и без запуска (эти функции отключены для запусков в полете). Несколько новых функций помогают предотвратить повреждение двигателя в случае ненормального запуска двигателя на земле.

  — Защита от мокрого пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов (EGT) не увеличивается в течение 15 секунд после перевода рычага запуска двигателя в положение ХОЛОСТОГО ХОДА.

  — В предупреждении о горячем запуске мигает контур показаний EGT, если EGT слишком горячий для текущей скорости N ₂ .

  — Защита от горячего пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если EGT превышает пусковой предел 725C. Процедуры запуска двигателя летным экипажем не меняются из-за этих новых функций; экипаж по-прежнему должен последовательно переключать средства управления запуском, следить за показаниями двигателя и действовать незамедлительно, если запуск не проходит нормально.

  — Защита двигателя от отката (активна только на земле) останавливает подачу топлива и зажигание, если двигатель после запуска замедляется до числа оборотов ниже допустимого уровня холостого хода, а EGT превышает предел запуска.

  — Защита от пламени включает зажигание, если система управления двигателем обнаруживает неконтролируемое замедление двигателя. Это должно произойти, чтобы повторно зажечь двигатель, если он загорелся, но топливо все еще есть. Блок управления выключает зажигание через 30 секунд или если частота вращения двигателя меньше 50% N ₂ .

• Уведомление об отсутствии отправки. Желтый световой индикатор «УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ» на задней панели над головой (рис. 5) загорается, когда самолет находится на земле, а сбой в системе управления двигателем препятствует отправке самолета.Свет гаснет в полете, потому что для этого состояния нет определенной процедуры летного экипажа. Если после посадки загорается индикатор «УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ», летный экипаж должен немедленно уведомить обслуживающий персонал, потому что связанная с этим неисправность должна быть устранена до того, как самолет сможет быть повторно отправлен. Если после запуска двигателя загорается индикатор ENGINE CONTROL, взлет запрещен.
• Альтернативный режим настройки тяги. Органы управления движением имеют два режима установки тяги: нормальный и альтернативный.В нормальном режиме система управления двигателем использует данные о состоянии полета из системы авиационных данных самолета для вычисления команды N ₁ . Если действительные данные о состоянии полета недоступны, система управления двигателем переключается в альтернативный режим, который вычисляет команду N ₁ по другому расписанию переключения тяги на N ₁ . При изменении режима временное смещение скорости N ₁ предотвращает изменение тяги. Желтый индикатор ALTN в переключателе EEC (рис. 5) предупреждает летный экипаж о том, что активен альтернативный режим.(Переключатели EEC заменяют переключатели управления мощностью 737-300 / -400 / -500, которые имеют аналогичную функцию.) Чтобы устранить расшатывание рычага тяги, которое может развиваться при изменении условий полета, летный экипаж переводит оба рычага тяги в среднее положение. -питание и управляет обоими переключателями EEC. Это переводит оба двигателя в альтернативный режим и устраняет смещение скорости N ₁ . В альтернативном режиме тяга может превышать сертифицированный номинал двигателя в передних положениях рычага тяги. Чтобы избежать перегрузки, летные экипажи должны использовать рассчитанный компьютером предел тяги для управления полетом, чтобы установить тягу для текущего режима полета (взлет, набор высоты или крейсерский полет).Этот предел обозначен зеленым курсором «вороны» N ₁ (рисунок 6).
• Мощность-резерв тяги. Двигатели CFM56-7 на Боингах 737 следующего поколения могут работать с одним из шести значений тяги. В таблице 1 перечислены доступные модели двигателей, а также модели двигателей, которые можно использовать на каждой модели 737.

  В зависимости от комбинации модели самолета и двигателя, дополнительная тяга с резервом летно-технических характеристик может быть доступна для аварийного использования во время взлета и ухода на второй круг. Например, тяга с запасом хода доступна для Боинг 737-700 с двигателями -7В22, поскольку самолет -700 может принимать более высокую тягу -7В24.Управление двигателем позволяет развивать тягу при взлете / уходе на второй круг до этого номинала, когда рычаг тяги полностью выдвинут вперед. Если установленный двигатель имеет наивысший рейтинг, предлагаемый для этой модели 737 (например, 737-600 с рейтингом -7B22), возможность резерва производительности отсутствует. Как и тяга с повышением мощности в 737-100 / -200 / -300 / -400 / -500, тяга с запасом хода предназначена только для аварийного использования.

• Усовершенствования индикации двигателя. Общая индикация установки тяги системы N ₁ показана на рисунке 6.Изменения этого показателя по сравнению с 737-300 / -400 / -500:

  — Индикация REV (зеленый или желтый) заменяет желтый индикатор REVERSER UNLOCKED.
  — Командный сектор отображается во время разгона и замедления двигателя.
  — Двухцветная индикация TAI показывает тепловое противообледенительное состояние двигателя.
  — Вся индикация становится красной, если N ₁ превышает скорость красной линии.
  

  Другие изменения индикации двигателя включают:

• Желтый ENG FAIL появляется на индикаторе EGT, если скорость N ₂ снижается до уровня ниже холостого хода, когда рычаг запуска двигателя находится в положении IDLE.
• Красная радиальная метка указывает предел запуска EGT, когда двигатель не работает.
• В полете желтое сообщение X-BLD START появляется над индикацией N ₂ , если требуется помощь при старте.
• Индикация EGT и N ₂ меняет цвет на красный, если текущее значение больше красной линии, и индикация EGT становится желтой, если температура находится в диапазоне желтого диапазона.
• Желтая полоса индикации давления масла зависит от частоты вращения двигателя.

2 Операции по техническому обслуживанию
Процедуры технического обслуживания системы управления движением 737-600 / -700 / -800 / -900 значительно отличаются от тех, что использовались на более ранних 737. В частности, обслуживающий персонал должен знать, как и когда проверять следующее:

• Статус отправки.
• Компьютер управления полетом / Блок дисплея управления (FMC / CDU) страницы технического обслуживания двигателя.
• Прочие авиационные системы.
• Повышенная частота вращения и перегрев двигателя.

Органы управления двигательной установкой имеют четыре основных уровня работоспособности, перечисленных ниже в порядке увеличения возможностей:

• Без отправки.Индикатор ENGINE CONTROL указывает на то, что органы управления движением не работают.
• Отправка минимального перечня оборудования (MEL). MEL самолета определяет требования к диспетчеризации, если орган управления двигателем находится в режиме альтернативной настройки тяги (горит индикатор ALTN).
• Срок доставки ограничен. Условие ограниченной по времени отправки возникает из-за неисправности, которая не имеет немедленных последствий для работы двигателя. Однако самолет не может эксплуатироваться таким образом бесконечно долго, поскольку неисправность снижает избыточность системы, что, в свою очередь, увеличивает вероятность остановки двигателя.

  Федеральное управление гражданской авиации США определило два интервала между отправками с ограничением по времени для устранения неисправности с ограничением по времени: кратковременный (обычно 150 часов) и длительный (обычно 500 часов).

  Поскольку летному экипажу не сообщается об ограниченных по времени сбоях, обслуживающий персонал должен периодически использовать страницы технического обслуживания компьютера / блока управления полетом (FMC / CDU) для их проверки. Каждая авиакомпания должна иметь политику проверки и ремонта, которая гарантирует, что эти неисправности будут обнаружены и устранены до истечения срока эксплуатации.Предполагая, что ежедневное использование самолета составляет 10 часов, еженедельная проверка позволяет в течение восьми дней устранить кратковременную неисправность.

• Безлимитная отправка. Если не происходит сбоев с ограничением по времени или без отправки и индикатор ALTN не горит, органы управления движением находятся в состоянии неограниченной отправки. Тем не менее, органы управления двигателем все еще могут иметь экономические недостатки; то есть неисправности рабочего оборудования, которые не влияют на работу самолета. Эти неисправности следует устранять, когда это удобно, чтобы обеспечить непрерывную работу затронутых функций.

ДРУГИЕ САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Органы управления движением имеют несколько встроенных тестов, доступ к которым осуществляется через страницы технического обслуживания FMC / CDU.Когда вызываются страницы двигателя, EEC автоматически получает питание. Тесты технического обслуживания других систем самолета, таких как автомат тяги, требуют, чтобы органы управления двигателем были включены вручную, чтобы EEC могли связываться с этой системой. Чтобы привести в действие EEC, летный экипаж устанавливает переключатель запуска двигателя в положение CONT. После испытаний летный экипаж снова переводит пусковой выключатель в положение ВЫКЛ. И закрывает страницы технического обслуживания двигателя FMC / CDU, так что EEC отключается.

ПОВЫШЕННАЯ СКОРОСТЬ И ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ.
Если после выключения обоих двигателей поле индикации для N ₁ , N ₂ или EGT становится красным, это означает превышение скорости или перегрев двигателя. Величина и продолжительность превышения показаны на странице обслуживания превышений FMC / CDU. В руководстве по техническому обслуживанию указано, какое действие по техническому обслуживанию требуется.

Резюме
Boeing и CFMI разработали 737 нового поколения с системой управления двигательной установкой (PCS), которая обеспечивает максимальную эффективность и работоспособность двигателя.Конструкция PCS самолетов 737-600 / -700 / -800 / -900 представляет собой полнофункциональную цифрово-электронную систему управления двигателем, или FADEC, которая значительно отличается от PCS на всех более ранних моделях 737. Хотя PCS на базе FADEC содержит несколько улучшений, летный экипаж заметит некоторые изменения по сравнению с более ранними 737-ми. Кроме того, обслуживающий персонал по достоинству оценит встроенные инструменты ремонтопригодности, которые помогут им быстро решать проблемы.

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

вернуться наверх | Только текстовое содержимое AERO | Boeing Home | Коммерческий номер
Copyright The Boeing Company.Все права защищены.

Процедура взлета Boeing 737-800 (упрощенная) — Журнал

Один аспект, который трудно понять начинающим «виртуальным пилотам», — это правильный метод управления самолетом, особенно взлет, набор высоты и переход в крейсерский режим.

Огромный объем информации, доступной в Интернете, часто приводит к «информационной перегрузке» , и понятно, что многие сбиты с толку, поскольку границы между фактами и вымыслами стираются.Добавьте к этому, что многие статьи в Интернете не прошли рецензирование, и вы получите готовый рецепт катастрофы!

В этой статье я расскажу об основных процедурах, используемых для взлета, набора высоты и перехода в круиз. Я также расскажу о том, как летные экипажи управляют самолетом, и расскажу о некоторых наиболее важных концепциях, о которых следует знать.

Я не буду обсуждать контрольные листы до и после взлета, накладные расходы, как определять вес самолета или как использовать блок управления дисплеем (CDU).Я предполагаю, что все необходимые элементы предполетной подготовки выполнены. Кроме того, следующие процедуры предполагают, что оба двигателя находятся в рабочем состоянии. Я не буду заниматься процедурами остановки двигателя.

Обратите внимание, что некоторые процедуры зависят от того, какое программное обеспечение используется в системе управления полетом (1) . Отображение определенных элементов, таких как эталоны скорости на основном индикаторе полета (PFD), будет распространяться только в том случае, если CDU правильно настроен перед взлетом.

Я попытался максимально упростить процедуру. Однако автоматизированные системы, которые можно использовать на самолетах Boeing, сложны, могут использоваться полностью или частично и могут легко вызвать путаницу. И это не упоминание о том, что некоторые процедуры при автоматическом и ручном взлете различаются, а некоторые процедуры зависят от того, какое программное обеспечение используется системой управления полетом.

Сложно упростить то, что в первую очередь является запутанным и техническим.

Я изложил содержание в трех частях. Часть первая относится к упрощенным типовым процедурам взлета (числовая последовательность 1–20). Под каждым числовым номером указаны важные точки (обозначенные точками). Во второй части обсуждаются процедуры взлета с использованием автоматизации, а в третьей части представлена ​​дополнительная информация о некоторых обобщенных точках.

Чтобы свести к минимуму многословность в этой статье, я по большей части использовал сокращения и сноски. В конце статьи вы найдете список сокращений и их значение.

Партнерская проверка

Информация в этой статье прошла экспертную оценку капитана 737 и старшего помощника.

Автоматизация и вариативность

Boeing 737-800 может летать с автоматизацией, без нее или частично с ней. Комбинации, которые можно использовать, как они работают и, что более важно, когда их использовать, могут заполнить книгу. Действительно, есть книга (две книги) — они называются «Руководство по эксплуатации летного экипажа» и «Руководство по обучению летного экипажа».

Прежде всего, необходимо принять во внимание то, что не существует абсолютно правильного метода взлета и набора высоты. Безусловно, есть конкретные задачи, которые необходимо выполнить, однако возможны некоторые вариации. Эта изменчивость может относиться к тому, как конкретный летный экипаж управляет воздушным судном, экологическим соображениям (лед, дождь, ветер, снижение шума, препятствия и т. Д.), Летной подготовке или конкретной политике авиакомпании.

Всякий раз, когда в предмет вводится вариативность, вы обнаружите, что у тех, кто работает с абсолютными принципами, будут трудности.Если вы из тех людей, которым нравится точно знать, что делать в конкретное время, я бы посоветовал вам найти технику, которая соответствует вашим предпочтениям и характеру.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ: Рекомендации по взлету (1-20)

Следующие ниже процедуры предполагают, что основные элементы предполетной подготовки были выполнены (например, правильная установка CDU).

1. Используя панель управления режимами (MCP), наберите в окне высоты соответствующую заданную высоту, например, 13 000 футов.

2. Командная скорость устанавливается в окне скорости MCP. Скорость установлена ​​на V2 +. Скорость V2 определяется CDU и основывается на массе самолета и некоторых других параметрах.

Важные моменты:

• V2 — это минимальная безопасная скорость взлета, обеспечивающая возможность крена не менее 30 ° с установленными взлетными закрылками.

• Вы можете лететь на +15 или +20 узлов (максимум +25 узлов) выше командной скорости V2, пытаясь уменьшить или увеличить тангаж во время взлета.Это сделано для того, чтобы учесть вес самолета и другие параметры окружающей среды. Политика компании часто диктует добавление +15/20 узлов к V2. (предполагается, что оба двигателя работают).

• Ошибка воздушной скорости белого цвета отображается в V2 +15/20 на ленте скорости (часть PFD). Скорость V2 + 15 узлов обеспечивает возможность крена 40 ° с установленными взлетными закрылками. Ошибка представляет собой визуальное средство для указания правильной скорости набора высоты (ошибка обсуждается позже).

3. Переведите оба переключателя Flight Director (FD) в положение «ON» (пилот летит впереди).

4. Установите закрылки 5 и, используя электрический переключатель дифферента на траверсе, дифферентируйте самолет до правильного дифферента для взлета. Значение дифферента отображается на CDU (например, 5,5 градуса) и рассчитывается в зависимости от веса самолета с пассажирами и топливом. Обычно триммер помещает триммеры где-то в пределах зеленой полосы на квадранте дроссельной заслонки.

5. Включите автомат тяги (A / T), переместив тумблер на MCP в положение «ARM» . Время выполнения этой процедуры может отличаться в зависимости от авиакомпании. (обратитесь к FCOM & FCTM).

6. Отпустите стояночный тормоз и вручную вручную переместите рычаги тяги примерно до 40% N1. % N1 может относиться к конкретной авиакомпании, при этом некоторые авиакомпании рекомендуют 60% N1. (обратитесь к FCOM & FCTM).

7. Как только дроссели стабилизируются (проверьте N1 и подтвердите уменьшение EGT — на EICAS), переместите рычаги тяги на взлетную тягу (если летит рука) или нажмите одну или обе кнопки TOGA.Если TOGA была задействована для взлета, рычаги тяги автоматически начнут продвигаться к правильному выходу% N1, рассчитанному системой управления полетом.

Интересное место:

• После завершения взлета и при выключенном стояночном тормозе некоторые летные экипажи быстро продвигаются вперед и задерживают рычаги тяги. Цель — проверка на наличие ошибок взлетной конфигурации. При ошибке включается звуковой сигнал настройки при выдвижении рычагов тяги.

Важные моменты:

• Вам не нужно останавливать самолет на взлетно-посадочной полосе до запуска 40% N1. Часто рекомендуется процедура взлета с разбегом, поскольку она ускоряет взлет (использует меньшую длину взлетно-посадочной полосы) и снижает риск повреждения посторонними предметами или помпажа / сваливания двигателя из-за попутного или бокового ветра.

• Когда тяга достигнет 40% N1, подождите, пока она стабилизируется (примерно 2-3 секунды). Посмотрите на осевые дуги N1 и датчик EGT (на дисплее EICAS).Обе дуги N1 должны быть стабильными, а значения EGT должны немного уменьшаться. В реальном самолете EGT должно уменьшиться между 10C-20C после того, как N1 стабилизируется на 40%. Если двигателям НЕ дать возможность стабилизироваться, прежде чем двигать рычаги тяги дальше, это может отрицательно повлиять на взлетную дистанцию.

• Когда на самом деле нажимать кнопки TOGA, возникает значительная путаница. Как указано,% 40N1 является обычным явлением, но некоторые процедуры авиакомпаний указывают на 60% N1, в то время как другие рекомендуют поэтапный подход, то есть сначала переведите рычаги тяги до 40% N1, дайте тяге стабилизироваться, а затем продвиньте рычаги тяги до 70 -80% N1 и нажмите TOGA.

• Не толкайте рычаги тяги вперед от цели% N1 — позвольте автомату тяги делать свою работу (иначе вы не узнаете, не работает ли автомат тяги). См. Пункт 10 относительно размещения рук.

• Убедитесь, что цель% N1 достигнута со скоростью 60 узлов. Если нет, выполните прерванный взлет (RTO).

• Если вы не выберете другой режим, командный режим TOGA, который был задействован при взлете (при условии, что вы использовали систему автоматического тяги), останется включенным до тех пор, пока вы не достигнете заданной высоты, указанной на MCP.

• Выбор N1 на MCP не отключает режим TOGA. Если вы хотите отключить режим TOGA, переключатели Flight Director необходимо установить в положение «OFF» или выбрать другой вертикальный режим.

• В некоторых симуляторах, использующих программное обеспечение ProSim737 (версии 2 и 3), вы заметите, что когда рычаг газа отображается на PFD, рычаг газа немного замедляется (% N1). Это НЕ нормально и является ошибкой программного обеспечения ProSim737. Проблема легко решается, если немного сдвинуть рычаги тяги вперед.Этот глюк не вызывает других проблем.

8. Поддерживайте небольшое давление вперед на колонку управления, чтобы улучшить сцепление шины. Сосредоточьтесь на взлетно-посадочной полосе примерно на три четверти перед самолетом. Это поможет вам поддерживать визуальную осведомленность и удерживать самолет на центральной линии. Используйте ввод руля направления и элерона для управления любым боковым ветром.

9. Во время начального разбега при взлете пилот должен положить руку на рычаги управления дросселем в готовности к прерванному взлету (RTO).Не летящий пилот должен положить руку за рычаги дроссельной заслонки. Размещение руки облегчает минимальное физическое движение, если потребуется RTO.

10. Пилот, который не летает, скажет «80 узлов». Летящий пилот должен медленно сбросить давление на штурвал управления, чтобы он оказался в нейтральном положении. Вскоре самолет перейдет на скорость V1 (эта скорость отображается на ленте скорости). Взлет является обязательным на V1, и прерванный взлет (RTO) теперь невозможен.Летящий пилот, чтобы подтвердить это решение, должен убрать руки с дросселей; тем самым укрепляя правило «должен летать» . (см. важные моменты ниже).

11. При Vr (вращение) пилот, не летящий, подает команду «Поверните». Пилот летит медленно и намеренно начинает плавное непрерывное вращение со скоростью не более 2–3 градусов в секунду до первоначального целевого тангажа 8–10 градусов (максимум 15 градусов).

Важные моменты:

• Нормальный угол взлета B737-800 составляет от 8 до 10 градусов.Это обеспечивает 20 дюймов хвостового зазора на закрылках 1 и 5. Контакт хвоста будет происходить при 11 градусах тангажа (если самолет все еще находится на земле или близко к ней).

• Взлет с низкой установкой тяги (низкая избыточная энергия, малый вес и т. Д.) Приведет к более низкому целевому положению по тангажу для достижения желаемой скорости набора высоты.

• Правильный взлет достигается примерно через 3-4 секунды после поворота (в зависимости от веса самолета и настройки тяги).

• Пункт 10 (выше) обсуждает положение руки во время разбега. Другой используемый метод разграничивает ответственность между капитаном и старшим помощником. Капитан как командир (КВС) всегда будет контролировать рычаги тяги, в то время как пилот (первый помощник) сосредоточится исключительно на взлете, держа обе руки на колонке управления. Удаление руки после V1 — это стандартная операционная процедура (СОП). Это предполагает, что первый помощник будет пилотом.

12. После взлета продолжайте плавно поднимать нос самолета со скоростью не более 2–3 градусов в секунду в направлении тангажа 15 градусов. Сигналы директора полета (FD) (панели управления шагом), вероятно, будут указывать примерно на 15 градусов.

Имейте в виду, что подсказки, предоставленные Директором полетов, могут иногда быть ложными; поэтому научитесь видеть сквозь сигналы фактической линии горизонта самолета.

Команда шага Flight Director НЕ используется во время вращения.

13. На этом этапе вам, скорее всего, потребуется дифферентировать самолет, чтобы поддерживать минимальное противодавление (нейтральная ручка) на колонке управления. Самолет 737 обычно имеет дифферент, чтобы обеспечить полет без давления на штурвал. Совершенно нормально после вращения немного уменьшить нагрузку на контрольную колонку для достижения нейтральной нагрузки. Не выполняйте дифферент во время фактического вращения коптера.

14. После достижения положительной скорости и двойной проверки фактической скорости, с которой летит самолет (см. Ленту скорости на PFD), и вертикальной скорости, пилот, летящий, подаст команду «Gear Up» и пилот отсутствие полета поднимет передачу, чтобы минимизировать сопротивление и позволить воздушной скорости увеличиться.Пилот, который не летит, также объявит «передача включена», когда передача была успешно убрана.

15. Директор полетов будет подавать команду на тангаж для поддержания воздушной скорости V2 +15/20. Следуйте подсказкам Flight Director (панель управления шагом) или установите определенную вертикальную скорость. Вертикальная скорость будет сильно отличаться при следовании сигналам FD, поскольку она зависит от веса, топлива, снижения мощности и т. Д. Если вы не используете FD, постарайтесь поддерживать целевую вертикальную скорость (V / S) ~ 2500 футов в минуту.

Важные моменты:

• V2 + 15/20 — оптимальная скорость набора высоты с закрылками (закрылками 5). В результате достигается максимальный набор высоты на кратчайшем расстоянии от взлета.

• Если сигналы FD кажутся неправильными или высота звука слишком велика, игнорируйте FD и следуйте указаниям по вертикальной скорости.

• Имейте в виду, что вертикальная скорость имеет прямую зависимость от веса самолета — если масса самолета умеренная или низкая, используйте пониженную взлетную тягу (снижение мощности) или метод предполагаемой температуры для достижения рекомендованной вертикальной скорости.

• Если LNAV и VNAV были выбраны на MCP перед взлетом, LNAV предоставит входные данные FD на 50 футов, а VNAV будет задействован на 400 футов.

• Обычно летный экипаж вручную выбирает (нажмите кнопку VNAV на MCP) на высоте 400 футов, если VNAV не был предварительно установлен на MCP перед взлетом.

• При включении VNAV скорость самолета будет автоматически обновляться на ленте скорости, и окно скорости на MCP станет пустым.

16. Следуйте и летите по указателям, указанным FD, или поддерживайте командную скорость на уровне V2 +15/20 (если ручной полет без выбранной ауромации), пока не достигнете заранее определенной высоты, называемой высотой ускорения (AH). AH часто оговаривается политикой компании и обычно составляет 1000-1500 футов над уровнем моря.

17. При прохождении или при прохождении через высоту ускорения (~ 1500 футов прямого восхождения) может потребоваться выполнить ряд задач, которые могут вызвать изменения на дисплее PFD.

• Носовая часть самолета опущена (уменьшен тангаж). Это увеличит скорость полета и снизит вертикальную скорость. Грубая оценка до цели составляет половину вертикальной скорости, используемой при взлете.

• Закрылки должны быть убраны в соответствии с Графиком уборки закрылков. Если снижение шума необходимо, закрылки могут втягиваться на высоте уменьшения тяги.

• Убирайте закрылки в соответствии с Графиком закрывания закрылков По сути, убирайте закрылки на каждый градус по мере того, как скорость самолета проходит через следующую настройку увеличения закрылков.Разрядка приращения закрылков отображается зеленым на ленте скорости PFD. Например, когда самолет проходит через обозначение закрылков 1, вы должны выбрать закрылки 5 на закрылки 1. Затем, когда воздушная скорость пройдет через положение закрылков ВВЕРХ, вы должны выбрать закрылки 1 для закрылков ВВЕРХ. Вы не хотите превышать предельную скорость закрылков. (См. «Интересные точки» (вторая точка) относительно вектора тренда скорости).

• Не убирайте закрылки, если воздушное судно не набирает скорость, а воздушная скорость равна или превышает V2 + 15/20 — это гарантирует, что скорость находится в пределах запаса маневрирования, позволяя защитить себя от берега.Не убирайте закрылки ниже 1000 футов прямого восхождения.

• Когда начнется убирание закрылков, ошибка воздушной скорости исчезнет с ленты скорости на PFD.

• Если ручной полет без выбранной VNAV, на высоте разгона установите скорость в окне скоростей MCP на скорость, которая соответствует скорости подъема закрылков. Скорость подъема закрылков отображается на ленте скорости на PFD. Это часто называют «ошибкой».

• Если перед взлетом был выбран VNAV, скорость подъема закрылков будет заполнена и отображена на ленте скорости на PFD.Однако скорость не будет отображаться в окне скорости MCP (окно будет пустым).

• Некоторые летные экипажи при достижении высоты разгона называют «Изменение уровня, ошибка установки верхнего уровня». Это обеспечивает отключение скорости TOGA (путем выбора другого режима) и вызывает снижение сигналов FD на PFD; таким образом, увеличение скорости при изменении уровня увеличивает тягу.

18 . Когда самолет пролетает через скорость подъема закрылков и после того, как закрылки полностью убраны, желаемая скорость набора высоты набирается в окне скоростей MCP (если VNAV не выбран).Если был выбран VNAV, скорость набора высоты будет автоматически подставлена ​​и отображена в PFD (как и крейсерская скорость, когда самолет достигает крейсерской высоты).

Важные моменты:

• Если выбран VNAV, окно скорости в MCP остается пустым. Однако, если VNAV не выбран (автоматизация не выбрана), открывается окно скорости.

• Если автоматика и система автоматического тяги (TOGA) не используются, и вы управляете самолетом вручную, нажмите N1 на MCP (при желании) на высоте разгона и следуйте командам FD, чтобы увеличить скорость подъема закрылков.Пилот, не летящий, устанавливает рычаг переключения передач в положение ВЫКЛ.

• При выборе N1 автомат тяги будет контролировать скорость самолета до предела N1, установленного FMS. Выбор N1 гарантирует, что самолет будет иметь максимальную мощность (тягу набора высоты) в случае отказа одного двигателя.

• Если автомат тяги (TOGA) использовался во время взлета, N1 автоматически выбирается (FMS) на высоте снижения тяги (обычно 1500 футов прямого восхождения). Нет необходимости нажимать кнопку N1 на MCP.

• Режим N1 не контролирует скорость самолета — он контролирует тягу. Автомат тяги будет устанавливать максимальную тягу (мощность) N1. Скорость самолета регулируется по тангажу.

• Выбор N1 на MCP не обеспечивает никакой защиты скорости.

19. Самолет обычно летит со скоростью не выше 250 KIAS на высоту 10 000 футов. На высоте 10 000 футов увеличьте вашу скорость до 270 KIAS (или любого другого значения в зависимости от факторов окружающей среды).

На этом этапе вы можете вручную вывести дрон на высоту или выбрать полную или частичную автоматизацию (LVL CHG, V / S, LNAV и VNAV), используя либо CWS, либо автопилот (CMD A / B). Если самолет управляется вручную, то в MCP необходимо будет ввести соответствующую скорость набора высоты и крейсерскую скорость.

20. На высоте 10 000 футов наберите 270 KIAS в окне скорости MCP, а затем на высоте 12 000 футов наберите 290 KIAS. Следуйте указаниям Flight Director или поддерживайте вертикальную скорость примерно 2000-2500 футов в минуту (если FD не используется).На крейсерской высоте перейдите к горизонтальному полету и выберите в окне скорости MCP 290-310 KIAS или любую другую оптимальную скорость (см. CDU).

Интересные места:

• Многим пилотам доводилось летать на самолете на высоту 10 000 футов, прежде чем задействовать автопилот. Для повышения ситуационной осведомленности при ручном полете обычно выбирают LNAV и VNAV, но не выбирают автопилот.

• На ленте скорости находится линия зеленого цвета, называемая вектором тренда скорости (STV).Вектор тренда скорости будет отображать направленную вверх, нейтральную или направленную вниз стрелку. Во время набора высоты стрелка вектора тренда скорости может использоваться для определения того, сколько времени потребуется самолету при текущей настройке тяги, чтобы достичь этой скорости — обычно около 10 секунд. Следовательно, когда стрелка вверх достигает приращения закрылков, самолет преодолевает этот предел закрылков примерно за 10 секунд. Вектор тренда скорости может использоваться, чтобы помочь узнать, когда начинать убирать закрылки.

Резюме

Вышеуказанные процедуры являются общими. Политика конкретной авиакомпании для конкретной авиакомпании может указывать на иное. Точно так же существует значительная свобода действий в отношении того, как летать самолет, будь то без выбранной автоматизации или с выбранной частичной или полной автоматизацией.

Очень легко запутаться на этапе взлета — особенно в отношении автоматизации, скорости V и того, как и когда переходить с TOGA на скорость MCP.Фаза взлета происходит быстро, нужно многое сделать и совсем немного запомнить — у вас мало времени, чтобы обратиться к руководству или шпаргалке.

Один из способов получить немного больше времени во время взлета — выбрать подходящее снижение мощности. Помимо того, что это стандартная практика в реальном мире, снижение номинальной мощности поможет контролировать чрезмерный крен и высокие вертикальные скорости, которые являются обычным явлением, когда самолет легкий (минимальная загрузка топлива, пассажиров и / или груза).

ЧАСТЬ ВТОРАЯ: Рекомендации по взлету (выбран LNAV, VNAV)

Хотя я упомянул некоторые процедуры VNAV в приведенном выше обсуждении, я решил, что уместно включить этот раздел, в котором подробно описывается автоматический взлет с использованием VNAV и LNAV (1-10).Обратите внимание, что эта информация относится к U10.8A.

Важный момент:

• Самолету требуется информация от FMS, когда используется автоматизация (LNAV и VNAV). Следовательно, данные должны быть введены в CDU.

1. Выберите на CDU желаемое стандартное отклонение по приборам (SID) и нажмите светящийся сигнализатор (EXEC) на CDU.

2. Убедитесь, что переключатели Flight Director установлены в положение «ON».

3. ‘ARM’ LNAV и VNAV на MCP (нажмите кнопки LNAV и VNAV на MCP).

4. «Включите» автопилот (нажмите CMD A / B) и установите командную скорость в окне скорости MCP на V2 (скорость V2 можно найти на странице взлета CDU).

5. Взлет (как обсуждалось ранее).

6. VNAV вступит в бой на высоте 400 футов, и руководитель полета будет командовать V2 +15/20.Соответствующие ошибки на ленте скорости PFD будут заполнены автоматически. Скорость всегда следует сравнивать с фактической скоростью полета самолета и белой ошибкой на шкале скорости.

7. На высоте разгона (между 1000-1500 футов или как указано в CDU) руководитель полета будет указывать скорость на 10 узлов выше скорости подъема закрылков.

8. Опустите нос самолета и следуйте указаниям FD (шкалы командного шага).

9. Начните убирать ЗАКРЫЛКИ и следуйте графику убирания закрылков (пункт 18 выше).

10. Когда FLAPS убираются в положение ВВЕРХ, руководитель полета будет отдавать команду на скорость 250 узлов.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ: Обобщение важных моментов

Понимание% N1

Важно иметь относительное понимание% N1, так как это поможет вам понять, как работают различные уровни автоматизации.

N1 — это измерение в процентах (%) от максимальной частоты вращения, где максимальная частота вращения сертифицирована при номинальной выходной мощности двигателя (наиболее простое объяснение). Следовательно, 100% N1 — это максимальная тяга, а 0% N1 — нет тяги. (%) N1 будет в процентах, соизмеримых с настройками, введенными в CDU (вес воздушного судна, топливо и т. Д.).

Важные моменты:

• Логика автомата тяги с выбранным TOGA управляет тягой летательного аппарата (% N1).Скорость самолета контролируется по тангажу (ориентации).

• Чтобы уточнить, какая автоматизированная система управляет летательным аппаратом, всегда обращайтесь к сообщениям о режиме полета (FMA) в PFD (см. Таблицу 1 для быстрого обзора сообщений, отображаемых во время взлета).

Обычная практика — что выбрать

Целью данной статьи не является переписывание FCOM или FCTM. Излишне говорить, что есть несколько комбинаций, которые можно выбрать на разных этапах полета.Все это на усмотрение пилота, выполняющего полет, или оговорено в политике авиакомпании.

После достижения высоты разгона нос самолета опускается для увеличения скорости, а закрылки убираются, обычно используют LVL CHG, V / S или LNAV и VNAV и управляют самолетом вручную, выберите CWS или выберите автопилот (обычно на высоте 3000 футов или выше) и летите на крейсерскую высоту.

Если взлет был произведен без выбранных LNAV и VNAV, LNAV можно выбрать на 50 футах или после них, а VNAV можно выбрать на 400 футах или после них.После выбора любого из этих двух режимов сигналы Flight Director автоматически обновятся, чтобы отразить данные, которые были введены в FMS.

Теоретически экипаж может управлять самолетом вручную, следуя командам FD на V2 + 15/20, на высоту, установленную в MCP. Тем не менее, не будет защиты скорости, и если не будут соблюдаться сигналы высоты тона, рекомендованные FD, то воздушная скорость может быть либо выше, либо ниже оптимальной настройки или диапазона безопасности. Выбор режима автоматизации — это то, что включает защиту скорости (защита скорости будет рассмотрена ниже).

В приведенном выше сценарии (при условии, что самолет управляется вручную), если не выбран другой вертикальный режим, самолет останется в командном режиме TOGA (тяга, управляемая N1), пока не будет достигнута высота, установленная в MCP. Чтобы отменить выбор (отменить) TOGA в качестве командного режима, необходимо выбрать другой режим, такой как LVL CHG, VNAV или V / S. Удержание высоты (ALT HOLD) также отменяет выбор TOGA, как и включение автопилота.

Летные экипажи обычно управляют самолетом вручную, пока закрылки не будут убраны и самолет не будет в чистой конфигурации.Затем выбирается командный режим для продолжения набора высоты до крейсерской высоты. CWS или автопилот могут быть задействованы или нет.

Важный момент:

• Важно понимать, что управляет различными режимами команд. Например, LVL CHG контролируется N1 и высотой тона. В этом режиме автомат тяги будет использовать полную тягу, а скорость будет регулироваться шагом.

ТАБЛИЦА 1: Сообщения MCP N1 и дисплеи FMA для общих событий времени во время взлета и набора высоты.

ТАБЛИЦА 2: Режимы управления дроссельной заслонкой для общих временных событий во время взлета и набора высоты. Летный экипаж может вручную заблокировать автоматическое управление дроссельной заслонкой, перемещая или задерживая рычаги тяги вручную. Это можно сделать только на определенных этапах полета. Дроссельная заслонка в режиме онлайн означает, что экипаж может игнорировать логику автомата тяги, в то время как дроссельная заслонка в автономном режиме означает, что логика не может быть изменена.

Защита скорости

Одним из преимуществ при использовании автоматизированных систем является уровень защиты скорости, которую обеспечивают некоторые из систем.Защита скорости означает, что логика автомата тяги не позволит снизить скорость самолета до значения, при котором самолет может сваливаться или оставаться ниже скорости маневрирования.

Защита скорости активна не во всех автоматизированных системах. Активна ли защита скорости, зависит от используемого программного обеспечения FMS, выбранного режима автоматизации, а также от того, выдвинуты или полностью убраны закрылки.

Например, когда вы выбираете LVL CHG, открывается окно скорости, в котором вы можете ввести желаемую скорость.LVL CHG защищен от скорости, что означает, что скорость самолета не будет увеличиваться сверх скорости, введенной в MCP. Это связано с тем, что LVL CHG контролируется N1 (тяга), а скорость самолета регулируется по тангажу.

VNAV также имеет активную защиту скорости, но не с выпущенными закрылками. Скорость, с которой командует VNAV, определяется скоростью, установленной в CDU (которая, что усложняет ситуацию, может различаться в зависимости от установленного программного обеспечения FMS).

Vertical Speed ​​(V / S), напротив, не обеспечивает защиты от скорости.Это потому, что V / S поддерживает заданную вертикальную скорость. В режиме V / S, если вы не проявляете бдительности, вы легко можете столкнуться с превышением или понижением скорости.

Выбор N1 нажатием кнопки N1 на MCP (без выбора какого-либо другого режима) не обеспечивает защиту скорости. Использование режима N1 обеспечивает только максимальную тягу.

Важные моменты:

• Защита скорости активирована только для некоторых уровней автоматизации.

• Крайне важно, чтобы вы внимательно наблюдали (проверяли) индикаторы режима полета (FMA), чтобы убедиться, что дрон летит в заданном режиме.

Всегда думай заранее

Как уже говорилось, взлетная фаза происходит быстро, особенно если самолет имеет небольшой вес (груз, пассажиры и топливо).

СЛЕВА: QANTAS вылетает из Квинстауна, Новая Зеландия.

Вскоре после вращения (Vr) самолет будет на высоте разгона и выше… Важно сохранять бдительность и знать, что происходит, и думать на шаг впереди автоматизированной системы, которая управляет самолетом.Вы же не хотите, чтобы автоматизация опережала вас и не слышала, как вы думаете «что он сейчас делает?» .

Масса самолета

Хотя это кратко обсуждалось ранее, я хотел бы подробнее рассказать о том, как вес самолета может влиять на взлет и набор высоты. Вес самолета зависит от количества топлива на борту, количества пассажиров и груза в трюмах.

В некоторых отношениях тяжело загруженный самолет, хотя и требует более высоких настроек тяги и большей длины взлетно-посадочной полосы, будет более устойчивым, чем тот же самолет при меньшем весе.Легко загруженный самолет будет использовать меньше взлетно-посадочной полосы и, если настройки тяги не будут регулироваться соответствующим образом, будет склонен к чрезмерной скорости набора высоты (высокая вертикальная скорость и большой угол тангажа). Это может привести к удару хвостом и неудобно высокой скорости всплытия.

Чтобы справиться с этим, летные экипажи часто ограничивают взлетную тягу одним из нескольких способов. Обычно снижение тяги используется с CLB 1 или CLB 2, установленными в CDU, или используется предполагаемое снижение тяги по температуре.Выбор любого из этих вариантов приведет к более длительному разбегу (меньшей тяги) и задержке точки вращения (Vr), однако набор высоты будет менее агрессивным и более управляемым.

Последний звонок

Повторяю, приведенные выше рекомендации носят общий характер. Летные экипажи используют различные методы управления воздушным судном, и часто используемый метод будет выбран на основе политики компании, опыта экипажа, веса воздушного судна и других факторов окружающей среды, таких как длина взлетно-посадочной полосы, погода и ветер.

Для дополнительной информации:

Статьи будущего

Если позволит время, будут опубликованы другие статьи, касающиеся снижения, начального захода на посадку и посадки (ILS, VNAV, Circle to Land и RNAV).

Заявление об ограничении ответственности

Содержание этого поста было проверено на предмет точности, однако объяснение сложных, технических и в некоторой степени субъективных процедур может оказаться сложной задачей. Иногда возникают ошибки.Если вы заметили ошибку (а не политику конкретной авиакомпании), свяжитесь со мной, чтобы исправить ее.

Сноски

(1): Например, между FMC U10.6 и FMC U10.8 существуют разные протоколы (особенно при включении VNAV и LNAV перед взлетом). Я намеренно не рассмотрел все эти различия, потому что они могут сбивать с толку (это будет в другой статье). На момент написания (2020 г.) ProSim-AR использует U10.8A.

• Этот документ время от времени обновляется.Последний обзор и обновление: 10 августа 2020 г.

Акронимы и глоссарий

AFDS — Система управления полетом автопилота

AH — Высота разгона. Высота над уровнем моря, на которой опускается нос самолета, чтобы набрать скорость для закрытия закрылков. AH обычно составляет 1000 или 1500 футов и определяется политикой компании. В США высота разгона обычно составляет 800 футов RA

CDU / FMC — Блок дисплея управления / Компьютер управления полетом (термин, используемый на этом веб-сайте как синонимы).Визуальная часть системы управления полетом (FMS)

CLB 1/2 — Набор высоты

Command Mode — режим автоматизации, который контролирует тягу

EICAS — Система индикации состояния двигателя и оповещения экипажа

F / D — Руководитель полета (подсказки / перекрестие директора полета)

FMA — Уведомление о режиме полета расположено в верхней части основного дисплея полета (PFD)

KIAS — Указанная воздушная скорость в узлах

LNAV — боковая навигация

LVL CHG — Командный режим изменения уровня

MCP — Панель управления режимами

N1 и N2 — N1 и N2 — это скорости вращения секций двигателя, выраженные в процентах от номинального значения…. Первый золотник — это компрессор низкого давления (LP), то есть N1, а второй золотник — это компрессор высокого давления (HP), то есть N2. Валы двигателя не соединены и работают отдельно. Часто пишется N1 или% N1.

RTO — прерванный взлет

T / O Power — Взлетная мощность

Throttle On & Offline — Указывает, управляется ли дроссельная заслонка системой A / T

TOGA — обход командного режима

TRA — Высота снижения тяги.Высота, на которой двигатели уменьшают мощность, чтобы продлить срок их службы. Высота обычно 1500 футов; однако высоту можно изменить в CDU

V / S — командный режим вертикальной скорости

V1 — скорость Go / No go. Вы должны лететь после достижения V1, так как прерванный взлет (RTO) не остановит самолет до того, как закончится взлетно-посадочная полоса

V2 — Взлетная безопасная скорость. Скорость, с которой самолет может безопасно взлетать при неработающем одном двигателе (безопасная скорость набора высоты при выключенном двигателе)

VNAV — Вертикальная навигация

Vr — Скорость вращения.Это скорость, с которой пилот должен начать отводить штангу управления, чтобы достичь скорости тангажа носом вверх

Vr + 15/20 — Скорость вращения плюс дополнительные узлы (определяется политикой компании)

Эта статья была обновлена ​​для обеспечения точности и ясности по состоянию на 06 августа 2020 года

Использование закрылков 737-800 / 900 — Учебники сообщества

Введение

Всем привет! Я заметил, что количество людей, летающих на самолетах 737-800 / 900 в прямом эфире, увеличилось.Некоторые из этих людей действуют как эксперты, когда используют закрылки, другие — не очень. Это учебное пособие о том, как правильно использовать закрылки на самолетах Boeing 737-800 / 900.

Прежде чем читать этот раздел, я бы порекомендовал прочитать это руководство по 737-800 / 900, а затем вернуться сюда для более подробного объяснения закрылков.

О модели 737-800 / 900

737-800 — это ближнем и среднемагистральный самолет, производимый компанией Boeing Commercial Airplanes. Боинг 737-800 обслуживает множество авиакомпаний по всему миру.Основными операторами 737-800 являются Ryanair, Southwest и United. 737-900 — это удлиненная версия модели -800 с большей вместимостью. Он имеет такой же максимальный взлетный вес, хотя и больше.

Здесь вы легко можете увидеть закрылки 737-800.

Закрылки на 737-800 / 900

У модели 737-800 / 900 имеется 8 положений заслонки, каждая из которых имеет разный угол. Эти разные углы позволяют пилотам контролировать подъемную силу крыльев. Вот углы внизу.

Заслонки 1 — 8 °
Заслонки 2 — 11 °
Заслонки 5 — 14 °
Заслонки 10 — 19 °

Как вы можете видеть, каждая установка закрылков имеет разные углы, которые создают разную подъемную силу.Но как их использовать при правильной воздушной скорости?

Закрылки и скорость полета

Вы используете разное количество закрылков на разных скоростях. Если вы хотите больше подъемной силы, вам нужно больше закрылков, и наоборот. Вот воздушные скорости, при которых следует использовать каждую настройку закрылков, чтобы предотвратить повреждение и максимизировать подъемную силу.

Закрылки вверх — 210KTS
Закрылки 1 — 190KTS
Закрылки 5 — 170KTS
Закрылки 10 — 160KTS
4022 9022 9022 — 120КТС

Закрылки 2, 15 и 25 обычно не используются во время полета, поэтому их нет в этом списке.Закрылки 5, 15 и 25 в основном используются для взлета.

При неблагоприятных погодных условиях рулите с поднятыми поднятыми закрылками, а затем установите взлетные закрылки во время процедуры проверки перед взлетом.

При выдвижении или втягивании закрылков используйте следующую подходящую настройку закрылков в зависимости от того, замедляете вы или ускоряетесь.

Заключение

Надеюсь, вы узнали что-то новое из этого урока! Я пошел настолько глубоко, насколько мог, оставаясь при этом простым.Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу 737-800 / 900, просто спросите, я с удовольствием на них отвечу. Спасибо, что прочитали это, и, надеюсь, мы все вместе сможем стать лучшими пилотами!

Изображение мое, используйте только с разрешения.
http://krepelka.com/fsweb/learningcenter/aircraft/flightnotesboeing737-800.htm#flaps
boeing.com

Boeing: новое поколение 737

Boeing Commercial Airplanes предлагает самолеты и услуги, которые обеспечивают превосходный дизайн, эффективность и ценность для клиентов по всему миру.

Позади аварий, в которых погибло 346 человек: проблема с Boeing 737 MAX

Две смертельные аварии за период менее пяти месяцев с участием одного из самых современных самолетов на рынке, Boeing 737 MAX 8, побудили авиационные власти и авиакомпании сделать сходство между двумя инцидентами.29 октября прошлого года, вскоре после взлета из Джакарты, самолет MAX 8 компании Lion Air после потери управления упал в Яванское море. В воскресенье летавший в Найроби самолет той же марки, эксплуатируемый Ethiopian Airlines, разбился через несколько минут после того, как поднялся в воздух в Аддис-Абебе. В результате двух аварий погибли 346 человек.

Почему катастрофа авиакомпании «Эфиопские авиалинии» вызвала всеобщую панику?

Хотя даже предварительная причина падения самолета в Аддис-Абебе еще не установлена, события, предшествовавшие крушению другого самолета той же модели, вызвали тревогу.Начнем с того, что оба лайнера упали через несколько минут после взлета. Сообщается, что в обоих случаях пилоты просили вернуться в аэропорт после взлета, что указывает на проблемы с управлением. Несмотря на то, что обе аварии расследуются, это сходство заставляет авиакомпании и регулирующие органы проявлять осторожность. Власти Китая и Индонезии попросили местные авиакомпании приземлить самолеты Boeing 737 MAX 8 в качестве меры предосторожности и для обеспечения их летной годности. Самолет, последний из семейства Boeing 737, рассматривается основными эксплуатантами 737 как модель для замены сотен 737 NG, которые эксплуатируются сегодня.Согласно информации на сайте компании, на данный момент Boeing поставил 350 самолетов 737 MAX.

Читать | Новые самолеты Boeing 737 Max находятся под пристальным вниманием после крушения Ethiopian Airlines

В чем проблема Boeing 737 MAX?

Самая последняя модель Boeing 737, оснащенная системой повышения маневренных характеристик (MCAS), которая отвечает за опускание носа самолета, когда он чувствует большой угол атаки, что может привести к сваливанию самолета.Если нос самолета слишком высок, самолет теряет скорость и, вероятно, войдет в срыв — состояние, при котором он теряет полет и может упасть с неба, как камень. MCAS был разработан, чтобы предотвратить такую ​​возможность. Однако в случае с самолетом Lion Air полет, предшествующий тому, который потерпел крушение, имел определенные проблемы с датчиком угла атаки, установленным на самолете, что привело к тому, что MCAS ошибочно полагал, что самолет собирался войти в сваливание. . В отчете, выпущенном индонезийским следователем по расследованию авиационных происшествий, документально подтверждено, что в журналах технического обслуживания потерпевшего крушение самолета были зафиксированы проблемы, связанные с воздушной скоростью и высотой на каждом из четырех полетов, имевших место за три дня до летального полета.В этих полетах пилот смог прийти в себя. Однако следующий полет на этом самолете восстановить не удалось.

Эфиопский самолет пролетел всего 1400 часов, прежде чем разбился, и считается, что у эфиопских авиалиний хорошие показатели безопасности полетов. В случаях как Lion Air, так и Ethiopian Airlines пилоты пытались вернуться в аэропорт через несколько минут после взлета, но не смогли вернуться. И оба полета испытали резкие колебания вертикальной скорости во время набора высоты.По мнению экспертов по авиационной безопасности, самолет не должен регистрировать отрицательную вертикальную скорость во время начального набора высоты. Отрицательная вертикальная скорость должна регистрироваться только тогда, когда самолет приближается к месту назначения и уходит с крейсерской высоты. Согласно данным Flightradar24, самолеты Lion Air и Ethiopian Airlines зафиксировали нестабильную вертикальную скорость.

В Индии две авиакомпании, SpiceJet и Jet Airways, эксплуатируют 17 737 самолетов MAX.После инцидента с Lion Air Генеральное управление гражданской авиации (DGCA) ввело механизм ежедневной отчетности от обеих авиакомпаний, и «никаких серьезных проблем» не наблюдалось. После последней авиакатастрофы, когда Индия не приземлила самолет, DGCA в понедельник выпустило дополнительные инструкции по безопасности для обеих авиакомпаний в отношении эксплуатации этих самолетов. Согласно DGCA, инженеры и обслуживающий персонал, обслуживающий самолет, были проинструктированы учитывать дополнительные проверки, особенно те, которые относятся к автопилоту самолета и системам управления сваливанием.Авиакомпании также должны гарантировать, что члены экипажа 737 MAX прошли обучение в соответствии с обновленными инструкциями, выпущенными DGCA 3 декабря после аварии Lion Air. Он также сказал, что пилот, командующий самолетом, должен иметь не менее 1000 часов опыта полетов на самолетах типа Boeing 737 NG, а второй пилот — не менее 500 часов.

Также читайте | Шесть членов семьи NRI с корнями в Гуджарате были в туре по Африке

Происходило ли полное заземление парка во всем мире, когда возникали проблемы с какой-либо моделью самолета?

В случаях, когда происходят инциденты, которые подчеркивают проблемы безопасности воздушного судна, изготовитель и регулирующий орган страны, которая одобрила производство данной модели самолета, обращаются к нам с просьбой о заземлении самолетов.