Скоростной самолет: Самый быстрый в мире пропеллерный самолет родом из СССР

Микоян-Гуревич МиГ-25 был сверхскоростным перехватчиком и разведчиком/бомбардировщиком (его скорости до сих пор не имеют себе равных!), разработанный Советским бюро Микояна-Гуревича. Впервые поднявшись в качестве прототипа в 1964 году, он поступил на вооружение в 1970 году. Обладая максимальной скоростью 3,2 Маха (однако двигатели взорвутся на такой скорости), мощным радаром и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», МиГ-25 беспокоил Запад. наблюдателей и побудил к разработке F-15 Eagle.

Этот реактивный самолет был прототипом американского перехватчика с максимальной скоростью 3,35 Маха. Он выглядел почти как SR-71 Blackbird и имел три ракеты класса «воздух-воздух». Причина, по которой он был очень похож на SR-71, заключалась в том, что SR-71 был основан на YF-12. Было построено всего 3 YF-12, но программа все же попала в учебники истории с рекордами «самая высокая скорость», «самая большая высота» и «самый большой перехватчик».

После появления в 1966 году он использовался как ВВС США, так и НАСА. Было построено 32 Blackbird, все они использовались для разведки и экспериментальных исследований. В нем использовалась технология невидимости, но если он, несмотря ни на что, был обнаружен вражескими силами, он мог обогнать выпущенные по нему перехватчики или ракеты класса «земля-воздух» благодаря своей фантастической скорости. Черный дрозд был настолько быстр, что воздух перед ним не успевал вырваться, создавая огромное давление и повышая температуру. Температура самолета, которая могла достигать нескольких сотен градусов, расширяла металл, поэтому его приходилось собирать из двух небольших частей. Из-за этого SR-71 фактически подтекал маслом, когда стоял на месте. SR-71 разрабатывался как дальний стратегический разведывательный самолет, способный летать со скоростью более 3,2 Маха и на высоте 85 000 футов.

North American X-15 — первый в нашей десятке самых быстрых самолетов в мире. Этот самолет является текущим мировым рекордом самого быстрого пилотируемого самолета. Его максимальная скорость составляла 6,70 Маха (около 7200 км/ч), которую он развил 3 октября 1967 года. скорости сопротивление было чрезвычайно большим от такого хвоста. Поэтому B-52 Stratofortress должен был поднял его на высоту около 14 000 метров, прежде чем сбросить его, при этом он зажег свои собственные двигатели. Только представьте себе, что вы сидите в ракете длиной всего 15 м, а затем ее сбрасывают, должно быть, это поистине великолепное чувство! X-15 использовался на таких экстремальных скоростях, что он не использовал традиционные способы управления (используя сопротивление через плавник), а вместо этого использовал реактивные двигатели! Это позволило достичь высоты более 100 километров, что стало одним из его мировых рекордов.

United plans supersonic passenger flights by 2029

By Chris Fox
Technology reporter

• Published

  000Z»> 5 June 2021

Image source, United/Boom

A digital модель нового самолета Overture в ливрее United

Американская авиакомпания United объявила о планах закупить 15 новых сверхзвуковых авиалайнеров и «вернуть сверхзвуковые скорости в авиацию» в 2029 году.

Сверхзвуковые пассажирские рейсы прекратились в 2003 году, когда Air France и British Airways отказались от Concorde.

Новый самолет Overture будет производиться базирующейся в Денвере компанией Boom, которая еще не провела летных испытаний сверхзвукового реактивного самолета.

Сделка с United зависит от соответствия нового самолета стандартам безопасности.

Что такое сверхзвуковой полет?

Сверхзвуковой полет — это когда самолет движется со скоростью, превышающей скорость звука.

На высоте 60 000 футов (18 300 м) это означает полет со скоростью более 660 миль в час (1060 км/ч).

Типичный пассажирский самолет может летать со скоростью около 560 миль в час (900 км/ч), а Overture, как ожидается, будет развивать скорость 1122 миль в час (1805 км/ч), также известную как 1,7 Маха.

Источник изображения, Reuters

Конкорд был списан в 2003 году

При такой скорости время в пути по трансатлантическим маршрутам, таким как Лондон-Нью-Йорк, можно сократить вдвое.

Бум говорит, что Overture сможет совершить поездку за 3,5 часа, сократив время полета на три часа.

Concorde, который поступил на пассажирские перевозки в 1976 году, был еще быстрее с максимальной скоростью 2,04 Маха — около 1350 миль в час (2180 км/ч).

Какие проблемы?

В сверхзвуковых пассажирских перевозках есть две основные проблемы: шум и загрязнение окружающей среды.

Путешествие со скоростью, превышающей скорость звука, вызывает звуковой удар, который можно услышать на земле как громовой удар или взрыв. Именно здесь компания Boom получила свое название.

Стрела ограничивает полеты самолетов. Обычно они должны снижать скорость до тех пор, пока не окажутся над океаном, вдали от граждан, которых может побеспокоить громкий хлопок.

Бум уверен, что его самолет не будет громче других современных пассажирских самолетов при взлете, полете над землей и приземлении. Компания также надеется на усовершенствование конструкции самолета, поскольку Concorde поможет уменьшить и смягчить звуковой удар.

Другой большой проблемой является расход топлива.

«Чтобы летать на сверхзвуке, вам понадобится больше мощности, вам понадобится больше топлива», — сказала Би-би-си коммерческий директор Boom Кэти Сэвитт.

Но она ожидает, что Overture будет эксплуатироваться как «самолет с нулевым выбросом углерода».

Могут ли сверхзвуковые путешествия быть «устойчивыми»?

Центральным элементом плана Boom является использование Overture исключительно на экологичном авиационном топливе (SAF).

Это может принимать форму «шикарного биодизеля», сделанного из чего угодно, от отходов животноводства от сельскохозяйственной промышленности до специально выращенных высокоэнергетических культур, объясняет доктор Гай Граттон, доцент кафедры авиации и окружающей среды в Крэнфилдском университете.

Но одна большая проблема заключается в том, что «мир очень далек от производственных мощностей, необходимых» для производства достаточного количества биотоплива для всей авиационной промышленности, говорит он.

Бум предсказывает, что процессы преобразования энергии в жидкость, когда возобновляемая энергия, такая как энергия ветра, используется для производства жидкого топлива, восполнят дефицит.

«Мы ожидаем, что это будет коммерциализировано задолго до того, как это понадобится для наших целей», — объясняет Рэймонд Рассел из Boom.

«Обязательства авиакомпаний и инвестиции в этом секторе составляют миллиарды долларов».

Но эта отрасль по-прежнему нуждается в расширении.

Источник изображения, United/Boom

Цифровая модель нового самолета Overture в ливрее United

«Сможете ли вы вдруг найти огромные дополнительные запасы устойчивой электроэнергии по доступным ценам?» — спрашивает доктор Граттон.

«Я не говорю, что это невозможно сделать. Это вполне может быть сделано, но это еще не сделано.»

Есть ли спрос на сверхзвуковые путешествия?

Несмотря на огромные затраты на разработку Concorde более 50 лет назад, считается, что в последние годы эксплуатации он был прибыльным для British Airways.

Конкорд считался роскошным средством передвижения с билетами, которые стоили больше, чем место в первом классе на обычном самолете.

Сегодня самые богатые путешественники могут предпочесть частные бизнес-джеты, говорит доктор Граттон.

Вместо того, чтобы путешествовать первым классом на коммерческом самолете с пассажирами, богатые могут арендовать компактные частные самолеты, которые летают по требованию прямо в выбранные ими аэропорты и обратно. Избегая стойки регистрации и багажной карусели, вы также можете сэкономить время в путешествии.

Г-жа Сэвитт сказала, что исследование Boom показало, что пассажирам нужна скорость, и что более быстрые самолеты могут «углубить человеческие связи и улучшить деловые отношения».

В отличие от Concorde, компания ожидает, что Overture будет прибыльной для авиакомпаний, даже если билеты будут продаваться по той же цене, что и «обычный тариф бизнес-класса».

В конечном счете, Юнайтед должен устанавливать свои цены, но он хочет, чтобы его инвестиции в размере 200 миллионов долларов за самолет (140 миллионов фунтов стерлингов) окупились.

• Конкорд
• Машиностроение
• Аэрокосмическая промышленность
• Авиаперевозки

Высокоскоростной полет. Аэродинамика полета

Дозвуковой и сверхзвуковой поток

В дозвуковой аэродинамике теория подъемной силы основана на силах, создаваемых телом и движущимся газом ( воздух), в котором он находится. При скоростях примерно 260 узлов или меньше воздух можно считать несжимаемым, поскольку на фиксированной высоте его плотность остается почти постоянной, а давление меняется. В этом предположении воздух действует так же, как вода, и классифицируется как жидкость. Дозвуковая аэродинамическая теория также предполагает, что эффекты вязкости (свойство жидкости, которое стремится предотвратить движение одной части жидкости по отношению к другой) пренебрежимо мало, и классифицирует воздух как идеальную жидкость, соответствующую принципам аэродинамики идеальной жидкости, таким как как непрерывность, принцип Бернулли и циркуляция.

На самом деле воздух сжимаемый и вязкий. В то время как влияние этих свойств незначительно при низких скоростях, эффекты сжимаемости, в частности, становятся все более важными по мере увеличения скорости. Сжимаемость (и в меньшей степени вязкость) имеет первостепенное значение при скоростях, приближающихся к скорости звука. В этих диапазонах скоростей сжимаемость вызывает изменение плотности воздуха вокруг самолета.

Во время полета крыло создает подъемную силу, ускоряя воздушный поток над верхней поверхностью. Этот ускоренный воздух может достигать и достигает звуковых скоростей, даже если сам самолет может лететь на дозвуковой скорости. При некоторых экстремальных углах атаки на некоторых самолетах скорость воздуха над верхней поверхностью крыла может вдвое превышать скорость самолета. Таким образом, вполне возможно одновременно иметь на самолете как сверхзвуковой, так и дозвуковой поток воздуха. Когда скорости потока достигают звуковой скорости в каком-либо месте самолета (например, в области максимального изгиба крыла), дальнейшее ускорение приводит к возникновению эффектов сжимаемости, таких как образование ударной волны, увеличение сопротивления, вибрация, устойчивость и управляемость. трудности. Принципы дозвукового потока недействительны на всех скоростях выше этой точки. [Рисунок 1]

Рис. 1. Воздушный поток крыла

Диапазоны скоростей самолета

Скорость звука зависит от температуры. При стандартных температурных условиях 15°С скорость звука на уровне моря составляет 661 узел. На высоте 40 000 футов при температуре –55 °C скорость звука снижается до 574 узлов. В высокоскоростном полете и/или полете на большой высоте измерение скорости выражается в терминах «числа Маха» — отношения истинной воздушной скорости самолета к скорости звука в тех же атмосферных условиях. Самолет, летящий со скоростью звука, движется со скоростью 1,0 Маха. Скоростные режимы самолетов определяются примерно следующим образом:

Дозвуковой — числа Маха ниже 0,75

Околозвуковой — числа Маха от 0,75 до 1,20

Сверхзвуковой — числа Маха от 1,20 до 5,00

Гиперзвуковой — числа Маха выше 5,00

Скорость самолета, при которой воздушный поток над любой частью самолета или рассматриваемой конструкции впервые достигает (но не превышает) 1,0 Маха, называется «критическим числом Маха» или «критическим числом Маха». Таким образом, критическое число Маха является границей между дозвуковым и околозвуковым полетом и во многом зависит от конструкции крыла и профиля. Критическое число Маха является важным моментом в околозвуковом полете. Когда на самолете образуются ударные волны, может возникнуть разделение воздушного потока с последующим ударом и трудностями в управлении самолетом. Ударные волны, бафтинг и отрыв воздушного потока имеют место при превышении критического числа Маха. Реактивный самолет обычно наиболее эффективен при полете на критическом числе Маха или вблизи него. При скоростях на 5–10 процентов выше критического числа Маха начинаются эффекты сжимаемости. Сопротивление начинает резко возрастать. С «подъемом лобового сопротивления» связаны изменения бафтинга, дифферента и устойчивости, а также снижение эффективности поверхности управления. Это точка «расхождения сопротивления». [Рисунок 2]

Рис. 2. Критическое число Маха

VMO/MMO определяется как максимальная рабочая предельная скорость. VMO выражается в узлах калиброванной воздушной скорости (KCAS), а MMO выражается в числе Маха. Предел VMO обычно связан с операциями на более низких высотах и ​​связан с конструкционными нагрузками и флаттером. Ограничение MMO связано с операциями на больших высотах и ​​обычно больше касается эффектов сжимаемости и флаттера. На более низких высотах беспокоят структурные нагрузки и флаттер; на больших высотах вызывают озабоченность эффекты сжимаемости и флаттер.

Соблюдение этих скоростей предотвращает структурные проблемы из-за динамического давления или флаттера, ухудшения реакции управления самолетом из-за эффектов сжатия (например, сгибание Маха, реверсирование элеронов или гул) и отрыва воздушного потока из-за ударных волн, приводящих к потере подъемной силы. или вибрация и шведский стол. Любое из этих явлений может помешать пилоту адекватно управлять самолетом.

Например, ранний гражданский реактивный самолет имел предел VMO 306 KCAS примерно до эшелона полета 310 (в стандартный день). На этой высоте (FL 310) MMO 0,82 приблизительно равнялся 306 KCAS. Выше этой высоты MMO 0,82 всегда равнялось KCAS меньше 306 KCAS и, таким образом, становилось рабочим пределом, поскольку вы не могли достичь предела VMO, не достигнув сначала предела MMO. Например, на эшелоне полета 380 MMO, равное 0,82, равно 261 KCAS.

Число Маха в зависимости от воздушной скорости

Важно понимать, как воздушная скорость зависит от числа Маха. В качестве примера рассмотрим, как изменяется скорость сваливания реактивного транспортного самолета с увеличением высоты. Увеличение высоты приводит к соответствующему падению плотности воздуха и температуры наружного воздуха. Предположим, что этот реактивный транспорт находится в чистой конфигурации (шасси и закрылки подняты) и весит 550 000 фунтов. Самолет может свалиться примерно на 152 KCAS на уровне моря. Это равно (в стандартный день) истинной скорости 152 узлов в секунду и числу Маха 0,23. На эшелоне полета 380 самолет по-прежнему будет глохнуть на скорости примерно 152 км/сек, но истинная скорость составляет около 287 км/сек при числе Маха 0,50.

Хотя для наших целей скорость сваливания осталась прежней, число Маха и TAS увеличились. С увеличением высоты плотность воздуха уменьшалась; для этого требуется более высокая истинная воздушная скорость, чтобы иметь одинаковое давление, измеренное трубкой Пито, для одного и того же KCAS или KIAS (для наших целей KCAS и KIAS относительно близки друг к другу). Динамическое давление, которое испытывает крыло на эшелоне полета 380 при скорости 287 уз/с, такое же, как и на уровне моря при скорости 152 уз/с. Однако он летит с более высоким числом Маха.

Другим фактором, который следует учитывать, является скорость звука. Понижение температуры газа приводит к уменьшению скорости звука. Таким образом, по мере набора высоты самолета при понижении температуры наружного воздуха скорость звука падает. На уровне моря скорость звука составляет примерно 661 кмс, а на эшелоне полета 380 — 574 кмс. Так, для нашего реактивного транспортного самолета скорость сваливания (в КТАС) увеличилась со 152 на уровне моря до 287 на эшелоне полета 380. Одновременно скорость звука (в КСАС) уменьшилась с 661 до 574, а число Маха увеличилось. от 0,23 (152 тыс. тонн в час, разделенных на 661 тыс. тонн в секунду) до 0,50 (287 тыс. тонн в секунду, разделенных на 574 тыс. тонн в секунду). Все это время KCAS для сваливания оставался постоянным на уровне 152. Это описывает, что происходит, когда самолет находится на постоянном KCAS с увеличением высоты, но что происходит, когда пилот поддерживает постоянное число Маха во время набора высоты? В обычных реактивных полетах набор высоты составляет 250 KIAS (или выше (например, тяжелый)) до 10 000 футов, а затем при заданной воздушной скорости набора высоты на маршруте (около 330, если DC10) до достижения высоты в «середине двадцатых». где пилот затем набирает высоту с постоянным числом Маха до крейсерской высоты.

Для иллюстрации предположим, что пилот набирает высоту с MMO 0,82 от уровня моря до эшелона полета 380. KCAS увеличивается с 543 до 261. KIAS на каждой высоте будет вести себя одинаково и отличаться всего на несколько узлов. Скорость звука уменьшается с падением температуры по мере набора высоты самолета. Число Маха — это просто отношение истинной воздушной скорости к скорости звука в условиях полета. Смысл этого в том, что при наборе высоты с постоянным числом Маха KCAS (а также KTAS или KIAS) падает.

Если бы дрон набрал достаточно большую высоту в этой постоянной MMO с уменьшением KIAS, KCAS и KTAS, он начал бы приближаться к своей скорости сваливания. В какой-то момент скорость сваливания самолета в числах Маха могла равняться ММО самолета, и пилот не мог ни затормозить (без сваливания), ни разогнаться (не превысив максимальную рабочую скорость самолета). Это место получило название «угол гроба».

Пограничный слой

Вязкий характер воздушного потока снижает локальные скорости на поверхности и вызывает трение кожи. Как обсуждалось ранее, слой воздуха над поверхностью крыла, который замедляется или останавливается за счет вязкости, является пограничным слоем. Существует два различных типа течения в пограничном слое: ламинарное и турбулентное.

Ламинарный пограничный слой

Ламинарный пограничный слой представляет собой очень гладкое течение, в то время как турбулентный пограничный слой содержит завихрения или водовороты. Ламинарный поток создает меньше сопротивления поверхностного трения, чем турбулентный поток, но менее стабилен. Течение пограничного слоя над поверхностью крыла начинается как плавное ламинарное течение. По мере того, как поток продолжается назад от передней кромки, толщина ламинарного пограничного слоя увеличивается.

Турбулентное течение в пограничном слое

На некотором расстоянии от передней кромки гладкое ламинарное течение нарушается и переходит в турбулентное. С точки зрения аэродинамического сопротивления желательно иметь переход от ламинарного к турбулентному потоку как можно дальше от крыла или иметь большую часть поверхности крыла в пределах ламинарной части пограничного слоя. Однако ламинарный поток с низкой энергией имеет тенденцию разрушаться быстрее, чем турбулентный слой.

Отрыв пограничного слоя

Другим явлением, связанным с вязким течением, является отрыв. Разделение происходит, когда воздушный поток отрывается от аэродинамического профиля. Естественный переход от ламинарного пограничного слоя к турбулентному пограничному слою, а затем к отрыву воздушного потока. Разделение воздушного потока создает высокое сопротивление и в конечном итоге разрушает подъемную силу. Точка отрыва пограничного слоя смещается вперед по крылу по мере увеличения угла атаки. [Рис. 3]

Вихревые генераторы используются для задержки или предотвращения отрыва пограничного слоя, вызванного ударной волной, при околозвуковом полете. Это небольшие аэродинамические поверхности с малым удлинением, расположенные под углом атаки от 12° до 15° по отношению к воздушному потоку. Обычно расположенные на расстоянии нескольких дюймов вдоль крыла перед элеронами или другими управляющими поверхностями, генераторы вихрей создают вихрь, который смешивает граничный воздушный поток с высокоэнергетическим воздушным потоком прямо над поверхностью. Это создает более высокие поверхностные скорости и увеличивает энергию пограничного слоя. Таким образом, для разделения воздушного потока необходима более сильная ударная волна.

Ударные волны

Когда самолет летит с дозвуковой скоростью, воздух впереди «предупреждается» о приближении самолета изменением давления, передаваемым впереди самолета со скоростью звука. Из-за этого предупреждения воздух начинает смещаться в сторону еще до прибытия самолета и готовится легко его пропустить. Когда скорость самолета достигает скорости звука, изменение давления больше не может предупредить воздух впереди, потому что самолет не отстает от собственных волн давления. Скорее, частицы воздуха скапливаются перед самолетом, вызывая резкое снижение скорости потока непосредственно перед самолетом с соответствующим увеличением давления и плотности воздуха.

По мере того, как скорость самолета превышает скорость звука, давление и плотность сжатого воздуха перед ним увеличиваются, при этом область сжатия расширяется на некоторое расстояние впереди самолета. В какой-то момент воздушного потока частицы воздуха совершенно невозмущены, не получив заблаговременного предупреждения о приближении самолета, а в следующее мгновение те же самые частицы воздуха вынуждены подвергаться внезапным и резким изменениям температуры, давления, плотности и скорости. . Граница между невозмущенным воздухом и областью сжатого воздуха называется ударной или «волной сжатия». Этот же тип волны формируется всякий раз, когда сверхзвуковой воздушный поток замедляется до дозвукового без изменения направления, например, когда воздушный поток ускоряется до звуковой скорости над изогнутой частью крыла, а затем замедляется до дозвуковой скорости в области максимальной скорости. развал пройден. Ударная волна формируется как граница между сверхзвуковым и дозвуковым диапазонами.

Всякий раз, когда ударная волна формируется перпендикулярно воздушному потоку, она называется «нормальной» ударной волной, а течение непосредственно за волной является дозвуковым. Сверхзвуковой воздушный поток, проходящий через обычную ударную волну, претерпевает следующие изменения:

• Воздушный поток замедляется до дозвукового.
• Воздушный поток сразу за ударной волной не меняет направление.
• Статическое давление и плотность воздушного потока за волной сильно увеличены.
• Энергия воздушного потока (определяемая полным давлением — динамическое плюс статическое) значительно снижается.

Ударная волна вызывает увеличение сопротивления. Одним из основных эффектов ударной волны является образование плотной области высокого давления непосредственно за волной. Нестабильность области высокого давления и тот факт, что часть энергии скорости воздушного потока преобразуется в тепло при прохождении через волну, являются фактором, способствующим увеличению сопротивления, но сопротивление, возникающее в результате отрыва воздушного потока, намного больше. . Если ударная волна сильная, пограничный слой может не иметь достаточной кинетической энергии, чтобы противостоять отрыву воздушного потока. Сопротивление, возникающее в околозвуковой области из-за образования ударной волны и отрыва воздушного потока, известно как «волновое сопротивление». Когда скорость превышает критическое число Маха примерно на 10 процентов, волновое сопротивление резко возрастает. Требуется значительное увеличение тяги (мощности) для увеличения скорости полета за пределы этой точки до сверхзвукового диапазона, где, в зависимости от формы профиля и угла атаки, пограничный слой может вновь прикрепиться.

Нормальные скачки уплотнения формируются на верхней поверхности крыла и формируют дополнительную область сверхзвукового течения и нормальный скачок уплотнения на нижней поверхности. По мере приближения скорости полета к скорости звука области сверхзвукового потока увеличиваются, и ударные волны приближаются к задней кромке. [Рисунок 4]

Рисунок 4. Ударные волны

эффективность. Потеря подъемной силы из-за отрыва воздушного потока приводит к потере струи вниз и изменению положения центра давления на крыло. Разделение воздушного потока создает за крылом турбулентный след, из-за которого поверхности хвостового оперения трясутся (вибрируют). Управление тангажем носа вверх и вниз, обеспечиваемое горизонтальным хвостовым оперением, зависит от струи вниз за крылом. Таким образом, увеличение потока вниз снижает эффективность управления по тангажу горизонтального хвостового оперения, поскольку оно эффективно увеличивает угол атаки, видимый поверхностью хвостового оперения. Движение ЦД крыла влияет на момент тангажа крыла. Если CP движется назад, создается момент пикирования, называемый «подбором Маха» или «подгибанием», а если он движется вперед, создается момент подъема носа. Это основная причина разработки Т-образной конфигурации хвостового оперения на многих самолетах с газотурбинным двигателем, в которой горизонтальный стабилизатор размещается настолько далеко, насколько это практически возможно, от турбулентности крыльев.

Sweepback

Большинство трудностей трансзвукового полета связаны с отрывом потока, вызванным ударной волной. Таким образом, любые средства замедления или уменьшения отрыва, вызванного ударом, улучшают аэродинамические характеристики. Один из способов — стреловидность крыла. Теория стреловидности основана на концепции, согласно которой только составляющая воздушного потока, перпендикулярная передней кромке крыла, влияет на распределение давления и образование ударных волн. [Рис. 5]

На самолете с прямым крылом воздушный поток ударяется о переднюю кромку крыла под углом 90°, и его полное воздействие создает давление и подъемную силу. Крыло со стреловидностью обдувается тем же потоком воздуха под углом менее 90°. Этот воздушный поток на стреловидном крыле заставляет крыло поверить в то, что оно летит медленнее, чем есть на самом деле; таким образом, образование ударных волн задерживается. Преимущества стреловидности крыла включают увеличение критического числа Маха, числа Маха дивергенции силы и числа Маха, при котором увеличивается сопротивление. Другими словами, развертка задерживает появление эффектов сжимаемости.

Число Маха, вызывающее резкое изменение коэффициента лобового сопротивления, называется числом Маха «дивергенции силы» и для большинства аэродинамических профилей обычно превышает критическое число Маха на 5–10 процентов. На этой скорости отрыв воздушного потока, вызванный образованием ударной волны, может привести к значительным изменениям коэффициентов лобового сопротивления, подъемной силы или момента тангажа. В дополнение к задержке начала эффектов сжимаемости стреловидность уменьшает величину изменений коэффициентов сопротивления, подъемной силы или момента. Другими словами, использование стреловидности «смягчает» силовое расхождение.

Недостатком стреловидных крыльев является то, что они имеют тенденцию сваливаться на кончиках крыльев, а не на корнях крыльев. [Рисунок 6] Это связано с тем, что пограничный слой имеет тенденцию течь по размаху к кончикам и отделяться вблизи передних кромок. Поскольку законцовки стреловидного крыла находятся в задней части крыла (за ЦС), срыв законцовки крыла заставляет ЦС двигаться вперед на крыле, заставляя носовую часть подниматься дальше. Тенденция к срыву законцовки наиболее велика при сочетании стреловидности и конусности крыла.

Ситуация сваливания может усугубляться Т-образным хвостовым оперением, которое практически не дает предупреждающей поверхности перед сваливанием в виде хвостового оперения. буфет. [Рисунок 7] Т-образное хвостовое оперение, находящееся над следом крыла, остается эффективным даже после того, как крыло начало сваливаться, позволяя пилоту непреднамеренно привести крыло в более глубокое сваливание при гораздо большем УА. Если затем горизонтальное оперение окажется в кильватере крыла, руль высоты может потерять всю эффективность, что сделает невозможным уменьшение тангажа и выход из сваливания. В режимах перед сваливанием и сразу после сваливания подъемная сила/сопротивление самолета со стреловидным крылом (в частности, огромное увеличение сопротивления на малых скоростях) может привести к все более снижающейся траектории полета без изменения угла тангажа, что еще больше увеличивает аэродинамическое сопротивление. АОА. В этой ситуации, без надежной информации об угле атаки, положение тангажа носом вниз с увеличением воздушной скорости не является гарантией того, что восстановление было нарушено, а движение вверх по высоте на этом этапе может просто привести к остановке самолета.

Для самолетов с Т-образным хвостовым оперением характерно резкое кабрирование при сваливании в экстремально высоко поднятом носу, что делает выход из самолета трудным или насильственным. Толкатель палки препятствует этому типу сваливания. Приблизительно на один узел выше скорости сваливания предварительно запрограммированные усилия на рукояти автоматически перемещают рукоятку вперед, предотвращая развитие сваливания. В систему также может быть встроен ограничитель перегрузки, чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на самолет при уменьшении тангажа, создаваемом толкателем ручки управления. С другой стороны, «встряхиватель палки» обеспечивает предупреждение о сваливании, когда воздушная скорость на пять-семь процентов выше скорости сваливания.

Границы баффа Маха

Баффет маха зависит от скорости воздушного потока над крылом, не обязательно от скорости самолета. В любое время, когда на крыле возникает слишком большая потребность в подъемной силе, будь то из-за слишком высокой воздушной скорости или из-за слишком большого угла атаки вблизи MMO, возникает «высокоскоростной» удар. Бывают также случаи, когда шведский стол можно испытать на гораздо более низких скоростях, известных как «низкоскоростной шведский стол Маха».

Воздушное судно, летящее на скорости, слишком малой для его веса и высоты, что требует большого угла атаки, является наиболее вероятной ситуацией, вызывающей низкоскоростной удар Маха. Этот очень высокий угол атаки приводит к увеличению скорости воздушного потока над верхней поверхностью крыла до тех пор, пока не возникают те же эффекты ударных волн и ударов, что и в ситуации с высокоскоростным ударом. Угол атаки крыла оказывает наибольшее влияние на возникновение бафтинга Маха как на высокоскоростных, так и на низкоскоростных границах для самолета. Условия, увеличивающие угол атаки, скорость воздушного потока над крылом и вероятность бафтинга Маха:

• Большие высоты — чем выше летит самолет, тем разреженнее воздух и тем больше угол атаки требуется для создания подъемной силы, необходимой для поддержания горизонтального полета.
• Большой вес — чем тяжелее самолет, тем большая подъемная сила требуется от крыла, и при прочих равных условиях тем больше угол атаки.
• G-нагрузка — увеличение G-нагрузки на самолет имеет тот же эффект, что и увеличение веса самолета. Независимо от того, вызвано ли увеличение перегрузок поворотами, использованием грубого управления или турбулентностью, эффект от увеличения угла атаки крыла одинаков.

Управление высокоскоростным полетом.

На высокоскоростных самолетах органы управления полетом делятся на основные органы управления полетом и второстепенные или вспомогательные органы управления полетом. Основные органы управления полетом управляют летательным аппаратом по осям тангажа, крена и рыскания. К ним относятся элероны, руль высоты и руль высоты. Вторичные или вспомогательные средства управления полетом включают в себя язычки, закрылки передней кромки, закрылки задней кромки, спойлеры и предкрылки.

Спойлеры используются на верхней поверхности крыла для порчи или уменьшения подъемной силы. Высокоскоростные самолеты из-за их чистой конструкции с низким сопротивлением используют спойлеры в качестве скоростных тормозов, чтобы замедлить их. Спойлеры выдвигаются сразу после приземления, чтобы сбрасывать подъемную силу и, таким образом, переносить вес самолета с крыльев на колеса для повышения эффективности торможения. [Рисунок 8]

Реактивные транспортные самолеты имеют маленькие элероны. Место для элеронов ограничено, поскольку для закрылков требуется как можно большая часть задней кромки крыла. Кроме того, элероны обычного размера вызвали бы крутку крыла на высокой скорости. По этой причине интерцепторы используются вместе с элеронами, чтобы обеспечить дополнительный контроль по крену.

Некоторые транспортные реактивные самолеты имеют два комплекта элеронов, пару внешних низкоскоростных элеронов и пару высокоскоростных внутренних элеронов. Когда после взлета закрылки полностью убраны, внешние элероны автоматически блокируются в обтекаемом положении.

При использовании для управления креном спойлер на стороне восходящего элерона выдвигается и уменьшает подъемную силу на этой стороне, вызывая опускание крыла. Если спойлеры выдвинуты в качестве скоростных тормозов, их все равно можно использовать для контроля крена. Если они дифференциального типа, они выдвигаются дальше с одной стороны и втягиваются с другой стороны. Если они относятся к недифференциальному типу, они расширяются дальше с одной стороны, но не втягиваются с другой стороны. При полном выдвижении в качестве скоростных тормозов недифференциальные спойлеры остаются выдвинутыми и не дополняют элероны.

Для получения плавного сваливания и более высокого угла атаки без отрыва воздушного потока передняя кромка крыла должна иметь хорошо закругленную почти тупую форму, к которой может прилипать воздушный поток при более высоком угле атаки. При такой форме разделение воздушного потока начинается с задней кромки и постепенно продвигается вперед по мере увеличения угла атаки.

Заостренная передняя кромка, необходимая для высокоскоростного полета, приводит к резкому сваливанию и ограничивает использование закрылков задней кромки, поскольку воздушный поток не может следовать резкому изгибу вокруг передней кромки крыла. Воздушный поток имеет тенденцию довольно внезапно отрываться от верхней поверхности при умеренном угле атаки. Чтобы использовать закрылки задней кромки и, таким образом, увеличить CL-MAX, крыло должно иметь более высокий угол атаки без разделения воздушного потока. Поэтому прорези передней кромки, предкрылки и закрылки используются для улучшения низкоскоростных характеристик при взлете, наборе высоты и посадке. Хотя эти устройства не такие мощные, как закрылки задней кромки, они эффективны при использовании полного размаха в сочетании с закрылками задней кромки с большой подъемной силой. С помощью этих сложных подъемных устройств разделение воздушного потока задерживается, и CL-MAX значительно увеличивается. На самом деле, снижение скорости сваливания на 50 узлов не редкость.

Эксплуатационные требования к большому реактивному транспортному самолету требуют большого изменения дифферента по шагу. Некоторые требования:

• Большой диапазон центровки
• Большой диапазон скоростей
• Возможность выполнять большие изменения дифферента благодаря устройствам повышения подъемной силы передней и задней кромки крыла без ограничения оставшегося руля высоты
• Сохранение триммерного сопротивления до минимума

Эти требования выполняются за счет использования горизонтального стабилизатора с регулируемым углом падения. Большие изменения дифферента на самолете с фиксированным хвостовым оперением требуют больших отклонений руля высоты. При этих больших отклонениях остается небольшое дальнейшее движение руля высоты в том же направлении. Горизонтальный стабилизатор с переменным углом наклона предназначен для устранения изменений дифферента. Стабилизатор больше руля высоты, и, следовательно, его не нужно перемещать на такой большой угол. Таким образом, руль высоты оптимизирует хвостовую плоскость с полным диапазоном движений вверх и вниз. Горизонтальный стабилизатор с переменным углом падения можно настроить так, чтобы он справился с большей частью требований по управлению тангажем, а руль высоты справился с остальными. На самолетах, оснащенных горизонтальным стабилизатором с изменяемым углом падения, руль высоты меньше и менее эффективен изолированно, чем на самолетах с фиксированным хвостовым оперением. По сравнению с другими средствами управления полетом, горизонтальный стабилизатор с регулируемым углом наклона обладает чрезвычайно мощным эффектом.

Из-за размеров и высоких скоростей реактивных транспортных самолетов силы, необходимые для перемещения рулей, могут быть выше сил пилота. Следовательно, управляющие поверхности приводятся в действие гидравлическими или электрическими силовыми установками. Перемещение органов управления в кабине экипажа сигнализирует о требуемом угле управления, а силовая установка позиционирует фактическую поверхность управления. В случае полного отказа силовой установки на перемещение руля можно воздействовать, управляя язычками управления вручную. Перемещение язычка управления нарушает аэродинамический баланс, что приводит к перемещению поверхности управления.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Высокоскоростные полеты — AviationChief.Com

Военно-воздушные силы привыкли думать, что каждый пилот должен испытать сверхзвуковой полет, поэтому мы все этому обучены. Такого больше не делают, поэтому обучение было либо слишком дорогим, либо ненужным. В любом случае, большинство из нас ограничено VMO, начинающимся с нуля, поэтому этот раздел базовой аэродинамики был немного сокращен, но никуда не делся.
​
Возможно, вы думаете, что «высокоскоростной полет» к вам не относится, и это может быть правдой. Но, скорее всего, это относится к вашим крыльям.

​ При критическом числе Маха

​В точке, где появляется первый намек на сверхзвуковой поток воздуха над крылом, считается, что воздушный профиль достигает своего критического числа Маха. Это последняя точка, в которой воздух можно считать несжимаемым и отсутствует ударная волна, возмущающая локальный поток воздуха.

Выше критического числа Маха

При превышении критического числа Маха между границей сверхзвукового и дозвукового потоков воздуха образуется нормальная ударная волна. Область перед этой ударной волной имеет тенденцию быть гладкой, поскольку воздушный поток имеет постепенный переход через переднюю кромку аэродинамического профиля.

За ударной волной стоит сильно возросшее статическое давление, стремящееся поднять пограничный слой. Существует перетягивание каната между кинетической энергией воздуха, удерживающей его на аэродинамическом профиле, и статическим давлением, оттягивающим его. По мере дальнейшего увеличения скорости аэродинамического профиля статическое давление начинает побеждать и происходит отрыв воздушного потока.
​
В результате увеличивается индуктивное сопротивление, уменьшается подъемная сила, и у крыла могут возникнуть проблемы с устойчивостью и управлением.

Регулировка критического числа оборотов со стреловидностью крыла

Число Маха Эффект

С появлением большого реактивного самолета произошли три вещи, которые сделали жизнь еще более сложной. Размер самолета значительно увеличился, и, с увеличением высоты, сложность увеличения скорости усугублялась эффектами числа Маха, которые вызывали изменения тангажа самолета, нарушали распределение давления на рулевых поверхностях и вызывали нежелательные изменения шарнирных моментов. Примерно в это же время разработка чисто аэродинамического управления считалась, возможно, не невозможной, но, безусловно, очень сложной, дорогостоящей и трудоемкой. Требовалось что-то, чтобы устранить проблемы — и ответ заключался в том, чтобы управляющая поверхность управлялась чистой силой.
​
Как мы видели, аэродинамические силы на крыле изменяются при критическом числе Маха. Использование силовых органов управления полетом и увеличение стреловидности крыла помогают, но этих исправлений может быть недостаточно для некоторых крыльев.

X-Planes

Во время Второй мировой войны, когда пилоты новых высокопроизводительных истребителей летел их самолет слишком быстро, они начинали трястись и трястись, когда приблизилась к скорости звука. Скорость звука, известная как 1 Мах, равна 742. миль в час на уровне моря и немного меньше по мере увеличения высоты. Летать медленнее чем скорость звука, называется дозвуковым полетом. Летать быстрее, чем Скорость звука известна как сверхзвуковой полет, а полет в пять раз превышает скорость звука, или 5 Маха, называется гиперзвуковым полетом.

По мере того, как самолеты двигались, приближаясь к скорости звука, воздух двигался вокруг внешняя часть самолета начала двигаться быстрее скорости звука, которые создавали ударные волны, когда этот воздух встречал более медленно движущийся воздух. Эти ударные волны накапливались на крыльях и фюзеляже и сотрясали самолет, иногда заставляя пилота терять управление. Широко распространено мнение, что если самолет летел быстрее скорости звука, что он развалится, как бы натыкаясь на невидимую стену, звуковой барьер.

Звуковой удар — это звук, похожий на гром, когда самолет летит быстрее. чем скорость звука. Воздух — это жидкость, и его разталкивают с большой силой. как самолет, летящий на сверхзвуковой скорости, рассекает воздух, образуя ударная волна сжатого воздуха, похожая на носовые волны, создаваемые лодкой как он рассекает воду.

Ударная волна, создаваемая самолетом, имеет форму конуса с вершина, расположенная в носовой части самолета и указывающая в направлении проезд самолета. Конус расширяется за самолетом и увеличивается в диаметре по мере увеличения расстояния позади самолета. Удар в форме конуса волна движется вместе с самолетом с той же скоростью, что и самолет. ударная волна создает звуковой удар в каждой точке пространства, которую она проходит. давление воздуха в ударной волне обычно составляет всего несколько фунтов на квадратный метр. футов выше нормального атмосферного давления. Это примерно одинаковое давление разница ощущается при изменении высоты примерно на 20-30 футов. Этот дополнительное давление сверх нормального атмосферного давления называется избыточным давлением. Если бы избыточное давление сбрасывалось медленно, звук был бы тихим. Когда это избыточное давление быстро сбрасывается в течение очень короткого промежутка времени. создает звуковой удар.

Скорость потока меньше 1 Маха называется дозвуковой, а скорость больше — говорят сверхзвуковой. Тело движется в жидкости со скоростью, меньшей скорости звука в жидкости предшествует область постепенно меняющегося плотность и давление. На скоростях, превышающих скорость звука, такой постепенный переход невозможен и ударная волна почти прерывисто меняется давление и плотность. В случае со сверхзвуковым самолетом или пуля, эта ударная волна представляет собой конус с двойными стенками, который образует переднюю часть и задняя часть объекта в его вершинах (выступы между ними, как крылья и стабилизаторы размещены в вершинах промежуточных ударных волн). Шок Волны также могут образовываться всякий раз, когда жидкость нагревается так быстро, что ведущая край его расширения движется со скоростью звука в жидкости или выше. Примерно сферические ударные волны образуются, когда взрываются бомбы, фейерверки и другие пиротехнические устройства. устройства взрываются. Удар молнии генерирует искривленную цилиндрическую ударную волну. по центру пути болта. Звук ударной волны, производимой сверхзвуковым самолета называется звуковым ударом, а звук ударной волны, производимый молнию называют громом.

Дозвуковой самолет столкнулся с препятствием, пытаясь лететь на высоте или выше. скорость звука. Сопротивление резко возрастает, подъемная сила падает, и самолет становится трудно контролировать. На дозвуковых скоростях волны давления создаются самолет, когда он летит по воздуху, может двигаться впереди самолет; на сверхзвуковых скоростях они не могут уйти вперед, поскольку источник движется быстрее, чем сами волны давления. Таким образом, шок волны накапливаются на крыльях и фюзеляже самолета, создавая кажущуюся барьер для сверхзвукового полета.

Использование аэродинамических крыльев в качестве подъемных поверхностей зависит от принципа Бернулли. согласно которому полная энергия текущей жидкости остается постоянной; таким образом, если скорость жидкости увеличивается, ее давление уменьшается в пропорция. Аэродинамический профиль — это крыло такой формы, что (при дозвуковых скоростях) воздух ускоряется по его закругленной передней кромке и изогнутой верхней поверхности, вызывая пониженное давление над ним. Меньшее снижение скорости воздуха на его нижняя сторона вызывает немного повышенное давление под ней. Сочетание эти перепады давления обеспечивают подъемную силу. Проект практичного самолета крылья должны учитывать ряд сложных факторов, включая подходящие оптимизация, чтобы избежать турбулентности в воздушном потоке, стабильность на различных углы атаки, наличие подходящих рулей (закрылки, элероны, д.), достаточной прочности и жесткости. При сверхзвуковых скоростях эти силы несколько изменены, и аэродинамический профиль должен быть более стреловидным и более обтекаемый. На гиперзвуковых скоростях (т.е. в пять раз превышающих скорость звук) аэродинамика опять меняется и носы тупее и даже меньше нужны крылья.

Проекты X-Plane

Ракетная программа США зашла в тупик в конце 1940-х из-за отсутствия понимание физики сверхзвука. Большие версии ракеты Фау-2 развалился на большой скорости. Для решения этой проблемы Национальный Консультативный комитет по аэронавтике (NACA, предшественник НАСА) разработал программу X-plane.

Из запланированных поисковых исследований в области аэродинамики за последние полвека хорошая часть с конца 1940-х по 1960-е были в первую очередь для все более быстрые и летающие самолеты. Так что вряд ли это было удивительно что исследования NACA в то время сосредоточены на технологиях и достижениях, которые помогут сделать эти цели возможными. Более удивительным, возможно, является новый акцент на высоком и быстром полете в последнее время. лет, хотя последний фокус существенно отличается от первоначального Работа. Сегодня такие самолеты, как предлагаемый высокоскоростной гражданский транспорт (HSCT), должны соответствовать новым критериям эффективности использования топлива и воздействия на окружающую среду. как скорость и производительность. В первые дни цели были менее сложными, и основное внимание уделялось прокладке пути к сверхзвуковым полетам и космосу.

Обозначение «X», первоначально «XS» для eXperimental Supersonic, применялось к семейство экспериментальных самолетов, не предназначенное для серийного производства. номер, построенный исключительно для летных исследований. Д-558 не выдержал этикетке «X», но явно предназначались для той же цели. Методы исследования, использованные в программах Х, стали образцом для всех. последующие проекты X-craft. Процедуры и персонал NACA X-1 также помогли основа американской космической программы в 1960-е годы. Проект Х-1 определил и укрепил послевоенный союз сотрудничества между американскими военными потребности, промышленные возможности и исследовательские центры. Полетные данные собранные NACA в ходе испытаний X-1, затем послужили основой для американских Превосходство авиации во второй половине 20 века.

Х-1

X-1, совместная работа ВВС США, NACA и Bell Aircraft. Корпорация была создана, чтобы получить ответы на вопросы о полетах в околозвуковой области. (приближается и сразу превосходит скорость звука), что исследователи не смогли пройти обычные наземные испытания и испытания в аэродинамической трубе. Самолет дизайн быстро развивался во время Второй мировой войны, но как высокопроизводительные истребители, такие как Lockheed P-38 Lightning, развили способность пикировать скоростях, приближающихся к 1 Маха, они стали сталкиваться с трудностями. ударная волна, или «сжимаемость», эффекты могут вызвать серьезные проблемы со стабильностью и управлением и привело к поломке в полете множества самолетов. Многие люди начали верить, что сверхзвуковой полет был невозможен.

Хотя многочисленные исследователи по всей стране согласились с необходимостью такого самолет, не все были согласны с его конструкцией. Стек и другие NACA инженеры вместе с ВМС США предпочитали самолет с реактивным двигателем, в то время как Армейские ВВС (AAF) хотели разработать конструкцию с ракетным двигателем. В качестве компромисса, исследователи выбрали двусторонний подход к своей исследовательской плоскости. AAF и NACA объединились с Bell Aircraft для создания трех моделей самолета. Ракетный самолет X-1, в то время как ВМС и NACA работали с Douglas Aircraft. Компания по созданию реактивного самолета D-558-1 Skystreak. Производительность Skystreak был бы не так хорош, как конструкция Х-1, но самолет с ракетным двигателем был рассматривается как гораздо более рискованное предложение. Двойной подход, таким образом, считался чтобы обеспечить большую уверенность в успехе трансзвуковой исследовательской программы.

X-1 был смоделирован по форме пули, которая была единственной формой было доказано, что он способен к стабильному околозвуковому или сверхзвуковому полету. Его четырехкамерный ракетный двигатель с тягой в 6000 фунтов даст ему всего 150 секунд полета с двигателем, что привело к решению запустить самолет с воздуха из специально модифицированного Boeing B-29 Superfortress. Только в декабре 1945 г. через девять месяцев после того, как Bell Aircraft получила армейский контракт на постройку самолета, первый Х-1 сошел с завода.

Было пять версий научно-исследовательского самолета с ракетным двигателем Bell X-1. который летел на исследовательской станции высокоскоростных полетов NACA, Эдвардс, Калифорния. Самолет X-1 в форме пули был построен Bell Aircraft Corporation, Буффало, штат Нью-Йорк, для ВВС США (после 1947 г. — ВВС США) и НАКА.

Программа X-1 изначально называлась XS-1 для EXperimental Sonic. Задача X-1 состояла в том, чтобы исследовать околозвуковой диапазон скоростей (скорости от чуть ниже и чуть выше скорости звука) и, по возможности, сломать «звуковой барьер.» Были построены и обозначены три разных Х-1: Х-1-1, Х-1-2. (позже модифицированный, чтобы стать X-1E) и X-1-3. Базовыми самолетами Х-1 были пилотировалось большим количеством разных пилотов из 1946 по 1951.

Программа X-1 не только доказала, что люди могут превысить скорость звук, это укрепило понимание того, что технологические барьеры могут быть превосходить. X-1 стал пионером многих структурных и аэродинамических достижений, включая чрезвычайно тонкие, но чрезвычайно прочные секции крыла; сверхзвуковой фюзеляж конфигурации; требования к системе управления; совместимость силовых установок; а также среды кабины. Самолет Х-1 стал первым околозвуковым самолетом. самолет использовать цельноповоротный стабилизатор. Открыты полеты X-1 новая эра в авиации.

Самолет X-1 имел длину почти 31 фут и размах крыла 28 футов. X-1 был построен из обычной алюминиевой конструкции с усиленной обшивкой, чтобы чрезвычайно высокие конструктивные стандарты. X-1E также был 31 фут в длину, но имел размах крыльев. всего 22 фута 10 дюймов. Он был оснащен Reaction Motors, Inc., XLR-8-RM-5, четырехкамерный ракетный двигатель. Как и все ракетные двигатели Х-1, Двигатель ЛР-8-РМ-5 не имел дроссельной заслонки, а зависел от зажигание любой камеры или группы камер с различной скоростью.

Первый X-1 был запущен по воздуху без двигателя с самолета Boeing B-29 Superfortress. 25 января 1946 г. Полеты на двигателях начались в декабре 1946 г. 14 октября 1947 г. X-1-1, пилотируемый капитаном ВВС Чарльзом «Чаком» Йегером, стал первый самолет, превысивший скорость звука, разогнавшись до 700 миль в час. в час (1,06 Маха) и на высоте 43 000 футов.

X-1E использовался для получения данных в полете на скорости, вдвое превышающей скорость звука. особое внимание уделяется исследованию улучшений, достигнутых с быстроходное крыло. Этих крыльев, сделанных Stanley Aircraft, было всего 3 штуки. 3/8 дюйма толщиной у основания, и в них было установлено 343 калибра для измерения структурные нагрузки и аэродинамический нагрев. X-1E использовал свой ракетный двигатель. разогнать его до скорости 1471 миль в час (2,24 Маха) и высота 73000 футов. Как и X-1, он запускался с воздуха.

от X-2 до X-5

Douglas D-558-1 Skystreak и D-558-2 Skyrocket вместе с Bell XS-1 были были первыми околозвуковыми исследовательскими самолетами, построенными в этой стране для сбора данные, чтобы авиационное сообщество могло понять, что происходит, когда самолет приблизился к скорости звука. В начале 1940-х годов истребитель (собственно, по тем временам преследование) самолёты типа Р-38 Лайтнинг были приближался к этим скоростям в пикировании и ни как не мог выйти из пикирования до удара о землю или разрушались от воздействия сжимаемость — повышенная плотность и нарушенный поток воздуха по мере увеличения скорости приблизился к звуку и создал ударные волны.

В то время у аэродинамиков не было точных данных аэродинамической трубы для диапазон скоростей примерно от 0,8 до 1,2 Маха (соответственно в 0,8 и 1,2 раза больше скорость звука, названная так в честь австрийского физика Эрнста Маха, который — уже во второй половине 19 века — обсуждали скорость тела, движущегося в газе, и как это связано со скоростью звука). Чтобы преодолеть ограниченность знаний о том, что происходило на этих трансзвуковых скорости, люди из аэронавтического сообщества — особенно NACA, армия ВВС (AAF — ВВС после 1947), а ВМФ – договорились о потребность в исследовательском самолете с достаточной прочностью конструкции, чтобы выдержать эффекты сжимаемости в этом диапазоне скоростей. ВВС предпочли ракету — с двигателем и профинансировал XS-1 (eXperimental Supersonic, позже сокращенный на просто X), в то время как NACA и ВМС предпочли более консервативный дизайн.

Летные исследования проходили на армейском аэродроме Мюрок с участием из контингента NACA под командованием Уолтера С. Уильямса, который стал ядром позже Центр летных исследований НАСА Драйден. Пока Д-558 со своим реактивным двигатель был медленнее и менее гламурным, чем ракетный, с воздушным запуском. XS-1 летал дольше и, таким образом, легче собирал много данных. чем его аналог Bell. Д-558-2 имел различную компоновку реактивных двигателей. и ракетные двигатели, обычные взлеты и воздушные запуски. Но ракетный Д-558-2 № 2 стал первым самолетом, достигшим скорости 2 Маха.

Все три «Скайрокет» имели высоту 12 футов 8 дюймов и длину 42 дюйма. футов и стреловидностью крыла 35 градусов с размахом 25 футов. До настройки для воздушного запуска NACA 143 был оснащен турбореактивным двигателем Westinghouse J34-40 мощностью при статической тяге 3000 фунтов. Он перевозил 260 галлонов авиационного бензина. и весил 10 572 фунта при взлете. NACA 144 (и NACA 143 после модификации 1955 г.) был оснащен ракетным двигателем ЛР-8-РМ-6 мощностью 6000 фунтов статической тяги. Его ракетное топливо составляло 345 галлонов жидкости. кислорода и 378 галлонов разбавленного этилового спирта. В конфигурации запуска он весил 15 787 фунтов. NACA 145 имел оба ракетных двигателя LR-8-RM-5 мощностью с тягой 6000 фунтов и турбореактивным двигателем Westinghouse J34-40 мощностью 3000 фунтов статической тяги. Он нес 170 галлонов жидкого кислорода, 192 галлонов разбавленного этилового спирта и 260 галлонов авиационного бензина для стартовый вес 15 266 фунтов.

Три Х-1 и Д-558 были в некотором смысле первым поколением исследовательский самолет, запланированный NACA и военными. Второе поколение не сильно отставал — на самом деле, последующие самолеты уже были в планах еще до того, как X-1 достиг полета с двигателем. настроили самолет на взлет с воздуха вместо взлета с земли. Армия ВВС и NACA также подписали соглашение 19 февраля.47 с подробным описанием совместными усилиями по созданию дополнительных исследовательских самолетов, получивших обозначение Х-2, Х-3, Х-4 и Х-5.

Цели этих летных исследований с несколькими самолетами были двоякими. Производные версии Х-1, а также Х-2 и Д-558-2, были построены для исследования более высоких скоростей и высот, чтобы помочь производителям строить самолеты, которые могли бы работать в этой сфере, и предоставлять информацию пригодится для будущих космических полетов. X-3, X-4 и X-5, а также треугольное крыло XF-92А, исследовал поведение различных конфигураций в трансзвуковых диапазон.

X-2 (Starbuster) X-2 был реактивным самолетом со стреловидным крылом, спроектированным летать быстрее, чем 3 Маха (в три раза больше скорости звука). Он был построен для ВВС США компанией Bell Aircraft, Буффало, Нью-Йорк. Эти были изготовлены из К-монеля (сплав меди и никеля) для фюзеляжа и из нержавеющей стали для стреловидных крыльев и рулей. Самолет имел съемные носовые капсулы вместо катапультных сидений, поскольку развитие катапультные кресла еще не достигли зрелости на момент создания X-2. Катапультируемый фонарь Х-2 был успешно испытан с использованием немецкой ракеты Фау-2. В X-2 использовалось полозковое шасси, чтобы освободить место для большего количества топлива. Самолет был запущен с модифицированного бомбардировщика Boeing B-50 Superfortress.

X-2 был в некотором смысле исследовательским самолетом третьего поколения, предназначенным для пойти дальше в исследовании проблем аэродинамического нагрева, а также устойчивость и управляемость при работе на скоростях 3 Маха и на высотах от 100 000 до 130 000 футов. Чтобы сделать самолет более термостойким, Х-2 изготавливался из нержавеющей стали и никелевого сплава. Его тяга 15 000 фунтов Ракетный двигатель Curtiss-Wright также имел тягу более чем в два раза больше, чем у X-1. семейный двигатель.

К сожалению, исследовательской карьере Х-2 суждено было быть короткой. Первый X-2 взорвался во время первых летных испытаний Bell Aircraft. самолет. Взрыв произошел, когда X-2 был прикреплен к своему B-50. запуска самолета, в результате чего погиб не только пилот Х-2, но и один из и члены экипажа Б-50. Второй X-2 сделал свой первый двигатель с двигателем ВВС. вылет 19 ноября55. Его производительность была действительно впечатляющей, и на его 12-й полет с двигателем, капитан ВВС Ивен К. Кинчелоу поднялся выше чем кто-либо когда-либо летал. Его полет на высоту примерно 126 000 футов побудил Popular Science , чтобы окрестить Кинчелоу «Первым из космонавтов». Тем не менее, в следующем полете, последнем полете ВВС перед разворотом Прилетев в NACA для проведения более тщательной исследовательской программы, произошла трагедия. Капитан Милберн Г. Апт, совершив свой первый полет на ракете, доставил Х-2 в рекордная скорость 3,2 Маха или 2,094 мили в час. Но когда он повернулся на базу Х-2 вышел из-под контроля и начал вращаться. Х-2 был проектировался со сбрасываемой носовой частью, которая должна была защищать пилота пока он не достиг скорости, достаточной для нормального катапультирования. Но когда отбросил носовой обтекатель, от удара он потерял сознание. Он пришел в себя время, чтобы сбросить фонарь, но не смог выпрыгнуть до кабины секция рухнула в пустыню.

Авария положила конец исследовательской программе Х-2, но привела к паре изменений в программе X-15, которые последовали. Во-первых, идея отбрасываемого от кабины отказались в пользу катапультируемого кресла. Во-вторых, возможный фактор в аварии X-2 считалось, что это были приборы кабины Апта. Некоторые исследователи подумал, что Апт, возможно, считал, что движется медленнее, чем на самом деле, заставляя его начать поворот раньше, чем он должен был. Как результат, Х-15 оснащался гиростабилизированной инерциальной навигационной системой (INS) и бортовые приборы, которые дали бы пилоту гораздо более точную информацию. и точная информация о рейсе.

Ракетопланы второго и третьего поколения произвели ряд ценных информация о полетах на больших скоростях и высотах. Но это произошло в стоимость. Так было на смешанном фоне триумфальных рекордов и трагических неудач, что группа летных исследований NACA в Драйдене начала работать над Х-15 — программа, целью которой было достижение не только того, что ранние ракетопланы остались незавершенными, но и забили в два или три раза больше.

Douglas X-3, известный как Stiletto, был построен для исследования конструкции. самолета, пригодного для устойчивых сверхзвуковых скоростей. Х-3 предназначался для продолжительных летных исследований со скоростью выше 2 Маха, но этому мешало использование маломощные турбореактивные двигатели Westinghouse J34, которые не могли привести в действие самолет преодолел скорость 1 Маха в горизонтальном полете. Высоко оснащенный X-3 был в состоянии дать инженерам свои первые подробные данные и анализ динамики, и, следовательно, причина проблемы инерционной связи. В результате НАКА посоветовал компании North American Aviation увеличить размах крыла и увеличить вертикальное оперение конструкции F-100. Модификации превратили F-100A в высокоэффективный сверхзвуковой истребитель, а полученные знания через полеты Х-3 и опыт F-100 применялся в одной форме или другой практически каждый сверхзвуковой истребитель, построенный с тех пор.

X-3 имел, пожалуй, самый усовершенствованный сверхзвуковой планер своего времени. а также другие важные достижения, включая один из первых механически обработанных структуры. Он включал первое использование титана в основных компонентах планера. Его длинный фюзеляж придавал Stiletto высокое качество и малый удлинение. отношение (отношение размаха крыла к его хорде; иными словами, оно было коротким и тупой). Несмотря на эту усовершенствованную конфигурацию, максимальная скорость, которую он достиг был 1,21 Маха во время пикирования. По общему мнению, самолет был вялым и крайне маломощным. X-3 также продемонстрировал связь неустойчивость при резких маневрах по качке, из-за чего он мог сорваться с места вышел из-под контроля, как это произошло в полете 27 октября 1954, с Национальным Пилот Консультативного комитета по аэронавтике (NACA) Джо Уокер за штурвалом.

Northrop X-4, Bantam, был одноместным, со стреловидным крылом, полубесхвостым. Самолет, спроектированный и построенный для исследования этой конфигурации на околозвуковых скоростях. скорости (определяемые как скорости чуть ниже и чуть выше скорости звука, но в этом случае тестирование проводилось в основном на скорости чуть ниже звук). Надежда некоторых аэродинамиков заключалась в том, что устранение горизонтального Хвост также устранил бы проблемы со стабильностью на околозвуковых скоростях, в результате чего от взаимодействия сверхзвуковых ударных волн от крыльев и горизонтального стабилизаторы.

X-4, например, имел полубесхвостую конструкцию, похожую на D.H. 108 Ласточка, которая развалилась при попытке достичь сверхзвукового полета. в 1946 году. X-4 был двухреактивным самолетом со стреловидным крылом, построенным компанией Northrop, которая также разработала прототип бомбардировщика «летающее крыло» для Воздушные силы. Неудивительно, что Х-4, имевший вертикальную, но не горизонтальную стабилизатор, использовал концепцию летающего крыла с комбинированным рулем высоты / элероном. называется «элевон», чтобы управлять его тангажем и креном.

X-4 был чем-то вроде кошмара в обслуживании, но кое-что он действительно делал. полезное исследование. Во-первых, полеты с использованием больших скоростных тормозов X-4 смогли собрать данные о летных характеристиках самолета с низкое отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, которое помогло исследовательской программе X-15. Самолет также дал понять конструкторам, что конфигурация Х-4, которая была смоделирована после не только Ласточки но и ракетоплана Мессершмидт Ме-163, был совершенно непригоден для околозвуковых или сверхзвуковых полетов. Как Ласточка, X-4 испытывал сильные колебания по всем трем осям при приближении к 0,9 Маха. Помогло увеличение толщины задних кромок элевонов. несколько, но проблему полностью решить не удалось. Тем не менее, X-4 поддерживал утверждение генерала Джимми Дулиттла о том, что «в научиться летать быстрее, выше и дальше, иногда очень важно узнать, что не работает. »

Х-15 и край космоса

Неофициальным девизом летных исследований в 1940-х и 1950-х годах было «выше и быстрее». К концу 1950-х последний рубеж этой цели был гиперзвуковым полет (5+ Маха) к краю космоса. Это потребовало бы огромного скачка в авиационная техника, системы жизнеобеспечения и планирование полетов. Север Американский ракетоплан Х-15 был построен для решения этой задачи. Он был разработан летать со скоростью до 6 Маха и высотой до 250 000 футов. Самолет продолжал достигать максимальной скорости 6,7 Маха и максимальной высоты 354 200 м. футов. Глядя на это с другой стороны, 6 Маха составляет около одной мили в секунду, а полет выше 265 000 футов квалифицирует пилота ВВС для полетов космонавтов.

X-15 представлял собой реактивный самолет длиной 50 футов и размахом крыла 22 фута. Это был ракетообразный аппарат с необычным клиновидным вертикальным хвостовым оперением, тонкие короткие крылья и уникальные боковые обтекатели, вытянутые вдоль борта. фюзеляж. X-15 весил около 14 000 фунтов без груза и примерно 34 000 фунтов. фунтов при запуске. Ракетный двигатель XLR-99 производства Thiokol Chemical. Corp., управлялся пилотом и был способен развивать тягу в 57 000 фунтов.

Компания North American также осваивала новые позиции с планером X-15. конструкция Х-15 должна была выдерживать перегрузки до 7 g, а трение Ожидалось, что из-за его высокой скорости создастся температура на корпусе самолета. достигает 1200 градусов по Фаренгейту. Это было выше терпимости любого авиационный материал, использовавшийся до этого времени, включая нержавеющую сталь. Так Компания North American построила X-15 из нового жаропрочного никелевого сплава. под названием Inconel X. X-15 также включал в себя реактивный двигатель с ракетным двигателем. управления и был оснащен 1300 фунтов приборов, в том числе не менее 1100 датчиков.

Широкая схема полета Х-15, внутри и вне атмосферы, создавалась настоящий вызов для конструкторов X-15. Например, широкий Диапазон скоростей Х-15 заставил их поставить три ручки управления в кабине. Обычная центральная ручка использовалась на более медленных скоростях, а правая сторона палка использовалась для маневрирования с высокой перегрузкой, когда было важно не переусердствовать самолет. Левый джойстик приводил в действие элементы управления реакцией, когда самолет находился за пределами более плотной атмосферы Земли.

Исследовательский самолет Х-15 был разработан для предоставления информации в полете. и данные об аэродинамике, конструкциях, управлении полетом и физиологических аспекты скоростного, высотного полета. В последующей программе использовалась самолет в качестве испытательного стенда для проведения различных научных экспериментов за пределами Атмосфера Земли на многократной основе.

Для полета в плотном воздухе пригодной атмосферы Х-15 использовал обычные аэродинамические элементы управления, такие как рули на вертикальных стабилизаторах для управления рыскание и подвижные горизонтальные стабилизаторы для контроля тангажа при движении синхронизация или крен при дифференциальном перемещении. Для полета в тонком воздух за пределами заметной атмосферы Земли, X-15 использовал реакцию система контроля. Ракеты с тягой на перекиси водорода, расположенные в носовой части самолет обеспечивал управление по тангажу и рысканию. Те, что на крыльях, управляли креном.

Из-за большого расхода топлива Х-15 запускали с В-52. самолет на высоте 45 000 футов и со скоростью около 500 миль в час. В зависимости от миссии, ракетный двигатель обеспечивал тягу в течение первых 80–120 с полета до разгоняйтесь до любой точки между 2 и 6 Махами, поднимаясь на высоту до На высоте 350 000 футов выполните успешный гиперзвуковой вход в атмосферу Земли. Остальные нормальные 10-11 мин. полет был бессильным и закончился планирование обратно к посадке без двигателя на скорости 200 миль в час на высохшее дно озера.

Отслеживание самолета, летящего со скоростью 6600 футов в секунду, также было новой задачей. для НАСА и ВВС. Специальный полетный коридор, известный как «Высокий Дальность полета» был создан для полетов Х-15. Его длина составляла 485 миль. и 50 миль в ширину и простирались от Вендовера, штат Юта, до ВВС Эдвардса. База. Кроме того, станции радиолокационного слежения и телеметрии, способные принимать 600 000 единиц информации в минуту устанавливались в Битти и Эли, штат Невада, а также в Edwards, чтобы обеспечить непрерывное покрытие. Маршрут тоже был построен так, чтобы следовать по цепочке высохших озер от точки запуска Вендовера. обратно в Эдвардс, чтобы у пилотов Х-15 всегда была аварийная посадка поле в пределах досягаемости. Как правило, был выбран один из двух типов профилей полета Х-15. использовал; план полета на большой высоте, который требовал от пилота поддерживать крутая скорость набора высоты или профиль скорости, который требовал от пилота толчка над и поддерживать ровную высоту.

X-15 летал в течение почти 10 лет, с июня 1959 года по октябрь. 1968 г. и установил неофициальные мировые рекорды скорости и высоты 4520 миль в час. (6,7 Маха) и 354 200 футов в программе исследования всех аспектов пилотируемого гиперзвуковой полет. Как и в любой экспериментальной программе, было несколько инциденты и один летальный исход. Пилот ВВС Майк Адамс в полете 1967 года. который достиг 5,2 Маха и высоты 266 000 футов, был отвлечен неисправность эксперимента и, по-видимому, неправильное считывание приборов в кабине, в результате чего ему сдвинуть Х-15 в сторону, когда он приближался к входу в атмосферу Земли. атмосфера. При такой скорости и высоте почти нет права на ошибку, и Х-15 вышел из-под контроля и развалился. Смерть Адамса была колоссальный удар по команде проекта Х-15 и некоторым людям, работавшим над программа объясняет окончание программы годом позже отчасти тем трагическим несчастный случай.

Основными задачами исследований Х-15 было изучение аэродинамических сил, нагрев, стабильность и контроль (включая контроль реакции), повторный вход характеристики и физиология человека на экстремально высоких скоростях и высотах. Выполнение этого исследования было особенно трудным не только потому, что оно требовалось летать далеко за пределы любых условий или скорости, которые кто-либо пытался сделать раньше, но и потому, что это требовало управления самолетом на протяжении невероятно широкий конверт. На самом деле Х-15 доказал гораздо больше. В на самом деле, это было описано как одно из самых успешных летных исследований когда-либо проводившихся программ. Почти за десять лет и 199 полетов, не произвел менее 750 исследовательских работ и отчетов по широкому кругу аэронавтики и аэрокосмической тематики и сделал более двух десятков значительных вкладов к будущему полету как внутри, так и вне атмосферы Земли.

Исследование, которое дало эти монументальные результаты, разделилось на три основных категории: исследование верхних границ скоростей и высот полета, заполнение области в этих границах дополнительной информацией, и проведение экспериментов «контейнерных» с использованием скорости и высоты Х-15. возможности проводить исследования, не связанные с самой Х-15.

Программа Х-15 также дала огромное количество информации о гиперзвуковой и внеатмосферный полет. Возможно, самое главное, это продемонстрировало что высокопроизводительный многоразовый аппарат может успешно управляться пилот вне земной атмосферы, выведенный из атмосферы и возвращенный в посадка без двигателя. При этом Х-15 дал исследователям гораздо более ясную информацию. картина комбинированного напряжения аэродинамических нагрузок и нагрева в гиперзвуковом, среда с высоким динамическим давлением.

Кроме того, Х-15 привел к развитию многочисленных технологий. Было обнаружено, что тупой клиновидный хвост решает проблему курсовой устойчивости. проблемы на гиперзвуковых скоростях. X-15 также привел к развитию первый практичный скафандр полного давления для защиты пилота в космосе и скоростное катапультируемое кресло. Он успешно испытал носовой обтекатель «Q-ball». датчик воздушных данных, инерциальная система полетных данных, способная функционировать в высокодинамичная среда давления и первое применение энергии приемы управления.

Пилоты Х-15 также успешно продемонстрировали использование средств управления реакцией. вне атмосферы Земли. Органы управления реакцией были небольшими ракетными двигателями. форсунки, расположенные стратегически в законцовках крыла и носу самолета, которые могли быть стрелял, чтобы управлять самолетом, даже когда разреженный воздух делал его аэродинамический полет управление бесполезно. Идея выросла из проблем со стабильностью, с которыми столкнулись с Х-1А на большой высоте и первоначально исследовались с использованием одного из F-104 Драйдена, но управление реакцией было критически важной технологией для не только Х-15, но и капсула «Меркурий», лунный посадочный модуль «Аполлон», и каждый пилотируемый корабль, который когда-либо летал в космос. Капсула «Меркурий» также использовалась вариант органов управления X-15, включая контроллер боковой рукояти, на его орбитальные миссии.

Полеты Х-15 также выявили интересное физиологическое явление. это указывало на то, насколько сложной была работа пилотов, и давало основу для наблюдения за здоровьем будущих космонавтов. Частота сердечных сокращений X-15 летчиков (и, собственно, последовавших за ними астронавтов) во время их полетов колеблется от 145 до 180 ударов в минуту вместо более типичных 70-80. Авиамедицинские исследователи обнаружили, что высокая частота пульса не связана с физическому напряжению среды пилотов, но и психологическому взвинченные, сосредоточенные, заявляют о задачах, которые от них требуются.

Третья фаза программы X-15 принесла много других ценных вкладов, включая измерения яркости неба и плотности атмосферы, данные из микрометеоритов, собранных в специальные капсулы на законцовках крыльев, и возможность изучить фотографии ресурсов Земли. X-15 также испытал ряд системы-прототипы, которые впоследствии использовались в программе «Аполлон». За Например, самолет испытал изоляцию, которая позже использовалась в программе «Аполлон». Ракеты-носители «Сатурн» и пилоты Х-15 испытали горизонтометр приборы, которые помогли разработать навигационное оборудование для Аполлона капсула.

Программа X-15 сделала много достижений, некоторые из которых включают:

1. Первое использование скафандра полного давления для космического полета.
2. Первое использование средств управления реакцией для маневрирования в космосе.
3. Первое использование системы управления полетом, которая автоматически сочетала аэродинамику и реакцию контролирует.
4. Разработка тепловой защиты для гиперзвукового спуска.
5. Разработка первого большого перезапускаемого и дросселируемого ракетного двигателя.
6. Разработка инерциальных систем полетных данных, способных функционировать в высокого динамического давления и космической среды.
7. Демонстрация способности пилота действовать в условиях «микрогравитации».
8. Демонстрация первого пилотируемого спуска-посадки из космоса.
9. Получение результатов гиперзвуковых акустических измерений, повлиявших на проектирование конструкций Критерии для капсулы Mercury.
10. Проверка достоверности данных гиперзвуковой аэродинамической трубы, которые позже использовались в конструкция космического корабля «Шаттл».

Некоторые из самых больших преимуществ, полученных космической программой от Х-15 и другие усилия по ракетной авиации, однако, исходили не из осязаемых частей оборудование или технологии, а из нематериальных активов людей и опыта. Поскольку космический корабль «Меркурий» разрабатывался на ранних стадиях Исследовательская программа X-15, самолет имел несколько ограниченное влияние на конструкция капсулы «Меркурий». Но успех полетов Х-15 обеспечил менеджеры программы Mercury с уровнем уверенности, который был чрезвычайно ценный. Кроме того, ряд людей в Драйдене, которые были вовлечены с реактивными самолетами X-plane и X-15 взяли на себя ключевое лидерство должности в космической программе. Уолт Уильямс, например, стал операционный директор программ Project Mercury и Gemini. И НАКА летчик-исследователь Нил Армстронг, который оценивал использование средств контроля реакции как с F-104, так и с X-15, затем применил свои знания к Аполлону. программа, вручную доставившая лунный посадочный модуль к первой посадке на Луна 19 июля.69.

Актуальные вопросы :

скоростных самолетов: последние новости и видео, фото о скоростных самолетах | Экономические времена

НАЙДЕНО:

Vande Bharat Express: все, что вам нужно знать о новом полускоростном поезде

Поезд оснащен тележками с полностью подвешенными тяговыми двигателями для рабочей скорости 160 км/ч, а также усовершенствованным состоянием -современная система подвески, обеспечивающая плавное и безопасное движение и повышенный комфорт пассажиров.

29 сентября 2022 г., 20:52 IST

Индия успешно испытала Abhyas, высокоскоростную одноразовую воздушную мишень

Abhyas, высокоскоростная одноразовая воздушная мишень (HEAT), успешно прошла летные испытания у побережья Одиши с Интегрированного испытательного полигона (ITR) в Чандипуре. Самолет-мишень управлялся с наземного диспетчера по заранее определенному маршруту полета на малой высоте, и ITR развернула ряд датчиков слежения, чтобы отслеживать его.

29 июня 2022 г., 16:51 IST

Китай начинает строительство самого современного большого беспилотного корабля; спустить на воду 3-й авианосец скоро

Под руководством Научно-исследовательского института Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) состоялась церемония, посвященная началу проекта большого беспилотного корабля, сообщает государственное издание Global Times.

03 июня 2022 г. , 20:20 IST

Boeing поставляет 12-й морской патрульный самолет P-8I ВМС Индии

Самолет P-8I является вариантом самолета P-8A Poseidon, разработанного компанией стареющий флот ВМС США P-3. В мае 2021 года Государственный департамент США одобрил предлагаемую продажу шести патрульных самолетов P-8I и сопутствующего оборудования, стоимость сделки оценивается в 2,42 миллиарда долларов.

24 февраля 2022 г., 14:01 IST

Крупные международные авиакомпании отменяют и меняют рейсы в США из-за спора о 5G некоторые аэропорты США, запланированные на эту неделю. Федеральное авиационное управление США разрешило ряду самолетов летать в аэропорты с сигналами 5G, но Boeing 777 в списке нет.

19 января 2022 г., 18.08 IST

Первый отечественный авианосец Индии начинает очередной этап ходовых испытаний

IAC имеет длину 262 метра, ширину 62 метра и высоту 59 метров. Его строительство началось в 2009 году. Корабль построен компанией Cochin Shipyard Limited (CSL).

09 января 2022 г., 16:10 IST

• Все
• Новости
• Видео

• Индигенный тренажер демонстрирует способность выполнять шесть поворотов

• 0149

  IJT, задуманный HAL в качестве замены стареющим Kirans флота IAF, завершил демонстрацию своих возможностей с точки зрения диапазона высоты и скорости, коэффициента нагрузки, удовлетворительных характеристик сваливания и ограниченных возможностей вооружения в соответствии с требованиями IAF, намного раньше, говорится в заявлении HAL.

  06 января 2022 г., 18:00 IST

  Мешки HAL Заказ на поставку ADE-DRDO для целевой платформы ABHYAS

  Первые успешные летные испытания ABHYAS были проведены в мае 2019 г.и последующие оценочные испытания проводятся ADE, DRDO. «Этот заказ положит начало серийному производству ABHYAS», — говорится в заявлении.

  17 декабря 2021 г., 12:30 IST

  Индийская армия проводит высотные воздушно-десантные учения в Восточном Ладакхе

  имеет большое значение, учитывая продолжающуюся китайскую военную агрессию на границе, о случаях нарушения которой сообщают со всех секторов линии фактического контроля (ЛАК).

  02 ноября 2021 г., 17:14 IST

  DRDO успешно испытала высокоскоростную одноразовую воздушную цель Abhyas у побережья Одиши (EOTS), сообщили источники. Министр обороны Раджнат Сингх поздравил Организацию оборонных исследований и разработок (DRDO) с успешным испытанием.

  

  22 октября 2021 г., 19:04 IST

  NAL внедряет решения Dassault Systèmes для проектирования гражданских самолетов в Индии

  Опыт работы с отраслевыми решениями Passenger Experience помогает снизить затраты на проектирование при комплектации салона до 40 % за счет автоматизации процессов проектирования, производства и сертификации

  15 сентября 2021 г. , 17.21 IST

  Успешные пробные испытания авианосца США могут свести на нет «смертоносную» ракетную угрозу Китая: отчет

  Третье и последнее испытание полного удара корабля новейшего и самого современного атомного авианосца США было завершено в воскресенье у побережья Флориды , после предыдущих подобных испытаний 18 июня и 16 июля, говорится в пресс-релизе ВМС США в понедельник.

  13 августа 2021 г., 13:34 IST

  Россия готова предложить Индии локализованное партнерство в производстве гражданских самолетов: Генеральный директор Ростеха

  Производственный план в первую очередь ориентирован на внутренний рынок. Однако МС-21 пойдет на сертификацию EASA, что позволит экспорту конкурировать со среднемагистральными самолетами международных производителей (прямая конкуренция включает Airbus A320 и Boeing 737).

  09 августа 2021 г., 14:02 IST

  Первый индийский авианосец «Викрант» успешно завершил пятидневный первый морской рейс

  Авианосец отправился на свои первые ходовые испытания спустя 50 лет после того, как его тезка сыграла важную роль в войне 1971 года. Vikrant развивает максимальную скорость около 28 узлов и крейсерскую скорость 18 узлов с запасом хода около 7500 морских миль. IAC имеет длину 262 метра, ширину 62 метра и высоту 59 метров. Его строительство началось в 2009 году.

  08 августа 2021 г., 23:49 IST

  Россия собирается представить новый истребитель-невидимку Сухого на авиасалоне с участием Владимира Путина Аргентина, предполагая, что Москва хочет продать самолет на экспорт.

  

  20 июля 2021 г., 14:28 IST

  Cyclone Tauktae: ВВС держат в готовности 16 транспортных самолетов, 18 вертолетов

  Циклон Tauktae, который, как ожидается, вызовет очень сильные или чрезвычайно сильные дожди вдоль западного побережья Индии в ближайшие несколько дней», — говорится в заявлении IAF.

  15 мая 2021 г., 23:05 IST

  Техническая культура и политика могут ускорить инвестиции в аэрокосмический сектор Бангалора

  «Мы являемся ведущим экспортером авиационных конструкций в Индии. Мы расширяемся в Бангалоре, так как мы растем благодаря хорошему сочетанию заказов от производителей гражданских и оборонных самолетов», — сказал Удаянт Малхутра, исполнительный директор Dynamatic Technologies.

  04 февраля 2021 г., 15:27 IST

  Tejas Mark II выйдет в следующем году; высокоскоростные испытания в 2023 году, говорит глава HAL Р.

  Мадхаван

  Председатель и управляющий директор Hindustan Aeronautics Ltd Р. Мадхаван сказал, что структурный пакет и другие работы над Tejas Mark II продвигаются успешно, и его производство, вероятно, начнется примерно в 2025 году.

  Японское военное подразделение создаст беспилотные истребители для противодействия Китаю

  Автономное оружие требует передовых возможностей машинного обучения, и международные правила еще не догнали эту технологию. Министерство планирует сначала сосредоточиться на объединенных операциях для достижения своей цели к 2035 году, что должно совпасть с развертыванием японских пилотируемых истребителей следующего поколения.

  02 января 2021 г., 12:39 IST

  Индия проведет многократные пуски сверхзвуковых крылатых ракет BrahMos до конца месяца дальность ракетного комплекса от существующих 298 км до примерно 450 км.

  15 ноября 2020 г. , 17:22 IST

  Представлен первый в Индии поезд RRTS с расчетной скоростью 180 км/ч; иметь бизнес класс

  Они спроектированы таким образом, чтобы в поезда попадали естественные источники света и энергии, сообщили в министерстве. В каждом вагоне будет шесть автоматических вставных дверей, по три с каждой стороны для удобства входа и выхода. В бизнес-классе таких дверей будет четыре, по две с каждой стороны.

  25 сентября 2020 г., 22:17 IST

  Virgin стремится возродить сверхзвуковые коммерческие рейсы, но быстрее 1976 to 2003.

  03 августа 2020 г., 20.13 IST

  Первый китайский самолет с отечественной системой высокоскоростного спутникового интернета совершил первый полет

  Система была протестирована на рейсе QW9771 Qingdao Airlines Liuting International, который вылетел из Циндао аэропорта в 16:46 и приземлился в международном аэропорту Чэнду Шуанлю в 19:21.

  08 июля 2020 г., 11:44 IST

  Высокоскоростные катера-перехватчики отправляются на озеро Пангонг

  Военное ведомство страны завершает подготовку плана по отправке дюжины новых высокоскоростных катеров-перехватчиков, вооруженных новейшим оборудованием для наблюдения, в Пангонг Цо в восточной части Ладакха. Чувствуется необходимость дальнейшего увеличения возможностей сил, чтобы соответствовать более тяжелым патрульным катерам Type-928B, которые используются там Народно-освободительной армией.

  02 июля 2020 г., 10:44 IST

  Bangalore Watch Co производит часы из металла фюзеляжа МиГ-21

  Компания утверждает, что это первый случай, когда часы с компонентами из авиационного металла производятся в Индии.

  10 сентября 2019 г., 21:20 IST

  Китай представляет прототип поезда на магнитной подушке со скоростью 600 км/ч

  После запуска этот поезд на магнитной подушке может составить серьезную конкуренцию авиакомпаниям.