Скорость взлета самолета: Какая скорость у самолета?

Скорость самолета при взлете. Хорошо летим!

Задумывается ли пассажир авиалайнера, перемещающийся из одной точки планеты в другую: какова была скорость самолета при взлете? Или ему достаточно ощущений: начало движения; набор скорости; отрыв. Вероятнее всего – последнее предположение. Детали – дело специалистов.
Уже давно, более века назад, человек преодолел земное притяжение и воспарил как птица. Чего было больше в этом неукротимом стремлении – подняться в воздух? Романтики полета? Или голого рационализма? А может быть, кто-то таким способом пытался подтвердить свои ученые выкладки? История об этом молчит, а факты сухо перечисляют количество катастроф и жертв, которыми обозначен путь в небо.
Самолеты. Они действительно похожи на птиц. Большие и маленькие птицы. Большая и малая авиация. Птицы хищники. Военная авиация. Перелетные птицы. Пассажирские аэробусы. Везде прослеживается аналогия.
Для того чтобы подняться в воздух, многие птицы набирают разгон на земле или на воде. Самолеты разбегаются по взлетной полосе, а гидросамолеты по водной глади. Какую скорость нужно развить от точки старта до точки отрыва? Какое усилие следует для этого приложить? Птицы руководствуются врожденным инстинктом, а человек накопленными знаниями, опытом и точным физико-математическим расчётом.
Что нужно уметь, чтобы оторвать от земли многотонную конструкцию? Что нужно знать, чтобы спроектировать и создать самолет? Все основные законы физики сплетаются в «гордиев узел», который рассекается остротой и точностью расчетов силовых и аэродинамических характеристик.
Бывает странно видеть, как неуклюжий с виду «транспортник», слегка разбежавшись, медленно, но верно поднимается над землей. И, напротив, поджарый истребитель мчится и мчится по взлетной полосе и только когда уже кажется, что ему так и не хватит места, взмывает ввысь.
Что же важней при взлете – скорость, форма или вес? И где начинается взлет? В момент отрыва от земли? Или при наборе определенной высоты? И если оторваться от взлетной площадки – значит, взлететь, то самолеты вертикального взлета, вообще, на этом этапе имеют скорость близкую к нолю.
Технически, взлетом считается — движение самолета с ускорением от начала разбега до подъема на 25 метровую высоту.
В отдельных аэропортах, где интенсивность движения воздушных судов очень высока, взлет самолета начинается сразу после выруливания на взлетно-посадочную полосу, без остановки. Взлет с тормозов, предусматривает набор двигателями максимальной мощности, в статическом состоянии. После чего тормоза плавно снимаются, и самолет начинает взлетный разбег. Взлет с кратковременной остановкой – некий промежуточный вариант.
В момент разгона, отрыва и взлета, двигатели самолета работают в режиме номинальной нагрузки как механической, так и тепловой. Такой режим может быть задействован, только на короткое время.
В разгоне самолета есть одна непременная составляющая – это скорость принятия решения. То есть скорость, при которой, в случае сбоя в работе двигателей или обнаружении любой другой неисправности, возможно аварийное торможение, без катастрофических последствий. Если эта скорость преодолена, то остается только один выход – взлет с последующей глиссадой. Благо, что техническое оснащение современных самолетов позволяет поднять машину в воздух, даже в случае неисправности одного из двигателей.
Огромное значение при разгоне и взлете самолета имеет механизация крыла. Закрылки, подкрылки, интерцепторы, спойлеры и прочие элементы, в совокупности влияют на несущие свойства крыла. Например, выдвижные закрылки, увеличивая, площадь крыла, позволяют снизить скорость взлета. Закрылки выпускаются непосредственно перед разгоном.
Пока самолет движется, набирая скорость по взлетно-посадочной полосе с опорой на переднее колесо, которое отцентрировано и застопорено, корректировка движения самолета, в случае необходимости, осуществляется посредством торможения основных колес.
При достижении взлетной скорости, пилот плавно берет штурвал на себя, тем самым увеличивая угол атаки. Сначала поднимается нос самолета, затем происходит отрыв от земли всей машины. Преодолев пятиметровую высоту, экипаж убирает шасси.
Взлет считается завершенным, когда самолет выходит на высоту перехода. Высота перехода является условной единицей, не привязанной к высоте относительно взлетной полосы или «уровнем моря». Она общепринята всеми международными диспетчерскими службами и определяется предварительным «эшелоном». В положении высоты перехода экипаж не имеет права продолжать горизонтальный полет. Самолет выполняет набор высоты и занимает свой «рабочий» эшелон, по которому продолжает маршрут.
Для каждого типа самолета существует некая усредненная скорость взлета. Так, для «Боинга 747» она составляет примерно – 270 км/час; для «Аэробуса А300» — 300 км/час; для ТУ 154 М – 210 км/час; для ИЛ 96 – 250 км/час; для ЯК 40 – 180 км/час.
Однако не следует забывать, что скорость отрыва напрямую зависит от удельной нагрузки на крыло и плотности воздуха. То есть, чем меньше плотность воздуха (высокогорье, летняя жара), тем меньше коэффициент подъемной силы, и тем больше должна быть скорость отрыва.
В некоторых экстренных случаях (недостаточная длина взлетно-посадочной полосы), может быть выполнен взлет «с подрывом». В этом случае пилот, посредством штурвала, резко меняет угол атаки, тем самым значительно увеличивая подъемную силу, но в ущерб скорости. Маневр, сам по себе, очень опасный, грозящий потерей управления.
Напротив, при выполнении самолетом отрыва, предусмотрен такой момент, как «выдерживание». Пилот не сразу выводит машину на высоту перехода, а направляет ее по небольшому восходящему углу, продолжая набирать скорость.
Потеря скорости при взлете, особенно опасна тем, что самолет, на этот момент, максимально загружен топливом, значительно увеличивающим общий вес. Большой вес увеличивает неуправляемую инерцию, что может повлечь катастрофу воздушного судна.
В зимнее время, в скорость взлета закладывается повышенный коэффициент, на случай температурного перепада по высоте. Верхние воздушные слои могут быть намного теплее надземных. В результате плотность воздуха резко падает и «провал» самолета, с последующим падением, неизбежен.
Такие «неожиданности» предусматривает штат наземных и воздушных метеорологических служб, которые предоставляют информацию диспетчерам, а диспетчеры всегда на связи с экипажами самолетов.
Не стоит волноваться, если безопасностью полета занимаются профессионалы.

Добавить комментарий

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Взлет самолета

Содержание

Глава 8
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

8.2. Взлет самолета

Взлет выполняется на взлетном режиме работы силовой установки. При массе самолета менее 160000 кг разрешается выполнять взлет на номинальном режиме.
Командир корабля командой “Режим взлетный” сообщает экипажу о начале выполнения взлета. На заторможенном самолете борт-инженер плавно и синхронно выводит на взлетный режим сначала внешние двигатели, а затем внутренние. В том случае, если ВПП увлажнена или имеет заснеженную поверхность, то самолет не удерживается на ВПП при работе силовой установки на режиме более 80%. В этом случае двигатели выводятся на взлетный режим в процессе разбега.

После успешного контроля работоспособности силовой установки и систем самолета командир дает команду “Экипаж взлетаем” и плавно отпускает тормоза, обеспечивая прямолинейность движения. Для обеспечения лучшей управляемости самолета при разбеге поворотом передней стойки шасси штурвал при разбеге отклоняется “от себя”. Разбег осуществляется на угле атаки 3º. При этом, в зависимости от угла отклонения механизации крыла, коэффициент подъемной силы принимает значение 0.9 или 1.7 (рис. 5.3).
При данных значениях угла атаки и коэффициента подъемной силы осуществляется разбег до момента достижения скорости отрыва передней стойки шасси V_R. Направление, при этом, удерживается педалями путем поворота передней стойки и руля направления.

Штурман в процессе разбега докладывает величину приборной скорости, выделяя скорость принятия решения V₁ “Рубеж”, скорость V_R “Подъем” и безопасную скорость взлета V₂=1.2V_СВ (V_СВ – скорость сваливания в полетной конфигурации)
После достижения VR выключается управление поворотом передней стойки, плавным и непрерывным перемещением штурвала “на себя” самолет выводится на взлетный угол атаки 9..10º и производится отрыв на скорости, на 10..15 км/ч большей V_R. Коэффициент подъемной силы при отрыве самолета , в зависимости от угла отклонения органов механизации крыла, принимает значения 1.5..1.58 и 2.15..2.3. Скорость подъема передней стойки шасси должна удовлетворять следующим условиям:

Рис. 5.3. Аэродинамические характеристики самолета при взлете

    — она должна на 5% превышать минимальную эволютивную скорость разбега V_МЭР, при которой обеспечивается балансировка аэродинамическими органами управления при наличии бокового ветра в 5 м/с путевой момент, образованный отказавшим крайним двигателем;
    — она должна превышать на 5% минимальную эволютивную скорость взлета V_МЭВ, которая определяется как скорость полета с отказавшим крайним двигателем и креном не более 5º для обеспечения прямолинейности траектории;
    — она должна превышать на 5% скорость сваливания V_св в во взлетной конфигурации.
    После отрыва осуществляется разгон с набором высоты. На высоте Н=10.7 м скорость должна быть не менее V₂=1.2V_св. Кроме того, она должна на 10% превышать скорость VМЭВ. На высоте не менее 5 м выполняется уборка шасси.

При дальнейшем наборе высоты необходимо поддерживать скорость не менее V₂+20 км/ч по прибору. При достижении высоты не менее 120 м и скорости V₂+50 км/ч выполняется уборка механизации. По окончании уборки механизации скорость не должна быть меньше V₄=1.25V_св. Кроме того, необходимо контролировать максимальные значения скоростей при взлете с целью недопущения выхода за ограничения по прочности. В процессе уборки механизации продольные усилия на штурвале необходимо балансировать перестановкой стабилизатора, а нагрузки на штурвале в поперечном канале и педалях в путевом снимать механизмами триммерного эффекта.
После уборки механизации на высоте круга и приборной скорости 370.

.400 км/ч двигатели плавно и синхронно переводятся на номинальный режим. Первоначально внутренние, а затем, убедившись в отсутствии разворота, внешние. Одновременное уменьшение тяги всех четырех двигателей опасно, так как при отказе одного из них сложно определить, какой именно отказал.
Рекомендуемые приборные скорости при взлете для различных углов отклонения механизации в зависимости от массы самолета представлены в таблицах 5.1 и 5.2.

Рекомендуемые скорости при взлете (d_з=30°, d_пр=14°). Таблица 5.1.

Масса самолета, т	90	100	110	120	130	140	150	160	170
V_R, км/ч	210			220	230	235	245	250	260
V₂, км/ч	230			240	250	260	265	275	285
Скорость начала уборки закрылков, км/ч	290				320			340
Скорость начала уборки предкрылков, км/ч	350							370
V₄, км/ч	265	280	290	305	315	330	340	350	360

Рекомендуемые скорости при взлете (d_з=43°, d_пр=25°). Таблица 5.2

Масса самолета, т	120	130	140	152
V_R, км/ч	205	205	210	210
V₂, км/ч	215	220	225	230
Максимальная скорость с выпущ.мех.	265	280	280	280
V₄, км/ч	305	315	330	340

<< Общие сведения и ограничения при взлете и посадке

Посадка самолета >>

Скорость пассажирского самолета: при взлете, посадке, максимальная, средняя

Все знают, что самолеты летают на больших высотах, но на каких именно, большинство людей ответить не могут. В этой статье подробно рассказывается о том, какова средняя высота полетов пассажирских самолетов, почему она такова и от каких факторов зависит перелет на той или иной высоте.

Насколько высоко способен подняться авиалайнер?

На какой высоте летает пассажирский самолет? Эшелон полета на гражданском авиатранспорте давно рассчитан и определен инженерами-конструкторами воздухоплавательных машин. В среднем он равен 9-12 км над землей.

Это обусловлено тем, что на данном расстоянии от земной поверхности воздушное пространство очень разряжено, соответственно, сопротивляемость воздуха сводится к минимуму. Температура за бортом составляет около -50 градусов, что способствует быстрому охлаждению работающих двигателей, и не допускается их перегрев.

Самолеты на больших высотах меньше расходуют топлива и быстрее передвигаются. Также на этом расстоянии не летают птицы, а значит, не будет помех при движении.

По всему миру действует определенный стандарт полетов, где установлено, на какой высоте летает пассажирский самолет. При движении воздушного судна на запад высота полета определяется четными величинами: 10-12 км.

При перелете на восток эшелон рассчитывается по нечетным параметрам: 9-11 км над землей. Подобное разделение высот обусловлено тем, чтобы избежать непредвиденных авиакатастроф.

Ведь в воздухе крупногабаритным судам практически невозможно будет разойтись и избежать столкновений.

От чего зависит высота полета?

Эшелон самолетов не определяется капитаном во время полета, а рассчитывается специалистами диспетчерской службы заранее, еще до отправки авиалайнера в рейс. На какой высоте летает пассажирский самолет? Это зависит от следующих факторов:

погодные условия;
направления движения судна;
вес самолета и его характеристики;
длина маршрута;
продолжительность полета;
скорость ветра у земной поверхности.

При возникновении внештатных ситуаций командир самолета обязан координировать свои действия с диспетчерами, так как любые несогласованные движения могут повлечь угрозу для других воздушных судов.

Максимальная высота полета пассажирского судна

Все гражданские авиалайнеры обязаны летать на установленном эшелоне и не превышать планку в 12 тысяч метров, так как это может повлечь за собой аварию в воздухе.

Все дело в том, что на высоте более 12 км самолет может начать резко падать вниз, так как двигателям будет трудно функционировать в сильно разряженном воздушном пространстве.

Из-за этого резко возрастает расход топлива, что крайне не выгодно ни для перевозчиков, ни для пассажиров.

Определяют высоту полета с помощью барометра, установленного на борту воздушного судна.

Что такое «идеальная высота»?

Существует такое понятие, как идеальная высота полета, то есть соотношение скорости и расхода топлива во время движения воздушного судна. Именно на высоте 10 000 метров достигаются оптимальные показатели.

Однако не стоит думать, что это фиксированная величина. За все время полета высота может изменяться в зависимости от некоторых факторов, например, воздушных ям, обхода грозовых облаков (над или под ними) и прочее.

Во время взлета авиалайнером расходуется огромное количество авиакеросина, так как машина тяжела и велика по своим габаритам. Но при достижении необходимого уровня высоты, где воздух разряжен, работа всех систем оптимизируется, и авиатопливо начинает расходоваться экономно.

Высота полета разных типов самолетов

На какой высоте летают пассажирские самолеты «Боинг»? Расчет параметров полета зависит от скорости, которую способен развить авиалайнер.

Так, пассажирские самолеты марки «Боинг» летают со скоростью 900-950 км/ч, соответственно, высота их полета будет равна 9-10 км. При данных параметрах движения самолета возможно преодоление больших расстояний с минимальной тратой топлива.

«Боинги» могут развивать скорость до 1100-1200 км/ч, но постоянно летать на них невыгодно.

На какой высоте летает пассажирский самолет? Некоторые самолеты, выполняющие чартерные рейсы, могут достигать высоты 13 000 м и выше, так как характеристики судна позволяют это делать.

Грузовые лайнеры летают так же, как и пассажирские: со скоростью 900-1000 км/ч и на высоте 9-10 тысяч метров.

Военные воздушные суда более маневренны по сравнению с пассажирскими и развивают скорость в среднем до 2500 км/ч. Так, высота их полета будет равна 25 км над землей.

Совсем небольшие и легкие самолеты, используемые для орошения полей или тушения пожаров, летают со скоростью не выше 300 км/ч и на высоте от 1000 до 2000 метров.

Заключение

В авиации разработаны и рассчитаны оптимальные параметры скорости и высоты полетов воздушных судов, соотносящиеся с плотностью и сопротивляемостью воздуха.

Для каждого самолета существуют свои «воздушные дороги», которых он должен придерживаться, чтобы не помешать полету другого лайнера.

Капитан воздушного судна может отклоняться от заданного курса в связи с некоторыми обстоятельствами, но только с одобрения диспетчера с земли.

В статье рассмотрен вопрос о том, на какой высоте летит пассажирский самолет.
Ответ: 9-10 км.

Источник: https://www.syl.ru/article/287670/new_na-kakoy-vyisote-letaet-passajirskiy-samolet-i-s-kakoy-skorostyu

Какова скорость самолета при взлете?

Многих людей интересует скорость самолета при взлете.Некоторым это интересно, поскольку им любопытно узнать историю самолетостроения, а другим — из-за того, что скоро начнется их первый перелет.

На эту тему существует большое количество мнений, причем многие из них, как всегда, ошибочны. Тем не менее, именно этот момент отрыва от земли является одним из самых важных и продолжительных процессов у любого воздушного транспорта.

Более подробно эта тема будет разобрана далее.

Процесс взлета

Фаза взлета занимает все время от начала движения и до полного отрыва от поверхности полотна. Однако здесь присутствует несколько важных нюансов — итоговая сила подъема должна превышать массу поднимающегося самолета, чтобы он смог в итоге постепенно оторваться от земли.

Причем у каждой модели воздушного транспорта свои возможности по набору скорости на полосе. Например, у пассажирских лайнеров двигатели переключаются в специальный режим, который длится пару минут, что позволяет наиболее быстро подняться.

Впрочем, его редко используют вблизи от населенных пунктов, чтобы не доставать шумом местных жителей.

Типы взлета

Существует некоторое количество факторов, которые приходится постоянно учитывать пилотам при начале фазы взлета.

В основном, это погодные условия, направление и сила ветра (если ветер дует прямо «в лицо», для подъема самолету придется набирать намного больше скорости, кроме того, иногда сильный ветер способен отклонить воздушное судно в сторону), ограниченность взлетной полосы и мощности двигателя.

Причем есть еще огромное количество различных мелочей, которые в итоге оказывают критическое влияние на процесс. Все это заставляло авиаконструкторов вести работу по улучшению моделей летающих аппаратов.

У тяжелых транспортных лайнеров есть сразу два варианта взлета, а именно:

Самолет способен осуществлять набор скорости, только после того, как двигатели выработают необходимую силу тяги. До этого момента лайнер просто стоит на тормозах.
Классический взлет идет сразу после короткой остановки. В этом случае не требуется предварительного набора мощности у двигателей. Самолет просто выполняет разгон и поднимается в небо.

Другие типы авиации, в основном, военные, используют свои методы, например:

Самолеты, несущие службу на авианосцах, взлетают при помощи целой системы вспомогательных средств. Применяются и катапульты, различные трамплины, в особых случаях на истребители даже устанавливают дополнительные двигатели.
Вертикальный взлет используется только у тех летательных аппаратов, у которых имеется двигатель с вертикальным типом тяги. Хорошим примером служит Як-38. В этом случае самолет постепенно набирает высоту с места либо с небольшого разгона сразу переходит в горизонтальный полет.

Обычнаяскорость самолета при взлете, при которой лайнер, вроде Boing 737, отрывается от земли, составляет 220 км/ч. Тогда как другая модель под индексом 747 требует уже 270 км/ч. Иногда такой скорости может и не хватать. Особенно ярко это выражается при сильном ветре. В подобных случаях требуется более длинная дистанция разбега.

Почему в самолете закладывает уши
Средняя скорость вертолета – сверим приборы

Источник: https://vseonauke.com/1164161065637120598/kakova-skorost-samoleta-pri-vzlete/

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Посадка самолета

Глава 8 ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

8.3. Посадка самолета

Посадка самолета включает два этапа: предпосадочное снижение и собственно посадку. Заход на посадку представляет собой движение самолета с целью снижения самолета с высоты эшелона до высоты прохода торца ВПП – 15 м и соответствующей этому моменту скорости.

Заход на посадку выполняется по “коробочке” или иной установленной для данного аэродрома схеме захода. В процессе захода самолет уменьшает приборную скорость до 370 км/ч и при проходе траверза дальнего приводного радиомаяка выпускает шасси.

После выпуска шасси выполняется третий разворот. Между третьим и четвертым разворотами последовательно выпускаются предкрылки (dпр=25°) и закрылки (dз=30° ). Развороты выполняются с углами крена 15..20º. Приборная скорость при этом должна находится в пределах 330..

360 км/ч в зависимости от массы самолета. Эта скорость определяется выражением

V = 1,3VS + 120,

где VS – скорость сваливания в посадочной конфигурации. Четвертый разворот выполняется на приборной скорости 300 км/ч. на высоте 400-450 м. Перед входом в глиссаду на приборной скорости 250..280 км/ч закрылки выпускаются полностью (dз=43°). Скорость полного выпуска закрылков определяется выражением . Выпуск механизации вызывает пикирующий момент.

Этот момент компенсируется дополнительным балансировочным отклонением стабилизатора на “кабрирование” таким образом, чтобы потребное балансировочное отклонение руля высоты не превышало 2º.

В случае, если механизация выпускается не синхронно, то процесс ее выпуска прекращается и посадка выполняется при том ее положении, при котором было зафиксировано кренение самолета.

V = 1,3VS + 40.

Выпуск шасси и механизации крыла вызывает рост лобового сопротивления. Необходимые значения скоростей поддерживаются увеличением тяги силовой установки.

Важным является завершение выпуска шасси и механизации на полный угол до момента входа в глиссаду с целью недопущения перебалансировки самолета вблизи земли. Скорость движения самолета по глиссаде является постоянной и имеет запас на 30% превышает скорость сваливания.

Запас скорости необходим для обеспечения маневрирования при движении по глиссаде.

Кроме того, минимальная приборная скорость движения самолета по глиссаде 210 км/ч обеспечивает 10% запас от минимальной эволютивной скорости ухода на второй круг с одним отказавшим двигателем (190 км/ч). Скорость движения самолета по глиссаде поддерживается постоянной путем синхронного изменения тяги внутренних двигателей.

Угол атаки, при котором самолет движется по глиссаде составляет около 4º. При этом, в случает стандартного угла наклона глиссады 2.7º угол тангажа самолета будет равен,

J » -2,7º + 4º — 3º » -1,7º
где 3º — угол установки крыла.

Рис. 5.4. Аэродинамические характеристики самолета при посадке

При полете по стандартной глиссаде с максимальной массой двигатели для обеспечения постоянной скорости должны работать на режиме около 0.6 номинального. Вертикальная скорость при этом составляет –3.4 м/c. Дальний приводной радиомаяк самолет пролетает на высоте 200 м, а ближний – 60 м.

Максимальная приборная скорость снижения с выпущенной механизацией при массе самолета 130 т ограничивается тряской конструкции, которая наступает на углах атаки, близких к нулю. При массе свыше 130 т скорость ограничивается прочностью закрылков.

Собственно посадка начинается с момента прохода торца ВПП (на высоте 15 м, но не более 10 м) до полной остановки самолета после пробега. После прохода торца ВПП на высоте 10..12 м с целью уменьшения вертикальной скорости до 1.5 м/c выполняется выравнивание. В процессе выравнивания двигатели дросселируются до малого газа.

Темп взятия штурвала “на себя” при выравнивании должен с одной стороны, быть достаточным для обеспечения гашения вертикальной скорости до момента касания ВПП, и с другой стороны, не быть слишком энергичным.

В противном случае гашение вертикальной скорости произойдет слишком рано и будет иметь место участок выдерживания, который значительно увеличивает длину воздушного участка посадочной дистанции. Касание ВПП происходит на углах атаки 7..9º, что обеспечивает значительный по величине коэффициент подъемной силы (рис. 5.4) и запас до соударения кормовой части самолета с ВПП.

В процессе пробега торможение самолета осуществляется за счет использования реверса тяги, спойлеров и торможения колес. Реверс тяги включается сразу после опускания передней стойки. Включение реверса до момента касания ВПП не допускается вследствие резкой потери высоты при интенсивном торможении.

Во избежание попадания горячих газов на вход двигателей используется реверсирование тяги только внешних двигателей. Реверс используется до скорости 50 км/ч. Использование спойлеров приводит к значительному снижению подъемной силы самолета, а, значит, улучшению сцепления колес с ВПП. Прирост сопротивления самолета за счет выпуска спойлеров невелико.

После касания самолета с ВПП и опускания передней стойки шасси штурвалы отклоняются полностью “от себя”. Уменьшение угла атаки с посадочного до стояночного приводит к дополнительному снижению подъемной силы и увеличению эффективности тормозов основных стоек шасси. До скорости 170 км/ч для путевого управления используется отклонение руля направления. При меньших скоростях включается управление поворотом передней стойки шасси от педалей и далее направление движения выдерживается поворотом передней стойки и рулем направления.

Рекомендуемые значения приборных скоростей при выполнении посадки представлены в таблице 5. 3.

Рекомендуемые приборные скорости при посадке, км/ч Таблица 5.3

Масса самолета, т	90	100	110	120	130	140	150	160
Скорость выпуска шасси	370
Скорость выпуска предкрылков на 25º и предкрылков на 30º	330	340	350	360
Скорость на четвертом развороте	300
Скорость довыпуска закрылков до 43º	250	260	270	280
Максимальная скорость при выпущенной механизации	230	240	250	265	280
Скорость снижения по глиссаде	210	220	230	240	250	260
Минимальная скорость приземления	190	200	210	215	220

Источник: https://TestPilot. ru/review/il76/803.htm

Какая скорость самолета при взлете?

Строго говоря, понятия «скорость самолета при взлете» в жизни не существует. И нельзя сказать, что взлет самолета происходит на скорости 250 км/ч. Это в корне не правильно. Взлет самолета довольно сложное мероприятие, при котором происходит большое число физических процессов, течение и параметры которых зависят от массы факторов. В частности от типа ВС ( воздушного судна ), от взлетной массы, от взлетной конфигурации, от высоты ВПП над уровнем моря, и как следствие от атмосферного давления на этом уровне местности, от температуры воздуха, от влажности воздуха, от режима работы силовой установки, если накладываются разные ограничения, по шумности, к примеру, если взлет происходит в городской черте и т.п. Все эти параметры пилот может взять с таблицы, которая находится в РЛЭ самолета. Впрочем, на современных самолетах система FMC считает взлетные параметры сама, а пилоту требуется ввести в компьютер начальные условия. Сегодня это обычная практика. Опытные пилоты уже сами прекрасно ориентируются во взлетных параметрах, и могут без таблиц и расчетов судить о способности самолета совершить взлет в тех или иных условиях. Для самолета вместо «скорости взлета», вводится ряд параметров, характеризующих различную скорость на разных этапах взлета.

Так называемая V 1. Это скорость, по достижении которой на разбеге пилот принимает решение о том, продолжать ли взлет, или же его прервать по тем или иным причинам. Бывает и такое.
V r — скорость, при которой самолету придается взлетный угол атаки. Передняя стойка шасси отрывается от земли.
V 2 — -безопасная скорость, при которой самолет сможет продолжать взлет в данных условиях даже с одним отказавшим двигателем. Попадание птицы, помпаж, пожар в двигателе, и прочие неприятности которые могут возникнуть на взлете, заставляют выделять этот параметр особо.

Потому, раз Вы хотите знать скорость отрыва данного самолета, Вам требуется задаться теми параметрами, которые я перечислила с ответе. После найти их в таблицах и в итоге получите «скорость взлета». И если Вы захотите ее подсчитать без комптютера, то делать это придется по этой формуле:

В которой:

m — масса ВС в килограммах

g — ускорение свободного падения. Это и из школы помните.

p — плотность воздуха. Ее определяют исходя их фактических условий аэродрома, про которые писалось ранее.

Су отр — коэф. подъемной силы, который определяется по таблицам из РЛЭ самолета, согласно взлетной конфигурации ( положение закрылков, стабилизатора и т.п. ).

S — площадь крыла самолета.

Данная формула носит упрощенный вид. В реальности в нее входит куда больше величин. Потому, если хотите узнать скорость конкретного ВС в конкретном месте, задайте начальные условия. В среднем, у ТУ-154, на ВПП расположенной на уровне моря, скорость при неполной загрузке может быть около 270 км/ч. По Boeing 737, более детально можно прочитать тут.

Источник: https://otveti1.ru/questions/1140764-kakaja-skorost-samoleta-pri-vzlete. html

Скорость пассажирских самолетов

Самолетом можно перевезти несколько сотен человек с одной точки Земли в другую всего за несколько часов. Современные пассажирские лайнеры обладают большой скоростью, что делает процесс полета намного короче. А это позволяет нам больше путешествовать и узнавать мир.

Средняя скорость пассажирского самолета

Современные авиалайнеры легко развивают скорость в 500 км/ч. Но и эта цифра не является пределом возможностей самолетов. Оптимальный средний показатель скорости, это 800 км/ч.

Минимальная скорость

Чтобы самолет смог продолжить свой полет, его скорость должна быть как минимум 220 км/час. Этот показатель применяется к самолету Boeing 737-800.

Максимальная скорость

Все те же пассажирские самолеты компании Boeing, но уже другой модификации – 737-500, способны развивать максимальную скорость равную 910 км/ч.

У первых пассажирских самолетов, средняя скорость была 100 км/ч. Сейчас эта цифра кажется смешной, так как в наше время любая машина, при необходимости, легко достигнет этой отметки.

Скорость Боинг 747 и Боинг 737

Самолет Boeing 737 является самым продаваемым в мире. За всю историю существования компании, «737» переправили больше 12 миллиардов человек. Максимальная скорость, которую может достигать самолет – 917 км/ч. А вот нормально летать сможет при минимальной скорости в 330 км/ч.

Несомненно, самым узнаваемым самолетом компании Боинг является модель 747. С 1969 по 2005 год, этот самолет являлся наиболее вместительным, габаритным и тяжелым пассажирским самолетом.

Boeing 747 один из немногих современных самолетов, который может достигать скорости 1150 км/ч. Этот Боинг 747-400 оснащен двухпалубной компоновкой, общая вместимость самолета – 520 пассажиров.

Знали ли вы, что Boeing 747 – рекордсмен среди самолетов по дальности перелетов. В 1989 году был совершен беспосадочный перелет из Великобритании, а конкретнее, из Лондона, в Сидней. Самолет преодолел расстояние в 20 тысяч километров за 20 часов и 9 минут. Примечательно то, что перелет совершался без груза и пассажиров.

Скорость самолета Ту-154 и Ту-144

Отечественный пассажирский самолет Ту-154 был разработан в далеких 60-х годах прошлого века и предназначался для транспортировки 152 – 180 человек. Максимальная скорость — 950 км/ч.

Самолет Ту-144 является советской разработкой самолета сверхзвуковой скорости с максимальным показателем в 2 430 км/ч.

Скорость сверхзвукового пассажирского самолета

Разработчики умудрились произвести сверхзвуковые самолеты, которые могут развивать скорость в 2,5-3 раза больше, нежели обычный авиалайнер. Не сложно подсчитать, что разогнать такой самолет можно примерно на 2500 км/ч.

Однако они же давно отказались от производства так называемых самолетов со сверхзвуковыми скоростями. Почему? Причин несколько:

Безопасность. Самолеты, предназначенные для работы на сверхзвуковых скоростях, должны обладать максимально обтекаемой формой корпуса. Разбирающиеся в конструктивных особенностях построения самолета понимают, что чем дольше длина лайнера, тем сложнее добиться такой формы. Если не соблюдать этих особенностей, это грозит тем, что во время достижения сверхзвуковой скорости, корпус лайнера может попросту распасться на кусочки.
Экономическая сторона. Все самолеты со сверхзвуковой скоростью имеют небольшую экономичность топлива, и в отличие от более медленных лайнеров, скорее расходуют ее. Билеты на рейс таким самолетом в разы дороже, нежели на обычный рейс.
Не подготовленность аэропортов. Самолеты со сверхзвуковой скоростью являются масштабными, объемными агрегатами. Чтобы посадить такой самолет нужно специальное, отдельное место.
Частый технический осмотр. Исходя из того, что самолет работает на сверхбыстрых скоростях, уход за ним должен проводиться практически после каждого рейса, чтобы не пропустить возможной поломки. Естественно, авиаперевозчики не желают покупать и пользоваться активами, постоянно нуждающимися в ремонте.

Несмотря на ряд недостатков этого самолета, некоторые компании всерьез рассматривают возможность их производства и эксплуатации самолета, достигающего сверхзвуковых скоростей.

Вопрос-ответ

С какой скоростью взлетает пассажирский самолет?
Самолеты компании Boeing и Airbus имеют примерно одинаковую скорость взлета – 270 км/ч.
Скорость пассажирского самолета при посадке

Скорость посадки пассажирского самолета измеряется в зависимости от веса аппарата и самих условий посадки.

Для каждого самолета это число индивидуально и может колебаться в пределах 150-230 км/ч.

В современном мире сложно представить жизнь без самолетов. Благодаря высокой скорости, они готовы доставить вас в нужную точку земного шара за относительно короткое время. Возможно, в скором времени авиакомпании начнут производить самолеты, обладающие еще большей скоростью и грузоподъемностью. Что же, нам остается только ждать.

Источник: https://PilotGid.ru/samolety/skorost-passazhirskih-samoletov.html

Взлетные характеристики самолета

Взлетная дистанция
включает в себя длину разбега и воздушный
участок пути
от места отрыва до места набора высоты
25 м
( см. Рисунок9.1) :

Lвзл=Lраз+Lвоз.
Длина воздушного
участка зависит от угла
набора высоты
и определяется по формуле:
,
где
—
угол набора.
Чем меньше угол
подъема, тем больше длина воздушного
участка, тем больше взлетная дистанция.

После отрыва на
воздушном участке производится
выдерживание
с постепенным отходом от земли и разгоном
скорости. Все движение требует избытка
тяги, т. е. ускоряющей силы. На воздушном
участке эта сила определяется по формуле:

Р= Р —
Х — GSinθ,

где Р
– избытоктяги (
ускоряющая сила).

Влияние эксплуатационных факторов

Влияние силы
тяги. С
увеличением силы тяги
Р увеличивается
ускоряющая сила Р-(Х+F).
Следовательно, увеличивается ускорение,
самолет быстрее набирает скорость
отрыва. Как правило, взлет производят
на взлетном
режиме.

Влияние взлетного
веса.
Увеличение массы самолета приводит к
увеличению
скорости отрыва и уменьшению
ускорения. И то и другое увеличивает
длину разбега.

Влияние состояния
поверхности аэродрома.
При рыхлом, мягком грунте сила трения
возрастает, ускоряющая сила [Р
— (Х
+ Р)]
уменьшается, уменьшается ускорение, длина разбега увеличивается. Применение
взлетных полос с твердым
покрытием
является одним из способов уменьшения
длины разбега.

Влияние
механизации крыла.
Перед взлетом на большинстве самолетов
выпускаются щитки
(или закрылки)
во взлетное положение, чтобы увеличить
максимальное значение коэффициента
подъемной силы самолета.

Подъемная сила,
необходимая для отрыва, создается на
меньшей
скорости. Требуется меньшая длина
разбега.

Влияние давления
и температуры воздуха.
С уменьшением давления увеличивается
скорость отрыва, а сила тяги уменьшается,
что ведет к увеличению длины разбега.

При повышении
температуры наружного воздуха длина
разбега увеличивается, так как из-за
уменьшения массовой плотности ρ
увеличивается скорость отрыва и
уменьшается сила тяги.

Влияние ветра.
Взлет самолета, как правило, выполняется
против ветра,
так как встречный ветер сокращает разбег
и взлетную дистанцию и облегчает
управление самолетом.

Например, скорость
отрыва составляет Vотр
= 100 км/ч. Это
значит, что на этой скорости подъемная
сила должна уравновесить вес самолета.

Рассмотрим взлет
самолета при встречном ветре U=36
км/ч. Когда
самолет стоит на старте, он обдувается
встречным потоком воздуха со скоростью
36 км/ч.
Так как для отрыва необходима скорость
100 км/час, самолет оторвется, когда его путевая
скорость относительно земли будет
составлять 64
км/ч.

При взлете с
попутным ветром при достижении путевой
скорости самолета 36
км/ч его
воздушная
скорость будет равна нулю (V=0). Так как для отрыва необходима скорость
Voтp
= 100 км/ч, самолет должен увеличить скорость до значения100+36=136
км/ч.

Длина разбега с
учетом попутного или встречного ветра
определяется по формуле:

Из формулы видно,
что длина разбега при взлете против
ветра меньше,
чем по ветру.

При взлете против
ветра самолет лучше
управляем,
чем при безветрии, так как в самом начале
разбега обдувается встречным воздушным
потоком.

При взлете по ветру
самолет плохо слушается рулей. Попутный
ветер ослабляет также эффект обдувки
рулей струёй от воздушного винта. Поэтому
взлет необходимо осуществлять против
ветра.

Взлет при
боковом ветре. Наличие
бокового ветра ухудшает
взлетные характеристики самолета и
усложняет технику его выполнения.

Несимметричное
обтекание крыла создает разность
подъемных сил правого и левого полукрыльев.
В результате происходит накренение
самолета на разбеге и снос
по ветру после отрыва от земли.
Несимметричное обтекание вертикального
оперения и фюзеляжа создает разворачивающий
момент против ветра (Рисунок 9.3).

Рисунок9.3 Взлет при боковом ветре

При разбеге кренящий
момент от бокового ветра будет создавать
разную нагрузку на колеса шасси. Для
устранения разворота самолета при
разбеге летчик использует элероны
и руль
направления.
Однако их эффективность в начале разбега
мала и величина отклонения рулей для
предупреждения разворота будет больше
в начале разбега.

Поэтому при взлете
с боковым ветром необходимо:
— для уменьшения
кренящего момента во время разбега
отклонять ручку управления против
ветра, а для предупреждения разворота
самолета отклонять руль направления
по ветру;
— по мере увеличения
скорости на разбеге их отклонение
следует постепенно уменьшать;
— отрыв самолета
производить на несколько увеличенной
скорости;
— после отрыва
самолета от ВПП борьбу со сносом вести
созданием
крена против
ветра и отклонением руля направления
по ветру;
с высоты 50 м
борьбу со сносом вести углом
упреждения.
Занятие №20

Источник: https://studfile.net/preview/2989748/page:52/

Какая скорость самолета при взлете — О самолётах и авиастроении

Фаза взлета самолета есть самым сложным и продолжительным по времени процессом среди всех летательных средств, каковые существуют. Процесс взлета начинается конкретно от момента перемещения самолета по взлетной полосе, по окончании чего самолет разбегается и создаёт отрыв от полотна. Все это заканчивается высотой перехода к самому полету.

За счет огромного количества типов самолетов и их летных черт скорости самолетов при взлете существенно отличаются. Логично, что легкий прогулочный самолет с одним двигателем произведет взлет существенно стремительнее и с меньшей скоростью, чем громадный пассажирский лайнер, помимо этого, они требуют различную длительность разбега.

Виды взлета самолетов:

Одним из самый распространенных видов взлета есть взлет автомобили с тормозов. Наряду с этим виде самолет стоит на тормозах, после этого разгоняют двигатели до нужного режима. Поле комплекта нужных оборотов двигателей отпускают тормоза, и начинается разбег.
Так же создают взлет с краткосрочной остановкой лайнера на ВПП, наряду с этим тормоза не употребляются, и машина набирает необходимые обороты двигателей конкретно при разбеге. Применяя данный способ взлета, нужна полоса для разбега с большей длиной.
Используют взлет при разгоне двигателей самолета еще в ходе выруливания на полосу. Наряду с этим самолет не создаёт остановку и начинает отрыв от ВПП сходу. Таковой вариант разгона двигателей нужен на аэропортах с громадной загруженностью, что существенно уменьшает время на освобождение и взлёт полосы.

Существуют взлеты самолетов с применением особого оборудования. Данный способ, в большинстве случаев, используют для взлета армейских самолетов с палуб авианосцев, каковые имеют достаточно маленькую взлетную полосу. Наряду с этим применяют катапультные совокупности, трамплины либо совокупности для удержания колес. Время от времени для взлетов с авианосцев на ударные самолеты устанавливают дополнительные ракетные двигатели, каковые трудятся на жёстком горючем и придают дополнительную тягу.
Сейчас армейские самолеты смогут иметь вертикальный взлет, что сводит к нулю скорость самолета при взлете. Наряду с этим их возможно применять кроме того на маленьких взлетных площадках. Недочётом данной автомобили есть то, что огромное количество

топлива расходуется при самом взлете.
За счет существования гидросамолетов вероятен кроме этого взлет и с акваторий разных водных объектов.

Скорость самолета при взлете есть крайне важным причиной надежного и надёжного полета. В первую очередь, необходимо подчернуть, что при взлете двигатели набирают огромные обороты, дабы обеспечить нужную тягу. Как раз режим взлета самый сложный и тяжелый для силовой установки, и как раз исходя из этого на данных режимах чаще всего ломаются двигатели.

Не необычно, что самая громадная авиакатастрофа за все время авиации случилась как раз при взлете самолета.

За счет всего этого каждое воздушное судно имеет конкретно прописанные правила и рекомендации взлета аппарата. Такие управления смогут быть как неспециализированными для всех самолетов, так и более специальные для каждого отдельного вида лайнера. В них прописана скорость отрыва, большая взлетная масса, уровень шума и много других факторов.

При взлете самолета нужно просчитывать таковой показатель, как (V1). Данный показатель показывает, на каком этапе разбега еще возможно произвести остановку самолета в пределах ВПП. Его рассчитывает второй пилот либо навигатор с учетом огромного количества факторов таких, как тип покрытия полосы, ее уклон, климатические условия, нагрузка самолета и т. д. Время от времени случается, что при взлете может отказать двигатель по окончании прохождения точки (V1), в этом случае нужно продолжить взлет на рабочих двигателях, по окончании чего сделать круг и зайти на посадку.

Но все же как ответить на вопрос, какая скорость самолета при взлете, нереально, потому, что любая машина кроме того одного класса отличается скоростью, при которой она может произвести отрыв от взлетной полосы. Каждому ясно, что маленький спортивный самолет будет создавать взлет при намного меньших показателях скорости, нежели громадный пассажирский самолет.

Скорость взлета пассажирских самолетов:

Як 40 – 180 км/ч.
Ту 154М – 210 км/ч.
Boeing 737 – 220 км/ч.
Ил 96 – 250 км/ч.
Airbus A380 – 268 км/ч.
Boeing 747 – 270 км/ч.

Указанные показатели отрыва для этих лайнеров являются приблизительными, потому, что на скорость взлета может воздействовать огромное количество факторов.

Факторы, каковые воздействуют на скорость самолета при взлете:

Самым главным причиной есть направление и сила ветра при взлете. Встречный ветер оказывает помощь самолетам произвести отрыв существенно стремительнее, потому, что он придает дополнительную подъемную силу.
Вторым важным причиной возможно назвать метеорологические условия, в частности наличие осадков и влажность воздуха, что осложняет разгон автомобили.
Последним есть антропогенный фактор, в частности ответ пилотов о том, при какой скорости самолета создавать взлет.

Все вышесказанное и определяет, какая скорость самолета при взлете будет для различных моделей самолётов.

Неудачный взлет самолетов.

Увлекательные записи:

Хвостовое оперение самолета. фото. основные функции.
Сухой су-6. фото. история. характеристики.
Бомбардировщик су-10. фото. история. характеристики.

Этапы взлёта. Основные взлетные характеристики.

Заглавная страница
Избранные статьи
Случайная статья
Познавательные статьи
Новые добавления
Обратная связь

КАТЕГОРИИ:

Археология
Биология
Генетика
География
Информатика
История
Логика
Маркетинг
Математика
Менеджмент
Механика
Педагогика
Религия
Социология
Технологии
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология

ТОП 10 на сайте

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Техника нижней прямой подачи мяча.

Франко-прусская война (причины и последствия)

Организация работы процедурного кабинета

Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний

Коммуникативные барьеры и пути их преодоления

Обработка изделий медицинского назначения многократного применения

Образцы текста публицистического стиля

Четыре типа изменения баланса

Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву

Мы поможем в написании ваших работ!

ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Влияние общества на человека

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Практические работы по географии для 6 класса

Организация работы процедурного кабинета

Изменения в неживой природе осенью

Уборка процедурного кабинета

Сольфеджио. Все правила по сольфеджио

Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 15Следующая ⇒

Факторы, влияющие на длину разбега и скорость отрыва.

Силы, действующие на самолет на взлете с боковым ветром.

Аэродинамическое обоснование взлета самолета

Взлетом называется этап полета самолета от момента начала разбега до набора высоты 400 м или высоты перевода самолета в полетную конфигурацию и выхода по маршруту.

Рис. 7.1. Схема взлета самолета

При неудовлетворительном состоянии рулежных дорожек во время руления необходимо установить минимально возможные обороты двигателей во избежание повреждения воздушных винтов камнями или другими предметами. Для выдерживания направления возможно использования раздельного подтормаживания колес.

Этапы взлёта.

1-й этап – собственно взлет — От начала разбега до набора высоты 15 м (50 ft) и безопасной скорости взлета.
2-й этап взлета – уборка шасси отсутствует.

3-й этап – С высоты 15 м (50 ft) до 100 м (высоты начала уборки закрылков).

4-й этап – С высоты начала уборки закрылков до перевода самолета в полетную конфигурацию и набора высоты 400 м (высоты выхода из круга).

Взлет самолета производится при взлетном режиме работы двигателей (n = 2300 об/мин). В процессе разбега штурвал необходимо удерживать в нейтральном положении. Необходимо учитывать, что из-за скоса потока от винта возникает разворачивающий момент влево. Выдерживать прямолинейное движение самолета и устранять возникающие отклонения самолета необходимо отклонением руля направления. При сильном боковом ветре для улучшения управления можно пользоваться тормозами основных колес шасси, но следует помнить, что это ведет к увеличению длины разбега при взлете, и поэтому использования тормозов следует избегать.

По достижении скорости V_R плавным движением штурвала на себя поднимите переднее колесо до взлетного положения (a_отр = 8 — 9°, тангаж 5 — 6°) и удерживайте это положение до отрыва самолета. Скорость V_Rдолжна быть не менее чем на 5 % больше скорости сваливания (V_R≥ 1,05V_св) и при массе до 1100 кг – не менее 59 узлов, свыше 1100 кг – не менее 62 узлов.

Скорость отрыва самолета по РЛЭ не определяется, но она должна быть не менее чем на 3 — 5 узлов больше скорости V_Rи на 10 % больше скорости сваливания (V_отр ≥ 1,1V_св).На скорости отрыва самолет должен «плотно сидеть» в воздухе, быть хорошо устойчив и управляем.

Скорости сваливания самолета после отрыва составляют (при g = Т/О) 56 – 60 узлов, а скорость первоначального набора высоты больше скорости сваливания на 12–15 узлов, что обеспечивает необходимый запас до сваливания 20–25 %.

Скорость для начала набора высоты при массе до 1280 кг – не менее 72 узлов.

Следует иметь в виду, что после отрыва самолет имеет тенденцию к увеличению угла кабрирования, поэтому набор безопасной высоты (50 футов) следует производить с постепенным увеличением приборной скорости, не допуская увеличения тангажа.

Расстояние, проходимое самолетом по горизонту от начала разбега до набора высоты 50 футов, называется взлетной дистанцией (см. рис. 7.1), а проходимое самолетом по горизонту от начала разбега до набора высоты 400м – полной взлетной дистанцией.

Взлетная дистанция состоит из участка разбега и воздушного участка.

После преодоления препятствий на высоте не менее 100 м следует: разогнать самолет до рекомендуемой скорости набора высоты (87–88 узлов), убрать закрылки и уменьшить мощность двигателей до 92 % (обороты 2100), набрать заданную высоту, установить режим двигателям в соответствии со скоростью полета по заданию (50 — 75 %).

Сбалансировать самолет триммерами.

Основные взлетные характеристики.

Взлет самолета характеризуется скоростью отрыва, длиной разбега и длиной взлетной дистанции.

Рис. 7.2. Изменение сил, действующих на самолет на разбеге

При разбеге на самолет действуют подъемная сила (Y), сила лобового сопротивления (X), сила веса самолета (G), сила тяги силовой установки (P), сила реакции ВПП (N = G – Y) и сила трения (F_тр) (рис. 7.2).

Сила трения определяется величиной силы реакции ВПП и коэффициентом трения (f ): F_тр= f (G – Y). Величина коэффициента трения зависит от состояния ВПП (таблица).

Примерные значения коэффициента трения качения

Поверхность	Коэффициент трения качения	Поверхность	Коэффициент трения качения
Бетонированная полоса	0,03–0,04	Сырой вязкий грунт	0,25–0,35
Твердый травяной грунт	0,05–0,06	Ледяная полоса	0,03–0,05
Мягкий травяной грунт	0,07–0,08	Укатанный снег	0,08–0,15
Мягкий песчаный грунт	0,12–0,30	Рыхлый мокрый снег	0,30

В процессе увеличения скорости на разбеге величина сил, действующих на самолет, изменяется следующим образом:

– подъемная сила и сила лобового сопротивления увеличиваются;

– сила трения уменьшается;

– сила тяги силовой установки уменьшается, вследствие чего уменьшается избыток силы тяги и среднее ускорение самолета: DP = P – (X + F_тр) (см. рис. 4.2).

Скорость отрыва определяется по формуле .

Как видно, скорость отрыва самолета зависит от взлетной массы самолета, плотности воздуха и коэффициента подъемной силы с учетом обдувки крыла винтом.

При увеличении температуры или уменьшении атмосферного давления плотность воздуха уменьшается, а истинная скорость отрыва увеличивается. Отрыв самолета на одном и том же угле атаки с заданной взлетной массой происходит на одной и той же приборной скорости, так как остается величиной постоянной.

Длиной разбега называется расстояние, пробегаемое самолетом по земле от начала движения до момента отрыва: .

Из формулы видно, что длина разбега определяется скоростью отрыва и средним ускорением самолета , при большей скорости отрыва и меньшем ускорении длина разбега будет больше.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Читайте также:

Как правильно слушать собеседника

Типичные ошибки при выполнении бросков в баскетболе

Принятие христианства на Руси и его значение

Средства массовой информации США

Последнее изменение этой страницы: 2016-09-18; просмотров: 3368; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia. su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь — 176.9.44.166 (0.005 с.)

катастрофа Boeing в КНР может ускорить создание российско-китайского CR929

Большинство самолетов в России по-прежнему, как говорят летчики, стоят на бетоне. Потому что США и Евросоюз потребовали вернуть все Boeing и Airbus лизинговым компаниям. Российские перевозчики вынужденно приземлили свой авиапарк. Приостановил полеты Boeing 737 и Китай. Но причина в другом – первая за 12 лет авиакатастрофа в китайском небе, передает корреспондент телеканала «МИР 24» Роман Никифоров.

«Умерла опора моей семьи, умер мой муж. Я просто хочу зайти туда, чтобы посмотреть».

«Это был мой коллега. Мне безумно тяжело на душе. Его мама не может поверить в то, что произошло. Ее сыну было всего 29 лет».

1300 спасателей работают в Гуанси-Чжуанском автономном районе Китая почти неделю. Тяжелую технику к месту падения лайнера не доставишь – вокруг горы да леса, так что обломки, по сути, откапывают вручную. Поиски затрудняют дожди. Тем не менее обнаружен уже второй черный ящик. Плюс многочисленные элементы фюзеляжа и личные вещи пассажиров. Вот, например, листок из блокнота 20-летней девушки с описанием нефритового кулона удачи. Он символизирует долгую и счастливую жизнь.

Тела погибших не найдены. Спасатели сообщают лишь о «фрагментах человеческой ткани», по которым пытаются определить ДНК. Причина – страшный удар о землю при падении. Официальных данных о траектории полета рейса Куаньмин – Гуаньчжоу еще нет, агентства рисуют свои 3D-модели. Boeing 737 800-й серии летит на высоте 29 тысяч футов – чуть ниже 9 километров. Потом неожиданно начинает снижаться. А точнее – падать. И через каких-то три минуты втыкается носом в землю вертикально. В этот момент скорость, по данным экспертов, может приближаться к скорости звука – порядка тысячи километров в час.

Первая версия – отказ двигателя. Одного, а то и двух.

«При отказе двигателя теряется скорость самолета, и он сваливается в штопор. Штопор – это вращение самолета. Но никак не отвесное пикирование. Так пикируют отвесно только самолеты, у которых потеряно управление. Это либо связано с заклинением руля высоты, либо со стабилизатором», – считает заслуженный пилот России Виктор Саженин.

Но что могло привести к потере управления? Намеренные действия кого-то из пилотов? Так было семь лет назад во Франции, когда немецкий летчик Андреас Лубиц из-за депрессии направил А-320, летевший из Барселоны в Дюссельдорф, на горы. Для нынешней ситуации маловероятно. По данным от сайта Flightradar выходит, что самолет в какой-то момент перестал терять высоту, выправился, но затем основа ушел в пике.

«Если после такого длительного снижения его вывели в горизонт, значит, экипаж боролся за судьбу самолета, за свою собственную жизнь и жизнь пассажиров», – уверен заслуженный пилот России Юрий Сытник.

«После внезапного снижения самолета диспетчерская служба не получала от экипажа сигналов бедствия или нештатной ситуации до тех пор, пока самолет не исчез с радиолокационных мониторов», – сообщил директор центра расследования авиационных происшествий Управления гражданской авиации Китая Мао Яньфэн.

Экипаж китайцы называют опытным. Версию с терактом уже отмели: следов взрывчатых веществ не найдено. Не было проблем с погодными условиями. Да и сам лайнер практически новый, в небе с 2015 года.

«Техническое обслуживание самолета проводилось строго по регламенту, техническое состояние было стабильным. Предыдущий полет, который самолет выполнял, был в норме», – заверил председатель отделения China Eastern Airlines в Юньнани Сунь Шиинг.

Более чем за полвека эксплуатации в результате катастроф и серьезных аварий утеряно две сотни Boeing 737. Больше половины из них относятся к первому поколению. Упавший в Китае – к третьему. В связи с последним крушением специалисты вспоминают трагедии, случившиеся в России.

Ноябрь 2013 года. Казань. Boeing 737-500 при посадке заходит на второй круг, но затем клюет вниз и врезается в землю под углом 75 градусов. Погибают 50 человек, включая шестерых членов экипажа. Март 2016 года. Ростов-на-Дону. Boeing 737-800. Снова второй заход на посадку, набор высоты и внезапное вертикальное падение. Снова нет выживших. Жертвы – 62 человека.

В обоих случаях выводы расследования: ошибка экипажа. Правда, по поводу Казани представитель Росавиации высказал особое мнение, он предположил, что был отказ системы управления рулями высоты. Впрочем, и в этом случае, как и в подавляющем большинстве остальных, претензий к изготовителю и конструкторам американской корпорации предъявлено не было.

«Есть мнение, что Boeing настолько большой и сильный игрок на рынке, что, конечно, было трудно противостоять его специалистам, которые убеждали, что все будет нормально, все безопасно, так можно», – сказал авиаэксперт Роман Гусаров.

Большое количество происшествий с 737-м объясняют его популярностью: самый массовый среднемагистральный самолет в мире. Российские летчики машину хвалят.

«В экономическом плане хорошие самолеты, маленький расход топлива. Малошумные. Просторные салоны, удобная кабина в эргономике», – отметил Юрий Сытник.

Но вот к электронной начинке – насколько точно работает и насколько безопасна – есть вопросы.

«На российских самолетах Ту-214, Ил-96 есть система отключения цифры, то есть можно перевести на управление по бустерам. На Ту-204 даже тросики, которые управляют элеронами, рулем высоты. На импортных самолетах этого не предусмотрено. Они считают, что это лишняя деталь», – рассказал Юрий Сытник.

Проблема проявилась с самолетами новейшего поколения Boeing 737 MAX. Поставили более габаритные двигатели, изменили аэродинамику, а улучшить управляемость решили за счет компьютерных программ.

«И пилотам, которые на них летают, даже не было доведено, что эта система стоит и как она работает. Их не тренировали на тренажере. Не была создана модель поведения тренажера этого типа. Таким образом, пилоты просто не могли справиться с этой ситуацией», – сказал Виктор Саженин.

В итоге две крупные катастрофы, в Индонезии и Эфиопии. В обоих случаях – скачки высоты, а затем падение на огромной скорости. Заключение экспертов: та самая система, которая должна была предупреждать сваливание, и отправляла самолеты в пике. Эксплуатацию лайнеров серии МАХ на время приостановили по всему миру.

Теперь Китай оставляет на бетоне и все свои Boeing 737-800. Речь идет сразу о сотне машин. Уж слишком подозрительным выглядит отказ управления не во время взлета или посадки, а в самом безопасном режиме, при горизонтальном полете на эшелоне. Китайские специалисты будут проверять: а вдруг это снова взбесившийся автопилот взял экипаж и пассажиров в заложники?

Приземляют Boeing и в России сами же американцы своими санкциями. Учитывая качество последних обновлений от корпорации, может, оно к лучшему? И безопаснее будет летать на импортозамещенном МС-21 – глубокой модернизации популярного когда-то Як-42. Да и китайцы в этом году планируют завершить летные испытания среднемагистрального лайнера С919, что может оказаться вдвое дешевле того же Boeing. Есть, кстати, и совместный российско-китайский проект. CR929 – уже широкофюзеляжный, дальнемагистральный. Работу над его созданием затормозила пандемия. Но теперь никаких ограничений нет.

Как быстро взлетают самолеты?

Расчет точной скорости взлета самолета зависит от текущих погодных условий и конкретных аэродинамических характеристик каждого самолета. Ключевые факторы, влияющие на скорость взлета самолета (иногда называемую скоростью его вращения), включают: направление воздушного потока, форму самолета (особенно его крыльев), размер самолета и его вес. Бесконечные комбинации аэродинамических факторов и факторов окружающей среды могут повлиять на требуемую скорость взлета любого самолета.

Вот почему каждый тип самолета имеет разную скорость взлета. Давайте подробнее рассмотрим несколько важных деталей, влияющих на скорость взлета самолетов.

Легко стать пилотом самолета или коммерческого пилота онлайн! Курсы, разработанные отраслевыми экспертами, помогут вам пройти тесты FAA и подняться в небо!

Рекомендуемые

Что такое подъем?

Подъемная сила — это восходящая сила, возникающая при обтекании и под крыльями самолета воздуха. Во время взлета, если скорость и направление воздушного потока вокруг крыльев создают достаточную подъемную силу, чтобы компенсировать вес самолета, он поднимается в воздух и взлетает. Вот почему достижение правильной скорости так важно во время взлета. Величина создаваемой подъемной силы зависит от скорости полета, а без подъемной силы полет невозможен.

Взлетная скорость

Взлетная скорость каждого самолета зависит от размера самолета, формы и размера крыла, веса самолета и многих других факторов, включая погодные условия. Когда производители самолетов разрабатывают, испытывают и получают нормативную сертификацию для каждого нового типа самолета, публикуется оптимальный набор спецификаций, включая требования к скорости на взлете. Вот несколько примеров характеристик взлетной скорости для некоторых широко известных типов самолетов.

Boeing 747

Типичная скорость взлета или вращения модели Boeing 747-400, которая была самой продаваемой из вариантов 747, составляет около 160 узлов. По данным Boeing, Boeing 747-8 Intercontinental, самый последний пассажирский вариант 747, имеет типичную крейсерскую скорость 0,86 Маха при полете на высоте 35 000 футов.

Beechcraft Super King Air

Beechcraft Super King Air — это семейство популярных двухместных турбовинтовых самолетов, включая модели 200, 300 и 350, вмещающих до 11 пассажиров. В 1996 производитель перестал использовать торговую марку «Супер». Типичная минимальная скорость вращения или взлетная скорость с полным топливным баком и двумя пассажирами составляет около 104 узлов. Крейсерская скорость колеблется от 228 до 359 узлов.

Cessna 172

С тех пор, как в 1956 году с конвейера сошел первый Cessna 172, было изготовлено более 45 000 самолетов, что делает его самым популярным самолетом в мире. Согласно руководству по эксплуатации пилота, нормальная скорость вращения или взлета Cessna 172 составляет около 55 узлов, указанная воздушная скорость (киас), а ее максимальная крейсерская скорость составляет 124 узла.

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Обладая максимальной скоростью более 2 Маха — вдвое больше скорости звука — McDonnell Douglas F-15 Eagle является самым быстрым истребителем в ВВС США. F-15 приводится в движение двумя мощными турбовентиляторными двигателями. Он имеет плечевые крылья и сдвоенные вертикальные стабилизаторы. Минимальная скорость вращения или взлетная скорость F-15 составляет от 120 до 150 узлов в зависимости от конфигурации самолета. Крейсерская скорость F-15 составляет 495 узлов. Птеродактиль Восходящий (Сверхлегкий)

Pterodactyl Ascender — семейство очень маленьких сверхлегких одномоторных одноместных самолетов, разработанных в 1970-х годах. Небольшой двухцилиндровый двигатель Pterodactyl Ascender, оснащенный парусиновым крылом из дакрона и передним утком, приводит в движение задний винт, толкающий самолет вперед. Его минимальная взлетная скорость составляет около 20 миль в час, а крейсерская скорость — около 45 миль в час.

Что влияет на скорость взлета самолета

При попытке определить идеальную скорость для разбега по взлетно-посадочной полосе не существует магического числа, которого должны достичь все самолеты для успешного взлета. Скорость, необходимая для взлета самолета, зависит от бесконечного числа факторов, включая текущую погоду во время взлета, вес самолета, конфигурацию самолета, конкретную конструкцию крыла, положение закрылков и других элементов управления полетом. поверхности. Давайте рассмотрим некоторые из наиболее важных факторов, влияющих на вращение самолета или скорость взлета.

Вес

Вес является одним из наиболее важных факторов для любого самолета. Чем тяжелее самолет, тем большая подъемная сила требуется, чтобы он поднялся в воздух. Самолеты, предназначенные для перевозки тяжелых грузов, часто имеют крылья, рассчитанные на большую подъемную силу, а также мощные двигатели, которые могут развивать скорость вращения или взлета, достаточную для создания достаточного воздушного потока через крылья.

Конфигурация

Самолеты могут быть оснащены различным дополнительным оборудованием в зависимости от миссии. Для пассажирских самолетов это может быть дополнительная вместимость. Для военных самолетов это может быть вооружение или оборонительные системы, или дополнительные топливные баки. Для более длительных полетов самолет может быть полностью заправлен топливом. Изменение конфигурации может увеличить вес самолета, а иногда и изменить его аэродинамику. Пилот будет учитывать эти переменные при выборе правильной скорости для взлета.

Конструкция крыла

Крылья самолета включают в себя аэродинамические устройства, которыми пилоты могут управлять для увеличения подъемной силы на критических этапах полета, таких как взлет и посадка. Эти устройства, в том числе закрылки, прорези и планки, могут смягчить последствия дополнительного веса, недостаточного воздушного потока, бокового ветра и других факторов, которые могут уменьшить подъемную силу. Крылья некоторых самолетов специально разработаны для создания максимальной подъемной силы. Крылья с большой подъемной силой обычно длиннее и шире, потому что больший воздушный поток над крылом может увеличить подъемную силу. Крылья с большой подъемной силой, как правило, снижают взлетную скорость, необходимую для подъема в воздух.

Направление и плотность ветра Высота над уровнем моря

Подъемная сила требует надлежащего воздушного потока над и под крыльями самолета. Оптимальный поток воздуха параллелен направлению взлетно-посадочной полосы, поэтому самолет направлен против ветра. Но иногда у природы другие планы. Слабый боковой ветер может потребовать немного большей скорости для достижения подъемной силы во время взлета. Другие погодные условия, такие как высокие температуры, могут повлиять на плотность высоты во время взлета. Высота по плотности определяется как барометрическая высота с поправкой на нестандартные колебания температуры. Его воздействие на самолет усугубляется при взлетах и посадках в аэропортах, расположенных на больших высотах. Например, скорость разворота или взлета в Денвере, штат Колорадо, в жаркий день должна быть выше, чем в холодный день в более низком аэропорту.

Что такое КВП (укороченный взлет и посадка)?

Самолеты
STOL (укороченный взлет и посадка) предназначены для взлета на очень малых скоростях с коротких взлетно-посадочных полос. Самолеты STOL полезны для пилотов, которые летают в отдаленных районах, где улучшенные аэропорты с более длинными взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием не так распространены. Самолеты
STOL также подходят для взлета и посадки в небольших городских аэропортах с более короткими взлетно-посадочными полосами, окруженными высокими зданиями и другими препятствиями.
Эти самолеты летают на очень малых скоростях с помощью больших крыльев, способных создавать большую подъемную силу. Крылья часто имеют специально разработанные закрылки и прорези.
Что такое вспомогательный взлет?
Вспомогательный взлет — это система, обеспечивающая воздушному судну скорость и импульс во время взлета. Системы вспомогательного взлета включают буксирные тросы, прикрепленные к самолетам с двигателями, например, те, которые используются для взлета самолетов-планеров, катапульты, например те, которые используются для помощи самолетам, взлетающим с авианосцев ВМФ, а также реактивный и ракетный взлет (JATO, RATO) системы.
Вспомогательные системы взлета требуются для самолетов, которые не могут развивать достаточную взлетную скорость, чтобы подняться в воздух, из-за короткой длины взлетно-посадочной полосы или — в случае планеров — из-за того, что они не имеют независимых силовых установок, таких как двигатели или электродвигатели.
Взлетная скорость не подходит для всех
Все типы самолетов разные, и каждый самолет имеет разную скорость взлета в различных условиях и сценариях. Взлетная скорость самолетов каждого типа зависит от множества изменяющихся факторов, включая вес, конфигурацию крыла, погоду и высоту над уровнем моря. Чтобы узнать больше о скоростях взлета самолетов и обо всем, что связано с авиацией, подпишитесь на журнал FLYING .
Часто задаваемые вопросы
Как быстро летают самолеты?
Скорость пилотируемого самолета обычно зависит от его размера и предназначения. Пассажирские и грузовые самолеты, как правило, летают медленнее, чем военные. Реактивные самолеты, как правило, летают быстрее, чем пропеллерные или турбовинтовые самолеты. Небольшие одновинтовые четырехместные самолеты обычно развивают скорость около 125 узлов, в то время как более быстрые военные самолеты могут развивать скорость, в шесть раз превышающую скорость звука. Самый быстрый в мире пилотируемый самолет — ракетный экспериментальный North American X-15 — пролетел со скоростью 4520 миль в час за 19 лет.67, по данным НАСА.
Как быстро взлетает Боинг-747?
Типичная скорость взлета Боинга 747 составляет около 160 узлов (184 мили в час), в зависимости от конфигурации закрылков самолета, количества пассажиров на борту, веса их багажа, запаса топлива, текущих погодных условий и других факторов. факторы.
Как быстро летают самолеты при посадке?
Точно так же, как скорости вращения или взлета зависят от многих факторов, типичные скорости при заходе на посадку зависят от многих факторов. Идеальная посадочная скорость определяется весом самолета, конфигурацией закрылков, скоростью ветра и другими переменными. Хотя она варьируется в зависимости от множества факторов, типичная посадочная скорость для Боинга 747 составляет около 150 км/с, в то время как типичная посадочная скорость для гораздо меньшего и легкого Cessna 172 будет составлять от 60 до 70 км/с с закрылками на 30 процентов, по словам пилота. руководство по эксплуатации .
взлет — Определение «скорости вращения» и «скорости подъема» и «скорости взлета»
$\begingroup$
Используются ли когда-либо взаимозаменяемые значения скорости вращения и скорости отрыва? (Вопрос с поправками) Одинакова ли скорость отрыва и скорость взлета? (См. дополнительную информацию ниже)
Я думал, что ясно понял разницу между этими двумя терминами:
Вращение — это точка, в которой продольная ось самолета «поворачивается» вокруг своей поперечной оси из горизонтальной ориентации, чтобы увеличить угол атаки крыла.
Взлет – это момент, когда воздушное судно больше не соприкасается с поверхностью (т.е. землей или водой).
Однако на днях я читал кое-что, где эти два термина, по-видимому, использовались взаимозаменяемо, что я сначала принял, но теперь это беспокоит меня. Это был POH, и в нем говорилось, что для нормального взлета разворот должен составлять 70-75 KIAS. Однако в POH также говорится, что «нормальная взлетная дистанция в разделе 5 основана на взлете со скоростью 65 KIAS».
Нашел, вот текст:
Значит, чтобы получить нормальные взлетные характеристики, нельзя использовать нормальную схему взлета?
Кстати, после дальнейшего прочтения POH я не думаю, что «старт со скоростью 65 KIAS» является опечаткой. См. взлет с максимальными характеристиками, который говорит о том, чтобы развернуться как можно скорее и «улететь» со скоростью 61 KIAS — скорость сваливания одного двигателя самолета. (См. копию ниже).
Думаю, тогда они были просто хардкорщиками. Таким образом, возникает еще один терминологический вопрос о скорости «улета». Итак, у нас есть скорость вращения, скорость отрыва и скорость отрыва. Моя интерпретация заключается в том, что для максимальной производительности при взлете поверните как можно скорее, если самолет летит ниже 61 KIAS, то держите его в условиях эффекта земли до 61 KIAS, а затем взлетайте.
взлетная
терминология
v-скорости
$\endgroup$
2
$\begingroup$
Ваше первоначальное понимание верно. Скорость вращения и скорость отрыва — это две разные вещи, первая — это скорость, с которой вы должны сделать ввод, а вторая — скорость, с которой вы получаете результат (вес от колес).
Это почти наверняка опечатка и должно быть указано 75 узлов (мое предположение), что будет продемонстрированным максимальным расстоянием до груза без колес с поздним началом вращения в диапазоне 70-75 узлов. Руководства, опубликованные в виде объединенных руководств, как это, как правило, никогда не пересматриваются, если не будет опубликовано новое издание, а Cougar производился всего пару лет, изготовив немногим более 100 самолетов, поэтому я был бы удивлен, если появится более новое издание. чем 1978, особенно если речь идет о публикации нового справочника по поводу незначительной опечатки на снятом с производства самолете.
На легком самолете ввод и результат практически мгновенны, и вращение, начатое на скорости 75 узлов, приведет к отрыву почти на скорости 75 узлов или, может быть, на узел или два выше. На высокопроизводительных самолетах скорость вращения и фактический отрыв могут отличаться от 1 или 2 секунд, и более очевидно, что это разные вещи.
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Я считаю, что ваша интерпретация вращения и отрыва верна. В POH в основном говорится, что минимальная скорость управления составляет 61 узел, минимальная скорость отрыва составляет 65 узлов, а рекомендуемая скорость вращения составляет 70-75 узлов. POH говорит, что графики производительности в разделе 5 основаны на скорости отрыва 65 узлов, а не на рекомендуемой скорости отрыва 70-75 узлов. Обычно хорошей идеей является вращение со скоростью выше минимальной скорости отрыва. Вот почему POH рекомендует более высокие скорости вращения. Помните, что вам понадобится дополнительная скорость полета, чтобы вырваться из-под эффекта земли. Кроме того, чтобы избежать вертикальных препятствий в конце взлетно-посадочной полосы, разгонитесь до скорости Vx, которая указана в POH как 81 узел.
Также для таких пилотов, как я, которые взлетают в аэропортах с порывистым ветром, рекомендуется набрать дополнительную скорость перед разворотом, чтобы самолет не упал обратно на взлетно-посадочную полосу, если ветер внезапно прекратится или изменится направление.
Обычно я каждый раз переключаюсь на Vx. Хотя при этом используется немного больше взлетно-посадочной полосы, я лучше набираю высоту и контролирую полномочия при взлете. Поскольку в моем аэропорту есть взлетно-посадочная полоса длиной 7000 футов, у меня все еще есть достаточно взлетно-посадочной полосы, если что-то пойдет не так, и мне придется приземлиться прямо по курсу.
$\endgroup$
$\begingroup$
Этот документ FAA, являющийся частью более крупного документа, Справочника по полетам на самолетах, описывает вращение и отрыв на стр. 5-5. https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/07_afh_ch5.pdf
Когда все органы управления полетом становятся активными во время взлетный разбег в самолете с носовым колесом, пилот должен постепенно применяйте давление обратного руля высоты, чтобы поднять переднее колесо немного от взлетно-посадочной полосы, таким образом установив взлет или взлетное отношение. Это «вращение» для отрыва и набора высоты.
Когда самолет отрывается от поверхности, положение по тангажу для удержания скорость набора высоты должна поддерживаться управлением рулем высоты и обрезан, чтобы сохранить это положение высоты тона без чрезмерного контрольные давления. Крылья должны быть выровнены после взлета. и руль направления, используемый для обеспечения согласованного полета.
Можно сказать, что вы вращаете самолет с одной скоростью, чтобы поднять нос, а затем на какой-то конечной скорости самолет взлетит. Правильно отбалансированный самолет часто просто отрывается от взлетно-посадочной полосы без необходимости управления лифтом. Такой самолет будет сидеть на своем шасси в стартовом положении.
$\endgroup$
3
Твой ответ
Зарегистрируйтесь или войдите в систему
Зарегистрируйтесь с помощью Google
Зарегистрироваться через Facebook
Зарегистрируйтесь, используя адрес электронной почты и пароль
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie
Взлетные характеристики самолета: руководство из пяти шагов
Что вы понимаете, когда речь идет о взлетных характеристиках самолета? Взлетом для неспециалиста может быть точка отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Однако взлет включает в себя гораздо больше. В этой статье мы подробно рассмотрим взлетные характеристики большого самолета.
Доступные взлетные дистанции
Первая доступная дистанция взлета — доступный взлетный разбег (TORA). Это расстояние, с которого самолет может начать разбег до точки, где поверхность больше не может выдерживать вес самолета.
Второе значение — доступная взлетная дистанция (TODA). Это ТОРА плюс полоса без препятствий (если она есть на ВПП). Полоса, свободная от препятствий, — это зона за поверхностью взлетно-посадочной полосы, где нет рельефа или объектов, которые могут ударить самолет. Обычно проезжая часть имеет ширину около 152 м и не должна иметь уклон более 1,25 %. Если на взлетно-посадочной полосе нет свободной полосы, то TODA равно TORA.
Последним является доступное расстояние для остановки при ускорении (ASDA). Это расстояние, доступное для остановки самолета в случае прерванного взлета. ASDA равно TORA плюс остановочная полоса, если таковая имеется. Ступени предназначены для остановки самолета во время прерванного взлета. Обычно они не такие прочные, как поверхность взлетно-посадочной полосы. Промежуточная полоса большую часть времени не может выдержать тяжелого летательного аппарата. Если остановка недоступна, то ASDA равно TORA.
Взлетная дистанция. Фото: Оксфорд ATPL
Взлетная скорость
При взлете задействовано несколько скоростей. В этот момент важно помнить, что все взлетные характеристики самолетов рассчитываются с отказавшим двигателем (наихудшая ситуация с точки зрения характеристик самолета). Теперь давайте обсудим различные скорости более подробно.
Минимальная контрольная скорость на земле, VMCG
VMCG — это минимальная скорость, при которой самолет может управляться с помощью рулей направления при неработающем критическом двигателе. Поскольку руль направления представляет собой аэродинамический профиль, для его эффективности требуется поток воздуха. Чем выше скорость самолета, тем выше аэродинамические силы и тем эффективнее управление рулем направления. Во время демонстрации VMCG самолет должен уметь противодействовать нежелательному рысканию при отказе двигателя с отклонением менее 30 футов от осевой линии взлетно-посадочной полосы.
Требования
VMCG. Изображение: code7700.com
Минимальная контрольная скорость в воздухе, VMCA
VMCA — минимальная контрольная скорость в воздухе при неработающем критическом двигателе. Ниже VMCA самолетом нельзя управлять с помощью органов управления полетом. VMCA определяется путем демонстрации того, что самолет может поддерживать прямой и горизонтальный полет с рулем направления и максимальным углом крена 5 градусов, применяемым к работающему двигателю.
Во время демонстрации VMCA самолет может крениться до 5 градусов в сторону работающего двигателя. Фото: Аэробус
Минимальная скорость отрыва, VMU
VMU — наименьшая скорость, при которой самолет может безопасно оторваться от земли и продолжить взлет.
Во время демонстрации VMU пилот оттягивает управление летательным аппаратом на очень низкой скорости, что приводит к медленному вращению летательного аппарата. В геометрически ограниченном самолете это приводит к тому, что хвост самолета царапает взлетно-посадочную полосу. Этот удар хвостом ограничивает дальнейшее увеличение угла атаки и предотвращает сваливание у земли, позволяя этим самолетам иметь более низкую скорость взлета и лучшие характеристики.
Удар хвостом A350 во время демонстрации VMU. На фото: Аэробус.
Скорость отказа двигателя, ВЭФ
Это расчетная скорость. Он определяется производителем самолета на этапе сертификации самолета. Это чисто проектная скорость, а не рабочая скорость.
Скорость принятия решения, V1
Это максимальная скорость, при которой пилот должен принять решение об отказе от взлета. Эта скорость гарантирует, что взлет будет безопасно отклонен в пределах оставшейся взлетно-посадочной полосы. Согласно правилам, V1 не должна быть меньше, чем VEF плюс любая скорость, набранная при критическом отказе двигателя, и точка, в которой пилот распознает отказ двигателя и реагирует на него. Исследования показали, что пилоту требуется 1 секунда, чтобы отреагировать на ситуацию отказа двигателя. Таким образом, V1 должен появиться как минимум через 1 секунду после достижения VEF. Он никогда не может быть меньше 1 секунды.
Скорость вращения, VR
VR — это скорость, при которой пилот должен начать вращение для отрыва, потянув за рычаги управления. Не может быть меньше:
V1
1,05 VMCA
Скорость, позволяющая достичь безопасной взлетной скорости V2 до достижения экранной высоты 35 футов.
В VR пилот должен инициировать вращение для взлета. Фото: Getty Images
Скорость отрыва, VLOF
VLOF — это скорость, при которой самолет впервые поднимается в воздух. VLOF должен быть не менее 1,10 VMU во всех режимах работы двигателя и не менее 1,05 VMU при неработающем критическом двигателе.
Для самолетов с геометрическими ограничениями запас уменьшается до 1,08 VMU при всех работающих двигателях и 1,04 VMU при неработающем двигателе. Большинство коммерческих авиалайнеров имеют геометрические ограничения. То есть при демонстрации ВМУ бьют по хвосту, что ограничивает максимально достигаемый угол атаки.
Безопасная скорость взлета, V2
V2 — минимальная скорость, которую необходимо поддерживать на высоте 35 футов над взлетно-посадочной полосой при неработающем двигателе. Это называется безопасной скоростью, потому что с этой скоростью самолет может поддерживать минимальный нормативный градиент набора высоты с отказавшим двигателем. V2 не должно быть меньше, чем V2min, скорость, которая не должна быть меньше, чем 1,13 VSR (опорная скорость сваливания) и 1,10 VMCA.
В целом, V2 всегда должно быть выше, чем V2min и VR плюс скорость, полученная до достижения высоты экрана 35 футов.
Скорость V2 обеспечивает минимальный градиент набора высоты на ранних этапах разбега. Фото: Getty Images
Максимальная скорость энергии торможения, VMBE
Прерванный взлет во время взлета является весьма вероятным событием. При прерванном взлете иногда необходимо рассеять большое количество кинетической энергии. При VMBE или выше тормоза больше не могут сдерживать рассеяние энергии, нагреваются и даже могут загореться.
Превышение VMBE может привести к возгоранию тормозов. На фото: Аэробус.
Требуемая взлетная дистанция и Требуемая дистанция разгона-остановки
Взлетная дистанция для сухой взлетно-посадочной полосы (TOD DRY ) является самой высокой из TOD N-1 DRY и 1,15 TOD N DRY. TOD N-1 DRY — это расстояние, преодолеваемое от отпускания тормозов до точки, в которой самолет достигает экранной высоты 35 футов при критическом отказе двигателя. 1,15 TOD N DRY преодолевает 115% расстояния от отпускания тормоза до экрана высотой 35 футов при всех работающих двигателях. Его можно упростить следующим образом:
TOD DRY = макс. (TODN-1 DRY; 1,15 TOD DRY)
Когда взлетно-посадочная полоса мокрая, TOD WET является наибольшим из TOD DRY или TOD N-1 WET , где последнее представляет собой расстояние, пройденное от отпускания тормозов до точки, в которой воздушное судно достигает экрана на высоте 15 футов, гарантируя, что скорость V2 будет достигнута как минимум на 35 футов при неработающем критическом двигателе. Это также можно упростить как:
TOD WET = Макс. (TOD DRY; 1,15 TODN-1 WET)
Для двухмоторного самолета TOD с отказом двигателя всегда самый высокий из-за значительного снижения характеристик. Однако для четырехмоторного самолета предел с отказавшим двигателем составляет TOD, умноженный на 1,15, поскольку отказ двигателя очень мало влияет на его фактические характеристики, поскольку у него все еще есть три работающих двигателя.
Взлетная дистанция с работающими и неработающими двигателями. На фото: Аэробус.
Расстояние, необходимое для остановки при ускорении на сухой взлетно-посадочной полосе (ASD DRY ) является самым высоким из ASD N-1 DRY и ASD N DRY.
ASD N-1 DRY — это общее расстояние, необходимое для разгона самолета со всеми работающими двигателями до VEF, затем разгон до V1 с отказавшим критическим двигателем и пройденное расстояние, в течение которого пилот предпринимает действия по остановке самолета. до такой степени, что он останавливается. Он также включает 2 секунды времени реакции от V1 до того, как пилот применит торможение и снижение тяги на оставшемся двигателе.
ASD N DRY — это общее расстояние, необходимое для разгона самолета со всеми работающими двигателями до V1, после чего пилот предпринимает действия по остановке самолета до точки, в которой он останавливается. Он также включает 2-секундное время реакции от V1 до того, как пилот применит торможение и снижение тяги двигателей. ASD DRY можно упростить как:
ASD DRY = макс. (ASDN-1 DRY; ASDN DRY)
Определения ASD на мокрой дороге (ASD WET ) ВПП такая же, как и для ASD DRY , за исключением того, что ВПП мокрая. Таким образом, его можно упростить следующим образом:
ASD WET = макс. (ASD DRY; ASDN-1 WET; ASDN WET)
Преодоление тормозного пути при всех работающих двигателях и одном неработающем двигателе. На фото: Аэробус.
Концепт V1 Speed
V1 — одна из самых интересных скоростей при взлете, поскольку ее можно варьировать, соблюдая некоторые ограничения. V1 не должен быть выше или ниже некоторых скоростей, упомянутых ранее. Это показано ниже:
VMCG ≤ VEF ≤ V1 ≤ VMBE ≤ VR
Чтобы увидеть, как меняется V1, проще всего использовать график. На приведенном ниже графике показано расстояние до взлетно-посадочной полосы (футы) по оси ординат и скорость принятия решения V1 по оси абсцисс. На график нанесены две линии. Зеленая линия — это TOD N-1 или Accel-Go Required. Красная линия — это ASD N-1 или Accel-Stop Required. По мере увеличения скорости V1 уменьшается TOD N-1 , и в то же время ASD N-1 увеличивается со скоростью.
V1 переменный график. Фото: Боинг

Как объяснялось ранее, TOD N-1 и ASD N-1 — это расстояния, которые преодолевает самолет с одним неработающим двигателем. В случае ТОД Н-1 , чем выше V1, тем позже считается, что на взлете двигатель отказывает. Это означает, что большую часть разбега самолет может разгоняться с двумя работающими двигателями. Большее ускорение означает большую подъемную силу, и тем быстрее самолет может отрываться от взлетно-посадочной полосы, что снижает TOD 9.0079 Н-1 .

ASD N-1 касается остановки самолета. Таким образом, чем позже двигатель выходит из строя на взлете, тем больше времени самолет тратит на разгон с двумя двигателями и тем больше скорость и, следовательно, тем больше кинетической энергии он набирает до отказа двигателя. Большая кинетическая энергия означает, что для остановки самолета требуется большее расстояние до взлетно-посадочной полосы. И по этой причине с увеличенным V1 увеличивается АСД Н-1 .

На графике есть точка пересечения красной и зеленой линий. Эта строка соответствует сбалансированной длине поля. Это точка, где TOD N-1 соответствует ASD N-1. Поле V1, соответствующее этому расстоянию, известно как сбалансированное поле V1.

Всякий раз, когда скорость выше или ниже точки сбалансированного поля, существует несоответствие между TOD N-1 и ASD N-1. Тогда длина поля становится наибольшей из обоих. Одним из условий, которое может, например, потребовать несбалансированного поля, является взлет с мокрой взлетно-посадочной полосы, где скорость V1 снижается для уменьшения ASD N-1. Это гарантирует, что воздушное судно может быть остановлено с уменьшенным торможением, связанным с мокрой взлетно-посадочной полосой.

Таким образом, V1 может изменяться до тех пор, пока она выше и ниже скоростей, указанных в первом абзаце, и пока доступна длина взлетно-посадочной полосы. С уменьшением или увеличением скорости V1 от сбалансированного поля V1 всегда увеличивает требуемую длину ВПП для взлета.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Сегменты взлета

Взлет самолета транспортной категории разделен на четыре сегмента. Они называются: 1-й сегмент, 2-й сегмент, 3-й сегмент и последний сегмент. Участки взлета всегда представлены с одним неработающим двигателем.

Взлетные сегменты. На фото: Аэробус.

1-й сегмент начинается от VLOF до точки уборки шасси. На этом участке скорость самолета VLOF, закрылки во взлётном положении, двигатели должны работать на взлётной мощности. Для двухмоторного самолета градиент набора высоты на этом участке должен быть положительным, а для четырехмоторного — не менее 0,5 %.

2-й участок начинается от точки уборки шасси до высоты 400 футов над уровнем земли. Скорость самолета V2. Закрылки по-прежнему находятся во взлетной конфигурации, а двигатели работают на взлетной мощности. Градиент набора высоты для двухмоторного самолета составляет 2,4 %, для четырехмоторного — 3,0 %.

3-й сегмент начинается на высоте 400 футов над уровнем моря. Это также известно как минимальная высота ускорения. На этом участке нос самолета может быть опущен и разогнан до скорости начала уборки закрылков для уборки закрылков. После того, как закрылки убраны, скорость может быть увеличена до минимальной скорости лобового сопротивления. Двигатели остаются на взлетной мощности. На этом участке нет особых требований к градиенту набора высоты.

Финальный сегмент начинается, когда самолет чист (закрылки подняты). На этом участке достигается минимальная скорость лобового сопротивления, и мощность двигателя вытягивается до MCT (Maximum Continuous Thrust). Градиент набора высоты на последнем участке для близнеца составляет 1,2 %, а для четырехмоторного — 1,7 %. Сегменты взлета заканчиваются, когда самолет достигает высоты 1500 футов над уровнем земли, после чего начинается фаза набора высоты.

14 CFR § 25.107 — Взлетная скорость. | CFR | Закон США

§ 25. 107 Взлетная скорость.

(a) V1 должен быть установлен в отношении VEF следующим образом:

(1) VEF – калиброванная воздушная скорость, при которой предполагается отказ критического двигателя. VEF должен быть выбран заявителем, но не может быть ниже VMCG, определенного в соответствии с § 25.149(e).

(2) V1 с точки зрения калиброванной воздушной скорости выбирается заявителем; однако V1 не может быть меньше, чем VEF плюс скорость, набранная при неработающем критическом двигателе в течение интервала времени между моментом отказа критического двигателя и моментом, когда пилот распознает отказ двигателя и отреагирует на него, как указано инициирование пилотом первого действия (например, применение тормозов, уменьшение тяги, срабатывание скоростных тормозов) для остановки самолета во время испытаний на ускорение-остановку.

(b) V2MIN в пересчете на калиброванную воздушную скорость не может быть меньше:

(1) 1,13 ВСР для —

(i) Самолеты с двух- и трехдвигательными турбовинтовыми и поршневыми двигателями; а также

(ii) Самолеты с турбореактивными двигателями без средств для получения значительного снижения скорости сваливания при одном неработающем двигателе;

(2) 1,08 ВСР для —

(i) Самолеты с турбовинтовыми и поршневыми двигателями, имеющие более трех двигателей; а также

(ii) Самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечивающие значительное снижение скорости сваливания при одном неработающем двигателе; а также

(3) 1,10-кратный VMC, установленный в соответствии с § 25. 149.

(c) V2, с точки зрения калиброванной воздушной скорости, должен быть выбран заявителем, чтобы обеспечить по крайней мере градиент набора высоты, требуемый § 25.121(b), но не может быть меньше, чем —

(1) В2МИН;

(2) VR плюс приращение скорости, достигнутое (в соответствии с § 25.111(c)(2)) до достижения высоты 35 футов над взлетной поверхностью; а также

(3) Скорость, обеспечивающая возможность маневрирования, указанную в § 25.143(h).

(d) VMU – калиброванная воздушная скорость, при которой и выше которой самолет может безопасно оторваться от земли и продолжить взлет. Скорости VMU должны быть выбраны заявителем во всем диапазоне тяговооруженности, подлежащей сертификации. Эти скорости могут быть установлены по данным в свободном воздухе, если эти данные подтверждены испытаниями наземного взлета.

(e) VR с точки зрения калиброванной воздушной скорости должен выбираться в соответствии с условиями пунктов (e)(1)–(4) настоящего раздела:

(1) VR не может быть меньше —

(i) V1;

(ii) 105 процентов VMC;

(iii) Скорость (определяемая в соответствии с § 25. 111(c)(2)), позволяющая достичь V2 до достижения высоты 35 футов над взлетной поверхностью; или же

(iv) Скорость, при которой при вращении самолета с максимально возможной скоростью VLOF будет не менее:

(A) 110 процентов VMU при всех работающих двигателях и 105 процентов VMU, определенных при тяговооруженности, соответствующей состоянию с одним неработающим двигателем; или же

(B) Если положение VMU ограничено геометрией самолета (т. е. касанием хвостовой части взлетно-посадочной полосы), 108 процентов VMU при работе всех двигателей и 104 процента VMU, определенных при тяге- отношение массы к массе, соответствующее состоянию с одним неработающим двигателем.

(2) Для любого заданного набора условий (таких как вес, конфигурация и температура) одно значение VR, полученное в соответствии с настоящим параграфом, должно использоваться для демонстрации соответствия как одному неработающему двигателю, так и положения о взлете со всеми двигателями.

(3) Должно быть показано, что дистанция взлета с одним неработающим двигателем при скорости вращения на 5 узлов меньше VR, установленной в соответствии с пунктами (e)(1) и (2) настоящего параграфа, не превышение соответствующей взлетной дистанции при одном неработающем двигателе с использованием установленного VR. Взлетная дистанция должна определяться в соответствии с § 25.113(a)(1).

(4) Разумно ожидаемые отклонения в эксплуатации от установленных процедур взлета для эксплуатации самолета (например, чрезмерное вращение самолета и условия вне балансировки) не могут приводить к небезопасным летным характеристикам или к заметному увеличению запланированные взлетные дистанции, установленные в соответствии с § 25.113(a).

(f) VLOF — калиброванная воздушная скорость, при которой самолет впервые поднимается в воздух.

(g) VFTO, с точки зрения калиброванной воздушной скорости, должен быть выбран заявителем, чтобы обеспечить по крайней мере градиент набора высоты, требуемый § 25.121(c), но не может быть меньше, чем —

(1) 1,18 ВСР; а также

(2) Скорость, обеспечивающая возможность маневрирования, указанную в § 25.143(h).

(h) При определении взлетных скоростей V1, VR и V2 для полета в условиях обледенения могут использоваться значения VMCG, VMC и VMU, определенные для условий без обледенения.

[Док. № 5066, 29 FR 18291, 24 декабря 1964 г., с поправками, внесенными Amdt. 25-38, 41 FR 55466, 20 декабря 1976 г.; Амдт. 25-42, 43 FR 2320, 16 января 1978 г.; Амдт. 25-92, 63 FR 8318, 18 февраля 1998 г.; Амдт. 25-94, 63 FR 8848, 23 февраля 1998 г.; Амдт. 25-108, 67 FR 70826, 26 ноября 2002 г.; Амдт. 25-121, 72 FR 44665, 8 августа 2007 г.; Амдт. 25-135, 76 FR 74654, 1 декабря 2011 г.]

V Speeds — AviationChief.Com

V1 (Решение / Действие)
V1 означает максимальную скорость при взлете, с которой пилот должен первое действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать скоростные тормоза) для остановки самолета в пределах дистанции взлетно-посадочной полосы. V1 также означает минимальную скорость на взлете после отказа критического двигателя на ВЭФ, при которой пилот может продолжить взлет и достичь необходимой высоты над взлетной поверхностью в пределах взлетной дистанции.

V2 (безопасная скорость взлета)
V2 означает безопасную скорость взлета. Название
V2 удачное, оно обеспечивает вашу безопасность благодаря запасу по скорости сваливания и минимальной скорости управления, а также дает вам маневренность.

VA (Маневральная скорость)
VA означает расчетную маневренную скорость. В правилах не указывается вес или высота, для которых определяется эта скорость, поэтому число в вашем руководстве по летной эксплуатации не работает для большинства условий полета, с которыми вы столкнетесь дюймов

VEF (скорость отказа двигателя)
VEF означает скорость, при которой предполагается отказ критического двигателя во время взлета.
VEF – калиброванная воздушная скорость, при которой предполагается отказ критического двигателя. VEF должен быть выбран заявителем, но не может быть меньше VMCG

VFTO (Конечная скорость взлета)
VFTO означает конечную скорость взлета.
VFTO, с точки зрения калиброванной воздушной скорости, должен быть выбран заявителем, чтобы обеспечить, по крайней мере, требуемый градиент набора высоты, но не может быть меньше —
(1) 1,18 ВСР; и
(2) Скорость, обеспечивающая возможность маневрирования

VLE (Максимальная скорость выпуска шасси)
VLE означает максимальную скорость выпуска шасси.

VLO (Максимальная рабочая скорость шасси)
VLO означает максимальную рабочую скорость шасси.

VLOF (скорость отрыва)
VLOF означает скорость отрыва.
VLOF — калиброванная воздушная скорость, при которой самолет впервые поднимается в воздух.

VMC (минимальная контрольная скорость)
VMC означает минимальную контрольную скорость при неработающем критическом двигателе.
VMC – калиброванная воздушная скорость, при которой при внезапном выходе из строя критического двигателя можно сохранять управление самолетом при неработающем двигателе и поддерживать прямой полет с углом крена не более 5 градусов.
VMC – это минимальная скорость, при которой вы сможете управлять самолетом по курсу во взлетной конфигурации с отказом критического двигателя.

VMCG (минимальная управляемая скорость на земле)
VMCG, минимальная управляемая скорость на земле, представляет собой калиброванную воздушную скорость во время разбега, при которой, когда критический двигатель внезапно выходит из строя, можно сохранить управление самолета, используя только руль направления (без использования управления носовым колесом), с ограничением силы в 150 фунтов, и боковое управление до такой степени, чтобы крылья оставались на одном уровне, чтобы обеспечить возможность безопасного продолжения взлета с использованием обычных навыков пилотирования.
VMCG — самая низкая скорость, на которой вы можете управлять самолетом после отказа критического двигателя без помощи носового колеса; где у вас есть достаточная эффективность руля направления, чтобы удерживать самолет в пределах 30 футов от осевой линии взлетно-посадочной полосы с отказом критического двигателя.

VMCL (Минимальная управляющая скорость, посадка)
VMCL – минимальная управляющая скорость при заходе на посадку и посадке со всеми работающими двигателями, это калиброванная воздушная скорость, при которой при внезапном отключении критического двигателя возможно сохранение управления самолета с неработающим двигателем и выдерживать прямой полет с креном не более 5 градусов. VMCL должен быть установлен с —
(1) Самолет в наиболее критической конфигурации (или, по выбору заявителя, в каждой конфигурации) для захода на посадку и посадки со всеми работающими двигателями;
(2) Самый неблагоприятный центр тяжести;
(3) Самолет сбалансирован для захода на посадку со всеми работающими двигателями;
(4) Наиболее благоприятный вес или, по выбору заявителя, в зависимости от веса;
(5) Для винтовых самолетов — воздушный винт неработающего двигателя в положении, которое он достигает без участия пилота, при условии, что двигатель выходит из строя при мощности или тяге, необходимых для сохранения угла траектории захода на посадку в три градуса; и
(6) Установка мощности или тяги для ухода на второй круг на работающем(их) двигателе(ях).
VMO / MMO (максимальная предельная рабочая скорость)VMO /MMO означает максимальную предельную рабочую скорость.

VMU (минимальная скорость отклеивания)
VMU означает минимальную скорость отклеивания.
VMU – это калиброванная воздушная скорость, при которой самолет может безопасно оторваться от земли и продолжить взлет. Скорости VMU должны быть выбраны заявителем во всем диапазоне отношений тяговооруженности, подлежащих сертификации. Эти скорости могут быть установлены по данным в свободном воздухе, если эти данные подтверждены испытаниями наземного взлета.

VNE (Непревышаемая скорость)
VNE означает непревышаемую скорость.

VNO (Максимальная структурная крейсерская скорость)
VNO означает максимальную структурную крейсерскую скорость.

VR (скорость вращения)
VR означает скорость вращения.
VR, с точки зрения калиброванной воздушной скорости, должен быть выбран в соответствии с условиями пунктов (1)–(4) этого раздела:
(1) VR не может быть меньше, чем—
(i) V1;
(ii) 105 процентов VMC;
(iii) Скорость, позволяющая достичь V2 до достижения высоты 35 футов над взлетной поверхностью; или
(iv) Скорость, которая, если самолет вращается с максимально возможной скоростью, приводит к VLOF не менее —
(A) 110 процентов VMU в условиях работы всех двигателей, и 105 процент VMU, определенный при тяговооруженности, соответствующей состоянию с одним неработающим двигателем; или
(B) Если ориентация VMU ограничена геометрией самолета (т. е. контакт хвоста с взлетно-посадочной полосой), 108 % VMU в режиме работы всех двигателей и 104 % VMU определены при тяге- отношение массы к массе, соответствующее состоянию с одним неработающим двигателем.
(2) Для любого заданного набора условий (таких как вес, конфигурация и температура) одно значение VR, полученное в соответствии с настоящим параграфом, должно использоваться для демонстрации соответствия как одному неработающему двигателю, так и взлетные положения с работающими всеми двигателями.
(3) Должно быть показано, что дистанция взлета с одним неработающим двигателем при скорости вращения на 5 узлов меньше VR , установленной в соответствии с пунктами (e)(1) и (2) настоящего параграфа, не превышает соответствующую взлетную дистанцию при одном неработающем двигателе с использованием установленного ВР. Взлетные дистанции должны определяться в соответствии с правилами
(4) Разумно ожидаемые отклонения в эксплуатации от установленных процедур взлета для эксплуатации самолета (например, чрезмерное вращение самолета и условия вне балансировки) не могут приводить к небезопасным летным характеристикам или к заметному увеличению установлены плановые взлетные дистанции.

VREF (опорная посадочная скорость)
VREF означает опорную посадочную скорость.

VS (скорость сваливания)
VS означает скорость сваливания или минимальную скорость установившегося полета, при которой самолет является управляемым.

VSR0 (скорость сваливания в посадочной конфигурации)
VSR0 означает эталонную скорость сваливания в посадочной конфигурации.

VSR (опорная скорость опрокидывания)
VSR означает опорную скорость опрокидывания.
VSR обозначается как «скорость сваливания не менее 1 g».

Скорость сваливания — обзор

ScienceDirect

РегистрацияВход

Скорость сваливания против минимальной скорости, с которой должен лететь летательный аппарат, чтобы оставаться в воздухе.

Из: Прикладной размерный анализ и моделирование (второе издание), 2007 г.

PlusAdd to Mendeley

В Прикладном размерном анализе и моделировании (второе издание), 2007 г.

Скорость остановки.

Скорость сваливания v _с — минимальная скорость, с которой должен лететь самолет, чтобы оставаться в воздухе. Для определения этого значения мы рассматриваем следующие переменные:

Переменная	Символ	Dimension
stall speed	v _s	m/s
density of aircraft	ρ _p	kg/m ³
characteristic length of aircraft	L	m
gravitational acceleration	g	m/s ²
density of air	ρ _a	кг/м ³

Обратите внимание, что ни масса, ни вес самолета не включены. Это связано с тем, что масса определяется как L и ρ _p (оба включены), а вес определяется как L , ρ _p и г (все три включены).

У нас есть пять переменных и три измерения, поэтому имеется 5 − 3 = 2 безразмерных переменных, поставляемых набором измерений

yielding

(a)π1=υsL⋅g;π2=ρpρa

The Model Law is then

(b)Sυs=SL⋅Sg;Sρp=Sρa

where S _v _s — масштабный коэффициент скорости сваливания;

S _L — Масштабный коэффициент характеристической длины;

S _g — масштабный коэффициент гравитационного ускорения;

S _{ρ _p} — Масштабный коэффициент плотности воздушного судна;

S _{ρ _a} — масштабный коэффициент плотности воздуха.

Теперь, если S _{ρ _P} = S _{ρ _A} = S 9069 G

. 3), Типовой закон (b) сокращается до
(c)Sυs=SL
, т. е. чем больше самолет, тем быстрее он должен лететь, чтобы оставаться в воздухе. Согласно (c), если один самолет в два раза больше другого, т. е. S _L = 2, то больший должен лететь в 2 = 1,41 раза быстрее меньшего.
Поскольку имеются две безразмерные переменные, мы можем записать π ₁ = Ψ{π ₂ } или, согласно (a),
(d)υs=L⋅g⋅Ψρpρa
, где Ψ — некоторая функция .
Просмотреть книгу Глава покупки
Читать полная глава
URL: https://www.sciencerect.com/science/article/pii/b9780123706201500241

Heinz Heisler Msc. , BSC.I.I.I…………………….. M. M.M……………………… M. M………………………. M. M.M…………………………. M. M.,. , MILT, в Advanced Vehicle Technology (Second Edition), 2002 г.

4.8 Многофазный гидрокинетический преобразователь крутящего момента (рис. 4.19 и 4.20)
Целью многофазного преобразователя является расширение высокоэффективного диапазона скоростей (рис. 4.20) простого трехэлементного преобразователя за счет изменения формы лопастей или лопаток один элемент. Обычно статор выбирается, так как направление потока жидкости изменяется при увеличении скорости вращения турбины. Для этого статор разделен на несколько отдельных частей, в данном случае на три, каждая из которых установлена на своем собственном механизме свободного хода, встроенном в его ступицу (рис. 4.19).). Выход из турбины и линейные скорости V _E и V _L создают эффективную результирующую скорость V _R, которая меняет направление входа между лопатками статора по мере того, как относительные скорости рабочего колеса и турбины приближаются к единице. Именно это направление жидкости, поступающей между лопатками статора, поэтапно освобождает различные элементы статора.
Рис. 4.20. Взаимосвязь передаточного числа, передаточного отношения крутящего момента и КПД для многофазного преобразователя крутящего момента статора
Рис. 4.19. Принцип работы многоступенчатого преобразователя крутящего момента
Начальная фаза
В условиях останова поток жидкости от турбины к статору должен быть направлен на вогнутую (заднюю) сторону всех трех секций разделенных лопаток статора, таким образом создание оптимальной реакции статора для условий максимального увеличения крутящего момента.
Вторая фаза
По мере того, как турбина начинает вращаться и транспортное средство движется вперед, жидкость меняет результирующее направление входа на лопатки статора, так что она сталкивается с задней выпуклой стороной первых лопаток статора S ₁ . Реакция на этот элемент теперь обратная, так что он освобождается и может вращаться в том же направлении, что и входной и выходной элементы. Два оставшихся неподвижных статора теперь формируют оптимальную кривизну лопастей для обеспечения высокой эффективности.
Третья фаза
При более высоких скоростях транспортного средства и турбины результирующее направление входа жидкости в два оставшихся удерживаемых статора изменяется в достаточной степени, чтобы толкать заднюю часть второго набора лопаток статора S ₂ . Теперь эта секция будет разблокирована автоматически, чтобы позволить третьему набору лопаток статора работать с оптимальной эффективностью.
Фаза соединения
При приближении к единичному передаточному числу, когда скорость турбины почти сравняется с частотой вращения рабочего колеса, жидкость, поступающая на третьи лопатки статора S ₃, изменит свое направление до такой степени, что освободит этот последний фиксированный набор лезвия. Поскольку реактивного момента больше нет, преобразование прекращается, и входной и выходной элементы действуют исключительно как гидромуфта.
Посмотреть главуКнига покупок
Прочитать главу полностью
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780750651318500051

Снорри Гудмундссон BScAE, MScAE, Ph.D., FAA DER (в отставке), в области проектирования самолетов общей авиации (второе издание), 2022 г. Ковровая диаграмма скорости сваливания – крейсерской скорости – это еще один способ помочь конструктору выбрать площадь крыла, которая одновременно удовлетворяет желаемым целям скорости сваливания и крейсерской скорости. Подробнее о том, как создать этот сюжет, рассказано в первом издании книги. Граф требует знания нескольких ключевых параметров, в отличие от диаграммы ограничений, которая требует гораздо меньше начальных знаний. Это превращает метод в инструмент для использования после была подготовлена диаграмма ограничений. Он также идеален при рассмотрении модификации (расширения) существующих типов самолетов.
В своей простейшей форме метод вращается вокруг разработки двух таблиц; скорость сваливания в зависимости от площади крыла для диапазона ожидаемых значений C _{L _max} и крейсерская скорость в зависимости от площади крыла (см. Таблицу 3-4). Эти скорости называются максимальными скоростями, поскольку они действительно являются максимальными для указанной настройки крейсерской мощности. Затем информация в таблицах отображается в виде ковра, показанного на рис. 3-8. Верхнюю матрицу в таблице 3-4 можно воссоздать для диапазона S и C _{L _макс.} показано с использованием уравнения (20-29). Нижняя матрица в Таблице 3-4 требует анализа характеристик максимальной скорости на высоте 8000 футов с C _{D _мин} = 0,025, AR = 10, Вт 7
f 9,060 макс. мощность на высоте составляет 235 л.с., а предполагаемый КПД винта η
_p = 0,85. Как указывалось ранее, более подробная информация содержится в первом издании этой книги.
Таблица 3-4. Сваливание и максимальная скорость в зависимости от C _{L _max} и площади крыла.
Рис. 3-8. Получившийся ковровый участок.
Просмотр книги Глава Черт
Читать полная глава
URL: https://www.sciendirect.com/science/article/pii/b9780128184653000276

Pasquale Sforza, в коммерческом эфире. .4 Скорости на разбеге
Существует иерархия скоростей в процессе взлета, которые тщательно определены в FAR для целей сертификации. Для наших целей мы отмечаем существенные характеристики каждой скорости в порядке возрастания следующим образом:
V _sr = эталонная скорость сваливания для коэффициента перегрузки 1 g, которая представляет собой скорость, определяемую C _L, _макс .
В _мкг = минимальная скорость для сохранения контроля над землей одним рулем направления.
V _mc = минимальная скорость для сохранения контроля в воздухе.
V _ef = скорость, при которой происходит отказ двигателя; должно быть больше V _mc .
V ₁ = критическая скорость; должна быть больше, чем V _ef плюс скорость, набранная за время между отказом двигателя и первой реакцией пилота.
V _r = скорость вращения, скорость, при которой носовое колесо отрывается от земли и самолет поворачивается в исходное положение.
V _mu = минимальная скорость отрыва, скорость, при которой самолет может безопасно отрываться от земли и продолжать взлет.
V _lof = скорость при отрыве; это обычно называют скоростью взлета V _до .
V ₂ _, _min = minimum velocity at the 35 ft obstacle and greater than 1.08 V _sr for modern jet transports as well as greater than 1.1 V _mc .
V ₂ = скорость над препятствием высотой 35 футов; должен быть больше, чем V _r плюс приращение скорости, достигнутое до достижения высоты 35 футов над взлетной поверхностью.
V _{футов до} = конечная скорость взлета, переход к конфигурации полета по маршруту завершен, обычно на высоте 1500 футов; должно быть больше 1,18 V _sr .
Иерархия основных скоростей для наших целей показана на рис. 10.8. В главе 4 нас особенно интересовали расстояние от 90 073 x 90 669 до 90 670 90 074 и скорость взлета 90 003 90 002. Рис. 10.8. Иерархия скоростей при разбеге. Показанные скорости определены в начале раздела 10. 2.4.
(10,33)Vto=2(W/S)toρCL,to
Эти два параметра и отношение тяги к весу использовались для определения проектного пространства для проектируемого самолета. Понятие критической скорости V ₁ использовалось там для оценки длины сбалансированного поля для проектируемого самолета. Некоторые исходные скорости взлета, типичные для реактивных транспортных средств, взяты из Snyder et al. (1973) представлены в таблице 10.2.
Таблица 10.2. Типичные исходные скорости взлета
70707077794674966966. 29467496496696.946949674966.946949674966.
Тип самолета Вес взлета (LB) MASS (KG) Положение лопаток (градуса) V ₁ V ₁ (ntsts) V ₁ (ntsts) v 707070 (nt.trots) v
. V ₂ (knots)
Reference jet transport (S = 2750 ft ² ) 300,000 136,000 15 138 153 164
300,000 136,000 25 134 147 158
200,000 90,600 15 114 131 149
200,000 90,600 25 114 129 146

Jumbo Jet Transport (S = 6422 FT ² ). 0687 15 138 153 164
700,000 317,100 25 134 147 158
460,000 208,400 15 114 131 149
460 000 208,400 25 114 129 146
49674967966. 9068
146 146 146.0003
Прочитать главу полностью
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780124199538000103

Снорри Гудмундссон BScAE, MScAE, FAA DER (в отставке), 2 General Aviation Aircraft Design, 2

Шаг 6: Настройка исходной диаграммы
Завершив определение вышеуказанных коэффициентов перегрузки и воздушной скорости, теперь можно приступить к составлению диаграммы V-n. Это также поможет прояснить, что на самом деле означают приведенные выше значения. Сначала рассмотрим рисунок 16-6, на котором показан график с осью скорости, проходящей от 0 до 160 KEAS, и осью коэффициента нагрузки, проходящей от -3 до 5. На этом графике было нарисовано несколько вертикальных и горизонтальных вспомогательных линий, но эти используются для руководства с остальной частью диаграммы. Шаги, предпринятые для достижения этой цели, также помечены.
РИСУНОК 16-6. Первый шаг, предпринятый для создания диаграммы V-n. Пунктирные линии — это «строительные линии», которые удаляются после завершения диаграммы.
Затем выполните следующие действия, показанные на рис. 16-7. Сначала начертите вертикальные линии, представляющие положительную и отрицательную скорости сваливания (см. шаги 9 и 10). Затем начертите положительные и отрицательные линии стойла , заданные следующими выражениями:
РИСУНОК 16-7. Второй шаг, предпринятый для создания диаграммы V-n.
Положительная линия прилавка:
(16-41) N+(V) = 0,003388V2SCLMAXW
Отрицательная линия прилавки:
(16-42) N-(v) =-0,0033888V2SCLMININ (16-42) N-(v) =-0,0033888V2SCLMIN.
ρ = плотность воздуха = 0,002378 Слуг/FT ³
V = воздушная скорость самолета в KEAS
Константа 0,003388-это просто продукт S-L DEENGENT (0,002378
. коэффициент преобразования узлов в фут/с (1,688, который необходимо возвести в квадрат из-за члена В ² ), деленное на коэффициент «2» (как в W ≈ L = ½ρ В ² · S · Lmax · C
4 C
4). Другими словами: 0,002378 × 1,688 ²/2 = 0,003388. Полученное выражение удобно позволяет вводить воздушную скорость в терминах KEAS. После построения двух кривых диаграмма V-n теперь выглядит так, как показано на рисунке 16-7. Затем создайте сплошные линии из вспомогательных линий, чтобы обозначить контуры зоны маневрирования, как показано на рисунке 16-8. Следующим шагом будет добавление линий порывов и уточнение диаграммы. Это продемонстрировано в следующем разделе.
РИСУНОК 16-8. Завершение маневренной части диаграммы V-n.
View chapterPurchase book
Read full chapter
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780123973085000167

Anca D. Hansen, in Wind Energy Engineering, 2017

8.4 Выводы
С годами технология ветряных турбин развивалась и достигла очень надежного и передового уровня. Технология ветряных турбин изменилась и продвинулась от фиксированной скорости, управляемой остановки и трансмиссии с коробками передач, до переменной скорости, управляемого шага и с коробками передач или без них.
В настоящее время наиболее распространенные и перспективные технологии ветряных турбин основаны на концепции работы с переменной скоростью. Повышенный интерес к ветряным турбинам с регулируемой скоростью обусловлен наличием силовой электроники, которая обеспечивает множество привлекательных функций, включая снижение механического напряжения, увеличение захвата мощности, а также их способность поддерживать сеть, соблюдая все более обременительные условия сети. требования. Таким образом, наличие силовой электроники позволяет ветряным турбинам вести себя аналогично обычным электростанциям и, следовательно, активно поддерживать сеть.
Как и со всеми технологиями, будущее трудно предсказать. Однако ясно, что будущее совершенствование технологии ветряных турбин будет в значительной степени зависеть от дальнейшего развития технологии силовой электроники для применения в ветроэнергетике.
Просмотреть главуКнига покупок
Прочитать главу полностью
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780128094518000084

Lloyd R. 2003

Оценка приземления
Для приземления мы предполагаем, что посадочная масса составляет 90 % макс. взлетная масса. Таким образом, M _LAND = 5135 кг/11 323 фунта, что дает скорость сваливания самолета 46,7 м/с (90 узлов). Скорость сближения для военных самолетов установлена на уровне 1,2 V _{сваливания}, что дает 108 уз, что означает, что заданное значение 100 уз не достигается. В техническом задании не указан соответствующий посадочный вес самолета для требуемой скорости захода на посадку. Если мы предположим, что низкая скорость сближения применима к основной тренировочной роли, мы можем предположить, что боевая нагрузка равна нулю. Предполагая, что посадочный вес должен быть установлен на уровне 90 процентов от взлетного веса дает посадочную массу для базовой учебной роли:
MLAND=0,95707–1360=3912 кг8626 фунтов
= 1,2 × 79 = 95 узлов. Это соответствует требованию, но вызывает вопрос о связи требований к скорости захода на посадку с ролью воздушного судна.
Предполагая постоянное замедление 7 фут/с ² (как принято в упрощенной оценке Николаи ⁴) и скорость приземления 1,15 В _{стойло.} Посадочная дистанция определяется из:
Landinggroundrun=VTD2/2×7(VTD=1,15×46,7=53,7 м/с176ft/s∴Landinggroundrun=2212ft675m
Это также превышает указанное расстояние в 2000 футов, но расчет был выполнен для максимальной посадочной массы (5136 кг/11 325 фунтов). Выполнение того же расчета для меньшей посадочной массы, принятой выше (3912 кг/8626 фунтов), с использованием тех же предположений о самолете дает:
Landinggrounddistance=1690ft515m
Это позволяет легко достичь указанной дистанции в 200 футов (610 м), но опять возникает вопрос об определении посадочного веса.
Предположения о тяжелой и легкой посадочной массе, используемые в расчетах посадки, обеспечивают диапазон максимальных/минимальных значений для самолета. Необходимо дальнейшее обсуждение с заказчиками проекта.
Просмотреть главуКнига покупок
Прочитать главу полностью
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780750657723500077

Filippo De Florio, in Летная годность (третье издание), 2016 г.

8.3.3.1.1 Определение первичной категории воздушного судна
¹⁹
без двигателя или представляет собой самолет с одним безнаддувным двигателем и скоростью 61 узел или менее V _{поэтому скорость сваливания}, как определено в §23. 49; или является винтокрылым аппаратом с ограничением нагрузки на диск несущего винта 6 фунтов на квадратный фут при стандартных дневных условиях на уровне моря;
(ii)
Весит не более 2700 фунтов; или для гидросамолетов не более 3375 фунтов;
(iii)
Максимальная вместимость не более четырех человек, включая пилота; и
(iv)
Имеет негерметичную кабину. (…)
Просмотреть главуКнига покупок
Прочитать всю главу
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B9780081008881000082

Filippo de Florio, в Airwarty (второе издание), 2011

8.5.2.1. сертифицированный тип в основной категории:
(a)
Самолет без двигателя или с одним безнаддувным двигателем, развивающий скорость 61 узел или менее V _{поэтому} скорость сваливания, как определено в параграфе 23. 49, или винтокрылый аппарат с ограничением нагрузки на диск несущего винта 6 фунтов/фут ² при стандартных дневных условиях на уровне моря.
(b)
Масса не более 2700 фунтов или, для гидросамолетов, не более 3375 фунтов. .
(г)
Имеет негерметичную кабину.
Заявитель может включить специальную программу проверки и профилактического обслуживания как часть типового проекта воздушного судна или дополнительного типового проекта.
(2)
Выдача сертификата летной годности
(а)
Новые самолеты первичной категории, выпускаемые под ПК . Претендент на получение оригинала Специального сертификата летной годности — Первичная категория для нового воздушного судна, изготовленного в рамках ПК, включая самолеты, собранные другим лицом из комплекта, предоставленного держателем ПК, и под надзором и контролем качества этого держателя, имеет право к Специальному сертификату летной годности без дополнительной документации, за исключением того, что Администратор может осмотреть воздушное судно для определения соответствия типовой конструкции и состояния для безопасной эксплуатации.
(b)
Импортные самолеты. Заявитель на получение специального сертификата летной годности — основная категория для импортного воздушного судна, сертифицированного в соответствии с параграфом 21.29 ¹³, имеет право на получение специального сертификата летной годности, если это подтверждает орган гражданской службы летной годности страны, в которой воздушное судно было изготовлено, и Администратор после осмотра приходит к выводу, что воздушное судно соответствует утвержденной типовой конструкции, отвечающей применимым критериям.
(3)
Общие замечания
Самолеты этой категории имеют простую конструкцию и предназначены исключительно для отдыха и личного пользования. Хотя эти самолеты могут быть доступны для аренды и обучения полетам при определенных условиях, перевозка людей или имущества по найму запрещена.
Одним из преимуществ сертификации в этой категории является возможность для пилота/владельца выполнять профилактическое обслуживание сверх того, что уже разрешено Приложением A к FAR 43. Конечно, существуют правила, которым пилот/владелец должен следовать, чтобы быть считается надлежащим образом квалифицированным.
FAR 21.184(c) позволяет заявителю обменять стандартный сертификат летной годности на специальный сертификат летной годности в основной категории. Преобразование будет выполнено через обычный процесс STC. Единственным преимуществом переоборудования является то, что пилот/владелец может выполнять профилактическое обслуживание сверх того, что уже разрешено Приложением A к части 43.
FAR 21.17(f)(l) ¹⁴ устанавливает Обозначение применимых правил.
Цель состоит в том, чтобы предоставить средства, с помощью которых частный сектор может разработать стандарты проектирования летной годности для самолетов первичной категории и представить их в FAA для утверждения. Эти частные предприятия включают, помимо прочего, ассоциации, такие как Ассоциация экспериментальных самолетов (EAA), группы по разработке согласованных стандартов, такие как Общество автомобильных инженеров, производители, авиаконструкторы и отдельные лица.
Просмотреть главуКнига покупок
Прочитать главу полностью
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/B978008096802510008X

Snorri Gudmundsson General, FScAE, MS

9.5.9 Влияние
C _Lmax и нагрузки на крыло на скорость сваливания
На этапе проектирования необходимо определить скорость сваливания и требуемую площадь крыла. На рис. 9-58 показано, как нагрузка на крыло (W/S) и максимальный коэффициент подъемной силы ( C _Lmax ) влияют на скорость сваливания (здесь показана в KCAS), отображая ее в виде графика. На рисунке показано нормативное ограничение скорости сваливания FAR 23 в 61 KCAS для одномоторных самолетов и ограничение в 45 KCAS, установленное для категории легких спортивных самолетов (LSA). График выбранных самолетов наложен. Обратите внимание, что одномоторные самолеты, такие как PC-12 и TBM-850, являются турбовинтовыми самолетами, на которые было предоставлено исключение из правила 61 KCAS на основании оборудования для защиты оболочки, которое они имеют.
РИСУНОК 9-58. Ковровая диаграмма, показывающая скорость сваливания в зависимости от нагрузки на крыло и максимального коэффициента подъемной силы.
В качестве примера использования рассмотрим самолет, предназначенный для сертификации FAR 23, характеризующийся нагрузкой на крыло около 25 фунтов _f /ft ² . Видно, что он должен иметь систему высокого подъема, способную как минимум C _Lmax = 2,0, чтобы соответствовать требованию 61 KCAS.
В качестве альтернативы рассмотрим другой пример, в котором разработчик самолета, предназначенного для сертификации FAR 23, хочет использовать простую систему большой подъемной силы, способную0073 С _Lmax = 1,8. На рис. 9-58 показано, что пока нагрузка на крыло составляет менее 22 фунтов _f / футов ², ограничение скорости сваливания одного двигателя FAR 23 (61 KCAS) будет соблюдаться. Следующее выражение используется для построения кривых на Рисунке 9-58, правая аппроксимация которых действительна только для S-L.

Корзина

Скорость самолета при взлете. Хорошо летим!

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Взлет самолета

Скорость пассажирского самолета: при взлете, посадке, максимальная, средняя

Насколько высоко способен подняться авиалайнер?

От чего зависит высота полета?

Максимальная высота полета пассажирского судна

Что такое «идеальная высота»?

Высота полета разных типов самолетов

Заключение

Какова скорость самолета при взлете?

Самолет Ил-76. Аэродинамика и динамика полета. Посадка самолета

Какая скорость самолета при взлете?

Скорость пассажирских самолетов

Средняя скорость пассажирского самолета

Минимальная скорость

Максимальная скорость

Скорость Боинг 747 и Боинг 737

Скорость самолета Ту-154 и Ту-144

Скорость сверхзвукового пассажирского самолета

Вопрос-ответ

Взлетные характеристики самолета

Влияние эксплуатационных факторов

Какая скорость самолета при взлете — О самолётах и авиастроении

Неудачный взлет самолетов.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Этапы взлёта. Основные взлетные характеристики.

катастрофа Boeing в КНР может ускорить создание российско-китайского CR929

Как быстро взлетают самолеты?

Что такое подъем?

Взлетная скорость

Boeing 747

Beechcraft Super King Air

Cessna 172

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Что влияет на скорость взлета самолета

Вес

Конфигурация

Конструкция крыла

Направление и плотность ветра Высота над уровнем моря

Что такое КВП (укороченный взлет и посадка)?

Что такое вспомогательный взлет?

Взлетная скорость не подходит для всех

Часто задаваемые вопросы

взлет — Определение «скорости вращения» и «скорости подъема» и «скорости взлета»

Твой ответ

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Опубликовать как гость

Опубликовать как гость

Взлетные характеристики самолета: руководство из пяти шагов

Доступные взлетные дистанции

Взлетная скорость

Требуемая взлетная дистанция и Требуемая дистанция разгона-остановки

Концепт V1 Speed ​​

Сегменты взлета

14 CFR § 25.107 — Взлетная скорость. | CFR | Закон США

V Speeds — AviationChief.Com

Скорость сваливания — обзор

Скорость остановки.

4.8 Многофазный гидрокинетический преобразователь крутящего момента (рис. 4.19 и 4.20)

Начальная фаза

Вторая фаза

Третья фаза

Фаза соединения

f 9,060 макс. мощность на высоте составляет 235 л.с., а предполагаемый КПД винта η

Шаг 6: Настройка исходной диаграммы

8.4 Выводы

Оценка приземления

8.3.3.1.1 Определение первичной категории воздушного судна

8.5.2.1. сертифицированный тип в основной категории:

9.5.9 Влияние

Добавить комментарий Отменить ответ

Концепт V1 Speed