Современные поршневые боевые самолеты: Зачем ВВС США в XXI веке понадобился боевой самолет с пропеллером?
Зачем ВВС США в XXI веке понадобился боевой самолет с пропеллером?
- Павел Аксенов
- Русская служба Би-би-си
Автор фото, Textron
Подпись к фото,Textron AT-6 Wolverine - один из претендентов на роль легкого штурмовика ВВС США
ВВС США опять захотели получить легкий ударный самолет для борьбы с нерегулярными вооруженными формированиями - такими, как запрещенная во многих странах, в том числе и в России, организация "Исламское государство".
Речь идет о недорогом самолете с турбовинтовым двигателем. Среди вариантов, которые в течение нескольких лет рассматривал Пентагон, попадаются и вовсе переделанные легкомоторные модели. Такой самолет гораздо более вынослив и неприхотлив, он дешевле в обслуживании, но главное - он гораздо эффективней в боях с небольшими группами боевиков.
Одна из главных причин разработки нового ударного самолета - планы ВВС окончательно списать к 2022 году реактивные штурмовики А-10, которые в настоящее время являются единственным самолетом непосредственной поддержки пехоты на поле боя в США.
В американских ВВС хватает самолетов, которые способны уничтожить практически любую цель на земле - для этого подходит любой истребитель-бомбардировщик, например, F/A-16.
Когда рота морпехов не может обойти защищенный бункер, группу танков или штурмует глубоко эшелонированную оборону, вопросов возникает не так много - они передают координаты цели и ждут, пока прилетит F/A-16.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,A-10 - легендарный самолет, но его карьера подходит к концу
Вопросы возникают, когда цели не очень большие, или когда уже самолету приходится ждать, когда его вызовут, находясь неподалеку от поля боя, либо кружить над ним.
В военной авиации существует термин loiter time - время, в течение которого самолет может находиться в определенной зоне в ожидании вызова.
Еще одним важным показателем является стоимость. По самым разным подсчетам, стоимость одного летного часа истребителя F-35 превышает 30 тыс. долларов США. Это одна из причин, по которой американцы не очень охотно расстаются с реактивными А-10 - тот стоит чуть больше 10 тыс. долларов в час.
Одна из причин, по которым расстаться с этим самолетом все же придется - стоимость летного часа турбовинтового одномоторного штурмовика, которая еще меньше (по различным данным, около 1 тыс. долларов в час).
В ожидании апреля
Американские информационные интернет-издания DefenseNews и Aviation Week сообщили, что в январе Дональду Трампу был передан так называемый "список пожеланий" на 2017 год.
В нем содержится перечень программ и проектов, которые, по мнению военных, нуждаются в дополнительном финансировании. Одна из них - программа создания такого турбовинтового самолета.
Весной прошлого года в американской прессе появились сообщения о том, что американцы использовали на Ближнем Востоке два старых турбовинтовых самолета OV-10 Bronco. Подробностей того, где имено они применялись, не приводилось, но, согласно этим сообщениям, они могли участвовать в боевых вылетах против боевиков "Исламского государства".
В настоящее время Конгресс США не принял окончательно бюджет на 2017 год, отложив его утверждение до апреля. Структура военного бюджета и политика финансирования утверждается в США Законом о национальной обороне (National Defense Authorization Act), который Барак Обама подписал в конце декабря.
До тех пор, пока бюджет, включая его военную часть, не будет окончательно принят, у Трампа и его сторонников в Конгрессе есть возможность определить окончательные объемы финансирования тех или иных департаментов Пентагона.
Автор фото, Getty Images
Super Tucano - один из самых успешных проектов бразильского авиапрома. Этот самолет стоит на вооружении многих стран, включая Колумбию, Чили, Индонезию и Афганистан
Трамп еще во время предвыборной гонки обещал довести число боеготовых самолетов ВВС до 1200. Сейчас их чуть более 1100. Теперь, когда появилась теоретическая возможность получить дополнительное финансирование уже во второй половине 2017 финансового года, военные авиаторы отправили ему свои предложения.
В "списке пожеланий", помимо идеи закупать больше высокотехнологичных и сверхдорогих истребителей F-35, содержится и просьба о выделении дополнительных средств на программу разработки легкого, простого и дешевого ударного самолета для поддержки пехоты на поле боя. Эксперты считают, что речь идет прежде всего о турбовинтовых самолетах.
ВВС США уже пытались получить такой самолет. Программа LAAR (Light Attack Armed Reconnaissance Aircraft - легкий ударный разведывательный самолет) забуксовала из-за того, что в результате военные так и не смогли определиться между двумя фаворитами - AT-6 Wolverine производства американской компании Beechcraft и А-29 Super Tucano бразильской Embraer.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,OV-10 Bronco был современным самолетом во время Вьетнамской войны
Самолет, согласно программе LAAR, должен был иметь бронированную кабину и двигатель, обладать способностью взлета с плохо подготовленной поверхности, обладать различными электронными системами защиты, включая датчики облучения, дипольные отражатели, тепловые ловушки и прочее.
Требования довольно жесткие, они включают в себя и внушительный список вооружений, современные системы управления огнем, обмена данными, навигации, современную авионику.
Таким образом, современный легкий штурмовик - шаг вперед, а не назад. Несмотря на внешнее сходство с самолетами 1950-х годов, он должен быть серьезно оснащен.
Дешево и сердито
Идея создать недорогой и простой боевой самолет в противовес слишком дорогому и сложному появилась уже довольно давно, и сейчас уже можно говорить о небольшом, но уже вполне сложившемся рынке.
Так, например, на авиасалоне Фарнборо в 2014 году Lockheed Martin не смогла устроить премьеру F-35 в Великобритании, и довольно символично одним из главных экспонатов стал еще один продукт компании Textron - дешевый реактивный истребитель Scorpion. Он, кстати, многими экспертами рассматривается как один из возможных конкурентов штурмовиков с пропеллерами.
Еще одним участником этой гонки может стать переделанный в боевую машину американский "кукурузник" - сельскохозяйственный самолет Air Tractor AT-802.
Многие компании занимаются военным "рестайлингом" - дорабатывают базовые модели легкомоторных самолетов до уровня небольших ударных машин.
Рынок для этих самолетов уже создан - многочисленные региональные конфликты, операции против нерегулярных вооруженных формирований происходят практически на всех континентах. Бразильский Super Tucano, например, уже заработал боевую репутацию в Латинской Америке, где его применяли колумбийские ВВС против повстанцев из ФАРК, а также в Афганистане.
На чем летать малой авиации? Рассказал гендиректор ЦИАМ Михаил Гордин » Авиация России
В последние годы появилось множество образцов легких самолетов, призванных решить транспортные проблемы в российских регионах, да только вот двигатели у всех прототипов импортные. Это критично и для гражданской авиации, и для поставляемых Министерству обороны беспилотников. Какова ныне ситуация с разработкой и производством поршневых авиационных двигателей, рассказал в интервью "Военно-промышленному курьеру" генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова Михаил Гордин.
– Давайте начнем с глобального – какова ныне роль ЦИАМа в отечественном авиационном двигателестроении, кто за что отвечает?
– Мы головной отраслевой научно-исследовательский институт, отвечающий за все исследования, создание научно-технического задела и регуляторной базы, за контроль исполнения в области опытно-конструкторских работ… Ранее ЦИАМ, ЦАГИ и ГосНИИАС были в составе Министерства авиационной промышленности, теперь мы входим в НИЦ «Институт имени Н.
Для решения стоящих перед нами задач мы задействуем весьма солидную испытательную базу, выполняем большое количество специальных испытаний – весь комплекс работ, необходимый для проведения государственных испытаний и сертификации всех используемых в отечественной авиации двигателей. Наш Научно-испытательный центр в Лыткарине по размерам является вторым в мире – после Центра Арнольда (Arnold Engineering Development Center) ВВС США. И загруженность наших испытательных площадей сейчас полная.
– Иностранные авиадвигатели, используемые в РФ, тоже должны получить ваше одобрение?
– За валидацию сертификата типа двигателя отвечает Росавиация, наша сфера – экспертиза для установления соответствия требованиям, предъявляемым подобной продукции.
– От иностранных двигателей перейдем к отечественным. А конкретно к тем, что предназначены для малой авиации, от сверхлегких летательных аппаратов и до самолетов регионального масштаба – соответственно поршневых и газотурбинных малой мощности. Как обстоят дела с их созданием и производством?
– Серийных отечественных двигателей этого сегмента попросту нет. Чтобы они были, их кто-то должен разрабатывать, а это как минимум требует заказа. В 90-е в этой области, говоря словами Гамлета, «прервалась связь времен» – последний серийный поршневой двигатель М-14 для спортивных пилотажных самолетов собрали лет пятнадцать назад, и с той поры серийных моторов не производилось. Продолжать разработку и производство двигателей бессмысленно, если нет заказов от самолетостроителей, а их не стало. Нет заказа, нет и финансирования, потому разработка новых и модификация уже существующих двигателей прекратились. При этом легкие воздушные суда, пусть и в единичных экземплярах, создавались, и для них пришлось использовать импортные двигатели.
В принципе единичный экземпляр самолета сделать несложно. И даже двигателя – берешь любой подходящий и делаешь из него авиационный. Но это будет именно единичный экземпляр, уникальный. Сделать же серийный куда сложнее. Он должен делаться правильно: с соответствующей документацией буквально на каждую деталь, с подготовкой производства, с налаживанием кооперационных связей, чтобы в результате возникла повторяемость. Безопасность в авиации обеспечивается тем, что и разработчики, и изготовители подчиняются очень жестким правилам. По сути в этом и есть главное отличие серийного изделия от самоделки.
– У нас есть несколько компаний, которые выпускают самолеты малыми сериями, изначально ориентируясь на импортные двигатели: у них нет финансовых возможностей заказать разработку и производство отечественных моторов. А большие КБ, вроде ильюшинского или туполевского, свои перспективы связывают с чем угодно, но не с малой авиацией. То есть потенциального заказчика, во всяком случае в гражданской авиации, физически не существует.
– Этот порочный круг уже разорван. И в годы безвременья самолеты делались, какие-то наработки сохранялись, у нас в ЦИАМе продолжает работать подразделение, которое занимается научным аспектом разработки поршневых двигателей, мы даже в лихие 90-е изделия-демонстраторы создавали. Но о серийном производстве действительно речь не шла долго – до тех пор, пока мировой авиационной модой не стало создание беспилотных летательных аппаратов. Лет десять назад о них активно заговорили и у нас, а с массовым введением санкций встал вопрос и о собственном производстве поршневых двигателей для БЛА. И в России, и за рубежом главной нишей использования беспилотников пока является военное применение. Надо сказать, что они по сути спасли мировое поршневое авиадвигателестроение, оно ведь во всем мире пребывало в кризисе. Хороший пример с вертолетами «пляжного» класса» Robinson 44. Отличная машина – как наблюдательный, патрульный, операторский этот вертолет массово закупался ООН, пользовался хорошим спросом у частных аэроклубов и пилотов-любителей.
И вдруг компания-производитель выпускает на рынок модель R66 уже с газотурбинным двигателем, специально для этого заказанным у «Роллс-Ройса». Почему? Одной из главных причин был назван риск остаться без двигателей для своих популярных моделей, ибо их производитель – компания «Лайкоминг» на тот момент пребывала в кризисе и ей грозило банкротство. И не ей одной, «поршневая ниша» схлопывалась…
А появление беспилотников вновь сгенерировало спрос на поршневые авиадвигатели. К нам это пришло с задержкой в несколько лет, и одновременно с созданием аппаратов с иностранными двигателями делались попытки локализовать в России производство импортных аналогов. Есть примеры проведенных опытно-конструкторских работ, в том числе и весьма грамотных, но дело в том, что локализация производства поршневого двигателя связана с серьезными проблемами. Поршневое двигателестроение, а это в первую очередь создание автомобильных моторов, подразумевает очень широкую кооперацию. Этого нет у производителей газотурбинных двигателей, поскольку в изделиях очень много критичных узлов и деталей, которые фирмы-разработчики не рискуют заказывать на стороне и предпочитают все делать сами.
В производстве автомобильных двигателей все иначе: топливную аппаратуру делают одни, систему зажигания другие, различные вспомогательные агрегаты третьи, блоки и поршни четвертые и так далее. Это разделение в первую очередь выгодно в производстве больших серий, и в автопромышленности система сложилась достаточно органичная.
Потому попытки локализовать производство поршневых авиадвигателей в России сталкиваются с необходимостью поставки комплектующих. Где их взять? Никто с мелкой серией связываться не будет, а в производстве авиамоторов выпуск сотен, а то и десятков изделий в год уже хорошая серия, что в сравнении с массовым производством автомобильных двигателей – мизер. Потому проекты локализации удачными так и не стали.
– А что бы не заказать авиационный двигатель тому же ВАЗу, к примеру?
– Делать авиадвигатель на базе автомобильного – давно существующая практика, взять, например, Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия), но у многих автопроизводителей свои традиции, и нынешняя продукция российского автопрома – в подавляющем большинстве та же локализованная импортная.
И права на ее производство принадлежат не нам. Потому, когда встал вопрос о поиске прототипа для создания современного авиационного поршневого двигателя, выбор пал на линейку моторов, разработанных для единой модульной платформы «Кортеж». Это самый современный поршневой двигатель в стране, он очень хорош, а главное – все права на его производство принадлежат России. Мы взяли первую, восьмицилиндровую версию этого двигателя, договорились с НАМИ и в рамках отдельной НИР создали из автомобильного двигателя 500-сильный авиационный поршневой – АПД-500. Пересчитали все ресурсы, адаптировали его под авиационное назначение, что было непросто. Скажем, в автомобильном двигателе в случае аварийной ситуации подача топлива должна отключаться – автомобиль остановится. Самолет в воздухе остановиться не может, поэтому что бы ни происходило, какие бы системы ни отказывали, топливо должно поступать в двигатель. То есть при условно одинаковой компонентной базе у авиадвигателя совсем иные интеграционные решения.
Но главное – сколь бы ни отличалась авиационная модификация двигателя от автомобильного прототипа, а отличия могут быть весьма существенными, производство по отлаженной в автопроме технологии всегда будет дешевле и быстрее, нежели разработка и производство чисто авиационного двигателя.
– И какова ситуация с «летающим «Кортежем» сейчас?
– Мелкосерийное производство автомобильных двигателей в НАМИ уже налажено, пока там есть импортные компоненты, но при крупносерийном производстве все станет выгодно производить в России. Нам же НАМИ в рамках проводимых НИР поставил несколько моторкомплектов, полтора года назад мы сделали первый конструктивный облик, испытали его. Сейчас готовим испытания третьего облика, успешно прошедшего наземные испытания, в термобарокамере, имитирующей условия высотного полета. Этим мы должны подтвердить его высотно-скоростные характеристики. В следующем году начнем подготовку к летным испытаниям. После этого двигатель будет уже на пятом-шестом уровне готовности технологий и можно открывать достаточно быстрый и нерисковый этап опытно-конструкторских работ для подготовки запуска АПД-500 в серию.
– На Ан-2 стоит двигатель порядка 1000 сил, для чего пригоден 500-сильный?
– Из гражданских самолетов – на Як-152, к примеру. Или на сельскохозяйственный или даже двухдвигательный региональный самолет. Причина, почему мы выбрали для НИР именно 500-сильный двигатель, простая – ничего другого из современных моторов, интеллектуальная собственность на которые принадлежит России, не было. И эта работа укладывается в общую концепцию: как быстро создать отечественный авиационный поршневой двигатель. И тогда уже можно говорить о создании целой линейки двигателей.
ЦИАМ недавно завершил формирование единого типоразмерного ряда отечественных авиационных двигателей, подлежащих разработке, в первую очередь для использования на БЛА. Эта линейка включает не только поршневые и роторно-поршневые двигатели, но также электрические и малоразмерные газотурбинные авиационные в диапазоне мощностей от 50 до 500 лошадиных сил. Эти наши предложения по унифицированному типоряду являются составной частью межведомственной программы по созданию беспилотных авиационных систем на период до 2025 года, ведущейся под руководством Минпромторга.
– Но по каким-то иным двигателям из этой линейки ведутся работы?
– Иных пока попросту нет. При этом есть хорошие автомобильные двигатели, которые производятся в РФ, но это западные образцы, к их разработке наши инженеры и конструкторы отношения не имеют. И даже если двигатель произведен в Калуге, все права на него сохраняются у «Фольксвагена».
– Вы упомянули типоряд, то есть некие фиксированные мощности грядущих наших авиадвигателей – по какому принципу он строится?
– Это на самом деле очень непростая задача. Послушать авиастроителей, так им нужны мощности с шагом буквально в десять сил, но ассортимент не может быть бесконечным. Верхняя граница понятна – свыше 500–600 лошадиных сил поршневой двигатель делать смысла нет, там уже выгоднее газотурбинные. И тут вот что получается. По топливной экономичности лучше всего дизельные двигатели, потом – бензиновые, самые прожорливые – газотурбинные. А вот по весу при одинаковой мощности тяжелее всех дизель, чуть легче бензиновый и уже намного легче ГТД.
И выбор двигателя для каждого воздушного судна напрямую связан с его назначением. До определенной дальности предпочтительным оказывается бензиновый мотор, потом на первое место по эффективности выходит дизель, а если дальность еще больше – вне конкуренции газотурбинный. Все это просчитывается, равно как и стоимость жизненного цикла каждого из типов двигателей, поскольку стоимость поршневых меньше, а вот ресурс гораздо выше у газотурбинных. Линейку потребных для легкой авиации двигателей мы разрабатывали не на пустом месте, поскольку ряд воздушных судов, в первую очередь беспилотных, уже выпускается нашей промышленностью серийно. Собственно, мы и разбирались, как грамотно составить ее в первую очередь для импортозамещения, чтобы затем, уже на базе отечественных двигателей можно было создавать новые беспилотники самого различного назначения. В итоге имеем следующий список: бензиновый двигатель – 80 лошадиных сил, роторно-поршневые – в диапазонах 50–70 и 100–150 лошадиных сил, дизели – 200 и 300 сил и тот самый 500-сильный АПД-500.
Такая линейка полностью закрывает потребность российских разработчиков и пилотируемой, и беспилотной авиатехники в этом диапазоне мощностей.
– А доступна ли сегодня такая конструкторская роскошь – отказаться от адаптации автомобильных моторов и создавать изначально авиационный? Или дорого и неразумно?
– Почему же. Сейчас ведутся несколько ОКР как раз по разработке авиационных двигателей, просто до их окончания преждевременно говорить о результатах.. Два прототипа на «АРМИИ-2020» показал УЗГА – Уральский завод гражданской авиации, с которым у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Это 80-сильный двигатель для замещения импортного на БЛА «Форпост» и 200-сильный дизель для учебного самолета «Даймонд», которые собираются на этом же заводе. Еще разработкой своего нового двигателя для беспилотников занимается машиностроительный завод «Агат» – это Гаврилов Ям, Ярославская область. Но я бы не сказал, что и эти чисто авиационные двигатели создаются без оглядки на достижения автопрома – у экономики свои законы и так выгоднее.
При этом производители автомобильных двигателей не рвутся на авиационный рынок – серийность куда меньше, хлопот больше, прибыль мизерная. А еще они не хотят, чтобы название фирмы фигурировало в марках авиадвигателей, считая, что фраза «На самолете отказал мерседесовский двигатель» ударит по репутации компании куда сильнее, нежели сотня автомобильных аварий.
– Допустим, разработали хороший и всех устраивающий поршневой двигатель. Будут ли в его изготовлении проблемы технологические – нужны ведь и специальные сплавы, и современные керамические покрытия трущихся поверхностей… Кто это обеспечит?
– Полагаю, каких-то глобальных проблем с производством не будет. В качестве примера: в прошлом году мы совместно с Фондом перспективных исследований завершили создание роторно-поршневого двигателя как раз с использованием самых современных материалов. Собственно, и решали проблему увеличения ресурса классического вазовского двигателя Ванкеля, который был всем хорош, но недолговечен.
Мы довели разработку до создания и ресурсных испытаний нескольких демонстраторов и убедились – технически задача вполне выполнима.
– За рубежом, в тех же Штатах частный маленький самолет – вполне обычная вещь. В РФ, как считаете, это тоже когда-нибудь станет обыденностью?
– Я сам пилот-любитель и с удовольствием разделил бы подобные мечты, но у меня есть сомнения на этот счет. Тут против нас и несравнимый доход на душу населения, и разные авиационные традиции. У нас полеты малой авиации жестко регламентированы, это идет с советских времен. И гораздо сложнее будет решить не технические, а регуляторные проблемы использования авиации общего назначения. Купить самолет можно и сейчас, но мало кто покупает и летает. И если наша промышленность освоит производство легкого и надежного самолета для частных нужд, почему она будет продавать его дешевле зарубежных?
– Если не будет массового производства малых гражданских самолетов, то вся надежда на производство военных беспилотников, но там объемы все-таки конечные.
Какие перспективы у поршневой авиации?
– Пока нормально ориентироваться можно только на планы военных, и возможно, что реализация гособоронзаказа в этой области как-то потянет за собой и развитие гражданской авиации. Но опять мы упремся в существующие правила полетов. В малой авиации аварии неизбежны, хотя и не в тех масштабах, что на дорогах. Но если с автомобильной аварийностью государство вынуждено мириться, то идеал авиационной безопасности – чтобы никто не летал. В тех же США твоя безопасность – твоя же и проблема: хочешь летать – летай, убьешься – это был твой выбор. А у нас государство думает о жизнях своих граждан. Вспомним, как развивалась малая авиация в СССР. ДОСААФ, «Комсомолец – на самолет!» – это же было напрямую связано с необходимостью иметь большое количество пилотов. Сейчас государственной потребности в этом нет по простой причине – стране и армии такое количество летчиков, как раньше, просто не требуется. Была бы такая нужда на государственном уровне – было бы и финансирование, а значит, и производство.
– Можете сказать о каких-то конкретных сроках, когда в небе массово появятся наши поршневые двигатели?
– Не могу. Это имеет непосредственное отношение к разработкам и поставкам по гособоронзаказу. Что и когда рассказывать в этой области – прерогатива военных.
– Вошедшие в моду квадрокоптеры наводят на мысль, что поршневые двигатели имеют в своей нише серьезного конкурента…
– Еще какого! Первые беспилотники, которые мы увидели, – детские вертолетики. Но с электрической силовой установкой есть строгая зависимость: чем она больше, тем сложнее. Да, пока энергетическая отдача от аккумуляторов на порядок-полтора меньше, чем от химического топлива, но весь авиационный мир сегодня занимается гибридными силовыми установками для летательных аппаратов. Планируется, что таковыми где-то к 2050 году будут оснащаться не только региональные, но и магистральные самолеты. Сейчас уже есть одно-двухместные самолеты, способные на аккумуляторах летать почти час, сделать их не проблема.
Но такой мало кому нужен. А вот использование газотурбинного двигателя с генератором, аккумуляторами и чисто электрическими движителями или другой вариант – турбовинтовой двигатель, соосно с главным валом у которого расположен стартер-генератор, – вполне жизнеспособная схема. В первом случае традиционный двигатель работает в постоянном оптимальном режиме с минимумом вредных выбросов. Во втором – генератор при пиковых нагрузках работает как электродвигатель, добавляя мощности традиционному мотору, а в крейсерском режиме подзаряжает аккумуляторную батарею. Но это очень общее описание, на пальцах, в реальности все куда сложнее. В сочетании с использованием водородного топлива самолет на гибридной тяге будет выгоден во всех отношениях.
– Еще раз о «связи времен». Можно говорить, что в области поршневого авиационного двигателестроения конструкторская школа восстановилась?
– Процесс идет, но очень медленно. Какой бы умный и грамотный ни был выпускник вуза, он еще не конструктор, а чтобы стать им, он должен поработать в коллективе КБ, впитать накопленный там опыт, научиться мыслить не отвлеченно, а на базе уже созданного.
Андрей Николаевич Туполев как-то заметил, что если в самолете новаций больше 30 процентов, он не полетит. Традиции в конструировании – важнейшая вещь. Для формирования полноценного конструктора нужны годы, что уж говорить о главном или генеральном конструкторе. Но все-таки и здесь заметно, что ситуация улучшается.
Беседовал Алексей Песков, "ВПК"
Загрузка...ТАСС: Семен Лавочкин — конструктор лучшего самолета для воздушного боя в Великую Отечественную
11 сентября исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося советского авиационного конструктора, генерал-майора инженерно-авиационной службы, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата четырех Сталинских премий Семена Алексеевича Лавочкина.
В конце 1930-х годов многим стало очевидно, что война с гитлеровской Германией неизбежна. Последняя сумела создать мощные армию и авиацию, на вооружении которой находились современные и в то же время хорошо освоенные образцы боевых самолетов.
Перед лицом такой угрозы перед авиационной промышленностью и ВВС руководство СССР поставило задачу: в кратчайшие сроки создать, внедрить в массовое производство и эксплуатацию новейшие типы боевых самолетов, которые бы ни в чем не уступали самолетам вероятного противника.Такая задача была решена не сразу. Важным этапом стала замена истребителей И-16 и И-15 конструкции Николая Поликарпова, которые принесли заслуженную славу нашей стране как могучей авиационной державе в середине 30-х годов ХХ века, хорошо зарекомендовали себя в локальных конфликтах, но к тому времени явно устарели. Им на смену пришли новые И-200 (потом МиГ-1 и МиГ-3) Артема Микояна и Михаила Гуревича, И-26 (Як-1) Александра Яковлева, а также И-301 (ЛаГГ-3) Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова.
"Нужный стране истребитель"
ЛаГГ-3 впервые взлетел 30 марта 1940 года и, по свидетельству инженера по испытаниям Израиля Рабкина, Лавочкин, который по своей квалификации и ответственности выделялся в конструкторском "триумвирате", волновался накануне больше других и в то же время не сомневался в соответствии И-301 современным требованиям к самолетам такого класса.
"Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад еще ничего не было — ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он [Лавочкин] со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов", — вспоминал Рабкин.
Несмотря на отмечавшиеся в ходе испытаний, которые провел военинженер Алексей Никашин, многочисленные замечания, самолет И-301 с мощным вооружением (пушка, два крупнокалиберных и два обычных пулемета) признали удачным и перспективным, поскольку в нем "конструктивно разрешена задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины".
Перед войной металла остро не хватало, нельзя было рассчитывать на большую серию, тогда как дефицита дерева в стране, конечно, не было. Для небольших самолетов — одноместных истребителей — дерево могло конкурировать с металлом по весу, прочности, однако, создать надежную, выверенную конструкцию было непросто, поскольку мотор был все же металлическим. Нужно было все очень точно рассчитать.
После испытаний было решено самолет доработать, устранить все дефекты и построить серию из 25–30 машин. Лавочкин и оба соавтора работы были удостоены Сталинской премии I степени. В октябре-ноябре 1940 года, когда уверенность в успехе сомнений не вызывала, новый истребитель запустили уже в массовую серию на четырех авиазаводах, причем головным становился крупный завод № 21 в Горьком.
К сожалению, с первых же дней эксплуатации начали выявляться все новые и новые недостатки самолета — как производственного свойства, так и конструктивного. Указание Сталина увеличить дальность с 600 до 1000 км потянуло и другие изменения, привело к существенному увеличению взлетного веса и снижению летных данных серийного самолета по сравнению с опытным.
Так, максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 30–50 км/ч, а время набора высоты 5000 м, наоборот, возросло почти на целую минуту.
После начала войны истребители ЛаГГ-3 вступили в бой с врагом несколько позже, чем МиГи и Яки, поскольку направлялись первое время в части ПВО. Они сыграли роль в защите неба Москвы и Ленинграда в борьбе с разведчиками и бомбардировщиками. Когда же встречи с неприятельскими истребителями стали происходить регулярно, то выяснилось: построенные из дерева "ЛаГГи" оказались тяжелыми в пилотировании, трудными для недостаточно подготовленного летного состава, не прощали ошибок пилотирования и заметно уступали по комплексу летно-тактических характеристик наиболее массовым немецким цельнометаллическими Bf 109F, разработанным Вилли Мессершмиттом.
С одной стороны, полностью подтвердилась задумка Семена Алексеевича, что отсутствие дефицитных материалов в конструкции (ставка на дерево) не будет препятствовать массовой постройке; хотя ЛаГГ-3 внедряли на шесть — девять месяцев позже, чем Як-1, первых построили 2463 шт.
за 1941 год, вторых — лишь 1397 шт. за 1940–1941 годы. С другой стороны, ни один из самолетов, запущенных в серию накануне войны, не пострадал столь сильно в части ухудшения характеристик серийных машин, относительно опытной, как творение Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
Новый мотор
Истребители Як-1 и их "младшие братья" истребители Як-7, также уступавшие в то время по комплексу летно-тактических данных немецкому Bf 109F, выглядели предпочтительнее машин "триумвирата" ("Яки" были на 300 кг легче), и 4 марта 1942 года правительство решило заменить на конвейере завода № 21 самолет ЛаГГ-3 на Як-7 (аналогичное решение по заводу № 153 в Новосибирске последовало еще 23 декабря 1941 года), а возглавляемое Лавочкиным ОКБ-21 направить в Тбилиси, на небольшой завод № 31 — на "периферию".Были основания, чтобы опустились руки. Но только не у Лавочкина — он предпринял попытку резко повысить характеристики серийной машины, установив мощный мотор М-82 воздушного охлаждения вместо М-105 жидкостного.
Надо подчеркнуть, что ОКБ Лавочкина последним среди всех наших КБ начало такую работу, но первым ее успешно закончило. Большую роль сыграла помощь со стороны моторостроительного КБ Аркадия Швецова, направившего в Горький своего представителя Анатолия Валединского: опытный специалист смог помочь в установке мощного мотора.
6 мая 1942 года закончила работу комиссия по испытаниям самолета, первоначально называемого ЛаГГ-3, с мотором М-82. По результатам ее работы командующий ВВС и нарком авиапромышленности обратились с письмом к Иосифу Сталину: "Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛаГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛаГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82, считаем целесообразным запустить ЛаГГ-3 с М-82 в серийное производство".
Такое решение состоялось, а истребитель, получивший наименование Ла-5, принял крещение в боях конца лета — осенью 1942 года подо Ржевом и Сталинградом.
Немецкие авиационные специалисты также не стояли на месте: они создали и начали применять истребитель Bf 109G, с увеличенной на 20–30 км/ч скоростью и повышенной вертикальной маневренностью. Наши конструкторы снова оказались в роли догоняющих. К тому же Лавочкину пришлось устранять "детские болезни", что в основном удалось сделать следующей весной. Признанием заслуг главного конструктора стало присвоение ему в июне 1943 года звания Героя Социалистического Труда.
Вершина поршневой авиации
Когда советские моторостроители разработали мотор М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, то его мощность оказалась выше на всех режимах, чем у карбюраторного М-82. Поскольку одновременно с установкой нового двигателя коллектив ОКБ Лавочкина реализовал многие рекомендации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) по улучшению аэродинамики, то получился отличный для своего времени истребитель Ла-5ФН, и его по заслугам оценили фронтовые летчики уже в конце лета 1943 года.
По общему мнению, это был лучший самолет для воздушного боя, превосходивший противостоящие Bf 109G и FW 190A на малых и средних высотах.Лавочкин продолжил кропотливую и тщательную работу по улучшению своего детища, добившись дополнительного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения веса за счет замены деревянных лонжеронов крыла более легкими металлическими. Поэтому уже новый серийный истребитель Ла-7 при том же моторе М-82ФН развивал максимальную скорость 652 км/ч на высоте 6100 м, а 5000 м набирал за 5,0 минут — большинство историков авиации считают его лучшим в своем классе для боя на малых и средних высотах. Это принесло Семену Алексеевичу заслуженное признание как талантливому конструктору. При этом он оставался чрезвычайно скромным человеком, интеллигентом, никогда не повышавшим голоса на подчиненных, надевавшим свою генеральскую форму только в торжественных случаях или для фотосъемки.
Главный конструктор ОКБ-301 также занимался вопросами внедрения в производство своих машин передовых технологий, ратовал за увеличение поточных линий, тесно взаимодействовал с профильными институтами.
Приведем несколько итоговых цифр: шесть серийных заводов в 1941–1945 годах построили 6528 ЛаГГ-3, 10003 Ла-5 и 5905 Ла-7 (с учетом учебно-тренировочных модификаций), или 37% всех наших истребителей, выпущенных в годы Великой Отечественной.
Истребитель Ла-9 справедливо считается вершиной отечественной поршневой авиации. В отличие от Ла-7, самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Полный отказ от использования дерева привел к снижению массы, что позволило увеличить емкость топливных баков и установить четыре синхронных пушки вместо двух или трех. Его модификация — истребитель Ла-11 — предназначалась для сопровождения бомбардировщиков Ту-4, имея увеличенную до 2535 км дальность полета и сокращенное до трех авиапушек НС-23 вооружение. Возросшая до семи часов продолжительность полета потребовала установить дополнительное пилотажное и навигационное оборудование. За шесть послевоенных лет (1946–1951 годы) было построено 1882 Ла-9 и 1182 Ла-11; последние использовались в частях ПВО, ВВС ВМФ, приняли они участие и в Корейской войне.
"Беркут" и "Анаконда"
Тем временем наступала эра реактивной авиации, и Лавочкин сумел верно определить перспективы, следил за всеми мировыми новациями при отработке машин с реактивными двигателями и ускорителями, первым поставил на реактивный истребитель стреловидное крыло, а 26 декабря 1948 года на экспериментальном самолете его конструкции Ла-176 летчик-испытатель Олег Соколовский, разогнав машину на пикировании, достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, т.е. превысил скорость звука первым в Советском Союзе.Когда наши специалисты закупили в Британии современные турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент", это дало мощный толчок развитию отечественного двигателе- и самолетостроения, а наши ОКБ приступили к разработке под них истребителей. В частности, под руководством Лавочкина разработали самолет "174" с "Дервентом V", названным у нас РД-500. Преодолевая многочисленные сложности, связанные с новым и неизведанным, самолет довели до серийного производства. Он разгонялся до 1026 км/ч на 3000 м.
Под обозначением Ла-15 машину выпускали авиационные заводы в Саратове. Казалось, истребитель Ла-15 ждала долгая служба, но в мае 1949 года решение об унификации остановило их серийный выпуск в пользу МиГ-15. Всего построили 235 машин, а на вооружении ВВС и ПВО они находились в 1949–1954 годах.
Командой Лавочкина был разработан запущенный в серию в 1954 году первый в СССР беспилотник Ла-17. Он выпускался во многих модификациях до 1990-х годов. Машина, летая на небольшой высоте, была способна осуществлять фотосьемку.
Гораздо менее известно, что Лавочкин принимал активное участие в создании зенитных управляемых ракет (ЗУР), когда стало понятно, что появление реактивных самолетов значительно снизило эффективность зенитной артиллерии, даже использовавшей радиолокационные станции орудийной наводки. Перед разработчиками была поставлена задача построения системы ПВО, через которую не мог бы проникнуть ни один самолет или ракета. Зенитно-ракетная система из 22 радиолокационных станций дальнего обнаружения, 56 зенитно-ракетных комплексов (ЗРК), расположенных двумя кольцами вокруг Москвы, семь технических баз и 14 командных пунктов управления ЗРК получила название С-25, или "Беркут".
Она должна была обеспечить отражение массированных налетов на столицу при любых метеоусловиях и на больших высотах. "Беркут" защищал Москву около 30 лет. Признанием больших заслуг в создании ЗУР типа В-300 для С-25 стало присвоение в апреле 1956 года главному конструктору еще одного звания Героя Социалистического Труда.
Но заслуги Семена Алексеевича в разработке "Беркута" не ограничивались только созданием ЗУР. Он предложил разработать сверхзвуковой перехватчик с радиоуправляемыми ракетами (сначала без механизма самонаведения, потом и самонаводящиеся). Это стало бы авиационной компонентой системы — комплексом перехвата воздушного базирования Ла-250. Согласно техническому заданию, выданному в 1954 году на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением, главным в нем должна была стать управляемая ракета класса "воздух-воздух", проектирование которой началось в ОКБ-301 еще в 1950 году под обозначением Г-300.
У Ла-250 были значительные размеры, которые были обусловлены большой продолжительностью полета, и почти весь фюзеляж занимали топливные баки.
Перехватчик, получивший обозначение "Анаконда", вооружили двумя крупными управляемыми ракетами К-15. Первый полет самолета состоялся 16 июля 1956 года. Было построено пять опытных Ла-250 и его модификации Ла-250А — они оказались последними самолетами для ОКБ-301.
Лавочкин, которого в 1956 году назначили генеральным конструктором по самолетостроению ОКБ-301, а в 1958 году избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР, был полон замыслов и планов. Однако реализовать их было не суждено. Он не отличался с детства крепким здоровьем, а напряженная работа, в том числе на полигонах Сары-Шагане и Владимировке, где температура в тени доходила до +35–40 ℃, окончательно подорвала его; у главного конструктора 9 июня 1960 года отказало сердце, он не дожил трех месяцев до 60-летия. Решением правительства ОКБ-301 получило новое наименование — Машиностроительный завод им. С.А. Лавочкина, известное сегодня как НПО Лавочкина.
Испанцы занялись разработкой учебного самолета нового поколения
AFJT
Airbus
Испанское подразделение европейского авиастроительного концерна Airbus занялось разработкой учебно-боевого самолета нового поколения, который в составе ВВС Испании будет использоваться не только для подготовки летчиков, но и сможет заменить устаревшие учебные истребители F-5 Freedom Fighter.
Как пишет Blog Before Flight, проект разработки самолета получил обозначение AFJT (Airbus Future Jet Trainer).
В настоящее время ВВС Испании используют для подготовки летчиков три типа учебных самолетов: поршневой T-35 Pillan и реактивный C-101 Aviojet, разработанные в 1980-х годах, а также учебные версии истребителей F-5, созданные в 1970-х. На вооружении Испании стоят 34, 58 и 19 самолетов этого типа соответственно.
При этом Испания планирует принять на вооружение истребители нового поколения FCAS, разработкой которых занимаются несколько европейских компаний, включая Dassault и Airbus. Для подготовки летчиков для этих боевых самолетов потребует обновления парка «летающих парт».
Перспективный учебный самолет AFJT позволит готовить летчиков, способных выполнять полеты на FCAS. AFJT планируется разработать по схеме среднеплана с посадкой курсанта и инструктора друг за другом. Самолет будет выполнен однодвигательным.
AFJT планируется поставлять в войска в двух версиях: с авиационной пушкой, размещенной во внутреннем отсеке, и без нее.
Самолет также получит многорежимную радиолокационную станцию. Бортовое оборудование будет поддерживать режим виртуальных целей для обучения базовым принципам воздушного боя. Другие подробности об AFJT пока не раскрываются.
В феврале текущего года Франция и Германия заключили соглашение о создании и проведении летных испытаний демонстратора истребителя нового поколения, разработка которого ведется в рамках проекта FCAS. Первый полет самолета намечен на 2026 год.
Василий Сычёв
Миг жизни
Артем Иванович Микоян — одна из самых известных фигур в отечественном и мировом авиастроении. Созданные его конструкторским бюро самолеты «МиГ» отлично зарекомендовали себя во многих военных конфликтах второй половины XX века и сегодня надежно прикрывают российское небо
Артем (Анушаван) Микоян родился 5 августа 1905 года в крошечном армянском селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии.
Его отец Ованес плотничал и подрабатывал на медеплавильном заводе в соседнем городке Алаверди, мать Талида обшивала односельчан. Семья будущего авиаконструктора была многодетной: у Анушавана было два брата и две сестры. Один из братьев, Анастас, впоследствии стал видным советским и партийным деятелем.
«Представить на союзный конкурс…»
В начале 1930-х годов во многих европейских странах начинается ускоренное развитие Военно-воздушных сил. Оно было обусловлено тщательным изучением опыта Первой мировой войны, в результате которого сформировалось понимание того, что успешное ведение боевых действий может во многом зависеть от состояния и эффективности действий авиации. Этот взгляд нашел воплощение в доктрине Дуэ. Итальянский генерал Джулио Дуэ в работе «Господство в воздухе» сформулировал теорию воздушной войны, которая, в частности, гласила, что победа может быть достигнута путем проведения массированных бомбардировок городов с целью оказания морального воздействия на их население с последующей капитуляцией.
Сухопутные же войска при нанесении авиационных ударов по противнику должны вести оборонительные действия, сдерживать врага, пока он не будет разгромлен атаками самолетов или максимально ослаблен.
В 1931 году молодой партиец Артем Микоян получил направление на учебу на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского. После защиты дипломного проекта в октябре 1937 года Микоян был назначен военпредом на Государственный авиазавод №1
Советское руководство тоже понимало перспективность авиации. В январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял решение об установлении комсомолом шефства над Военно-воздушным флотом. В числе тех, кого послали в авиапромышленность, оказался и молодой партиец Артем Микоян, который получил направление на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского. «Как мой брат попал в число парттысячников, откомандированных в авиацию? Тут сочетание двух обстоятельств,— объяснил впоследствии его старший брат Анастас Микоян.
— Во-первых, он был коммунист, которого очень уважали товарищи. Во-вторых, отличался смелостью, дисциплинированностью. В таких людях очень нуждалась авиация — дело романтичное, привлекательное, требовавшее мужества и работоспособности». К этому можно добавить и ранний интерес Артема к авиации, мечта о небе не оставляла его с самого детства.
Микоян принимает участие в процессе конструирования экспериментальной модели самолета под названием ХАИ-1
Каропка.ру
Учился Микоян с полной самоотдачей, и его как одного из лучших студентов в 1935 году направили на производственную практику в Харьков. В те годы Харьковская школа самолетостроения была лучшей в СССР. Здесь Артем принимает участие в процессе конструирования экспериментальной модели самолета под названием ХАИ-1. После возвращения оттуда Микоян разработал и построил свой первый самолет под названием «Октябренок» — это была его первая самостоятельная работа. Комиссия технического совета Осоавиахима Московской области изучила его и постановила: «Представить на союзный конкурс как лучший проект.
Выделить мотор для проекта. Немедленно построить один экземпляр. Просить Центральный совет Осоавиахима разрешить массовое производство». После защиты дипломного проекта и выпуска из академии в звании инженера-механика ВВС РККА в октябре 1937 года Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод №1.
Встреча с Гуревичем, авторское КБ
В феврале 1939 года на Государственный авиазавод №1 было переведено КБ Поликарпова. Ученик самого Сикорского Николай Поликарпов создал целую линейку боевых самолетов — И-3, И-5, И-15, И-16, И-153, ПО-2. Самым выдающимся его достижением явился истребитель И-15, созданный в 1933 году. Он представлял собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 году этот самолет был признан на авиавыставке в Милане лучшим истребителем в мире.
И-15. В 1935 году этот самолет был признан на авиавыставке в Милане лучшим истребителем в мире
Wikipedia
Описывая достоинства этого самолета, журнал «Красные соколы» отмечал: «Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра.
Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой элерон».
Машины Поликарпова составляли основу истребительной авиации СССР 1930-х годов, которая в те годы была очень немногочисленной. К 1937 году по количеству самолетов она уступала бомбардировочной авиации в два раза. Так получилось потому, что ведущие советские военные теоретики того времени — Тухачевский, Триандафиллов и другие — выдвинули концепцию наступательной войны, которую предполагали вести на чужой территории и малой кровью, в качестве основной ударной силы предполагали использовать танки и бомбардировочную авиацию, а истребительная авиация отходила в их построениях на второй план. Микоян, которого Поликарпов сразу же приметил, тогда работал над проектом истребителя И-153 «Чайка». Но постепенно он стал заниматься и другими вопросами, зачастую выходя за рамки поручений Поликарпова.
Вновь созданному конструкторскому отделу передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинал еще сам «король истребителей» Поликарпов. Впоследствии этот проект превратился в МиГ-1 — первую самостоятельную разработку КБ Микояна
В те годы произошло знакомство Микояна с Михаилом Гуревичем, руководителем Группы общих видов — отделом КБ, в котором создавались эскизы будущих самолетов. Постепенно они сблизились, сформировалось содружество, которое окажет значительное влияние на ход развития советской авиации следующих 25 лет.
Летом 1936 года разгорается гражданская война в Испании, которая ясно показала ошибочность недооценки роли истребительной авиации. Без прикрытия со стороны истребителей советские бомбардировщики становились легкой добычей немецкой истребительной авиации, которая, напротив, была очень развита. На первом этапе конфликта поликарповские истребители практически на равных конкурировали с немецкими самолетами и даже превосходили их в маневренности, но немцы постоянно совершенствовали свою технику, и когда уже в самом разгаре боев на фронт стал поступать модернизированный «Мессершмитт Bf.109», положение радикально изменилось. По свидетельству авиационных историков, он превосходил советские И-16 практически по всем боевым и техническим параметрам.
Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич с моделью самолета МиГ-3
migavia.ru
Однако Поликарпов должных выводов из этого не сделал, более того, он никак не мог определиться, по какой схеме строить новый самолет — биплан или моноплан, пытался создать и то и другое, распыляя таким образом и без того скудные ресурсы. Такая ситуация привела к большому количеству катастроф, в одной из которых погиб любимец страны и самого Сталина Валерий Чкалов. Из-за этого, а также определенных черт характера у Поликарпова вконец испортились отношения с властью, и руководство страны начинает искать замену ему.
В 1939 году Поликарпова направляют в командировку в Германию, в его отсутствие директор и главный инженер завода создают Опытно-конструкторский отдел, куда вошла часть специалистов и подразделений, ранее работавших с Поликарповым. 8 декабря 1939 года начальником ОКО стал Артем Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Этот день считается днем образования КБ Микояна.
МиГ-1 (И-200, изделие № 61) — скоростной истребитель с двигателем АМ-35А.
авиару.рф
Вновь созданному отделу передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинал еще сам «король истребителей». Впоследствии этот проект превратился в МиГ-1 — первую самостоятельную разработку КБ Микояна. В преддверии Второй мировой войны СССР требовалось обновление авиапарка на основе самой современной техники. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Для решения этой задачи конструкторским бюро Яковлева, Лавочкина, Петлякова, Ильюшина, Туполева было предложено разработать новый фронтовой истребитель с учетом последних достижений конструкторской мысли, а также опыта войны в Испании. Тандем Микояна и Гуревича сумел убедить Сталина в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолет с высокими характеристиками.
Конкуренция с «Яками»
Всего за три месяца Миг-1 был запущен в производство. Самолет, прошедший блестящее испытание в апреле 1940 года, развивал скорость 651 км/ч, тем самым на 50–70 км/ч превосходя аналогичные показатели Як-1 и ЛаГГ-3. При этом МиГ-1 набирал недосягаемую для отечественных конкурентов высоту 12 км, не уступая им в скороподъемности и маневренности.
Однако машина имела и серьезные недостатки: так, она обладала низкой продольной устойчивостью из-за задней центровки, поэтому самолет легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была выше, чем на других самолетах. Всего было произведено около сотни МиГ-1. В модификации МиГ-3 удалось устранить большую часть недостатков машин первой серии. К началу Великой Отечественной войны успели изготовить около 3500 единиц МиГ-3.
Трижды герой Советского Союза Александр Покрышкин
aif.ru
Трижды герой Советского Союза Александр Покрышкин в своих воспоминаниях писал: «Знакомство с МиГами состоялось у меня перед самой войной и оставило след в моей летной практике. МиГ-1 и МиГ-3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. В технике пилотирования они лучше, чем И-16, отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующим уходом вверх горкой соответствовала важному тактическому фактору — внезапности атаки». Именно на Миг-3 Покрышкин сбил свой первый вражеский самолет в войне. За ними охотились немцы — за наступающими в глубь советской территории танковыми колоннами рейха следовали агенты люфтваффе с заданием найти на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить его в Берлин на изучение.
Истребитель МиГ-3
авиару.рф
А пока довольный Сталин поставил задачу — ликвидировать отставание истребительной авиации от бомбардировочной, поставив в войска до 20 тыс. истребителей. Именно тогда начинается противостояние КБ Микояна и Яковлева. Последнему удалось установить доверительные отношения со Сталиным и добиться запуска в серию своей машины Як-1. До 1942 года самолет Яковлева был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В сравнении с основным истребителем люфтваффе — Me-109E — Як-1 имел превосходство в скорости и маневренности.
Что касается МиГ-3, то, превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям «Як», «Ла» и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. МиГ-3 изначально создавался для противодействия высотным бомбардировщикам — Микоян, посетив Германию перед войной, увидел, что немцы строят много высотных бомбардировщиков, но оказалось, что на войне их практически не использовали. Кроме того, он обладал большим размером и слабой маневренностью и мог вести бои на большой высоте, в то время как на войне все воздушные схватки велись на малых высотах — 1000–4000 м, для чего больше всего были приспособлены истребители Яковлева.
На фронте МиГи сначала участвовали в обороне государственной границы, так как наибольшее их количество находилось именно в приграничных авиационных частях, а потом, будучи включенными в систему ПВО Москвы, где их было вдвое больше, чем «Яков» и «ЛаГГов», защищали небо столицы от налетов люфтваффе. С поставленной задачей наши летчики справились блестяще — гитлеровские ВВС так и не смогли нанести столице сколько-нибудь серьезный урон. Несмотря на все это, 23 декабря 1941 года было принято решение о снятии МиГ-3 с серийного производства.
Реактивная эра
В КБ Микояна начинается работа над истребителями И-221, И-222, И-224, но вскоре она заходит в тупик — у поршневого двигателя уже не было резерва для увеличения скорости полетов. Кардинально увеличить скорость крылатых машин могла только реактивная силовая установка.
В СССР к тому времени определенные заделы в части создания реактивной техники уже были. Но готового реактивного двигателя еще не было создано, в отличие от Германии, Англии и США. В 1946 году в СССР были привезены трофейные немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003 и «Юнкерс» ЮМО-004, а также технологическое оборудование для их производства и документация. Было принято решение организовать их серийное производство в СССР, что позволило КБ Микояна начать работы по созданию первого реактивного самолета.
В 1946 году в СССР были доставлены трофейные немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003 и «Юнкерс» ЮМО-004, а также технологическое оборудование для их производства и документация. Было принято решение организовать их серийное производство в СССР, что позволило КБ Микояна начать работы по созданию первого реактивного самолета
С началом холодной войны и гонки вооружений противостояние с вероятным противником в авиастроении разворачивалось по двум направлениям. Это создание реактивных бомбардировщиков дальнего радиуса действия, способных нести ядерное оружие, и реактивных истребителей. Если с первым в СССР все было в порядке — в 1952 году был запущен в серийное производство реактивный бомбардировщик Ту-16, то в проектировании и изготовлении истребителей мы опять отставали. Руководство страны поставило задачу преодолеть отставание. И вновь развернулась нешуточная конкуренция между «заклятыми коллегами» — КБ Яковлева и Микояна — за пальму первенства в деле создания фронтовых реактивных истребителей. На этот раз победил Микоян.
Машина Яковлева Як-15 считалась безусловным лидером, но Микоян, мягко выражаясь, ее позаимствовал. Сотрудник КБ Яковлева Евгений Адлер в своих мемуарах писал: «Яковлев разыгрывал в отношении Микояна роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ. Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам… Пока мы терзались своими сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, и, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного Юмо-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый». Микоян обошел Яковлева и на испытаниях — благодаря команде «сверху» самолет Микояна полетел первым, и это решило все. Биограф Яковлева А. Журавель указывает на то, что такую команду мог обеспечить Анастас Микоян.
Первым реактивным самолетом в СССР стал МиГ-9. По сравнению с ближайшими конкурентами — Як-15 и Ла-150 — он был более скоростным, имел большую дальность полета и быстро набирал нужную высоту. Всего было построено свыше 600 самолетов этой марки. Эта машина была создана очень быстро. «В фантастически короткие сроки,— вспоминал ведущий конструктор А. М. Карасев,— были выпущены чертежи и построены первые десять машин. Работали дни и ночи. Спали на полу у стапелей по три-четыре часа после двух суток непрерывной работы. На проектирование первого реактивного самолета ушло три с половиной месяца, на постройку — пять. Впервые МиГ-9 взлетел 24 апреля 1946 года. Через четыре месяца было принято решение о выпуске серии из десяти машин по опытным чертежам. Причем на всю эту работу отводилось всего полтора месяца».
Первым реактивным самолетом в СССР стал МиГ-9. По сравнению с ближайшими конкурентами — Як-15 и Ла-150 — он был более скоростным, имел большую дальность полета и быстро набирал нужную высоту. Всего было построено свыше 600 самолетов этой марки
В 1947 году разрабатывается еще более совершенный самолет — МиГ-15, который многие специалисты называют шедевром отечественной авиации. Сам Андрей Туполев называл его лучшим в мире. Немецкие авиаконструкторы — Танк, Хейнкель, Мессершмитт — утверждали, что в основе МиГ-15 лежали их идеи, но подтвердить фактами свои заявления так и не смогли. За непревзойденные боевые качества, проявленные в Корейской войне, машина получила название «самолет-солдат». Маневренный, легкий, первый среди отечественных самолетов обладающий стреловидным крылом, он сразу же взял верх над новейшим на тот момент F-86 «Сейбр» — основным американским самолетом во время корейского конфликта.
В 1947 году разрабатывается еще более совершенный самолет — МиГ-15, который многие специалисты называют шедевром отечественной авиации
Wikipedia
Быстрее звука
В начале 1950-х годов в авиации начинается новый этап — возникает необходимость в преодолении звукового барьера. Прототипом советского сверхзвукового истребителя стал МиГ-17, первый полет которого состоялся в феврале 1950 года. На нем впервые была достигнута скорость звука, но вести бой на ней он не мог. Полноценным же сверхзвуковым серийным истребителем стал МиГ-19, имевший скорость до 1800 км/ч и практический потолок в 24 000 м. Благодаря радиотехническим системам он получил возможность выполнять поставленные задачи в любое время суток и в любую погоду.
5 июля 1953 года вышло постановление Совета министров СССР, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Был объявлен конкурс, в котором участвовали КБ Микояна, Сухого и Яковлева. КБ Яковлева разработало Як-140, который был легче МиГ-21 на полторы тонны, отличался высокой живучестью и большой тяговооруженностью. КБ Сухого разработало Су-7, который имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2, развивал максимальную скорость 2170 км/ч и имел потолок 19 100 м, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Главком ВВС К. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что «по летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150–200 км/ч и потолку — 1–1,5 км, при этом он может быть после внесения небольших изменений истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21». И тем не менее летом 1958 года постановлением Совмина фиксируется решение сделать ставку на МиГ-21. Микоян опять обошел всех — благодаря чему или кому, до сих пор неясно.
МиГ-21 выпускался более 30 лет, став основным истребителем ВВС СССР и самым массовым реактивным самолетом в мире, находясь на вооружении 49 стран.
Wikipedia
Благодаря удачной аэродинамической схеме и конструкции МиГ-21 выпускался более 30 лет, став основным истребителем ВВС СССР и самым массовым реактивным самолетом в мире, находясь на вооружении 49 стран. Было разработано несколько десятков модификаций самолета. Отличные боевые качества он проявил в боях над Египтом, Сирией, Вьетнамом. И кроме того, оказался долгожителем — модернизированные варианты этих машин до сих пор успешно эксплуатируются в авиачастях Индии, Словакии и некоторых других стран.
КБ Микояна долгое время работало над авиационно-космической системой с горизонтальными взлетом и посадкой «Спираль», состоящей из самолета-носителя МиГ-105, который выводился в космос гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту
Последними МиГами, созданными при жизни Микояна, были сверхзвуковые МиГ-23, истребитель с укороченными взлетом и посадкой, с подъемными двигателями и с изменяемой в полете геометрией крыла. И МиГ-25, на котором впоследствии был установлен ряд мировых рекордов скорости, скороподъемности и высоты полета.
Предтеча «Бурана»
Надо сказать, что КБ Микояна занималось не только истребителями, но и другими, не менее интересными проектами, которые, однако, не были доведены до конца. Так, оно долгое время работало над авиационно-космической системой с горизонтальными взлетом и посадкой «Спираль», состоящей из самолета-носителя (МиГ-105), который выводился в космос гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Основной его задачей был перехват и уничтожение вероятного противника на орбите, однако после начала разработки проекта «Энергия-Буран» все работы по «Спирали» были прекращены.
Однако с начала 1960-х годов здоровье самого Микояна все чаще начинает давать сбои. Запредельная нагрузка на работе и ее быстрый темп, провалы проектов, гибель летчиков и самолетов, непростые отношения с собратьями по цеху привели его на больничную койку, с которой он уже не встал. 9 декабря 1970 года после операции на сердце выдающийся советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян скончался.
«Всё зависит от винта». Зачем США легкие штурмовики?
В эпоху реактивных истребителей, стелс-бомбардировщиков и экзотических беспилотников ВВС США проводят конкурс на легкий штурмовик, настойчиво продвигая программу, которая стартовала еще в конце 2016 года. И вот стало известно, что Конгресс США поручил «максимизировать эффективность и результативность и удовлетворить потребности программы легких штурмовых самолетов».
На самом деле, при производстве современных винтовых штурмовиков используются самые передовые технологии, что делает их эффективными, не смотря на несколько архаичный вид.
Контракт на A-29 Super Tucano должен быть подписан до конца года, а на АТ-6 Wolverine должен быть заключен в начале 2020 года.
План покупки нескольких самолетов двух типов был предварительно просмотрен в начале этого года. Теперь же ВВС США заявили, что финансирование первоначальных закупок Textron Aviation AT-6 и Embraer A-29. будет осуществляться из неизрасходованных 160 млн долл США, которые Конгресс выделил на эти цели в предыдущих бюджетах. В общей сложности на эти усилия Конгресс выделил 200 млн. долл. AT-6 отправятся в распоряжение Боевого командования ВВС на авиабазе Неллис (штат Невада) для «продолжения тестирования и разработки оперативной тактики и стандартов для тактических сетей, которые улучшают взаимодействие с международными партнерами». Об этом пишет сайт Defense News.
Первые А-29 будут переданы командованию Специальных операций ВВС на аэродроме Херлберт (штат Флорида) и будет использоваться для «разработки программы инструктора-пилота для Консультативной миссии боевой авиации, чтобы удовлетворить возросшие запросы стран-партнеров на оказание непосредственной огневой поддержки наземных войск», говорится в релизе ВВС.
«Наше внимание сосредоточено на том, как легкий штурмовик может помочь нашим союзникам и партнерам в борьбе с насильственным экстремизмом и проведении операций в пределах своих границ», говорится в заявлении начальника штаба ВВС генерала Дэвида Голдфейна. «Продолжение этого эксперимента с использованием полномочий, предоставленных Конгрессом, дает нам возможность купить небольшое количество самолетов и апробировать способы их применения вместе с с государствами-партнерами, и увидеть, как легкие, доступные по цене боевые самолеты могут повысить потенциал ВВС», говорит он.
Выгода
Сравнительно недорогие современные турбовинтовые машины А-29 с неплохим оптоэлектронным комплексом разведки, наблюдения и целеуказания, плюс c хорошим набором управляемого вооружения,пригодного для применения с повышенных высот (УАБ) - выгодны.
У него два члена экипажа с отличным обзором, при отсутствии угрозы сопротивления на нем можно с большим удобством, чем на скоростном истребителе, поражать цели пушечно-пулеметным огнем или неуправляемыми реактивными снарядами (которые сейчас модно дорабатывать в относительно дешевые управляемые). В случае если противник попался чуть более зубастый - так же как и на истребителях, он может уйти на высоту в несколько километров и применять корректируемые бомбы с лазерным или спутниковым наведением, точность и стоимость которых не зависят от несущей их платформы.
При барражировании на некотором удалении от линии соприкосновения с противником такая платформа практически неуязвима для средств ПВО ближнего действия (ПЗРК, ЗПУ), при этом вынуждают противника, для противодействия ей, применять полноценные ЗРК малой/средней дальности - которых а) количество ограничено; б) которые нельзя слишком близко подтягивать к линии фронта из-за их уязвимости - от той же артиллерии и РСЗО.
При этом для стрельбы с А-29 AGM-114 «Хеллфаерами» с дистанции нескольких километров ограничений по сути нет. Например, первоначально в Ираке турбовинтовые Cessna AC-208B Combat Caravan несли основную нагрузку по авиационному поражению отрядов ИГИЛ.
Взятые тогда на время у коммерсантов доработанные OV-10G+ Bronco, и даже переделанные сельхозсамолеты, участвующие в конфликтах низкой интенсивности, показали, что концепция вполне жизнеспособна
А-29 могут быть очень эффективны против разного рода военизированных групп, а в воздухе успешно бороться с БПЛА и боевыми вертолётами. На голову превосходя последние по скороподъёмности, устоявшейся скорости разворота и максимальной скорости полёта.
И это не говоря о простоте и удобстве экспедиционного базирования — с грунтового аэродрома на современном истребителе особо не полетаешь..
Историческое
Идея использования для, как сейчас принято говорить, конфликтов низкой интенсивности, более простые машины — отнюдь не нова. В ходе вьетнамской войны прекрасно показал себя созданный в конце Второй мировой A-1 Skyraider. ВВС и КМП США активно использовали легкие двухдвигательные турбовинтовые OV-10 Bronco в качестве легких штурмовиков, а армия в качестве разведчика и целеуказателя — OV-1 Mohawk. Обе машины ожидала достаточно долгая и успешная, хоть и сопровождавшаяся временами тяжелыми потерями, карьера, которая закончилась в середине 1990-х годов. Примечательно, что армейцы тоже рады были бы открыто использовать Mohawk как штурмовик (по-тихому пытались), но были скованы разделяющими компетенции договоренностями между видами Вооруженных сил США — соглашениями Кей-Вест 1948 года и Джонсона–Макконнелла 1966-го, по которым армия сдала самолеты-штурмовики и транспорты, а ВВС в ответ отказались от большей части «вертолетных» компетенций.
И все же. Почему именно легкие штурмовики?
Скорее всего, причина в финансах. С одной стороны, потенциальная выгода просто астрономическая. Обойдется потенциальный штурмовик примерно в $10–12 млн, в то время как стоимость реактивного истребителя с гарантией выходит за полсотни миллионов долларов. Еще более чудовищна разница в стоимости эксплуатации — турбовинтовик «съедает» за час полета $1–2 тыс., а F-16C, самый массовый истребитель ВВС США, активно используемый для рутинных задач, — около $25 тыс. И это самая массовая, отработанная и почти что самая дешевая в эксплуатации реактивная машина.
При этом разница по боевым возможностям в противопартизанских конфликтах довольно невелика и местами возникает вопрос — в чью пользу.
А-29 Super Tucano – многоцелевой легкий штурмовик, разработанный бразильской фирмой Embraer на базе УТС EMB-314 Super Tucano. Максимальная взлетная масса самолета – 5200 кг, размах крыла – 11,14 м, мощность двигателя – 1 х 1600 л. с., максимальная скорость – 590 км/час, практическая дальность – 1330 км, практический потолок – 10670 м, экипаж – 2 человека. Вооружен двумя встроенными 12,7-мм пулеметами, может нести на подвесках управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы.
Кстати
В конце октября сообщалось, что украинский президент Владимир Зеленский проявил заинтересованность в покупке бразильских военных самолетов EMB-314 Super Tucano.
Об этом на своей странице в социальной сети заявил президент Бразилии Жаир Болсонару. Он также добавил, что возможны поставки в Украину военно-транспортных самолетов Embraer KC-390.
В середине октября 2019 года украинские пилоты прибыли в Португалию, где совершили серию полетов на легких турбовинтовых штурмовиках Embraer EBN-314 Super Tucano. Еще раньше, в августе этого года, украинская делегация посетила бразильский Сан-Паулу, чтобы лучше ознакомиться с бразильским самолетом. Тогда сообщалось, что делегация провела предварительные переговоры с руководством военного дивизиона бразильской компании Embraer. Вопрос переговоров - возможность приобретения турбовинтовых учебно-боевых самолетов Embraer EMB-314 Super Tucano.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Подписаться
В России начались испытания нового учебного самолета: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru
На авиабазе Кубинка в Подмосковье начались испытания легкого учебного самолета СР-10, разработанного КБ «Современные авиационные технологии». Новая машина отличается обратной стреловидностью крыла и предназначена для первоначального летного обучения пилотов реактивных самолетов. Видео испытаний опубликовал Defence blog.
Как ранее сообщали представители КБ, главным достоинством СР-10 является его простота и малая стоимость летного часа. «Поступающий в ВВС учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолетом повышенной подготовки, а простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных навыков в России нет. Курсанты занимаются на устаревших и гораздо более тяжелых L-39», — приводит слова специалистов «Российская газета».
Летный час СР-10, по данным разработчика, обходится более чем в три раза дешевле, чем летный час Як-130: 2,5 тысячи долларов против 8 тысяч, при этом машина на 10 процентов превосходит по учебной эффективности самолет L-39.
«Проблема цены летного часа стоит давно, к сожалению, у нас сейчас нет массовой доступной реактивной машины, на которую можно было бы сажать первокурсников летных училищ и курсантов аэроклубов, в результате в летном училище полеты начинаются с L-39 уже на третьем курсе», — сказал корреспонденту «Ленты.ру» источник в оборонной промышленности. При этом, по его словам, предлагаемое первоначальное обучение на машинах с поршневыми двигателями не решает этой проблемы, так как «для пилота реактивной машины нужны совершенно другие навыки, чем те, что дает самолет с поршневым двигателем».
Кроме того, собеседник редакции отметил, что для подготовки летных кадров в нужном числе Россия нуждается в парке реактивных учебных машин численностью не менее 300 самолетов, что сложно обеспечить с имеющимся набором техники, учитывая стоимость Як-130 и массовое списание по физическому устареванию самолетов L-39.
Самолет СР-10 имеет максимальный взлетный вес 3,1 тысячи килограммов, скорость до 800 километров в час и дальность полета до 1,2 тысячи километров. Первый полет он совершил в декабре 2015 года.
Десять лучших поршневых истребителей
Истребители с поршневыми двигателями правили в течение тридцати лет. Жестокое выживание наиболее приспособленных обеспечило быструю эволюцию этих характерных машин; Последние истребители были более чем в шесть раз быстрее и примерно в десять раз тяжелее первого поколения. В то время как у первых истребителей было только одно орудие винтовочного калибра, у Tigercat 1943 года был внушающий трепет арсенал из четырех «50 калибра» и четырех 20-мм пушек. Tigercat также имел в сорок раз больше лошадиных сил, чем истребитель Первой мировой войны.Эпоха классических истребителей завершилась на высоте огромных мощных шедевров. Мы смотрим на зенит конструкции «пропеллеров» и выбираем десять самых грозных машин. Чтобы этот блог продолжал развиваться, что позволяет нам создавать новые статьи, нам нужны пожертвования. С Hush-Kit мы пытаемся сделать что-то другое: подарить поклонникам авиации что-то интересное, удивительное и хорошо осведомленное. Пожалуйста, помогите нам и нажмите кнопку пожертвовать выше - вы действительно можете изменить ситуацию (предлагаемое пожертвование 10 фунтов стерлингов).Вы сделаете нас беспристрастными и без рекламодателей - и позволите нам продолжать шалить. Большое спасибо всем нашим читателям.
10. Focke-Wulf Ta 152H
Более быстрый и дальнобойный, чем Spitfire XIX, Ta 152H, возможно, был лучшим истребителем с поршневым двигателем в мире на большой высоте. Если бы война продолжалась и высоколетающий B-29 был доставлен в Европу, то этот самолет стал бы ее врагом.
9. Лавочкин Ла-11
Самый совершенный советский истребитель с поршневым двигателем и универсальный самолет для операций на малых и средних высотах, Ла-11 представлял собой зенит превосходной серии боевых самолетов Лавочкина и является одним из немногих самолетов в этом списке, которые видели серьезное количество использования на операциях. Томас Ньюдик из Combat Aircraft отметил, что это был « последний в прославленной линейке, и он набрал полную шляпу убийств воздух-воздух холодной войны (ну, во всяком случае, намного больше, чем Sea Fury) ... Ла-9 был летал лучше, но Ла-11 стал апогеем советского истребителя с поршневым двигателем.Это также показало, что вы все еще можете улучшить характеристики за счет прочной базовой конструкции (которая восходит к 1940 году), в то время как серия проворных истребителей Як подошла к концу с появлением Як-3 военного времени (после чего его крыло было использовано для ранние реактивные истребители) ».
8. Дорнье До 335
Do 335 был очень необычным. Он имел два сдвоенных двигателя в фюзеляже и уникальную конструкцию пропеллера типа «дави-меня-тяни». С мощностью двухмоторного самолета и лобовым сечением одноместного: в результате была достигнута замечательная максимальная скорость - 474 миль в час.Пьер Клостерманн был одним из первых пилотов-союзников, столкнувшихся с самолетом, однако даже в очень быстрой Tempest его полет не смог поймать «Pfeil». К счастью, мы никогда не узнаем, на что на самом деле была способна эта удивительная машина. Эксплуатационные характеристики опытного самолета были впечатляющими. Горстка участвовала в операциях, но мало что известно о том, чего они достигли. Если бы реактивный двигатель не взорвался на сцене, вполне вероятно, что множество проектов подражали его революционной компоновке.
Был ли Spitfire переоценен? Полная история здесь. Руководство пилота Lightning по полету и боевым действиям. Узнайте о самых эффективных современных истребителях для ведения боя в пределах видимости и за пределами видимости. Здесь величайший вымышленный самолет. Интервью с гуру стелса Биллом Свитманом здесь. Здесь мода на авиационный камуфляж. Интервью с пилотом Super Hornet здесь. Самое главное, что здесь пацифистский путеводитель по боевым самолетам. F-35 выставляют здесь.
Спасибо, что прочитали Hush-Kit.Наш сайт абсолютно бесплатный, и у нас нет рекламы. Если вам понравилась статья, которую вы можете сделать здесь, это не обязательно должна быть большая сумма, каждый фунт будет получен с благодарностью. Если вы не можете позволить себе что-либо пожертвовать, не волнуйтесь.
В настоящее время наши авторы не получают никаких выплат, но мы надеемся вознаградить их за их увлекательные истории в будущем.
7. Spitfire Mk 24
Последняя модель Spitfire, разработанная для наземных операций Королевскими ВВС, была мощным боевым самолетом и, несомненно, одним из лучших в мире в конце 1940-х годов.Это служит для того, чтобы подчеркнуть замечательное непрерывное развитие базовой конструкции, которая впервые взлетела в 1936 году. Mk 24 был вдвое тяжелее, более чем в два раза мощнее и показал увеличение скороподъемности на 80% по сравнению с прототипом Spitfire.
6. Grumman F7F Tigercat
Более 4000 лошадиных сил. Большой запас хода, отличный набор высоты и потрясающая скорость 460 миль в час. Для двухмоторного самолета он также был очень маневренным. Поэтому удивительно узнать, что он убил всего два человека (и это были медленные уязвимые бипланы).Однако можно утверждать, что он принес больше пользы, чем любой другой самолет в этом списке, поскольку Tigercats много лет эксплуатировался как самолет-заправщик пожаротушения в Калифорнии. Интересно, что F7F должен был называться «Tomcat», но это было сочтено слишком сексуальным - серьезная проблема для самолета, предназначенного для убийства людей.
5 . Мартин-Бейкер М.Б.5
Величайший могущественный союзник войны? M.B.5 получил единодушную похвалу от тех, кто на нем управлял, поскольку его скорость, дальность и скороподъемность были выдающимися, и он получил от Rolls-Royce Griffon больше, чем любой другой самолет.Сможет ли он реализовать свой очевидный потенциал, останется неизвестным, поскольку ему не повезло оказаться в мире, изобилующем низшими, но многочисленными Спитфайрами и Бурями. Щелкните здесь, чтобы увидеть десять величайших отмененных бойцов.
4. Североамериканский P-82 (позже F-82) Twin-Mustang
Причудливая машина, состоящая (более или менее) из двух удлиненных фюзеляжей P-51H, соединенных с новой центральной секцией, P-82B является рекордсменом по самому продолжительному беспосадочному полету без дозаправки винтового истребителя (8129 км). ).К тому же это было исключительно быстро. К сожалению, для ВВС США более поздние модели Twin-Mustang оснащались двигателями Allison, а не превосходными двигателями Merlin, установленными на более ранних экземплярах (из-за увеличения гонораров, требуемых Rolls-Royce), и в результате производительность была снижена.
Щелкните здесь, чтобы увидеть Twin-Spitfire
3. de Havilland Hornet
Более быстрый и дальний по сравнению с реактивными самолетами первого поколения Hornet также невероятно красив.Эрик Браун, самый опытный в мире летчик-испытатель, утверждал, что это его любимый самолет с поршневым двигателем, как он выразился: «Мой любимый самолет с поршневым двигателем - это de Havilland Hornet. По простой причине он был слишком мощным. Это необычная особенность самолета: на одном двигателе можно делать почти все, что можно сделать на двух. На самом деле это был «Москито-хотрод», я всегда описывал его как полет на Ferrari в небе ». (Иллюстрировано "Морской шершень").
Равный 1-й: Hawker Sea Fury и Grumman F8F Bearcat :
Один из них является рекордсменом по абсолютной скороподъемности среди самолетов с поршневым двигателем, другой - по максимальной скорости.Оба возникли в результате одной и той же проблемы - управлять реактивным истребителем с авианосца было слишком сложно, и, таким образом, разработка поршневых истребителей была доведена до апогея. Они настолько близки друг к другу, что выбрать между ними невозможно. Капитан Эрик Браун, который управлял обоими, довольно точно резюмирует:
« В случае с Bearcat я обнаружил, что неизбежно сравнивал его с Hawker Sea Fury, и действительно было очень мало выбора между ними. Bearcat, вероятно, имел преимущество в плане набора высоты и маневренности, но не был ни такой хорошей платформой для вооружения, ни такими хорошими условиями полета по приборам, как Sea Fury.Это было похоже на ситуацию Fw 190 против Spitfire IX - они были настолько равномерно сопоставлены, что, если бы они встретились в бою, только мастерство пилота было бы решающим фактором. Оба, безусловно, были отличными самолетами ».
Sea Fury был вершиной знаменитой линейки винтовых истребителей Hawker. У Sea Fury было все, что нужно великому истребителю: он был крепким, хорошо вооруженным, быстрым и маневренным. Несмотря на свои огромные размеры и мощность (2480 л.с.), он обладал восхитительными управляемыми качествами; Пилоты были впечатлены его устойчивостью к вращению, а пилот Sea Fury Дэйв Иглз поставил ему «высшую оценку за маневренность».Sea Fury отправили на войну в Корею, где зарекомендовали себя как отличный боевой самолет, в частности, сбив реактивный истребитель МиГ-15 в 1952 году.
Узнайте, каково это летать на Sea Fury здесь.
Спасибо, что прочитали Hush-Kit. Наш сайт абсолютно бесплатный, и у нас нет рекламы. Если вам понравилась статья, вы можете сделать пожертвование здесь. В настоящее время наши авторы не получают никаких вознаграждений, но мы надеемся вознаградить их за их увлекательные истории в будущем.
Взгляните на 10 худших британских военных самолетов, Су-35 против Тайфуна, 10 лучших истребителей Второй мировой войны, лучшие истребители WVR и BVR на сегодняшний день, интервью с пилотом Super Hornet и руководство пацифиста по боевым самолетам. Был ли Spitfire переоценен? Хотите чего-нибудь более причудливого? Десять лучших вымышленных самолетов - это увлекательное чтение, равно как и «Странная история» и «Планета-спутник». Камуфляж Fashion Versus Aircraft также является настоящим взломщиком. Тем, кто интересуется «Холодным путем», следует прочитать «Пилотное руководство по полетам и боевым действиям в Молнии».Те, кто чувствует себя менее агрессивно, могут насладиться прощанием пилота с Airbus A340. Ищете что-то более юмористическое? Взгляните на сатиру на F-35 и на «Путеводитель Вернера Херцога по толкающим двухсторонним самолетам» или на «Десять самых скучных» самолетов. В настроении для чего-то более обидного? Попробуйте NSFW 10 самых красивых американских самолетов или то же самое, но для канадцев.
Ознакомьтесь с десяткой лучших истребителей Второй мировой войны здесь
Судьи: Джо Коулз из Hush-Kit, Томас Ньюдик из Combat Aircraft, Пол Иден из RAF Review, Ник Страуд из журнала The Aviation Historian и художник Эд Уорд.Если вам это понравилось, взгляните на десятку лучших самолетов Великобритании, Франции, Швеции, Австралии, СССР и Германии. Хотите чего-нибудь более экзотического - попробуйте десятку лучших вымышленных самолетов. Чувствуете себя более негативным? Выпейте стаканчик Schadenfreude и прочитайте о десяти худших самолетах-носителях.
«Если вас интересует авиация, вы будете удивлены, развлечены и очарованы Hush-Kit - лучшим в мире блогом об авиации».Роуленд Уайт, автор бестселлера «Vulcan 607»
Я выбрал самые сочные версии Hush-Kit, добавил огромное количество нового неопубликованного материала, а с помощью Unbound я хочу создать красивую книгу для журнального столика. Вот ссылка на книгу для предварительного заказа вашей копии.
Я могу сделать это с вашей помощью.
От кокаина, крови и летающих шарфов в воздушных боях Первой мировой войны до темных искусств современного воздушного боя - вот захватывающая ода этим зверски захватывающим машинам для убийства.
The Hush-Kit Book of Warplanes - это красиво оформленный, очень наглядный сборник лучших статей из увлекательного мира военной авиации, отобранных вручную из широко известного онлайн-журнала Hush-kit (и смешанных с большим количеством новых эксклюзивный материал). Он наполнен множеством материалов, начиная от интервью с летчиками-истребителями (включая английский Electric Lightning, скрытный F-35B и МиГ-25 «Foxbat» Mach 3) до злобной сатиры, экспертного исторического анализа, топ-10 и всего прочего. авиационной техники, с сайта, описанного как
«Top Gear мыслящего человека… но для самолетов».
Твердая и хорошо проработанная информация о самолетах блестяще сочетается с непочтительным отношением к делу и реальным пониманием опасного романтического мира боевой авиации.
ОСОБЕННОСТИ
- Интервью с пилотами F-14 Tomcat, Mirage, Typhoon, МиГ-25, МиГ-27, English Electric Lighting, Harrier, F-15, B-52 и многих других.
- Engaging Top (and bottom) 10, включая: величайшие истребители Второй мировой войны, худшие британские самолеты, худшие советские самолеты и многие другие безумно специфические.
- Экспертный анализ оружия, тактики и техники.
- Взгляд на любовь искусства и культуры к самолету.
- Причудливые моменты в истории авиации.
- Захватывающие взгляды на исключительно малоизвестные боевые самолеты.
Книга станет потрясающим объектом: незаменимым дополнением к библиотеке любого, кто хоть немного интересуется высоколетающим миром боевых самолетов, она будет содержать первоклассные фотографии и множество новых иллюстраций мирового уровня.
уровней награды включают в себя эти колоды специально изготовленных козырей.
Я выбрал самые сочные версии Hush-Kit, добавил огромное количество нового неопубликованного материала, а с помощью Unbound я хочу создать красивую книгу для журнального столика. Вот ссылка на книгу.
Я могу сделать это с вашей помощью.
Нравится:
Нравится Загрузка ...
СвязанныеПоследний самолет с поршневым двигателем, сбивший истребитель
Последним пропеллерным штурмовиком ВМС США, исчезнувшим с палуб плоскодонки, был Douglas AD Skyraider.
У этого самолета были уникальные возможности: даже когда он нес весь свой полный внутренний запас топлива в 2280 фунтов, торпеду весом 2200 фунтов, две бомбы весом 2000 фунтов, 12 5-дюймовых ракет, две 20-мм пушки и 240 фунтов боеприпасов, Skyraider все еще не превышал максимальный общий вес 25 000 фунтов.
Поступившие на вооружение как раз вовремя, чтобы принять участие в Корейской войне, Skyraiders в улучшенной версии A-1H были довольно медленными. Винтовому штурмовику все же удалось сбить два МиГ-17 в начале войны во Вьетнаме.
На самом деле, некоторые из самых необычных смертей в конфликте произошли не от F-4, F-105 или F-8, а от Skyraiders времен Корейской войны с поршневыми двигателями благодаря 4 20-мм самолетам M3. фиксированные пушки, стреляющие вперед, способные делать 800 выстрелов в минуту.
Первое из этих победных сражений произошло 20 июня 1965 года, когда полет Skyraiders из 25-й ударной эскадрильи (VA-25), «Кулак флота», взлетел с USS Midway (CVA- 41). Они поддерживали спасение сбитого пилота ВВС США в северо-западном углу Северного Вьетнама и подверглись атаке МиГ-17.
Северо-вьетнамский МиГ-17 Микоян-Гуревич, сфотографированный во время воздушного боя с McDonnell F-4B Phantom II ВМС США, около 1972-1973 годов.Wikimedia Commons Два вражеских самолета выпустили ракеты и выстрелили из пушек по двум A-1H. Но оба пилота Skyraider, лейтенант Чарльз В. Хартман III и лейтенант Клинтон Б. Джонсон, уклонились от них и маневрировали, чтобы сбить один из МиГов из своих 20-мм пушек.Лейтенант Джонсон описал это сражение в книге Дональда Маккарти-младшего «Убийцы МиГов: хронология воздушных побед США во Вьетнаме в 1965–1973 годах» следующим образом: «Я произвел короткую очередь по МиГу и промахнулся, но получил Внимание пилота МиГа.Он повернулся к нам, сделав встречный пас. Чарли и я стреляли одновременно, когда он прошел так близко, что Чарли подумал, что я попал в его вертикальный стабилизатор кончиком хвостового крюка. Мы оба стреляли из всех четырех орудий. Снаряды Чарли, казалось, попали в воздухозаборник и в корень крыла, а мины - по верхней части фюзеляжа и сквозь фонарь. Он так и не ответил на наш огонь, перекатился, перевернулся и врезался в небольшой холм, взорвавшись и горящий на поле фермы.
Последующее уничтожение МиГа в этом бою разделили и Хартманн III, и Джонсон.
Самолет Douglas A1 Skyraider пролетает над Carrier Midway 22 мая 1972 года у берегов Северного Вьетнама в Тонкинском заливе. Дирк Холстед / Getty Images Вторая победа винтового Skyraider над северо-вьетнамским истребителем МиГ-17 состоялась 10 октября.9 декабря 1966 года, в котором участвовали четыре A-1H, запущенных с палубы авианосца «Интрепид» (CV-11) в Тонкинском заливе в качестве «рейса Папуза».Полет осуществлялся из 176-й ударной эскадрильи (VA-176) «Громовержцы» под командованием лейтенанта коммандера. Лео Кук с лейтенантом Уайли в качестве ведомого, в то время как вторую секцию возглавлял лейтенант Питер Рассел с лейтенантом Уильямом Т. Паттоном в качестве ведомого.
Именно во время полета RESCAP (Спасательный боевой воздушный патруль, миссия, выполнявшаяся для защиты сбитых пилотов от наземных угроз), «Spads» (как называли Skyraiders их пилоты) были атакованы четырьмя МиГ-17. .Бой закончился тем, что один Fresco был сбит, второй, вероятно, сбит, а третий получил серьезные повреждения.
По словам Маккарти, МиГ-17 был убит «Papoose 409», A-1H BuNo 137543, которым управлял лейтенант Паттон, который, получив преимущество на одном из МиГов, открыл огонь из своего четыре орудия, попавшие в хвостовую часть вражеского реактивного самолета. Паттон последовал за МиГом, который спускался через облачную палубу, и когда Папуз 409 появился из облаков, он заметил парашют вражеского пилота.
Последний боевой тур ВМС США Skyraiders проходил с июля 1967 по 1968 год на борту USS Coral Sea (CV-43). Но этот универсальный винтовой самолет продолжал летать с ВВС США и ВВС Вьетнама до конца конфликта благодаря своим беспрецедентным возможностям непосредственной поддержки с воздуха.
Десять лучших легких штурмовиков
1.КАЙ ТА-50
ТА-50 - легкий штурмовик / учебно-тренировочный истребитель на базе учебно-тренировочного самолета Т-50. Изображение любезно предоставлено ROKAF.TA-50 - это легкий штурмовик / учебно-тренировочный вариант сверхзвукового усовершенствованного учебно-тренировочного самолета Т-50, разработанный Korea Aerospace Industries (KAI) в сотрудничестве с Lockheed Martin. Первый ТА-50 поступил на вооружение ВВС Республики Корея (ROKAF) в 2011 году.
Самолет несет вооружение массой до 3850 кг, включая трехствольную вращающуюся пушку General Dynamics A-50, ракеты AIM-9 Sidewinder и AIM-120 AMRAAM класса воздух-воздух, AGM-65 Maverick класса воздух-воздух. -поверхностные ракеты, ракетные установки Hydra 70 и LOGIR, кассетные бомбы и бомбы общего назначения.
Оснащенный турбовентиляторным двигателем General Electric F404-GE-102, самолет может лететь с максимальной скоростью 1852 км / ч и достигать максимального расстояния 1850 км.
Textron AirLand выполнила первый полет самолета Textron Scorpion в декабре 2013 года. Изображение любезно предоставлено Airwolfhound.Textron AirLand Scorpion - легкий штурмовик и разведывательный, наблюдательный и разведывательный (ISR) самолет, разработанный Textron AirLand, совместным предприятием Textron и AirLand Enterprises.Реактивный самолет совершил первый полет в декабре 2013 года.
Textron Scorpion имеет максимальную грузоподъемность 4 173 кг, в то время как его шесть установленных на крыльях узлов подвески могут нести до 2810 кг боеприпасов, включая пушки, ракеты, ракеты с лазерным наведением, инфракрасные ракеты класса воздух-воздух и прочие управляемые и неуправляемые боеприпасы.
В его силовую установку входят два турбовентиляторных двигателя Honeywell TFE731, каждый из которых развивает тягу 18 кН.Самолет может летать с максимальной скоростью 833 км / ч и достигать дальности полета 4074 км.
Многоцелевой легкий боевой самолет (LCA) Tejas эксплуатируется ВВС Индии. Изображение предоставлено Венкатом Мангуди.Tejas - многоцелевой легкий боевой самолет (LCA), разработанный Hindustan Aeronautics Limited (HAL) для ВВС Индии (IAF) и ВМС Индии. Самолет поступил на вооружение IAF в июле 2016 года.
Сверхзвуковой реактивный самолет имеет восемь узлов подвески с максимальной полезной нагрузкой 3 500 кг.Он может быть вооружен 23-мм двухствольной пушкой, ракетами класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность» и противокорабельными снарядами, высокоточными боеприпасами, ракетами и бомбами.
Tejas LCA приводится в движение турбовентиляторным двигателем General Electric F404-GE-IN20, который развивает максимальную тягу 90 кН с форсажной камерой. Силовая установка позволяет самолету развивать скорость до 1975 км / ч. Самолет может достичь максимальной дальности до 3000 км.
Тематические отчеты
Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?
В отчетеGlobalData по темам TMT за 2021 год рассказывается все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.
Узнать больше Самолет M-346FA был запущен Леонардо на авиасалоне в Париже в 2017 году. Изображение предоставлено Анной Зверевой.M-346FA (Fighter Attack) - легкий боевой вариант усовершенствованного учебно-тренировочного реактивного самолета M-346, разработанного Леонардо (ранее Alenia Aermacchi). Представленный на Парижском авиасалоне 2017 года, M-346FA позиционируется как легкий штурмовик, который также может использоваться для боевой подготовки.
Самолет имеет семь узлов подвески для перевозки управляемого и неуправляемого вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» и других внешних нагрузок, в том числе орудийных, разведывательных и целеуказателей весом до 3000 кг.
Силовая установка M-346FA включает два ТРДД Honeywell F124-GA-200 с номинальной тягой 28 кН каждый. Он обеспечивает максимальную скорость 1075 км / ч.
Самолет Hongdu L-15 может нести несколько систем вооружения весом до 3000 кг.Изображение предоставлено Сюй Чжэн.Hongdu L-15 - усовершенствованный учебно-тренировочный и легкий штурмовик, произведенный Hongdu Aviation Industry Group (HAIG) для ВВС Народно-освободительной армии (НОАК). Самолет поступил на вооружение НОАК в 2010 году.
Hongdu L-15 имеет шесть установленных на крыле узлов подвески, которые могут принять 3000 кг полезной нагрузки. Самолет может быть вооружен ракетами «воздух-воздух» малой дальности, ракетами «воздух-поверхность», ракетными блоками и бомбами.
Оснащен двумя турбовентиляторными двигателями "Ивченко" Прогресс АИ-222К-25Ф с форсажным двигателем.Силовая установка обеспечивает максимальную скорость 1715 км / ч и запас хода 3100 км.
Усовершенствованный легкий боевой самолет L-159 имеет шесть узлов подвески под крылом. Изображение любезно предоставлено Рагнхильдом и Нилом Кроуфорд.Усовершенствованный легкий боевой самолет (ALCA) L-159 - одноместный дозвуковой штурмовик чешского производителя AERO Vodochody. Первый прототип ALCA совершил первый полет в августе 1997 года, а первый самолет поступил на вооружение ВВС Чехии в 2000 году.
Самолет в первую очередь предназначен для легких атак, разведки, противовоздушной обороны, борьбы с повстанцами и патрулирования.Двухместная конфигурация L-159 предназначена для продвинутой летной подготовки. Самолет оснащен шестью установками под крылом, которые могут нести бомбы, ракетные установки и управляемые ракеты класса "воздух-земля" и "воздух-воздух".
Самолет с турбовентиляторным двигателем F124-GA-100 имеет максимальную взлетную массу 8000 кг и грузоподъемность 2340 кг. Его максимальная крейсерская скорость составляет 936 км / ч, а дальность полета с дополнительными топливными баками - 2530 км.
Боевой самолет Яковлев Як-130 имеет максимальную грузоподъемность вооружения 3000 кг.Изображение предоставлено Олегом Беляковым.Яковлев Як-130 - двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный и легкий боевой самолет, предлагаемый Корпорацией «Иркут». Дозвуковой самолет поступил на вооружение ВВС России в феврале 2010 года.
Предназначенный в первую очередь для повышения летной подготовки, самолет может выполнять легкие штурмовые и разведывательные задачи. Он имеет девять внешних станций с общей грузоподъемностью 3000 кг. Он может нести ракеты класса «воздух-воздух», умные бомбы, авиационные бомбы, неуправляемые ракеты и пулемет.
Самолет оснащен двумя ТРДД Ивченко-Прогресс АИ-222-25 номинальной тягой 24,52 кН каждый. Он может летать с максимальной скоростью 1060 км / ч и достигать максимальной дальности 2100 км.
Учебно-тренировочный и легкий штурмовик L-39NG совершил первый полет в декабре 2018 года. Изображение предоставлено AERO Vodochody AEROSPACE a.s.L-39NG - новый учебно-тренировочный и легкий штурмовик, разработанный компанией Aero Vodochody в первую очередь для ВВС Чехии. На базе L-39 Albatros самолет совершил первый полет в декабре 2018 года.
Реактивный самолет используется для базовой и расширенной летной подготовки, легкого боя, непосредственной авиационной поддержки, борьбы с повстанцами и разведывательных операций. Он имеет пять внешних узлов подвески, которые могут нести 1640 кг полезной нагрузки, включая гондолу, ракеты класса "воздух-воздух", управляемые / неуправляемые ракеты и бомбы.
В силовую установку L-39NG входит турбовентиляторный двигатель FJ44-4M с максимальной тягой 16,87 кН. Самолет развивает максимальную скорость 780 км / ч и может достичь дальности 2130 км с внутренним топливом.
AT-6 Wolverine может нести более 13 универсальных и высокоточных боеприпасов. Изображение любезно предоставлено Textron Aviation Inc.AT-6 Wolverine - это решение для легкой атаки и вооруженной разведки, предлагаемое Beechcraft.
Многоцелевой самолет конкурирует с A-29 Super Tucano в программе легких штурмовиков ВВС США. Он имеет семь узлов подвески и может нести максимальную полезную нагрузку 1864 кг, включая более 13 универсальных и высокоточных боеприпасов.
Турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68, соединенный с четырехлопастным винтом Hartzell, приводит в движение AT-6 Wolverine. Двигатель развивает максимальную мощность 1177 кВт и позволяет самолету летать с максимальной скоростью 827 км / ч. Дальность перегонки самолета составляет 3195 км при наличии четырех внешних топливных баков.
EMB 314 Super Tucano может быть вооружен гондолами, ракетами, высокоточными боеприпасами и бомбами. Изображение предоставлено ВВС США.EMB 314 Super Tucano, также известный как A-29 Super Tucano, является турбовинтовым легким штурмовиком, предлагаемым Embraer для удовлетворения требований вооруженных сил по всему миру.Он является преемником тренажера EMB 312 Tucano.
Основными операторами самолетов являются военно-воздушные силы Бразилии, Колумбии, Афганистана, Чили, Эквадора и Индонезии. A-29 Super Tucano несет ряд боеприпасов весом до 1550 кг, в том числе артиллерийские установки, ракеты класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", высокоточные боеприпасы и бомбы.
Самолет оснащен турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-68C с пятилопастным воздушным винтом Hartzell.Двигатель развивает мощность, достаточную для достижения максимальной скорости 593 км / ч, а внешние топливные баки обеспечивают максимальный запас хода 3056 км.
Связанные компании
Артрон
Подсистемы авионики для военных и аэрокосмических приложений
28 августа 2020
AOS Technologies
Высокоскоростные камеры и цифровые камеры для воздушного и военного применения
28 августа 2020
Самолеты с поршневым двигателем 1950-х годов были столь же экономичны, как и нынешний средний самолет
------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------
------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------
Читатель Пол Нэш (Ванкувер, Канада) пишет:
В поисках информации об использовании топлива в самолетах я наткнулся на исследовательский отчет, который был очень похож на вашу статью об электромобилях.В нем рассматриваются все аспекты топливной эффективности авиакомпаний с довоенных дней до сегодняшнего дня и обнаружено, что в расчете на пассажиро-милю самый эффективный современный самолет, Airbus A380, только что смог сравниться с показателем, достигнутым Lockheed с поршневым двигателем. Серия "Созвездие" 1950-х годов.
Как и в случае с автомобилями, увеличение скорости лишило реактивные двигатели каких-либо топливных преимуществ, и потребовалось 50 лет, чтобы вернуться к тому же МДж на пассажиро-милю, как и до реактивных двигателей.Учитывая достижения в области двигателей, материалов и аэродинамики, можно только представить, какой была бы современная версия турбовинтового Constellation, летящая с той же скоростью, с точки зрения эффективности.
Спасибо, Пол. Мне больше нечего добавить. «Топливная эффективность коммерческих самолетов» (.pdf), Голландская национальная аэрокосмическая лаборатория, ноябрь 2005 г. Из резюме:
В этом отчете дается оценка эффективности использования топлива коммерческими самолетами с момента их появления в 1930-х годах.Существующие оценки, такие как часто цитируемое улучшение на 70% из Специального доклада МГЭИК по авиации и глобальной атмосфере, игнорируют записи дореактивной эры. На основе восходящего (микро) и нисходящего (макро) анализа топливной эффективности самолетов можно сделать вывод, что последний самолет с поршневым двигателем был столь же экономичен, как и нынешний средний реактивный самолет.
См. Также:
------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------
Великолепный B-54 UltraFortress, лучший поршневой бомбардировщик Boeing, который когда-либо не смог летать!
Великолепный B-54 UltraFortress, лучший поршневой бомбардировщик Boeing, который когда-либо не летал!
В этой главе вы можете прочитать об окончательной удлиненной версии успешного бомбардировщика Boeing B-29 , который доставил первые в мире атомные бомбы в начале августа 1945 года. Империя Солнца оступилась, и в течение недели побежденная нация безоговорочно сдалась, не имея больше ни ответа, ни защиты от такой разрушительной силы.
Эта последняя атака на Японию привела к тому, что бомбардировщик B-29 попал прямо в «Зал авиационной славы» вместе с другими истребителями, бомбардировщиками и транспортом союзников, такими как P-51 Mustang, B-17 Flying Fortress, B-24. Liberator, B-25 Mitchell, Douglas C-47, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt и многие другие.
Фотография выше: К концу войны Boeing поставил огромных самолетов B-29 , которые работали с крошечных Марианских островов в центральной части Тихого океана. Завоевание этих небольших островов Сайпан, Гуам и Тиниан в июле / августе 1944 года было идеальным стратегическим шагом для сокращения войны на Тихом океане, поскольку Япония оказалась на расстоянии полета B-29 ВВС США от Марианских островов.
Вскоре Boeing разработал на более мощную версию B-29 , которая изначально оснащалась четырьмя авиационными двигателями Wright типа R-3350 , мощностью 2200 л.с. на двигатель.Завод обозначил новый Power Boy как , XB-44 с совершенно новыми и самыми мощными поршневыми двигателями, существовавшими в то время, Pratt & Whitney Wasp Major Radials R-4360.
Этот XB-44 совершил полет в мае 1945 года перед окончанием Тихоокеанской войны. Новые двигатели-монстры имели 4 ряда по 7 цилиндров в каждом, всего 28 цилиндров в конфигурации «кукурузный початок» (см. Фото ниже). С 56 свечами зажигания на двигатель, кошмар для механика в случае загрязнения свечей.
Огромный объем 4360 куб. См или 71 500 куб. См на двигатель также отражал самый конец линии разработки все более крупных и сложных поршневых авиадвигателей.
На самом деле, это было появление очень быстрого, но выпущенного ограниченной серией немецкого истребителя-перехватчика Messerschmitt Me-262 , который положил начало новому Jet Age . До того, как реактивный двигатель получил широкое распространение в послевоенную эпоху, авиационная промышленность вступила в переходный период между 1945 и 1955 годами.
Турбореактивные и турбовинтовые двигатели неуклонно развивались в направлении достижения такой высокой тяги и надежности, что они наконец смогли вытеснить массивные радиально-поршневые двигатели с рынка, чтобы они стали двигателем более крупных и быстрых самолетов.
Фотография выше: двигатель P&W Wasp Major R-4360 мог производить мощность 3500 л.с. с механическими нагнетателями , позже появились турбокомпрессоры , вращались на потоке выхлопных газов 71 .Водоизмещение 5 литров! В сочетании с нагнетателями этот двигатель более поздней версии развивал макс. 3200 кВт / 4300 л.с. на двигатель.Сравнивая соотношение куб.см / л.с. для авиадвигателей времен Второй мировой войны, мы видим, что в середине 1930-х годов компания Pratt & Whitney разработала Twin Wasp R-1830 (самый производимый в мире радиальный двигатель, который приводил в движение Douglas DC-3 / C- 47 , PBY Catalina , некоторые вертолеты и даже Sherman Tank типов) при макс. 1200 л.с. .Но спустя 10 лет появился R-4360 с максимальной мощностью 3500–4300 л.с.
Соотношение куб.см / л.с. увеличилось с 35-40 л.с. на литр рабочего объема до более чем 50-60 л.с. на литр. В современной автомобильной промышленности с гораздо меньшим рабочим объемом от 1000 до 3000 куб. См, соотношение более 100 л.с. на литр сейчас является нормой. В таких соревнованиях, как F-1 и Drag Racing, это соотношение намного выше, но из-за (сверх) высокой нагрузки применимо только для более короткого срока эксплуатации двигателя.
Пятьдесят лет разработки поршневых двигателей с большим рабочим объемом привели к созданию сверхсложного двигателя, такого как радиальный двигатель R-4360 с миллионом движущихся частей и подшипников, штоков, шестерен, прокладок и т. Д. высокие механические и термические нагрузки.
В случае выхода из строя одной крохотной детали он мог мгновенно остановить пожирающего газ монстра или, что еще хуже, заставить его взорваться. Ей требовалось много обслуживания, и даже со всеми этими объятиями многие R-4360 Wasp Major были подвержены возгоранию и взрывам в полете.
Часто из-за перегрева, вызванного очень высокими температурами высокооктанового топлива 100-140 и плотными капотами двигателей новых моделей самолетов. Конструкции, протестированные в аэродинамической трубе, были сосредоточены на оптимизации коэффициента лобового сопротивления.
Wasp Majors R-4360s производились с 1944 по 1955 год; Было построено 18 697 машин, и они были самыми последними из огромных поршневых стоек. Это должно было стать облегчением для многих бортинженеров или механиков.!
Но однажды переведенный на линию поддержки в Вооруженных силах США, самолет с большими радиально-поршневыми авиадвигателями мог просуществовать еще много лет.В качестве летающих танкеров (серии KB / KC), авианосцев / грузовиков (MATS) и радиолокационных платформ раннего предупреждения (Lockheed EC-121 Warning Star), которые не выполняли обязанности на передовой или атаке, большие Piston Props поступали на вооружение в 1960-е годы. и в начале 1970-х гг.
Boeing KC-97 Stratofreighter и C-97 Transport (основанный на конструкции B-29 с аналогичными крыльями, но с двухместной кабиной пилота) начали свою карьеру в 1950 году с SAC. Последний из KC-97 летал с Texas и Utah Air National Guard и были выведены из эксплуатации в 1978 году, далеко в Jet Age, , в то время как B-747 Jumbo и Concorde существовали уже много лет.
В этой главе я познакомлю вас с интересным рассказом об истории авиации. Речь идет о линии развития дальних бомбардировщиков ВВС США в 1945-1955 годах. Динамичный период технологического прогресса в стиле Blitz в конструкциях (герметичных) самолетов и развития авиадвигателей от поршневых двигателей «старой школы» до высокотехнологичных реактивных технологий.
И, наконец, что не менее важно, в системах вооружения, электронике и радарах. К концу Второй мировой войны военные самолеты должны были быть изобретены заново, вот-вот должна была произойти революция в области высоких технологий с этими реактивными двигателями, герметичными кабинами, стреловидными крыльями и электрическими / гидравлическими средствами управления полетом.
На фотографии выше изображен бомбардировщик B-50 , который вышел из экспериментального XB-44. Обратите внимание на гораздо более крупные двигатели и более длинные гондолы, удлиненный и усиленный фюзеляж и внешние топливные баки под крыльями. Но исходный силуэт семейства B-29 остался нетронутым.
На этой потрясающей фотографии выше показана танкерная версия B-50 во всей красе. Это KB-50J , заправляемый из внешних контейнеров, это North American FJ-4B Fury из VMA-214.Обратите внимание, что между коконами крыла и внешними поршневыми двигателями есть еще два подкрыльевых корпуса.
Похоже, это реактивные двигатели, установленные в более поздней модернизированной версии, чтобы получить большую максимальную скорость и облегчить заправку в воздухе с быстрыми двигателями, висящими на «ниппелях». То же самое было сделано на B-36 Pacemaker, который в первоначальной версии имел «всего» 6 поршневых гребных двигателей, а позже были добавлены 2 реактивных гондолы для увеличения скорости.
Фотография выше показывает то, что планировалось стать верхней частью растянутой линии B-29, B-54, или то, что они считали: Best из семейства бомбардировщиков Boeing .
Но во время разработки в 1947/48 году компания Boeing столкнулась с этой конструкцией самолета в странный раскол. Их туннельное видение привело к исключительному рассмотрению эволюции существующих технологий. Напротив, более революционные технологии под рукой (но импортированные из Германии) в течение нескольких лет игнорировались или игнорировались.
Сразу после войны «иностранные высокотехнологичные эмигранты», также известные как немецкие профессора, привезли в США передовой опыт своих реактивных истребителей и бомбардировщиков.Постепенная передача их технологий авиационной промышленности США, скорее всего, стала причиной убийства этого, казалось бы, «нового», но практически «олдскульного» бомбардировщика B-54.
Генерал ВВС США Кертис ЛеМэй был одним из тех (благодаря дальновидности или хорошему знанию этой передовой технологии), у кого хватило смелости убить проект B-54.
Этот «отзыв» произошел на ранней стадии, когда был построен только макет B-54 (см. Фото ниже). К счастью для Boeing, их руководство не было слепым.Приобретая эту настоящую передовую технологию, они могли задействовать «восстановленные» немецкие ресурсы так же, как и другие производители авиации США.
Должно быть, вскоре они обнаружили, что мощность двигателя TurboJet в сочетании с концепцией стреловидного крыла была истинным обещанием для будущих высокоскоростных высотных межконтинентальных бомбардировщиков.
Оглядываясь назад, вы можете сказать, что в лучшем случае B-54 был бы лишь дорогостоящим промежуточным звеном с ограниченным жизненным циклом в 3-5 лет в десятилетие, когда темпы технического прогресса были более чем впечатляющими.
На фото выше показана более ранняя версия B-29 с «грудастой» передней частью, испытанная во время разработки военного времени. Пулеметные «турели» со странной двойной установкой на глаз, в которых размещались устройства с дистанционным управлением, были, возможно, слишком громоздкими и не применялись в серийном производстве во время войны. Но идея не была отклонена и вернулась в 1948 году, см. Макет кабины ниже, показывающий другую компоновку с обтекателем на верхнем левом борту и одним корпусом / блоком для пулемета или радара на нижнем переднем конце.(Фото предоставлено Retromecanix.com)
Фотография выше дает некоторые подробные впечатления от макета B-54 A с огромными капсулами с правой стороны передней части кабины.
Фотография выше из журнала LIFE наилучшим образом отражает потрясающую разработку в модели All-American Bomber в период между 1935 и 1948 годами. В левом верхнем углу мы видим довоенный Douglas B-18 Bolo (как примерно как DC-3 / C-47, основанный на конструкции DC-2), который летал в 1936 году вместе со своим более крупным конкурентом, Boeing B-17 Flying Fortress (слева спереди).B-29 виден в левом верхнем углу, все они затмеваются Convair B-36 в правом центре.
К 1944 году B-29 поступил на Тихоокеанский театр военных действий и был в 3 раза больше, чем Bolo . Но всего за несколько лет B-29 Superfortress полностью уступил по размерам Convair B-36 Peacemaker.
Этот стратегический бомбардировщик эксплуатировался ВВС США с 1948 по 1959 год. Самый большой из когда-либо построенных самолетов Piston Prop имел самый длинный размах крыла , а - колоссальные 70 м / 230 футов.
Имея дальность полета 10 000 миль и максимальную грузоподъемность почти 40 тонн, он мог доставить для Стратегического авиационного командования (SAC) все ядерное оружие США того времени в любую точку земного шара, включая Москву!
Но карьера B-36 Peacemaker также страдала от его капризных шестипоршневых двигателей R-4360s . Веселые лозунги вроде «шесть поворотов, четыре горения» вскоре превратились в «два поворота, два курения и два удушья».
Обострились проблемы с двигателем, связанные с конфигурацией "толкатель-пропеллер" В-36.В более стандартной комплектации трактора с опорой, установленной на передней кромке крыла, карбюраторы в задней части двигателя получают больше тепла от воздушного потока горячих цилиндров.
Но с B-36, обледенение карбюраторов в суровом климате Аляски часто происходило, и однажды в 1950 году, когда загорелись 3 двигателя B-36, это привело к первой потере в полете принадлежащего США. Ядерная бомба. См. Мою главу в этой книге «Год ужасов ВВС США, 1950».
Позже под крыльями были добавлены реактивные капсулы для большей взлетной тяги и увеличения максимальной скорости в случае столкновения с вражеским перехватчиком.
На фотографии выше изображен первый полностью реактивный бомбардировщик Boeing - B-47 Stratojet. Этот замечательный самолет (с некоторыми отличительными чертами немецкой конструкции) поступил на вооружение в 1951 году и вскоре станет ядром сил ядерных бомбардировщиков ВВС США на протяжении 1950-х годов. Как самолет-разведчик летал до 1969 года! Бомбардировщик B-47 также имел 18 ракет в хвостовой части для запуска Jato (взлет с помощью реактивных двигателей, см. Фото)), когда он был полностью загружен бомбами и топливом.
В этом 6-реактивном Боинге B-47 конструкции , o было предусмотрено только минимальное вооружение , поскольку его скорость и высота считались превосходящими любой существующий перехватчик в конце 1940-х годов.
Но дальность полета бомбардировщика была недостаточна для самостоятельного перелета из континентальной части США через СССР в Москву. Дозаправка в полете была единственным вариантом, но делала самолет более уязвимым.
Хуже того, неожиданное появление перехватчика / истребителя МиГ-15 во время корейского конфликта (1950-1953 гг.) Ясно показало, что даже у B-47 (намного быстрее, чем B-36) никогда не будет шанса достичь цели. полет бомбардировщика над Россией в Москву без сопровождения истребителей дальнего действия! (См. Мою главу «Авианосцы.”)
Но у США не было истребителей, способных пролететь такое расстояние на большой высоте и с большой скоростью. Это была неудача, которая скоро будет решена в следующем проекте - легендарном Boeing B-52 .
Наконец, в этом B-52 конструкции , с некоторой технологической помощью Люфтваффе, американский реактивный бомбардировщик полностью реализовался с его стреловидным крылом и полнореактивной силовой установкой. Отмена этой расширенной конструкции B-29 в форме B-54 UltraFortress больше не была разочарованием.Вместо этого Boeing получил в руки превосходный высокотехнологичный проект, который на десятилетия обеспечил им технологический прогресс в строительстве больших самолетов с реактивными двигателями.
Результат этого можно увидеть на следующей фотографии Boeing B-52 и, наконец, на представленной в 1970 году широкофюзеляжной модели B-747 Jumbo Jet , из которых было поставлено более 1550 единиц (январь 2020 г. )
В течение 50 лет Jumbo правил небесами как самый успешный Wide Body из когда-либо созданных.Но через 50 лет самолет подошел к концу своей славной карьеры из-за новых разработок в технологии реактивных двигателей, которые позволили установке с 4 двигателями перейти на новый стандарт широкофюзеляжных корпусов с 2 двигателями с большей экономичностью / рентабельностью.
Boeing B-52A (S / N 52-001) в полете. Обратите внимание, что внешние топливные баки были сняты. (Фотография ВВС США)
Фотография выше может быть озаглавлена: « Победитель забирает все». На нем показан первый построенный Boeing B-52 Stratofortress , который поступил на вооружение ВВС США в 1955 году.Всего до 1962 года было построено 744 самолета. Сейчас 65 лет спустя, самолеты все еще находятся в эксплуатации в количестве, 58 типов B-52H находятся на действительной службе ВВС США, с еще 18 в резерве!
Бомбардировщики B-52 по-прежнему летают под командованием Глобального ударного командования ВВС США (AFGSC) и были повторно задействованы в бомбардировках Афганистана в 2016 году. В том году они выполняли задания против Исламского государства в Ираке. Не так уж и плохо для старого солдата, который воевал во Вьетнаме в 1960-х годах и многих других войнах.
Имея 70 000 фунтов / 32 000 кг оружия и дальность полета 8 800 миль / 14 000 км без дозаправки в полете, они все еще могут летать по всему земному шару, будь то над территорией России.
Обладая дозвуковой максимальной скоростью, они уязвимы для современных зенитных ракет и поэтому больше не выполняют ядерные миссии. Более современные самолеты, такие как сверхзвуковой B-1 Lancer и Stealth Bomber B-2 Spirit , лучше приспособлены для таких сверхсекретных миссий.
Благодаря низким эксплуатационным расходам и чрезвычайно надежным технологиям (обновляемые каждые пару лет новейшими технологиями в двигателях и системах) ВВС США спасли 76 старинных самолетов B-52 от резака.
Еще в 2006 году я видел на авиабазе Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона, камера смертников из сотен разобранных B-52, ожидающих катера, но даже в наши дни все еще сохранилось примечательное количество. Более того, ожидается, что некоторые из них прослужат до 2040 года, то есть еще 20 лет!
B-52 принадлежит к особому классу редких самолетов с 50-летней карьерой Golden , непрерывно эксплуатируемым у своего первоначального оператора или на государственной службе США.В этой лиге почетных членов можно пересчитать по пальцам одной руки.
Рядом с B-52 есть Lockheed C-130 Hercules и его предшественник, Douglas C-47 , а также производные модели. Этот C-47 - ветеран Второй мировой войны , построенный в период с 1936 по 1946 год в большом количестве (более 10 600 плюс 5000+ российских и японских лицензионных сборок).
В настоящее время около 200 типов DC-3 / C-47 все еще находятся в летном состоянии, а многие из них даже используются в коммерческих целях в США, Аляске, Канаде, Карибском бассейне, Центральной Америке и Колумбии.Прочтите мою главу в этой книге; «5 самолетов, прослуживших более 50 лет».
=========================== КОНЕЦ ===================== ================
ИНФОРМАЦИЯ О МОИХ КНИГАХ
О двух моих книгах: «Th e Dakota Hunter» и «80 лет, дань уважения PBY Catalina»:
Я всю жизнь страстно увлекаюсь транспортными средствами времен Второй мировой войны, которые, должно быть, возникли из моих незабываемых детских лет, проведенных в джунглях Борнео. Я жил там с папой, мамой и семьей с 1950 по 1957 год.Жизнь была совсем другой, с большим количеством вызовов и угроз, чем в цивилизованном западном мире.
Жизнь там была больше похожа на приключение и было много острых ощущений: встречи с дикими животными на нашем заднем дворе, называемом Джунгли. Крипы приходили искать еду вокруг нашего дома, но по дороге застали меня. У меня были частые столкновения с агрессивными обезьянами, дикими кабанами, гигантскими змеями, пауками и ящерицами, и это лишь некоторые из них.
Многие из них, которых не впечатлила внешность 6/7-летнего мальчика, пытались меня и довольно часто выигрывали в последующих столкновениях.Но самые впечатляющие встречи, которые я так хорошо помню, были с многочисленными реликвиями войны, разбитыми самолетами, затонувшими кораблями, бункерами.
Кроме того, мы летали на двух типах самолетов, оба были излишками транспортных самолетов времен Тихоокеанской войны, закончившейся всего 5-7 лет назад. Будучи нашим единственным транспортным средством, которым можно летать над джунглями, я часто летал на Douglas DC-3 и PBY-5A Catalina , принадлежащих Shell Oil Company, работодателю моего отца.
В середине 1990-х в своей профессиональной карьере креативного директора я снова встретил легендарный самолет в Южной Америке.Они все еще летали туда в большом количестве, это было ощущение, будто они попали в капсулу времени.
Их присутствие глубоко загипнотизировало меня, и я решил пойти за ними, как если бы это могло вернуть мое незабываемое время Playstation в джунглях Борнео. Это было совершенно невозможно, но я подошел близко, очень близко. Моя охота за старинным транспортом привела меня в отдаленные уголки забытого мира, в котором самолеты времен Второй мировой войны все еще летают в боевой роли до сегодняшнего дня!
Меня не всегда приветствовали как « extrangero » в глубинке Амазонки или Африки.Я встречался с военными, военачальниками и торговцами наркотиками и оружием, которые все использовали старинные самолеты для своей (часто незаконной) торговли. Как и в случае с дикими животными в джунглях Борнео так давно, они пытались меня и много раз выиграли, и я проиграл много сделок в последовавших столкновениях.
Но опыт, который я получил в более чем 20 экспедициях по всему миру, был настолько ошеломляющим, что в 2014 году я решил записать все это в книгу на 320 страниц, набитую рассказами о моих путешествиях и иллюстрированную 250 уникальными фото.
Приключенческий поиск разбитых самолетов и их частей, а также душераздирающие истории и странные встречи. Но также об очень теплых людях и веселых событиях, которые произошли на моем пути. Книга получила соответствующее название « The Dakota Hunter» , переднюю обложку можно увидеть ниже (издательство Casemate USA / UK, Philadelphia / Oxford, 2015).
Книгу можно заказать на сайте Amazon, где вы также можете прочитать 30+ самых положительных 5-звездочных отзывов от их клиентов.Посетите эту страницу и прокрутите вниз, чтобы увидеть мнения других читателей. Щелкните здесь, на странице заказа и обзора Amazon The Dakota Hunter.
Моя новая книга «80 лет, дань уважения Canso / PBY Catalina» - уникальный фотоальбом в альбомном формате 8,5 x 11 дюймов. С 300 великолепными фотографиями, напечатанными в большом размере (развороты на половину или на всю страницу), это - это непревзойденная роскошная книга Lounge Table Book в твердом переплете о легендарной летающей лодке Catalina. Обязательно для всех поклонников авиации и для тех, кто ценит романтику Золотого века летающих лодок.
Заходите, чтобы посмотреть отзывы и заказать страницу здесь https://www.amazon.com/80-years-tribute-PBY-Catalina/dp/908281000X
Для получения дополнительной информации о моих книгах и недавних блогах посетите мой сайт http://www.dc3dakotahunter.com и http://www.catalinabook.com
Наслаждайтесь, Ханс Висман (Если вы заинтересованы в моих блогах / книгах, вы можете подписаться на меня или добавить меня в друзья на Facebook)
Пентагон рассматривает боевые самолеты Flying Prop
Сегодняшний U.Боевые самолеты S. были построены для разрушения Советского Союза: B-52 Stratofortress будут летать низко, чтобы избежать попадания в глаза радара и ракет Москвы, прежде чем уничтожить свои цели; B-1 Lancers взмахивал крыльями, чтобы быстро нырнуть, чтобы не быть сбитыми; B-2 Spirits с крыльями летучих мышей пробирались туда, пытаясь сделать себя невидимыми для советской ПВО. Истребители F-22 были разработаны для того, чтобы ужесточить контроль ВВС США от превосходства в воздухе до господства в воздухе над советскими боевыми самолетами.
Так почему же U.ВВС США использовали этих дорогостоящих боевых птиц для уничтожения глиняных хижин, уничтожения лабораторий по производству сырой нефти и уничтожения террористов в течение последних 16 лет? «Это означает, что самолет стоит от 40 000 до 80 000 долларов в час, а затем вы бросаете оружие за 54 000 долларов, чтобы убить парня на мотоцикле», - сказал Тако Гилберт, бригадный генерал ВВС в отставке, стремящийся подтолкнуть воздух. Сила в более дешевом направлении. «В конце концов, мы проиграем эту войну только экономически».
Неудивительно, что он ушел в отставку с единственной звездой.Гилберт сейчас является старшим вице-президентом Sierra Nevada, одной из компаний, участвующих в программе легких атак.
Использование самых современных и дорогостоящих боевых самолетов в мире для просверливания дыр в небе над Афганистаном, Ираком и другими местами не имеет никакого смысла. Теперь, когда Конгресс и ВВС задают правильный вопрос, мы надеемся, что они найдут правильный ответ.
В прошлом году сенатор Джон Маккейн (R-AZ), председатель комитета по вооруженным силам, заявил, что ВВС должны закупить 300 так называемых легких штурмовиков, чтобы обуздать это финансовое фиаско.В прошлом месяце военно-воздушные силы начали соревнование между двумя относительно дешевыми самолетами, чтобы не разориться. Сервис сравнивает Textron Beechcraft AT-6 Wolverine с Sierra Nevada / Embraer A-29 Super Tucano на базе ВВС Холломан в Нью-Мексико, чтобы посмотреть, сможет ли он найти победителя. Приблизительно по 20 миллионов долларов каждый, это примерно половина стоимости «дешевого» истребителя F-16 ВВС и менее 1% стоимости B-2. Но это также касается цены на услугу A-10 Warthog с поправкой на инфляцию.
Маккейн сказал, что ВВС должны продолжать летать на своих более мощных, низко-медленных А-10, любимых пехотинцами за то, что они помогают им выжить на земле. Военно-воздушные силы безуспешно пытались их заземлить в течение многих лет. Некоторые критики в ВВС и за их пределами считают, что страсть службы к винтовым самолетам - это уловка, чтобы избавиться от надоедливого А-10, который сбил с толку ВВС, стремящиеся закачать деньги в более дорогие самолеты.
«Нет никаких сомнений в том, что нам очень нужно большее количество более боеспособных самолетов непосредственной поддержки, но эта легкая атака - крайне неэффективная платформа, представляющая собой не что иное, как троянский конь для уничтожения A-10», - говорит Пьер Спрей, бунтарь военно-воздушных сил. который помогал проектировать А-10 и F-16.«Руководство ВВС, которое всегда ненавидело миссию по поддержке пехотинцев, не заинтересовано в покупке дешевых самолетов непосредственной поддержки». По словам Спри, они предпочли бы покупать гораздо более дорогие «клуджи Руба Голдберга», такие как сверхсложный истребитель F-35 и бомбардировщик B-21.
Но не заблуждайтесь: легкий штурмовик идеально подошел бы для многих боевых задач меньшего калибра. Сложные боевые самолеты, такие как F-22, F-15 и B-2, летали с 11 сентября над Афганистаном и Ираком. и в другом месте.В конце концов, у недавних врагов США, таких как «Аль-Каида», «Боко Харам», «Исламское государство» и «Талибан», нет военно-воздушных сил или средств ПВО. А использование оружия 21 века против примитивных целей более чем вдвое увеличивает их износ, сокращая срок их службы и увеличивая расходы на техническое обслуживание.
Использование таких сложных боевых самолетов не приносит награды за эффективность. Три B-2 без остановок вылетели из Миссури в Ливию и обратно, чтобы бомбить пару лагерей Исламского государства в последние часы президентства Обамы в январе 2017 года.Танкерам ВВС пришлось 15 раз заправлять бомбардировщики в воздухе. Даже некоторые воздушные танкеры нуждались в дозаправке в воздухе. В ходе 34-часовой миссии стоимостью 11 миллионов долларов было сброшено около 100 500-фунтовых бомб (такого же размера могут нести легкие штурмовики) и убито по меньшей мере 80. Это составляет 1,25 500-фунтовых бомб на одного мертвого террориста.
Посвящение меньшего самолета (возможно, менее половины веса F-16) для меньшего боя позволило бы ВВС использовать свои более крупные самолеты для больших войн. «Если мы сможем получить легкие штурмовики, работающие в разрешенных боевых условиях, мы сможем снизить спрос на наши самолеты 4-го [F-15 и F-16] и 5-го поколения [F-35], чтобы они могли тренироваться для высоких боевых навыков конец битвы, для которой они были созданы », - лейтенант.Об этом в прошлом месяце заявил генерал Арни Банч, главный закупщик вооружения ВВС в форме.
Как и любая крупная бюрократия, ВВС готовы покупать самолет до тех пор, пока Конгресс дает им для этого дополнительные деньги (они ищут 2,4 миллиарда долларов в течение следующих пяти лет в качестве первоначального взноса по программе, которая может быть 6 миллиардов долларов) . В отличие от A-10, финансирование которого продолжает поступать из укрытия ВВС, надстройка для легких штурмовиков является идеальным решением «Златовласки».
Американские военные также говорят, что полет на одном из более дешевых и простых легких штурмовиков упростит работу с союзниками, летающими на одном и том же самолете. Такие страны, как Бразилия, Чили и Индонезия, уже летают на А-29. Но А-29 также используется афганскими военно-воздушными силами. Есть что-то в том, чтобы делить самолет с обедневшей страной, что застряло в тупике Пентагона. А пилоты ВВС и ВМФ уже летают на стерилизованном AT-6 Wolverine - в качестве пилотов-студентов. Другими словами, министерство обороны не желает ни того, ни другого.
Это хороший пример того, где желание Пентагона иметь «лучшее» оружие, которое также обычно является самым дорогостоящим, представляет собой проблему. Когда вы готовитесь к Третьей мировой войне, войны в Ираке и Афганистане, которые кажутся вечными, могут стать дорогостоящими. «Мы не должны использовать F-22 для уничтожения фабрики по производству наркотиков», - признал в прошлом месяце министр ВВС Хитер Уилсон после того, как F-22 сделали именно это в Афганистане. «Это не особенно рентабельный способ борьбы с насильственным экстремизмом.”
Но Пентагон предпочитает готовиться к войнам Высшей лиги, а не к стычкам на песчаной территории. По той же причине сотни американских солдат были убиты грубыми придорожными бомбами в Афганистане и Ираке в первые годы тех кампаний. После уговоров гражданского разоблачителя Корпуса морской пехоты Франца Гейла и двухпартийных союзников в Конгрессе в 2007 году наконец потребовалось распоряжение министра обороны Роберта Гейтса, чтобы военные потратили почти 50 миллиардов долларов на 24000 противоминных машин, защищенных от засад.Но большинство из них с тех пор списано или законсервировано. MRAP подчеркивает опасность покупки системы, специально разработанной для борьбы с узкой угрозой.
Вот почему Спрей и другие скептики не любят нынешних соперников. Они считают, что два конкурирующих самолета слишком дороги, несут слишком мало бомб или другого оружия, не могут долго слоняться над полем боя и слишком легкобронированы, чтобы им навредить. Они были бы бесполезны и были бы «приманкой для РПГ», если бы им пришлось лететь против даже элементарной ПВО.«Даже люди на верблюдах, - отмечает Спрей, - стреляют в ответ».
Принимая во внимание неоднократные попытки ВВС вывести A-10 из эксплуатации, нет никаких сомнений в том, что служба будет использовать новый парк более дешевых самолетов в качестве рычага, чтобы быстрее заставить A-10 попасть на кладбище. Вот почему ракеты-носители непосредственной авиационной поддержки хотели бы, чтобы ВВС приобрели более надежного преемника А-10. Вместо A-29 или AT-6 они предпочли бы видеть что-то вроде ARES, разработанного пионером авиации Берта Рутана (Agile Responsive Effective Support) - «грязевого истребителя».
Пробивать дыры в небе над Афганистаном, Ираком и другими странами в течение десятилетий самыми дорогими военными самолетами в мире не имеет смысла. Теперь, когда Конгресс и ВВС задают наконец правильный вопрос, мы надеемся, что они найдут правильный ответ. Только не задерживайте дыхание.
ВВС США официально покупают легкие штурмовики
ВАШИНГТОН - ВВС США официально вкладывают деньги в покупку двух различных моделей легких штурмовиков.
Служба закупит по два-три самолета каждый из самолетов Textron Aviation AT-6 и Sierra Nevada Corporation / Embraer Defense & Security A-29. Согласно заявлению ВВС, горстка самолетов будет использоваться для поддержки «потенциала, возможностей и взаимодействия союзников и партнеров посредством обучения и экспериментов».
Контракт на A-29 Super Tucano должен быть заключен до конца года, а контракт на AT-6 Wolverine появится в начале 2020 года.
План закупки нескольких самолетов был анонсирован ранее в этом году официальными лицами ВВС, но компании, вероятно, вздохнут с облегчением после того, как сделка будет заключена. Покупка является столь необходимой демонстрацией уверенности в проекте. Обе компании вложили внутренние средства в эксперимент ВВС по легкой атаке за последние два года и по-прежнему надеются, что служба продвинется вперед с более крупными закупками легких штурмовиков в будущем.
Задачи и базирование самолетов будут разными.
AT-6 поступят в воздушное боевое командование на базе ВВС Неллис, штат Невада, для «продолжения испытаний и разработки оперативной тактики и стандартов для экспортируемых тактических сетей, которые улучшают взаимодействие с международными партнерами», согласно данным ВВС. объявление. A-29 поступят в Командование специальных операций ВВС в Херлберт-Филд, штат Флорида, и будут использоваться для «разработки программы пилотов-инструкторов для консультативной миссии боевой авиации, чтобы удовлетворить возросшие запросы стран-партнеров на помощь в легкой атаке», - говорится в сообщении. релиз.
«Наше внимание уделяется тому, как легкий штурмовик может помочь нашим союзникам и партнерам в борьбе с насильственным экстремизмом и проведении операций в пределах своих границ», - сказал в заявлении начальник штаба ВВС генерал Дэвид Голдфейн.