Срок службы самолета: Влияет ли возраст самолетов на их надежность? Как оказалось,

Среднего срока службы авиапарка не бывает — Российская газета

Дискуссия о безопасных сроках службы самолетов набирает обороты: на рассмотрение в Госдуму внесены поправки в Воздушный кодекс РФ, которые ужесточают правила допуска иностранных воздушных судов к гражданским перевозкам.

В частности, предложено запретить летать на воздушных судах старше пятнадцати лет. «РГ» попросила высказать свою точку зрения генерального директора ГосНИИ гражданской авиации, доктора технических наук, профессора Василия Шапкина.

Василий Сергеевич, авиэксперты утверждают: старых самолетов не бывает. Нужно говорить только о летной годности воздушного судна?

Василий Шапкин: Абсолютно верно. Поддержание летной годности воздушных судов и обеспечение их безопасной эксплуатации — сложная техническая и организационная задача. И такого рода запретами она не решается. Сам по себе календарный срок службы самолета или вертолета мало о чем говорит.

Определяющим является техническое состояние воздушного судна.

А оно, в свою очередь, зависит от полноты и качества работ по его техническому обслуживанию, включая своевременное выполнение установленных разработчиком необходимого контроля, доработок и замен. Летная годность воздушного судна удостоверяется бортовым сертификатом летной годности, который выдает авиационная власть государства его регистрации в соответствии с установленными процедурами. Другое дело — сколько стоит летная годность воздушных судов, имеющих большие календарные сроки эксплуатации.

И, действительно, сколько?

Василий Шапкин: Стоимость их эксплуатации по мере увеличения налета возрастает в связи с необходимостью выполнения большого объема доработок и смотровых работ. Кроме того, воздушные суда ранних поколений имеют худшие характеристики по экономичности, экологии, возможности систем бортового оборудования, комфорту. То есть календарный срок службы — это категория по большей части экономическая, и авиакомпания сама решает, насколько ей выгодна эксплуатация самолета с большим налетом или сроком службы.

Еще раз подчеркну: уровень требований к летной годности самолета не зависит от срока его эксплуатации. Удовлетворение этим требованиям — необходимое условие выдачи бортового сертификата летной годности.

Мы анализировали срок службы «летающего» мирового парка воздушных судов. В США, например, есть самолеты типа DC-3, срок службы которых превышает 70 лет. И они летают, безопасно летают.

В свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет?

Василий Шапкин: Тогда в Россию возвращалось из-за рубежа большое количество самолетов российского (советского) производства и, в соответствии с приказом Минтранса России N 110, ГосНИИ ГА совместно с разработчиком воздушного судна определял перечень мероприятий, который необходимо выполнить эксплуатанту для его внесения в государственный реестр. В госреестр ставились только летно-пригодные самолеты и вертолеты. Это позволяло сопоставить условия эксплуатации «заявленного» экземпляра с условиями эксплуатации летающих в России типов воздушных судов.

А также оценить, как мы говорим, его нагруженность, накопленную повреждаемость, определить реальное техническое состояние и возможные ограничения в эксплуатации.

Скажу сразу, что не все воздушные суда, заявленные к постановке в государственный реестр, начинали выполнять транспортную работу. Многие из них направлялись в капитальный ремонт и только после него допускались к эксплуатации в гражданской авиации России.

После введения в действие ФАП-80 «О государственной регистрации ВС» (ФАП — Федеральные авиационные правила. — Ред.) приказ N110 был отменен, и в госреестр можно было поставить воздушное судно в любом техническом состоянии, что делалось и делается сейчас. Наш институт более не участвовал в работах по предварительной оценке технического состояния самолета или вертолета перед постановкой его в госреестр.

Но сам факт постановки воздушного судна в госреестр еще не дает ему права на начало эксплуатации?

Василий Шапкин: Конечно, не дает. Воздушное судно должно пройти процедуру сертификации по Федеральным авиационным правилам и получить сертификат летной годности. И только после этого оно может быть допущено, или не допущено, к полетам.

Какой средний срок службы российских самолетов?

Василий Шапкин: Средний срок службы авиапарка — это все равно, что «средняя температура по больнице». А потому нужно говорить о летной годности каждого конкретного экземпляра воздушного судна, невзирая на сроки его эксплуатации.

Надо иметь в виду, что воздушные суда выбывают из эксплуатации прежде всего по причине повышающихся требований к охране окружающей среды (шумы, выбросы в атмосферу) и точности систем бортового оборудования.

Нормы годности разбившегося в Казани «Боинга» утратили силу в 1994 году — Российская газета

В чем причина катастрофы в Казани? Что такое летная годность авиалайнера? Существует ли в стране программа по обеспечению безопасности полетов? И как свести, увы, неизбежные авиакатастрофы к минимуму? Об этом и многом другом мы беседуем с одним из ведущих специалистов в области гражданской авиации Александром Яновичем Книвелем.

В Госдуме хотят принять закон, запрещающий эксплуатацию в России старых самолетов как небезопасных. Межгосударственный авиационный комитет утверждает, что стандартов по старым и новым самолетам в мире не существует. Главное для безопасности — летная годность самолета, а не его возраст.

Поясните, что такое летная годность.

Александр Книвель: Действительно, в понятии «летная годность» возникает постоянная путаница в головах не только людей, далеких от авиации, но и авиационных чиновников.

Летная годность, если говорить упрощено, это комплексное свойство воздушного судна, позволяющее ему совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях эксплуатации при выполнении установленных методов эксплуатации. В общемировом понимании безопасность полетов — это состояние, при котором риски, связанные с эксплуатацией воздушных судов, снижены до приемлемого уровня, причем риски эти контролируются.

Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы воздушное судно соответствует требованиям к летной годности, на соответствие которым оно сертифицировано.

«Боинг-737-500», который потерпел катастрофу в Казани, был сертифицирован. Скажите, является ли сертификация сама по себе признанием летной годности самолета или для этого требуются какие-то другие процедуры?

Александр Книвель: Сертификат типа подтверждает, что данный тип воздушного судна соответствует требованиям, предъявляемым к его летной годности, действующим на момент его сертификации. При этом надо понимать, что нормы постоянно совершенствуются на основе новых научных достижений и опыта эксплуатации различных самолетов. Со временем могут появиться дополнительные требования, как это было, например, когда ИКАО потребовало оснастить все, даже старые воздушные суда, системами предупреждения об их опасном сближении между собой или с землей. Если это оказалось за разумную цену сделать на некоторых старых самолетах невозможно, то их просто списывали. Или разрешали ограниченную эксплуатацию на внутренних авиалиниях, а вот вылет за рубеж был закрыт.

Без наличия сертификации типа гражданское воздушное судно просто не имеет юридического права летать и, тем более, перевозить пассажиров.

Хочу повторить: сертификаты подтверждают соответствие различных типов самолетов нормам летной годности, принятым в государстве. И тут возникают интересные моменты.

Разбившийся в Казани самолет был зарегистрирован на Бермудах, следовательно, и контроль его летной годности осуществляло Бермудское Ведомство гражданской авиации. Им же был выдан и самый главный документ, подтверждающий, что воздушное судно пригодно для перевозки пассажиров: Сертификат летной годности № 1278, Выдан: 21.01.2013, BERMUDA DCA, Срок действия: с 25.01.2013 до 24.12.2013. Насколько этот документ соответствовал реальному техническому состоянию самолета? Очень сомневаюсь, что российские авиавласти контролировали летную годность этого самолета и знали техническую историю его эксплуатации. Например, дорабатывался ли на разбившемся «Боинге» механизм рулевого управления, явившийся причиной авиакатастроф в США в марте 1991 года в Колорадо-Спрингс и в сентябре 1994 года в Питсбурге?

Теперь о «Боингах», сертифицированных в России.

С 1984 года в нашей стране действовали нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3). Самолеты типа «Боинг-737-300, 400, 500», были сертифицированы еще в 1992 году именно на соответствие этим нормам летной годности.

В 1994 году нормы, принятые в СССР, утратили юридическую силу. Вместо них ввели в действие, учитывая новые технические требования к воздушным судам, гораздо более жесткие нормы летной годности, так называемые Авиационные правила АП-25. И получается, все «Боинги» перечисленных типов летают и перевозят пассажиров, имея сертификат типа на соответствие уже не действующим в России нормам летной годности.

Как, на ваш взгляд, должны решаться вопросы обеспечения безопасности полетов?

Александр Книвель: Комплексно и в соответствие с международными нормами. Существует Международная организация гражданской авиации (ICAO, или ИКАО). Это специализированное учреждение ООН, уставная цель которого — обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. В ИКАО входит 191 страна, а работа строится на основе так называемой «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации» и ее приложений, имеющих для всех государств — членов обязательную силу. 

14 ноября 2013 года вступило в силу 19-е Приложение к «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации», которое называется «Управление безопасностью полетов». Как конкретно реализовать новые требования по управлению безопасности полетов на уровне государства, а также в организациях — основных участниках авиационной деятельности, подробно рассказывается в другом документе ИКАО — вышедшим весной этого года третьем издании «Руководства по управлению безопасностью полетов».

С 14 ноября этого года вступила в силу очень важная Статья 24.1. Главы III Воздушного кодекса РФ: «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов». Согласно этой статье, именно с 14 ноября российское законодательство в области управления безопасностью полетов должно полностью соответствовать международному. А на сегодняшний день оно ему практически ни в чем не соответствует!

Детально разобрать все несоответствия в рамках интервью сложно, да и многие нюансы поймут только сведущие люди. Поверьте мне как специалисту, отдавшему авиации десятки лет жизни, но с 14 ноября 2013 года вся деятельность гражданской авиации и почти все гражданское авиастроение в России выходят за рамки международно-правового поля.

Важнейшим моментом нового приложения к «Чикагской конвенции» является обязательное наличие Государственной программы по безопасности полетов. При этом подчеркивается, что «приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов устанавливается государством». Удивительно, но Россия — одна из немногих стран в мире, которая до сих пор не установила такой уровень. Минтранс РФ категорически отказывается вводить требуемый ИКАО подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. Обоснование крайне странное — мы что, должны планировать катастрофы? Поэтому нет ясности, к какому уровню безопасности полетов надо стремиться. Да и как можно управлять тем, что нельзя измерить?

Недавно утвержденная Президентом РФ Концепция общественной безопасности в Российской Федерации прямо указывает на необходимость принятия и сопровождения комплексных целевых программ, направленных на обеспечение общественной безопасности, в том числе федеральных и отраслевых программ по предупреждению, ликвидации и (или) минимизации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного характера. В Концепции прямо говорится: «формирование государственной системы мониторинга состояния общественной безопасности, предусматривает установление критериев оценки угроз общественной безопасности, показателей и индикаторов ее состояния». Поэтому отсутствие соответствующей требованиям ИКАО госпрограммы управления безопасности полетов в России сегодня выглядит явным нонсенсом.
Стоит ли удивляться тому, что во всем мире один инцидент приходится в среднем на 500 тысяч пассажирских авиарейсов, а в России и СНГ — на 275 тысяч. Обсуждая катастрофу «Боинга-737-500» в Казани, многие делали упор на то, что этот самолет какое-то время эксплуатировался в Уганде. Мол, там его плохо эксплуатировали — какая в Африке система поддержания летной годности. А ведь последнее авиапроисшествие с пассажирским самолетом в Уганде, вы не поверите, было еще в 2000 году, и то без человеческих жертв. В одном 2011 году мы набили самолетов больше, чем вся Африка, вместе взятая.

Александр Янович, но у нас же есть утвержденная еще в 2008 году распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 года № 641-Р «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». По логике, опираясь на эту программу, наверное, и надо решать задачи безопасности комплексно и в соответствие с международными нормами в этой сфере. В чем проблема?

Александр Книвель: К сожалению, упомянутая вами программа, версталась в авральном порядке перед очередной проверкой ИКАО в 2008 году. К ней действительно был приложен план мероприятий, направленный на ее реализацию с указанием сроков и ответственных за их выполнение. Не хватало в подготовленной и утвержденной программе одного — финансовых средств, которые были необходимы на ее реализацию. Про финансирование госпрограммы впопыхах как-то забыли. А после завершения проверки ИКАО забыли и о самой программе.

Результат — на сегодняшний день выполнение ее по большинству пунктов практически сорвано. А ведь финансовое и материальное обеспечение ГосПБП — важнейшее требование к ней ИКАО.
Можно добавить, что эта госпрограмма не подверглась корректировке в 2009 году, когда была принята 101- я поправка к Приложению 8 ИКАО «Летная годность воздушных судов», добавившая к поставщикам обслуживания организации, ответственные за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов.

Поэтому мероприятий, связанных с созданием СУБП (системы управления безопасностью полетов) в этих организациях (ответственных за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов) в программе нет, да и быть не могло, так как она формировалась годом раньше.

Авиационное сообщество уже давно требует разработать в России новую Госпрограмму по безопасности полетов, соответствующую требованиям ИКАО. Но чиновники, ответственные за ее разработку и реализацию, стойко держат оборону от надоевших им авиаторов.

Расследование катастрофы в Казани еще не закончено, но все чаще звучат утверждения о том, что виноваты летчики. Что вы думаете по этому поводу?

Александр Книвель: Заявления о виновности пилотов до завершения официального расследования совершенно недопустимы. Хочу напомнить давнюю историю с аналогичным самолетом, разбившимся в США.
В 1994 году Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir, регистрационные знаки N513AU, выполнял рейс 427 по маршруту Чикаго — Питтсбург. При подходе к аэродрому назначения самолет неожиданно вошел в крутое пикирование с увеличивающимся левым креном, столкнулся с землей и полностью разрушился. Все 132 человека, находившиеся на борту, погибли. Вначале также обвинили пилотов. Однако потом было установлено, что причиной катастрофы стало неконтролируемое полное отклонение руля направления хвостового оперения самолета. Экипаж не мог справиться с подобной ситуацией из-за отсутствия специальных инструкций на этот случай.

Что на ваш взгляд надо сделать в первую очередь, чтобы свести риск авиакатастроф к минимуму?

Александр Книвель: Ответ на этот вопрос достаточно обширен. Скажу о самом важном. В первую очередь необходимо создать в России специальное ведомство гражданской авиации, отвечающее исключительно за безопасность полетов. Оно должно формировать госполитику в области безопасности всей авиационной деятельности в стране и единолично отвечать за вопросы безопасности авиационной деятельности в стране. Передать этому ведомству из Минтранса, МАК и Росавиации все функции, связанные с управлением и обеспечением безопасности полетов, и ГосНИИ гражданской авиации — для научного сопровождения этой деятельности. В данном случае «семь нянек», как сейчас — явление недопустимое.

Орган по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, на мой взгляд, необходимо подчинить напрямую либо Совету безопасности, либо Госдуме, либо Совету Федерации. В США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), являющийся независимым Федеральным агентством, подчиняется только конгрессу США и больше никому. Этот Совет отвечает за расследование и выдачу рекомендаций по каждому авиационному происшествию в США, а также значительным авариям на других видах транспорта: железнодорожном, автомобильном, водном и даже трубопроводном.

Ну и, конечно же, незамедлительно разработать и утвердить в правительстве соответствующую требованиям ИКАО государственную программу по безопасности полетов с выделением необходимого финансирования для ее реализации.

Досье «РГ» 

Александр Книвель окончил Московский физико-технический институт, занимался научной деятельностью в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, кандидат технических наук. Работал в Министерстве авиапромышленности СССР и Госкомоборонпроме России. Возглавлял департамент авиационной и космической промышленности министерства экономики РФ. В 2000-2004 годах советник Председателя Госдумы РФ по авиации. С 2000 по 2008 год — заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Награжден орденом «Дружбы», знаками «Почетный авиастроитель», «Отличник воздушного транспорта», Лауреат Премии правительства РФ 1996 года в области науки и техники.

Самолет Срок службы — Энциклопедия по машиностроению XXL

В атмосфере эмалированные стали служат в течение многих лет (корпуса бензонасосов, рекламные щиты, декоративные строительные панели и т. д.). Для них основным видом разрушений является образование в покрытии сетки трещин, через которые проступает ржавчина. Эмали используются также для заш.иты от газов при высокой температуре (например, в выхлопных трубах самолетов), и, как было показано испытаниями Бюро стандартов, имеют продолжительный срок службы в грунтах.  [c.243]
Продление срока службы ВС с учетом появления в отдельных зонах конструкции усталостных трещин может быть реализовано при сохранении роста трещин до достижения ими критического размера с последующей заменой детали. Однако после выявления трещины могут быть осуществлены операции по ее торможению [116]. В частности, может быть частично удален материал с поверхности детали в зоне выявленной трещины. Эта операция осуществляется таким образом, чтобы не создавать существенной локальной концентрации напряжений, что служит предпосылкой нового зарождения трещины. В такой ситуации контроль подразумевает дополнительный анализ состояния материала в районе выбранного (удаленного) материала. Примером такого контроля может служить диагностика трещин в верхнем поясе нервюры самолета Ил-62 в зоне его галтельного перехода [117].  [c.67]

Столь же существенные изменения произошли в составе воздушного транспортного флота. К середине 60-х годов полностью обновлен самолетный парк и значительно увеличены сроки службы самолетов, самолетных двигателей и специального оборудования. В эксплуатацию введены десятки новых магистральных и местных авиалиний (в том числе трансарктическая линия, проходящая по побережью Северного Ледовитого океана) регулярные международные авиалинии Аэрофлота связали крупнейшие аэропорты СССР с аэропортами 46 зарубежных стран. Для перевозок пассажиров, почты и грузов в труднодоступных районах Кавказа, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока и Крайнего Севера с 1955—1956 гг. эксплуатируются воздушные линии, обслуживаемые вертолетами.  [c.323]

Для гражданской авиации характерен длительный срок службы самолетов. Расчетный срок службы составляет 10—15 лет, фактический же срок службы определить трудно. Интенсивность исполь-С зования самолетов может быть различной. Согласно данным федерального управления гражданской авиации, для коммерческих транспортных самолетов она составляет в среднем 4000 ч/год, тогда как для легких частных машин менее чем 100 ч/год (в среднем). В последнем случае интенсивность использования, связан-  [c.37]

Волокнистые композиционные материалы могут быть использованы непосредственно в деталях контейнера в форме панелей, как правило, рифленых. Некоторые компании используют стеклопластиковые панели для внутренней отделки самолетов вместо фанеры. Отмечается, что при этом экономится масса и увеличивается срок службы. Вместе с тем такая замена приводит к удорожанию отделочного материала.  [c. 203]

Титан практически не подвергается коррозии и по химической стойкости превосходит драгоценные металлы (золото, платину). Сроки службы машин с деталями из титановых сплавов намного выше, чем у деталей из других материалов. Столь ценные свойства титана открывают ему широкие перспективы применения в турбинах, ракетах, самолетах и многих других машинах и установках.  [c.141]

Трудности повышения ресурса работы самолета и межремонтного срока его службы в значительной мере связаны с ограниченным сроком службы уплотнительных устройств гидросистем, который достигает зачастую нескольких сотен часов. Следовательно, повысив срок службы резиновых уплотнений валов, можно существенно увеличить межремонтный срок службы агрегата и всей гидросистемы.  [c.177]

Содержание технологии технического обслуживания и ремонта во многом определяется сроками службы деталей, узлов и агрегатов между текущими осмотрами и ремонтами. Поэтому конструкцию самолета, для того чтобы она была наиболее простой и удобной при техническом обслуживании и ремонте, разрабатывают с учетом межосмотровых и межремонтных сроков службы того съемного и несъемного оборудования, которое предполагается устанавливать на самолет. При этом руководствуются следующим правилом. Агрегаты, узлы и детали, требующие частых контрольных осмотров, регулирования, ремонта и замены,  [c.131]

Панели люков должны открываться без применения специального инструмента и обеспечивать многократное открывание и закрывание в течение срока службы самолета.  [c.132]

В течение гарантийного срока службы гидроусилителя разрешается проводить проверку его работоспособности на стенде и самолете, промывку фильтров и шарнирных. .подшипников бензином и смазку подшипников смазкой ЦИАТИМ-201. Шарнирные подшипники в качалках и вилках гидроусилителя смазываются через масленки в болтах.  [c.178]

Срок службы самолета 11,3  [c.181]

В настоящее время для основной силовой конструкции самолета принято считать достаточным критерием надежности по условиям усталостной прочности значение 10 — 10 для так называемой нормы разрушения, т.е. средней вероятности разрушения одного экземпляра конструкции за 1 ч полета или вероятности разрушения каждого экземпляра конструкции (в течение установленного срока службы) порядка 10 .  [c.410]

Проблема особенно злободневна в авиации, где срок службы часто определяется но правилу накопления повреждений. В Англии это правило используется >п,ля определения ресурса самолетов на основании результатов лабораторных испытаний при простых условиях нагружения. На основании результатов таких испытаний вносятся изменения в конструкцию летательного аппарата, увеличивающие срок ее службы.  [c.405]

Какой срок службы может иметь типичный гражданский самолет конструкции первых послевоенных лет, летающий на короткие дистанции  [c.411]

Безопасный срок службы. Ожидаемый срок службы оценивается из испытаний или расчетов, и коэффициент безопасности должен обеспечивать срок службы выше того, при котором самолет полностью разрушится. В результате достигаются большой срок службы и небольшой разброс.  [c.414]

Случайная резкая перегрузка сжимающими усилиями может резко уменьшить срок службы. Так, самолет при посадке испытывает периодические сжимающие перегрузки, что значительно уменьшает срок службы по сравнению с предсказанным По правилу накопления повреждений. Комбинированные нагружения имеют громадную практическую важность, но мы имеем весьма ограниченные знания в этой области.  [c.425]

Ответственные элементы многих современных машин и аппаратов подвергаются при эксплуатации интенсивным воздействиям переменных (часто циклических) температурных полей и механических нагрузок. Число циклов за срок службы может быть невелико (до 5 10 ), и тогда долговечность лимитируется условиями малоциклового разрушения. При чередовании переходных режимов работы, для которых характерно быстрое изменение нагрузок и температур, со стационарными длительными нагружениями существенное влияние на процессы деформирования и разрушения оказывает ползучесть. В таких условиях работает разнообразное технологическое оборудование металлургической и химической промышленности (засыпные устройства и колосники печей, кристаллизаторы, валки прокатных станов и машин для непрерывного литья заготовок, чаши, химические реакторы и др.), а также элементы газовых и паровых турбин (диски, лопатки, камеры сгорания), космических аппаратов и сверхзвуковых самолетов, активной зоны ядерных реакторов. Обеспечение их прочности и долговечности — сложная научно-техническая проблема, актуальность которой возрастает в связи с непрерывным повышением требований к технико-экономическим показателям и надежности машин и аппаратов.  [c.3]

Лакокрасочное покрытие является дешевой н надежной защитой поверхностей деревянных агрегатов самолета, ио достаточно небольших трещин или даже рисок на поверхности пленки, как ее защитные свойства понижаются и начинается разрушение защищаемого агрегата. При эксплоатации необходимо тщательно наблюдать за лакокрасочным покрытием н своевременно ремонтировать все замеченные дефекты. Этим можно значительно удлинить срок службы лакокрасочных покрытий.  [c.359]

В 80-е годы при увеличении взлетной массы самолетов активно стали проявляться признаки старения и разрушения аэродромных покрытий, их износа, что ограничивало на ряде аэродромов базирование новой авиационной техники. Поэтому встал вопрос об усилении аэродромных покрытий. Усиление осуществлялось как монолитным железобетоном, так и с применением предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ. Между слоями устраивалась прослойка, в результате чего конструкция покрытия превращалась в двухслойную. Возникла необходимость разработки методов расчета таких конструкций, определившая новый круг технических проблем. Кроме того, выяснилось, что принципы конструирования монолитных слоев усиления в ряде случаев не обеспечивали расчетного срока службы построенных покрытий. Так, например, на аэродромах Узин и Энгельс на слое усиления до расчетного срока появились отраженные трещины от швов плит усиленного слоя. Проблемным также оказался вопрос размещения слоя усиления из сборных плит ПАГ относительно  [c.28]

Таким образом, разработанный и экспериментально подтвержденный метод расчета жестких покрытий учитывает зимнее промерзание грунтовых оснований. Практическое значение метода состоит в возможности использовать резерв несущей способности покрытий на промерзшем грунтовом основании. Это позволит, во-первых, увеличить интенсивность эксплуатации аэродромов расчетными самолетами, во-вторых, обеспечить кратковременное базирование сверхрасчетных самолетов и, в-третьих, увеличить сроки службы покрытий.  [c.346]

Как правило, при прогнозировании воздушного движения на проектный срок службы покрытия в предполагаемый состав движения включают целый ряд воздушных судов, имеющих различные типы шасси и различный взлетный вес. Чтобы учесть в расчете воздействие от движений всего парка самолетов, необходимо  [c.384]

Кроме того, выбор метода определения классификационного числа P N зависит от различных факторов, включая технические, эксплуатационные и, в определенных ситуациях, экономические. В последнем случае существует вероятность назначения числа P N по коммерческим соображениям, когда эксплуатант аэродрома может дать завышенные значения P N с целью привлечения на аэродром воздушных судов различных типов и увеличения доходов от сборов за взлет-посадку самолета. При этом сознательно допускается повышенный износ покрытий от эксплуатации с перегрузкой в предположении того, что увеличение дохода от интенсивности полетов покроет возможные убытки от сокращения срока службы покрытия до его капитального ремонта.  [c.433]

Необходимый срок службы самолета гражданской авиации определяют исходя из всесторонних экономических соображений. Он составляет 10—15 лет. Конструктор прежде всего пытается обеспечить возможно более длительную эксплуатацию самолета без образования трещин. Для этого он применяет разработанную методику расчета, с помощью которой сводит к минимуму концентрацию напряжений и старается удерживать напряжения на возможно низком уровне, исходя из требований, предъявляемых к летным характеристикам. Для деталей, которые трудно ремонтировать или заменять, конструктор может попытаться обеспечить требуемую долговечность без образования трещин, равную сроку службы самолета. Однако для многих конструкций это не выполнимо. Кроме того, существует риск повреждения конструкции обслуживающим транспортом, камнем на взлетной полосе и  [c.425]

Тормозные парашюты — эффективное средство сокращения длины пробега на 30—35%. Выпускают парашют после приземления самолета и сбрасывают перед началом руления либо при боковом ветре со скоростью до 6—8 м/с после пробега 300—400 м. Тормозные парашюты повышают срок службы покрышек колес в 1,5—2 раза, однако они не могут применяться при боковом ветре более  [c.27]

Регламентные работы по этой системе сводятся к периодической проверке механизмов управления, контроля и проверке состояния некоторых трубопроводов. Срок службы воздушно-тепловой системы за исключением механизма управления и контроля определяется сроком службы конструкции самолета.  [c.58]

Техническое обслуживание электротепловой системы более трудоемко, чем воздушно-тепловой. Для такой системы необходимы периодические осмотры и ремонты генераторов переменного тока, программных механизмов, проверки электронагревательных элементов, изоляции проводов и другие работы. Срок службы системы обычно меньше срока службы конструкции самолета.  [c.58]

Большое влияние на сроки службы пневматиков оказывает выдерживание направления взлета и посадки. Очень важно перед взлетом и посадкой поставить самолет по оси ВПП, так как в этом случае происходит прямое лобовое соприкосновение пневматиков с ВПП без больших боковых усилий и заносов. Машина не рыскает, держит направление и устойчиво увеличивает или теряет (на посадке) скорость.  [c.161]

Конструкция всех самолетов фирмы Мудрн , в том числе пилотажных КАП-20, КАП-21. КАП-230, цельнодеревятная. Причем древесина в качестве основного материала выбрана не. в целях экономии. Дело в том, что древесина, в отлнчне от металла, не склонна к усталостным разрушениям. У металла срок службы зависит от числа циклов нагружения, числа выполненных фигур высшего пилотажа. У древесины — нет. Поэтому у металлического пилотажного самолета срок службы сравнительно невелик, например у Як-50 —всего 15 тысяч фнгур высшего пилотажа. В то же время деревянная конструкция. независимо от числа выполненных фигур, работает до тех пор, пока не сгинет, н прн хорошем уходе служит десятилетиями. Пластики также не подвержены усталостным разрушениям, но, как показывает опыт, спортивные самолеты из пластиков тяжелее деревянных н металлических.  [c.94]

Существенно, что надежиость, безотказность изделия (машины, конструкции, детали) связывается с определенным сроком службы. В большинстве случаев под сроком службы понимается время работы изделия под narpysKoii или число циклов нагружений. Например, для самолетных конструкций срок службы определяется числом полетных циклов. Число полетов является важным показателем для оценки работоспособности конструкции, так как наибольшие нагрузки па ряд элементов самолета возникают при посадке.  [c.9]

Последовательно совершенствуя новые типы пассажирских самолетов серийной постройки, конструкторы улучшали их аэродинамические свойства и прочностные характеристики в частности, срок службы планеров (фюзеля-л ей, крыльев и шасси) был увеличен до 30 тыс. летных часов, соответствующих примерно 15 годам регулярной эксплуатации.  [c.394]

Что касается корабля Спейс Шатл ( Космический челнок ), то его конструкция должна отвечать требованиям, связанным с усталостью, ползучестью, равно и с большим сроком службы. Орбитальная ступень системы Шатл может быть запущена около 500 раз, она будет эксплуатироваться в течение 10-летнего периода, в том числе в условиях атмосферного полета и посадки. Хотя перечисленные выше соображения имеют в данном случае меньшее значение, чем в самолетах, они обязательно должны быть учтены при разработке.  [c.97]

Понятия безаварийного и бесперебойного срока службы. Авиаконструкторы пользуются понятиями бесперебойной и безаварийной службы. Когда говорят о бесперебойной службе, то имеют в виду, что для обнаружения трещин в критических областях проводятся периодические осмотры оборудования. Дефект, находящийся за пределами обнаружения, не вырастет до следующей инспекции настолько, чтобы разрушить самолет, т. е. отсутствует риск гибели последнего. Чтобы эффективно воспользоваться этим подходом при использовании композиций в конструкции кораблей типа Спейс Шатл , необходимо понимать закономерности роста трещин в композиционных материалах. В настоящее время достаточное понимание этого отсутствует, что, по-видимому, не позволит в близком будущем выполнить из этих материалов всю несущую конструкцию корабля. Кроме того, условие безаварийной эксплуатации предполагает, что трещины легко обнару-жимы в критических узлах реально это не всегда так.  [c.100]

Статические испытания проводили при температуре 132° С. Разрушение произошло при нагрузке, равной 91 % максимальной, в месте соединения заднего лонжерона е итингом. Последующий анализ выявил конструктивные недостатки этого соединения. Второй агрегат был подвергнут усталостным испытаниям в течение шести сроков службы при характерных для самолета Р-111 нагрузках, при этом заметных повреждений конструкции или изменений жесткости не было обнаружено. Испытания до разрушения этого агрегата не проводили.  [c.156]

Оказалось, что разрушение шин происходит в результате низкой радиационной стойкости нейлоновых кордов. На основании испытаний был сделан вывод о том, что шины из каучука с добавкой антирада Акрофлекс С после облучения дозой 8,4-10 эрг/г могут выдержать два или больше реальных приземления самолета. Значительного увеличения срока службы шин можно ожидать при использовании радиационностойких кордов.  [c.109]

Другой вариант двигателя F6-80, созданный на основе ДТРД F6-50, предназначенный для новых самолетов В.767 и аэробусов А.310, рассчитан на взлетную тягу 213,6 кН ( F6-80A1). Усовершенствования, внесенные в двигатели F6-80, позволят снизить удельный расход топлива на 4—6% по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время и рассчитаны на увеличение срока службы двигателей при повышении надежности.  [c.168]

Метод анализа приведен в табл. 15.2 число порывов отнесено к миллиону миль полета. Суммирование дает величину Ип 1Ы, равную 0,228, и это означает, что разрушение произойдет после того, как самолет налетает в среднем 10 /0,228 = 4 400 000 миль, или через 24 000 час ори средней Ирейсер-ской скорости 180 миль, час. С учетом коэффициента запаса прочности допустимый срок службы может быть принят в количестве 5000 час. Оценка срока  [c.412]

Рис. 7.5. Срок службы тормозных колодок авиаколес в зависимости от числа посадок самолета п

Повреждения пластмассовых тормозных колодок авиаколес. Перенос в узлах трения чугун—пластмасса, применяемых в некоторых тормозных устройствах колес самолетов, имеет широкие масштабы. Это является одной из причин частых смен тормозных пластмассовых колодок. На рис. П11 представлены колодки из пластмассы после эксплуатации. Рабочая поверхность колодок почти сплошь покрыта тонкой чугунной пленкой. Срок службы таких колодок очень низкий, иногда не превышал 40. .. 50 посадок самолета. Взамен пластмассы был создан фрикционный материал ретинакс с большей износостойкостью. Однако чугун переносился и на этот материал, хотя и при более высоких температурах, давлении и в течение более длительного времени, чем при испытаниях колодок из пластмассы. Этим, вероятно, можно объяснить, что срок службы тормозных колодок из ретинакса в несколько раз выше, чем колодок из пластмассы 22 (рис. 7,5).  [c.131]

В Японии применение клееных панелей находится в стадии разработки, Ожидается [136], что клееные панели фюзеляжа увеличат усталостный срок службы соединений и улучшат характеристики безопасности каркаса самолета по сравнению с заклепочными соединениями. Кроме того, герметизация кабины упрощается, если она выполнена с помощью клеевого соединения. Еще совсем недавно клеевые соединения не применялись в авиационных шловых конструкциях, исключая поверхность рулей управления, лопастей роторов вертолетов и второстепенных элементов конструкций, например полы кабин. Данный вид соединений является относительно новым в самолетостроении этой страны. Склеивание элементов конструкции фюзеляжа осуществляется при повышенной температуре в автоклавах основной проблемой является достижение однородности качества склеивания.  [c.210]

При расчете толщины покрытия используют условие исчерпания ресурса за принятый проектный срок службы покрытия (20 лет), эксплуатирующегося заданным набором воздушных судов. При этом концепция расчетного воздушного судна заменена концепцией усталостного разрушения, выражаемого термином коэффициент накопления разрушений ( umulative Damage Fa tor— DF). Коэффициент накопления разрушений DF — это количество усталостной жизни уже использованного покрытия. Он определяется как отношение числа приложенных повторений нагрузки к допустимому числу ее повторений до отказа покрытия или для одного самолета и постоянного числа ежегодных вылетов  [c.389]

---

Нет старых самолетов, есть недообследованные

Естественно, каждая неисправность само­лета привлекает к себе внимание, причем не только экспертов, но и публики, далекой от авиации. Один из самых распространенных упреков в адрес авиакомпаний — старые са­молеты. Летают, мол, неизвестно на чем, отсюда и такое количество летных происшест­вий. Подобные мнения приходится слышать от весьма ответственных лиц, облеченных серьезными полномочиями. Прямым следс­твием этого являются призывы тем или иным образом ограничить или вовсе запретить эксплуатацию в нашей стране «старых» самоле­тов. «Известия» попытались разобраться: действительно ли все проблемы из-за ста­рых самолетов?

Само понятие «старый самолет» неправильно. Обычно срок службы гражданских воздушных судов составляет 40-60 тыс. летных часов или 25-30 лет эксплуатации.

Как оказалось, многие специалисты считают, что даже само понятие «старый самолет» неправильно. «Такое словосочетание лишено всякого технического смысла, — говорит ген­директор консультационной фирмы Infomost Борис Рыбак, бывший ранее авиационным инженером-конструктором в ОКБ Микояна. — Обычно срок службы гражданских воздуш­ных судов составляет 40-60 тыс. летных ча­сов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потреби­тельскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, на­дежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».

Действительно, на протяжения десятиле­тий службы самолета он проходит через це­лую серию процедур технического обслужи­вания, ремонтов различных типов, некото­рые из агрегатов и компонентов многочис­ленных систем ремонтируются или просто заменяются новыми. В результате в каждый момент времени самолет, допущенный к эксплуатации, обладает полностью работоспособными системами, ничем в этом смысле не отличаясь от самолета, только что выка­ченного из сборочного цеха завода. «Система поддержания летной годности во всех стра­нах мира, в том числе и в России, является од­ной из самых жестких и бескомпромиссных систем технического контроля, известных человечеству», — считает Борис Рыбак.

«В конце 1990-х на одном из самоле­тов Austrian Airlines стоял двигатель фирмы General Electric, который наработал, проходя только рутинное техническое обслуживание, 41000 часов, это примерно 20 лет полетов, — рассказывает главный редактор издания «Авиационное и космическое обозрение России и СНГ» Максим Пядушкин. — Самые тщатель­ные инспекции и диагностика не выявляла ка­ких-либо дефектов этого двигателя, которые бы обосновали отправку его в ремонт».

Конечно, возникает вопрос: если все так на­дежно, зачем авиаперевозчики покупают новые самолеты? По мнению главного редактора ин­тернет-портала AVIA.RU Романа Гусарова, все дело в экономике. Перевозчики, которые пытаются свести свои расходы к минимуму, должны стремиться иметь максимально мо­лодой флот. «Выводя из эксплуатации са­молеты, достигшие середины жизненного цикла, и заменяя их новыми моделями, авиа­компании снижают свои операционные изде­ржки, поскольку каждое новое поколение са­молетов расходует меньше топлива, требует меньше технического обслуживания, — гово­рит Роман Гусаров. — Кроме того, таким образом перевозчики повышают привлекатель­ность своего продукта в глазах пассажиров».

Что интересно, наиболее крупные и кон­сервативные авиакомпании в мире, а это представители американской «первой пя­терки», традиционно имеют «средневозраст­ной» парк, где возраст большинства воздуш­ных судов составляет 12-17 лет. Считается, что именно в этом возрасте самолет дости­гает самых лучших эксплуатационных кон­диций, объясняет Борис Рыбак. «Что же ка­сается российских авиакомпаний, то их парк довольно молод — в основном за счет поста­вок новых самолетов западного производс­тва в «Аэрофлот» и S7, — считает Борис Ры­бак. — Отличные дальнемагистральные само­леты работают сегодня в «Трансаэро» и «Вла­дивосток Авиа».

Действительно, корреспонденту «Извес­тий» на днях продемонстрировали, как обслуживается российский самолет Boeing-767 старше 15 лет. По словам главного инженера техцентра, «на данном самолете в этом году за­менены стойки шасси, колеса меняются каж­дые 150-300 циклов взлетов/посадок, тор­моза через 600-800 циклов, один из двига­телей имеет наработку всего 500 часов после капитального ремонта, при котором меняется более 80% составляющих его компонентов. В прошлом году полностью заменены обо­рудование кухонь, светящиеся дорожки, ука­зывающие путь к аварийным выходам, чехлы и мягкие части кресел, оклеены новыми ма­териалами стеновые панели. Вообще, в про­цессе эксплуатации производится постоян­ное обновление комплектующих. Так что 15 лет — это возраст планера, а для самолета та­кого класса это только зрелость, до старости еще летать и летать». По мнению Максима Пядушкина, некорректно проводить бытовую аналогию между старыми автомобилями и «старыми» самолетами. Легковые автомо­били проектируются на эффективный срок службы в 5-7 лет, поэтому 7-летний автомо­биль было бы более корректно сравнивать с 40-летним самолетом, которых, кстати, у нас еще много, это почти все Ан-24 и Як-40.

«В авиации не происходит массового старе­ния узлов самолёта, так как он находится в процессе постоянного техни­ческого обслуживания, и они регулярно заме­няются, — рассказывает Роман Гусаров. — Не редка ситуация, когда в 15-летнем самолете в основном более новая «начинка», нежели в 10-летнем. Что же касается безопасности по­летов, то, согласно результатам расследова­ний авиакатастроф, в подавляющем большинстве случаев причиной трагедий являлся человеческий фактор. Причем далеко не всегда этот фактор был связан с экипажем воздушного судна. По причине возникновения технических неполадок, конечно же, также происходят серьезные про­исшествия, но к катастрофическим последс­твиям они приводят достаточно редко. Иными словами, самолет либо соответс­твует нормам летной годности, либо нет, и возраст здесь на десятом месте. Что же каса­ется неисправностей российских воздушных судов, то по статистике отказов мы вполне укладываемся в среднестатистические мировые параметры, считает Роман Гусаров. Состоя­ние наших воздушных судов периодически проверяют ев­ропейцы — так называемые комиссии SAFA. Также крупные российские авиакомпании обладают сертификатом о соответствии стан­дарту по обеспечению безопасности полетов IOSA. Зная, как придирчиво относятся к российскому бизнесу европейские чиновники, такое состояние дел — наилучший показатель надежности и соответствия самым строгим международным нормам».

 

Опубликовано в газете «Известия» №153/28168, 20-22 августа 2010

Срок службы самолетов российских авиакомпаний. Самолеты авиакомпании аэрофлот

Из месяца в месяц туристический портал WORLD-S публикует Вам сведения о среднем возрасте самолетного парка авиакомпаний России , а также статистические данные о приросте/убытия из авиапарка воздушных судов, причины. Что изменилось в российской авиации в апреле 2016 год по сравнению с мартом 2016 года?

Для начала считаем отметить некоторые моменты, произошедшие в мировой авиации в марте и которые непосредственно затронули нас. Самый трагический случай произошел 19 марта 2016. При подходе на посадку в аэропорт Ростова на Дону потерпел крушение Боинг 737-800 авиаперевозчика (лоукостера) Ближнего Востока Флай Дубаи , следовавший рейсом Дубай-Ростов на Дону. На борту летело 62 человека (в том числе летный состав) — никто не выжил. Все самолеты авиаперевозчика имеет максимальный срок службы 5 лет, в своевременном прохождении технического обслуживания нет сомнений. Скорее всего, усталость пилотов и плохие погодные условия могли привести к ошибкам управления, ведь лоукостеры это как такси в небе.

20 марта 2016 года самолет Боинг 737-800 российского авиаперевозчика ЮТэйр (рейс Москва-Сургут) совершил аварийную посадку в московском аэропорту из-за проблем с двигателем. Самолет кружил в небе над аэропортом два часа, пока не выработал все топливо. На борту никто не пострадал (112 пассажиров).

28 марта 2016 года самолет Фоккер-100 авиакомпании Бэк Эйр (рейс Кызылорд –Астана) совершил аварийную посадку в аэропорту Астаны. Проблемы случились с выпуском переднего шасси. Самолет пилоты посадили на брюхо. К счастью, на борту никто не пострадал (116 пассажиров). Причина ясна, производство Фоккеров 100 уже давно прекращено. Они используются в авиации странами третьего мира. Срок службы самолета превышает 20 лет. Однако, в авиакомпании используют 7 самолетов данного типа. Если проанализировать статистику происшествий с данной моделью, то это не единичный случай, когда механизм выпуска шасси не сработал.

Теперь перейдем о хороших новостях. Азербайджанские авиалинии АЗАЛ в марте запустили новую низкобюджетную авиакомпанию AzalJet , стоимость билетов составит от 49 евро с учетом всех налогов и сборов.

Теперь предлагаем изучить таблицу статистику изменения среднего возраста флота и движения самолетов в авиакомпаниях России.

ТАБЛИЦА: Возраст самолетов в авиапарках авиакомпаний России по состоянию на 12 апреля 2016

№	Название перевозчика	Средний Возраст самолетов лет (март 2016)	Кол-во в парке (март 2016)	Средний Возраст самолетов лет (апрель 2016)	Кол-во в парке (апрель 2016)	Статистика изменений во флоте
1		15,5	6	15,6	6	0
19	S7 увеличила свой флот на 6 единиц (Боинг 737-800 покупка у ЮТэйр шести самолетов со сроками не превышающими 2,6 лет), что привело к снижению среднего возраста авиапарка. Почему ЮТэйр продал свои самые новые самолеты –вопрос в падении спроса на определенные направления. Ямал увеличил парк на один самолет Sukhoi Superjet 100-95LR, выкупленный под лизинг у авиакомпании ЮТэйр экспресс со сроком 1,8 лет. На основании вышеизложенного, в российской авиации за месяц произошли важные изменения. Теперь вместо трех авиакомпании России образовалась одна. В планах руководства, что она займет второе место по авиаперевозкам. ЮТэйр продает свои самолеты- не имея возможности нести затраты по лизинговым платежам в связи со спадом спроса на определенные направления.

Часто, когда появляется новость о проблемах на самолетах, упоминается их возраст и якобы как следствие плохое состояние. Однако на самом деле одно не связано с другим.

В июле Boeing 737, принадлежащий авиакомпании Jet2, совершил две аварийные посадки за две недели. Самолет был вынужден сесть в Барселоне 16 июля, когда он вылетел из Ибицы в Лидс. Cпустя 12 дней, 28 июля, он совершил еще одну экстренную посадку во Франкфурте по пути из Ньюкасла в Прагу. Авиакомпания расследует оба инцидента, но утверждает, что пассажиры не подвергались риску ни в одном из полетов.

Тем не менее комментаторы быстро обратили на возраст самолета, зарегистрированного как G-CELI: он был построен в 1986 году, то есть 31 год назад. Но действительно ли старые самолеты чаще выходят из строя?

Нет, считает Патрик Смит, американский пилот и автор книги «Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота» .

«Коммерческие самолеты построены на более или менее неопределенный срок работы, что является одной из причин, по которым они так дороги, — прокомментировал он. — Для самолета нормально оставаться в работе 25 лет и более».

Смит утверждает, что чем дольше работают самолеты, тем большему контролю они подвергаются. «Критерии проверок становятся все более строгими», — считает Смит.

Но если самолеты построены на неопределенный срок эксплуатации, почему они уходят на пенсию через 30 с лишним лет или во многих случаях раньше?

По словам Смита, самолеты продаются, обмениваются или консервируются не потому, что они состарились и разваливаются, а потому, что они стали недостаточно экономичными для работы.

«Самолеты адаптированы к определенным ролям и рынкам, и существует хрупкий баланс между тем, приносят они прибыль или убытки. Плохая производительность означает быстрый выход в блок продаж, — говорит Смит. — Для другого перевозчика с другими затратами, маршрутами и потребностями тот же самолет может быть прибыльным».

Сокращающаяся экономическая ценность самолета, как правило, связана с его возрастом, а также с появлением новых высокоэффективных самолетов, выходящих на рынок. Поддержка старых реактивных самолетов часто имеет все меньше смысла. Новые самолеты тише, удобнее и лучше оснащены, чем их предшественники, и, как следствие, они комфортнее для пассажиров.

Итак, у каких перевозчиков самые старые самолеты? По данным airfleets.net — веб-сайта, который собирает информацию о большинстве крупных авиакомпаний, — самые старые самолеты среди крупнейших перевозчиков мира — у Delta Airlines. Средний возраст ее самолетов составляет 17 лет. Второе и третье место занимают Air Canada и United Airlines, средний возраст самолетов составляет 14,2 и 14,1 года соответственно.

Самые свежие самолеты, как ни странно, у «Аэрофлота». В среднем они используются всего 4,2 года. Hainan Airlines и China Eastern Airlines имеют вторые и третьи по молодости самолеты со средним возрастом 4,9 и 5,3 года соответственно.

Предоставленные данные приблизительны и не охватывают все авиакомпании, включая Turkish Airlines, которая считается одной из крупнейших в мире.

• Delta Airlines — 17 лет
• Air Canada — 14,2 года
• United Airlines — 14,1 года
• British Airways — 13,2 года
• Air France — 12,6 года
• Lufthansa — 11,5 года
• Southwest Airlines — 11,5 года
• KLM — 10,7 года
• American Airlines — 10,3 года
• Qantas — 9,7 года
• Thai Airways — 9,6 года
• All Nippon Airways — 9,4 года
• JetBlue Airways — 9,3 года
• Korean Air — 9,2 года
• Japan Airlines — 8,7 года
• LATAM Brazil — 8,1 года
• Singapore Airlines — 8,1 года
• Cathay Pacific — 7,7 года
• EasyJet (UK) — 7,2 года
• China Southern Airlines — 6,9 года
• Ryanair — 6,5 года
• Air China — 6,3 года
• Etihad — 6,1 года
• Qatar Airways — 6,1 года
• Saudi Arabian Airlines — 5,9 года
• Emirates — 5,4 года
• China Eastern Airlines — 5,3 года
• Hainan Airlines — 4,9 года
• «Аэрофлот» — 4,2 года
• Turkish Airlines — Нет данных

За некоторыми исключениями вроде лоукостеров Ryanair и EasyJet, европейские и североамериканские авиакомпании, как правило, имеют самые старые самолеты, в то время как азиатские и ближневосточные перевозчики могут похвастаться самыми новыми.

Кстати, Jet2, о самолете которой шла речь в начале статьи, не входит в число 30 крупнейших авиакомпаний мира, но имеет самолеты возрастом 16,8 года. То есть компания могла бы занять одно из первых мест в рейтинге.

Чтобы не пропустить интересные публикации из мира путешествий, подписывайтесь на наши группы в

В информации о каждой авиакомпании часто присутствуют цифры о возрасте авиапарка. Это цифры говорящие о годе выпуска самолета. Достаточно абстрактное понятие. Ведь самолет может летать день и ночь, простаивая минимум в аэропортах. А другой самолет, будет совершать полет лишь изредка, большее время, простаивая на «приколе». Обслуживая корпоративные мероприятия, или иногда чартерные рейсы.

У каждого авиационного судна, будь то маленькая двухместная Cessna 150 , или огромный Boeing 747 , есть формуляр, который ведут авиаинженеры фирмы-эксплуатанта. В нем записываются полностью все часы наземной работы авиадвигателей и планера, и летные часы. Двигатели проходят отдельной статьей, их наработка наземная, и полетная, записываются отдельно. Поскольку наработку часов двигателя определяют фирмы, выпускающие данный тип. У каждого двигателя есть ресурс, выражаемый в часах практической наработки, суммируемой из наземной и полетной работы. По окончании данного количества часов, двигатель должен быть направлен либо на утилизацию, либо на полный ремонт на заводе изготовителе, с продлением ресурса.

Весьма распространенная практика лизинга самолетов, подразумевает аренду воздушного судна у некой авиакомпании, которая, тоже, иногда, брала самолеты что называется «напрокат», с последующим их приобретением. То есть, получается, одна компания, эксплуатировала самолет по-полной, выжав из них все что можно, а затем, получив возможность обновить свой парк, продает такой самолет, с остатком ресурса, другой компании. Так самолеты могут менять по три-четыре владельца, каждый из которых гоняет их везде, где только можно. В данном случае большое значение приобретает год выпуска судна. Ибо, пройдя через руки чартерных эксплуатантов, самолет изношен более чем на 100%. Конечно есть межресурсные регламентные работы, есть тяжелые регламентные работы, есть и почасовые РР, все они способствуют выявлению поломок, неисправностей и изношенности самолета, как планера, двигателей и оборудования. Во всех видах РР (регламентных работ) четко и однозначно прописано, какие виды работ должны производиться, при наработке 50, 100, 500 и т.д. часов. После выполнения всех видов РР в формуляре расписываются люди производящие работы и люди, контролирующие выполнение и ход этих работ. И даже если самолет стоял на «приколе», то есть вообще не летал, РР должны производиться согласно правилам эксплуатации данного воздушного судна.

Но учитывая, что самолеты, используемые в коммерческих целях, то есть на регулярных или чартерных рейсах, мало простаивают, возраст самолетов приобретает одно из решающих характеристик безопасности и безаварийности полетов.

К чему столь длинное предисловие, поясню. Рынок услуг авиаперевозок, а в частности стоимость авиабилетов, очень жестко подчинен налоговой и правовой составляющей. И сами авиакомпании получают минимальные прибыли, порой балансируя на грани окупаемости. Лизинговые, аэропортовые, налоговые сборы, содержание персонала, летного и технического, топливо, оплата АНИ (аэронавигационной информации), все это «съедает» большую часть прибыли. У крупных авиакомпаний есть еще одна статья расходов, содержание явно убыточных маршрутов. В силу ряда политических или экономических соображений, такие компании поддерживают убыточные маршруты за счет прибыльных и сезонных рейсов.

Получается что единственный выход для экономии средств для любой авиакомпании-перевозчика, нахождение баланса между безопасностью полетов, и техническим обслуживанием самолетов. Поэтому покупая достаточно дешевый билет, на тот или иной рейс, мы должны задумываться, за счет чего получилась такая стоимость.

Очень рекомендуется, перед покупкой билетов, ознакомиться с авиакомпанией, которая вас будет обслуживать. И в частности узнать данные среднего возраста самолетов. К примеру, «Трансаэро » имеет парк, средний возраст самолетов которой — 15,5 лет. У «ВИМ-Авиа » эта цифра, в среднем 21 год. А у авиакомпании «Томскавиа » 27,2 года!

Ежегодно, солидными межгосударственными органами публикуется, наряду с прочими рейтингами, возрастной рейтинг самолетов авиакомпаний мира. Весьма любопытный документ! Сей рейтинг, разделен на три цветовых зоны:

• Самолеты, чей возраст до 10 лет. Зеленый сектор.
• Оранжевый сектор, от 10 до 15 лет.
• И наконец, красный сектор, самолеты, чей возраст свыше 15 лет.

Не лишним будет иногда, и простым пассажирам ознакомиться с этим списком. Много любопытных сведений можно узнать из этого рейтинга.

4 российских авиакомпании входят в первую сотню. « » входит в двадцатку «лидеров». А знаменитая, немецкая «Lufthansa» находится уже давно в «оранжевой зоне», соседствуя с со многими американскими, канадскими и даже израильскими фирмами.

Перед тем, как отправиться в дальнюю командировку или же отпуск, вы можете посмотреть, на каком самолете вы летите. Специализированные порталы в интернете помогут вам узнать возраст лайнера, его модель, а также историю эксплуатации. АиФ.ru составил руководство, которое поможет вам ознакомиться со всей интересующей вас информацией о воздушном судне.

Чтобы получить информацию о возрасте самолета, его модели и истории эксплуатации, следует предпринять следующие действия:

1. Узнать номер вашего рейса. Если он не указан на билете, вы можете посмотреть его на сайте авиакомпании или же аэропорта.

2. Узнать бортовой номер лайнера. Для этого на сайте www.flightradar24.com введите в графу поиска номер вашего рейса. После нажатия на клавишу Enter на экране появится таблица, в которой в графе «Aircraft» сначала будет указана модель лайнера (например A333 или B738), а следом будет идти его бортовой номер (он представлен в буквенном формате AA-AAA).

Если номер рейса начинается с цифры 0, то его вводить не надо, то есть вместо SU 0520 в графу поиска следует ввести SU520.

3. Ввести бортовой номер вашего лайнера в графу поиска на сайте www.planespotters.net. После нажатия на клавишу Enter перед вами появится таблица; нажмите мышкой на цифры, написанные под графой «c/n».

После этого появятся данные о том, какие авиакомпании использовали борт (Airline), когда самолет совершил свой первый рейс (First Flight), сколько лет лайнеру (Age), а также информация, которая может касаться аварий, если они были (Remarks). Также на той же странице приведены фотографии воздушного судна и его салона.

Может ли перевозчик заменить один лайнер на другой?

Да, может. Например, если самолет оказался заполнен не полностью или неисправен, перевозчик может заменить его. Пассажиры должны быть оповещены об этом сотрудниками авиакомпании.

Можно ли в режиме реального времени следить за маршрутом полета самолета?

Да, можно. Как на сайте следить за маршрутом полета самолета, на котором летит близкий вам человек,

По многочисленным опросам авиапассажиров стало известно, что люди предпочитают летать на новых авиалайнерах. Именно поэтому большинство российских авиакомпаний закупает современные самолеты отечественного и зарубежного производства, которые не только пополняют их авиапарк, но и вытесняют старые модели времен Советского Союза.

Какие авиакомпании обновляют парк воздушных судов

Для привлечения пассажиров каждая авиакомпания старается постоянно обновлять свой парк воздушных судов, приобретая новые комфортабельные самолеты.

Авиаперевозчик S7

Эта российская компания обладает новыми авиалайнерами А320neo, которые она приобрела у Airbus. Всего парк авиаперевозчика пополнился 20 самолетами этого семейства, которые начали выпускать всего 3 года назад.

Эти авиалайнеры получили новые экономичные моторы, за счет чего существенно увеличилась дальность их полетов и степень грузоподъемности. При покупке таких судов авиакомпании могут выбирать модели с 2 типами двигателей – европейского и американского производства. Базовая модель А320neo, которая может перевозить от 150 до 180 пассажиров, преодолевает расстояние в 6800 км, поэтому используется для международных воздушных сообщений.

Также необходимо отметить, что S7 одной из первых в РФ получила 2 Боинга 737 Max8, но прекратила их выпускать на линии после того, как в разных странах мира произошли 2 масштабные авиакатастрофы с участием этих судов.

Пассажиры, которые выбирают этого авиаперевозчика, при бронировании билетов могут увидеть, в каком самолете им предстоит лететь.

Компания «Уральские авиалинии»

Эта компания имеет несколько воздушных судов А320neo и всего один А321neo, но она никогда не показывает своим клиентам, на какой модели самолета им предстоит лететь, т.к. в билетах эта информация не указана.

Самолеты А321neo семейства А320 имеют немного удлиненный фюзеляж и могут перевозить от 150 до 180 человек на дальние расстояния (до 6800 км). В основном их используют для международных перелетов, но 1 лайнер курсирует по маршруту Москва – Благовещенск.

Компания «Аэрофлот»

В парке этой компании средний возраст судов составляет 5 лет, но новых самолетов она еще не приобрела. В этом году руководство «Аэрофлота» планирует купить крупногабаритный дальнемагистральный авиалайнер Airbus A350, который будет совершать международные рейсы.

Этот самолет получил новый широкий фюзеляж, экономичные двигатели и стабилизаторы полета. Кроме этого, пассажиры увидят новый красивый салон, в котором 9 кресел размещены в 1 ряду. Такая компоновка будет удобна для тех пассажиров, которые путешествуют большими группами и хотят во время полета сидеть недалеко друг от друга.

Авиаперевозчик «Аврора»

Это дочерняя компания «Аэрофлота», самолеты которой в основном совершают рейсы в дальневосточном направлении. В парке «Авроры» насчитывается небольшое количество новых судов, но среди них можно выделить Airbus A319, а также машины серии Bombardier Dash.

Airbus A319 – это укороченная версия А320, дальность полета составляет 6800 км при максимальной загрузке. В салоне эконом-класса может разместиться 156 человек, а в бизнес-классе – 124 пассажира.

Компания «Победа»

Этот авиаперевозчик может похвастаться своим новым парком воздушных судов, средний возраст которых не превышает 3 лет. В него входят достаточно новые узкофюзеляжные авиалайнеры Boeing 737-800, которые на данный момент уже сняты с конвейерного производства.

В салоне самолета расположено 189 кресел для пассажиров эконом-класса и 160 для клиентов бизнес-класса. При максимальной загрузке он может преодолевать расстояние 5400 км, поэтому используется как для перелетов внутри страны, так и для международных сообщений.

В скором времени компания получит новые улучшенные воздушные суда Boeing 737MAX:

1. Модель 737MAX 7 сможет перевозить от 130 до 170 человек на расстояние 700 км.
2. Модель 737MAX 8 с дальностью перелета 6500 км рассчитана на 160-200 пассажиров.
3. Модель 737MAX 9 с удлиненным фюзеляжем и дальностью перелета 6500 км. Может принять на борт от 180 до 200 человек.
4. Модель 737MAX 10 является авиалайнером, который имеет самый длинный фюзеляж. Вмещает 230 человек. Самолет способен доставить пассажиров в пункт назначения, находящийся в 6000 км от пункта вылета.

Авиаперевозчик «Азимут»

В парке преобладают новые воздушные суда Sukhoi Superjet-100. Это первый авиалайнер, который был разработан российскими конструкторами после развала Советского Союза, и первый пассажирский самолет, созданный с применением инновационных цифровых технологий. Разработкой судна занималась дочерняя компания авиаконцерна «Сухой» – «Гражданские самолеты Сухого».

Эти машины предназначены для перевозки небольшого количества людей на расстояние от 3000 до 4500 км.

Авиаперевозчик «Азур Эйр»

Он совершает международные чартерные рейсы из России по различным курортным направлениям. Парк этой компании состоит в основном из воздушных судов американской компании “Боинг”, самыми новыми из которых являются:

1. Модель 737-900 может перевезти от 189 до 215 пассажиров на расстояние 5900 км.
2. Модель 757-200 с дальностью полета 5550 км, количеством мест в эконом-классе 224 и 201 в бизнес-классе.
3. Модель 767-300 с числом мест в эконом-классе 328 и 269 в бизнес-классе может преодолевать расстояние в 9700 км.
4. Модель 777-300 может перевозить до 550 человек в салоне эконом-класса и 479 пассажиров в бизнес-классе на расстояние 11000 км при максимальной загрузке самолета.

Остальные крупные российские авиаперевозчики не могут похвастаться новыми комфортабельными авиалайнерами, т.к. их парк состоит в основном из старых моделей Ан-24, средний возраст которых составляет 25-30 лет. В будущем они планируют закупить новые самолеты отечественного и зарубежного производства, которые придут на смену отслужившим свой эксплуатационный ресурс советским самолетам.

Boeing 737 MAX вернется в небо в декабре – Бизнес – Коммерсантъ

Авиационный регулятор США разрешил эксплуатацию Boeing 737 MAX, который находился под запретом в течение 20 месяцев — самый длительный срок в истории страны. До начала эксплуатации самолеты пройдут техобслуживание, а пилоты — дополнительное обучение. Первый рейс после запрета запланирован на 29 декабря. При этом регуляторы Канады, Бразилии и Европы, которые ранее участвовали в испытаниях и выражали надежду на возвращение авиалайнера в воздух до конца года, пока не завершили процесс оформления. Кроме того, непонятна судьба 737 MAX в Китае, хотя это единственный рынок, восстановившийся после пандемии.

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) разрешило вернуть в эксплуатацию самолеты Boeing 737 MAX. Это решение позволит авиакомпаниям под юрисдикцией FAA, в том числе перевозчикам в США, начать выполнять необходимые действия для возобновления эксплуатации самолета, а также позволит производителю начать поставки, уточняют в Boeing.

Эксплуатация Boeing 737 MAX была остановлена в марте 2019 года после двух катастроф — в Индонезии и Эфиопии. В первом случае погибли 189 человек, во втором — 157. Boeing внесла изменения в программное обеспечение системы улучшения маневренных характеристик (MCAS) после того, как она была названа причиной двух катастроф. С января Boeing остановила конвейер 737 MAX для оптимизации издержек из-за неопределенности по срокам. В России Boeing 737 MAX заказывали S7, «Победа», «Уральские авиалинии», Utair и NordStar — в общей сложности 59 самолетов. Из них S7 уже получила два.

«Мы никогда не забудем тех, кто погиб в двух трагических авиакатастрофах, которые привели к решению приостановить эксплуатацию воздушного судна,— сказал президент и главный исполнительный директор компании Boeing Дэвид Кэлхун.— Выводы, которые мы сделали вследствие данных событий, навсегда изменили нашу компанию и позволили нам сосредоточить внимание на наших основополагающих ценностях безопасности, качества и надежности».

В течение 20 месяцев Boeing тесно взаимодействовала с заказчиками, предоставляя им детальные рекомендации по поводу технической поддержки во время длительной остановки самолетов, говорят в компании. Директива летной годности, выпущенная FAA, разъясняет требования, которые должны быть выполнены, прежде чем авиакомпании США начнут эксплуатацию самолетов, продолжают там. Требования включают установку обновленного программного обеспечения, завершение процесса внесения изменений, связанных с разделением кабелей, проведение обучения пилотов по обновленной процедуре, подготовку самолетов к эксплуатации после длительной остановки.

На март 2019 года эксплуатировалось около 400 самолетов Boeing 737 MAX 59 авиакомпаниями по всему миру, с тех пор Boeing построила еще около 450 самолетов. Все они должны пройти техническое обслуживание, прежде чем они смогут летать.

Кроме того, FAA должно одобрить изменения в программы обучения пилотов для каждой американской авиакомпании, эксплуатирующей Boeing 737 MAX.

Первый полет после возобновления эксплуатации совершит American Airlines, которая на 29 декабря запланировала рейс на Boeing 737 MAX из Майами в Нью-Йорк. Southwest Airlines, крупнейший в мире эксплуататор MAX, не планирует поднимать самолет в воздух ранее второго квартала 2021 года.

«Мы продолжаем работать с регуляторами по всему миру и нашими заказчиками, чтобы самолет вернулся к безопасной эксплуатации»,— отметил президент и главный исполнительный директор подразделения гражданской авиации Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил.

Власти Канады пока не дают разрешения на возобновление коммерческих полетов Boeing 737 MAX в своем воздушном пространстве, но процесс восстановления допуска на их эксплуатацию уже запущен, говорится в заявлении главы местного Минтранса Марка Гарно. Ранее Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) заявляло, что изменения, внесенные в программное обеспечение и оборудование, сделали авиалайнеры достаточно безопасными, чтобы они могли возобновить полеты в воздушном пространстве Европы до конца 2020 года (см. “Ъ” от 16 октября). А Управление гражданской авиации Китая так и не обозначило сроки возврата модели в эксплуатацию.

Ольга Никитина

Особенности лизинга в авиаотрасли – энциклопедия лизинга

С учетом большой капиталоемкости и длительного срока службы самолетов именно лизинг является наиболее оптимальным финансовым инструментом пополнения и обновления парка для авиакомпаний. О том, какие особенности существуют в этом виде деятельности, расскажем в этой статье.

Полезный срок

В авиаотрасли экономически обоснованным сроком службы одного самолета в среднем считается 25 лет – после него расходы на обслуживание вырастают так, что эксплуатация судна становится для авиакомпании нерентабельной. При этом, как правило, первая сделка по новому самолету заключается на 12 лет – спустя это время большинство моделей воздушных судов проходят тяжелую форму обслуживания (D-check), когда резонно заняться его перекраской и сменой конфигурации салона под требования новой авиакомпании без дополнительных затрат. Следующая сделка лизинга зачастую заключается уже на более кроткие сроки.

Следить за техническим состоянием парка – важная составляющая в деятельности авиакомпании. Затраты на восстановление ресурса (летной годности) в определенные периоды могут составлять до 40-50% стоимости судна. Предположим, новый самолет стоит 40 млн долларов (стоимость, как правило, фиксируется в долларах США). Через пять лет его рыночная цена будет 35 миллионов, но лишь с учетом полного ресурса, который авиакомпания использует при эксплуатации воздушных судов. 

Чтобы восстановить его, перевозчику придется осуществить плановое обслуживание, стоимость которого в нашем примере составит 15 млн долларов. Если реализовывать самолет, не проводя обслуживание, за него заплатят не более 40% от его рыночной цены. Именно для этого при лизинге самолетов, кроме лизинговых платежей, запрашиваются технические резервы. Обычно они предоставляются в виде денежных средств, отчисляемых лизингополучателем вместе с лизинговым платежом, или в форме аккредитивов с определенным лимитом на стоимость обслуживания для каждого периода лизинга. Такая мера является рыночной практикой и обеспечивает привлеченное финансирование.

Только операционный лизинг

Классическим видом лизинга в авиации считается международный операционный лизинг, потому что речь идет об аренде техники, востребованной по всему миру и достаточно легко перемещаемой из одной страны в другую. Это заметно расширяет рынок для лизинговых компаний, финансирующих сделки авиализинга. Причем востребован именно операционный лизинг, поскольку при финансовом лизинге или кредитовании авиакомпаниям пришлось бы выплачивать полную стоимость воздушного судна за сравнительно короткий срок (до 10-15 лет). В отличие от финансового, при операционном лизинге авиакомпания будет выплачивать только часть стоимости самолета за период, в котором будет его эксплуатировать, что более выгодно для лизингополучателя с точки зрения ежемесячной нагрузки. При этом в операционном авиализинге самолет не переходит в собственность авиакомпании, а остается у лизингодателя.

Финансовый лизинг в авиационной отрасли в основном представлен в России в отношении самолетов местного производства. Авиакомпании в этом случае регистрируют воздушное судно в местном реестре, понимая, что оно весь свой жизненный цикл проведет в нашей стране. Лизингодатель при этом, осознавая связанные риски (невозможность реализовать самолет впоследствии за пределами РФ), ищет гарантии полной выплаты стоимости судна авиакомпанией.

Три подхода к сделкам

Еще одна особенность лизинга для авиакомпаний – возможность оперативно пополнять флот при сезонных скачках спроса на перевозки. Авиакомпания может взять судно в аренду на законтрактованный период, после чего отказаться от него без каких-либо последствий. А поскольку потребность в самолетах у авиакомпании может возникнуть внезапно при росте спроса на перевозки, она может взять в лизинг самолет, законтрактованный лизингодателем. Ниже более детально описаны основные варианты оформления лизинговых сделок:

1. Прямое размещение авиакомпанией заказа на партию самолетов у производителя с последующей переуступкой контракта лизингодателю. Например, авиаперевозчик размещает заказ на производство 50 самолетов в течение ближайших десяти лет, вносит предоплату и получает определенные выгодные условия за объем. А ближе к сдаче воздушного судна в эксплуатацию и сопутствующей этому оплате основной части его стоимости переуступает контракт лизинговой компании по рыночной цене. То есть в этом случае авиакомпании удается еще и заработать на разнице в цене. Этот тип сделок является аналогом возвратного лизинга (sale-leaseback) с той лишь разницей, что имущество переходит сразу и напрямую лизингодателю от продавца.

2. Спекулятивные заказы. Лизингодатель в этом случае сам размещает заказ на крупную партию самолетов, не сообщая, кто впоследствии будет их эксплуатантом. А спекулятивность заключается в том, что, беря на себя обязательства по последующему выкупу борта у производителя, лизингодатель де-факто не имеет возможности его эксплуатировать. Очевидно, что для лизингодателя этот вариант сделок является рискованным: на момент подписания контракта с продавцом эксплуатант еще не определен, однако этот риск впоследствии может принести лизингодателю повышенный доход, так как данный вариант лизинга популярен среди перевозчиков, желающих оперативно пополнить свой парк.

3. Переуступка действующего договора лизинга. Размещенное в операционный лизинг воздушное судно не имеет ограничений по его дальнейшей продаже в любой момент (при сохранении условий лизинга). Такое условие, как правило, содержится в договоре. То есть один лизингодатель может реализовать действующий договор лизинга другому.

Мекка авиализингеров

Более 90% лизингодателей, занимающихся авиацией, зарегистрировано в Ирландии. Здесь же базируется более половины всех авиакомпаний, в парке которых находятся коммерческие самолеты. Причин тому несколько. В этой северной стране с выгодным с точки зрения полетной активности расположением комфортное законодательство в области авиации и всяческие преференции от государства. Так, принадлежащие ирландским лизингодателям воздушные судна можно напрямую регистрировать в странах Евросоюза и на Бермудах – эти страны оптимальны для сохранения ликвидности имущества (ведение записей о полетах и обслуживании в соответствии с международными стандартами).

Отдельный блок привлекательных аспектов касается налогообложения. Ирландия заключила соглашения об отказе от двойного налогообложения с 72 странами, а налоговая амортизация активов здесь происходит за 8 лет. При покупке самолетов нерезиденты не облагаются НДС, а налог на прибыль предприятий равен 12,5%.

Нарушение жизненного цикла вашего самолета

Увеличение потребительских расходов. Ожидается, что растущий средний класс увеличит количество людей во всем мире на 200 миллионов в течение следующих 10 лет. Даже на фоне мировой торговой напряженности прогнозы в отношении коммерческих авиаперевозок остаются оптимистичными во всех регионах мира. В исследовании Оливера Ваймана «Глобальный флот и комментарий к прогнозу рынка ТОиР на 2019-2029 годы» прогнозируется, что в следующем десятилетии мировой флот достигнет рекордных 39 175 самолетов.

Что означает этот прогноз для отрасли коммерческой авиации? Поскольку спрос растет, как никогда важно максимизировать производительность автопарка.Применяя комплексный подход к управлению жизненным циклом воздушных судов, авиакомпании могут укрепить свои конкурентные преимущества сейчас и в ближайшие годы.

Тенденции в расходах на ТОиР самолетов

Портфель заказов и соответствующий график поставок, связанный с расширением отрасли, приводят к значительному росту Boeing и Airbus. Однако эти цифры могут измениться, поскольку Boeing продолжает бороться с заземлением 737 MAX 8, что, как ожидается, будет стоить авиакомпаниям миллиарды потерянных доходов.

Согласно отчету Оливера Ваймана, чтобы удовлетворить растущий спрос на новые самолеты, оба производителя запланировали нарастить и без того исторически высокий ежемесячный объем производства. По мере того, как новые поставки заменяют старые самолеты, средний возраст парка самолетов к 2029 году снизится с 11,3 до 10,7 лет. В целом, это сокращение позволяет сократить общий срок службы на 22 000 лет по сравнению с тем, что в противном случае накопилось бы в мировом парке за следующее десятилетие. . В сумме это составляет более 3,3 миллиарда долларов расходов на ТОиР.

Из более чем 21 000 поставок самолетов, ожидаемых в течение десятилетия, 45% заменят находящиеся в эксплуатации воздушные суда; остальные представляют собой пополнение флота. Оливер Вайман называет экономическое благополучие, рост пассажиропотока, цены на авиатопливо и долгосрочные процентные ставки четырьмя основными факторами, влияющими на рост мирового парка воздушных судов и рынка ТОиР самолетов. Эти факторы не только влияют на спрос и изменяют планирование авиапарка. Они также могут повлиять на скорость доставки новых самолетов и уровень вывода из эксплуатации существующих самолетов.

С одной стороны, сильная мировая экономика и факторы, способствующие росту перевозок, — например, доверие потребителей и повышение заработной платы — могут способствовать росту спроса на дополнительные самолеты. Но с другой стороны, значительный долгосрочный скачок цен на авиакеросин может побудить авиакомпании к увеличению списания старых, менее экономичных самолетов и, где это возможно, удовлетворять спрос новыми, более эффективными самолетами. Независимо от сценария, интегрированная стратегия ТОиР является ключом к максимальному увеличению стоимости на каждом этапе управления жизненным циклом самолета, от планового и внепланового обслуживания до стоимости самолета, когда он покидает парк для сдачи в аренду, продажи или списания.

Стратегии управления жизненным циклом воздушного судна

Когда дело доходит до жизненного цикла самолета, дело не в том, сколько часов они летают, а в том, как часто. Средний жизненный цикл самолета от покупки до вывода из эксплуатации составляет от 20 до 36 лет, в зависимости от модели. В AerSale ^® мы делим этот временной интервал на три ключевых этапа, каждый из которых сочетается с надежной стратегией повышения производительности и минимизации затрат.

Представление флота

Правильная стратегия внедрения закладывает прочную основу для вашего автопарка с самого начала.Но определение сочетания купленных и арендованных самолетов — это лишь верхушка айсберга. Авиакомпании также учитывают стоимость и износ ключевых компонентов, таких как планеры, двигатели, модификации, тяжелое обслуживание и шасси. MRO конкурируют за бизнес с авиакомпаниями, стремящимися сократить расходы и поддерживать здоровую прибыль, поскольку они создали экономию за счет масштаба, объема и местоположения, чтобы сделать свои услуги привлекательными.

Хотя решение об аутсорсинге зависит от затрат, эффективность ТОиР в конечном итоге определяет, сколько именно авиакомпании могут сэкономить.Выбирая поставщика высококачественных интегрированных решений для продажи и аренды вашего парка воздушных судов, вы можете воспользоваться множеством преимуществ подхода «из одного окна»: всесторонняя поддержка продукта, возможности настройки и оптимизация затрат на ТОиР по мере перехода вашего самолета на обслуживание. фаза жизни.

Срок службы

Из этапов жизненного цикла самолета наибольшее внимание уделяется сроку службы — и не зря. Комплексная стратегия обслуживания имеет решающее значение для достижения максимальной производительности, обеспечения безопасности, соблюдения всех правил FAA и, в конечном итоге, повышения прибыльности.

Technology позволила совершить революционный скачок вперед с точки зрения безопасности и эффективности. Например, согласно прогнозам, рынок программного обеспечения для ТОиР в авиации, включая такие инструменты, как Интернет вещей, искусственный интеллект, дополненная реальность и анализ больших данных, вырастет с примерно 4,08 млрд долларов США в 2017 году до 4,93 млрд долларов США к 2022 году. отчет Research and Markets. Этот рост будет подпитываться увеличением цифровизации деятельности по ТОиР коммерческими авиакомпаниями и услугами ТОиР для воздушных судов, а также растущим спросом на расширение, ремонт и обслуживание существующего парка воздушных судов.

Эти технологические достижения также делают более важным, чем когда-либо, реализацию перспективной стратегии ТОиР самолетов. Помимо тяжелого обслуживания и модификаций планера, а также компонентов ТОиР, руководители авиации должны также разбираться в сложностях правил FAA, таких как правило FTFR и ADS-B Out. AerSafe ^® , наше запатентованное решение по снижению воспламенения в топливном баке, предлагает более быстрый и экономичный вариант соответствия требованиям FTFR. Мы разработали AerTrak ^® , чтобы помочь нашим клиентам выполнить требования ADS-B Out с меньшими затратами и простоями.

Посредством поставщика интегрированных решений, такого как AerSale, клиенты могут получить комплексный подход к ТОиР, инспекциям двигателей, производству запчастей, продаже и лизингу двигателей, продаже частей планера и двигателей и всему остальному, что необходимо для максимального продления срока службы самолета.

Списание ВС

Более 5000 самолетов и 12000 двигателей были выведены из эксплуатации за последнее десятилетие, сообщает Alton Aviation Consultancy. Сегодня пенсионный возраст для узкофюзеляжных самолетов приближается к 25 годам.

Пик выбытий в период с 2007 по 2012 год был обусловлен такими факторами, как слабый спрос и высокие цены на топливо, что привело к прогрессу в области демонтажа и частичного демонтажа самолетов. Но сейчас низкие цены на топливо и значительный рост трафика привели к замедлению выхода на пенсию, что привело к высококонкурентному рынку решений для отслуживших свой срок.

Ваша стратегия вывода самолетов из эксплуатации является ключом к извлечению максимальной выгоды из ваших активов после того, как срок их службы подходит к концу.Услуги AerSale по окончании эксплуатации самолетов предназначены именно для этого. От хранения, консервации и сборки самолетов до складирования и управления активами — наши специалисты помогают клиентам ориентироваться при переходе от срока службы к выводу из эксплуатации.

В наших услугах по управлению активами используются наши глубокие технические знания о планерах и силовых установках, опыт работы в качестве крупного инвестора в летное оборудование среднего возраста и глобальный авиационный опыт. Мы также специализируемся на приобретении излишков самолетов, двигателей и товарно-материальных ценностей — стоимости, которую вы можете вложить обратно в рост своего парка или другие важные бизнес-потребности.

Учет затрат на управление жизненным циклом воздушного судна

Затраты на управление жизненным циклом воздушного судна подразделяются на следующие: приобретение, переменные и фиксированные факторы и остаточная стоимость в конце срока службы. Сколько это стоит, зависит от самого самолета. У некоторых могут быть более высокие затраты на техническое обслуживание, в то время как у других могут быть более высокие фиксированные затраты, которые меняются с возрастом самолета.

Важно учитывать затраты на управление жизненным циклом воздушного судна, такие как расходы на ангар, техническое обслуживание, запчасти и гарантии.В целом, у новых самолетов меньше проблем. Во многих случаях старые самолеты могут иметь угрожающие затраты, такие как проверки D или проверка двигателей в среднем возрасте. Следите за факторами, которые могут повлиять на затраты, рассматривая требования к самолетам и техническому обслуживанию и управление запасами, а также отслеживая компоненты, журналы учета парка, заказы на закупку, гарантии, рабочую силу и запчасти.

Опытные авиалинии ищут способы сравнения переменных и постоянных затрат, анализа данных о характеристиках и технических характеристиках, а также сравнения текущих эксплуатационных расходов воздушных судов, чтобы они могли рассчитать бюджеты, остаточную стоимость и чистую приведенную стоимость.В конце срока службы самолета демонтаж и переработка сопровождаются собственными процедурами отслеживания затрат и возможностью извлечения максимальной выгоды из этих активов.

AerSale имеет все необходимое, чтобы помочь клиентам на протяжении всего жизненного цикла самолета, предлагая соответствующие продукты, экспертные услуги и интегрированные решения, включая широкий спектр ТОиР и инженерный опыт для коммерческих самолетов и компонентов. Чтобы добиться максимального успеха наших клиентов, мы также предлагаем услуги по управлению авиационными активами владельцам самолетов и двигателей с истекшим сроком эксплуатации.Благодаря такому подходу к интегрированным решениям заказчики могут оптимизировать свою цепочку поставок, повысить эффективность, снизить затраты и минимизировать время простоя независимо от состояния рынка или возраста их парка.

О компании AerSale

Являясь мировым лидером в области авиации, празднуя свой 10-летний юбилей, AerSale специализируется на продаже, аренде и обмене бывших в употреблении самолетов, двигателей и компонентов, а также на предоставлении широкого спектра услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (ТОиР) и инженерные услуги для коммерческих самолетов и компонентов.AerSale также предлагает услуги по управлению активами владельцам портфелей самолетов и двигателей с истекшим сроком эксплуатации. Компания AerSale со штаб-квартирой в Корал-Гейблс, Флорида, имеет офисы и операции в США, Европе и Азии. Для получения дополнительной информации о том, как AerSale может превзойти ваши требования по ТОиР и сохранить работоспособность и прибыльность ваших авиационных активов от первого полета до последнего полета, посетите сайт www.aersale.com или свяжитесь с нами.

Продолжительность жизни самолета: от рождения до смерти

(CNN) — Все мы знакомы с видом самолета, парящего в небе, но как выглядят эти летательные аппараты, когда они находятся собран?

А что насчет того, когда их жизнь близится к концу, их вот-вот снесут и разберут на металлолом?

Заинтригованы? Майк Келли тоже.Аэрофотоснимок арендовал вертолет и сделал серию снимков, отслеживающих продолжительность жизни самолета — от строительства на Boeing Field до расчленения в калифорнийской пустыне. Эти поразительные снимки легли в основу его последней серии фотографий «Жизненные циклы». что меня больше всего привлекало, так это то, что мы изменили наше восприятие самолетов », — говорит Келли CNN Travel.

Обратное восприятие

Фотограф Майк Келли сделал этот снимок с воздуха терминалов 4, 5, 6 и 7 в аэропорту Лос-Анджелеса.

Предоставлено Майком Келли

Проект начался, когда Келли получил возможность сделать несколько снимков над международным аэропортом Лос-Анджелеса или LAX. Энтузиаст авиации был очарован, увидев сторону транспортного узла, которую обычно не видят обычные пассажиры.

«Если вы посмотрите на это сверху, снизу, с нуля, вы увидите эту невероятно интересную инфраструктуру и все эти процессы, которые вы принимаете как должное», — говорит Келли.

Келли хотел запечатлеть сторону аэропорта, которую не видят обычные пассажиры.На снимке: самолеты Airbus A380 в аэропорту Лос-Анджелеса.

С любезного разрешения Майка Келли

Пара часов, проведенных над аэропортом Лос-Анджелеса, позволили Келли создать привлекательные изображения, демонстрирующие удивительную симметрию и эстетическую привлекательность ярко окрашенных плоскостей, разбросанных вокруг зданий промышленных терминалов.

Келли сделал снимки из арендованного вертолета — без дверей — парящего над шумным аэропортом внизу.

Этот доступ изнутри позволил получить несколько невероятных углов.

«Вы можете летать над взлетно-посадочной полосой, где [приземляются] самолеты, но они также взлетают, и есть промежуток, где вы можете летать», — объясняет он.

Полная сюжетная линия

Келли также сфотографировал кладбище в аэропорту логистики Южной Калифорнии (VCV)

Предоставлено Майком Келли

Захватывающий опыт работы в Лос-Анджелесе вдохновил на идею создания «Жизненных циклов». Келли решил фотографировать самолеты на других этапах их жизни.

«Это не началось как идея жизненного цикла, но она превратилась в нее, когда я увидел, насколько крутой или интересной была первая серия после полета над Лос-Анджелесом», — говорит он.

Келли хотел запечатлеть самолеты в конце их жизни на VCV, на фото.

С любезного разрешения Майка Келли

Идея документирования самолета от зачатия до разрушения имела привлекательную симметрию.

«У вас есть целая история для всего этого», — объясняет Келли.

Заинтригованный тем, что самолеты находятся на последних этапах своего существования, фотограф арендовал вертолет и направился к костяным ярдам самолетов в пустынях Калифорнии.

Келли не знал, чего ожидать, — вспоминает он, — и понимал, что эта дорогостоящая миссия может привести к неутешительным результатам.

На фото: Самолет в процессе утилизации на VCV

Предоставлено Майком Келли

По прибытии он был поражен неожиданными узорами, созданными списанными самолетами.

«Вы думаете о свалке как об этом беспорядочном, беспорядочном месте, но все эти плоскости — это удивительная симметрия, и все это повторение, узор и ритм», — говорит он.

На его жутких фотографиях показан сбитый с толку самолет, готовый к разборке.На других кадрах видны пыльные останки расчлененного самолета.

Келли сфотографировал самолеты, создаваемые на аэродроме Боинг в Сиэтле. На фото: 777-300 на Пейн Филд, Сиэтл

Предоставлено Майком Келли

Напротив, изображения самолетов, создаваемых на Боинг Филд в Сиэтле, более неистовые, изображающие оживленный и шумный объект.

«Они постепенно становились более симметричными по мере того, как самолет приближался к смерти, что опять-таки противоположно тому, что вы могли бы подумать», — говорит он.

Зона без дронов

У аэрофотосъемки наступил момент. На фото: Боинг 737 в Боинг Филд, Сиэтл

Предоставлено Майком Келли

Аэрофотосъемка переживает момент, благодаря растущей популярности изображений с дронов.

Но Келли говорит, что арендованный им вертолет предоставил ему уникальный угол, недоступный для пользователей дронов, которым запрещено парить свои устройства над аэропортами.

«Мне кажется, это совсем другой опыт — оказаться в вертолете с закрытой дверью, а не стоять на земле с дроном и нажимать кнопки на iPad, чтобы сделать правильный снимок», — говорит он.

Келли рассматривает возможность реализации своего проекта за пределами США. На фото: самолет утилизируется в аэрокосмическом порту Мохаве.

С любезного разрешения Майка Келли

Келли в настоящее время пытается вывести проект за пределы Соединенных Штатов. «Я бы хотел побывать в более интересных местах, таких как Африка, где летают старые советские самолеты, и посмотреть, как это выглядит», — говорит он.

А пока он обдумывает свою следующую серию. Пока не ясно, но, скорее всего, речь идет о самолетах.

«Я полностью одержим этими фотографиями самолетов, поэтому я думаю, что это будет еще один проект, связанный с авиацией, но я еще не совсем придумал».

Наш самолет | Рейс для жизни

ДВИГАТЕЛИ: Twin Turbomeca Arreil Engines 770 s.h.p. 830 л.с.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 145 узлов (167 миль в час)

СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ: от 125 до 131 узлов (144 до 150 миль в час)

ДЛИНА: 43 фута (от передней части несущего винта до кормовой части хвостового винта) в горизонтальном положении)

ДИАМЕТР РОТОРА: 36 футов

ВЫСОТА: 11.32 фута

ВЕС (ВЕС БРУТТО): 7887 фунтов

ВЫСОТА ЗАДНЕГО РОТОРА: 6 футов 6 дюймов

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВА (ГАЛЛОНОВ): 229

УВЕЛИЧЕННАЯ МАССА С ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ПРОМЕЖУТОЧНОСТЬЮ

ОДИНОЧНЫЙ ПИЛОТ IFR С ВОЗМОЖНОСТЯМИ ДВОЙНОГО ПИЛОТА

АВТОПИЛОТ, ОБОРУДОВАННЫЙ ДЛЯ ПОЛЕТА ПО ПРИБОРАМ (IFR) НАВИГАЦИЯ

NIGHT VISION GOGgle СОВМЕСТИМЫЕ: Используются очки ночного видения последнего поколения; значительно повышает возможности экипажа в условиях ночного видения и безопасности полетов

HONEYWELL MARK XXI СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ УЛУЧШЕННОЙ ЗЕМЛИ (EGPWS): Прогнозирует предполагаемую траекторию полета и предупреждает о препятствиях на местности

СИСТЕМА ИНФОРМАЦИИ О ДВИЖЕНИИ (TIS):

• Система предотвращения столкновения с самолетами
• Совместимость с очками ночного видения (NVG)

СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ УДАЛЕНИЙ ПРОВОДА: Обеспечивает лучшую защиту при случайном полете по горизонтальным тросам

СТЕКЛЯННАЯ КАБИНА:

• Все стекла, дисплей цифровой авионики
• Увеличивает видимость пилота и экипажа, что повышает безопасность
• Централизует сканирование пилота по одной или двум областям

УВЕЛИЧЕННОЕ ОКНО:

• Окна большего размера
• Повышенная видимость экипажа / пилота

SKYCONNECT СПУТНИКОВАЯ СИСТЕМА СЛЕЖЕНИЯ СО СПУТНИКОВЫМ ТЕЛЕФОНОМ

DUAL WAAS GPS: Garmin GNS430W и GNS530W

• Позволяет идентифицировать местоположение с точностью до 3 метров
• Подвижная цветная карта
• Отображение спутниковой погоды (XM Weather)
• Оба делают Nav / Com / GPS

XM СПУТНИК, ПОГОДА:

• Эквивалент метеорологического радара с двухминутной задержкой
• Используется вместе с метеорологическим радаром для полета по ППП

HONEYWELL RDR2000 WEATHER RADAR SYSTEM

TECHNISONIC TDFM 7158 DIGITAL RADIO C UHF / VHF / 800 ВОЗМОЖНОСТИ: Пропускная способность канала составляет 510 каналов на полосу

УМЕНЬШЕННЫЙ ШУМ УРОВЕНЬ ВЕРТОЛЕТ класс

ДВОЙНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ: Обеспечивают большую безопасность

ПОИСК:

• Сканер Super Night Scanner с мощностью 800000 свечей
  • Выдвижной поворотный прожектор
    • 360 вращение
    • 120 градусов выдвижения
• Двухрежимный трехламповый прожектор
• Инфракрасная излучающая лампа
• Используется с очками ночного видения и для ночных посадок
• 180000 свечей силы в белом свете
• Выдвижной поворотный прожектор
  • 360 вращение
  • 120 градусов выдвижения

ДВИГАТЕЛИ: Lycoming LTS 101-650B1 Max Continuous 550 с.л.с.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 150 узлов (173 миль в час)

СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ: от 120 до 130 узлов (от 140 до 150 миль в час)

ДЛИНА: 43 фута (от передней части несущего винта до кормовой части хвостового винта) в горизонтальном положении)

ДИАМЕТР РОТОРА: 36 футов

ВЫСОТА: 13 футов (от земли до кончика верхнего рулевого винта в вертикальном положении)

ВЕС (ВЕС БРУТТО): 7386 фунтов

ХВОСТ ВЫСОТА РОТОРА: 5 футов 10 дюймов (от земли до кончика нижнего рулевого винта в вертикальном положении)

ЗАДНЯЯ НАГРУЗКА:

• Большие задние двери в виде ракушки и автономные носилки Stryker с переносными кислородными приборами при загрузке и разгрузке пациентов
  • Легко перенастраивается для переноски изолетов для новорожденных
• Возможность перевозки до двух пациентов с двумя лицами, осуществляющими уход, и пилотом

ВОЗМОЖНОСТЬ КИСЛОРОДА: Система с жидким кислородом, которая переносит кислород, эквивалентный 12 баллонам «E»

СОВМЕСТИМЫЕ ОЧКИ НОЧНОГО ВИДЕНИЯ: Использование очков ночного видения последнего поколения; значительно повышает возможности экипажа в условиях ночного видения и безопасности полетов

HONEYWELL MARK XXI ENHANCED GROUND
СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О БЛИЖАЙСТВЕ (EGPWS): Прогнозирует предполагаемую траекторию полета и предупреждает о препятствиях на местности

СИСТЕМА ДВИЖЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ: СИСТЕМА ДВИЖЕНИЯ система предотвращения

СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ УДАРА ПРОВОДА: Обеспечивает большую защиту от непреднамеренного полета на горизонтальные тросы

GARMIN GMX200 МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ДИСПЛЕЙ (MFD) ДИСПЛЕИ:

• Навигационная информация
• EGPWS
• XM Информация о погоде
• Планки захода на посадку по IFR

СИСТЕМА СПУТНИКОВОГО СЛЕЖЕНИЯ SKYCONNECT СО СПУТНИКОВЫМ ТЕЛЕФОНОМ

ДВОЙНОЙ GPS: Garmin GNS430 и GNS530W

• Позволяет идентифицировать местоположение с точностью до 3 метров
• Подвижная цветная карта
• Отображение спутниковой погоды (XM Weather)
• Оба делают Nav / Com / GPS

XM SATELLITE WEATHER: Эквивалентно метеорологическому радару с двухминутной задержкой

TECHNISONIC TDFM 7158 ЦИФРОВОЕ РАДИО С ВОЗМОЖНОСТЕЙ UHF / VHF / 800: Емкость канала 510 каналов на полосу

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА Обеспечьте большую безопасность

ПОИСК:

• Сканер Super Night Scanner с мощностью 800000 свечей
  • Выдвижной поворотный прожектор
    • 360 вращение
    • 120 градусов выдвижения
• Самолет также оборудован дополнительным выдвижным прожектором и фиксированной системой посадочных огней.
• Поворотный поисковый фонарь SX5

Как продлить срок службы салона самолета

«Весна 2011

Такие механизмы, как двери, ящики, стулья и столы, требуют регулярной регулировки для правильной работы и предотвращения ненужных повреждений.

По кабине можно многое сказать о состоянии самолета, по крайней мере, так думают люди. Чистый, ухоженный интерьер вселяет уверенность в том, как хорошо обслуживается остальная часть самолета. К сожалению, уход за интерьером обычно игнорируется как чисто эстетический или ненужный расход. Это предположение не совсем верно ….

Общеизвестно, что пятилетний интерьер не выглядит и не так хорошо, как когда был новым.То, что широко не известно, заключается в том, что регулярное обслуживание может продлить это «как новое» качество до конца функционального срока службы интерьера. Что еще более важно, регулярное техническое обслуживание может также помочь материалам служить дольше, предотвратить повреждение, снизить затраты и повысить эксплуатационную готовность самолета.

Ценность эстетики

Важность внешнего вида интерьера зависит от того, как используется самолет, и от того, будет ли он сдан в аренду или продан. Самолеты, зарезервированные для частного или корпоративного использования, могут отложить ремонт интерьера до следующего капитального ремонта.В отличие от этого, воздушные суда, которые арендуются или зафрахтованы, имеют тенденцию ориентироваться на внешний вид салона как на гораздо более высокий приоритет с точки зрения комфорта и привлекательности для пассажиров.

Ухоженный интерьер поможет быстрее продать самолет по более выгодной цене.

«Это душевное спокойствие», — говорит Нейт Дарлингтон, представитель отдела продаж внутренних модификаций на предприятии Duncan Aviation в Батл-Крик, штат Мичиган. «Ухоженный интерьер выглядит чистым и более комфортным, а пассажиры более уверены в том, как с самолетом обращаются и за ним ухаживают.«

Тот же принцип применяется к продаже самолета. Изношенный или поврежденный интерьер заставляет потенциальных покупателей сомневаться в том, как обслуживается остальная часть самолета, — говорит Боб Маккаммон, представитель по продажам и приобретениям самолетов на предприятии Duncan Aviation в Линкольне, Небраска. При подготовке к выставлению самолета на продажу поддержание в надлежащем состоянии участков с повышенным износом, таких как подлокотники, ступеньки входных дверей и камбуз, поможет произвести благоприятное впечатление на покупателя.

«Первые впечатления имеют большое значение для продажи», — говорит Боб.«Ухоженный интерьер поможет самолету продаваться быстрее по более выгодной цене. Брокеру или агенту по продаже не придется оправдываться».

В настоящее время внутренние работы постепенно отходят от полной реконструкции и переходят к частичным внутренним работам. «По большей части владельцы самолетов просто пытаются исправить то, что им нужно исправить, чтобы их интерьеры снова выглядели красиво и не выглядели изношенными», — говорит Мэтью Шеперс, торговый представитель по модификации интерьера в Линкольне.

Профилактическое обслуживание

Ухоженный интерьер глубже чистых ковров и сидений. Функциональные элементы нуждаются в постоянном обслуживании, чтобы убедиться, что они работают должным образом.

Текущее обслуживание дорогостоящих предметов продлевает срок их службы и увеличивает срок службы внутренних инвестиций.

Например, рассмотрите регулировку дверцы и ящика. «На то, чтобы отрегулировать защелки, требуется 30 минут, чтобы дверные удары не пробивались сквозь фанеру шкафа, — говорит Нейт. «В противном случае потребуется 20 часов, чтобы отремонтировать и отполировать поврежденный шпон.«

Другие функциональные предметы интерьера, такие как шкафы и сиденья, могут сломать или повредить окружающие материалы, если за ними не ухаживать, — говорит Мэтью. Если они работают правильно, они не причинят вреда.

«Текущее обслуживание дорогостоящих предметов продлевает срок их службы», — говорит Мэтью. «Благодаря этому ваши вложения в интерьер прослужат дольше».

Рекомендации по планированию

Идеальный способ составить график текущего обслуживания — это согласовать его с событиями обслуживания с аналогичными периодами простоя.К сожалению, предметы интерьера обычно не планируются заранее, чтобы планировать или составлять бюджет.

Доступность самолетов может быть нарушена, если добавление в последнюю минуту вызывает конфликты в расписании или когда не хватает времени для заказа необходимых материалов.

«Обычно люди беспокоятся об интерьере раз в шесть лет», — говорит Мэтью. «Большинству клиентов неудобно говорить об этом».

Когда проблемы с интерьером расстраивают владельца воздушного судна, это также может вызвать дискомфорт у директора по техническому обслуживанию (DOM).Планирование становится дополнением к рабочему графику в последнюю минуту, что может продлить время простоя и увеличить расходы, превышающие запланированные в бюджете.

Доступность самолетов может быть нарушена, если добавление в последнюю минуту вызывает конфликты в расписании или когда не хватает времени для заказа необходимых материалов.

Как правило, для более крупных самолетов нужно планировать внутренние проекты по крайней мере за шесть-восемь недель, говорит Мэтью. Самолеты меньшего размера могут быть изготовлены с меньшим временем выполнения заказа, от четырех до шести недель.

«Это позволяет подавать все материалы, поэтому к прибытию самолета все будет готово», — говорит Мэтью. «Мы не разбираемся во всём по ходу дела».

«Поэтапное» обслуживание салона

Внутренний ремонт можно эффективно «поэтапно» в течение нескольких лет проводить при регулярном плановом техническом обслуживании. Нейт описывает это как проведение внутренних мероприятий в сочетании с ежегодными мероприятиями планера, которые компенсируют стоимость полного ремонта, амортизируя ее в течение срока службы самолета и цикла технического обслуживания.Таким образом снижаются долгосрочные затраты, исключаются дополнительные простои, а интерьер остается в первозданном состоянии.

Стоимость ремонта интерьера может окупиться за несколько лет за счет «поэтапного» ремонта интерьера.

Мэтью считает, что для более крупного самолета можно сэкономить от 10 до 12 недель простоя в течение трех или четырех лет. Меньший по размеру самолет сэкономит от пяти до шести недель простоев за тот же период времени.

Большая часть этой экономии достигается за счет сочетания проверок, требующих снятия и переустановки предметов интерьера с обслуживанием тех же самых предметов.Например, проверки, требующие снятия сидений и половиц, являются отличной возможностью для замены ковра и восстановления сидений без увеличения графика обслуживания.

DOM обычно знают, когда приближается их следующее техническое обслуживание. Однако оценка времени простоя и определение того, какие внутренние услуги можно или нужно запланировать, с какими событиями можно быстро усложнить.

«Это легко перегрузить, но важно помнить о предварительном планировании», — говорит Нейт.«Мы можем помочь DOM продумать это и разработать план обслуживания».

Такие планы обслуживания интерьера помогают операторам выполнять ежегодную оценку, принимая во внимание функциональность и внешний вид, более эффективно планируя внутренние услуги и составляя бюджет. По словам Нейта, если план будет реализован, это также поможет смягчить удар по балансам, распределяя бремя затрат на несколько лет.

Создание плана предупредительного ТОРО

Планы обслуживания салона

охватывают все аспекты интерьера от мягких товаров до облицовки, от кабины до кормового багажного отделения по мере старения интерьера.Однако не все операторы хотят, чтобы все детали интерьера были в идеальном состоянии, и это так, как должно быть. Интерьер должен отражать потребности, цели и задачи, уникальные для каждого оператора.

Цель состоит в том, чтобы создать план, который операторы могут взять с собой, и который охватывает весь срок службы воздушного судна и циклы технического обслуживания.

Эффективный план технического обслуживания основан на глубоком понимании клиента и его самолета. Чтобы создать его, Rep.работает с DOM, чтобы проверить, как их самолет используется без затрат и обязательств. Оценивается срок службы предметов интерьера, определяются необходимые мероприятия по техническому обслуживанию, а предметы интерьера сопряжены с осмотрами, требующими аналогичных простоев.

«Мы садимся и действительно знакомимся с эксплуатантом, самолетом и потребностями директора», — говорит Мэтью. «Отношения с эксплуатантом — вот что для нас важно. У каждого самолета есть свой жизненный цикл и цикл обслуживания, и цель состоит в том, чтобы разработать план, который оператор может взять с собой, и который будет охватывать весь объем обоих циклов.«

Например, самолет Falcon 2000 имеет срок службы и цикл обслуживания около восьми лет. График поэтапного технического обслуживания салона этого самолета определяет пять типов проверок, расчетное время простоя и предметы интерьера, рекомендуемые для каждого из них.

«Если вы будете следовать плану, вы будете знать, над какими задачами нужно работать за три-четыре месяца вперед, и у вас будет время подготовиться к этому», — говорит Мэтью.

Для получения дополнительной информации или для запроса графика поэтапного обслуживания салона, пожалуйста, свяжитесь с Мэтью Шеперсом в Линкольне по телефону 402.479.4189 или Нейт Дарлингтон в Батл-Крик в 269.969.8443.

Продление безопасного срока службы самолета

Новые самолеты стоят дорого, но наступает момент, когда риск аварии из-за поломки планера слишком велик, и у вас нет другого выбора, кроме как заменить старый на новый. Но когда же самое подходящее время? Например, производитель самолетов сообщит вам, на сколько летных часов или взлетов и посадок годен самолет.Но если эта оценка слишком консервативна или самолет испытал меньше нагрузок и деформаций, чем предполагалось производителем, то можно ли продлить безопасный срок службы самолета?

Оценка оставшегося срока службы воздушного судна может быть достигнута с помощью программ оценки срока службы. У каждой из этих программ несколько разные цели продления жизни, но все они в основном делают одно и то же — собирают и анализируют данные. Обеспечение качества выполнения полетов (FOQA) и исследование спектра нагрузок / окружающей среды (L / ESS) собирают приблизительные данные о нагрузках на воздушное судно, и оба стремятся рассчитывать на 5-10 лет вперед и использовать ограниченное количество датчиков.

Программы

Operational Loads Monitoring (OLM) и Operational Data Recording (ODR) в большей степени используют небольшую выборку самолетов из парка для сбора реальных нагрузок на планер и стремятся подтвердить продление срока службы самолета в период от 15 до 20 лет. Программы мониторинга работоспособности конструкций (SHM) постоянно контролируют напряжения планера, чтобы обеспечить раннее предупреждение о любых структурных отказах и, при использовании с программой мониторинга состояния (CBM), для снижения затрат на техническое обслуживание путем перехода от графика периодического технического обслуживания к графику только на основе по необходимости.

Обычно конкретный актив испытывает многие из этих программ и последующих этапов контрольно-измерительной аппаратуры в течение своего срока службы. Обновление контрольно-измерительной системы каждые несколько лет может быть нетривиальным, если обновления включают повторный тендер, поиск и закупку нового оборудования, а также повторную сертификацию. Поэтому имеет смысл использовать обновляемую систему, чтобы снизить затраты на оборудование и усилия по сертификации в будущем, если таковая потребуется.

Одно и то же оборудование может использоваться для различных программ оценки срока службы, при условии, что оно масштабируемое

Аналогичным образом следует учитывать общие болевые точки, с которыми сталкиваются интеграторы и операторы во время программы поддержания летной годности. К ним относятся

• Большие данные: Сбор больших объемов данных за месяцы и годы может привести к трудностям при извлечении полезной информации. Это может привести к сокращению объема программы просто для того, чтобы сделать программу управляемой.
• Автоматизация: Переход от ручных задач к хорошо реализованным автоматизированным задачам обычно приводит к лучшему извлечению информации и повышению безопасности.
• Малый парк: Коммерческая жизнеспособность программ продления срока службы малого и среднего парка может быть трудной задачей, когда поставщикам авионики требуются большие объемы для оправдания новых разработок.

Curtiss-Wright рассмотрел все эти проблемы и предложил масштабируемое решение с использованием наших систем сбора данных, которое устраняет основные проблемы, возникающие в ходе программ оценки срока службы.Вы можете прочитать более подробную информацию в нашем техническом документе «Сохранение летной годности: обеспечение безопасного полета на весь срок службы».

Как на самом деле выглядит день из жизни авиамеханика?

Хотите начать карьеру авиамеханика?

Работа авиамехаником может быть очень интересной и прибыльной карьерой. Фактически, по данным Бюро статистики труда , средняя зарплата авиамехаников составляет 64 310 долларов.

Но как выглядит работа авиамеханика? Чего вы можете ожидать в течение обычного дня?

Ознакомьтесь с этим руководством, чтобы узнать, как на самом деле выглядит день из жизни авиамеханика.

Что такое авиамеханик?

Прежде чем мы взглянем на типичный рабочий день авиамеханика, нам сначала нужно ответить на вопрос: «Кто такой авиамеханик?»

Авиамеханик — это тот, кто следит за тем, чтобы самолет был в оптимальном рабочем состоянии.Механики проводят свои дни, выполняя техническое обслуживание и ремонт самолетов, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам, установленным Федеральным управлением гражданской авиации.

По сути, авиамеханики помогают обеспечить безопасность полета на самолетах. На них лежит большая ответственность, что отчасти объясняет, почему зарплата авиамеханика довольно удобна.

Один день из жизни авиамеханика

Нет двух одинаковых дней для авиамеханика.Однако есть вещи, которые вы будете делать снова и снова, как авиамеханик.

Хотя расписание у всех разное, большинство авиамехаников начинают свой день с собрания команды. Во время этой встречи вы узнаете о статусе самолета, над которым собираетесь работать.

Если вас назначили на самолет, который требует ремонта, вы отправитесь туда, где он находится. Обычно самолеты, нуждающиеся в обслуживании, располагаются на стоянках, которые представляют собой удаленные парковочные места возле аэропортов, предназначенные для вышедших из строя самолетов.

Если вас не назначили на разбитый самолет, вы, как правило, останетесь в резерве.

Если вам повезет, летный экипаж позвонит за 20–30 минут, чтобы предупредить вас о проблеме с самолетом. Когда это произойдет, вы и ваша команда сможете потратить время на изучение различных руководств, чтобы решить проблему.

Поскольку самолеты летают постоянно, а ремонт не может ждать, вы можете работать круглосуточно авиамехаником.Однако большинство авиамехаников работают по 8-часовым сменам.

Должностные обязанности

В течение обычного рабочего дня вы можете столкнуться со следующими должностными обязанностями:

• Осмотр самолетов
• Такелажные системы управления полетом
• Проведение плановых оперативных проверок
• Устранение неисправностей
• Замена компонентов винтокрыла
• Использование различных инструментов и испытательного оборудования

Конечно, каждый день индивидуален, и вы никогда не узнаете, какие обязанности вам предстоит выполнять каждый день.

Готовы ли вы стать авиамехаником?

Надеюсь, это руководство взволновало вас карьерой авиамеханика.

Если вы хотите начать карьеру, то первым делом вы должны поступить в техникум.

Также не забудьте заглянуть в наш блог, чтобы получить больше руководств и советов по карьере!

Новый жесткий спасательный жилет, предназначенный для защиты от воров и повышения безопасности

Кража спасательных жилетов — серьезная проблема для авиакомпаний всего мира, особенно для бюджетных перевозчиков.Некоторые недобросовестные пассажиры воруют жилеты на сувениры или в других целях. Предотвращение краж является одним из ключевых факторов, стоящих за последней инновацией итальянской фирмы ABC International — жесткой прозрачной коробкой, в которой находится куртка, обычно под сиденьем.

Но противодействие ворам с помощью более видимых и физических средств устрашения, чем традиционные мешочки для спасательных жилетов, — не единственная причина, по которой эти контейнеры используются в самолетах. «Жесткий ящик был разработан в соответствии с жесткими требованиями TSA США и имеет отверстия для уплотнения, позволяющие установить защитные пломбы.Конструкция жесткого бокса не позволяет пассажиру вставлять внутрь какие-либо «посторонние предметы», — говорит руководитель проектной организации ABC Олиндо Спатола.

«Наконец, конструкция жесткого бокса позволяет легко и быстро осматривать как бригаду, так и технический персонал».

Жесткий ящик для хранения спасательного жилета представляет собой систему защиты от проникновения, которая предотвращает кражу или взлом. Изображение: ABC

Специальные пломбы препятствуют тому, чтобы пассажиры из , не задумываясь, схватили спасательный жилет .Тем не менее, ABC заверяет, что пассажиры могут легко получить доступ к жилету в случае возникновения чрезвычайной ситуации «с любого места в салоне, когда это необходимо. Фактически, новый жесткий ящик ABC International позволяет извлекать спасательный жилет одним быстрым действием ».

Примечательно, что боксы уже летают крупной авиакомпанией и доступны для любого производителя кресел, согласно ABC, которая известна как специалист по брендингу салонов, но постепенно увеличивает свое присутствие в салонах самолетов .

«Заказчик нашей авиакомпании, который в настоящее время не может быть раскрыт из соображений конфиденциальности, летает в жестком спасательном жилете на региональных и международных рейсах. Наш партнер, известный европейский оператор, признан одной из крупнейших межконтинентальных авиакомпаний мира, и это дает нам больше уверенности в том, что наше решение может отражать эксклюзивность важного бренда как с точки зрения качества, так и с точки зрения эстетики », — сказал ABC. Исполнительный директор по маркетингу и продажам Паскуале Де Роса рассказал Runway Girl Network.

«Чтобы показать, что жесткий спасательный жилет разработан с гибкой системой интеграции, он был установлен без изменений конструкции на всем парке самолетов A320 / A321 и на сиденьях различных типов. В настоящее время мы рассматриваем возможность [расширения] установки на другие типы самолетов ».

В большинстве случаев ящик жесткого спасательного жилета устанавливается под сиденьем. Предварительная проверка установки выполняется компанией ABC, чтобы определить правильное место установки и соответствующие положения, которые необходимо использовать.Это не повлияет на место для ног.

«По конструкции и при проверке пригодности при установке жесткий ящик спасательного жилета не должен выступать из нижней части сиденья», — говорит Спатола, отмечая, что конструкция допускает установку с помощью кабельных стяжек «точно так же, как и при установке типичных подсумков для спасательных жилетов».

Как правило, установку можно выполнить за ночь. И ABC может выполнить модернизацию коробки в соответствии со своими привилегиями EASA Part 21J, если клиент того пожелает.

Отвечая на вопрос RGN, было ли принято во внимание добавление датчиков в коробку, чтобы обеспечить дальнейшую проверку наличия каждого спасательного жилета в рамках IoT кабины , Спатола сказал: «Конструкция жесткого бокса, будучи полностью прозрачным, быстро и легко позволяет проводить перекрестную проверку на наличие спасательного жилета внутри.