+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет

Ср 10 самолет: Самолет СР-10 — официальный сайт мероприятия русские авиационные гонки

0

«СР-10 успешно завершил заводские испытания»

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

фото: Андрей Блудов

Андрей Блудов 15 ноября 2020

Во время сентябрьских «Русских авиационных гонок» на аэродроме Орешково, в которых впервые принял участие реактивный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10, корреспондент «Взлёта» встретился с инициатором создания этой машины, одним из учредителей и руководителей КБ «САТ» Максимом Мироновым и задал ему несколько вопросов о текущем состоянии и перспективах проекта.

Максим Анатольевич, предыдущим появлением на публике Вашего самолета стало его участие в авиасалоне МАКС-2017 три года назад.

Какие события в жизни СР-10 произошли с тех пор? В каком состоянии находится программа испытаний?

Мы полностью закончили этап летно-конструкторских (заводских) испытаний, СР-10 подтвердил соответствие требованиям Министерства обороны к учебно-тренировочному самолету. Можно смело сказать, что он летает в режимах сверхманевренности и хорошо управляем, нареканий у пилотов, которые проводили испытания, нет. Выполнено более 200 полетов, которые показали соответствие всем заявленным характеристикам.

В процессе летно-конструкторских испытаний самолета СР-10 успешно подтверждены характеристики устойчивости и управляемости во всем эксплуатационном диапазоне режимов полета, энергичное выполнение всех основных фигур высшего пилотажа, выполнение маневров на режимах сверхманевренности с выходом на углы атаки более 38° и на коэффициенты подъемной силы более 1,9, надежный сход со сверхкритических углов атаки без тенденции к подхвату, устойчивость к непреднамеренному сваливанию, благоприятные характеристики штопора, наличие информативной предупредительной тряски на углах атаки более 18°.

Готовимся к проведению сертификационных испытаний самолета.

Где будут строиться следующие, в т.ч. серийные СР-10? Какие еще предприятия отечественной промышленности сотрудничают с вами по проекту?

Серийное производство СР-10 планируется организовать на Смоленском авиационном заводе. На этом предприятии уже подготовлено более 40% площадки для серийного производства, на него передан полный объем конструкторской документации, и завод уже проводит ее обработку для запуска в производство. Предполагается, что Смоленский авиазавод будет обеспечивать  гарантийное и последующее послепродажное обслуживание поставляемых заказчикам серийных СР-10, при поддержке и сопровождении разработчика – КБ «САТ».

В кооперации с нами по проекту СР-10 участвует целый ряд отечественных предприятий. Например, НПП «Звезда» поставляет нам свои уникальные катапультные кресла. Работаем с Объединенной двигателестроительной корпорацией: как известно, на первой машине у нас сейчас стоит адаптированный двигатель АИ-25ТСР, но в дальнейшем планируем использовать современный ТРДД нового поколения АЛ-55 разработки ПАО «ОДК-Сатурн».

АО «УПКБ «Деталь» в инициативном порядке ведет разработку интегрированного комплекса бортового оборудования (ИКБО) специально для самолета СР-10. Это перспективный комплекс, построенный на базе многофункциональных индикаторов, в котором реализованы современные подходы к формированию информационно-управляющего поля экипажа маневренного самолета. В настоящее время завершен первый этап летно-конструкторских испытаний комплекса в составе самолета СР-10.

Как строятся ваши взаимоотношения с Минобороны? Оно участвует в проекте? Кто еще может быть вашими заказчиками?

Пока мы всё делаем на собственные средства разработчика (ООО «КБ «САТ» – ред.), а также средства Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (в ее состав входит Смоленский авиационный завод, на котором будут строиться последующие СР-10, а также УПКБ «Деталь», создающее для самолета ИКБО – ред.). Как известно, СР-10 задумывался нами как замена устаревшим L-39, долгие годы являвшимися основными учебно-тренировочными самолетами подготовки советских и российских военных летчиков, и мог бы стать промежуточным звеном между поршневым самолетом первоначальной летной подготовки и реактивным учебно-боевым самолетом повышенной подготовки. Российское Минобороны проявляло интерес к нашему проекту, но финансирования с его стороны у нас никогда не было. Сейчас мы ведем работы по созданию серийной версии самолета, которая бы полностью отвечала требованиям Министерства обороны, но соответствовала и требованиям других потенциальных заказчиков. Мы ориентированы как на внутренний, так и на внешний рынки. У нас нет ограничений ни по иностранным заказчикам, ни по внутренним, поэтому работаем на оба фронта.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» №11–12/2020

Наверх

Учебно-тренировочный самолет СР-10. — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет СР-10.

Разработчик: КБ САТ (Современные авиационные технологии).
Страна: Россия
Первый полет: 2015 г.

СР-10 — двухместный учебно-тренировочный самолёт для подготовки лётчиков в учебных заведениях ВВС и ГА, также предполагается его использование для проведения соревнований по высшему пилотажу на реактивных самолётах. СР-10 расшифровывается как «Самолёт реактивный, со стреловидностью крыла — 10°».

Разработка СР-10 была начата в 2007 году на инициативных началах и предполагала исследование возможностей создания лёгкого реактивного спортивно-пилотажного самолёта взлетной массой порядка 2700 кг. По ходу работ создатели машины пришли к выводу, что СР-10 может с успехом использоваться и в качестве двухместного учебно-тренировочного самолёта первоначальной и основной подготовки летчиков, заменив в этой роли неумолимо устаревающие и исчерпывающие свой ресурс более тяжелые, а значит и менее эффективные чешские L-39 – основные УТС такого класса в ВВС России и многих других стран. К СР-10 в роли УТС уже проявлен серьезный интерес. На МАКС-2009 был представлен макет самолёта СР-10.

В КБ «САТ» надеются, что их проект может заинтересовать российские ВВС, парк учебных самолетов L-39 которых давно нуждается в замене. Ведь заказанный ВВС России новый учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолётом повышенной подготовки, а более простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных лётных навыков у нас нет. СР-10 вполне может занять эту нишу, взяв на себя и значительный объем основной лётной подготовки курсантов, которая проводится сейчас на более тяжелых L-39.

Проект самолета СР-10 участвовал в открытом конкурсе Министерства обороны России весной 2014 года на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом самолета Як-152, но победителем открытого конкурса стал Як-152. Однако после этого были начаты активные действия по продолжению продвижения СР-10 Министерству обороны — теперь уже в качестве «промежуточного» типа. Теперь СР-10 предлагается в качестве второго самолёта после самолёта первоначального обучения.

Построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом размахом 8,4 м со стреловидностью по передней кромке — 10° и однокилевым оперением с цельноповоротным стабилизатором самолёт СР-10 имеет длину 9,59 м и нормальную взлетную массу 2400 кг (максимальная взлетная и максимальная посадочная масса – 2700 кг). Самолет выполнен цельнокомпозитным. Расчетная максимальная скорость полёта составляет 900 км/ч (М=0,85), практический потолок – 6000 м, практическая дальность полета – 1200 км. Диапазон эксплуатационных перегрузок – от +9 до -6, что позволяет выполнять на нем любой комплекс пилотажа.

В качестве силовой установки пока рассматривается один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700-1760 кгс. Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов. Экипаж самолёта СР-10 будет размещаться на высоконадежных катапультируемых креслах типа К-36ЛТ-3,5.

Конечно, поверить в то, что небольшой «частный» конструкторский коллектив способен создать и запустить в серию эффективный современный реактивный самолет, летающий со скоростью почти 900 км/ч, а тем более в то, что его будут закупать военные – нелегко. Но ведь, вспомним, ещё несколько лет назад никто не верил, что энтузиасты из КБ «САТ» смогут вернуть в небо Як-30 и Як-32. Еще бы – они же не летали более 45 лет… Но ведь смогли! И сегодня оба «Яка» регулярно поднимаются в воздух, радуя своих реставраторов и всех, кому небезразлична история отечественной авиации.

Как сообщалось 27 августа 2014 года на сайте КавПолит, производство самолётов СР-10 планируется организовать на дагестанском заводе «Авиаагрегат». Заводом «Авиаагрегат» и предприятием «САТ» запланировано с 2015 года по 2016 год выпустить 28 машин СР-10.

25 декабря 2015 года без особой огласки на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ (а ныне аэроклубу «Альбатрос Аэро»), cовершил первый полет, первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Дмитрия Архиповича Кибец. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М.Кабанов и летчик М.Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ (по-видимому, бывшим в употреблении).

В июне 2016 года, на совещании в Министерстве обороны, принято решение о целесообразности продолжения разработки самолёта СР-10 и проведении в 2017 году государственных совместных испытаний (ГСИ). В мае 2016 года лётные испытания самолёта начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Самолёт был окрашен в ярко-красный цвет.

Первые учебно-тренировочные самолеты СР-10 для Воздушно-космических сил России будут выпущены в конце 2017 года, к 2020 году планируется передать на испытания партию примерно из 20 машин. Об этом сообщил ТАСС представитель конструкторского бюро «Современные авиационные технологии» («САТ»), где разрабатывают СР-10.

СР-10 будут оснащаться двигателями из запасов Минобороны. «На проходящем испытания самолете СР-10 установлен двигатель АИ-25ТЛ, который стоит на учебных Л-39. Для самолетов опытной партии, по решению военного ведомства, также предполагается использовать этот двигатель», — сказал представитель конструкторского бюро.  «Самое главное — двигателей в запасе достаточно для обеспечения парка самолетов СР-10 на ближайшие несколько лет.»

ЛТХ:

Взлётный вес нормальный, кг: 2400
Взлётный вес максимальный, кг: 2700
Посадочный вес нормальный и максимальный, кг: 2000
Максимальная маневренная скорость, км/ч: 700
Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч: 900
Максимальное число М полёта: 0,85
Скорость отрыва, км/ч: 190
Посадочная скорость, км/ч: 185
Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч: 520
Минимальный радиус установившегося виража, м: 290
Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с: 7
Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед: +9…-6
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с: 60
Практический потолок, м: 6000
Максимальная дальность, км: 1500
Экипаж, чел.: 2.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Полноразмерный макет самолета СР-10 на авиасалоне МАКС-2009.

Сборка первого самолета СР-10.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

Подготовка СР-10 к полету.

СР-10 на рулежке.

СР-10 на рулежке.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

Первый полет самолета СР-10. Аэродром Орешково, 25.12.2015 г.

СР-10 после покраски. 2016 г.

СР-10 после покраски. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Учебно-тренировочный самолет СР-10. Авиабаза ВВС России в Кубинке. 2016 г.

Передняя кабина самолета СР-10.

Проекции СР-10. Рисунок 1.

Проекции СР-10. Рисунок 2.

.

.

Список источников:
Сайт «Dogs of War» (http://www.dogswar.ru). Учебно-тренировочный самолет СР-10.
Сайт «Авиаторы и их друзья» (http://aviator.guru).
Сайт «Деловой портал Юга России» (http://expertsouth.ru). Дагестанский «Авиаагрегат» будет выпускать самолёты СР-10.
Сайт «WarWall» (http://warfiles.ru/show-104584-pervyy-polet-samoleta-sr-10.html). Первый полет самолета СР-10.
ТАСС. Производство учебного самолета СР-10 начнется в конце 2017 года.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Самолет реактивный минус десять

В небо поднимается маленький красный самолет и удивительно легко совершает замысловатые пируэты в воздухе. Он создан не крупной корпорацией, а небольшой частной российской компанией – конструкторским бюро «Современные авиационные технологии». В этом самолете необычно многое: форма фюзеляжа, крыло – оно стреловидное, но его концы направлены не назад, а вперед. Да и называется он необычно – СР-10. название расшифровывается как «самолет реактивный минус десять», что означает десять градусов отрицательной стреловидности крыла.

Александр Грек

Без учебных самолетов невозможно готовить пилотов. Когда-то это были По-2, сегодня – Як-130 и чешский L-39. Однако Як-130 – учебно-боевой самолет, поэтому сложен и дорог, как всякая боевая техника. А L-39, сконструированный в конце 1960-х, на сегодняшний день бесконечно морально устарел. Чему будущие пилоты самолетов четвертого и пятого поколения могут научиться на технике середины прошлого века? Современный учебный или спортивный самолет, который требуется не только курсантам, но и спортсменам и частным пилотам, должен обладать тремя качествами: доступностью, безопасностью и сверхманевренностью. Под последним понимается способность сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, что обеспечивает безопасность маневрирования.

Почти несовместимые качества.

О сверхманевренности

Высокая маневренность давно уже стала обязательным требованием к истребителям. Развитие всеракурсных ракет «воздух-воздух» и радиолокаторов не только не снизило, а напротив, увеличило требования к маневренности. Высочайшая ее степень – сверхманевренность – в современных истребителях обеспечивается за счет сложных технических решений. Неустойчивая компоновка, адаптивное крыло, компьютерное управление – все это делает самолет сложным и дорогим техническим объектом. Инженерам КБ «САТ» удалось разработать самолет с аэродинамикой, которая позволяет достичь сверхманевренности без применения компьютерных систем управления и сложной механизации крыла.

Об обратной стреловидности крыла

Чтобы обеспечить высокую безопасность, в том числе на режимах сверхманевренности, инженеры КБ «САТ» решили применить крыло обратной стреловидности.

Его уникальные свойства известны давно. В случае ошибки пилотирования или при маневрировании на режимах сверхманевренности на крыле самолета возникает срыв потока. В крыле прямой стреловидности срыв потока начинается с концов крыла, наиболее нагруженных в аэродинамическом плане. Это плохо, поскольку из работы выключаются элероны, которые располагаются как раз на концах, что приводит к потере поперечной управляемости. К тому же срыв потока возникает на консолях крыла не одновременно, образуя кренящий и разворачивающий моменты, которые летчику парировать нечем, так как элероны, находясь в зоне срыва потока, неработоспособны. Возникает сваливание самолета с интенсивным вращательным движением. Это прямой путь в штопор, а при недостатке высоты может привести к катастрофе.

В схеме крыла с обратной стреловидностью срыв потока начинается в корневой зоне, элероны не теряют управляемости, опасных кренящих и разворачивающих моментов не возникает. Получается, что крыло обратной стреловидности не боится работы на сверхкритических углах атаки.

Кроме того, оно обладает меньшим аэродинамическим сопротивлением.

При такой схеме срыв потока начинается в корневой зоне, оставляя эффективными элероны, что исключает опасные кренящие и разворачивающие моменты.

О дивергенции

Но применять крыло обратной стреловидности мешает одно отрицательное явление – аэродинамическая дивергенция. Аэродинамические силы пытаются закручивать концы крыла вплоть до его разрушения, и чем выше скорость полета, тем они сильнее. Бороться с этим можно двумя путями: увеличивать жесткость крыла или снижать скорость. Чем больше угол обратной стреловидности и чем выше скорость полета, тем больше должна быть жесткость крыла. Например, на американском экспериментальном самолете Grumman X-29 (скорость – 1,8 Маха, обратная стреловидность – 30°) для этого применялись лонжероны из титана и панели обшивки из 156 (!) слоев углепластика. Немало смелых авиационных проектов с применением крыла обратной стреловидности зашло в тупик именно из-за дивергенции крыла.

Инженеры КБ «САТ» нашли область оптимального применения крыла обратной стреловидности на учебных маневренных самолетах. Во-первых, дозвуковая скорость (для учебного самолета сверхзвук не нужен), во-вторых, умеренная обратная стреловидность – минус 10°. Как показали расчеты, такая комбинация параметров позволяет использовать наилучшие свойства крыла обратной стреловидности, при этом необходимая жесткость крыла обеспечивается без значительного увеличения массы.

Явление, свойственное крыльям с обратной стреловидностью, при котором набегающие потоки закручивают концы крыла вплоть до его разрушения.

Об интегральной компоновке

Для обеспечения хороших разгонных характеристик и высоких скоростей самолет должен обладать малым профильным сопротивлением. Оно зависит от площади омываемой поверхности, что подразумевает малую площадь крыла. Как при этом обеспечить запас подъемной силы, необходимый для эффективного маневрирования? По расчетам коэффициент подъемной силы должен быть равен 1,9. При первом анализе это показалось нереальным. Действительно, для самолетов с классической компоновкой это невозможно: у L-29 и Як-130 для крыла без механизации этот параметр составляет 1,3. В КБ «САТ» нашли решение – сочетание интегральной аэродинамической компоновки, развитых корневых наплывов крыла и крыла обратной стреловидности. В результате над несущей поверхностью самолета получены интенсивные устойчивые вихревые структуры, образующие дополнительную подъемную силу и сдвигающие начало явлений срыва потока в область значительно больших углов атаки. Это подтвердили и продувки модели в аэродинамической трубе.

Благодаря специальным аэродинамическим формам крыла и фюзеляжа над несущей поверхностью самолета создается дополнительное разрежение при помощи интенсивных устойчивых вихревых структур.

О простоте и доступности

Эти решения позволили добиться очень высоких коэффициентов подъемной силы без сложной механизации крыла, управляемого полета на углах атаки более 35°, а также безопасности полета при ошибках пилотирования, в том числе на закритических углах атаки. Конструктивная простота и малые размеры самолета обеспечивают малые производственные затраты, низкую стоимость и низкие эксплуатационные расходы. Именно таким – высокоэффективным, простым и безопасным – должен быть современный учебно-тренировочный самолет.

О полете

Красивых идей на бумаге мы видели много, но СР-10 не постигла судьба бумажных самолетов. От полноразмерного макета, показанного на авиасалоне МАКС-2009, до первого полета прошло шесть лет. 25 декабря 2015 года самолет впервые поднялся в воздух. Пилотировал его мастер спорта по самолетному и планерному спорту, четырехкратный рекордсмен мира, заслуженный летчик-испытатель РФ, ведущий летчик-испытатель КБ «САТ» Юрий Кабанов. Самолет настолько, как говорят летчики, «плотно сидел в воздухе», настолько оказался чуток и послушен, что уже в третьем полете Юрий Кабанов выполнил несколько фигур высшего пилотажа.

В течение последующих двух с половиной лет самолет проходил летные испытания, полностью подтвердив расчетные характеристики. На нем летали легенды мира авиации: Герой РФ, заслуженный летчик-испытатель РФ Анатолий Квочур, Герой РФ, заслуженный летчик-испытатель РФ Игорь Маликов, директор ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» летчик-испытатель 1-го класса Владимир Барсук, и все они оставили положительные заключения. Несмотря на небольшие размеры, самолет располагает всем необходимым оборудованием для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, гермокабиной, системой кондиционирования воздуха, кислородной системой и другим оборудованием реактивных самолетов. Самые современные катапультные кресла обеспечивают спасение экипажа во всем диапазоне высот и скоростей полета.

О перспективах

КБ «САТ» удалось невероятное – впервые в истории России создать учебно-тренировочный самолет нового поколения, обладающий уникальными характеристиками, без финансовой поддержки государства. Конкурентов в данном классе во всем мире немного. Вполне возможно, в ближайшие годы мы сможем увидеть СР-10 не только на авиашоу, но и в летных училищах, и под управлением мастеров высшего пилотажа. К тому же, как утверждают создатели СР-10, он имеет огромный потенциал, а накопленные научно-технические данные являются платформой для создания новых летательных аппаратов.

Реактивный самолет СР-10 – Новости машиностроения

«Новости машиностроения! представляют спортивно-пилотажный реактивный самолет СР-10 КБ «Современные Авиационные Технологии» (КБ «САТ»).

Не так часто мы слышим о новинках авиастроения, особенно частного авиастроения. Инвестиции в данную область деятельности редкое явление для России. И тем не менее, нашлись энтузиасты, которые создали КБ «Современные авиационные технологии»*.

Одним из уникальных и востребованных стал проект спортивно-пилотажного реактивного самолета СР-10, который должен был стать заменой для устаревшего чешского учебного самолета L-39.

Самолет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6.
Аэродинамическая компоновка самолета позволяет выполнять фигуры с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4, 4+.

Двухместная кабина самолета, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса «0 — 0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования.

Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить ресурс.

По сравнению с аналогами самолет СР-10 обладает следующими преимуществами:

удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.

25 декабря 2015 года совершил первый полет опытный образец легкого реактивного учебно-тренировочного самолета «СР-10» созданный в конструкторском бюро «Современные авиационные технологии».

В процессе полетов по программе первого вылета была выполнена качественная оценка: некоторых летных характеристик; устойчивости и управляемости; работы систем и оборудования.
По отзыву летчика-испытателя самолет показал себя динамичным и приятным в пилотировании.

Характеристики самолета на выполненных режимах соответствовали расчетным, системы и оборудование работали в штатном режиме.
Полет прошел нормально. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам самолет обладает большим потенциалом.

Проект СР-10

Инициативная разработка перспективного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета была начата КБ САТ в 2007 году. Название СР-10 означает — самолет реактивный, со стреловидностью крыла «-10о».

Назначение УТС СР-10 — выполнение базовой летной подготовки будущих летчиков военной авиации, а также подготовка летчиков-спортсменов и пилотов-любителей легких реактивных самолетов.

Основные этапы реализации программы «СР-10»:

2007 год – рождение концепции, начало эскизного проектирования.
Август 2009 года – демонстрация на международном авиасалоне МАКС-2009 полноразмерного макета самолета.
Март 2014 года — участие проекта самолета «СР-10» в открытом конкурсе Министерства обороны России на самолет первоначального обучения.
23 августа 2015 года – торжественная выкатка самолета «СР-10» из сборочного цеха в присутствии представителей Министерства обороны и авиапромышленности России.
25 декабря 2015 года – первый полет самолета «СР-10».

Концепция

Концепция и технический облик нового УТС строились на основе передовых взглядов на современный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет с использованием современных принципов конструирования и использования материалов.

Для самолета была выбрана интегральная аэродинамическая компоновка, применено крыло умеренной обратной стреловидности в сочетании с развитыми корневыми наплывами, что позволило обеспечить беспрецедентные маневренные характеристики в сочетании с высоким аэродинамическим качеством и повышенной безопасностью полета с точки зрения непроизвольного попадания в штопорное вращение.

В ходе выполнения работ по самолету было успешно решено значительное количество научно-технических задач в области аэродинамики, прочности и материаловедения.

Предполагается, что самолеты СР-10, смогут полностью удовлетворять потребностям как российских ВВС, так и частных и иностранных заказчиков на протяжении ближайших 15-20лет. При этом заказчик будет получать самолеты, оптимизированные под его конкретные требования – от базовых, относительно недорогих вариантов с узким кругом решаемых задач, до оснащенных самым совершенным оборудованием, многофункциональных УТС и УБС в том числе и корабельного базирования.

К большому сожалению, до сих пор неизвестны подробности о использовании самолета для Минобороны РФ. Но мы надеемся, что проект будет успешно реализован.

*КБ «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») специализируется на разработках и опытном производстве высокотехнологичных машин и агрегатов.

Коллектив состоит из высококвалифицированных специалистов имеющий большой опыт работы в различных авиационных КБ. Специалисты (КБ «САТ») могут выполнять различные виды работ по трехмерному моделированию, как отдельных узлов, так и агрегатов в целом их взаимную компоновку и увязку, в процессе моделирования производиться проверка проектируемых деталей на взаимное пересечение, а также проверка работоспособности систем и механизмов с анализом нагружинности и сопрягаемости отдельных элементов конструкции. Так же проводиться прочностной расчет, как отдельных узлов, так и агрегатов в сборе.

При необходимости в процессе разработки отдельных агрегатов и механизмов производится их натурное моделирования с использованием технологии стереолитографии, что позволяет вносить необходимые изменения в конструкцию на ранних стадиях её разработки.

В КБ освоены методы работы с различными композиционными материалами такими как «сэндвич панели» на основе стекло- и углетканей смешенных панелей различного плетения, а так же высокопрочными сплавами.

Дополнительная информация о КБ «САТ» — http://www.kb-sat.ru/

Просмотров: 22

Самолет СР-10. Восторгов не разделяю: judgesuhov — LiveJournal

В начале года с связи с первыми полетами — в сети активизировались восторги по поводу Учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10. Самолет даже именовали не абы как — а «тихой сенсацией».
Тут вам и импортозамещение, и новый военный (реактивный!) самолет, и еще и то, что создан он кулибиными «на коленке». .. Ну не круто ли? Масса поводов для восторга.
Однако всеобщего восторга не разделяю.


Почему?

Начать следует с того, что реактивный УТС у наших ВВС ВКС уже есть.
Это отличный Як-130 (уже дважды скопированный, правда без главной фичи — системы управления).
Причем, самолет может выступать не только в качестве учебно-тренировочного, но и как и почти все в России — идти в бой. В качестве легкого штурмовика с тремя тоннами боевой нагрузки.


УТС  Як-130

Як – двухдвигательный и более надежный в плане безопасности полетов. Т.е. отказ двигателя не ведет за собой автоматической потери машины.
А современный УТС – «игрушка» не из дешевых.

Яком постепенно меняют старые однодвигательные L-39 (на замену которым и предлагается СР-10). Это второй тип наших реактивных УТС.
Итого СР-10 — третьим будет.

. «Минус десять» .


СР-10 расшифровывается, как «Самолёт реактивный минус десять».
«Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация» — пишут журналисты.
Ну не совсем сенсация, но тем не менее — нетривиально, да.

Эта оригинальная машина с крылом обратной стреловидности на 100% состоит из отечественных комплектующих и разработана частным конструкторским бюро САТ (Современные Авиационные Технологии) в инициативном порядке.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов и Сергей Юшин основали КБ.
Макет самолета впервые был продемонстрирован на МАКС-2009.


Макет СР-10 на МАКС-2009

Чем может похвастать СР-10 помимо необычной аэродинамической компоновки?
Настолько ли он хорош (может ЛТХ дико суперские?), чтобы составить конкуренцию уже имеющимся?

Он меньше и легче одноклассников, в остальном — по (обещанным) ТТХ ничего выдающегося самолет не обещает.
Авторы правда утверждают, что он будет значительно дешевле Як-130.


Тут, кстати, ТТХ 2009 года (сейчас в вики ТТХ иные)

Но, даже если это будет действительно так – стоит ли игра свеч?
Окупит ли разница в стоимости, к примеру, между сотней СР-10 и сотней Яков – НИОКР (ибо самоделка из гаража – это хорошо, но новоиспеченному самолету предстоит пройти еще немало), организацию производственной линии, а так же удорожание обслуживания и снабжения авиапарка ВВС?
Ведь введение новых типов – это увеличение видов запчастей, дополнительная логистика и дополнительное обучение.

Плодить «видовое разнообразие» реактивных УТСов — считаю неуместным. Лучше увеличить «тираж» Яка и тем самым уменьшить (помним, что при увеличении «тиража» себестоимость единицы падает?) стоимость самолета для армии.

Лоббисты СР-10 (уважаемого Магомеда Толбоева, имеющего давние связи в Дагестане, по иному в данной ситуации назвать не могу), заявляют, что он подойдет на роль «летающей парты»:

«Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як 130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР 10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта…»


Я же с подобным мессэджем не согласен.
Как в том, что «машина идеальна» (о чем речь, если самолет толком не облетан и не испытан?) – рановато еще пока идеализировать.
Так и в том, что реактивная «летающая парта» (для армии и… аэроклубов, ага) будет, мягко говоря, дороговата. Как по цене собственной, так и по цене лётного часа (съедаемого топлива).
Тем более в условиях капитализма и рынка, когда все заставляют приносить прибыль считают каждую копейку.
Такую «парту» мог себе позволить только, наверное, Советский Союз.

Кроме того — куда девать тогда, заказываемый министерством обороны УТС Як-152 (который как раз и должен стать летающей партой и в аэроклубах, и в ВВС на начальном этапе)? Т.н. «самолет первоначальной летной подготовки».


УТС Як-152

Як-152, тоже, кстати, сомнительная машина (если сравнивать с конкурентом от «Сухого» — Су-49, ведущим родословную от непревзойдённого пилотажника Су-26М)…
Особенно, если учесть предусмотривающийся для Яка немецкий двигатель RED A03 V6.

Но всем плевать либо до Главкома еще не дошло, а в МО в «отделе учебно-боевых самолетов сидят либо дилетанты, либо кумовья ОКБ им. А.С. Яковлева.
Впрочем, глядя на эпопею с «Восточным» — не удивительно. Пора, наверное, вводить расстрелы или конфискацию. Или и то и другое вместе.

Понятно, что полумертвое ОКБ инженерный центр им. Яковлева тащут из могилы по «политическим» причинамм…
Но тогда и не ждите чудес — ни с «перспективной летающей партой» (Як-152), ни с очень давно ожидаемым и очень нужным стране среднемагистральником (МС-21).

Вот за последний — больше всего переживаю!
Первый полет переносится уже четвертый год, и, судя по всему, будет переноситься дальше — не взирая на ежемесячные визиты «высоких гостей» на завод и на вваливаемые деньги. Опытного самолета по прежнему нет. Главная причина одна — некомпетентность разработчика и руководства процессом разработки.
Быстрее, наверное, ребята из ГСС сделают не так давно анонсированный дальнемагистральник, а среднемагистральный МС-21 так и не родится…
Но не будем об этом.
Мы говорили об УТСах.

Так вот — с дагестанско-московско-тверским СР-10 ситуация немногим лучше.
Самолет делали фактически на коленке «в гараже». И это совсем не достоинство — ибо нормального комплекта конструкторской документации на него нет.
Кстати, наверняка это, во многом, и породило дальнейшие проблемы самолета — в частности его перетяжеленность (удельная нагрузка на крыло слишком велика), выявленную по итогам испытательного полета и повышенную посадочную скорость  240-260 км/ч — что никуда не годится, и явно великовато для «летающей парты».
Для сравнения: у сверхзвукового истребителя Су-27 и то меньше — 225-240 км/ч; у учебно-тренировочного Як-130 — 195 км/ч.

Но, даже оставив в стороне эти проблемы (при желании — документацию сделают, самолет допилят)… предлагаю вернуться к вопросу его необходимости.

. А нужен ли он? .


Ну для рапорта об очередном эпизоде импортозамещения и победе над древним Чехословацким L-39, понятно — нужен.
Но стоит ли овчинка выделки и так ли в нем нуждается армия?

Самолет для первичной летной подготовки (т.н. «летающая парта») нужен — факт.
Но «парта» должна быть простой, дешевой и недорогой в эксплуатации.


Чехословацкий УТС L-39 Albatros

По совокупности этих критериев – реактивный самолет не вытанцовывается. От слова «совсем».
Как минимум из-за несопоставимого расхода топлива.
Часовой расход топлива двигателя АИ-25ТЛ, установленного на СР-10 – 890 кг/час.
Средний часовой расход поршневого мотора типа М-14 (установлен на Су-26М, Су-29, модификация оного планировалась к установке на Як-152) – порядка 50 кг/час.
Как вы думаете – на чем курсанты и аэроклубы будут летать больше при прочих равных?
Вопрос риторический.

Вот и выходит, что связка Як-152 → Як-130 логична и непротиворечива, и места для СР-10 в ней нет.
Даже если бы он соответствовал заявленным разработчиками характеристиками.


Су-27КМ

А, учитывая, что с крылом обратной стреловидности даже у ОКБ Сухого (а не то, что у ребят «из гаража») с перспективным морским Су-27КМ (и последующим «Беркутом») – не пошло…
И у американцев перед этим…
— Оптимизма по поводу самолета СР-10 не разделяю.

Можете бросаться тяжелыми предметами.

P.S.

И, кстати, что это за «летные испытания» такие?

Я всегда думал, что их проводит ГЛИЦ, а не какие-то непонятные ребята втихушку на старом аэродроме, под руководством чувака руководителя полетов с рацией уоки-токи.

И еще — кручение бочек в третий день «летных испытаний»? Что за пижонство?

А так видео хорошее. И музыка подобрана в меру пафосная. Только пахнет это чьим-то пиаром.
Особенно, если совместить это с громкими заявлениями типа:

По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве 100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы.


Какие закупки?
По результатам непонятно кем проведенных испытаний? Или, может все-таки в ГЛИЦ самолет направим сперва?

Если Министерство обороны клюнет на такой дешевый пиар, и заставит себя любой ценой (дабы руководство не выглядело дураками, после того, как вся страна порадовалась «чудо самолету из гаража») купить это чудо — грош цена тогда нашему МО.

Учебный самолет СР-10 | REAA

Мимикрирующий полеолой
Я люблю строить самолеты!

Профиль самолета F-35

Самолет: : CF-10

LM Aero T/V CF-10
Завод ЛМТАС
Местный C/N
Доставлено ВМС США 168841
Ф-35С
Текущий ВМС США 168841
Ф-35С
Статус [акт]

Первый полет 2 октября 2013 года с летчиком-испытателем Lockheed Martin Полом Хаттендорфом.


⇦ Скопируйте и вставьте этот код, чтобы связать этот планер с нашего форума

Дата Статус Местный серийный номер Военно-воздушные силы / часть Версия Имя Информация
12 ноября 2013 г. [акт] 168841 Ф-35С
Январь 2014 [акт] 168841 ВМС США VFA-101 ‘НЖ-100’ Ф-35С
май 2018 г. [акт] 168841 ВМС США VX-9 «ХЕ-104» Ф-35С

[акт] Активный [и/д] Учебный планер [сто] Сохранено (например, в AMARG)
[клд] Отмененный заказ [мс] Причастен к несчастному случаю [без] Списание
[кон] Преобразованный [о/о] Под заказ
[дес] Уничтожено (дрон) [до] Сохранился (музей, сторожка) Т/В LM Aero Тип/версия (конструкция) номер
[наб. ] Эмбарго [скр] Списано Фото Доступно

Тема

Комментарий


Примечание: Ошибки и пропуски в приведенном выше тексте могут быть добавлены сюда. Обратите внимание: ваши комментарии будут отображаться сразу на этой странице.

Если вы хотите отправить личный комментарий веб-мастерам, воспользуйтесь ссылкой «Свяжитесь с нами».