+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Скорость самолета в чем измеряется: Скорости летящего самолета. Аэробус и Боинг.

0

Скорости летящего самолета. Аэробус и Боинг.

Стартуем с азов: скорости большинства современных самолётов измеряются в узлах. Узел — это морская миля (1.852 км) в час. Связано это с навигационными задачами которые пришли ещё со времён мореплавателей. Морская миля — это минута широты.

594106d695df90526ed5645e1838c2ad.jpeg

Приборная скорость отображается в левой колонке на главном пилотажном дисплее (PFD), здесь же индицируются взлётные скорости V1, Vr и V2. На навигационном дисплее отображаются скорости TAS (истинная скорость) и GS. Давайте разберём каждую скорость по отдельности.

e28d8054462430c83c8f61ebb2209aee.jpeg

Для начала изучим приборную скорость (IAS). Если вы во время полёта спросите пилота: «Какова наша скорость?» — в первую очередь он укажет вам на индикатор скорости слева от авиагоризонта на главном пилотажном дисплее (PFD). При пилотировании это, пожалуй, наиболее важная скорость, именно она характеризует несущие свойства планера в текущей момент, независимо от высоты полёта. Именно по ней исчисляются взлетные, посадочные, V-сваливания и другие ключевые скорости самолёта.

Каким же образом определяется приборная скорость? На самолетах установлены приемники воздушного давления (ПВД) они же трубки Пито (Pitot tubes). Исходя из динамического давления, замеренного с их помощью, и рассчитывается приборная скорость.

Важный момент, в формуле расчёта приборной скорости используется константа, стандартное давление на уровне моря. А вы же помните, что с увеличением высоты, давление изменяется? Соответственно, приборная скорость совпадает со скоростью относительно земли только у поверхности.

Ещё один интересный факт: какой образ вам приходит в голову, когда вы слышите о пионерах авиации? Кожаная коричневая куртка, шлем с очками и длинный белый шелковый развивающийся шарф. Согласно некоторым легендам, шарф и был первым примитивным индикатором приборной скорости!

42d8d89dc0d2842e145a1aefc048fdb7.jpeg

Теперь рассмотрим верхний левый угол навигационного дисплея. Здесь отображается наша скорость относительно земли GS (Ground Speed). Это та самая скорость, которую докладывают пассажирам во время полёта. Она определяется, в первую очередь, по данным от спутниковых систем, таких, как GPS. Также её используют для контроля при рулении, так как при малых скоростях на трубки Пито не создаётся достаточный динамический напор для определения IAS.

Чуть правее TAS (True Air Speed) — истинная воздушная скорость, скорость относительно окружающей самолет воздушной среды. Все фотографии сделаны примерно в один момент времени. Как видите, скорости значительно различаются между собой.

Приборная скорость IAS составляет чуть менее 340 узлов. Истинная скорость относительно воздуха TAS — 405 узлов. Скорость относительно поверхности GS — 389. Теперь-то, я думаю, вы понимаете, почему они отличаются.

Также хочу ещё отметить число Маха. Немного упрощая, это скорость тела относительно скорости звука в данной среде. Она отображается под колонкой приборной скорости и составляет в нашей ситуации 0,637.

f2b8cd4d90ade1bfd1d80cdad83445e1.jpeg

Теперь обсудим взлётные скорости. Три основных взлётных скорости V1, Vr и V2, обозначения стандартны для всех самолетов, которые имеют больше одного двигателя, начиная с малютки Beechcraft 76 и заканчивая гигантом Airbus A380, они всегда располагаются именно в такой последовательности. Давайте представим, что наш A320 стоит на полосе, чеклист выполнен, разрешение диспетчера получено, мы полностью готовы к взлёту.

Вы перемещаете рычаги управления двигателями на 40%, убеждаетесь в стабилизации оборотов и устанавливаете взлетный режим. Первой будет достигнута скорость V1 (148 узлов в наших условиях). Это скорость принятия решения, проще говоря, после достижения V1, взлёт уже не может быть прерван, в том числе, в случае серьезного отказа. Даже если у вас отказал двигатель, а V1 уже достигнута, вы должны продолжать взлёт. До V1 в этой ситуации вы инициируете процедуру прерванного взлёта, включаете реверс, срабатывает автоматическое торможение, выпускаются спойлеры, и вы успеваете остановиться до конца полосы.

Но у нас всё хорошо, двигатели работают штатно и, после V1, пилотирующий пилот убирает руку с рычагов управления двигателями. Приближается скорость Vr (rotate speed, 149 узлов). На этой скорости пилотирующий пилот тянет штурвал (в нашем случае sidestick) на себя и поднимает носовую стойку шасси в воздух.

В это же мгновение наступила V2, в нашей ситуации Vr и V2 скалькулировались одинаковыми, но зачастую V2 превосходит Vr. V2 — безопасная скорость. В случае отказа одного из двигателей будет поддерживаться именно V2, она гарантирует безопасный градиент набора высоты. Но, как вы помните, у нас всё замечательно, активен режим SRS, и поддерживается скорость V2+10 узлов.

На PFD во время взлёта V1 обозначена голубым треугольником, точкой цвета маджента — Vr, треугольником цвета маджента — V2.

Итак, вы узнали, что же такое взлетные скорости и с чем их едят, а теперь давайте узнаем, как их готовить, и от чего же они всё-таки зависят. Сейчас мы уже подняли наш прекрасный A320 в воздух, но давайте отмотаем время немного вспять.

Представим, что мы готовимся к вылету, и настало время рассчитать скорости V1, Vr и V2. На дворе 21 век, и чудеса прогресса подарили нам электронный лётный портфель (EFB — специально обученный iPad с необходимым комплектом софта) Какую же именно информацию нужно внести в этот портфель, чтобы магия единичек и ноликов рассчитала нам скорости? Прежде всего, длину взлетной полосы. Мы с вами готовимся к вылету с полосы 14 правая столичного аэропорта Домодедово. Её длина 3500 метров.

Настаёт момент истинны. Вносим нашу взлетную массу и центровку. Решаем, можем ли мы вообще взлететь с этой полосы, или придётся оставить пару сотен бутылок из дьюти фри и четырёх самых тучных пассажиров на земле 🙂

Поскольку 3500 метров — это более, чем достаточно для взлёта, продолжаем вносить данные. На очереди Превышение аэродрома над уровнем моря, Составляющая ветра, Температура воздуха, Состояние полосы (мокрая/сухая), Взлётный режим тяги, Положение закрылок, Использование паков (система кондиционирования) и антиобледенительных систем. Вуаля, скорости готовы, осталось только внести их в MCDU.

8baa41ccaead3d49de126cf06f30915e.jpeg

Окей, мы обсудили расчёт скоростей с использованием электронного лётного портфеля, но если вы перед рейсом слишком много кидались злыми птичками или, что совсем для пилота зазорно, в танки играли и разрядили свой чудо-девайс? А если вы представитель школы обскурантизма и отрицаете прогресс? Вам предстоит увлекательнейший квест в мир документов с пугающими названиями и содержащимися в них таблицами и графиками.

98a0122015e76de3ad22c96c519d93dd.jpeg


Для начала проверяем, взлетим ли мы с выбранной полосы: открываем график, в котором по осям разложены необходимые переменные. Ведём пальчиком до пересечения, и, если искомое значение внутри графика, попытка обещает быть удачной.

Далее берём следующий документ и начинаем вычислять V1 Vr и V2. Исходя из веса и выборной конфигурации, получаем значения скоростей. Перемещаясь от таблички к табличке, вносим коррективы, в зависимости от ячейки прибавляем или отнимаем несколько узлов.

И так раз за разом, пока не получите все значения, а их много. Прямо как в первом классе — пальчик передвинул, символ прочитал. Очень занимательно.

493f80401a4e5708ec3b530923e4914c.jpeg

Осталось совсем немного: взлететь, на тысяче футов включить автопилот и подождать ещё совсем чуть-чуть. А там уж девчонки касалетки с кормом принесут и можно будет погрузится в школьные воспоминания. А аэрбас сам хорошо летит, главное — не мешайте ему.

Но что-то мы опять замечтались. А тем временем мы оторвались от земли, удерживаем скорость V2+10 узлов и даже успели убрать шасси, чтобы они не мёрзли. На верху ведь холодно, помните? Набирать высоту мы будем без применения процедур по уменьшению шума, пусть все знают, что мы взлетели! Снова старушки на верхних этажах начнут энергично креститься, а дети радостно указывать пальцем в небо на наш блестящий в лучах солнца лайнер.

Не успели мы и глазом моргнуть, как добрались до высоты 1500 футов. Настало время переводить Рычаги Управления Двигателями в режим Climb. Нос опускается ниже, и мы начинаем разгоняться до скорости S-speed, на ней убираем механизацию (Flaps 0), следующий скоростной рубеж — 250 узлов. 10 000 футов, Нос опускается ещё ниже, скорость продолжает увеличиваться быстрее, а высота — медленнее. Выключаем Landing Lights, а самые нетерпеливые уже держат руку на готове для отключения табло «пристегните ремни».

Top of climb, достигнут заданный эшелон полёта, самолет выравнивается, идём с крейсерской скоростью. Самое время пополнить запас калорий!

7dc81ac4b6cf6f88c43524822f3db5df.jpeg

Ужин на высоте нескольких километров с панорамным видом на окрестности — это прекрасно. Да, еда не тянет на звезду мишлен, зато счёт вам оплатят! Но всё хорошее, как известно, имеет свойство заканчиваться, вот и нам пора снижаться. Опускаем нос, начинаем снижение. После 10 000 футов скорость падает до 250 узлов, продолжаем снижать высоту.

Настало время переходить в фазу подхода (approach phase). При помощи магии аэрбаса (который сам посчитал все скорости) замедляемся до Green dot speed (скорость чистого крыла). Лететь на этой скорости для нас максимально экономично, но вы же помните, что всё хорошее имеет свойство…

ad482caffffd20815f157b0a9048c2d5.jpeg

Выпускаем закрылки в первое положение, скорость гасится до S-speed. Далее — закрылки 2 и плавно достигаем F-speed. Закрылки 3 и, наконец, закрылки полностью, замедляемся до Vapp. Vapp — минимальная скорость (VLS), но с поправкой на ветер и порывы (минимум 5 максимум 15 узлов).

1000 футов, проверяем соблюдение критериев стабилизированного захода, и, если все в норме, продолжаем снижение. Перед касанием самолет продемонстрирует своё отношение к вам, провозгласив «Retard! Retard! Retard!»» (если вы не сильны в англоязычных обзывательствах, можете воспользоваться интернет-словарём urbandictionary). Устанавливаем малый газ (Idle) и через мгновение мягко касаемся полосы.

Скорость — База знаний

Воздушная скорость

Скорость ЛА относительно воздуха. Различают два вида воздушной скорости:

истинная воздушная скорость (TAS)

Действительная скорость, с которой ЛА движется относительно окружающего воздуха за счёт силы тяги двигателя(ей). Вектор скорости в общем случае не совпадает с продольной осью ЛА. На его отклонение влияют угол атаки и скольжение ЛА;

скорость по прибору (IAS)

Скорость, которую показывает прибор, измеряющий воздушную скорость. На любой высоте эта величина однозначно характеризует несущие свойства планера в данный момент. Значение приборной скорости

используется при пилотировании ЛА;

Путевая скорость (GS)

Скорость ЛА относительно земли. Зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра. Значение рассчитывается или измеряется при помощи технических средств самолётовождения. Используется при решении навигационных задач.

Крейсерская скорость

Воздушная скорость горизонтального полета, при которой величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. На крейсерской скорости военная авиация совершает обычно свои боевые действия, а гражданская — рейсы по маршрутам, трассам. Скорость крейсерская составляет 0,7-0,8 максимальной скорости полета.

Число М (число Маха)

Число́ Ма́ха — в механике сплошных сред — отношение локальной скорости потока к местной скорости звука. Зачастую используется упрощённое определение числа Маха как отношения скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде. Такое определение не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы.

Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках ЛА: их скорость задаётся безразмерным числом в формате «M n «, где «n «-десятичное число. Например, «скорость M 2 » — обозначает что скорость летательного аппарата в 2 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и, соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.

VMO/MMO

Максимальная эксплуатационная (допустимая) скорость. Скорость, которую нельзя превышать ни при каких условиях. Для выражения служит приборная воздушная скорость в узлах или число М.

Vs

Минимальная приборная скорость (с внесенными аэродинамической и инструментальной поправками), при которой самолет управляем в заданных условиях.

Vso

Скорость сваливания в посадочной конфигурации.(минимальная скорость в посадочной конфигурации)

V1

Скорость принятия решения. Это расчитанная для данных условий взлета скорость, до достижения которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлета. Причем оставшейся располагаемой дистанции должно хватать как для прерванного, так и для продолженного взлета (даже с учетом потери тяги отказавшего двигателя, если таковое произошло). В дистанцию продолженного взлета входит остаток ВПП, а в дистанцию прерванного взлета — остаток ВПП + КПБ.

V1 зависит от многих факторов, таких, как: метеоусловия (ветер, температура), состояние покрытия ВПП, взлетный вес самолёта и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.

Va

Расчетная маневренная скорость. Максимальная скорость, при которой можно производить полное отклонение управляющих поверхностей, не перенагружая конструкцию самолёта.

Скорость полета самолета и трубка Пито

Здравствуйте, друзья!

Скорость полета. Одна из важнейших характеристик  для любого летательного аппарата.  Мы все привыкли, что самолет обязательно означает «быстро». Все ассоциации работают только в этом направлении. Скорость многим нравится. Практически любой человек не прочь прокатиться «с ветерком» на своем авто (если, конечно, полиция не помешает 🙂 ) . И информацию о движении здесь получить несложно. Достаточно взглянуть на спидометр, который механическим или электронным способом соединен с колесом. Скорость вращения колеса дает нам в конечном итоге скорость, с которой автомобиль движется по дороге.

Но а как же быть с самолетом? Нет ведь в воздухе дорог, по которым можно было бы ехать :-). Единственная среда, с которой летательный аппарат контактирует непосредственно — это воздух. Вот от него-то он большую часть информации о своем движении и получает. Что касается конкретно скорости полета, то вполне понятно, что чем быстрее самолет летит, тем сильнее на него давит встречный воздушный поток (скоростной или динамический напор). Отсюда логично было бы определять скорость полета в зависимости от величины этого давления. Так же как, кстати, и с атмосферным давлением и высотой. Ведь чем выше летит самолет, тем атмосферное давление ниже. О высоте, однако, поговорим в одной из следующих статей, а пока на повестке дня скорость полета.

Для сбора и обработки такого рода данных на современных самолетах существуют специальные системы. Одно из названий для них — система воздушных сигналов (СВС).

Работа датчиков такой системы, собирающих данные для определения скорости полета основана на двух уже почтенного возраста изобретениях. Первое — это трубка Пито. Она изобретена в 1732 году французским ученым А.Пито. Он занимался гидравликой, то есть изучал течение жидкости в трубах. Как известно законы гидравлики при определенных условиях вполне применимы для газов, то есть для воздуха. Его мы в дальнейшем и будем иметь ввиду. 

Схема классической трубки Пито

Трубка Пито представляет собой L — образную трубку, один конец которой помещен в скоростной (воздушный :-)) поток. Этот поток в трубке тормозится, создавая в ней избыточное давление, по величине которого и можно судить о скорости потока, то есть по сути дела скорости полета, если эта трубка установлена на летательном аппарате. Вобщем-то принцип достаточно простой :-).

Однако здесь надо не забывать еще об одной важной вещи. Все, что находится внутри земной атмосферы, существует в ней под постоянным  атмосферным (статическим) давлением. Мы его практически не ощущаем (если, конечно, все в порядке со здоровьем :-)), но оно есть и так или иначе оказывает влияние практически на все физические процессы, происходящие вокруг нас, то есть на всю нашу жизнь. Прямо как в фильме «ДМБ» :-):

— Видишь суслика?
— Нет…
— И я не вижу…  А он — есть!

Если серьезно, то то давление, которое мы получаем при торможении воздушного потока в трубке Пито – это так называемое полное давление. Оно, на самом деле, равно сумме двух других давлений.

Полное давление = динамическое давление (скоростной напор) + статическое давление.

Это, между прочим, упрощенное изложение уравнения Бернулли, того самого ученого, о котором мы уже упоминали в статье о подъемной силе. Все правильно, ведь в обоих статьях мы говорим о газовых потоках, а это стихия любого летательного аппарата :-).

Динамическое давление, его еще называют скоростной напор, это то самое давление, которое и дает нам скорость полета. Статическое давление – это наше незаметное (как суслик :-)) давление. И при измерении скорости его обязательно надо учитывать, ведь оно в разных точках пространства может иметь различные значения, особенно с изменением высоты полета, и тем самым оказывать влияние на величину измеренной скорости полета.

Теперь для простоты понимания приведу пару формул. Именно для простоты понимания, хоть это и не в традициях сайта :-). Итак обзовем (как говорил мой преподаватель по физике) полное давление Р, динамическое — Р1, статическое — Р0 , скорость полета (потока) – V. И еще нам понадобится такой физический параметр, как плотность воздуха ρ. Я думаю все еще со школы помнят, что это такое :-).

Скоростной напор выражается такой формулой Р1 = ρV²/2.

В итоге мы имеем такое уравнение: Р =  Р0 + Р1 = Р0 +  ρV²/2

Из него очень просто получить искомую скорость полета: V = √((2(Р — Р0))/ρ)

Исходя из этого несложного выражения работают все авиационные воздушные (аэродинамические) измерители скорости. Как пример можно привести достаточно простой указатель скорости для малоскоростных самолетов УС-350.

Указатель скорости УС-350.

Как видите, нам, чтобы определить скорость полета, нужно измерить полное давление потока и статическое давление. Классическая трубка Пито дает только полное давление. Поэтому статику приходится измерять отдельно. Во избежание этого неудобства трубка Пито была усовершенствована.

Это второе изобретение (а точнее усовершенствование) из тех двух, о которых я говорил выше. Его сделал немецкий ученый-физик Людвиг Прандтль, которого даже иногда называют отцом современной аэродинамики. Он объединил измерение полного давления потока и статического давления в одной трубке. Для этого в ней есть одно отверстие в направлении потока для полного давления и ряд отверстий на поверхности, обычно расположенных по кольцу, для статического давления. Оба эти давления обычно отводятся в герметичные емкости, разделенные чувствительной мембраной и уже ее движение передается на стрелочный указатель скорости полета. Вот и все. Все гениальное просто, как известно :-)… Такое устройство называют трубкой Прандтля или Пито-Прандтля. На рисунке: 1 — трубка Прандтля, 2 — воздуховоды, 3 — шкала указателя скорости (УС), 4 — чувствительная мембрана.

Схема работы трубки Прандтля (ПВД).

Работа указателя скорости неплохо показана в этом небольшом ролике.

На современных летательных аппаратах эти устройства получили новое, более простое и правильное название: приемники воздушного давления (ПВД). Они дают первичные данные в сложный комплекс системы воздушных сигналов. Трубки Пито в чистом виде сейчас практически не применяются. Хотя кое-где в малой авиации они еще встречаются. В комплекте к ним тогда обязательно идут приемники статического давления в виде плиты с рядом отверстий на обшивке летательного аппарата.

Трубка Пито под крылом самолета Cessna 172.

Чаще используются так называемые комбинированные ПВД. Они по конструкции представляют собой типичные трубки Прандтля. Эти устройства обязательно снабжаются мощной системой электрического обогрева, так как небольшие отверстия для замера давлений при обледенении самолета вполне могут быть закупорены льдом, что, конечно, может помешать их корректной работе. На стоянках приемники воздушных давлений закрываются специальными заглушками или чехлами для исключения попадания посторонних предметов и грязи в отверстия.

Типичный ПВД современного самолета.

Приемник воздушного давления на СУ-24М (цифры 1 и 2).

Все данные, выдаваемые ПВД, как я уже говорил, в итоге передаются на стрелки специальных приборов – указателей скорости полета. Они довольно разнообразны, как разнообразны и определения для скоростей полета летательного аппарата. Ведь он передвигается не только относительно земли, но и относительно атмосферы, которая сама по себе среда очень нестабильная.

Итак, скорости летательного аппарата.

Воздушная скорость (самая важная :-)). Она делится на два вида:

Истинная воздушная скорость ( True Airspeed (TAS) )  и Приборная воздушная скорость ( Indicated Airspeed (IAS) )

Приборная скорость – эта та скорость, которую летчик видит в своей кабине на приборе-указателе скорости. Она используется для пилотирования летательного аппарата непосредственно в данный момент времени.

Истинная скорость – это фактическая скорость полета самолета относительно воздуха. Она используется для навигации. Зная ее, например, рассчитывается время прибытия в конечный пункт маршрута и возможные при этом отклонения. Измерить эту скорость обычно невозможно. Она рассчитывается с использованием приборной скорости, давления воздуха и его температуры. При этом учитываются погрешности указателя приборной скорости. Они всегда есть, как у любого измерительного прибора на нашей земле :-). Эти погрешности (или ошибки) бывают:

Инструментальные. Возникают из-за несовершенства и особенностей изготовления самого прибора.

Аэродинамические. Это ошибки, возникающие при замере статического давления. Обусловлены конструкцией самолета, местом расположения датчиков и скоростью полета.

Методические. Эти ошибки обусловлены тем, что каждый указатель скорости рассчитывается и тарируется  под определенные условия. В физике такие условия называются нормальными. Это когда атмосферное давление равно 760 мм рт.ст., а температура воздуха 15°  С. Но на самом деле с подъемом на высоту эти условия меняются. Меняется и плотность воздуха и следовательно скорость, которую показывает прибор, то есть приборная. С подъемом на высоту приборная скорость всегда меньше истинной.  Они равны только при нормальных атмосферных условиях. Все эти погрешности учитываются в виде поправок при навигационных расчетах.

Путевая скорость (Ground Speed (GS)). Это скорость летательного аппарата относительно земли. Она рассчитывается на основании истинной скорости с учетом скорости ветра и используется при решении навигационных задач.

Крейсерская скорость. При этой скорости величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. То есть летательный аппарат на этом режиме максимально экономичен при сохранении скорости, достаточной для выполнения задачи. Крейсерская скорость обычно равна 0,7-0,8 от максимальной. На ней выполняются долговременные полеты по маршрутам.

Вот пока, пожалуй, и все. Однако в завершение скажу об одной важной детали. Говоря в этой статье о воздушных потоках и скоростях, мы имели ввиду скорости до 350-400 км/ч. Дело в том, что начиная с этих скоростей проявляется новый эффект воздушного потока – сжимаемость. Она порождает новую методическую ошибку в измерении скорости, которую тоже надо учитывать. Влияние сжимаемости с ростом высоты и скорости полета растет, переходя в эффекты сверхзвука. Но скорость полета на сверхзвуке, трубка Пито на этом режиме и другие приборы измерения скорости — это уже тема следующей статьи…

До новых встреч :-)…

P.S. В заключении предлагаю вам посмотреть дополнительный ролик, рассказывающий о трубках Пито и Прандтля.

Приборная, истинная, путевая скорости на доступном языке — Авиаторы и их друзья

Возможно вы удивитесь, но в авиации все совсем не так как в автомобилестроении. У вас в машине один спидометр который показывает скорость вашего движения. Все просто, чем быстрее вращается колесо, тем выше скорость, у нее всегда одно значение скорость относительно земли.

Но вот какая история, у самолета все иначе, скоростей здесь гораздо больше.

Приборная скорость (Indicated Airspeed)

То что показывает «спидометр» пилота называется приборная скорость или приборная воздушная скорость. 

Дело в том, что для измерения скорости движения самолета используется Приемник воздушного давления, то есть скорость измеряется относительно потока воздуха в котором движется самолет с допущением… что за бортом так называемые «нормальные условия» (давление 760 мм ст, температура +15 и влажность 0%). Но они ведь не всегда такие, правда?

Истинная скорость (True Airspeed)

Идем дальше и обнаруживаем истинную воздушную скорость. Это скорость с учетом поправок. Учитывается инструментальная поправка (ведь прибор сам по себе может давать погрешность) аэродинамическая, волновая (возникновение скачков уплотнения на сверхзвуковых и близких к ним скоростях) и методическая.

На высоте уровня моря обе скорости совпадают, а вот с увеличением высоты полета истинная скорость начинает расти и на высоте 12 км истинная может быть в 2 раза выше приборной скорости.

Растет разница и с увеличением скорости полета.

Есть несколько типов указателей скорости (авиационный спидометр): показывающей приборную скорость, показывающий истинную скорость, показывающий приборную скорость и число М и т. д.. В общем, исходя из типа самолета приборы могут быть разными.

Указатель скорости самолета DC-10

Эквивалентная скорость (Equivalent Airspeed)

Скорость применяемая для расчетов инженерами, она учитывает сжимаемость воздуха. Прибора показывающего ее нет.

Скорости выше «воздушные». А вот и:

Путевая скорость (Ground Speed)

Это скорость самолета относительно земли, а не воздуха. В современном мире она измеряется с помощью GPS. Суть в том, что, например, при встречном ветре скорость самолета относительно земли будет меньше, чем при попутном, а относительно воздуха не изменится. Поэтому зная скорость относительно воздуха и скорость ветра можно вычислить свою путевую скорость.

Вертикальная скорость

Это скорость набора высоты или снижения.

Число Маха

Фактически скорость относительно скорости звука

В принципе для пилота самой важной является приборная скорость, она влияет на динамику полета, число М важно для понимания не превысил ли пилот допустимое значения. Истинная и путевая скорости важнее для навигации, эквивалентная для расчетов. 

Источник «Интересные истории»

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться
Указатель воздушной скорости самолета | Два пилота

Казалось бы ответ очевиден — скорость.

Но не все так просто. Давайте поговорим об этом важном приборе поподробнее.

Во первых скорость относительно чего? В какой системе отсчета производится измерение скорости?

Мы привыкли видеть на спидометре в автомобиле скорость относительно земли. А прибор в самолете

тоже ее показывает? Нет. Как только мы взлетаем, мы теряем связь с землей и переходим к другой системе отсчета, 

связанной с воздушной массой, в которой мы находимся. Она перемещается относительно земли со скоростью ветра.

Если мы не знаем силы и направления ветра, или у нас нет GPS навигатора, то и скорость относительно земли мы не знаем.

Зато мы знаем нашу воздушную скорость (относительно воздуха). Она напрямую влияет на безопасность нашего полета.

Если воздушная скорость будет слишком мала, то произойдет сваливание самолета, если будет слишком велика, то самолет

разрушится. Кроме этого есть много нюансов, которые мы рассмотрим, поставив себя на место летчика, который готовится к взлету.

Итак: мотор запущен, рулим на взлетную полосу. Движемся со скоростью быстро идущего человека, внимательно наблюдаем за происходящим вокруг, учитываем немалый размах нашего крыла. На приборе ноль, скорость слишком мала, чтобы вызвать отклонение стрелки. 

Начинаем разбег. Первый взгляд на индикатор кидаем, чтобы вовремя поднять переднее колесо. Для Цессны-150, которая эксплуатируется в нашем аэроклубе «Два пилота», скорость подъема передней опоры шасси 48 узлов (88км/ч). Еще несколько мгновений, и самолет отрывается от земли. После отрыва на небольшой высоте мы разгоняем самолет до скорости набора. А скорости эти бывают разные.

Если впереди препятствия (например лес), то набираем на скорости Vx (Для нашей Цессны это 61 узел или 113 км/ч)- эта скорость обеспечивает самую крутую траекторию подъема. Если мы хотим скорее набрать желаемую высоту и лететь по своим делам — устанавливаем на приборе Vy — скорость наиболее быстрого набора высоты. Траектория не такая крутая, но нужной высоты мы достигнем за минимальное время (газ только не надо сбрасывать). Если мы не спешим с набором, то лучше производить нормальный набор в диапазоне скоростей 65-74 узла (113-129 км/ч). На этих скоростях двигатель лучше охлаждается набегающим потоком и ему будет полегче тащить нас вверх.

Если взлет производился с выпущенными закрылками — не забудем их убрать на высоте 200 футов (около 60 метров). Набору высоты они не помогут, а дополнительное сопротивление создадут. Максимальная скорость полета с выпущенными закрылками Vfe — 87 узлов (161 км/ч).

После набора высоты переходим в крейсерский режим полета. Обороты двигателя устанавливаем 2200-2500 об/мин. Крейсерская скорость будет сильно зависеть от загрузки самолета и атмосферных условий и обычно составляет 80-90 узлов.

В спокойную погоду при пикировании можно разгоняться до максимально допустимой скорости Vne — 141 узел или 261 км/ч.

Однако, если атмосфера турбулентная нельзя превышать Vno — максимальную крессерскую скорость 104 узла — 193 км/ч.

А если вы решите пошалить и выполнить несколько резких маневров с хорошей перегрузочкой, то не превышайте Va — расчетную скорость маневрирования. Это 95 узлов — 175 км/ч.  

Когда мы завершаем наш полет и готовимся к посадке, на посадочной прямой устанавливаем скорость 61-69 узлов (113-129 км/ч), если закрылки не используются. А с выпущенными закрылками руководство по летной эксплуатации самолета рекомендует подходить к полосе на скорости 52-61 узел (97-113 км/ч). Ну и наконец, самолет коснется полосы (если конечно вы правильно выполняете посадку) на скорости близкой к скорости сваливания Vs1- 48 узлов (89 км/ч) с убранными закрылками, и 42 узла (77 км/ч) с полностью выпущенными на 40 градусов закрылками (Vso).

И это далеко не все. В следующей статье мы рассмотрим цветовую разметку индикатора воздушной скорости. Систематизируем все скорости и рассмотрим различные виды отказов системы измерения воздушной скорости.

Для тех, кто хочет вживую посмотреть как это работает мы разработали «Пробный урок пилотирования самолета». Ждем на аэродроме!

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний

Вот на какой высоте и скорости летают самолеты. 

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний

Каждый взлет и посадка самолета обычно занимает несколько минут. Все остальное время полета самолет находится в воздухе на большой высоте. Но как высоко летают самолеты, и с какой максимальной скоростью они могут двигаться? Давайте узнаем.

 

Высота

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний  

Высота полета самолета различается в зависимости от типа, модели самолета, его размера, наличия определенного оборудования и функций. Небольшие самолеты гражданской авиации и некоторые реактивные небольшие самолеты летают не выше 6000 метров. Большие и высокоскоростные авиалайнеры летают в верхних слоях на высоте 7000-13000 метров. Маленькие легкомоторные самолеты обычно не поднимаются выше 2000 м.

 

Для коммерческих пассажирских самолетов идеальная высота 10-12 км. На этой высоте почти нет вертикального воздушного потока. Именно на этой высоте самолет летит плавно благодаря небольшой плотности воздуха, небольшому сопротивлению воздуха. Также на этой высоте достигается максимальная экономия топлива на большой скорости. Именно на этой высоте пассажирские авиалайнеры летят на большой скорости. 

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний  

Некоторые пассажирские бизнес-джеты летают выше: обычно их полет проходит на высоте 15000 метров. Это необходимо для максимальной экономии топлива. Обычно бизнес-джеты из-за своих размеров не могут похвастаться огромным запасом топлива. В итоге для максимальной дальности полета некоторые современные модели бизнес-джетов поднимаются на высоту 15 км. 

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний  

Что касаемо военных сверхзвуковых самолетов, то, чтобы уменьшить расход топлива, военные летчики поднимают некоторые самолеты на высоту 13500-18000 метров или выше. Это необходимо для максимального снижения сопротивления воздуха. 

Рекорд же высоты полета принадлежит американскому испытательному гиперзвуковому военному самолету North American X-15, который может подниматься на высоту 108 000 метров. 

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний  

Вот крейсерские высоты и практические потолки нескольких распространенных моделей самолетов  (Боинг в качестве примера):

 

Крейсерская высота самолетов Боинг

 

  • Боинг 737-100 – 10 670 метров
  • Боинг 737NG – 12500 метров 
  • Боинг 747 – 10670 метров 
  • Боинг 747-800 – 13100 метров 
  • Боинг 777 – 11000 метров
  • Боинг 777-200 – 13140 метров 

 

Скорость

Факты о высоте и скорости полетов самолетов разных авиакомпаний  

На каждой стадии полета самолет летит с разной скоростью. Так, во время взлета самолет летит со скоростью набора высоты. На высоте 10 км самолет набирает максимальную крейсерскую скорость. Далее после начала снижения скорость постепенно снижается. При посадке также выставляется скорость посадки. 

Обычно скорости взлета и посадки не сильно отличаются. Они неодинаковы, но близки друг к другу. 

Скорость самолета измеряется в узлах, где 1 узел = 1 морской миле/час = 1,852 км/ч. 

Для взлета в зависимости от технических характеристик самолета минимальная взлетная скорость может составлять от 250 до 380 км/час. 

 

Крейсерская скорость самолета после набора высоты связана с моделью самолета, его двигателями и техническими характеристиками. 

Вот некоторые крейсерские скорости распространенных моделей самолетов:

 

Крейсерская скорость самолетов Боинг

 

  • 737NG – 828 км/час
  • 737-900 – 823 км/час
  • 747-400 – 912 км/час
  • 747-800 – 917 км/час
  • 777-200/300 – 905 км/час

 

Крейсерская скорость самолетов Airbus

 

  • A340-200 – 896 км/час
  • A340-300 – 875 км/час
  • A340-500 – 885 км/час
  • A340-600 – 881 км/час
  • A380-800 – 902 км/час

 

Крейсерская скорость самолетов Сухой

 

Sukhoi Superjet 100  – 830 км/час

 

Крейсерская скорость самолетов Иркутского авиационного завода

 

Иркут МС-21  – 870 км/час

Приборная, истинная, путевая. Авиаликбез. — Добролёт — LiveJournal

Если название поста вам ни о чём не говорит, рекомендую немедленно прекратить его прочтение,
поскольку в первоначальной версии его рабочим заглавием было «Самый нудный пост».
Идея разразиться мастер-классом пришла после получения в личную почту нескольких просьб объяснить простым и доходчивым языком физическую сущность этих самых скоростей — приборной, истинной и путевой.

Итак, начнём с приборной. Она же индикаторная или IAS (Indicated Air Speed), она же «скорость по широкой стрелке».

Длиннющий белый шарф, который вы видите на моей новой аватарке, это не дань моде, а реликтовый
указатель скорости, которым активно пользовались пионеры-авиаторы в конце позапрошлого века.
Скорость определялась по тому, насколько интенсивно развевался этот самый шарф в потоке воздуха, обтекающего открытую кабину авиатора.

Цифрового значения скорости шарф, конечно, не выдавал, да оно особенно и не требовалось. Важнее было понять, достаточно ли мощен поток воздуха, чтобы на него можно было опереться без риска свалиться в штопор.

Впоследствии его так и назвали — скоростной напор, или приборная скорость. Замеряется она простой выведенной за борт самолёта трубкой. Воздушный поток, попадающий в эту трубку, с помощью нехитрого приспособления отклоняет стрелку, которая и индицирует приборную скорость.

С подъёмом на высоту плотность воздуха уменьшается, а в ближнем космосе и вовсе обнуляется. Если выдерживать в наборе высоты постоянной приборную скорость, допустим, 500 км/час, то на высоте десять километров самолёт фактически будет лететь со скоростью 900км/час.

Эти 900км/час – скорость самолёта относительно молекул воздуха (кислорода или азота, если вам симпатичнее азот) Поскольку молекул этих на десятикилометровой высоте остаётся уже не очень много, то и в трубку-приёмник их попадает почти в два раза меньше, чем у земли.

Таким образом, мы имеем уже две скорости – приборную (500км/час) и истинную (900км/час)
Истинная скорость, она же TAS (True Air Speed), она же «скорость по узкой стрелке», в отличие от приборной, используется не для безопасного пилотирования самолёта, а для навигации.

Когда нет ветра, то есть воздух не перемещается относительно земной поверхности, никаких проблем не возникает. При наличии же ветра, он либо крадёт, либо увеличивает скорость. Относительно земли самолёт перемещается с так называемой путевой скоростью, она же GS (Ground Speed)

Раньше путевую скорость вычисляли, поделив пройденное самолётом расстояние на время, потом появились инерциальные, допплеровские системы и GPS, определяющие путевую скорость другими методами, причём каждая уникально своим.

Итак, резюмируя вышесказанное:
1. Самолёт только оторвался от земли — приборная скорость равна истинной.
2. На высоте десять километров приборная скорость меньше истинной.
3. Самолёт каким-то чудом занесло в космос — приборная = истинной = нулю.

PS. Если кто-то из коллег всё же зацепился глазом и домучал этот нуднейший пост до конца — приношу извинения за упрощенчество и детсадовский стиль — по другому не получилось…

90000 Aircraft speed — FlightGear wiki 90001 90002 Speed ​​combines two factors, the 90003 distance 90004 travelled in a certain amount of 90003 time 90004. In aviation speed is most often expressed in 90007 knots 90008 (kt). One knot is one nautical mile per hour. In an aircraft the speed is «measured» with a pitot tube. Together with the static pressure one can determine not the speed of the aircraft, but the speed of the air flowing around the aircraft, the 90007 airspeed 90008. Thus the speed of the aircraft relative to the airmass it is flying in.90011 90002 The airspeed can be indicated in knots, km / h or even m / s. In general however, knots are used. But in some countries (like Russia and China), km / h is used. In older planes, notably German WW II fighter planes, the airspeed is indicated in kilometers per hour (km / h), which is still used in present-day European glider planes. The conversion factor is 1.852, i.e. you can roughly divide a reading in km / h by two in order to get the value in knot. 90011 90002 If the speed is indicated in knot, sometimes a ‘K’ is put before the acronym, so KEAS stands for ‘equivalent airspeed in knot’.90011 90002 For (near-) supersonic planes the speed can be expressed in Mach. 90011 90018 Expressing speed 90019 90020 Ground speed 90021 90022 90023 90007 Ground 90008 speed (GS) is the horizontal speed in which the aircraft moves relative to a fixed point on the ground. 90026 90027 90002 One needs to know the GS in order to see how long a flight from A to B actually takes. Nowadays GS can be directly measured using a GPS system, and some aircraft equipped with such a system have a GS indicator.The GS can be calculated from TAS by correcting it for the prevailing wind at altitude or by measuring the time between passing two points on the ground radio beacons with a known distance, but in Flightgear you can always cheat and get it from the property browser under velocities / groundspeed-kt. 90011 90002 GS is the velocity in the horizontal direction of the aircraft. I.e. in a steep dive, the aircraft can move very fast, but because the motion is chiefly vertical, the ground-speed can be very small at the same time.This is where the GS differs from the ground-speed of a car. 90011 90020 True airspeed 90021 90002 The difference between TAS and GS is that the air itself may move with respect to the ground (that’s wind), and dependent on course relative to the wind direction a discrepancy between TAS and GS is induced. TAS can not really be measured directly but needs to be calculated, unless standing still on the ground where the TAS can be «seen» with the windbag. 90011 90002 Knowing TAS during flight is surprisingly useless — for navigation, ground speed is needed, and aerodynamic limits do not depend on TAS but rather IAS.The chief value of TAS is as a measure of aircraft performance and in pre-flight planning before the wind effect is taken into account. 90011 90002 The TAS can be calculated from CAS, air temperature and pressure altitude and is the second step to calculate the GS from IAS for navigation. 90011 90002 Often TAS and GS are assumed (confused) to be the same, they are not. 90011 90020 Indicated airspeed 90021 90002 The Indicated Airspeed is determined with Total Pressure (measured with a #Pitot tube) and Static Pressure.Because of measurement faults IAS usually has a failure. Without this failure you get CAS. The IAS is not the TAS since the pressure differs greatly with altitude (more specific the density of the air). The higher the altitude the lower the IAS while flying the same TAS. 90011 90002 In spite of this dependence on altitude, IAS is a very useful quantity in flight. Many aerodynamic properties, for example drag, lift, the stress on the airframe, stall speed or the forces on control surfaces depend on the dynamic pressure generated by the airstream, not on the actual aircraft speed.The stall speed of an aircraft at sea level is very different from the stall speed (in TAS) at 30.000 ft — but they correspond to the same IAS reading. 90011 90002 Per definition CAS = TAS in standard ISA conditions and sea level. At 80.000 feet (the cruising altitude of a SR-71), the IAS of 400 knot corresponds to a TAS in excess of 1600 knot (..that corresponds with about Mach 3 at that altitude). 90011 90020 Calibrated airspeed 90021 90002 Modern equipment can most often can indicate the CAS.For navigation the CAS is the first step to calculate the GS. 90011 90020 Equivalent airspeed 90021 90022 90023 90007 Equivalent 90008 airspeed (EAS) takes into account another correction (above #Calibrated airspeed, this time having to do with air properties rather than sensor errors. EAS at low altitude and low airspeeds is very close to CAS, but CAS incorporates compressibility effects, EAS assumes no compressibility. 90026 90027 90002 At high altitude, the compressibility of air changes, so even CAS becomes more and more unreliable.For the SR-71 Blackbird with a ceiling of 85.000 feet, the CAS becomes very unreliable and the plane has to be flown based on a EAS. For more conventional aircraft, EAS is not used. Thus, EAS is what a perfect dynamic pressure sensor would show when properly calibrated for the air compressibility at the current altitude. 90011 90020 Mach number 90021 90022 90023 The 90007 Mach number 90008 (M) is the speed of the aircraft divided by the speed of sound (at that temperature). It is usually calculated, but can also be directly determined with Impact and Static pressure.Mach has no dimension. 90026 90027 90002 The aircraft’s behavior at Mach 1 at sea level is about the same as the behavior of the aircraft at an altitude of 60000 feet. A Mach number below 1 means that the plane moves subsonic. A Mach number above 1 indicates supersonic flight. The Mach number is critical because a number of phenomena take place just around Mach 1 (transonic speed), for example a sudden increase in drag induced by shock-wave generation (sonic-boom). Aircraft that are not designed to fly supersonic will break up at Mach 1.The shape of the aircraft can cause parts of the aircraft being at or above Mach 1 while the fuselage is subsonic. Flying near Mach 1 can be quite dangerous, for most fast (but subsonic) aircraft Mach 0.83 is the limit. High flying aircraft, like passenger aircraft, can reach that limit easy while descending. 90011 90002 The speed of sound changes with the compressibility (and hence temperature) of air, the Mach number is dependent on altitude (as the air temperature drops at higher altitudes).This implies that Mach 2 at sea level corresponds to a faster TAS than Mach 2 at 30.000 ft. The precise relation between TAS, Mach number and altitude is a complicated formulae and depends in essence on the local weather pattern determining the pressure and temperature gradients in the atmosphere. The Mach number is measured / calculated from the same information as the EAS (#Pitot tube and altimeter) 90011 90018 V speeds 90019 90002 For the complete V speed «definitions» list please visit Wikipedia.Here a small abstract. Note that V speed definitions can depend of local Flight rules. Most V speeds depend on the aircraft configuration (how much it weights etc.) so must be calculated forehand and must be included in the flight-plan. V speeds are used to compare aircraft performance and will be mentioned in the aircraft flight manual (AFM). 90011 90022 90023 M speeds are expressed in Mach. 90026 90027 90084 90085 90086 V 90087 1 90088 90089 90086 Take-off decision speed & Critical engine failure recognition speed.90002 During take-off the speed at which the aircraft safely can take-off even when one (of more) engine fails ( «eats a bird»). The co-pilot (FO) will call out V 90087 1 90088 during take-off, the pilot will check if all engines are running and decides to continue or abort take-off. 90011 90089 90096 90097 90086 V 90087 2 90088 90089 90086 Take-off safety speed. 90089 90096 90097 90086 V 90087 3 90088 90089 90086 Flap retraction speed. 90089 90096 90097 90086 V 90087 A 90088 90089 90086 Design maneuvering speed.Above this speed it is a bad idea to make sudden manoeuvres. 90089 90096 90097 90086 V 90087 C 90088 90089 90086 Design cruising speed is like V 90087 A 90088 related to the loads on the aircraft structure. For non-reciprocating aircraft it is the red line on the airspeed indicator. 90089 90096 90097 90086 V 90087 D 90088 90089 90086 Max dive speed (for certification only). It is always higher as V 90087 C 90088 and it has a margin towards the speed where the aircraft is shown to be free from flutter.90089 90096 90097 90086 V 90087 FE 90088 90089 90086 Maximum flap extended speed. 90089 90096 90097 90086 V 90087 LE 90088 90089 90086 Maximum landing gear extended speed. 90089 90096 90097 90086 V 90087 LO 90088 90089 90086 Maximum landing gear operating speed. 90089 90096 90097 90086 V 90087 MO 90088 / M 90087 MO 90088 90089 90086 Maximum operating limit speed (Turbine aircraft). Usually the same as V 90087 C 90088 and the redline on your airspeed indicator.90089 90096 90097 90086 V 90087 NE 90088 90089 90086 Never exceed speed (Reciprocating aircraft). The red line on your airspeed indicator. 90089 90096 90097 90086 V 90087 NO 90088 90089 90086 Maximum structural cruising speed or maximum speed for normal operations (Reciprocating aircraft). Usually the same as V 90087 C 90088. the speed on your airspeed indicator where the green arc changes to yellow. 90089 90096 90085 90086 V 90087 R 90088 90089 90086 Nose-wheel take off speed.90002 The speed at which the nose-wheel leaves (should leave) the ground. As the speed increases the yokes will be pulled at V 90087 r 90088. It is also the speed at which the aircraft still can be stopped if there is a critical failure. The co-pilot (FO) will call out «rotate» during take off. V 90087 R 90088 is very similar to V 90087 ROT 90088 and V 90087 REF 90088. 90011 90089 90096 90097 90086 V 90087 Ref 90088 90089 90086 Landing reference speed or threshold crossing speed.90089 90096 90085 90086 V 90087 S 90088 90089 90086 Stall speed or minimum steady flight speed for which the aircraft is still controllable. 90089 90096 90085 90086 V 90087 S 90087 0 90088 90088 90089 90086 Stall speed or minimum flight speed in landing configuration. 90089 90096 90097 90086 V 90087 S 90087 1 90088 90088 90089 90086 Stalling speed in a specified configuration 90089 90096 90097 90086 V 90087 X 90088 90089 90086 Best angle of climb speed 90089 90096 90097 90086 V 90087 X 90087 SE 90088 90088 90089 90086 Best angle of climb speed, one engine out 90089 90096 90097 90086 V 90087 Y 90088 90089 90086 Best rate of climb speed 90089 90096 90097 90086 V 90087 Y 90087 SE 90088 90088 90089 90086 Best rate of climb speed, one engine out 90089 90096 90285 90022 90023 Not knowing the (complete list of) V speeds has caused dramatic accidents.It has occurred that the pilot and co-pilot were not aware of the minimal speed of an aircraft during landing with one engine damaged causing loss of control just before touch-down (the pilot gave full throttle hoping to gain speed expecting to get back control causing the left-over engine push the aircraft to one side). 90026 90027 90018 Pitot tube 90019 90002 The pitot tube is the tool to measure the Total Pressure. It is a tube directed forwards, exposed to the airstream. The air is being pushed inwards (rammed) by the motion of the aircraft and the (ram) pressure is measured.The indicated airspeed is determined with the impact pressure which is per definition: total pressure — static pressure. The impact pressure is NOT the dynamic pressure as impact pressure incorporates compressibility effects. Bigger aircraft have two (or even three) pitot tubes. 90011 90002 The pitot tube can be blocked easy, once blocked, or worse, partially blocked the IAS will have no relation with the speed of the aircraft. This situation is enhanced if the pitot tube controlling the autopilot is blocked.90011 90002 Ice is a known cause of blockage of the pitot tube hence there are pitot heaters that should prevent forming of ice. Another known cause of blockage are insects. Blockage of pitot tubes is a known cause of some very dramatic accidents and every pilot should learn how to deal with strange behaving speed indicators and autopilots. 90011 90018 Additional information 90019 90018 External links 90019 .90000 What does Mach mean when describing aircraft speed? 90001 90002 The metrics of aircraft speed is something we are often asked about. As the different ways of measuring and expressing speed can make it confusing for clients, when looking at which private jet charter aircraft may be right for them. 90003 90002 Search for flights 90003 90002 Sometimes aircraft speed is measured in knots; sometimes in Mach. So what are these measurements? How do they relate to ground and nautical speed measurements such as miles or kilometres per hour, or even nautical miles per hour? And how fast can a private jet fly? Here’s a summary to make it all a bit clearer.90003 90002 90009 90003 90011 What is a knot? 90012 90002 A knot (often abbreviated to kts) is a unit of measurement of speed, with 1 knot equal to 1 nautical mile per hour. Knots is the speed that the pilot uses as he flies — the air speed indicator inside a flight deck measures knots — just as a car driver would give the driver a speed in miles or kilometres per hour. Knots were traditionally used in maritime navigation, a long time before aircraft were even invented. 90003 90002 The nautical mile is based on the circumference of the earth.If we take a slice of the earth through the equator we can get a flat circle which can be divided into 360 degrees (as if you were navigating using a compass). Each degree, can be split into 60 equal parts called minutes, the length of one of these minutes is equal to 1 nautical mile. By comparison, a nautical mile is equal to 1.85 kilometres or 1.15 miles. 90003 90011 What is Mach? 90012 90002 The Mach number describes the aircraft’s speed compared with the speed of sound in air, with Mach 1 equating to the speed of sound.It is named after Ersnt Mach, an Austrian physicist, who first devised the measurement. 90003 90002 90022 90003 90002 Back in the 1990s, Concorde famously made the trip from London to New York in an average time of 3 hours and 30 minutes, cruising just above Mach 2 — so flying at twice the speed of sound. Mach numbers are very useful when it comes to measuring the speed of aircraft travelling close to or beyond the sound barrier. So when you are looking at the fastest and most innovative aircraft, it is often helpful to use Mach numbers.90003 90011 What is the fastest private jet aircraft — and how fast does it fly? 90012 90002 For a number of years, the two close rivals for the fastest private jet were the Gulfstream G650 and Cessna Citation X, both flying at speeds just above Mach 0.92 — so just under the speed of sound. Bombardier’s new Global 7500 now offers the same top speed. 90003 90002 90003 90002 In official record terms, the Citation X + recorded a top speed of Mach 0.935, narrowly beating the G650 (although the range of the G650 is much further).90003 90002 But of course supersonic private jets (which of course have a Mach number of 1 and above) are in development. The Aerion Corporation’s AS2, which will reportedly travel at Mach 1.2 is the main contender. Read more: Interview with Ernie Edwards of Aerion 90003 90002 90037 90003 90011 What is a sonic boom? 90012 90002 Of course with environmental considerations so much a focus of future aviation development, regulation around noise impact is the major issue holding back the new era of supersonic flight.90003 90002 Above Mach 1 — the speed of sound — an aircraft will create a pressure wave, known as a sonic boom. And larger supersonic aircraft tend to produce louder booms. So new technologies are emerging to muffle these booms, which will be the key to making supersonic private jets a reality within the next 6 to 10 years. 90003 90011 How fast do other popular private jets fly? 90012 90002 90003 90002 90050 90003 90002 Here are a few examples of existing, popular private jet aircraft and their cruising speeds in knots, alongside their maximum Mach numbers: 90003 90054 90055 90056 90057 90058 90059 Private jet aircraft 90060 90003 90062 90057 90058 90059 Speed ​​in Knots (kts) 90060 90003 90062 90057 90058 90059 Mach speed * 90060 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Citation X + 90003 90062 90057 90058 479 90003 90062 90057 90058 0.935 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Citation X 90003 90062 90057 90058 475 90003 90062 90057 90058 0.925 90003 90062 90075 90056 90057 90058 G650 90003 90062 90057 90058 516 90003 90062 90057 90058 0.925 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Global 7500 90003 90062 90057 90058 530 90003 90062 90057 90058 0.925 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Legacy 650 90003 90062 90057 90058 450 90003 90062 90057 90058 0.80 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Citation XLS + 90003 90062 90057 90058 430 90003 90062 90057 90058 0.75 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Phenom 300 90003 90062 90057 90058 450 90003 90062 90057 90058 0.78 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Phenom 100 90003 90062 90057 90058 380 90003 90062 90057 90058 0.70 90003 90062 90075 90056 90057 90058 Citation Mustang 90003 90062 90057 90058 330 90003 90062 90057 90058 0.63 90003 90062 90075 90202 90203 90002 * The cruising Mach number depends on the length of the flight. An ultra long range flight would fly slightly slower to save fuel. 90003 90002 90207 If you want to compare private jet aircraft speeds for your itinerary, or have any other aviation questions our team is ready to help. Contact us or call 90059 020 7100 6960 90060 (24 hours). 90210 90003 .90000 Conversion of Indicated, True & Ground Speeds for Navigation 90001 90002 This website is made possible by displaying online advertisements for our visitors. 90003 We respect your decision to use an ad blocker, but remember: ads keep the site free of any paid solution. 90003 Please consider supporting us by whitelisting our site in your ad blocker or with a donation, 90003 see our sponsor page for more information. 👍 90006 90003 90002 One of the most important factors with navigation is speed.Without it the aircraft would not get anywhere. Aircraft speed measured in relation to the air mass it flies in, is called air speed. The movement over ground is influenced by the wind and called ground speed and this is what you need for distance, time and fuel calculations. 90006 90002 Even air speed is not what it looks like, as aircraft performance is related to changes in the atmosphere (temperature, pressure and humidity) which have their influence on performance. 90006 90002 Air speed is measured by the pitot static system, but as air density varies with temperature and pressure influenced by local weather, this has noticeable effects on the aircraft and engine.90006 90002 Aircraft performance is measured and compared to standard atmospheric (ISA) settings, so there is a need to convert indicated air speed to obtain true air speed (ISA speed) for our calculations. 90006 90002 The pilot can use this converted speed for performance calculations, navigation and fuel consumption. And on this page we explain the different speeds the pilot is dealing with and what factors he or she need to take into account for his navigation plan and takeoff / landing performance.90006 90003 90003 90020 Indicated Air Speed, TAS & GS 90021 90002 Aircraft can only fly by virtue of their speed through the air and the resulting flow of air molecules over and under the wings (as explained by Bernoulli’s principle and Newton’s third law). For obvious reasons this speed must be indicated to the pilot and it is measured by a pitot tube in the undisturbed air stream. Pressure in the pitot tube is a combination of air speed (dynamic pressure 1/2 ρ V 90023 2 90024) and altitude (static pressure) and the pitot tube is part of the 90025 pitot static system 90026 90003 Pitot static system, click to read more.90006 90029 Indicated Air Speed, IAS 90030 90002 The air speed indicator can be seen as a pressure chamber divided in two sections by a diaphragm connected to the pointer mechanism. Each of the sections has an air connection, one to the pitot tube and the other to the static port. And as the speed of the aircraft increases, the pitot pressure (dynamic + static) increases and is countered by the static pressure on the other side of the diaphragm. So the result is: pitot pressure — static pressure, which gives us 90006.90000 The 4 Types Of Airspeed, And What Each One Means For You 90001 90002 Airspeed is more than simply reading off your airspeed indicator. Here are the 4 types of airspeed, and what each means for your flying … 90003 90004 1) Indicated Airspeed (IAS) 90005 90002 This one’s pretty simple. It’s read right off your airspeed indicator and is usually what you’ll reference in the cockpit for speed changes. The speed limits of the sky, like not exceeding 250 knots below 10,000 feet MSL, are all written as indicated airspeed values.90003 90004 2) True Airspeed (TAS) 90005 90002 True airspeed is the speed of your aircraft relative to the air it’s flying through. As you climb, true airspeed is higher than your indicated airspeed. Pressure decreases with higher altitudes, so for any given true airspeed, as you climb, fewer and fewer air molecules will enter the pitot tube. Because of that, indicated airspeed will be less than true airspeed. In fact, for every thousand feet above sea level, true airspeed is about 2% higher than indicated airspeed.90011 So at 10,000 feet, true airspeed is roughly 20% faster than what you read off your airspeed indicator. 90012 90003 90002 Many aircraft, such as those with gas turbine engines, can reach a higher TAS at higher altitudes because their engines are more efficient at higher altitudes. 90003 90004 3) Groundspeed (GS) 90005 90002 The movement of your airplane relative to the ground is called groundspeed. It’s true airspeed corrected for wind. With a true airspeed of 100 knots and a tailwind of 20 knots, you’d be flying a groundspeed of 120 knots.90003 90002 If you shot a police radar gun at a plane flying by, you’d be measuring groundspeed of the airplane, assuming the officer was stationary. 90003 90004 4) Calibrated Airspeed (CAS) 90005 90002 Calibrated airspeed is indicated airspeed corrected for instrument and positional errors. At certain airspeeds and with certain flap settings, the installation and instrument errors may total several knots. This error is generally greatest at low airspeeds, with nose high pitch attitudes.90003 90002 When flying at sea level under International Standard Atmosphere (ISA) conditions (15 degrees Celsius, 29.92 inches of mercury, 0% humidity), calibrated airspeed is the same as true airspeed. If there is no wind it is also the same as ground speed. 90003 90002 Want to learn more about how your airspeed indicator works? Click here. 90003 90002 Become a better pilot. 90031 Subscribe to get the latest videos, articles, and quizzes that make you a smarter, safer pilot.90003 90031 .

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта