Штурмовик Textron AirLand Scorpion. Завершен очередной этап испытаний
Несколько дней назад в США завершился очередной этап испытаний перспективного легкого ударного самолета Scorpion, созданного компанией Textron AirLand. В январе и первой половине февраля специалисты компании-разработчика проверили работу различных систем и собрали информацию, необходимую для дальнейшего совершенствования нового самолета. Испытания закончились 13 февраля.
По словам летчика-испытателя Д. Хинсона, в ходе проведенных тестовых полетов были получены хорошие результаты. Целью прошедших испытаний была проверка механических и электронных систем самолета. Кроме того, испытатели смогли оценить его общие характеристики и эффективность. Испытательные полеты проводились на базе ВВС США в г. Уичита.
Уже сейчас известны примерные планы компании Textron AirLand на дальнейшие работы в рамках проекта Scorpion. До конца текущего года предполагается провести несколько сотен испытательных полетов, в ходе которых будут проверяться работа различных бортовых систем и летные характеристики первого опытного самолета. В первую очередь предполагается завершить доводку всех бортовых систем и довести летные характеристики самолета до требуемого уровня. В дальнейшем специалисты займутся доработкой и испытаниями комплекса вооружения.
Проект Scorpion пока находится в стадии испытаний первого прототипа, однако уже сейчас представляет определенный интерес для военных, специалистов и любителей авиации. В первую очередь необходимо отметить «происхождение» нового штурмовика. Совместное предприятие Textron AirLand было создано двумя крупными авиастроительными организациями: Textron и AirLand Enterprises. В состав первой, в частности, входят такие компании как Cessna и Bell, имеющие большой опыт в создании авиационной техники, в том числе боевой. В начале 2012 года две компании подписали договор о создании совместного предприятия.
Первым и, возможно, не последним проектом фирмы Textron AirLand стал ударный самолет Scorpion, на ранних этапах разработки носивший название SCV12-1. Проект «Скорпион» был начат с целью разработки нового легкого штурмовика, способного выполнять различные боевые задачи, связанные с обнаружением и уничтожением наземных целей. Желая отвоевать место на сложившемся международном рынке боевых самолетов, компания Textron AirLand решила заинтересовать потенциальных покупателей экономической стороной проекта. Так, одним из главных преимуществ самолета Scorpion должна была стать сравнительно малая стоимость эксплуатации. По имеющимся данным, этот параметр не превысит 3-4 тыс американских долларов за летный час. Для сравнения, летный час истребителей-бомбардировщиков F-16 стоит порядка 20 тыс долларов.
Интересной особенностью проекта Scorpion стал подход к рекламе. До осени прошлого года о существовании проекта знали только лица, связанные с его разработкой. Широкая общественность узнала о нем только 16 сентября, когда строительство первого опытного экземпляра уже подходило к концу. Вскоре после «премьеры» начались испытания первого прототипа.
Известны некоторые методы снижения цены самолета и стоимости его эксплуатации. Для удешевления строительства и упрощения обслуживания в самолете Scorpion широко используются узлы и агрегаты, взятые из других проектов компаний из состава Textron. К примеру, в качестве силовой установки на новом штурмовике используются два турбореактивных двигателя Honeywell TF731 с тягой по 1800 кгс, которыми также оснащаются некоторые коммерческие самолеты. Кроме того, часть деталей планера должна изготавливаться из композиционных материалов по давно освоенным технологиям.
Несмотря на сравнительную простоту, перспективный ударный самолет должен иметь достаточно высокие боевые характеристики. Scorpion сможет нести и применять до 1400 кг различного вооружения на шести узлах внешней подвески. Заявлено наличие внутреннего грузоотсека с возможностью подвески такой же нагрузки, однако он будет использоваться для размещения специального оборудования. Точный состав вооружения, пригодного для использования, пока не назывался. По-видимому, номенклатура вооружений будет типичной для легких штурмовиков: неуправляемые и свободнопадающие бомбы, а также различное управляемое оружие. Конкретный состав доступного для использования вооружения, скорее всего, будет определяться заказчиком.
Специфика выполняемых задач, а именно необходимость обнаружения и уничтожения наземных целей, сказалась на техническом облике самолета. Штурмовик Scorpion выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом небольшой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагаются стабилизаторы и два киля. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерные обводы, обусловленные некоторыми особенностями установки двух двигателей. В носовой части фюзеляжа имеется двухместная кабина с тандемным расположением экипажа. Кабина закрыта общим фонарем.
Самолет с максимальной взлетной массой свыше 9,6 тонн должен развивать скорость не более 820-830 км/ч, иметь практический потолок на уровне 13,7 км и перегоночную дальность около 4400 километров. Нетрудно заметить, что заявленные летные данные полностью соответствуют задачам, которые придется выполнять «Скорпиону». Скорость полета не более 830 км/ч позволит ему сравнительно быстро выходить в необходимый район, но при этом сохранить приемлемый уровень расхода топлива. Кроме того, прямое крыло позволит штурмовику летать на сравнительно небольших скоростях, буквально вися над полем боя. Запас топлива даст возможность при необходимости патрулировать заданный район в течение некоторого времени.
На данный момент легкий ударный самолет Scorpion выглядит интересно и многообещающе. Заявленные характеристики и боевые возможности могут заинтересовать широкий круг потенциальных заказчиков. Похоже, компания Textron AirLand смогла выполнить свое обещание и создать «самый доступный тактический самолет». Тем не менее, пока рано делать выводы. Испытания нового штурмовика продлятся, как минимум, до конца этого года, и только после их окончания можно будет с уверенностью говорить о перспективах самолета.
По имеющимся данным, уже сейчас штурмовик Scorpion заинтересовал потенциальных покупателей. Компания-разработчик утверждает, что в настоящее время ведутся переговоры с двумя зарубежными странами, которые могут приобрести некоторое количество новых самолетов. Кто именно участвует в переговорах, пока не сообщалось.
Имеющиеся данные о перспективном ударном самолете «Скорпион» позволяют предположить, что основными заказчиками станут некрупные и небогатые страны, нуждающиеся в обновлении своих военно-воздушных сил, но ограниченные в финансовых возможностях. Кроме того, самолетом могут заинтересоваться и крупные страны. Так, самолет Scorpion может быть интересен Национальной гвардии и Береговой охране США. Об этом заявил бывший командующий ВВС Национальной гвардии П. Вивер. Однако не следует забывать, что в настоящее время Вивер работает одним из кураторов программы Scorpion, из-за чего его заявления выглядят неоднозначно.
Если верить компании Textron AirLand, то в самое ближайшее время переговоры о поставках штурмовиков Scorpion могут завершиться подписанием контракта. Пока же американские авиастроители продолжают совершенствовать свою новую разработку. До конца этого года предполагается провести несколько сотен испытательных полетов и завершить доводку ряда важных систем. Только после этого сможет начаться подготовка к серийному строительству новых самолетов.
По материалам сайтов:
http://scorpionjet.com/
http://flightglobal.com/
http://airforcemag.com/
http://aviationweek.com/
http://nvo.ng.ru/
Перспективный легкий штурмовик Textron Scorpion. США
Попалась мне в НВО статья про довольно интересный самолет. Особенно интересна концепция боевого применения. Итак:
Александр Ермаков.
«Скорпион» ищет экономного покупателя.
Легкий реактивный штурмовик может выполнять и мирные задачи
Одной из самых необычных американских авиационных программ времен холодной войны была программа легкого истребителя-бомбардировщика Northrop F-5. Этот самолет значительно отличается от своих сверстников «идеологически». В отличие от дорогих тяжелых и напичканных сложнейшим бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) «Фантомов» и «Тандерчиф», F-5 выделялся простотой и внешним изяществом. Оказавшийся ненужным легкий палубный истребитель для эскортных авианосцев превратили в дешевую, простую, ориентированную на удары по наземным целям машину для поставок союзникам США из числа стран третьего мира или просто не желающим тратить много средств на закупки и эксплуатацию сложных машин. Отсюда и его весьма тенденциозное первое имя Freedom Fighter – «Истребитель свободы». Впрочем, на более поздних модификациях смененное на Tiger II. Машина оказалась удачной, нашла свою нишу и, будучи выпущенной в более чем 2 тыс. экземпляров, до сих пор служит во множестве стран.
Примерно в то же время на основе учебно-тренировочного самолета T-37 Tweet был создан легкий двухместный штурмовик «Стрекоза». Такого успеха, как Freedom Fighter, в поставках на экспорт он не имел. Было выпущено всего 577 экземпляров, но в отличие от F-5 в больших количествах служил в ВВС США, хорошо показал себя во Вьетнаме.
Легкость и удобство в обслуживании этих машин вызвали восхищение, смешанное с завистью, у советских техников и инженеров. В 1976 году в СССР проходили испытания трофейных F-5E Tiger II и A-37 Dragonfly, ранее принадлежавших поверженному Южному Вьетнаму.
РЕИНКАРНАЦИЯ САМОЛЕТА
Сейчас мы можем наблюдать в некотором роде реинкарнацию «Истребителя свободы» и «Стрекозы» – программу легкого реактивного штурмовика Scorpion. Для начала стоит остановиться ненадолго на его создателе – обществе с ограниченной ответственностью (LLC) Textron Airland. Это имя, весьма вероятно, окажется пустым звуком для отечественного любителя авиации, но на самом деле продукция этой корпорации известна всем – в состав конгломерата входят такие не нуждающиеся в представлении фирмы, как Bell и Cessna, которая хоть сейчас и сосредоточилась на гражданском секторе, когда-то работала и в военном – создала A-37 Dragonfly. В самом конце 2013 года Textron приобрела известную фирму Beechcraft и намерена объединить бывшего конкурента с Cessna. Думаю, теперь очевидно, что речь идет не об очередной фирме-однодневке с «ноу-хау», коими забиты все авиасалоны, а о серьезном игроке на мировом авиационном рынке, обладающем не только опытом в авиастроении, но и, что возможно еще более важно, стартовым капиталом и производственной базой для воплощения своих идей.
Собственно, именно на заводе Cessna в Уичите (штат Канзас) в начале 2012 года началась сборка Scorpion. Интересно, что длительное время работа велась в обстановке секретности. Официально проект представили только 16 сентября 2013 года, когда первый прототип был уже на финальной стадии сборки. До этого не озвучивалось даже название самолета. Во внутренней документации использовалось кодовое имя SCV12-1, а сотрудники фирмы, как правило, называли его просто «Проект». Для нашего времени, когда большинство проектов, особенно частных, длительное время путешествуют по выставкам на «макетно-бумажной» стадии, случай уникальный. Объяснить это можно только уверенностью создателя в том, что он, во-первых, способен довести проект до готовности без финансовых вливаний со стороны, а во-вторых, покупателей сумеет найти без особого труда. Возможно, тут имеет место желание стать для конкурентов неприятной неожиданностью. А на рынке – мини-сенсацией, ведь не каждый год боевые самолеты появляются практически из ниоткуда.
Происхождение во многом обусловило и конструкцию Scorpion. Самолет имеет в себе множество проверенных и недорогих агрегатов и узлов гражданских самолетов фирмы Cessna, например, механизм привода закрылков – от Cessna Citation Excel, элеронов – от Cessna Citation X, а двигатель семейства Honeywell TF731 является «сердцем» множества бизнес-джетов. Самолет для удешевления и упрощения не оснащен электродистанционной системой управления (ЭДСУ), но двигатели, для безопасности и повышения КПД, все же управляются электронно-цифровой системой управления. Вероятно, ею является система N1 DEEC фирмы Honeywell, опять же устанавливаемая на гражданских бизнес-джетах. Принятые меры, по заявлениям создателей самолета, должны обеспечить стоимость летного часа на уровне около трех тысяч долларов, что вчетверо дешевле, чем у современного штурмовика A-10.
Сборка первого «Скорпиона» на заводе Cessna в Уичите, шт.Канзас.
Основными задачами, которые сможет решать Scorpion, его создатели видят обеспечение гуманитарных операций, патрулирование сухопутных и морских границ (отдельно выделяют крайне актуальную для многих стран борьбу с наркотрафиком), перехват и сопровождение воздушных нарушителей и непосредственную поддержку войск в конфликтах низкой интенсивности. Для эффективного решения этих задач Scorpion планируется оснастить оптиколокационной станцией, внутренним отсеком для полезной нагрузки и шестью узлами подвески под крылом.
Наземный симулятор
Патрулирование в воздухе Scorpion сможет вести в течение пяти часов на удалении 300 км от аэродрома базирования. В качестве основного средства поражения наземных целей, судя по всему, планируется управляемое вооружение с лазерным/ ТВ-наведением. Идеальным выбором, соответствующим девизу «дешево и сердито», могут стать легкие современные корректируемые авиабомбы (КАБ) семейств Paveway и JDAM, ракеты APKWS (неуправляемые ракеты Hydra 70, оснащенные лазерной ГСН). Очевидные на первый взгляд для двухместного самолета учебно-тренировочные задачи не выводятся на первый план, вероятно, ввиду явного отставания по пилотажным характеристикам от более легких и тяговооруженных УТС.
Будучи впервые представлен публике только в сентябре 2013 года, самолет оперативно приступил к испытаниям. Уже в сентябре были проведены первые прогоны двигателя, в конце ноября – первая пробежка на полосе заводского аэродрома в Уичите, а 12 декабря Textron Air Land Scorpion выполнил первый полуторачасовой полет. В планах на 2014 год налетать 500 испытательных часов, в конце года – начать испытания целевого оборудования и вооружения. Серийное производство компания планирует начать уже в 2015 году, конечно, в том случае, если найдет покупателей в ближайшее время.
Первый полет 12 декабря.
Один из январских испытательных полетов. На конец января было выполнено 3 полета общей длительностью 5 часов.
Собственно, именно поиск клиентов сейчас является основной задачей для Textron. То, что самолет они доведут до ума, не вызывает сомнений, благо задача не является сложной для опытного авиапроизводителя. Scorpion стараются позиционировать в промежуточном сегменте между переживающими ренессанс турбовинтовыми учебно-боевыми самолетами, такими как Embraer EMB-314 Super Tucano, и более дорогими реактивными самолетами – учебно-боевыми машинами, подобными российскому Як-130 и южнокорейскому T-50 Golden Eagle, или наиболее дешевыми, зачастую подержанными истребителями.
ДОСТОИНСТВА ШТУРМОВИКА
В качестве преимуществ перед первыми называют большую скорость, кроме нее, самолет превосходит турбовинтовые машины по радиусу действия и боевой нагрузке. Большая скорость позволяет, во-первых, решать задачи по контролю воздушного пространства. По крайней мере можно уверенно перехватывать легкие винтомоторные самолеты контрабандистов наркотиков. Во-вторых, уменьшает время реакции на запрос наземных частей при обеспечении непосредственной поддержки с воздуха. При этом отдельно упоминается, что Scorpion имеет низкую скорость сваливания, что важно при том же перехвате легкомоторных самолетов.
Преимущество перед более серьезными реактивными самолетами, естественно, лежит в экономической области. Причем в первую очередь не в цене самого самолета. Заявлена его стоимость около 20 млн долл. За эти деньги вполне можно купить подержанный истребитель четвертого поколения в хорошем состоянии. Главное преимущество – в низкой цене летного часа и простоте эксплуатации за счет опоры на распространенные гражданские компоненты. Это крайне важный момент, и Textron верно делает на него упор. Не редки ситуации, когда страна наскребает денег на более-менее современное вооружение, но через несколько лет сталкивается с тем, что просто не может себе позволить его эксплуатацию. Наиболее нашумевший из недавних примеров подобной ситуации – проблемы Южно-Африканской Республики с поддержанием боеготовности шведских истребителей JAS 39 Gripen.
Разумеется, закупка такого самолета, как Scorpion, ВВС США лежит далеко за гранью самых оптимистичных прогнозов, но Национальная гвардия всерьез рассматривается как возможный покупатель. Продвигает Scorpion в нее генерал-майор в отставке бывший глава Военно-воздушных сил Национальной гвардии США Пол Вивер, работающий сейчас в Textron старшим советником по программе «Scorpion». Позиционируется он, естественно, как недорогой в эксплуатации самолет для пограничного патрулирования и использования во время чрезвычайных ситуации природного характера. Для конфликтов даже с нерегулярными воинскими формированиями у США есть большой выбор более серьезных инструментов. По словам Вивер, гвардия якобы проявляет серьезный интерес, кроме того, возможности по морскому патрулированию могут заинтересовать и Береговую охрану.
Несмотря на оптимизм отставного генерала, все же более реальными стоит рассматривать экспортные закупки странами третьего мира, союзниками США, которым не по карману более дорогие самолеты. Самолет имел бы неплохие шансы в конкурсе, подобному LAS (Light Air Support) для восстанавливаемых ВВС Афганистана. Ввиду недостатков американского Beechcraft AT-6B Texan II его пришлось отдать бразильскому Super Tucano, что стало причиной значительного недовольства политиков и скандалов с судебными разбирательствами. Также интересными потенциальными клиентами могли бы стать набирающие силу частные военные компании. Это вполне реально. Небезызвестная фирма Blackwater имела планы по закупке небольшого парка легких штурмовиков для борьбы с партизанами.
По словам создателей, они якобы уже ведут переговоры с двумя зарубежными потенциальными покупателями. Трудно сказать, правда это или очередной маркетинговый ход. Станет ли Scorpion новым «Истребителем свободы» или канет в лету – сказать сейчас нельзя, это покажет только время.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Textron Air Land Scorpion представляет из себя высокоплан классической схемы, с прямым крылом. Вертикальное оперение двухкилевое, кили наклонены наружу. Согласно информации от производителя, планер полностью выполнен из композитных материалов, что должно обеспечить высокий ресурс (до 20 тыс. часов) и устойчивость к коррозии. Силовая установка включает в себя два двигателя Honeywell TF731 с суммарной тягой около 3,6 тыс. кг при массе пустого самолета 5,35 т, максимальной взлетной – 9,64 т. Экипаж из двух человек размещается в кабине тандемом.
Высокая посадка и выпуклый фонарь с большой площадью остекления должны обеспечить хороший обзор, но повышают уязвимость экипажа от огня стрелкового оружия. Учитывая ориентацию на действия против нерегулярных воинских формирований, это может стать неприятной особенностью. За кабиной пилотов самолет имеет внутренний отсек для полезной нагрузки массой до 1360 кг – дополнительных запасов топлива, систем связи. Для примера при гуманитарных миссиях в условиях чрезвычайных ситуаций природного характера планируется размещать там оборудование для использования Scorpion в роли ретранслятора.
Вооружение, по крайней мере на данный момент, во внутреннем отсеке размещать не планируется. Под крылом имеется шесть узлов подвески для подвесных топливных баков (ПТБ), контейнеров, управляемого и неуправляемого вооружения. Ближняя к фюзеляжу пара рассчитана на нагрузку до 800 кг. ПТБ могут подвешиваться только на них. Средняя – до 430 кг, крайняя – до 180 кг. Общая масса боевой нагрузки (считая внутренний отсек) – до 2800 кг.
Максимальная скорость планируется около 830 км/ч, практический потолок – 13 700 м, длительность полета – более пяти часов, перегоночная дальность – до 4,4 тыс. км.
Вот такая вот статья, вот такой вот самолет.
Фото и видео взяты с ЖЖ-странички автора статьи, там еще есть.
Ну и некоторые предварительные выводы:
1. Самолет представляет собой хорошую платформу для ВТО — прежде всего КАБ. Собственно, основной фишкой данного проекта на мой взгляд как раз и является максимальное удешевление процесса доставки управляемых боеприпасов в зону боевых действий. За исключением разнесенных двигателей никаких других средств защиты не наблюдается — неуязвимость самолета к МЗА и ПЗРК обеспечиваеться тем, что применяемые боеприпасы будут сбрасываьбся вне зоны эффективного поражения данными средствами ПВО. В случае же наличия более дальнобойных систем (ЗРК разработки 60-х-70-х гг.: например С-125, «Куб», «Хок», «Кроталь») можно использовать подвесные контейнеры РЭБ.
2. Самолет вряд-ли будет способен эффективно действовать в условиях противодействия более-менее современных систем ПВО и вряд-ли будет способен выжить при столкновении с истребителями 4-го поколения (впрочем, и модернизированные самолеты 2-3 поколения его тоже способны перехватить). Другое дело, что заявленные для «Скорпиона» боевые задачи вряд-ли предусматривают действия в данных условиях. Впрочем, при условии подавления данных систем ПВО и выпиливании данных вражеских истребителей способность к боевой работе возвращается.
3. Цена данного штурмовика довольно велика и вполне сопоставима со стоимостью подержанных истребителей 4-го поколения, предлагаемых на продажу (а также новых китайских истребителей — например JF-17), а также новых УБС (Як-150, Т-50, L-15) — но первые будут существенно дороже в эксплуатации, а вторые несут мЕньшую боевую нагрузку на мЕньшую дальность.
В общем, ИМХО, неплохой вариант вспомогательного ударного самолета для крупных ВВС, а также хорошая машина для ВВС небольших стран и ЧВК.
Scorpion – штурмовик, которого не просили
Впервые в истории ВВС США военные будут испытывать самолёт, который не заказывали. Вчера портал defensenews.com сообщил о том, что командование американских ВВС заключило с компанией Textron AirLand соглашение о совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках (Cooperative Research and Development Agreement (CRADA)) учебно-штурмового самолёта Scorpion.
Испытаниями самолёта займётся специальная служба Non-DoD Military Aircraft (NDMA), входящая в состав ВВС США. В ходе испытаний самолёт пройдёт стандартную для своего класса программу испытаний и по их окончании будет сертифицирован для продажи на территории США и на экспорт.
Учебно-штурмовой самолёт Scorpionscorpionjet.com
Двухместный штурмовик Scorpion совершил свой первый полёт в декабре 2013 года, является самолётом двойного назначения и может использоваться для нанесения ударов по наземным целям или подготовки пилотов. Длина самолёта составляет 13,3 м, размах крыла – 14,4 м. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 9,6 т, при этом до 2,8 т боеприпасов может размещаться на шести подвесах для вооружений.
Сценарий использования Scorpion в качестве самолёта поддержкиШтурмовик сможет развивать скорость до 833 км/ч и выполнять полёты на расстояние до 4 400 км. При разработке самолёта использовались преимущественно коммерческие технологии (например, в нём установлены двигатели от бизнес-джетов). За счёт применения уже готовых разработок создателям штурмовика удалось снизить его стоимость до $20 млн, а стоимость часа полёта – до $3000. Для сравнения, себестоимость часа полёта новейшего истребителя-бомбардировщика F-35A составляет $42 000, Boeing F/A-18 Super Hornet – $17 000.
Перспективный ударный самолет Scorpion готовится к испытаниям
В развитии и способах применения боевой авиации в последние годы наблюдаются несколько основных тенденций. Воздушные бои между истребителями стали довольно редкими и основной задачей самолетов стало нанесение ударов по наземным объектам противника. Одновременно с этим стоимость новых самолетов постоянно растет. Цена самых современных истребителей-бомбардировщиков достигает такого уровня, который может сократить число желающих приобрести их.
Видя эти проблемы и желая выйти на рынок боевой авиации, компании Textron и AirLand Enterprises начали совместный проект по созданию относительно дешевого ударного самолета с достаточно высокими характеристиками. В начале 2012 года две компании организовали совместное предприятие под названием Textron AirLand, задачей которого являлась разработка и строительство новых самолетов. Перспективный проект получил название Scorpion («Скорпион»). Облик ударного самолета был определен следующим образом. Предполагалось создать легкий недорогой самолет, способный наносить удары по наземным целям, в том числе с использованием управляемого вооружения. При этом одной из главных целей проекта была экономичность готового самолета. Техническим заданием требовалась минимизация стоимости летного часа. Этот параметр не должен превышать 3-4 тыс. американских долларов. Для сравнения, летный час современных истребителей-бомбардировщиков американского производства F-16 обходится эксплуатанту более чем в 20 тысяч долларов.
Основным способом сокращения расходов на разработку и строительство перспективного ударного самолета стало широкое использование технических решений и технологий, полученных и освоенных в ходе предыдущих проектов. В состав конгломерата Textron входит большое число компаний, ряд которых занимается разработкой и строительством авиационной техники: Cessna Aircraft, Bell Helicopter и другие. Таким образом, к проекту Scorpion были привлечены специалисты с опытом в области авиастроения. Основным «источником» заимствований технического и технологического характера стали реактивные бизнес-самолеты марки Cessna. Подобный подход к конструированию самолета позволил как уменьшить расходы, так и ускорить процесс создания проекта. Как стало известно в середине сентября, на одном из заводов Textron уже заканчивается строительство первого прототипа перспективного самолета.
На фотографиях строительства самолета и опубликованных рекламных изображениях видно, что в проекте «Скорпион» не применялись какие-либо новые и смелые идеи, касающиеся компоновки и аэродинамики. Самолет построен по схеме «высокоплан» с крылом небольшой стреловидности размахом 14,4 метра, оснащенным развитой механизацией. В носовой части фюзеляжа имеется двухместная кабина, закрытая одним фонарем. Некоторый интерес представляет расположение силовой установки и воздухозаборников. Два турбовентиляторных двигателя Honeywell TF731 с тягой около 3600 кгс каждый расположены в хвостовой части, по бокам от фюзеляжа с характерными обводами. На частях фюзеляжа, в которых смонтированы двигатели, крепится горизонтальное и вертикальное оперение.
В конструкции самолета Scorpion широко используются композиционные материалы. Из них выполнено большое количество деталей фюзеляжа и часть крыла. Для несения полезной нагрузки общим весом 1400 кг самолет имеет внутренний грузоотсек и несколько узлов внешней подвески, расположенных под крылом. Как утверждают авторы проекта, самолет сможет нести неуправляемое и управляемое оружие различных типов. Точная номенклатура доступных для использования моделей ракет и бомб пока не называлась. Возможно, она будет определяться в соответствии с требованиями заказчика.
Радиоэлектронное оборудование самолета Scorpion, по некоторым данным, будет соответствовать ряду требований, предъявляемым к современным самолетам. При этом, несмотря на использование современных многофункциональных дисплеев, систем навигации и т.п., архитектура БРЭО и используемые виды аппаратуры определены с учетом необходимости упрощения и удешевления. В частности, новый ударный самолет не оснащается электродистанционной системой управления, считающейся стандартом для современной боевой авиации. Вместо нее будет использоваться система тросов и тяг.
Ранее сообщалось, что максимальный взлетный вес перспективного ударного самолета не будет превышать 10 тонн, а пустая масса будет примерно вдвое меньше. При помощи двух двигателей Scorpion сможет разгоняться до скорости около 830 километров в час. Ввиду специфики работы современных ударных самолетов «Скорпиону» не нужна большая скорость полета. Кроме того, при операциях по непосредственной поддержке войск, при которых требуется постоянно находиться над полем боя, находить цели и уничтожать их, самолету Scorpion придется летать со скоростью, значительно уступающей максимальной. Необходимо отметить, именно требование о возможности «висения» над полем боя сказалось на аэродинамическом облике самолета, в частности на использовании крыла с малой стреловидностью. При необходимости самолет сможет подниматься на высоту свыше 13,5 тыс. метров и летать на дальность до 4500 километров.
В настоящее время подходят к концу работы по строительству первого прототипа самолета Scorpion. В течение ближайшего времени начнутся наземные испытания и уже к концу текущего года первый самолет должен подняться в воздух. Совместное предприятие Textron AirLand пока не называло стоимость готовой машины. Тем не менее, по заверениям представителей фирмы-разработчика, серийный самолет Scorpion будет в несколько раз дешевле других современных ударных самолетов. При этом, однако, не указывается, с какими именно самолетами сравнивалась новая разработка. Также утверждается, что стоимость летного часа перспективной ударной машины будет находиться в пределах 3 тыс. долларов.
Предполагается, что Scorpion станет «самым доступным тактическим самолетом в мире». В качестве потенциальных покупателей этого самолета рассматриваются страны третьего мира, нуждающиеся в современной авиационной технике, но при этом не имеющие возможности покупать истребители-бомбардировщики или штурмовики ведущих мировых производителей. В компании Textron AirLand надеются, что в этих странах «Скорпион» сможет прийти на смену устаревшей технике российского или американского производства.
Перспективы самолета Textron AirLand Scorpion пока не в полной мере ясны. Тем не менее, заявления о низкой стоимости самого самолета и его эксплуатации позволяют предполагать, что проект привлечет большое внимание стран третьего мира. Что касается объемов контрактов, то они будут зависеть в первую очередь от стоимости перспективных ударных самолетов, а этот параметр пока не оглашался.
По материалам сайтов:
http://flightglobal.com/
http://militaryparitet.com/
http://airforcemag.com/
http://aviationweek.com/
Конкурентные возможности «Scorpion» и «Machete» в грядущем тендере на замену штурмовиков A-10С
Стоимость одного экземпляра учебно-боевого самолёта «Textron AirLand Scorpion» приближается к 20 млн. долларов
Несмотря на внушительную боевую нагрузку в 7260 кг, массивную бронезащиту кабины пилота, представленную габаритом титановых бронелистов на винтовых креплениях, а также высокую живучесть машины благодаря силовой установке на базе 2-х турбореактивных двигателей «General Electric TF34-GE-100», тяжёлым штурмовикам A-10C «Thunderbolt II» отведено всего около 10-12 лет службы в Военно-воздушных силах США. Дело в том, что средний возраст планеров «Бородавочников» приближается к 30 годам, и рано или поздно усталость конструкции всё же даст о себе знать. Ещё одной важной деталью можно считать приличную радиолокационную сигнатуру A-10C, которая не даст возможности избежать обнаружения не только мобильными РЛС современных войсковых средств ПВО, но и более малогабаритными дециметровыми радиолокационными станциями 1Л122Е «Гармонь», способными обнаружить «Thunderbolt II» на удалении 50 и более километров.
По этой причине большие надежды со стороны командовании ВВС США сегодня возлагаются как на частичную замену «Тандерболтов» новыми F-35A и последними «блоками» F-16C, так и на разработку новейших учебно-боевых самолётов, отлично сочетающих в себе функции учебно-тренировочных машин и штурмовиков, способных вести борьбу с передовыми средствами войсковой ПВО, не заходя в радиусы их поражения. Также, в отличие от A-10C, упор в ТТХ новых машин будет сделан на увеличение радиуса действия, а также на возможность безопасного оперирования непосредственно в крайней части зоны поражения современных зенитно-ракетных самоходных комплексов, что может быть обеспечено лишь за счёт уменьшения ЭПР и интеграции сложных комплексов радиоэлектронного и оптико-электронного противодействия. В США запущено уже несколько программ разработки лёгких УБС, претендующих на роль основного штурмовика ВВС. При этом наиболее значимые из них принадлежат ранее малоизвестным компаниям «Textron AirLand» и «Stavatti Aerospace».
Детищем первой компании является уже вставший на крыло в 2013-м году учебно-боевой самолёт «Scorpion», который успел поучаствовать в качестве передовой воздушной платформы для программы испытаний тактических ракет семейства AGM-114 «Hellfire» и перспективных 70-мм управляемых реактивных снарядов WGU-59/B APKWS II («Advanced Precision Kill Weapons System»). Компания «Stavotti Aerospace» представила на рассмотрение сразу 2 родственных проекта лёгких штурмовиков под общим названием «Machete» с индексами SM-27 (турбовинтовая версия) и SM-28 (реактивная версия). Но эти машины, по информации ресурса «Defence Technology», находятся лишь на уровне технических эскизов. Тем не менее, машины успели приглянуться командованию американских ВВС. Более того, в соответствии с данными некоторых источников, ВВС высказали желание приобрести около 100 штурмовиков данного типа. Делать же окончательные выводы в данный момент абсолютно нецелесообразно, ведь «Скорпион» и две модификации «Мачете» обладают рядом технических недостатков и преимуществ, некоторые из которых могут стать решающими при выборе той или машины для нужд ВВС в ХХI веке.
«TEXTRON AIRLAND SCORPION»: ПЕРСПЕКТИВНАЯ ДВУХДВИГАТЕЛЬНАЯ ШТУРМОВАЯ «СПАРКА» С ПЕРЕДОВЫМ ИНФОРМАЦИОННЫМ ПОЛЕМ КАБИНЫ ЭКИПАЖА, ИНТЕГРИРОВАННЫМ В СЕТЕЦЕНТРИЧЕСКУЮ СЕТЬ
Кабина лётчика перспективного УБС «Scorpion»
В разработке перспективного учебно-боевого самолёта «Scorpion» принимало участие сразу несколько весьма известных подразделений, входящих в состав «Textron AirLand». Среди них фирмы «Bell», «Cessna», а также «Beechcraft». Несмотря на то, что их известность достигнута активной работой в секторе гражданской авиации, ранее они уже получили опыт в проектировании многоцелевых боевых вертолётов, а также лёгких штурмовиков A-37 «Дрэгонфлай» с боевым радиусом действия порядка 350—400 км и максимальной нагрузкой 1860 кг (последняя машина разработана именно компанией «Cessna»).
«Scorpion» получил достаточно совершенную конструкцию планера с прямым высокорасположенным крылом и оригинальной конструкцией хвостового оперения. Вертикальные стабилизаторы не являются цельноповоротными (отклоняются лишь небольшие краевые сегменты — рули направления), зато имеют 20 — 25-градусный V-образный развал, частично снижающий радиолокационную заметность самолёта. Горизонтальное оперение также не цельноповоротное, а представлено лишь небольшими рулями высоты, формирующими заднюю кромку. Это является существенным недостатком (в сравнении с нашим Як-130), из-за которого резко уменьшаются маневренные качества УБС «Scorpion». Не обладает самолёт и возможностью выхода на высокие околозвуковые скорости а также устоявшемуся длительному маневрированию, что продиктовано малой суммарной тягой двух турбореактивных двигателей «Honeywell» TF731 в 3600 кгс, доводящей тяговооружённость до 0,48 кгс/кг (при нормальной взлётной массе) и до 0,38 кгс/кг (при максимальной массе).
Машина не сможет выйти победителем в вынужденном ближнем бою не только с такими истребителями, как МиГ-23МЛД, но и с учебно-боевыми самолётами типа Як-130 и L-15. Из-за отсутствия развитых аэродинамических наплывов у корневой части крыла «Scorpion» не имеет возможности выходить на большие углы атаки, но благодаря большому прямому крылу с площадью около 20—22 м2, после набора скорости 750—800, он может кратковременно совершать одиночный интенсивный разворот, востребованный для оперативного доворота в направлении боевого поля. Также подобная конструкция крыла даёт возможность «Скорпиону» достигать практического потолка в 14 км, что на километр больше, нежели у большинства других лёгких штурмовиков. Расход топлива у менее тяговитых TF731 относительно низкий, благодаря чему радиус действия с максимальной боевой нагрузкой в 1500—2000 кг может достигать 1700 км, что в 3 раза больше, чем у A-10C. За счёт этого машина может примерно 4—5 часов кружить над участком ТВД, удалённом на 300 км от аэродрома базирования. Такими способностями не обладает ни один известный многоцелевой УБС. Двухдвигательная силовая установка «разнесённого типа» (известная в семействах F-14, МиГ-29, Су-27, Т-50 ПАК ФА, J-11/15/16) делает «Скорпион» куда более живучим изделием, нежели самолёты с близкорасположенными двигателями.
Главной технологической «фишкой» «Скорпионов» считается принцип размещения ракетно-бомбового вооружения, сравнимый с истребительной авиацией 5-го поколения. В частности, для этого предусмотрен внутренний отсек вооружения размером 4,3х0,9 м, способный вместить боевое «снаряжение» весом 1400 кг. Номенклатура вооружения довольно богатая: от «узких бомб» GBU-39/53/B (SDB/II, — Small Diameter Bomb) в количестве 8—12 ед., до тактических ракет JAGM, обладающих дальностью действия 28 км и оснащённых трёхканальной головкой самонаведения (активный РЛ-датчик Ka-диапазона, ИК-датчик и датчик полуактивного лазерного наведения на «пятно» целеуказателя). Существуют и другие варианты вооружения. Внутренний отсек уменьшает радиолокационную заметность самолёта и улучшает аэродинамические качества, оказывающие прямое влияние на расход топлива. При необходимости, дополнительное оружие может быть размещено на 6 подкрыльевых точках подвески. Сильной тактической стороной «Скорпиона» можно считать крупный фонарь кабины с достойным обзором, позволяющим лётчику и оператору систем быстро ориентироваться в сложной тактической обстановке.
Также с целью максимальной информационной освещённости экипажа перспективный УБС оснащается двумя полностью дублирующими друг друга приборными панелями лётчика и оператора систем, за счёт которых при необходимости можно производить обмен возложенными функциями. В кабине лётчика можно рассмотреть 2 широкоформатных вертикально ориентированных ЖК МФИ с разделёнными матрицами и дополнительным кнопочным обрамлением (в правой части приборной панели). На 4-х рабочих областях этих индикаторов отображаются авиагоризонт, курсовое направление, альтиметр, навигационная карта с заданными точками пути, а также тактическая карта с рельефом местности, на которую могут накладываться морские, наземные и воздушные маркеры-цели противника, обнаруженные как собственными оптико-электронными или радиотехническими средствами, так и сторонними средствами целеуказания (истребителями тактической авиации, самолётами РТР/РЭР, разведывательными БПЛА RQ-4A/B/C).
Отдельного внимания заслуживает радиоэлектронная «начинка» лёгкого штурмовика «Taxtron AirLand Scorpion». Во-первых, в последние годы по сети со ссылкой на штатовские источники, прошла информация о наделении «Скорпиона» аппаратными возможностями установления тактической связи с ударными вертолётами AH-64D «Apache Longbow Block III» (позднее известными как AH-64E «Apache Guardian»). Базироваться подобная тактическая связь может на шифрованных радиоканалах обмена данными «Link-16» в дециметровом диапазоне, а также на сантиметровом радиоканале Ku-диапазона TCDL, предназначенном для связи между «Апачами» и различными ударно-разведывательными дронами, включая MQ-9 «Reaper». Радиоканал TCDL имеет частотный диапазон 14400—15350 МГц и предусматривает программное введение шага настройки терминалов в 5 МГц. Скорость передачи радиокомандных данных на управляемые юниты составит 64 Кбит/с, скорость же получения телеметрической и радиолокационной информации от «Риперов» и «Апачей» на видеотерминалы RVT «Скорпионов» может составлять 10,71 Мбит/с. Ввиду высокой частоты сетецентрического радиоканала TCDL, на практике дальность связи составит не более 100 — 150 км. Для её увеличения могут потребоваться либо ретрансляторы на базе «Глобал Хоуков», либо более мощные передатчики, что нереализуемо на таких маленьких боевых единицах, как «Апач», «Рипер», и, соответственно «Textron AirLand Scorpion».
Помимо интеграции в тактические сети ХХI века, высокие боевые качества УБС/лёгких штурмовиков «Scorpion» обеспечивает ещё и продвинутый подфюзеляжный «турельный» оптико-электронный комплекс MX-15i «True HD». Модуль комплекса включает в себя два инфракрасных датчика c разрешениями 640×512 и SXGA (1280×1024). Первый («Thermal Imager»), несмотря на более низкое разрешение, имеет оптическое приближение в 50X, второй («High Defenition Thermal Imager») — 30Х. В нормальных метеорологических условиях такой зум даёт возможность отслеживать бронетехнику или автотранспорт противника на удалении 50—65 км, либо на аналогичном расстоянии идентифицировать надводную цель класса «корвет/фрегат». Третьим датчиком комплекса MX-15i является цветной ТВ-визир с повышенной светочувствительностью («Color low-light continuous zoom») c предельным разрешением 1920×1080 (FullHD). Также в состав MX-15i включены обычный дневной FHD ТВ-канал («Daylight step-zoom spotter»), 20-километровй лазерный дальномер LRF и лазерный целеуказатель мощностью 750 mW и с длиной волны 860 nm. Сопряжение MX-15i с комплексом управления вооружением УБС «Скорпион» осуществляется через современный интерфейс стандарта MIL-STD-461/810.
Впервые поднявшись в воздух 12 декабря 2013 года, уже в июле 2014-го года первый опытный образец «Scorpion», по максимуму «снаряженный» топливом в ПТБ и дополнительном баке в гаргроте, смог совершить трансатлантический перелёт на британскую авиабазу RAF «Fairford» с целью дальнейшего участия в авиасалоне «Фарнборо». Машина преодолела более 4500 км, что продемонстрировало способность длительного воздушного патрулирования со стабильным функционированием БРЭО и двигателей TF-731. Машина полностью готова для проведения разведывательных и ограниченных ударных операций против нерегулярных войсковых подразделений противника, обладающих устаревшей бронетехникой с отсутствующими комплексами активной защиты, станциями оптико-электронного противодействия, а также не прикрытых современными средствами войсковой противовоздушной обороны. Значительно опережая семейство A-10C по боевому радиусу действия, многофункциональности и малозаметности, легкобронированный «Скорпион» не может надёжно скрыть экипаж из 2-х пилотов от огня 12,7-14,5-мм пулемётов, а также более крупнокалиберного автоматического оружия, что ставит под запрет приближение штурмовика к противнику на расстояние менее 4 км.
Кабина оператора систем «Scorpion»
Между тем, конструкция носовой части фюзеляжа предусматривает размещение современных компактных бортовых РЛС с АФАР типа AN/APG-83 SABR и т.д., что откроет перед экипажем дополнительные возможности по работе с поверхностными и воздушными целями, включая самостоятельное использование ПКР «Гарпун» на дальностях более 50—60 км, а также дальний воздушный бой ы целях самообороны или поддержки дружественных войск. За счёт использования композиционных конструктивных элементов, эффективная поверхность рассеяния УБС «Scorpion» значительно более низкая, чем у A-10C, но не минимальная, поскольку наблюдается большое количество закруглённых элементов, включая воздухозаборники. Также имеют место прямые воздуховоды к компрессору ТРД, что обуславливает дополнительные отражения от лопаток, требующие использования наклонных радиопоглощающих решёток. Ввиду отсутствия возможности сближения с объектами противника на расстояние 2—3 км, не предусмотрено оснащение «Scorpion» скорострельной 30-мм АП GAU-8, что практически до нуля снижает возможность поражения современного танка, оснащённого комплексом активной защиты, с первого захода.
ОДНОДВИГАТЕЛЬНЫЕ «STAVATTI AEROSPACE MACHETE» — ЛЁГКИЕ И ДЕШЁВЫЕ «КАМИКАДЗЕ» С «АВЕНДЖЕРАМИ» НА БОРТУ
Несмотря на то, что командование ВВС США всё же проявило неподдельный интерес к перспективному проекту лёгких «штурмовиков будущего» SM-27/28 «Machete» от компании «Stavatti Aerospace», данные машины имеют крайне сомнительный и контрастный набор технических особенностей. В частности, «турбовинтовентиляторная» модификация штурмовика SM-27 предусматривает установку модернизированного ТВД «Pratt & Whitney Canada PW127G» с тяговитым 2-хсекционным 16-лопастным винтовентилятором, расположенным сразу за турбокомпрессором. Мощность агрегата составляет 2920 л.с. Как известно, такие двигатели демонстрируют отличный КПД на скоростях 0,7 — 0,8М и могут функционировать на экстремальных режимах. Но не вполне ясно, каким образом один такой двигатель справится с «поднятием» машины со взлётным весом порядка 7,5—8,5 тонны, длиной 11,5 м и размахом крыла 14 м.
Вес одной только укомплектованной пушки GAU-8/A «Avenger» достигает 1830 кг, а ещё 2 тонны ракетно-бомбового «снаряжения» на 8 точках подвески (плюс ещё примерно 2 тонны), а топливо… Если машина и поднимется в воздух, то ни о каком маневрировании, превосходящем «Тандерболта» или «Скорпиона», не может быть и речи. Практический потолок также ограничится 5-7 километрами. Радиус действия, в лучшем случае, составит 700—900 км, в то время как методичка «Stavatti» за 2004-й год указывает на все 1250—1300 километров. Двухместная кабина экипажа абсолютно не имеет бронирования, что строго запрещает сближение с обороняемыми зенитной артиллерией объектами противника. Несомненно, подвижное переднее горизонтальное оперение и цельноповоротные рули высоты улучшат лётно-технические характеристики SM-27 «Machete», но для «шустрости» реакции над активным театром военных действий этого будет недостаточно.
Турбовинтовентиляторная версия штурмовика «Machete» — SM-27
Турбореактивная модификация «Мачете» — SM-28 имеет гораздо более радужные перспективы продвижения в ВВС или авиации Корпуса морской пехоты США. Глядя на конструкцию фюзеляжа перспективного штурмовика, напрашивается установка компактного двигателя «General Electric F414-GE-400» с тягой нафорсаже в 10000 кгс (данные ТРДДФ установлены на палубных истребителях F/A-18E/F). Следовательно, возрастут тяговооружённость, максимальные нагрузки на близкое к прямому крыло и перегрузки машины. При увеличении стреловидности крыла и модернизации силовых узлов планера может получится неплохой штурмовик с тяговооружённостью 1,1 кгс/кг и максимальной скоростью в 1400 км/ч. Планы по размещению массивной пушки GAU-8, по-видимому, придётся пересмотреть и ограничиться более лёгким семейством M61 «Vulcan», тем более, что самолёт по-прежнему будет лишён бронирования и участие в пушечных «дуэлях» с хорошо вооружённым наземным противником может закончиться для лётчиков SM-28 плачевно.
Очень интересными моментами являются: отсутствие внутреннего отсека вооружения, полностью прямое вертикальное оперение и выдающийся модуль авиационной пушки. Все эти детали никаким боком не укладываются в список мер по снижению радиолокационной заметности летательного аппарата XXI века. Вместо полуутопленных или хотя бы укороченных внешних узлов подвески, на эскизах «Stavatti» можно увидеть громадные пилоны, добавляющие к общей ЭПР ещё около 0,3—0,5 м2.
Реактивная версия SM-28 «Machete»
Возможно, что в данный момент ВВС США привлекают крайне низкая стоимость лётного часа турбовинтовентиляторной версии машины SM-27, которая составляет всего 1000 долларов, а также расчётная цена за единицу в 6 млн. долларов, но на деле они себя вряд ли оправдают. Модернизация реактивной версии штурмовика SM-28 двигателем F414-GE-400, а также увеличение стреловидности его крыла также не сулит ничего хорошего, поскольку резко возрастёт скорость сваливания со 180—200 км/ч до 230 км/ч, а также снизится радиус действия до 500 — 700 км. Учитывая, что с момента разработки концепции «перспективных» штурмовиков SM-27/28 прошло более 10 лет, а проектируемые машины так и остались «сырыми» изделиями с возом недоработок и «огрехов», можно смело констатировать, что проходящие активные огневые испытания 2 прототипа учебно-боевых самолётов «Textron AirLand Scorpion» c огромнейшим разрывом опережают концепцию непроверенных однодвигательных «Мачете».
Источники информации:
http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=16917
http://bastion-karpenko.ru/scorpion-2014/
Американский истребитель-перехватчик Northrop F-89 «Scorpion» (Часть 1) Создание
В конце 1940-х гг., в начале эры реактивных самолетов, был создан F-89 Scorpion. Самолет до 1969 года обеспечивал противовоздушную оборону США, пережив многих своих современников. Вначале конструкция самолета изменений почти не претерпевала, однако его вооружение изменилось — пушки заменили управляемые и неуправляемые ракеты, а также ракеты с ядерной боевой частью.К концу Второй мировой специалисты компании «Нортроп» имели опыт разработки и создания самых передовых направлений военной авиации: радарным установкам и реактивным двигателям. Именно здесь был создан первый перехватчик с локатором Р-61 «Black Widow» («Черная вдова»), выполненный по заказу американских ВВС. Первым для компании самолетом с турбореактивным двигателем стал опытный ХР-79В. Вполне естественно, что конструкторы «Нортропа» принимали участие в конкурсе ВВС США, когда им понадобился новейший перехватчик, оснащенный радаром.
После войны военно-воздушным силам Армии США требовался новый самолет. Требования к новому всепогодному истребителю были выдвинуты 28 августа 1945 года. Машина должна была обладать максимальной скоростью самолета у земли 885 км/ч, на высоте 10,7 км – 845 км/ч. Время набора максимальной высоты установили в 12 мин., дальность – 967 км. Также машина кроме стрелкового вооружения должна была оснащаться ракетами класса «воздух-воздух». Изначально спецификация не подразумевала использования реактивного двигателя, однако большинство из представленных на конкурс шестью компаниями-участницами – «Консолидейтед», «Белл», «Дуглас», «Кертисс», «Нортроп» и «Гудьир» – истребителей были оснащены именно такими двигателями.
Фирма «Кертисс» находилась в более выигрышном положении, так как имела вариант тяжелого истребителя ХА-43. Проектирование данного самолета началось еще во время Второй мировой. По окончании боевых действий военные изменили свой взгляд на ХА-43, и конструкторы приняли решение создать на его базе новый перехватчик. Проект самолета ХР-87 был готов в конце 1945 года, когда остальные компании только начали разрабатывать эскизы своих машин.
На «Нортропе» разработали 4 варианта самолета. Комиссия ВВС в марте 1946 года выбрала для постройки один. Перехватчик на фирме получил обозначение N-24, а в соответствии с системой американских ВВС ему присвоили индекс ХР-69 и имя собственное «Скорпион».
13 июня 1946 г. компания подписала договор на постройку 2 прототипов ХР-89 (первый из них был облетан в августе 1948 г). Окончательный контракт заключили в сентябре следующего года. В период подготовки проекта в проект внесли несколько изменений, увеличивших стоимость работ.
В 1948 года ВВС США реорганизовали, все перехватчики были отнесены к категории «F» (истребитель, Fighter), и проект получил обозначение XF-89 «Scorpion».
Перехватчик должен был «работать» по советским бомбардировщикам. Океан – надежная защита от вражеской авиации. В то время единственным коридором на территорию США, для советских самолетов, был район Аляски. В связи с этим, новый истребитель сразу проектировали для сурового и снежного Севера. От перехватчика требовалась большая надежность и простота в управлении, что повлияло на аэродинамическую схему – только использование прямого крыла обеспечивало уверенное пилотирование и посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
После ракеты Genie с ядерной боевой частью самым мощным вооружением Scorpion были 70-мм НАР Mighty Mouse. Выпущенные с близкой дистанции залпом, 104 ракеты создавали в небе огромное облако сплошного поражения
Scorpion поначалу создавался, если можно так сказать, вокруг носовой наводимой стрелковой установки из четырех пушек, что хорошо видно по форме носовой части прототипа XF-89. Но на втором прототипе затем установили фиксированную установку из шести пушек
F-89B из состава 190-й эскадрильи истребителей-перехватчиков получил одну из самых впечатляющих схем окраски. Эскадрилья из штата Айдахо летала на F-89B с июля 7 956 года по апрель 1959 года
54-26 7 — первый F-89H, запечатленный во время испытаний блока УР «воздух—воздух» GAR-1 Falcon. Ракеты размещались в закрытом блоке, а перед пуском выдвигались на авиационном пусковом устройстве. Твердотопливный двигатель ракеты работал 1,2 с, обеспечивая ракете скорость М=3,15 и максимальную дальность пуска 12,2 км
Конструкция
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж имел работающую обшивку. Передняя двухколесная стойка, размещенная за срезом воздухозаборника, убиралась под кабину, а одноколесные основные стойки шасси (пневматика с высоким давлением) в единственном колесе – в крыло. Прямое крыло (профиль NACA 0009-64) служило для размещения топливных баков и имело пять лонжеронов. Также топливо находилось в фюзеляже. Планировалось, что на законцовках крыла будут установлены несбрасываемые дополнительные баки, но они отсутствовали на первой машине. Благодаря запасу топлива стандартный боевой радиус F-89 Scorpion составлял 500 км, однако для перехвата важных целей дальность могла быть увеличена до 1000 км.
На самолете решили использовать новые рулевые поверхности — элевоны (одновременно играли роль тормозных щитков и элеронов), опробованные на ХР-79В. По мнению конструкторов, такие рулевые поверхности дадут возможность самолету более эффективно маневрировать, облегчат захват цели, прицеливание и стрельбу. Но первый экземпляр предполагалось облетать с классическими элеронами, и только потом перейти на элевоны.
На истребителе-перехватчике использовали обычное хвостовое оперение. Стабилизаторы размещались чуть выше середины киля, для их защиты от газов, вылетающих из двигателя.
Герметичная кабина имела общий фонарь для летчика и оператора размещавшихся на катапультируемых креслах друг за другом.
На первом прототипе XF-89 установили двигатели J35-A-9 компании «Аллисон», получившей документацию на производство этих турбореактивных двигателей. Максимальная тяга J35-A-9 составляла 1814 кгс. Двигатель в течение продолжительного времени мог развивать усилие только в 1588 кгс. Было ясно, что мощность недостаточна, так как взлетная масса самолета в проекте равнялась 16 тоннам. В связи с этим для последующих перехватчиков в качестве силовой установки был выбран выпускаемый фирмой «Крайслер» по лицензии «Дженерал Электрик» J-35-GE-3 тягой 1814 кгс. Два двигателя размещались снизу фюзеляжа около друг друга. Нерегулируемые воздухозаборники находились почти у земли, а сопла – на уровне задней кромки крыла. Хвостовая часть с оперением от вылетавших газов защищалась специальными стальными жаропрочными плитами. При такой компоновке необходимость в длинных воздуховодах отпадала – свободную носовую часть использовали для размещения радара, а на земле обслуживание двигателей получалось очень доступным и простым. Единственным недостатком подобной схемы была опасность попадания в двигатели предметов с ВПП.
Кроме перехвата воздушных целей самолет должен был выполнять функции штурмовика. Поэтому F-89A, кроме 6 пушек М-24, получил 2 крыльевых пилона. При необходимости на них подвешивались бомбы массой по 726 кг. Под крылом также разместили направляющие для 16 НУР HVAR калибром 127 миллиметров. Еще до появления сверхзвуковых перехватчиков заменивших F-89, конструкторы «Нортропа» работали над оснащением «Scorpion» самым различным оборудованием и вооружением. Один F-89A испытывался с новой турелью МХ-852. В данной установке четыре 20-мм пушки М-24 могли отклоняться на 150 градусов от горизонтального положения. Одновременно испытывались новая система управления огнем D-1 и радиолокационная станция AN/APG-29. Два самолета модификации F-89C летали с 30-мм пушками Эрликон которые заменили шесть 20-мм стволов. В 1952 году на одном F-89C вместо штатного стрелкового вооружения установили пару реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленные по бокам носовой части. Данные пушки стреляли специальными 70-мм ракетами, общий боезапас 50 выстрелов.
Модификации:
F-89A – первая серийная модификация самолета. Производство началось в 1950 г. на первых машинах устанавливался двигатель Allison J33-A-21, замененный позже J33-A-21А (тяга на форсаже 22,58 кH). Было произведено 18 машин.
F-89B – на машинах данной модификации изменили состав БРЭО, в которое вошли инструментальная система посадки и автопилот Lear. Построили 30 машин.
F-89C – изменили состав БРЭО и горизонтальное оперение. На самолетах данной модификации устанавливались различные варианты ТРДФ Allison. Всего построено 164 самолета.
F-89D – самая массовая модификация данного самолета – построено 682 самолета. На вооружение поступил в 1953 году. На F-89D установили новую СУО производства «Hughes», демонтировали шесть пушек калибра 20 мм, предусмотрели возможность установки подкрыльевых топливных баков, а также торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый.
YF-89E – единственный созданный экземпляр оснащался двигателем Allison YJ71. В серию должен был пойти под обозначением F-89F, однако работы по данному варианту свернули.
Подобная судьба постигла и модификацию F-89G оснащенную новой СУО.
F-89H – последний серийный вариант «Scorpion». В производство запущен в 1956 году. Эта модификация близка к F-89D, однако отличалась более мощными двигателями. На машинах F-89H оборудовался торцевыми крыльевыми контейнерами для 3-з управляемых ракет Falcon класса «воздух-воздух» и 21-й НАР, еще 6 управляемых ракет подвешивалось под крыло. Построено 158 машин.
F-89J – модернизация F-89D, носитель ракет с ядерной боевой частью МВ-1 Genie. В состав вооружения также входило 4 управляемых ракеты Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами были заменены ПТБ.
DF-89A и DF-89B – в беспилотные мишени, созданные на базе F-89H.
LIGHT MULTIPURPOSE AIRCRAFT SCORPION (USA) 16.01.2015 20.06.2015 23.08.2015 26.02.2016 13.07.2016 МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ 25.12.2016 01.02.2017 14.08.2017 27.07.2018
ХАРАКТЕРИСТИКИ Вес пустого — 5310 кг Источники: Военный паритет, topwar.ru, www.arms-expo.ru и др. ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ SCORPION. НОВОСТИ 2013-2014 |
Scorpion Jet Характеристики
Представляем новые впечатляющие возможности в полете на реактивных самолетах
Scorpion является реактивным двигателем — со способностью быстро попадать в обострение ситуации — но может маневрировать на гораздо более низких скоростях, если этого требует миссия. Быстро перенастраиваемый внутренний отсек полезной нагрузки Scorpion предназначен для сложных систем ISR.Кроме того, Scorpion может использовать различные наборы оружия, в том числе высокоточные боеприпасы (PGM) для высокоточных ударов.
Информационный бюллетень Scorpion
Жесткие устройства и внешние полезные нагрузки
Шесть внешних узлов подвескиScorpion могут нести в общей сложности до 6 200 фунтов боеприпасов в различных конфигурациях для удовлетворения потребностей миссии.Внутренние станции (3/4) также подключены к дополнительным внешним топливным бакам для увеличения рабочего диапазона. Соединения MIL-STD-1760 и 14-дюймовые стойки для выталкивателя выступов стандарта НАТО могут взаимодействовать с широким спектром международного оружия.
- Подвесной двигатель
1/6700 фунтов
Сухой
PGM и GP - Центр
2/5950 фунтов
Сухой
PGM и GP - Внутренний
3/41450 фунтов
Влажный
PGM и GP
Опции полезной нагрузки Hardpoint
Двигатели
Scorpion приводится в движение двумя турбовентиляторными двигателями, которые вместе производят около 8000 фунтов тяги.Двигатели управляются проверенным и надежным цифровым управлением и подают кондиционированный отбираемый воздух в пневматическую систему. Комплектующие установлены на двигателе с коробкой передач с резервированием мощности электрической и гидравлической систем.
Двигатели могут работать на реактивном топливе Jet-A, JP-5 и JP-8.
Конструкция из композитного материала
- Корпус и конструкция из композитных материалов
- Снижение усталости и проблемы коррозии
- Срок службы 20000 часов
Модульная архитектура
Модульная система миссийScorpion построена на открытых стандартах, чтобы максимизировать эксплуатационную гибкость в течение всего срока службы самолета и значительно снизить затраты, связанные с интеграцией новых подсистем и обновлений.
- Позволяет устанавливать дополнительные датчики и оружие с минимальными затратами на интеграцию
- Обеспечивает гибкость и масштабируемость для расширения возможностей за счет добавления дополнительных приложений и оборудования для обработки графики
- На основе сертифицированных компонентов авионики
Отсек полезной нагрузки
Внутренний отсек полезной нагрузкиScorpion обеспечивает критически важную операционную гибкость, позволяющую быстро добавлять новые полезные нагрузки, масштабируя производительность тактических систем в соответствии с требованиями эксплуатационных возможностей.
Благодаря модульной системе разделения, загрузки, выравнивания и удержания, отсек полезной нагрузки может вмещать различные датчики, топливные и коммуникационные модули в наиболее подходящем сочетании возможностей, чтобы соответствовать разнообразному диапазону рабочих характеристик миссии.
Тандемная кабина
В двух кабинахScorpion используются современные многофункциональные цветные дисплеи для отображения информации о полете, характеристиках самолета, навигации и вооружении.
- Встроенная система управления полетом
- Система оповещения и предупреждения о местности класса B (TAWS)
- Двойная инерциальная система отсчета
- Двойная система глобального позиционирования / спутниковая система дополнения (GPS / SBAS)
- Отображение внешнего видео (процессор задания, EO / IR и т. Д.) — датчик не зависит
- Технология синтетического зрения Garmin (SVT)
- Сенсорные панели управления
-
- Управление метеорологическим радаром
- Совместимость с ночным видением
- Цифровой датчик воспроизведения в полете для судебно-медицинской экспертизы
Тандемная кабина
В двух кабинахScorpion используются современные многофункциональные цветные дисплеи для отображения информации о полете, характеристиках самолета, навигации и вооружении.
- Встроенная система управления полетом
- Система оповещения и предупреждения о местности класса B (TAWS)
- Двойная инерциальная система отсчета
- Двойная система глобального позиционирования / спутниковая система дополнения (GPS / SBAS)
- Отображение внешнего видео (процессор задания, EO / IR и т. Д.) — датчик не зависит
- Технология синтетического зрения Garmin (SVT)
- Сенсорные панели управления
-
- Управление метеорологическим радаром
- Совместимость с ночным видением
- Цифровой датчик воспроизведения в полете для судебно-медицинской экспертизы
| Длина | 45 футов 6 дюймов |
| Высота | 13 футов 4 дюйма |
| Размах крыла | 47 футов 10 дюймов |
| Площадь крыла | 175.3 фута² (16,28 м²) |
| Стандартная масса пустого | 12700 фунтов |
| Максимальная взлетная масса | 22000 фунтов |
| Макс. Внутренняя топливная нагрузка | 6000 фунтов |
| Отсек для макс. Внутренней полезной нагрузки | 3000 фунтов |
| Тяга | ~ 8000 фунтов |
| Макс.скорость | 450 КТАС |
| Практический потолок | 45000 футов |
| Ferry Range (без вспомогательного топлива) | 1600 нм |
| Ferry Range (со вспомогательным топливом) | 2200 нм |
| Встроенная система управления полетом | Есть |
| Система осведомленности и предупреждения о местности класса B (TAWS) | Есть |
| Двойная инерциальная система отсчета | Есть |
| Двойная система глобального позиционирования / спутниковая система дополнения (GPS / SBAS) | Есть |
| Отображение внешнего видео (процессор задания, EO / IR и т. Д.) — Sensor Agnostic | Есть |
| Технология синтетического зрения Garmin (SVT) | Есть |
| Сенсорные панели управления | Есть |
| Метеорологический радар | Есть |
| Совместимость с ночным видением | Есть |
| Воспроизведение с цифрового датчика полета для судебно-медицинской экспертизы | Есть |
- контакт
- Товары
- отдел новостей
© 2020 ООО «Текстрон Авиэйшн Дефенс».Все права защищены. Продажа и экспорт самолета Scorpion, а также соответствующая поддержка по техническому обслуживанию и любые уникальные технические данные могут потребовать утверждения экспортной лицензии правительства США в соответствии с Правилами международной торговли оружием (22 CFR, части 120-130) или Правилами экспортного управления (15 CFR, части 730-774).
,Скорпионов в самолете! Студент СТУНГ на канадском рейсе — RT World News
Как будто полет не был достаточно стрессовым, история канадского студента о том, как его ужалил безбилетный скорпион в полете, добавляет совершенно новое измерение к тревоге, связанной с авиаперелетами.
Тех, кто боится летать, обычно беспокоит идея, что им, возможно, придется использовать устройство плавучести под своим сиденьем, а не то, что может скрываться рядом с ним. Однако это скоро изменится после того, как Куин Мальтис подробно почувствовал острый укус — только для того, чтобы позже узнать, что виновником был четырехдюймовый скорпион, прячущийся в складке на спинке ее стула.
Мальтайка была на последнем отрезке рейса Air Transat между Торонто и Альбертой, когда она почувствовала дрожь на своей спине. Хотя первоначально она отмахнулась от ощущения, представив, что это кондиционер, все стало намного серьезнее, когда она почувствовала резкую сильную боль в пояснице.
«Как только свет снова выключился, ближе к тому моменту, когда мы буквально собирались приземлиться, я почувствовал пронзительную боль в пояснице, как будто, боже мой, меня что-то укусило».
Также на RT.ком Стинг в сказке: территория безбилетного скорпиона easyJet flightЧто еще хуже, тот факт, что самолет в настоящее время приземляется, не позволял ей стоять, чтобы проверить, что произошло.
После того, как знаки пристегнутого ремня были наконец отключены, она встала и, оглянувшись, увидела, что черный паукообразный все еще корчится на своем стуле, что привело к панике, которую можно было бы ожидать, осознав, что нечто похожее на по их телу полз паук с ножом вместо хвоста.
В то время как бортпроводники сначала пытались убедиться, что это была просто обертка от жевательной резинки, в конце концов они обнаружили, что кошмарный подкрадывающийся преступник все еще копошится внутри сиденья, прежде чем вызвать подкрепление.
«У меня была полноценная паническая атака… парамедикам пришлось какое-то время держать меня привязанным к кардиомонитору, потому что я просто не мог успокоиться», — сказал Maltais. Служба скорой помощи немедленно оказала ей помощь, и она не получила серьезных травм и, к счастью, не была отравлена существом.
Также на rt.com Змея в самолете: Ядовитая зеленая гадюка замечена на борту самолета AeroMexico (ВИДЕО)Скорпион был в конце концов схвачен, но от авиакомпании до сих пор не известно, как он вообще попал в самолет.
ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Жало в хвосте для United Airlines: Скорпион нападает на пассажира в самолете
Хотя авиакомпания заверила всех, что это была «чрезвычайно редкая ситуация» , некоторые люди по понятным причинам остаются с некоторыми проблемами.
Мне нравится эта цитата из Air Canada о женщине, ужаленной скорпионом на рейсе Торонто — Калгари: «Хотя это чрезвычайно редкая ситуация, но, к сожалению, она может произойти». nbd просто один из тех канадских самолетов-скорпионов, такое бывает. https://t.co/RLmDyTlZvt
— Calvin Rodo (@CalvinR) 11 марта 2019 г.
В конце концов, кажется разумным запретить пассажирам любого вида посадка в самолет с оружием, даже если оно несъемно прикреплено к придатку.
Другие видели яркую сторону, поскольку сценарий мог послужить источником вдохновения для продолжения классического жуткого краулера New Line Cinema и триллера на коммерческую авиацию « Змеи на самолете».
Я БЫЛ с этими ***** скорпионами Muther, на этих ****** самолетах!
— Мэтью Шлаух (@SloggenDazs) 11 марта 2019 г.
Нравится эта история? Поделись с другом!
.Scorpion (сериал 2014–2018) — Scorpion (сериал 2014–2018) — Отзывы пользователей
Только что смотрел пилот / Scorpion.Если вы думаете о том же, не делайте этого. Умоляю, не надо.
Я начну с сюжета:
* Четыре или пять «гениев» с расстройствами личности (нельзя быть умным и хорошо приспособленным, да!) Правительство нанимает для решения неразрешимой проблемы: LAX программное обеспечение управления воздушным движением упало.
Я называю это невозможной проблемой не потому, что ее сложно решить, а потому, что это не может быть проблемой.Программное обеспечение управления воздушным движением * делает * сбой, и в каждом крупном аэропорту по всему миру существуют процедуры, в том числе управляемые вручную световые сигналы, которые позволяют справляться с подобными ситуациями.
Ой, ну почему они просто не исправят софт? Потому что компания, создавшая программное обеспечение, прекратила существование двадцать лет назад. (Но каким-то образом они только что выпустили автоматическое обновление? И они не предоставили исходный код такого критически важного программного обеспечения инфраструктуры в рамках сделки условного депонирования программного обеспечения, как это принято в отрасли для приложений инфраструктуры?) Итак, они должны получить копию старый софт из резервной копии.
О нет! Это снова резервное копирование! У нашей бесстрашной команды есть всего пять минут, чтобы попасть в центр обработки данных резервного копирования и извлечь жесткий диск! … Потому что никто никогда не слышал о дифференциальном резервном копировании. У них буквально есть только одна резервная копия этого важного программного обеспечения, и они записывают на одну и ту же ленту каждый день. Опять же, любой ИТ-специалист должен рвать на этом волосы — это хрестоматийный пример того, что НИКОГДА НЕ ПРОИСХОДИТ, потому что только такой глупый, как писатель / scorpion, не учел возможность сбоя резервного копирования.
Итак, половина команды направляется в центр обработки данных, чтобы получить резервную копию жесткого диска, прежде чем LAX — который полностью темный и не имеет связи с какими-либо системами — каким-то образом загружает резервную копию программного обеспечения и перезаписывает « хорошую » версию программное обеспечение. Да, они отключены от коммуникаций, но все еще имеют связь со своим удаленным центром резервного копирования. И они не могут извлекать из него программы, они могут только отправлять. И они не могут просто отключить линию от центра обработки данных, они должны пойти и вырвать жесткий диск.
* вздох *
Все еще со мной? На самом деле становится еще хуже.
Итак, автомобильная аудиосистема, которая в машине используется для транспортировки жесткого диска — физически — обратно в Лос-Анджелес, смогла стереть жесткий диск из-за магнитов. Возможно? Да. Правдоподобно? Нет, если только вы не решите хранить жесткий диск на сабвуфере, а не, о, я не знаю, может быть, ваш LAP?
Итак, наша команда облажалась. Но ждать! Есть еще шанс! Если им удастся заставить один из этих 777 лететь достаточно низко, они смогут по беспроводной связи (я думал, что это сломано?) Передать программное обеспечение самолета наземному управлению.Этот самолет вылетел из другого часового пояса! У него все еще старое программное обеспечение!
…
Да. Мы должны верить, что на самолетах установлено то же программное обеспечение, которое LAX использует для управления воздушным движением, и что оно достаточно мало, чтобы его можно было передавать во время полета. Ой, подождите, это не сработает из-за «разницы скоростей» около 200 миль в час. Это все, что я говорю, это какие-то медленные гребаные радиоволны
Очевидное решение? Прокрутите случайный Ferrari 458 на взлетной полосе.Резко взорвите крышу. Разгоните Ferrari до 200+ миль в час на взлетно-посадочной полосе длиной 4000 футов. (Для справки, заявленная максимальная скорость 458 составляет 201 миль в час. Однако это занимает намного больше 4000 футов.)
Но это еще не все! Пилот 777 должен спуститься на 8 футов от взлетно-посадочной полосы и вместо того, чтобы приземлиться, загрузить программное обеспечение и разобраться во всем, они решают, что лучший способ действий — отправить второго пилота в колесную нишу, открыть ее. на скорости 200+ миль в час, и БРОСАЙТЕ ПОЛНЫЙ КАБЕЛЬ ETHERNET В FERRARI.
КЛЯНУСЬ БОГОМ.
Я не смог закончить. Пришлось выключить. (Это был кульминационный момент, поэтому я пропустил только финал. Честно говоря, я чувствую себя щедрым.)
Это шоу для тупых людей. Это шоу для глупых людей, чтобы они чувствовали себя хорошо, потому что все «умные люди» в сериале имеют странные расстройства личности и говорят вещи, которые глупые люди думают, что умные люди на самом деле говорят. Это шоу для людей, настолько лишенных рациональных мыслей, что они могут смотреть на это шоу и не видеть дыр в сюжете в стиле швейцарского сыра.
Я хотел, чтобы это шоу понравилось. В 100 словах посылка звучит хорошо. В продакшене это настолько плохо, что даже оскорбительно. Как будто сценаристы сознательно пытаются сделать сериал настолько плохим. Игра прошла так хорошо, как и следовало ожидать. Акция была очень динамичной. Но не было никакого рационального или логического объяснения чуши в сценарии, которую сценаристы пытаются выдать за телешоу. Четырнадцатилетний может написать лучшее шоу, чем это.
.ВВС США выбирают реактивный самолет Textron Scorpion и AT-6 для демонстрации легкого штурмовика.
ВАШИНГТОН — Реактивный самолет Scorpion и AT-6 Textron присоединятся к A-29 Super Tucano на демонстрации легкого штурмовика ВВС этим летом, компания подтверждено 15 мая.
«Textron Aviation Defense может подтвердить, что Scorpion и AT-6 были приглашены ВВС США для участия в экспериментах этим летом, чтобы продемонстрировать свои лучшие в своем классе возможности легкой атаки», — сообщила пресс-секретарь Textron сказал в понедельник в ответ на запрос по электронной почте от Defense News.
Первая серия демонстраций, которая состоится в июле этого года на базе ВВС Холломан, Нью-Мексико, потенциально может привести к рекордной программе, но пока формальных требований для легких штурмовиков нет.
Однако официальные лица ВВС, включая начальника штаба ВВС генерала Дэвида Голдфейна и главу боевого командования ВВС генерала Майка Холмса, постулировали, что покупка легких самолетов может помочь смягчить определенные проблемы с подготовкой и обучением. Текущий парк самолетов службы уже перегружен операциями по всему миру, что оставляет мало ресурсов для высококлассного обучения.Если он решит приобрести небольшой парк недорогих, готовых к производству легких самолетов, то на эти самолеты можно будет переложить более сложные задачи, оставив более сложные самолеты свободными для обучения и операций, где необходимы специальные возможности.
В пятницу Sierra Nevada Corp. и Embraer объявили, что A-29 Super Tucano был приглашен для участия в демонстрации легкого штурмовика. Два самолета Textron и Super Tucano, построенный бразильской фирмой Embraer под управлением Sierra Nevada в качестве U.S. генеральный подрядчик — единственные известные предложения для экспериментальной кампании. Lockheed Martin, Boeing и IOMAX заявили, что они не будут участвовать.
В мартовском интервью представители Textron подтвердили план компании предложить Scorpion и AT-6 — два совершенно разных самолета с разными уровнями возможностей.
«Я думаю, что у Scorpion есть некоторые возможности с датчиками, которые он может нести для выполнения такой миссии, которая может быть немного сложнее для AT-6», — сказал Билл Харрис, вице-президент Textron AirLand по продажам Scorpion. затем.
Подпишитесь на наш военный космический отчет
Получайте последние новости о космосе и стратегических системах
Подпишитесь
Введите действующий адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) Соединенные Штаты Соединенное Королевство Афганистан Албания Алжир Американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антарктида Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Остров Буве Бразилия Британская территория в Индийском океане Бруней-Даруссалам Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Остров Кабо-Верде Каймановы острова Китай Центральноафриканская Республика Кокосовые (Килинг) острова Колумбия Коморские острова Конго Конго, Демократическая Республика Острова Кука Коста-Рика Кот-д’Ивуар Хорватия Куба Кипр Чешская Республика Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Сальвадор Экваториальная Гвинея Эритрея Эстония Эфиопия a Фолклендские (Мальвинские) острова Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Французские Южные территории Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Остров Херд и острова Макдональд Святой Престол (государство-город Ватикан) Гондурас Гонконг Конг Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран, Исламская Республика Ирак Ирландия Израиль Италия Ямайка Япония Иордания Казахстан Кения Кирибати Корея, Корейская Народно-Демократическая Республика, Республика Кувейт Кыргызстан Лаосская Народно-Демократическая Республика Латвия Ливан Лесото Либерия Ливийская Арабская Джамахирия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония, Бывшая югославская Республика Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Майотта Мексика Микронезия, Федеративные Штаты Молдовы, Республика Монако Монголия Монтсеррат Марокко Мозамбик Мьянма Намибия Науру Непал Нидерланды Антильские острова Новая Каледония N ew Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Ниуэ Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория, оккупированная Панама Папуа-Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Питкэрн Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Воссоединение Румыния Российская Федерация Руанда Сент-Хелена Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Сен-Пьер и Микелон Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Сан-Томе и Принсипи Саудовская Аравия Сенегал Сербия и Черногория Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Соломоновы острова Сомали Южная Африка Южная Грузия и Южные Сандвичевы острова Испания Шри-Ланка Судан Суринам Свальбард и Ян-Майен Свазиленд Швеция Швейцария Сирийская Арабская Республика Тайвань, Китайская провинция Таджикистан Танзания, Объединенная Республика Таиланд Восточный Тимор Того Токелау Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Туркменистан Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство Соединенные Штаты Внешние малые острова США Уругвай Узбе kistan Вануату Венесуэла Вьетнам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, U.С. Уоллис и Футуна Западная Сахара Йемен Замбия Зимбабве
Спасибо за регистрацию!
×Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в программе Early Bird Brief.
Самолет Scorpion дороже, но предлагает больше возможностей, чем AT-6 или A-29. По словам Харриса, он был разработан Textron как модульный самолет, который можно было оптимизировать с помощью различных датчиков и вооружения для таких задач, как непосредственная авиационная поддержка (CAS) или разведка, наблюдение и разведка (ISR).Низкий уровень шума самолета в сочетании с его более высокими характеристиками может сделать его более подходящим для проведения CAS в городских условиях.
AT-6, ударная версия T-6A, используемая ВВС для базовой подготовки пилотов, больше подходит для A-29. По словам Джима Гранта, старшего вице-президента Textron Aviation по военным программам, недорогой турбовинтовой самолет имеет семь узлов крепления для универсального оружия с лазерным наведением и с инерционным управлением, и его можно летать менее чем за 1000 долларов в час.
В формальном соревновании A-29 может оказаться в выигрыше среди самолетов Textron, потому что американские военные уже закупили самолет для афганских ВВС. Голдфейн выразил желание сотрудничать с другими странами, чтобы снизить затраты на закупку, если ВВС действительно продвинутся с покупкой. Однако, поскольку Super Tucano был разработан бразильской компанией, он может подвергнуться политическому анализу в результате политики Трампа «Америка прежде всего».
.