Столкновение двух самолетов по вине диспетчера: Упасть с 5 километров и выжить. Невероятная история Ларисы Савицкой | Люди | Общество — Авиатор

Столкновение над Боденским озером: хроника трагедии | Статьи

В результате катастрофы погиб 71 человек: два пилота, находившиеся на борту грузового «Боинга» немецкой компании DHL, а также экипаж и пассажиры рейса «Башкирских авиалиний» — всего 69 человек, в том числе 52 ребенка. Трагедия и последовавшая за ней история кровной мести легли в основу сразу нескольких художественных произведений.

Как развивались события в ночь столкновения, почему большая часть погибших в ту ночь не должна была оказаться в небе и как проходило расследование — в материале «Известий».

Случайные пассажиры

Основную часть пассажиров Ту-154 составляла группа детей из расположенной в Башкирии специализированной школы ЮНЕСКО для одаренных ребят. Все они получили путевки на отдых в Испанию за хорошую учебу.

Эта группа должна была вылететь накануне, однако опоздала на рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе сопровождавшей группу туркомпании в экстренном порядке организовали для группы вылет чартера.

Билеты на этот рейс авиакомпания также предложила другим пассажирам, ожидавшим вылета в Испанию, — всего было куплено восемь билетов. Три из них приобрела семья Калоевых — 44-летняя Светлана летела в Барселону вместе с детьми — четырехлетней Дианой и 10-летним Костей.

В Испании их ждал отец, Виталий Калоев, бывший глава строительного управления во Владикавказе, в 1999 году по контракту уехавший в Испанию работать архитектором. Накануне он сдал заказчику очередной проект. Светлана с детьми жила в Северной Осетии, в Барселону они летели через Москву, где она и купила билет на рейс «Башкирских авиалиний».

Помимо первого и второго пилотов, в составе экипажа находился проверяющий авиакомпании — пилот 1-го класса, который в этом полете должен был в рамках стандартной процедуры проверки оценить действия КВС борта Александра Гросса. В салоне самолета помимо бортпроводников находились еще трое сотрудников авиакомпании: Шамиль Рахматуллин, авиатехник Юрий Пензин и сопровождавший рейс флайт-менеджер Артем Гусев.

Поздно вечером 1 июля самолеты оказались в воздушном пространстве над немецким Боденским озером — несмотря на то что это была территория Германии, управление полетами здесь было передано частной диспетчерской компании «Скайгайд», расположенной в Швейцарии.

Фото: Global Look Press/Anvar Galeev

Диспетчерская

На дежурстве в диспетчерском центре в этот момент находился один специалист — 34-летний Петер Нильсен. Второй диспетчер с согласия Нильсена в этот момент ушел на перерыв, и на попечении Нильсена и оставшейся с ним ассистентки остались сразу два диспетчерских терминала.

Кроме того, как впоследствии установило следствие, часть диспетчерского оборудования, которая должна информировать диспетчеров об опасном сближении между самолетами, в эту ночь находилась на техобслуживании.

Когда стало понятно, что самолеты двигаются на пересекающихся курсах, обратить внимание коллеги на опасную ситуацию пытался другой диспетчер, работавший в Карлсруэ. Он 11 раз пытался связаться с Нильсеном по телефону, но одна из телефонных линий также находилась на обслуживании, а запасная вышла из строя. По той же причине сам Нильсен не мог попросить аэропорт Фридрихсхафена взять на себя еще один, третий рейс, следовавший с задержкой. Переговоры с командиром этого борта несколько минут до катастрофы не позволят Нильсену расслышать сообщения от летчиков «Боинга» и Ту-154.

Сам Нильсен заметил сближение двух самолетов, двигавшихся на встречных курсах, слишком поздно. Первое сообщение командиру Ту-154 с требованием снизить высоту он отдал меньше чем за минуту до столкновения. Однако в это время в кабине второго самолета уже сработала система предупреждения о возможном столкновении TCAS-RA.

В кабине

Система TCAS была создана специально для предупреждения пилотов об опасных сближениях в ситуации, когда по каким-то причинам это не было сделано диспетчером. Для того чтобы система сработала, необходимо, чтобы на втором самолете также стоял ее датчик, — после этого каждый из лайнеров получает согласованный сигнал о маневре, который необходимо совершить, чтобы предотвратить столкновение.

По международным правилам системой должны быть оборудованы все самолеты, сертифицированные для перевозки 19 пассажиров и более. TCAS была установлена и на Ту-154, и на немецком «Боинге». Но из-за того, что диспетчер попытался предотвратить столкновение слишком поздно, его распоряжения вошли в противоречие с командами TCAS.

Почти сразу после того, как Нильсен вышел на связь с капитаном самолета «Башкирских авиалиний» и потребовал снизиться, TCAS передала российскому лайнеру команду начать набор высоты, а немецкому, напротив, — снижаться. Командир «Боинга», не получавший никаких распоряжений от Нильсена, выполнил команду компьютера. Командир Ту-154 в этот момент уже выполнял аналогичное распоряжение диспетчера и к компьютеру не прислушался. При этом экипаж немецкого грузового самолета сообщил о своих действиях на землю, но Нильсен, занятый в этот момент переговорами с третьим бортом, этого сообщения не услышал.

Два самолета одновременно перешли в снижение на встречных курсах.

Фото: Global Look Press/Anvar Galeev

Разорванное ожерелье

Пилоты «Боинга» и Ту-154 увидели друг друга уже в последние секунды — самолеты столкнулись под прямым углом, при этом хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил в середину фюзеляжа пассажирского самолета, отчего тот развалился в воздухе. Лишившийся хвостового управления «Боинг» потерял управление и также рухнул на землю.

Катастрофа произошла около 23.30 по местному времени, однако первые сообщения о ней начали поступать уже после полуночи. Утром 2 июля о случившемся узнал Виталий Калоев, ожидавший свою семью в Барселоне. В тот же день он вылетел в Швейцарию, а оттуда выехал в немецкий город Юберлинген, рядом с которым произошла катастрофа.

Сообщив полицейским в оцеплении, что в упавшем самолете находились его жена и дети, Калоев присоединился к поисковым работам на месте крушения. Позднее он рассказал телеканалу National Geographic, что сам нашел свою дочь, четырехлетнюю Диану, — сначала увидел на земле ее порванные бусы, а затем обнаружил и тело ребенка. Именно этот образ лег в основу мемориала, установленного на месте трагедии и названного «Разорванное ожерелье».

В книге «Столкновение», также со слов Виталия Калоева, описывается другая версия развития событий — во время поисковой операции его привезли на место обнаружения тела для опознания, где он и увидел лежавшее в стороне украшение.

Расследованием обстоятельств крушения занималось Немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий. В мае 2004 года было опубликовано заключение бюро. В нем говорилось, что в столкновении виновна диспетчерская компания «Скайгайд», не сумевшая обеспечить безопасность воздушного движения, и ее диспетчер. Кроме того, в документе отмечалось, что пилоты Ту-154 совершили маневр вопреки требованиям системы TCAS, а интеграция самой системы была неполной, инструкции к ней не были стандартизированы.

Авиакомпания «Башкирские авиалинии» также подала в суд на Федеративную Республику Германия, в воздушном пространстве которой произошло столкновение. В 2006 году районный суд расположенного на Боденском озере города Констанц постановил, что передача управления движением самолетов частной компании, находящейся на территории другой страны, противоречит немецким законам. Вся ответственность за катастрофу, согласно решению суда, ложилась на Федеративную Республику Германия. Это решение было оспорено ФРГ, впоследствии спор между Германией и «Башкирскими авиалиниями» был урегулирован в досудебном порядке.

В сентябре 2007 года было вынесено судебное решение по делу восьми сотрудников компании «Скайгайд» — четверо обвиняемых были оправданы, четверо признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них получили условные сроки, один был приговорен к штрафу.

Убийство

Первое время личность диспетчера, находившегося на дежурстве в момент катастрофы, не раскрывалась. Впоследствии представители компании «Скайгайд» сообщили журналистам, что Петер Нильсен был глубоко потрясен трагедией. Вскоре после столкновения он взял длительный отпуск, через несколько месяцев вернулся в компанию, но перешел на офисную работу и управлением воздушным движением больше никогда не занимался.

Спустя почти два года после катастрофы, однако до публикации официального заключения комиссии по ее расследованию, 24 февраля 2004 года к его дому подошел седой человек, одетый во всё черное, и попытался «привлечь к себе внимание» хозяина. Нильсен, в доме которого находились жена и трое детей, вышел к нему. После короткого разговора человек нанес ему несколько ножевых ранений и скрылся с места преступления.

Полиция сразу заявила, что «не исключает» версии мести диспетчеру за катастрофу над Боденским озером, а диспетчерская компания до выяснения всех обстоятельств усилила охрану остальных сотрудников. По подозрению в убийстве вскоре был задержан Виталий Калоев. Следователям он рассказал, что хотел добиться от диспетчера извинений. По словам Калоева, он показал Нильсену фотографию своей погибшей семьи, однако Нильсен выбил фотографии у него из рук и, согласно некоторым источникам, засмеялся. Что происходило после этого, Калоев не помнит.

В октябре 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам лишения свободы, в 2006 году срок заключения был сокращен, а в 2007-м Калоев был освобожден досрочно за примерное поведение и отправлен в Россию. В Северной Осетии Виталия Калоева встретили как героя. Через год, в 2008 году, он занял пост заместителя министра строительства республики.

Фото: ТАСС/Игорь Кубединов

«Столкновение» и «Последствия»

Про обстоятельства катастрофы было снято сразу несколько документальных фильмов в России и за рубежом.

В апреле 2017 года на экраны в США вышел художественный фильм «Последствия», в основу которого легли события 2002–2004 годов. Роль главного героя, прототипом которого стал Виталий Калоев, исполнил Арнольд Шварценеггер. Сам Калоев после премьеры раскритиковал фильм за ряд неточностей и искажений.

Тогда же, в апреле 2017-го, в России вышла книга «Столкновение: Откровенная история Виталия Калоева». В ней со слов Виталия Калоева описываются обстоятельства проведения поисковой операции и его последняя встреча с диспетчером Нильсеном.

Катастрофа над Боденским озером — Паранормальные новости

Просмотров: 23436 Дата: 2014-04-03 Комментариев: 0

К катастрофе, произошедшей более 11 лет тому назад в ночном небе над Боденским озером привело странное, почти мистическое совпадение многих случайностей. Не менее драматичны и последовавшие за трагедией события.

Дети полетели не на том самолете

В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в небе над немецким городком Уберлинген, что стоит на северном берегу Боденского озера, столкнулись российский Ту-154 и «Боинг-757» транспортной компании DHL. Погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, летевшие из Башкирии на отдых в Испанию, и сопровождавшие их взрослые.

Этой трагедии предшествовала череда неожиданных событий и обстоятельств. Так, из-за ошибки сотрудников фирмы-организатора отдыха лайнер, на котором дети из Башкирии должны были лететь в Барселону, отправился туда без них. Свою оплошность фирма исправила через два дня, организовав для отправки детей специальный чартерный рейс.

Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы

Столкновение произошло в воздушном пространстве, подконтрольном швейцарской компании «Скайгайд» в Цюрихе, которая сначала отказывалась признать ответственность за катастрофу. Официальные соболезнования родственникам погибших сразу после катастрофы выразили только руководители Германии и Швейцарии. Руководство «Скайгайд» последовало их примеру лишь два года спустя.

Что привело к столкновению

Расследование причин катастрофы выявило ряд событий, ставших результатом халатности сотрудников «Скайгайд». Непосредственным виновником происшедшего стал диспетчер Петер Нильсен, контролировавший воздушное пространство, в котором столкнулись самолеты.

В ту роковую ночь не работал один из радаров центра управления полетами, а в ночной смене вместо трех дежурных пребывал только Нильсен. Правда, поначалу был и второй диспетчер, но он, с согласия Нильсена, пригласил в центр свою подружку и повел ее «на экскурсию» по помещениям. Такое легкомысленное поведение диспетчеров объяснялось тем, что интенсивность движения воздушных судов в эти часы, как правило, весьма невелика.

Мало того, накануне временно отключили центральную линию внешней телефонной связи, работала лишь резервная. Но и она была недоступна − ее использовала упомянутая подружка диспетчера, оживленно делившаяся с приятельницами впечатлениями от осмотра центра.

Именно поэтому диспетчеры из немецкого центра, увидевшие на своих радарах вероятность возникновения опасной ситуации, не смогли предупредить о ней коллег в Цюрихе.

В довершение всего в тот момент в воздушном пространстве «Скайгайд» появился «незапланированный» самолет, идущий на посадку в аэропорт Фридрихсхафена, и этой машиной следовало заняться немедленно.
А на все это наложилась главная ошибка Петера Нильсена – его решение, принятое в критический момент. Занятый сопровождением «лишнего» самолета, он не расслышал сообщения пилотов боинга о начатом ими снижении. И дал российскому самолету команду снизиться.

Системы предупреждения об угрозе столкновений на обоих самолетах работали нормально. В возникшей ситуации российский второй пилот предложил следовать указаниям системы и набирать высоту. Однако действовавшие правила требовали при подобных расхождениях подчиняться указаниям наземной службы контроля.

В результате лайнеры оказались на пересекающихся курсах, и хвост боинга врезался в середину фюзеляжа Ту-154. Оба самолета рухнули на землю.

Признание вины

Вину за происшедшее СМИ прежде всего возложили на Петера Нильсена. После катастрофы он испытал сильнейшее нервное потрясение, уволился с работы и на протяжении всей последующей жизни переживал душевную травму.

По прошествии некоторого времени Нильсен сделал письменное заявление, где выразил сожаление о том, что в ту роковую ночь стал виновником трагедии и попросил прощения у родных и близких погибших. К сожалению, руководство «Скайгайд» не предало гласности это заявление. В итоге оно было опубликовано только в немецком журнале «Фокус», но россияне об этом ничего не знали. И это стало еще одной предпосылкой для будущих событий.

Нильсен, несомненно, чувствовал себя виновным в смерти 71 человека, и жизнь с этим ощущением была для него невыносимой. Можно представить себе душевные муки и психологический стресс, какие он постоянно испытывал. А полтора года спустя после той трагедии в дверь его дома постучал незнакомый мужчина явно не европейской внешности…

Трагедия семьи

На разбившемся Ту-154 находилась семья 46-летнего Виталия Калоева из Северной Осетии. Архитектор высокой квалификации, он в 1999 году заключил контракт с испанской архитектурно-строительной фирмой и уехал в Барселону. Его жена Светлана и двое детей оставались дома, и вот теперь он должен был встретить жену и детей в аэропорту Барселоны, чтобы вместе провести отпуск в Испании.

И снова роковая случайность. Когда Светлана с десятилетним сыном и четырехлетней дочерью прибыли в Москву, оказалось, что на запланированный ими рейс до Барселоны билетов уже нет. Но Светлане предложили полететь туда самолетом «Башкирских авиалиний» вместе с детьми, направлявшимися на отдых. Разумеется, она с радостью согласилась…

Узнав о катастрофе, Виталий сразу же полетел в Цюрих, а затем в Уберлинген. Останки его дочери нашли в трех километрах от места столкновения самолетов. Изуродованное тело сына лежало на асфальте неподалеку от автобусной остановки.

Происшедшее вызвало у Виталия глубокую депрессию. Он возвратился к себе на родину, где больше года провел в основном возле могил своих родных. Его видели там даже по ночам.

В ноябре 2003 года руководство «Скайгайд» предложило Виталию Калоеву компенсацию в сумме 60 000 швейцарских франков за жену и по 50 000 за каждого ребенка (это примерно по стольку же в долларах США).

Попытки добиться покаяния

Предложение компенсации Калоев счел издевательским, и это привело его в ярость. Он стал добиваться встречи с Аланом Россером, руководителем «Скайгайд», и Петером Нильсеном, хотел убедить их официально – перед телекамерами – попросить прощения у родственников жертв катастрофы и признать свою ответственность за гибель детей. Но во встрече Виталию было отказано. Правда, встретиться с Россером ему все же удалось, однако тот не сумел найти нужных слов, которые хоть как-то утешили бы человека, потерявшего всю свою семью.

Калоев неоднократно просил руководство «Скайгайд» устроить ему встречу с Нильсеном. Виталий говорил, что хочет оказаться лицом к лицу с человеком, который стал причиной смерти его жены и детей. Но прежде всего он хотел услышать от Нильсена извинения, выражение соболезнований и публичное признание своей вины. Но все просьбы Виталия отклонялись.

И тогда он решил поехать в Уберлинген как частное лицо. Это было в феврале 2004 года, через полтора года после катастрофы.

Самосуд

Адрес Нильсена Калоев отыскал в телефонном справочнике. Поскольку он не говорил по-немецки, то сначала позвонил приятелям в Германию, чтобы попросить кого-нибудь стать его переводчиком. К сожалению, они были очень заняты и приехать в Уберлинген не смогли. Еще у Виталия был знакомый пастор в Цюрихе, который тоже мог бы ему помочь, но тот оказался в отпуске. Очередные совпадения…

Виталий решил действовать в одиночку. Найти дом Нильсена помогла женщина, жившая неподалеку. Виталий подошел к двери дома и постучал. На пороге появился человек, с которым Калоеву удалось, наконец, встретиться лицом к лицу.

Виталий жестом попросил, чтобы хозяин впустил его в дом. Но тот вышел из дома и закрыл за собой дверь. Тогда Калоев сообщил, что он из России. Как сказать это по-немецки, он знал. Потом он вынул из кармана фото своих погибших детей и жены, чтобы показать их Нильсену. Но тот оттолкнул руку Виталия и жестом предложил ему уйти.

И тогда в душе у Виталия что-то произошло – боль, отчаяние, ощущение несправедливости, которые ему до сих пор как-то удавалось сдерживать, вырвались из-под контроля. Он снова протянул Нильсену снимки и сказал по-испански:

– Вот, посмотри!

На этот раз Нильсен просто ударил его по руке, и снимки упали на землю.

Того, что произошло потом, Виталий совершенно не помнит. Согласно протоколам следствия, Калоев нанес Нильсену множество ударов ножом, который у него всегда был при себе. Однако убийца не смог вспомнить, как покинул место совершения преступления и куда направился.

Жена 36-летнего Нильсена была в доме вместе с детьми, когда вдруг услышала крик. Выбежав наружу, она увидела мужа, лежащего на пороге в луже крови, и удаляющегося человека. Петер Нильсен умер на глазах своих родных еще до приезда медиков.

Последствия мести

Найти Калоева оказалось легко − он остановился в близлежащем отеле. Его задержали и поместили в психиатрическую клинику, поскольку ведущий дело судья пришел к выводу: убийство совершено в состоянии аффекта. После ряда судебных процедур Калоева приговорили к восьми годам тюрьмы. Однако в 2007 году швейцарский апелляционный суд снизил срок заключения, Виталий вышел на свободу и вернулся на родину.

На месте трагедии был открыт памятник, разорванное колье, жемчужины которого разлетелись по траектории обломков двух самолетов

Общественное мнение в России, а особенно в Северной Осетии, с самого начала было на стороне Калоева. Большинство людей считали, что своим поступком он наконец-то восстановил справедливость. Сам же Виталий, еще находясь в тюрьме, говорил, что ему от этого вовсе не легче – ведь ни его дети, ни жена никогда не воскреснут. И по-прежнему утверждал, что не помнит, как убивал Нильсена.

По возвращении на родину Виталий Калоев был назначен на должность заместителя министра строительства и архитектуры Северной Осетии.

А швейцарский суд впоследствии признал четверых сотрудников «Скайгайд» виновными в неумышленном причинении смерти многим людям. Троим из них назначили символические сроки лишения свободы, один заплатил штраф.

Источник: tainy.info

В небе тесно. Самые известные столкновения лайнеров в воздухе

Свежий опрос банка UBS подтвердил, что люди продолжают с недоверием относиться к автоматизированным системам управления. В частности, речь о самолетах: 54% опрошенных заявили, что не хотели бы оказаться в лайнере, который способен полностью выполнить рейс без участия пилота. При этом статистика однозначно свидетельствует о том, что опасаться нужно не электроники, а человека: Boeing провел исследование и установил, что причиной 80% авиакрушений становится человеческий фактор. Особенно можно выделить столкновения в воздухе: как правило, ответственность за эти катастрофы ложится именно на людей, а не на технику. Onliner.by вспомнил самые известные и крупные столкновения самолетов.

В 2001 году чуть не произошла катастрофа, которая с легкостью могла побить мрачный рекорд крушения на Тенерифе: в небе над Японией чудом разминулись Boeing 747 и DC-10. В них летело в общей сложности 677 человек. Команды диспетчеров и системы предотвращения столкновений TCAS были противоречащими друг другу. Людям крупно повезло: один из пилотов заметил летящий на него самолет и буквально в последнюю секунду успел нырнуть под DC-10. Из-за резкого маневра Boeing 747 пассажиры получили травмы, но все остались живы. Через полтора года станет ясно, что выводы из инцидента никто не сделал: система, которая призвана обеспечивать дополнительную безопасность, станет косвенным виновником катастрофы.

Ошибка в приоритете

1 июля 2002 года Ту-154 вылетел из Москвы в солнечную Барселону с 69 людьми на борту, из которых 52 были детьми, получившими путевки на отдых в качестве поощрения за успехи в учебе. Примерно в то же время грузовой Boeing 757 с двумя пилотами заправился в Бергамо и отправился в Брюссель, а немецкий диспетчер Петер Нильсен остался в одиночестве (его коллега ушел на перерыв). Нильсену приходилось следить за большим количеством лайнеров, бегая между терминалами. Вдобавок работало не все оборудование.

Траектории Boeing 757 и Ту-154 пересекались практически под прямым углом. Оба лайнера были на высоте около десяти с половиной километров. Диспетчер поздно заметил опасное сближение самолетов, но в тот момент ситуацию еще можно было легко исправить. Нильсен дал команду Ту-154 снизиться, и экипаж тут же начал выполнять ее. Практически сразу же после этого был подан сигнал системы TCAS. Она посчитала, что Ту-154 нужно набрать высоту, а Boeing 757 — снизиться. Проблема в том, что Нильсен дал российскому самолету противоположную команду, и пилоты запутались. По какой-то причине летчики не сообщили диспетчеру об этой неувязке.

Мнения экипажа разделились: второй пилот был уверен, что нужно следовать инструкции TCAS, но командир принял команду диспетчера и продолжил снижение. Одновременно с этим экипаж Boeing послушался TCAS, которая рекомендовала снизиться грузовому самолету. Экипаж Boeing 757 доложил диспетчеру о снижении, но это не помогло: Нильсен отвлекся на переговоры с другим самолетом. Спустя минуту после первого сигнала TCAS Boeing 757 хвостом врезается в бок Ту-154, разрезая лайнер пополам. В катастрофе никто не выжил, погиб 71 человек.

Среди причин крушения Boeing 757 и Ту-154 указывались действия экипажа российского лайнера вопреки рекомендациям TCAS и ошибки в работе диспетчера. Через два года после инцидента появилась еще одна жертва этих событий — Петер Нильсен. Его убил мужчина, который потерял в катастрофе жену и двоих детей. В 2008 году он вышел из тюрьмы досрочно за примерное поведение. Систему TCAS доработали — теперь, если один самолет игнорирует рекомендации, советы для второго борта могут быть изменены во избежание столкновения.

Стажер-диспетчер разбил два самолета

Возможно, столкновение двух Ту-134 и было бы замято, как нередко происходило в СССР, однако одно обстоятельство послужило причиной предания крушения особой огласке: в нем погибло 17 участников футбольного клуба «Пахтакор». Узбекская команда летела в Минск, где должна была сыграть с нашим «Динамо». Один Ту-134 принадлежал «Аэрофлоту» и относился к Белорусскому управлению гражданской авиации (БУГА). Второй аналогичный лайнер летел в Кишинев.

За воздушным пространством около Днепродзержинска наблюдали диспетчеры из Харькова. Ответственным за напряженный сектор поставили молодого стажера, которому вместо начальника смены, как того требовали правила, помогал другой диспетчер. Белорусский борт только вылетел из Донецка и набирал высоту. Молдавский Ту-134 двигался на высоте 8400 метров, экипаж несколько раз запрашивал разрешение на подъем до 9600 метров, но стажер все время отказывал из-за возможного сближения с другим самолетом.

Диспетчер, обращаясь к белорусскому самолету, произнес: «735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся». В ответ последовала фраза: «Понял, 8400». В центре управления полетами это отчего-то не вызвало подозрений.

Летевший в Минск Ту-134 добрался до эшелона 7200 метров и получил команду подниматься на 8400. Экипаж сообщил, что пролетел радиомаяк Днепропетровска только что, но на самом деле он был уже в 13 километрах от него. Диспетчер установил неверные отметки о прохождении лайнером контрольных точек. Теперь два Ту-134 летели на одной высоте, и пути их должны были пересечься. Но белорусскому лайнеру не разрешили подняться выше: на эшелоне 9000 летел Ил-62.

Приставленный к стажеру диспетчер заметил проблему и немедленно дал команду Ил-62 подняться до 9600 метров, а белорусскому Ту-134 — занять высоту 9000 метров. Экипаж Ил-62 расположился на нужной высоте, а вот с Ту-134 вышла проблема: в эфир ворвался еще один самолет. Диспетчер, обращаясь к белорусскому самолету, произнес: «735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся». В ответ последовала фраза: «Понял, 8400». В центре управления полетами это отчего-то не вызвало подозрений.

Из-за того что автор последней фразы не сообщил свой позывной, в комиссии по расследованию причин крушения засомневались, с какого борта на самом деле прозвучала реплика: с Ил-62 или Ту-134. Согласно официальному заключению, фразу произнесли с борта Ил-62, а на белорусском самолете якобы никак не отреагировали на команду диспетчера. Однако этот вывод кажется странным по ряду причин. Во-первых, за пару секунд до «Понял, 8400» экипаж Ил-62 подтвердил подъем на эшелон 9600 и действительно его занял. Во-вторых, слышно, что реплики «9600, 676-й» (с Ил-62) и «Понял, 8400» сказаны разными голосами. Таким образом, велика вероятность, что фразу произнесли все же с Ту-134. Экипаж мог услышать только начало и конец сообщения диспетчера, подумав, что им говорят оставаться на эшелоне.

Как бы то ни было, Ту-134 продолжил полет на высоте 8400 метров и правым крылом разрезал кабину молдавского близнеца. Летевший в Минск лайнер пострадал от удара меньше, но повреждения все равно оказались слишком серьезными. В катастрофе никто не выжил, жертвами стали 178 человек. Виновными признали стажера и диспетчера, которого поставили для помощи новичку. Они получили тюремные сроки. По некоторым данным, стажер впоследствии совершил суицид, однако достоверного подтверждения этому нет.

Трудности перевода

Крупнейшее по количеству жертв столкновение в воздухе произошло в Индии. На борту Ил-76 казахстанских авиалиний было 39 человек, а в Boeing 747 находилось 289 пассажиров и 23 члена экипажа. Boeing вылетел из Международного аэропорта имени Индиры Ганди и набирал высоту, а Ил-76 снижался. Взлет и посадка в аэропорту осуществлялись по одному воздушному коридору. За обоими бортами следил один диспетчер, который развел самолеты по разным эшелонам. Между ними должно было быть 300 метров. Однако Ил-76 не остался на своей высоте, а продолжил снижаться прямо навстречу Boeing 747. В момент столкновения он оказался даже ниже лайнера Saudi Arabian Airlines. Погибли все 349 человек из обоих самолетов.

Обычно при столкновении самолетов подозрение первым делом падает на диспетчера. Но комиссия быстро установила, что его вины нет: диспетчер не создавал опасных ситуаций и направил самолеты по безопасным для них маршрутам. Больше всего вопросов возникло к действиям членов экипажа Ил-76, которых и признали виновными в катастрофе. Согласно официальным выводам, причинами происшествия стали слабое знание английского языка экипажем Ил-76 и, как следствие, неправильная интерпретация команд диспетчера, а также низкие профессиональные навыки. Предполагается, что названная диспетчером высота, на которой летел Boeing 747, была принята казахстанским самолетом за нужный для них эшелон.

Часто столкновения в воздухе оказываются фатальными для обоих участников инцидента. Но в 2006 году был зафиксирован редкий случай. Маленький Embraer Legacy 600 врезался в Boeing 737, на борту которого находилось 154 человека. Самолеты столкнулись кончиками крыльев в небе над Бразилией. Повреждения Boeing были серьезнее — он начал вращаться и рухнул на землю, никто не выжил. Отмечается, что передатчик на Embraer был отключен, а система TCAS не сообщила об опасном сближении с Boeing. Embraer сумел совершить экстренную посадку, все семь человек не пострадали. Этот экземпляр Legacy 600 отремонтировали, и он до сих пор в эксплуатации.

Радары-детекторы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Столкновение над Боденским озером — Википедия. Что такое Столкновение над Боденским озером

Столкновение над Боденским озером — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 1 июля 2002 года. В небе над Германией около Юберлингена и Боденского озера столкнулись авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)» (рейс BTC 2937 Москва—Барселона) и грузовой самолёт Boeing 757-200PF авиакомпании DHL (рейс DHX 611 Мухаррак—Бергамо—Брюссель). Погибли все находившиеся на обоих самолётах 71 человек — 2 на «Боинге» (оба пилота) и 69 на Ту-154 (9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых было 52 ребёнка)^[1].

Сведения о самолётах

Ту-154

Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 8 августа 1995 года. В тот же день был передан авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)». Сдавался в лизинг авиакомпаниям Transeuropean Airlines (с 25 ноября 1998 года по 6 сентября 1999 года) и Shaheen Air International (с 6 сентября 1999 года по 15 января 2002 года). Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 10 788 часов^[2]^[3].

Состав экипажа рейса BTC 2937 был таким^[4]^[5]:

Командир воздушного судна (КВС) — 52-летний Александр Михайлович Гросс. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 10 лет и 8 месяцев (с 10 октября 1991 года). В должности командира Ту-154 — с 25 мая 2001 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 12 070 часов, 4918 из них на Ту-154 (2050 из них в качестве КВС).
Второй пилот — 41-летний Мурат Ахатович Иткулов. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 17 лет и 8 месяцев (с 1 ноября 1984 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 24 апреля 2001 года. Налетал 7884 часа, 4181 из них на Ту-154^{[* 1]}.
Штурман — 51-летний Сергей Геннадьевич Харлов. Штурман 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 27 лет и 9 месяцев (со 2 сентября 1974 года). В должности штурмана Ту-154 — с 12 августа 1996 года. Налетал 12 978 часов, 6421 из них на Ту-154.
Бортинженер — 37-летний Олег Ирикович Валеев. Бортинженер 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 12 лет и 6 месяцев (с 8 января 1990 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 25 апреля 1997 года. Налетал 4191 час, все на Ту-154.
Проверяющий — 40-летний Олег Павлович Григорьев. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 16 лет и 7 месяцев (с 21 ноября 1985 года). В должности проверяющего Ту-154 — с 8 июля 2001 года, в должности командира Ту-154 — с 11 марта 2002 года. Налетал свыше 8500 часов, 4317 из них на Ту-154 (2025 из них в качестве КВС)^{[* 2]}.

В салоне самолета работали четверо бортпроводников:

Ольга Александровна Багина, 45 лет — старший бортпроводник. В «БАЛ» с 10 ноября 1979 года. Налетала 11 546 часов.
Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет. В «БАЛ» с 21 января 1992 года. Налетала 7467 часов.
Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года. В «БАЛ» с 25 декабря 1991 года. Налетала 3787 часов.
Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год. В «БАЛ» с 11 июля 1994 года. Налетал 3316 часов.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия Россия	56	9	65
Белоруссия Белоруссия	4	0	4
Всего	60	9	69

Среди пассажиров на борту находились три представителя авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)»:

Шамиль Минвафович Рахматуллин (51 год). Проработал в авиакомпании 7 лет и 9 месяцев (с 21 сентября 1994 года).
Юрий Михайлович Пензин (44 года). Авиатехник, проработавший в авиакомпании 22 года и 7 месяцев (с 10 ноября 1979 года).
Артём Гусев. Флайт-менеджер авиакомпании, сопровождавший рейс.

Всего на борту самолёта находилось 69 человек — 60 пассажиров и 9 членов экипажа.

Boeing 757

Разбившийся самолёт в 1991 году (в период работы в Zambia Airways)

Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, заводской 24635, серийный 258) был выпущен в 1990 году (первый полет совершил 12 января под тестовым б/н N3502P). Эксплуатировался авиакомпаниями Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен авиакомпанией DHL, в которой сменил три бортовых номера — VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39 022 часа^[6]^[7].

Экипаж рейса DHX 611 состоял из двух пилотов:

Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Пол Филлипс (англ. Paul Phillips), англичанин. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании DHL 13 лет (с 1989 года). Управлял самолётами SA-227 и Boeing 767. В должности командира Boeing 757 — с 11 октября 1991 года. Налетал 11 942 часа, 4145 из них на Boeing 757.
Второй пилот — 34-летний Брент Кампиони (англ. Brant Campioni), канадец. Опытный пилот, проработал в авиакомпании DHL 3 года (с 1999 года). В должности второго пилота Boeing 757 — с 22 марта 2002 года. Налетал 6604 часа, 176 из них на Boeing 757.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Ту-154М борт RA-85816 следовал рейсом BTC 2937 из Москвы в Барселону. На его борту находились 9 членов экипажа и 60 пассажиров; среди них были 52 ребёнка, которые летели на отдых в Испанию. Для большинства из них эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО и победителей различных олимпиад^[8]^[9]. Многие старшеклассники были детьми госслужащих и руководителей ряда крупных учебных заведений и производств (отец погибшей Юлии Суфияновой (Рим Суфиянов) как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО)^[10].

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. Авиакомпания «Башкирские авиалинии (БАЛ)» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовала дополнительный рейс^[11]. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов^[12].

Boeing 757-200PF борт A9C-DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Мухаррака (Бахрейн) в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия).

Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48^{[* 3]}.

Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06.

Столкновение

Схема полётов рейсов BTC 2937 (белая линия) и DHX 611 (жёлтая линия)

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остался лишь 34-летний диспетчер Петер Нильсен, который был вынужден работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.

Часть оборудования диспетчерской была отключена, и Нильсен слишком поздно заметил, что два самолёта, находившиеся на одном эшелоне FL360 (11 000 метров), опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу рейса 2937 команду снижаться.

Пилоты Ту-154 к этому моменту ещё не видели «Боинг», приближавшийся слева, но были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды диспетчера (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты рейса 611 получили от такой же системы инструкцию снижаться.

Один из членов экипажа рейса 2937 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом он по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка бортовых самописцев, некоторые из пилотов рейса 2937 были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время рейс 611 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом Нильсену. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что одновременно на связь с ним на другой частоте вышел другой самолёт.

В последние секунды пилоты обоих самолётов увидели друг друга и попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. В 21:35:32 рейсы BTC 2937 и DHX 611 столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра (эшелон FL350). Вертикальный хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил по фюзеляжу Ту-154, разрубив его на две части. Падая, Ту-154 разрушился в воздухе на четыре части, упавшие в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившийся стабилизатора, потерял управление и, потеряв во время падения оба двигателя, в 21:37 рухнул на землю в 7 километрах от Ту-154, полностью разрушившись. Все находившиеся на борту обоих самолётов (69 человек на Ту-154 и 2 на «Боинге») погибли. Несмотря на то, что некоторые обломки обоих лайнеров упали во дворы жилых домов, на земле никто не погиб.

Расшифровка переговоров


21:34:42	TCAS	TRAFFIC, TRAFFIC.
21:34:47	Диспетчер	BTC 2937… снижайтесь, эшелон полёта… 350, ускорьте, у меня пересекающийся борт.
21:34:52	ВТС 2937	Снижаемся.
21:34:54	DHX 611 (TCAS)	DESCEND, DESCEND.
21:34:57	BTC 2937 (TCAS)	CLIMB, CLIMB!
21:34:58	ВТС 2937	Клайм, говорит!
21:35:00	BTC 2937	Он снижает нас.
21:35:02	Диспетчер	BTC 2937, снижайтесь, эшелон полёта 350, ускорьте снижение.
21:35:07	BTC 2937	Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937.
21:35:12	Диспетчер	Да, у нас борт, вам по два часа, сейчас на 360.
21:35:13	DHX 611 (TCAS)	DESCEND, DESCEND.
21:35:19,3	DHX 611	611, TCAS-descend.
21:35:21	BTC 2937	(ругань), где он?
21:35:23,5	BTC 2937 (TCAS)	INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB!
21:35:27,3	BTС 2937	Клайм, он говорит!
21:35:29,8	DHX 611	(ругань)^{[* 4]}.
21:35:31,8	BTC 2937	(ругань)^{[* 5]}.
21:35:32		Звук удара^[13]^{[* 6]}.

Расследование

Мемориальная табличка с именами жертв катастрофы Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd, на прилёт которого отвлёкся Петер Нильсен

Расследованием причин катастрофы занялась комиссия, созданная Немецким федеральным бюро расследований авиационных происшествий (BFU) (нем. Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung).

Окончательный отчёт расследования BFU был опубликован 1 мая 2004 года.

Согласно отчёту, непосредственными причинами столкновения стали:

Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолета Ту-154 была передана слишком поздно.
Экипаж Ту-154, согласно указанию центра управления воздушным движением, выполнял снижение и продолжил его, несмотря на возникшее указание TCAS набрать высоту. Таким образом был выполнен манёвр, противоположный требованию TCAS-RA.

Комиссия отметила также следующее:

Интеграция ACAS/TCAS в авиационную среду была неполной и не по всем критериям соответствовала философии производителя. Инструкции ИКАО, регламентирующие работу ACAS/TCAS, инструкции по эксплуатации производителя TCAS, документы, которыми руководствовались национальные авиаперевозчики не были стандартизированы, были неполными и частично противоречили друг другу.
Руководство службы управления воздушным движением не обеспечило достаточное количество персонала и мирилось с его нехваткой во время работы в ночную смену
Руководство службы управления воздушным движением в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночную смену только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал

Кроме этого, в отчёте были отмечены ошибки руководства «Skyguide» и ИКАО.

В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».

До этой катастрофы 31 января 2001 года произошел инцидент над японским заливом Суруга из-за того, что экипаж DC-10 следовал подсказкам TCAS, а экипаж Boeing 747 совершал манёвры вопреки им. Тем не менее необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

Последствия катастрофы

Убийство авиадиспетчера

Петер Нильсен Мемориал жертвам катастрофы и диспетчеру Петеру Нильсену в офисе «Skyguide»

24 февраля 2004 года авиадиспетчер Петер Нильсен был убит на пороге своего дома, получив 12 ножевых ранений^[14]. По подозрению в убийстве был арестован 46-летний Виталий Константинович Калоев, потерявший в катастрофе жену Светлану (44 года) и двоих детей — дочь Диану (4 года) и сына Константина (10 лет). Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил Калоева по руке и выбил фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого^[15] — Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал)^[16]. Сам Калоев не владел немецким^[17]. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения^[18].

25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и 3 месяца вместо 8 лет^[19]. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером.

12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года был назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии^[20].

Гражданские судебные процессы

В 2005 году авиакомпания «Башкирские авиалинии (БАЛ)» подала иск на диспетчерскую компанию «Skyguide», а год спустя и на Федеративную Республику Германия, обвинив их в отсутствии необходимых мер по соблюдению требуемых норм безопасности воздушного сообщения. Требуемая сумма компенсации за разрушенный самолёт составляла € 2 600 000.

27 июля 2006 года районный суд Констанца постановил, что Федеративная Республика Германия несёт полную ответственность за происшедшее, так как передача государством прав контроля за воздушным сообщением в германском воздушном пространстве частной иностранной (швейцарской) компании незаконна, а следовательно и заключённые со «Skyguide» договоры недействительны. Согласно основному закону Германии, обеспечение контроля за воздушным сообщением государства является неотъемлемой задачей органов власти этого государства. Согласно суду, Германия должна возместить компенсацию авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)». Это судебное решение было оспорено германским правительством^[21]^[22]. В 2013 году спор между «БАЛ» и Германией был урегулирован внесудебно, судебное разбирательство в Высшем областного суда в Карлсруэ было прекращено.

В период до 2004 года швейцарская страховая компания «Winterthur» произвела страховые выплаты компании «Skyguide». Размер страховки не подлежал оглашению. Суммарная компенсация в размере до $ 150 000 была выплачена родственникам 41 погибшего пассажира рейса BTC 2937, которые согласились на предложение компании (принять материальную помощь без признания юридической ответственности). Родственники 30 погибших не согласились с этим предложением и приняли решение отстаивать свои права в судебном порядке^[23].

29 января 2009 года апелляционный суд Барселоны (как аэропорт прибытия разбившегося рейса 2937) постановил, что «Башкирские авиалинии (БАЛ)» должны выплатить компенсацию семьям погибших в размере $ 20 400 за человека^[24]. В мае 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы, признав, что максимальный размер компенсации составит около 33 000 швейцарских франков на одного погибшего^[25].

В 2005 году страховая компания «Winterthur» подала иск на авиакомпанию «Башкирские авиалинии (БАЛ)» с требованием возмещения 60% страховых выплат, произведённых родственникам экипажа рейса DHX 611, в размере € 2 500 000, на основании частичной причастности к катастрофе пилотов рейса BTC 2937. 18 сентября 2008 года районный суд города Констанц отклонил данный иск^[26].

Судебные процессы по делу «Skyguide»

В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании «Skyguide»^[27]. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Skyguide» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один к штрафу. Четверо других обвиняемых были оправданы^[28].

Память

Мемориал «Разорванная жемчужная нить» Мемориал жертвам катастрофы на Южном кладбище Уфы

На месте авиакатастрофы близ Юберлингена установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette»). В его основу легло найденное на месте трагедии жемчужное ожерелье Дианы Калоевой.
В диспетчерской Цюриха, откуда происходило управление столкнувшимися самолётами, теперь всегда стоит живая роза.
Почти все пассажиры и члены экипажа рейса 2937 похоронены рядом на Южном кладбище Уфы (могилы расположены так, как погибшие сидели в самолёте). Также на кладбище открыт мемориал в их память.

Культурные аспекты

Катастрофа над Боденским озером показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Расследования авиакатастроф и Секунды до катастрофы (в сериях под одним и тем же названием — Столкновение в небе).
В 2005 году вышел документальный фильм «Боденский капкан. Смерть над озером» (пр-во «Единая Медиа Группа» по заказу ФГУП ГТК «Телеканал „Россия“»).
В 2012 году вышел в свет документальный фильм «Дом у озера» (режиссёр Гульназ Галимуллина) телеканала БСТ, рассказывающей об авиакатастрофе, о гибели школьников и экипажа «Башкирских авиалиний (БАЛ)»^[29].
Катастрофа и последовавшие за ней события легли в основу немецко-швейцарского телефильма «Полет в ночи — катастрофа над Юберлингеном» (нем. Flug In Die Nacht — Das Unglück Von Überlingen) (2009)^[30], немецкого фильма «10 секунд» (нем. 10 Sekunden) (2008) и российского фильма «Отрыв» (2007).
Катастрофа показана в документальном сериале телеканала «ТВ-3» «X-версии. Громкие дела» в серии «Пункт назначения: Боденское озеро»^[31].
Катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение Ту-154М и «Боинга-757» над Германией.
7 апреля 2017 года в США на экраны вышел художественный фильм «Последствия», основанный на реальных событиях — авиакатастрофе над Боденским озером и убийстве авиадиспетчера. Роль отца погибшей семьи Виталия Калоева (в фильме его зовут Роман Мельник) сыграл Арнольд Шварценеггер.
В одной из серий сериала «Второе зрение», прошедшего в 2017 году по «Первому каналу», было упомянуто убийство авиадиспетчера.
27 сентября 2018 года в России на экраны вышел художественный фильм Сарика Андреасяна «Непрощённый», основанный на реальных событиях — авиакатастрофе и убийстве авиадиспетчера. Роль Виталия Калоева сыграл Дмитрий Нагиев.

См. также

Примечания

↑ В данном рейсе он формально не выполнял никаких обязанностей, хотя находился в кабине пилотов
↑ Фактически именно он был командиром рейса BTC 2937, находился на месте второго пилота и наблюдал за действиями КВС Александра Гросса
↑ Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC
↑ Пилоты «Боинга» увидели Ту-154 и потянули штурвалы вниз
↑ Пилоты Ту-154 увидели «Боинг» и потянули штурвалы вверх
↑ Согласно отчёту BFU, бортовые самописцы обоих самолётов работали до столкновения с землёй. Содержание записей бортовых самописцев обоих самолётов после столкновения не опубликовано

Источники

Ссылки

Случаи приводнения самолетов — Реальное время

В рамках предполетного инструктажа пассажирам самолетов рассказывают о том, как правильно пользоваться спасательными жилетами при приводнении. Правила эти слушают внимательно довольно редко — ведь случаи приводнения, казалось бы, довольно редки. Тем не менее авиапроисшествия, увы, случаются. К примеру, завтра, 15 января, исполняется 12 лет с приводнения самолета, в дальнейшем ставшего известным как «чудо на Гудзоне» — благодаря фильму по мотивам происшествия. «Реальное время» вспоминает пять самых известных случаев успешного приводнения самолетов.

1. «Чудо на Гудзоне» по вине казарок

Около половины четвертого вечера 15 января 2009 года пассажирский Airbus A320 вылетел из нью-йоркского аэропорта «Ла-Гуардия» в Сиэтл с промежуточной посадкой в аэропорту «Шарлотт/Дуглас» в штате Северная Каролина. Спустя полторы минуты после взлета экипаж заметил попадание птиц в самолет — оно привело к отказу обоих двигателей. На тот момент Airbus находился на высоте в 975 метров. У пилотов получилось развернуть самолет, спланировать над рекой Гудзон и успешно приводниться. Пассажиры вышли на плоскости крыльев, откуда их спасли паромы и катера. Медицинская помощь потребовалась 78 из 155 человек, находившихся на борту, — в основном в связи с переохлаждением. Причиной происшествия стала стая канадских казарок — водоплавающих птиц, похожих на гусей.

2. Ту-124 на Неве: шасси заклинило и не понадобилось

Похожая история случилась почти за полвека до событий в Нью-Йорке. Речь идет о посадке Ту-124 на Неву. Совсем новый, выпущенный за год до происшествия, самолет вылетел около 9 часов утра 21 августа 1963 года из таллиннского аэропорта Юлемисте и взял курс на московский Внуково. Почти сразу после взлета выяснилось, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Возвращаться в Таллинн было нельзя из-за тумана — диспетчеры решили направить самолет в ленинградский аэропорт Пулково. Около Ленинграда самолет начал кружить на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо для уменьшения вероятности пожара при посадке. Спустя час, на восьмом круге, остановился один из двигателей — хотя по показаниям топливомера топлива было достаточно для полета до Пулково. Самолету разрешили пролететь через центр города для захода в Пулково по кратчайшей траектории, но почти сразу остановился и второй двигатель. Самолет решили сажать на Неву, в результате он приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. На борту находились 52 человека, все выжили.

Фото: ru.wikipedia.org

3. DC-8 в Сан-Франциско — вода ближе, чем кажется

Спустя 5 лет после этого, 22 ноября 1968 года, еще одно приводнение без жертв произошло в заливе Сан-Франциско. Также абсолютно новый самолет (на момент инцидента с момента выпуска прошло около полугода) Douglas DC-8 авиакомпании Japan Airlines вылетел из токийского аэропорта Ханэда в Сан-Франциско. В этом случае приводнение получилось непредумышленным: при посадке в условиях густого тумана над водой на высоте в 90 метров оказалось, что высотомеры показывают некорректные данные — несмотря на ремонт этой системы до вылета из Токио. В результате при выходе из тумана самолет оказался ниже, чем предполагалось, и стойки шасси врезались в воду. Самолет остановился в 2,5 мили от торца взлетно-посадочной полосы, была объявлена эвакуация. В результате происшествия не пострадал никто из 107 человек на борту, да и самолет не получил существенных повреждений — списали его только в 2004 году.

Фото: ru.wikipedia.org

4. DC-7 в Ситке: приводнение на Аляске

60-е вообще были богаты на приводнения самолетов. За год до происшествия в Ленинграде приводнение совершил другой самолет Douglas — DC-7C американской авиакомпании Nortwest Airlines. Самолет выполнял полет с авиабазы Маккорд в штате Вашингтон на авиабазу Элмендорф на Аляске. На протяжении двух часов самолет летел в облаках, что требовало включенной противообледенительной системы и увеличенного режима работы двигателей. Обледенение и нестандартный режим работы двигателей привели к множеству неполадок, в том числе закончилось масло. Пилоты решили сажать самолет на воду, но за 70 миль до предполагаемого места посадки около острова Баранова от двигателя стали отлетать металлические частицы. Экипаж решил сажать самолет немедленно. Приводнение произошло на скорости в 176 км/ч, пассажиров посадили в спасательные плоты, а вскоре подоспели заранее предупрежденные спасательные службы, выжили все 102 человека на борту, у шестерых были небольшие травмы. На плаву самолет оставался около 25 минут, после чего затонул в бухте Ситка на Аляске.

Фото: ru.wikipedia.org

5. Boeing 377 в Тихом океане: прерванная кругосветка

Происходили подобные происшествия и с самолетами Boeing — правда, речь тут идет об очень давней аварии, случившейся 16 октября 1956 года. Четырехмоторный дальнемагистральный самолет Boeing 377 Stratocruiser выполнял, что интересно, регулярный кругосветный рейс. Он начался 13 октября в Филадельфии, далее были остановки в Нью-Йорке, Лондоне, Франкфурте, Бейруте, Карачи, Рангуне, Бангкоке, Гонконге, Токио, Уэйке и Гонолулу. Далее самолет должен был лететь в Сан-Франциско. В половине девятого вечера Boeing с 31 человеком на борту вылетел из аэропорта на Гавайях. Около половины второго ночи у одного из двигателей подскочили обороты, экипаж попытался отключить его из-за опасности возгорания. В результате воздушная скорость упала до 280 км/ч и самолет начал снижаться. Экипаж сообщил о возможном приводнении находящимся рядом судам. Приводнение решили отложить до рассвета, предупредив об этом пассажиров. Приводнение оказалось довольно жестким — тем не менее серьезных травм ни у кого из людей не было. А вот животные, летевшие в грузовом отсеке, погибли. Комиссия впоследствии пришла к выводу, что причиной происшествия стали сразу два механических отказа.

Фото: ru.wikipedia.org

Максим Матвеев

ПроисшествияОбщество

РИСК авиакатастрофы: какова вероятность столкновения в воздухе? ОБНАРУЖЕНА угроза для вашего полета | Новости путешествий | Путешествие

В полете много тревожных аспектов: от ожидания в очереди в аэропорту до задержек рейсов и неприятной турбулентности на борту самолета.

Но один фактор, который многие пассажиры могут не учитывать, — это задача уклоняться от других самолетов во время полета.

В последние годы было много случаев, когда воздушные суда находились очень близко друг к другу.

Ранее в этом месяце пассажиры самолета Jet2 из Малаги в Бирмингем были потрясены, увидев в своих окнах французский истребитель.

Военный самолет последовал за коммерческим самолетом вдоль его левого крыла, но в конце концов оторвался.

В июле самолет Air Canada чудом избежал «величайшей авиационной катастрофы в истории», когда попытался приземлиться не на той взлетно-посадочной полосе в Сан-Франциско.

Реактивный самолет приблизился к четырем другим коммерческим самолетам на расстояние футов, но вовремя прервал посадку.

В 1978 году самолет авиакомпании Pacific Southwest Airlines (PSA) столкнулся с легким самолетом Cessna над Сан-Диего, в результате чего погибли 144 человека.

Опасности столкновений в воздухе побудили авиационные регулирующие органы ввести строгие стандартизированные правила для отрасли.

Согласно правилам Управления гражданской авиации (CAA), большие коммерческие самолеты должны лететь на расстоянии не менее трех миль по горизонтали и 1000 футов по вертикали.

В CAA заявили: «В контролируемом воздушном пространстве существуют строгие правила относительно того, на каком расстоянии должны находиться авиалайнеры.Вблизи аэропортов расстояние составляет минимум три мили по горизонтали или 1000 футов по вертикали.

«Когда самолет находится в воздушном пути, горизонтальное разделение обычно увеличивается до пяти миль».

Задача уклонения от других самолетов остается в руках пилотов, авиадиспетчеров и электронного оборудования, установленного на коммерческих самолетах.

Пилот British Airways Стив Оллрайт объяснил: «Вам следует знать три вещи. Во-первых, авиадиспетчеры по всему миру проходят тщательный отбор, проходят высококлассную подготовку, проходят тщательную проверку и лицензию.

«Их задача — создать защитный пузырь вокруг самолета, который увеличивается в размере по мере набора высоты и ускорения.

«Во-вторых, пилоты отбираются и обучаются так, чтобы иметь высокий уровень ситуационной осведомленности и являются наиболее строго регулируемыми профессионалами в любой отрасли.

«В-третьих, все коммерческие самолеты оснащены электронным оборудованием, которое позволяет им общаться друг с другом, что устраняет человеческий фактор и обеспечивает предупреждение и указание о любой близости к другому самолету.

«Мы практикуем использование этого оборудования в симуляторе».

Хотя риск столкновения в воздухе крайне редок, существуют и другие заоблачные угрозы для пассажирских самолетов.

Удары птиц и дроны оказались проблематичными для пилотов , но самолеты сконструированы так, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки в воздухе.

9-11 Research: The Two-Plane Theory

Хирургический удар истребителя в сочетании с перелетом рейса 77

Теория атаки Пентагона исследователя Ричарда Истмана попытки согласовать выводы о том, что 757-й не врезался в здание со свидетельствами очевидцев о том, что в него, по-видимому, влетел такой самолет.Многие другие скептики официальной истории крушения рейса 77, такие как Тьерри Мейсан, Эрик Хуфшмид и Жерар Холмгрен, как правило, сводят к минимуму рассказы очевидцев, подчеркивая несоответствия и предлагая Люди приняли нарисованный дрон за лайнер American Airlines. Напротив, теория двух плоскостей вмещает большую часть свидетельства очевидцев кроме тех, которые касаются момент удара. Истман переписывался с некоторыми свидетелями об их воспоминаниях.

Согласно теории, атака сочеталась с попаданием небольшого штурмовика. с пролетом рейса 77.Штурмовик, вероятно, одномоторный сверхзвуковой истребитель F-16, прилетел на уровне верхушек деревьев, подрезав фонари на эстакаде шоссе, и врезался в западную стену Пентагона, при этом двигатель пробил С-образное кольцо и образовав пробивное отверстие диаметром восемь футов. Тем временем рейс 77 приблизился по чуть более северной траектории. ныряет над военно-морским корпусом и выравнивается по мере приближения Пентагон. Не дойдя до огромного здания, 757-й исчез. за ослепляющей вспышкой и огненным шаром, пролетел над Пентагоном и смешался с дорожным движением, приземлившись в Национальный аэропорт Рейгана.

Дальнейшее отвлечение наблюдателей от реальной судьбы рейса 77 были другие одновременные события, включая: ракета, возможно выпущенная приближающимся реактивным самолетом; С-130 следует за 757-м в сторону взрыва и отворачивается; и четырехмоторный реактивный самолет, возможно, КС-135, пролетел над столицей во время атаки. (Для более полного изложения теории Истмена см. см. страницы, перечисленные на Страница веб-ресурсов Pentagon Attack.)

Постулируемый теорией облет Пентагона рейсом 77 поражает многих — особенно людей, знакомых с географией местности — как абсурд.До 2007 года выступал только Eastman, он оставался относительно обойденным до появления PentaCon. Тем не менее, это или полет двойника рейса 77, кажется единственный способ примирить многочисленные свидетельства очевидцев подхода 757 с заключением, что удар Пентагона не повлек за собой крушение 757 самолетов.

ССЫЛКА

Представлено как доказательство

Истмен приводит ряд свидетельств в поддержку своей теории. в том числе следующее:

урон от удара к Пентагону исключает столкновение 757 — большой двухмоторный авиалайнер.
- Центральное ударное отверстие имеет меньший диаметр, чем у фюзеляжа 757.
- Поврежденный участок справа от центральной лунки имеет все еще стоящие стены и не мог допустить правого двигателя.
- Фасад, где крылья и хвост 757-го, казалось бы, есть неповрежденные окна.
- Одно большое отверстие в С-образном кольце совмещено с траекторией полета штурмовика, а на фотографиях показаны части только одного двигателя, с указанием удара одномоторного самолета.
Много свидетелей сообщил, что видел большой лайнер приближается к Пентагону.
По свидетельствам очевидцев, самолет летел на другом траектории полета чем штурмовик, у которого сбиты столбы фонарей на эстакаде шоссе.
г. Рамки для камер безопасности Пентагона показать, что атака не включала столкновение 757 человек.
- Видимая плоскость за столпом на первом кадре слишком мал, чтобы быть 757-м.
- Выхлопной шлейф в первом и втором кадрах соответствует ракетному двигателю (ракете), не ТРДД для авиалайнера.
- Взрыв во втором кадре несогласованный с авиакатастрофой, поскольку реактивное топливо горит желто-оранжевым, а не белым.

Мы утверждаем, что доказательная ценность видеокадров сомнительна, и другие могут посчитать свидетельства очевидцев двусмысленными относительно точной траектории лайнера. Однако, даже если отказаться от частей 3 и 4, способность теории двух плоскостей согласовать часть 1 (широко принимается скептиками официальной версии Пентагона) и часть 2 (широко признается их противниками, отвергающими другие аспекты отчет правительства от 11.09.01) отличает его от теорий о ракетных атаках и дронах.

Один из немногих значительных обломков авиационных обломков, обнаруженных на лужайке Пентагона. совпадает с кожей 757 American Airlines расположен сразу за передней дверью кабины по правому борту. Даже положения заклепок совпадают.

ССЫЛКА

Фальшивые останки, заключенные

Другие ключевые элементы теории требуют участия нескольких команды инсайдеров на местах, чтобы управлять местом крушения.Широко разрекламированный фотография записки имеет маркировку, соответствующую надписи правого борта самолета American Airlines 757, сразу за передней дверью кабины. Но на фотографии видно, что он лежит на земле далеко по левому борту. траектории полета штурмовика, и не показывает следов царапания или жжения. Истман утверждает что кусок был посажен, либо сбросив с C-130, или будучи перемещенным на место людьми на земле через несколько минут после взрыва, чтобы поддержать мошеннический счет правительства.

Рассказ Истмена о судьбе рейса 77 также подразумевает наличие дополнительных оперативников распоряжаться самолетом, его экипажем и пассажирами, особенно если, как он предлагает, Рейс 77 приземлился в национальном аэропорту Рейгана. и пассажиры, взятые под стражу, чтобы избавиться от или освобождены, если они были участниками операции. После прочтения эта идея может показаться менее невероятной. это захламление из 59 человек в манифесте рейса 77 Интернет-персонаж Killtown. Связь пассажиров с военными может быть или не быть значимой учитывая демографические характеристики полетов между столицей и Область залива Сан-Франциско, и в любом случае не одобрил бы теорию эстакады из-за крушения в Пентагоне.

ССЫЛКА

Сложность

Даже абстрактно сложность теории двух плоскостей работает против этого. При прочих равных, Бритва Оккама поддерживает самые простые объяснения природных явлений, и видно в человеческих конструкциях, где простота желательна по ряду причин. Однако психологические операции не являются естественным явлением. ни типичных человеческих усилий. Они могут использовать сложность как главное оружие обмана.

Тем не менее, психологические операции, особенно величины 9/11/01, должен быть очень надежным, учитывая огромные вложения в их успех.Надежность означает, что преступники могут иметь высокую степень уверенности в том, что мероприятие пройдет по плану, где любые отклонения могут быть устранены с помощью альтернативных планов и / или объяснены запасными историями. В этом отношении проблематичен пролетный элемент теории двух плоскостей, так как видео или фильм захватывают критические элементы пролета может создать серьезные проблемы для официального аккаунта.

ССЫЛКА

Описание операции

Чтобы создать иллюзию падения на западный фасад Пентагона, Рейсу 77 придется пролететь сквозь огненный шар всего несколько сотен футов от фасада на высоте значительно ниже его высоты 77 футов, затем внезапно подъехать и очистить фасад в пространстве около секунды.Затем он должен был бы выровняться до уровня всего в нескольких футах над крышей. чтобы оставаться скрытым от движения по соседним шоссе, пока выполнение пролета. В конце концов, после выхода из Восточная сторона Пентагона быстро сольется с Национальным аэропортом Схема движения до того, как звук взрыва уловил внимание людей в населенных пунктах южнее I-395 и западнее Потомака. Такие сложные и экстремальные маневры намного превосходят возможности авиалайнеров. нормально выполнять.Однако они кажутся физически возможными для 757-го.

Отчет об инциденте с самолетом IcelandAir 757-200 показывает, что этот самолет способен выдерживать перегрузки более 3,5. Это говорит о том, что рейс 77 мог перейти с уровня полет на высоте 40 футов до горизонтального полета на высоте 80 футов менее чем за две секунды и на расстоянии нескольких сотен футов, и что он мог выполнять повороты на дугах радиусом 400 метров на скорости более 200 узлов, как показано на рисунке ниже. Вот выдержка из отчета: ¹

ОТЧЕТ 7/2003 — Дата: 22 января 2003 г.
серьезный инцидент с авиакомпанией icelandair BOEING 757-200 в аэропорту Осло Гардермуэн Норвегия 22 января 2002 г.

…
1.1.14.5 В это время первый помощник крикнул «ТЯНИТЕ! — ПОДЪЕМ !. Были активированы звуковые предупреждения GPWS: TERRAIN, а затем TOO LOW TERRAIN. Оба пилота были активны на контрольных колоннах, и был сделан максимальный ввод. В это время было обозначено разделение между левым и правым лифтами. Похоже, что разделение произошло из-за того, что оба пилота активно держали штурвал. Пилоты звуковых предупреждений не зафиксировали. Во время погружения скорость увеличилась до 251 уз. а самая низкая высота при восстановлении была 321 фут. радиовысота с коэффициентом пиковой нагрузки +3.59 гс.

Конечно, такие маневры были бы вне возможностей почти любой пилот-человек. Тем не менее, компьютеризированную систему полета можно обучить выполнять маневр с большой точностью с использованием нескольких тренировочных заездов (в удаленном месте) с подробным мониторингом траектории полета.

Этот рисунок был найден на страница веб-сайта Десмулена, посвященная критике теории Истмена. Десмулен утверждает, что маневр, необходимый для приземления в Национальном аэропорту потребовалось бы «поворот со слишком высокой нагрузкой был невозможен».2 где RCF = относительная центробежная сила (силы тяжести) r = радиус вращения (метры) N = скорость вращения (оборотов в минуту) Самые узкие дуги на диаграмме имеют радиус около 400 метров, Это означает, что круг с таким радиусом будет иметь окружность 400 * 2pi или 2513 метров. Если 757 летит со скоростью 100 метров в секунду или 224 миль в час, на прохождение этой окружности потребуется около 25 секунд, это означает, что скорость вращения в самых узких дугах равна 0,04 оборота в секунду или 2.2 или 2,576 гравитации, значительно ниже плотности 3,59, зафиксированной в приведенном выше отчете об инциденте.

ССЫЛКА

Противоречивые доказательства

Способность теории двух плоскостей объяснять многочисленные свидетельства очевидцев, описывающие большой двухмоторный лайнер приближается к Пентагону отличает его от других теорий об отсутствии 757-го удара. Однако элемент пролета маловероятен для многих. люди, знакомые с Пентагоном и его географией, и, похоже, не находит подтверждения в свидетельствах очевидцев.Вполне возможно, что некоторых свидетелей можно было обмануть думать, что авиалайнер врезался в Пентагон пиротехническим дисплеем, скрывающим пролет самолета, но трудно представить, что такой фокус мог обманул всех свидетелей.

Если элемент теории двух плоскостей кажется странным, это иллюстрирует сложность согласования показаний очевидцев с выводом, что 757-й разбился у Пентагона. Этот вывод, принятый многими скептиками как евангелие, на самом деле может быть основана на серии ошибок в интерпретации фотографические доказательства.²

ССЫЛКА

Воскресение

Элемент эстакады Пентагона в теории двух самолетов Истмана, который годами мало привлекал внимание, был воскрешен в 2007 году «Гражданской следственной группой» («CIT»), которая применил науку продаж и маркетинга косвенно доказать теорию, утверждая, что доказывает «эстакаду северной стороны» с интервью нескольких избранных свидетелей.

Детальное моделирование появления якобы эстакады Пентагона показывает, что это было бы ясно видно с бескрайних просторов шоссе, окружающих Пентагон — особенно I-395 на юг.

Список литературы

1. ОТЧЕТ 7/2003 — Дата: 22 января 2003 г., www.aaib-n.org , [кешировано]
2. Ошибки атаки Пентагона, 911Review.com ,

Сквозь ад (Персидский залив)

Inferno (динамическое PvE) от deadlyfishes — это бесконечный, динамичный и открытый мир PvE для DCS World.
Все современные самолеты, как с неподвижным, так и с вращающимся крылом, доступны с динамическим меню создания миссий и задач.
Все миссии динамически генерируются со случайными группами вражеских юнитов для всех типов миссий.

Доступные миссии: Воздух-воздух, воздух-земля, охота за конвоями, противокорабельные и наземные атаки вертолетов.

Все аспекты этой динамической / бесконечной миссии могут быть настроены:
— Изменить миссии на автоматический или ручной запуск
— Отрегулировать, какие юниты будут появляться для миссий A2G и A2A
— Динамически изменять время между появлением A2A
— Удивительный «Зевс» «функции, в которых вы можете создавать юнитов с помощью маркеров карты!
— Опции сценария операций авианосца AIRBOSS
— Полностью живой и живой мир с динамическим ИИ, настраиваемый ИИ Гражданский / Военный Воздушный транспорт / Операции авианосца
— Многое другое! Подробные руководства включены!

—- ПОЖАЛУЙСТА, НЕ УСТАНАВЛИВАЙТЕ И НЕ МОДИФИРУЙТЕ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО СЕРВЕРА —

Текущая версия: v1.72d — 12/05/20

Полный список изменений в ED Forum Post

Два файла миссий включены для карт операторских операций:
— Без Super Carrier
— С Super Carrier

Через ад (динамическое PvE) от deadlyfishes — это бесконечный , динамичный и открытый мир PvE для DCS World.

Все современные самолеты, как с неподвижным, так и с вращающимся крылом, доступны с динамическим меню создания миссий и задач.

Используйте кнопку МЕНЮ СВЯЗИ, чтобы найти меню задач.(Обычно привязан к вашему \ ключу).

Ознакомьтесь с файлами README и TUTORIAL, чтобы узнать, как изменить настройки миссии, добавить больше слотов для игроков / AI, переместить зоны миссий и многое другое!

Поддержите все наши проекты TTI MP и SP на Patreon:
https://www.patreon.com/thaughtheinferno

____________________________________

ED Форум Информация и поддержка Форум Сообщения:
TTI Кавказ Карта:
https: // форумы .eagle.ru / topic / 168583-through-the-inferno-georgian-coast-high-dynamic-and-endless-task-based-mission /

TTI Карта NTTR:
https: // форумы.eagle.ru/topic/168581-through-the-inferno-las-vegas-highly-dynamic-and-endless-task-based-mission/

Карта Персидского залива TTI:
https://forums.eagle.ru/ topic / 178750-through-the-inferno-persian-gulf-high-dynamic-and-endless-task-based-mission /

TTI Карта Сирии:
https://forums.eagle.ru/topic/243071-through -the-inferno-syria-очень-динамичная-и-бесконечная-задача-миссия /

TTI Карта Нормандии (Вторая мировая война):
https://forums.eagle.ru/topic/168580-through-the-inferno -normandy-1944-high-dynamic-and-endless-task-based-mission /

Карта Нормандии TTI (современная):
https: // форумы.eagle.ru/topic/184033-through-the-inferno-normandy-1984-modern-highly-dynamic-and-endless-mission/

____________________________________

Присоединяйтесь к нашему многопользовательскому сообществу Through The Inferno Discord:
https: // discord .gg / BRF2pcN

Официальный веб-сайт через The Inferno:
http://www.thaughtheinferno.com

____________________________________

(ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКАЯ ДОСКА ДОСТУПНА В ИГРЕ!)

ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКАЯ ДОСКА С ДОСТУПНЫМ СПИСОКОМ НАКОЛЕННИКОВ ! Обычно вы можете подтянуть доску с помощью K или Shift-K.Используйте [для перехода НАЗАД, чтобы найти настраиваемые страницы. Если это не элементы управления для вашего наколенника, проверьте настройки управления и выполните поиск по запросу «наколенник»

Частоты:
ДРЛО:
«Фокус» E-3A — 251 МГц AM

Танкеры:
KC-135 (Стрела) « Texaco »
при 15 000 футов 205 KTS
255 МГц AM 40Y-AA TCN

KC-135 (стрела)« Arco »
при 19 000 футов 270 KTS
256 МГц AM 39Y-AA TCN

KC-135 MPRS (корзина) «Shell»
@ 19,000 FT 270 KTS
254 Mhz AM 41Y-AA TCN

AIRBOSS Танкер S-3B (корзина) «Arco»
253 Mhz AM 31Y-AA TCN

Перевозчики:
LHS-1 Tarawa — 42X TCN
УВД: 126.5Mhz AM

CVN-74 Stennis — 43X TCN
CRS: варьируется (нажмите на устройство во время игры, чтобы найти HEADING)
ATC: 225,5Mhz AM
ICLS — 5
AIRBOSS ДОСТУПНО! Подробная информация и документация для использования:
https://flightcontrol-master.github.io/MOOSE_DOCS_DEVELOP/Documentation/Ops.Airboss.html
____________________________________

Новый и улучшенный TTI более ЖИВОТ с настраиваемыми настройками миссии, которые вы можете настроить!

Вы ЛЕГКО настраиваете:
-Какие миссии автоматически генерируются
-Какие юниты отображаются в автоматически сгенерированных миссиях и сколько
-Какие потенциальные угрозы a2a появляются и как часто
-Вы можете полностью отключить все автоматические спавны
-Полностью живы и живой мир с динамическим ИИ, Полностью настраиваемый ИИ Гражданский / Военный Воздушный трафик / Операции авианосца
-Вы можете настроить параметры дыма JTAC (копченые или не куриные цели)
— Настройте параметры сценария AIRBOSS!
— + Еще много настраиваемых параметров!

«ЗЕВС» МАРКЕР ИСПОЛНЕНИЕ И КОМАНДЫ:
Вы можете СОЗДАТЬ и УНИЧТОЖИТЬ юнитов из воздуха в ЛЮБОМ месте, которое вы выберете на карте F10, как в режиме «Зевс» из ArmA 3.(Подробности в брифинге и сообщении на форуме о том, как использовать эти команды)
____________________________________

Доступные миссии:
Воздух в воздух — Создает динамически создаваемый полет вражеского элемента. Выбирайте между разными трудностями. ПРИМЕЧАНИЕ: эти миссии могут складываться бесконечно. Рекомендуется создавать по одному и создавать новые миссии A2A только по завершении одной из них.

Воздух-земля — миссия будет динамически генерировать наземные цели в случайном месте. Есть несколько сложностей на выбор:
HARD — могут присутствовать SAM.
EASY (многоцелевой) — SAM не будет.
Helo — Эти миссии будут появляться ближе к домашней базе.
Helo Infantry Assault — Эти миссии предназначены для высадки войск и / или использования боевых вертолетов.
Anti-Ship — создаст группу вражеских кораблей. (Недоступно на карте NTTR.)

____________________________________

Модули, которые я включил:
F-14B
F-16C
JF-17
FC3 Самолет
F / A-18C
AV-8B N / A
A-10C
M-2000C
F-5E
AJS-37
MiG-21bis
Su-25T
L-39ZA
Ka-50
UH-1H
Mi-8MTV2
SA342
MiG-19P

(если есть Если есть какие-либо отсутствующие самолеты, не стесняйтесь добавлять их самостоятельно в редактор миссий, просто убедитесь, что вы установили сложность самолета на КЛИЕНТ, чтобы слот можно было летать!)

____________________________________

Другие варианты меню F10:

EWRS — динамическое ДРЛО. система отчетности.

Статус JTAC — показывает подробную информацию о местоположении активной цели.

Intel Menu — Вы можете задымить целевые области, а также определить местоположение через GRID, поскольку некоторые планеры не могут использовать LAT / LONG.

Меню отладки — параметры для сброса танкеров или ДРЛО, если необходимо.

____________________________________

Меню появления палубы Super Carrier — с помощью этого меню выберите один из нескольких макетов статической компоновки юнитов на палубе Super Carrier в РЕАЛЬНОМ ВРЕМЕНИ.

Скрипты макетов, созданные Redkite
https: // www.digitalcombatsimulator.com/en/files/3309905/
https://youtu.be/XONOFbhwbsU
https://www.youtube.com/user/RedKiteRender/
____________________________________

Меню AIRBOSS (только на картах с Carrier Ops) — Расширенные сценарии и функции оператора связи, подробнее здесь:
https://flightcontrol-master.github.io/MOOSE_DOCS_DEVELOP/Documentation/Ops.Airboss.html
МЕНЮ AIRBOSS НЕ ВЫКЛЮЧАЕТСЯ? Попробуйте переключить слоты несколько раз.
Спасательные вертолеты и спасательные танкеры доступны для AIRBOSS!

____________________________________

Меню CTLD для Helos:
Сбор войск: Blue Smoke
Ящики призыва только в начальной точке появления.

ПОДОЖДИТЕ ПОЯВЛЕНИЯ ДЫМА, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ВЫ МОЖЕТЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ МЕНЮ CTLD.

Подбирайте и отправляйте войска в бой.
Стройте системы противовоздушной обороны, создавая ящики.

Полная информация об использовании CTLD:
https://github.com/ciribob/DCS-CTLD»>https://github.com/ciribob/DCS-CTLD

Вы можете ВКЛЮЧИТЬ или ОТКЛЮЧИТЬ РЕАЛЬНУЮ ЗАГРУЗКУ СЛИНГА в миссии определения Подробнее в readme!
____________________________________

Как создать юниты zeus:

Видео / гиф короткие уроки:
Создайте юнитов «Zeus» с помощью маркеров карты:
http: // www.throughtheinferno.com/wp-content/files/zeus_example.gif
Модули можно штабелировать!
http://www.thaughtheinferno.com/wp-content/files/zeus_stack_units_tutorial.gif

1) Добавьте на карту маркер того места, где вы хотите создать отряд. НЕ НАПИВАЙТЕ НИЧЕГО И ТОЛЬКО НЕ НАЖИМАЙТЕ ВВОД.

2) Введите «-create [НАЗВАНИЕ УСТРОЙСТВА, КОТОРЫЙ ВЫ ХОТИТЕ ПОРОЖДАТЬ ИЗ СПИСКА]» НЕ НАЖИМАЙТЕ ВВОД И НЕ ОСТАВЛЯЙТЕ МАРКЕР НА КАРТЕ ТОЛЬКО.
Пример «-create f14_red» создаст элемент REDFOR AI F-14
«jtac» и «abrams» — дружественные единицы для использования с комбинированным оружием.Используйте JTAC, чтобы создать его где угодно, чтобы друг мог управлять им для веселых совместных действий! Кроме того, попробуйте создать свои собственные отряды для наземной атаки, используя броню или группу пехоты!

СПИСОК ВОЗМОЖНЫХ ЕДИНИЦ:
ЕДИНИЦ МОГУТ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ! Создайте столько юнитов, сколько захотите, чтобы создавать свои собственные наземные миссии!

— RED SPAWNABLE ЕДИНИЦЫ LIST (Нет устанавливалась на NTTR)
f5_red
f4_red
f14_red
f16_red
f15_red
m2000_red
не su30_red
su33_red
su27_red
mig21_red
mig29_red
drone_red
mig23_red
mig31_red
tu142_red
tu160_red
tu22m3_red
tu95ms_red

ah2w_red
ah64a_red
ah64d_red
ah2w_red
sa342mistral_red
mi24v_red
oh58d_red

abrams_red
t80_red
bmp_red
truck_red
armor_group_red
infantry_group_red

tanker_ship_red
type052b_ship_red
type052c_ship_red
type054a_ship_red
grisha_ship_red
moskva_ship_red
neus_ship_red
ssk_ship_red

s10_red
s11_red
s3_red
s2_red
s6_red
ural_red
shilka_red
strella_red
osa_red
tunguska_red
tor_red
buk_red
igla_manpads_red
t90_red 9000UE3 9000 SPAWNABLE ЕДИНИЦЫ LIST (не поставляется на NTTR)
f5_blue
f4_blue
f14_blue
f16_blue
f15_blue
m2000_blue
su27_blue
mig21_blue
mig29_blue
drone_blue
mig23_blue
b1b_blue
b52_blue
f11a_blue

ah2w_blue
ah64a_blue
ah64d_blue
ah2w_blue
sa342mistral_blue
mi24v_blue
oh58d_blue

abrams_blue
t80_blue
bmp_blue
truck_blue
armor_group_blue
Infantry_group_blue
jtac -> (это дрон MQ, который обозначает и лазит цели с помощью FV3 9000 -> 9000 HMAC — это полезно для людей с FV3 -> Общевойсковой DCS модуль

hawk_blue patriot_blue
avenger_blue

linebacker_blue stinger_manpads_blue

chaparral_blue vulcan_blue

tanker_ship_blue type052b_ship_blue

type052c_ship_blue type054a_ship_blue
oliver_ship_blue

ticonderoga_ship_blue 3) После того, как вы введете свою команду, нажмите кнопку X на маркере карты (вверху справа от поля), чтобы начать возрождение.

Уничтожить наземные юниты: (работает только для наземных юнитов):
1) Добавьте маркер карты поверх наземных юнитов, которые вы хотите уничтожить / удалить. НЕ НАПИВАЙТЕ НИЧЕГО И ТОЛЬКО НЕ НАЖИМАЙТЕ ВВОД.

2) Введите «-destroy» и нажмите кнопку X на маркере карты (вверху справа от поля), чтобы освободить территорию от наземных единиц или кораблей.

Подходит для: удаления миссий, которые вы не хотите выполнять, или удаления созданных в JTAC или дружественных объединенных вооруженных единицах, которые больше не нужны в вашей миссии.
ВНИМАНИЕ: нет возможности вернуть дружественные корабельные юниты, вам придется перезапустить миссию.

____________________________________

Эта миссия в значительной степени полагается на структуру MOOSE для достижения динамической генерации миссий / задач:
https://github.com/FlightControl-Master/MOOSE»>https://github.com/FlightControl-Master/MOOSE
https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=138043″>https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=138043

____________________________________

Поддержание сообщества серверов и дизайна миссий ( как для одиночной, так и для многопользовательской игры) — это тяжелая работа.Мы ежедневно усердно работаем над новыми функциями и исправлениями ошибок. Не стесняйтесь делать пожертвования нашим разработчикам и сообществу через наш веб-сайт или поддержите нас на Patreon. Мы благодарим вас за вашу поддержку.
Patreon:
https://www.patreon.com/thaughtheinferno
Пожертвуйте напрямую:
https://thaughtheinferno.com/donate/
____________________________________

Некоторые общие проблемы:

Меню не работают должным образом, когда вы пытаетесь использовать их слишком быстро после того, как вы появитесь. Иногда вам нужно войти и выйти из меню F10 — Other несколько раз, прежде чем его можно будет полностью использовать.Переключение слотов после первоначального выбора слота обычно решает любую проблему, связанную с меню.

Если есть сомнения, просто перезапустите миссию.
____________________________________

Относительно размещения этой миссии как многопользовательского сервера;

Эта миссия изначально была разработана и предназначена только для ОДИНОЧНОГО ИГРОКА. Когда вы настроите эту миссию в многопользовательском режиме, возникнет много проблем и ошибок. Тем не менее, я вижу жизнеспособность этой миссии в небольшом частном кооперативном режиме, который требует от вас каким-то образом провести миссию онлайн.

Убедительно прошу вас сохранить его конфиденциальность, защитив паролем или скрыв его из списка общедоступных серверов, когда вы будете проводить эту миссию. Я также прошу вас сообщить мне, если вы хотите это сделать.

Спасибо!

Наблюдайте, как два самолета едва избегают столкновения в аэропорту Барселоны

Войти в систему
Подписывайся

ВРЕМЯ 2030
Первые 100 дней Джо Байдена
Видео
Информационный бюллетень

Закрыть Мой счет

Управлять счетом
FAQs
Выход

Войти в систему Разделы

Главная
U.С.
Политика
Мир
Здоровье
Личные финансы от NextAdvisor
Бизнес
Технология
Развлечения
Идеи
Наука
История
Новостная лента
Спортивный
Журнал
видео
TIME100 переговоров
Хранилище ВРЕМЕНИ
ВРЕМЯ для детей
ВРЕМЯ Edge
Брендированный контент

Присоединяйтесь к нам

Информационные бюллетени
Подписывайся
Подарить подарок
Купить в магазине TIME

Протянуть руку

Карьера
Пресс-зал
Связаться с редакцией
U.S. Служба поддержки клиентов
ЕВРОПА. Обслуживание клиентов
Служба поддержки клиентов в Азии
Отпечатки и разрешения

Подробнее

политика конфиденциальности
Ваши права на конфиденциальность в Калифорнии
Условия эксплуатации
Карта сайта

Свяжитесь с нами

Самолеты — d20PFSRD

Пока в игре вас ждут бесконечные приключения — есть и другие миры, помимо этих — другие континенты, другие планеты, другие галактики.Но даже за пределами этого существования бесчисленных планет существует больше миров — совершенно других измерений реальности, известных как планы существования. За исключением редких точек соединения, которые позволяют путешествовать между ними, каждый план фактически представляет собой собственную вселенную со своими собственными законами природы. В совокупности все эти другие измерения и планы известны как Великое Запредельное.

Хотя количество планов ограничено только воображением, все они могут быть разделены на пять общих типов: материальный план, переходные планы, внутренние планы, внешние планы и бесчисленные демипланы.

Планы вместе известны как Великое Запределье и образуют огромную сферу-гнездо. В основе сферы лежат Материальный План и его искаженное отражение, Теневой План, перекрытые туманом Эфирного Плана. Это сердце окружают планы элементалей Внутренней Сферы. Еще дальше, за пустотой астрального плана, находится невообразимо обширная Внешняя сфера, которая сама окружена бесчисленными слоями Бездны.

Что такое самолет?

Планы существования — это разные реальности с переплетенными связями.За исключением редких точек связи, каждый план фактически представляет собой собственную вселенную со своими собственными законами природы. Планы делятся на несколько общих типов: материальный план, переходные планы, внутренние планы, внешние планы и демипланы.

Материальная плоскость

Материальный план наиболее похож на Землю из всех планов и действует согласно тому же набору естественных законов, что и наш собственный мир.Это самолет по умолчанию для большинства приключений.

Материальный план имеет тенденцию быть наиболее похожим на Землю из всех планов и действует в соответствии с тем же набором естественных законов, что и наш собственный реальный мир. «Размер» Материального Плана зависит от кампании — он может соответствовать только единственному миру, в котором разворачивается ваша игра, или может охватывать всю вселенную, состоящую из планет, лун, звезд и галактик. Поскольку он включает в себя официальный мир настройки кампании, это предполагаемая начальная область и самолет по умолчанию для большинства приключений.

Переходные плоскости

У этих трех самолетов есть одна важная общая характеристика: каждый используется для перемещения из одного места в другое. Астральный план (хотя технически это внешние планы) является каналом ко всем другим планам, в то время как эфирный план и теневой план служат средствами передвижения в материальном плане, с которым они связаны. Эти планы имеют самое сильное регулярное взаимодействие с Материальным Планом, и к ним можно получить доступ с помощью различных заклинаний.У них тоже есть коренные жители.

У переходных планов есть одна важная общая характеристика: они «перекрываются» с другими планами и, как таковые, могут использоваться для перемещения между этими перекрывающимися реальностями. Эти планы имеют самое сильное регулярное взаимодействие с Материальным Планом и часто доступны с помощью различных заклинаний. У них тоже есть коренные жители. Примеры транзитивных плоскостей включают следующее.

Астральный план

Серебристая пустота, соединяющая Материальный и Внутренний планы с Внешними планами, астральный план является средой, через которую души умерших путешествуют в загробную жизнь.Путешественник на астральном плане видит этот план как огромную пустую пустоту, периодически усеянную крошечными частичками физической реальности, отколовшимися от бесчисленных планов, которые она перекрывает. Могущественные заклинатели используют астральный план в течение крошечной доли секунды, когда они телепортируются, или они могут использовать его для перемещения между планами с помощью заклинаний, таких как астральная проекция.

Бесплотный самолет

Эфирный План — это призрачное царство, которое существует как буфер между Материальным Планом и Планом Тени, перекрывая каждый из них.Путешественник на Эфирном плане воспринимает реальный мир, как если бы он был невещественным призраком, и может перемещаться сквозь твердые объекты, не будучи замеченным в реальном мире. На Эфирном плане обитают странные существа, а также призраки и сны, многие из которых иногда могут таинственным и устрашающим образом распространять свое влияние на реальный мир. Могущественные заклинатели используют Эфирный План с такими заклинаниями, как моргание, бесплотность и эфирная прогулка.

Плоскость тени

Жуткий и смертоносный Теневой План — мрачный бесцветный «дубликат» Материального Плана.Он пересекается с Материальным Планом, но меньше по размеру и во многих отношениях является искаженным и насмешливым «отражением» Материального Плана, наполненным отрицательной энергией (см. Внутренние планы) и служащим домом для странных монстров, таких как тени нежити и т. хуже. Могущественные заклинатели используют Теневой План, чтобы быстро путешествовать на огромные расстояния по Материальному Плану с помощью теней, или черпают из изменчивой сущности Теневого Плана, чтобы создавать квазиреальные эффекты и существ с заклинаниями, такими как воскрешение тени или тени.

Внутренние плоскости

Эти шесть планов — воплощения основных строительных блоков вселенной. Каждый состоит из одного типа энергии или элемента, который подавляет все остальные. Уроженцы определенных Внутренних Планов состоят из той же энергии или элемента, что и сам план. План отрицательной энергии, план положительной энергии, план воздуха, план земли, план огня и план воды — все это внутренние планы.

Внутренние планы содержат строительные блоки реальности — проще всего представить эти планы как «содержащие» материальный план, но они не перекрываются с материальным планом, как переходные планы.Каждый Внутренний План состоит из одного типа энергии или элемента, который подавляет все остальные. Уроженцы определенных Внутренних Планов состоят из той же энергии или элемента, что и сам план. Примеры внутренних плоскостей включают следующее.

Внешние плоскости

За пределами мира смертных, за кирпичиками реальности лежат Внешние Планы. За гранью воображения, именно в эти царства путешествуют души мертвых, и именно в этих царствах судят сами боги.Каждый из Внешних Планов имеет мировоззрение, представляющее определенное моральное или этическое мировоззрение, и уроженцы каждого плана склонны вести себя в согласии с мировоззрением этого плана. Внешние Планы также являются местом последнего упокоения душ с Материального Плана, независимо от того, принимает ли этот окончательный отдых форму спокойного самоанализа или вечного проклятия. Обитатели Внешних Планов образуют мифологию цивилизации, состоящую из ангелов и демонов, титанов и дьяволов, а также бесчисленное множество других возможных воплощений.В каждом мире кампании должны быть разные Внешние Планы, соответствующие его тематике и потребностям, но классические Внешние Планы включают законные добрые Небеса, хаос и зло Бездны, регламентированное законное зло ада и капризную свободу и радости хаотического доброго Элизиума. Могущественные заклинатели могут связываться с Внешними Планами за советом или руководством с помощью заклинаний, таких как община и контакт с внешним планом, или могут вызывать союзников с помощью заклинаний, таких как планарный союзник или вызов монстра.

Божества живут на Внешних Планах, как и такие существа, как небожители, демоны и другие посторонние.Каждый из Внешних Планов имеет мировоззрение, представляющее конкретное моральное или этическое мировоззрение, и уроженцы каждого плана склонны вести себя в согласии с мировоззрением этого плана. Внешние Планы также являются местом последнего упокоения душ с Материального Плана, независимо от того, принимает ли этот окончательный отдых форму спокойного самоанализа или вечного проклятия. Абаддон, Бездна, Элизиум, Небеса, Ад, Лимбо, Нирвана, Чистилище и Утопия — все это внешние планы.

Эзотерические самолеты

Источник PRG: OA

Планы Великого Запредельного охватывают все сущее, от простых и возвышенных чудес материального мира до невозможных небес, ада и всего, что между ними.Арканская традиция концептуализирует эту мультивселенную планов как серию гнездовых сфер, каждый слой и промежутки между которыми представляют разные виды реальности. В центре всего этого, подвешенная в серебристых морях Астрального Плана, находится Внутренняя Сфера Элементного и Материального Планов. Планы стихий — это сырые строительные блоки мультивселенной, в то время как планы, связанные с положительной и отрицательной энергией, управляют силами жизни и смерти, созидания и разрушения.Невидимые туманы и водовороты Эфирного Плана соединяют и пронизывают миры Внутренней Сферы, точно так же, как Астральный План, в свою очередь, соединяет эти миры с бесконечными царствами Внешней Сферы, владениями богов и конечным местом назначения душ мультивселенная.

Эзотерическая традиция, которую иногда называют «древней мудростью», признает наличие множества планов, полупланов и углов Внутренней и Внешней сфер, но имеет тенденцию больше сосредотачиваться на Внутренней Сфере, чем на царствах божеств.Ученые-оккультисты верят, что их исследования раскрывают скрытую правду о мультивселенной, и что освоение значения этой тайны может дать адепту власть не только над ее земной жизнью, но и над ее жизнью после смерти. Затем она может войти в цикл реинкарнации, который позволяет в течение последовательных циклов существования и отражения полностью овладеть телом, разумом и душой, открывая новые горизонты сознания и бессмертия.

Следовательно, адепт не заботится ни о судах просителей, которые наслаждаются своей последней наградой или вечно трудятся под властью дьявольских хозяев, ни о сырых строительных блоках материального мира, таких как воздух, земля, огонь и вода.Ее последнее личное путешествие к более развитому существованию выше основных элементов и более самоопределено, чем предопределенная судьба набожного просителя.

Ортодоксальный взгляд на планы видит две противоположные силы, лежащие в основе существования в мультивселенной: положительная и отрицательная энергия. Каждая из этих первобытных сил управляет собственным огромным планом в центре Внутренней Сферы.

План положительной энергии является источником жизни, а план отрицательной энергии — источником смерти; каждый существует как противоположность другому.Великий секрет оккультизма состоит в том, что положительная и отрицательная энергия не являются конфликтующими силами, а фактически являются двумя половинами единого целого. Их полярность — не знак противостояния, а скорее два неотъемлемых аспекта единого дуалистического цикла.

Положительный аспект этой двойственности — Космический Огонь, дыхание жизни, дающее живым существам жизненную силу.

План Отрицательной Энергии — это вдох того же самого вдоха, возвращение в пыль, переработка компонентов, чтобы подготовить почву для того, что будет дальше.

Углубление в древнюю мудрость открывает еще более соблазнительные секреты, касающиеся природы существования.

Среди старейших созданий Великого Запределья есть загадочные пришельцы, известные как эоны, которые, как говорят, являются хранителями реальности и первыми архитекторами и мастерами самой мультивселенной. Соответствуя эзотерическому взгляду на планы, эти изначальные существа всегда проявляют мощную дихотомию, поддерживаемую в равновесии: рождение и смерть. Судьба и свобода.Создание и разрушение.

Эоны верят, что они связаны в высшем единстве с мультивселенной, известной как «монада», или «состояние всего», трансцендентной внутренней душой всех живых существ. Они приравнивают это единство как к животворящему Космическому Огню Плана Положительной Энергии, так и к разрушительной пустоте Плана Отрицательной Энергии.

Более того, они не ограничивают это космическое единство только собой, а скорее включают всех существ мультивселенной в свою концепцию монады.И человек, и эон плеромы являются эманациями космического пламени — эон просто намного ближе к источнику и полагает, что находится в общении с ним, тогда как монадическая душа человека эзотерически далека от Огня, будучи сосредоточенной в первую очередь о смертных делах базового Материального Плана.

Представьте себе пылающую сферу блестящей энергии, заблокированную толстым экраном. Эта сфера представляет Космический Огонь.

Теперь представьте себе множество крошечных отверстий в экране, через каждое из которых проходит свет.С экзотерической точки зрения непосвященных каждая точка света кажется отличной и уникальной. Эзотерическая перспектива смотрит за экран и понимает, что все отдельные источники света — всего лишь лучи из единого источника. Душа существа подобна мерцающему свету в звездном поле экрана, и когда смертные ученые говорят о «монаде», они обычно имеют в виду это кажущееся индивидуальным выражение вселенской внутренней души, одновременно уникальной сущности и часть общей души мультивселенной.Чем лучше адепт понимает свое место в этой схеме, тем большую власть он имеет над своей вечной судьбой.

Краткое изложение, приведенное ниже, предлагает оккультную точку зрения на сферы, обычно называемые Эзотерическими Планами.

Многие выдающиеся планы в ортодоксальной схеме, такие как План Теней и Планы Элементалей, не занимают заметного места в космологии адепта, озабоченного многовселенными истинами и путешествием смертной души.

Оккультизм свободно признает существование этих планов, но не останавливается на них — подход, аналогичный представленному здесь.

Демипланы

Эта общая категория охватывает все экстрамерные пространства, которые функционируют как самолеты, но имеют измеримые размеры и ограниченный доступ. Другие типы самолетов теоретически бесконечны по размеру, но полуплан может быть всего несколько сотен футов в поперечнике. В действительности существует бесчисленное количество демипланов, дрейфующих по течению, и хотя большинство из них связано с астральным планом и эфирным планом, некоторые полностью отрезаны от переходных планов и могут быть доступны только через хорошо скрытые порталы или непонятные магические заклинания.

Планы Внутренней Сферы и Внешней Сферы образуют всеобъемлющую структуру мультивселенной. С их невообразимо древней историей и огромными масштабами они содержат большую часть реальности в пределах своих границ. Однако измерения реальности не статичны, особенно в астральном и эфирном планах, которые служат для соединения других планов. При правильных условиях любой самолет может деформироваться настолько сильно, что части сливаются в совершенно новые плоскости. Эти замкнутые очаги реальности известны как демипланы.

Типичный демиплан — это относительно небольшой конечный самолет, управляемый своим собственным набором законов, определенных при его создании.

Некоторые из этих карманных размеров обязаны своим существованием столкновению сил природы в других плоскостях. Планы Положительной и Отрицательной Энергии оказывают мощные приливные силы на Эфирный План, порождая эфирные туманы. Однако эти силы не полностью синхронизированы, и когда напряжение от противостоящих сил становится слишком большим, Эфирный План иногда высвобождает энергию, объединяя эфирные туманы в полуплан.Иногда, вместо того, чтобы формировать новый демиплан, эти туманы прививаются к существующему полуплану, который расширяется, чтобы вместить новый материал.

Тем временем на астральном плане постоянно меняющиеся течения Реки Душ объединяются с энергией Лимбо и Плана Огня, создавая массивные астральные бури в форме урагана. Подобно ураганам на Голарионе, эти штормы имеют устойчивые глаза в своих центрах. При подходящих условиях астральный план может высвободить часть энергии шторма, создав полуплан в своем глазу.Эти демипланы могут расти со временем, поскольку они поглощают брошенные штормом фрагменты астрального плана в свои изменяемые структуры. Астральные и эфирные демипланы похожи по структуре, хотя различия в их создании оставляют длительные эффекты. Из-за роли течений Реки Душ в их создании астральные демипланы несут фрагменты природы и воспоминания проходящих душ.

Между тем эфирные демипланы могут поглощать отголоски снов, чаще всего из-за притяжения Измерения Снов, и особенно от снов, связанных с сильными эмоциями.В отсутствие постороннего вмешательства эти уцелевшие фрагменты определяют свойства и характеристики демплана.

В то время как некоторые демипланы возникают из-за планарных сил, другие рождаются, когда люди сознательно дробят части астрального или эфирного планов и переделывают их в карманные измерения в соответствии со своими потребностями. Даже смертные могут создавать демипланы с помощью сложных ритуалов или мощной магии. Самая частая причина создания демипланов — желание изолировать их содержимое.Демипланы служат идеальным, защищенным убежищем для экспериментов, а также для манипуляций временем и пространством, которые было бы трудно или невозможно произвести в других местах.

Истинное определение полуплана — предмет споров. В самом ограничительном определении квалифицируются только автономные карманы реальности, сформированные из Астрального или Эфирного Планов и доступные с помощью типичных методов планарного путешествия, таких как смещение плоскости. Это определение исключает уединенные места, которые боги сформировали путем изменения частей других планов, таких как царство Десны в Cynosure, и места, к которым трудно или невозможно получить доступ стандартными методами, такие как мифические Хроники Акаши и тюрьма Ровагуга, Мертвые земли.

Некоторые демипланы включают в название слово «Измерение», как в случае с Измерением Мечты и Измерением Времени. Измерение — это тип демиплана, который нарушает два общих правила, которые разделяет большинство демипланов. Во-первых, измерение — это всегда переходные плоскости, перекрывающие все остальные плоскости, включая другие измерения. Во-вторых, измерение — это бесконечное пространство, охватывающее всю реальность; это никогда не бывает маленькой конечной плоскостью. Однако некоторые ученые считают, что измерения вообще не являются демипланами, и настаивают на том, что другие переходные планы, такие как астральный план, эфирный план и теневой план, на самом деле являются измерениями.

Многослойные плоскости

Бесконечности можно разбить на меньшие бесконечности, а плоскости — на меньшие связанные плоскости. Эти слои фактически являются отдельными планами существования, и каждый слой может иметь свои особенности и качества. Слои связаны друг с другом посредством множества плоских ворот, естественных вихрей, путей и смещающихся границ.

Доступ к слоистой плоскости из другого места обычно происходит на первом слое плоскости, который может быть либо верхним, либо нижним слоем, в зависимости от конкретной плоскости.Большинство фиксированных точек доступа (таких как порталы и естественные водовороты) достигают этого уровня, что делает его шлюзом для других слоев плоскости. Заклинание сдвига плана обычно помещает заклинателя на первый слой плана.

Как взаимодействуют самолеты

Две отдельные плоскости не перекрываются и не соединяются друг с другом напрямую. Они похожи на планеты на разных орбитах. Единственный способ попасть с одного отдельного плана на другой — пройти через третий план, например переходные.

Соседние плоскости

Самолеты, которые касаются определенных точек, совпадают. Там, где они касаются, существует связь, и путешественники могут оставить одну реальность позади и войти в другую.

Сосуществующие плоскости

Если связь между двумя плоскостями может быть создана в любой точке, эти две плоскости сосуществуют. Эти плоскости полностью перекрывают друг друга. Сосуществующая плоскость может быть достигнута из любой точки пересекающейся плоскости. При перемещении в плоскости сосуществования часто можно заглянуть внутрь плоскости, с которой она сосуществует, или взаимодействовать с ней.

За пределами обыденного мира людей, эльфов, гномов и гномов лежат огромные миры, известные как планы существования. Практически безграничные по размеру и потенциалу, различные планы воплощают фундаментальные аспекты реальности: выравнивания, элементы, энергии и так далее. Каждый план сам по себе является вселенной; он следует своим собственным законам природы и имеет своих уникальных обитателей — пришельцев, которые время от времени посещают или вызывают в мир смертных, будь то боги, ангелы, демоны, дьяволы или даже более странные существа.На самолетах возможно буквально все, что делает их идеальным местом для экзотических, ужасающих, чудесных и смертоносных приключений.

Плоские черты

Каждый план существования имеет свои собственные свойства — естественные законы своей вселенной. Плоские черты разбиты на несколько общих областей. Все самолеты обладают следующими характеристиками.

Физические планарные черты

Два самых важных естественных закона, устанавливаемых физическими особенностями, — это то, как работает гравитация и как течет время.Другие физические характеристики относятся к размеру и форме самолета, а также к тому, насколько легко можно изменить природу самолета.

Гравитация

Направление притяжения силы тяжести может быть необычным, и оно может даже менять направление внутри самой плоскости.

Нормальная гравитация

У большинства самолетов гравитация подобна силе тяжести Материального Плана. Применяются обычные правила оценки способностей, грузоподъемности и обременения. Если в описании самолета не указано иное, предполагайте, что он имеет нормальную гравитационную характеристику.

Тяжелая сила тяжести

Гравитация на плане с этой чертой намного сильнее, чем на Материальном плане. В результате проверки Акробатики, Подъема, Езда и Плавания влекут -2 штраф обстоятельств, как и все броски атаки. Вес всех предметов удваивается, что может повлиять на скорость персонажа. Дальность оружия уменьшена вдвое. Показатели Силы и Ловкости персонажа не затрагиваются. Персонажи, которые падают на тяжелый гравитационный самолет, получают 1d10 пунктов урона за каждые 10 футов падения, максимум 20d10 пунктов урона.

Легкая гравитация

Гравитация на плане с этой чертой менее интенсивна, чем на Материальном плане. В результате существа обнаруживают, что могут поднять больше. Персонажи на самолете с чертой легкой гравитации получают бонус обстоятельств +2 к броскам атаки и проверкам Акробатики и Езда. Все предметы весят вдвое меньше, а дальность стрельбы удваивается. Сила и ловкость не меняются под действием легкой гравитации, но то, что вы можете сделать с такими показателями, меняется. Эти преимущества применимы как к путешественникам с других самолетов, так и к местным жителям.Персонажи, падающие на самолет с легкой гравитацией, получают 1d4 пунктов урона за каждые 10 футов падения (максимум 20d4).

Без гравитации

Люди на самолете с этой чертой просто плавают в космосе, если другие ресурсы не доступны, чтобы указать направление притяжения силы тяжести.

Объективно-направленная гравитация

Сила гравитации на плоскости с этой чертой такая же, как на Материальном плане, но направление не является традиционным «вниз» к земле.Он может быть направлен вниз к любому твердому объекту, под углом к поверхности самой плоскости или даже вверх. Кроме того, направление «вниз» может варьироваться от места к месту в плоскости.

Субъективная направленная гравитация

Сила гравитации на плане с этой чертой такая же, как на Материальном плане, но каждый человек выбирает направление притяжения силы тяжести. Такой самолет не имеет силы тяжести для оставленных без присмотра предметов и неразумных существ. Такая обстановка может сильно дезориентировать новичка, но это обычное явление на «невесомых» самолетах.

Персонажи на плоскости с субъективной направленной гравитацией могут нормально перемещаться по твердой поверхности, воображая «пух» у своих ног. Подвешенный в воздухе персонаж «летит», просто выбирая направление «вниз» и «падая» в этом направлении. При такой процедуре человек «падает» на 150 футов в первом раунде и на 300 футов в каждом последующем раунде. Движение только прямолинейное. Чтобы остановиться, нужно замедлить свое движение, изменив обозначенное «вниз» направление (опять же, перемещение на 150 футов в новом направлении в первом раунде и 300 футов за раунд в последующем).

Требуется проверка Мудрости со Сл 16, чтобы установить новое направление гравитации как свободное действие; эта проверка может быть сделана один раз за раунд. Любой персонаж, который проваливает эту проверку Мудрости в последовательных раундах, получает бонус +6 к последующим проверкам, пока не добьется успеха.

Время

Скорость, с которой проходит время, может варьироваться в разных плоскостях, но остается постоянной в пределах любой конкретной плоскости. Время всегда субъективно для зрителя. Та же субъективность применима к разным планам.Путешественники могут обнаружить, что они выигрывают или теряют время при перемещении между самолетами, но с их точки зрения, время всегда течет естественно.

Обычное время

Описывает, как время течет на Материальном плане. Один час в самолете с нормальным временем равен 1 часу на Материальном плане. Если в описании самолета не указано иное, предположим, что он имеет обычную временную характеристику.

Неравномерное время

У некоторых самолетов есть время, которое замедляется и ускоряется, поэтому человек может терять или выигрывать время, перемещаясь между такими самолетами и любыми другими.Для обитателей такого плана время течет естественно, и сдвиг незаметен. Следующее предоставляется в качестве примера.

г%	Время на материальном плане	Время на неустойчивой временной плоскости
01–10	1 день	1 тур
11–40	1 день	1 час
41–60	1 день	1 день
61–90	1 час	1 день
91–100	1 тур	1 день

Время истечения

На некоторых планах время течет постоянно быстрее или медленнее.Можно отправиться на другой план, провести там год, а затем вернуться на Материальный План и обнаружить, что прошло всего 6 секунд. Все в самолете, куда вернулись, всего на несколько секунд старше. Но для этого путешественника и воздействующих на него предметов, заклинаний и эффектов тот год был совершенно реальным. При определении того, как время работает на планах с текущим временем, сначала поместите поток времени Материального Плана, а затем поток на другом плане.

Timeless

На самолетах с этой чертой время все еще идет, но его влияние уменьшается.То, как вневременная черта влияет на определенные действия или состояния, такие как голод, жажда, старение, эффекты яда и исцеление, варьируется от плана к плану. Опасность вневременного плана состоит в том, что как только человек покидает такой план в тот, где время течет нормально, такие состояния, как голод и старение, возникают задним числом. Если план вневременной по отношению к магии, любое заклинание, наложенное не мгновенно, действует навсегда, пока не будет развеяно.

Форма и размер

Самолеты бывают самых разных размеров и форм.Большинство планов бесконечны или, по крайней мере, настолько велики, что могут быть бесконечными.

конечное

Самолет с этим признаком имеет определенные края или границы. Эти границы могут примыкать к другим плоскостям или могут быть жесткими конечными границами, такими как край света или великая стена.

Демипланы часто бывают конечными.

неизмеримый

Может показаться, что самолеты с этой чертой будут существовать вечно, и действительно, многие из них настолько огромны, что для всех практических целей их размер бесконечен.Материальный план состоит из всей вселенной — поистине обширного пространства, которое достаточно близко к неизмеримому, чтобы соответствовать этой характеристике.

Точно так же, хотя Внешняя Сфера имеет статический размер, она настолько невообразимо огромна, что ее невозможно измерить или пройти без мощной магии.

Автономный

На самолетах с этой чертой границы замыкаются сами на себя, помещая путешественника на другую сторону карты. Некоторые сферические плоскости являются примерами автономных конечных плоскостей, но они также могут быть кубами, торами или плоскими пространствами с магическими гранями, которые телепортируют путешественника к противоположному краю, когда она пересекает их.Некоторые демипланы автономны.

Без ограничений

На самолетах с этой чертой границы замыкаются сами на себя, переводя путешественника, который путешествует слишком далеко, на другую сторону карты. Неограниченные плоскости могут быть сферами, кубами, торами или плоскими пространствами с волшебными гранями, которые телепортируют путешественника на противоположный край, когда она пересекает их.

Структурные особенности

Основополагающие правила реальности, которые определяют, как обитатели и ландшафт функции плана описываются структурными характеристиками плоскости.Независимо от природы структурных черт плана, все планы могут быть изменены по прихоти по воле божества до определенной степени; эта способность изменять реальность наиболее велика в пределах планарного царства божества. Полубоги имеют меньшую способность производить такие изменения и ограничиваются изменением только своих собственных планарных миров.

Прочная структура

На плане с этой чертой объекты остаются там, где они есть (и что они есть), если на них не действуют физическая сила или магия.Любой может изменить ближайшее окружение в результате ощутимых усилий.

Морфический

Эта черта определяет, насколько легко можно изменить базовую природу самолета. Некоторые планы реагируют на разумные мысли, а некоторые — на физические или магические усилия. Другими могут манипулировать только чрезвычайно могущественные существа.

изменяемый морфик

На плане с этой чертой объекты остаются там, где они есть (и что они есть), если на них не действуют физическая сила или магия.Вы можете изменить ближайшее окружение в результате ощутимых усилий. Если в описании самолета не указано иное, предположим, что он имеет изменяемую морфическую черту.

Божественно морфик

Определенные уникальные существа (божества или подобные великие силы) обладают способностью изменять объекты, существ и ландшафт на планах с этой чертой. Они могут заставить эти области мгновенно и резко измениться, создав для себя великие королевства. Обычные персонажи находят эти планы похожими на изменяемые в том, что на них можно воздействовать заклинаниями и физическими усилиями.

Высокоморфный

На самолете с этим признаком его черты меняются так часто, что трудно поддерживать стабильность в определенной области. Некоторые из таких планов могут драматично реагировать на определенные заклинания, разумные мысли или силу воли. Другие меняются без причины.

Волшебный морфик

Определенные заклинания могут изменить основной материал самолета с этой чертой.

Разумный

Эти самолеты реагируют на мысли одного объекта — мысли самого плана.Путешественники могут обнаружить, что ландшафт самолета меняется в результате того, что самолет думает о путешественниках, становясь более или менее гостеприимным в зависимости от его реакции.

Статический

Эти самолеты неизменны. Посетители не могут повлиять на живых жителей самолета или предметы, которыми владеют жители. Любые заклинания, которые воздействуют на тех, кто находится на плане, не имеют эффекта, если статическая черта самолета каким-либо образом не удалена или подавлена. Однако заклинания, наложенные перед входом в самолет со статической чертой, остаются в силе.Даже перемещение оставленного без присмотра объекта в статической плоскости требует проверки Силы со Сл 16. Перемещение особо тяжелых предметов может оказаться невозможным.

Свойства сущности

Четыре основных элемента (воздух, земля, огонь и вода) и два типа энергии (положительная и отрицательная) объединяются различными способами, чтобы создать реальность. Обратите внимание, что на некоторых планах нет характеристик элементалей или энергии; такие черты отмечаются в описании самолета только тогда, когда они присутствуют.

Смешанная эссенция

Материальный план — классический пример плана смешанной сущности — здесь реальность состоит из смеси всех форм сущности.В некоторых местах одна форма сущности может быть более доминирующей, чем другие, но в целом они проявляются в этой плоскости в относительно равных мерах.

На Внешних Планах реальность составляет другая форма смешанной сущности: квинтэссенция. Этот материал составляет основу всей материи и жизни на внешних планах, и он связан с природой самой души. См. «Реку душ» для получения дополнительной информации о квинтэссенции. Обратите внимание: когда квинтэссенция дублирует другую сущность (например, землю или огонь), эффекты, которые взаимодействуют с этой сущностью, работают должным образом.

Air-Dominant

Состоящие в основном из открытого космоса, самолеты с этой чертой содержат лишь несколько кусочков парящего камня или другого твердого вещества. У них обычно есть пригодная для дыхания атмосфера, хотя такой самолет может включать области кислого или токсичного газа.

Земляное доминирование

Самолеты с этой чертой в основном твердые. Посетители, которым необходимо дышать, рискуют задохнуться, если они не достигнут пещеры или другого кармана пригодного для дыхания воздуха на земле.

Что еще хуже, люди, не способные зарыться в землю, закапываются в землю и должны выкапывать себе путь (со скоростью 5 футов за действие, затраченное на копание).

Доминирующий огонь

Самолеты с этой чертой состоят из пламени, которое постоянно горит, не расходуя свой источник топлива.

Самолеты с преобладанием огня чрезвычайно враждебны существам Материальных планов, и те, у кого нет сопротивления или иммунитета к огню, вскоре становятся жертвой.

Незащищенные легковоспламеняющиеся материалы почти сразу загораются, и люди в незащищенной легковоспламеняющейся одежде загораются. Кроме того, все люди получают 3d10 единиц урона от огня каждый раунд, находясь на самолете с преобладанием огня.Существа подтипа воды крайне неудобны на самолетах с преобладанием огня, в то время как те, что сделаны из воды, получают 6d10 пунктов урона от огня от самолета каждый раунд, а не 3d10.

Водный доминирующий

Самолеты с этой чертой в основном жидкие. Посетители, которые не могут дышать в воде или дотянуться до воздушного кармана, скорее всего, утонут.

Существа подтипа огня крайне неудобны на самолетах с преобладанием воды, а созданные из огня получают 1d10 пунктов урона каждый раунд, находясь на плоскости с преобладанием воды.

Отрицательно-доминирующий

Самолеты с этой чертой истощают жизнь путешественников, наступающих на них. Они, как правило, одинокие, населенные привидениями, лишенные красок, лишенные растительного и животного мира и наполненные ветрами, несущими тихие стоны тех, кто умер в них. Оберег смерти обеспечивает защиту от негативно-доминирующего плана, пока длится эффект, независимо от силы негативной доминирующей черты этого плана.

На второстепенных планах с отрицательным доминированием живые существа получают 1d6 пунктов отрицательного энергетического урона за раунд.Когда это повреждение снижает хиты существа до 0 или ниже, существо рассыпается в пепел. Нежить на второстепенном негативном плане вместо этого получает быстрое исцеление 2 (это не суммируется с существующим быстрым лечением, которое уже есть у нежити).

Самолеты с большим отрицательным доминированием еще более опасны для живых. Каждый раунд живое существо на таком плане должно преуспеть в спасброске Стойкости со Сл 25 или получить отрицательный уровень. Существо, отрицательные уровни которого равны текущим уровням или Hit Dice, убито и становится призраком.Нежить на плане с отрицательным доминированием получает быстрое исцеление 5 (это не суммируется с существующим быстрым лечением, которое уже есть у нежити).

Положительно-доминантный

Самолеты с этой чертой характеризуются изобилием жизни. Как и в случае с отрицательно-доминирующими планами, сила положительно-доминирующего признака может быть либо незначительной, либо большой.

Малый позитивно-доминирующий самолет — это буйный взрыв жизни во всех ее формах. Цвета ярче, огонь горячее, шумы громче, а ощущения более интенсивны в результате проникновения положительной энергии в самолет.Все живые люди в положительно-доминирующем плане получают быстрое исцеление 2.

Нежить вместо этого получает 1d6 пунктов положительного энергетического урона за раунд, а при 0 хитпоинтах они превращаются в пепел.

Существо на большом позитивно-доминирующем плане должно преуспеть в спасброске Стойкости со Сл 15, иначе оно будет ослеплено на 10 раундов яркостью окружающей среды. Простое пребывание в самолете дает живым существам быстрое исцеление 5. Кроме того, живые существа с полными хитпоинтами получают 5 дополнительных временных хитов за раунд, которые длятся до 1d20 раундов после того, как существо покинет главный положительно-доминирующий план.

Однако существо, которое получает временные хиты таким образом, должно делать попытку спасброска Стойкости Сл 20 каждый раунд, когда его временные хиты превышают его обычное максимальное количество хитов. В случае неудачи существо взрывается буйством энергии, которое убивает его. Нежить на главном позитивно-доминирующем плане получает 3d6 пунктов положительного энергетического урона за раунд и поражается в каждом раунде, когда получает этот урон.

Мировоззрение

Подобно тому, как персонажи могут быть законно нейтральными или хаотично добрыми, многие планы привязаны к определенной морали или этосу.

Некоторые самолеты имеют предрасположенность к определенному мировоззрению. Большинство обитателей этих планов также имеют особое мировоззрение, даже могущественные существа, такие как божества. Черта совмещения самолета влияет на социальные взаимодействия там. Персонажам, которые придерживаются других мировоззрений, чем большинство жителей, может быть труднее справляться с местными жителями и ситуациями.

Черты мировоззрения состоят из нескольких компонентов. Во-первых, это моральная (добро или зло) и этическая (законная или хаотическая) составляющие; самолет может иметь моральный компонент, этический компонент или каждый из них.Во-вторых, конкретная черта мировоззрения указывает на то, является ли каждый моральный или этический компонент очевидным или очевидным. Многие самолеты не имеют характеристик выравнивания; эти черты отмечаются в описании самолета только тогда, когда они присутствуют.

Во-первых, это моральный (добрый или злой) и этический (законный или хаотический) компоненты; самолет с чертами мировоззрения может иметь моральный компонент, этический компонент или по одному и того и другого.

Во-вторых, особая черта мировоззрения указывает на то, является ли каждый моральный или этический компонент очевидным или очевидным.

Многие самолеты не имеют характеристик выравнивания; эти черты отмечаются в описании самолета только тогда, когда они присутствуют.

Ни один план не может быть одновременно добрым и злым, и ни один план не может быть одновременно выровнен по закону и выровнен по хаосу.

Согласие (добро / зло)

Эти самолеты выбрали сторону в битве добра и зла. Ни один план не может быть одновременно добрым и злым.

Объединение (Хаос / Закон)

Закон против хаоса — ключевая борьба этих самолетов и их жителей.Никакая плоскость не может быть выровнена одновременно по закону и по хаосу.

выровнен (нейтраль)

Эти планы стоят вне конфликтов между добром и злом, законом и хаосом.

С умеренным выравниванием

Существа, у которых мировоззрение противоположно умеренно выровненному плану, получают -2 штраф ко всем основанным на Харизме проверкам. Плоскость с умеренно нейтральным расположением не налагает штрафов.

Сильно согласованный

На строго выровненных планах штраф –2 применяется к основанным на Интеллекте, Мудрости и Харизме проверкам всех существ, не принадлежащих к мировоззрению.Штрафы за моральные и этические составляющие стека черт мировоззрения.

План строго нейтрального мировоззрения противостоит или находится в тщательном балансе между всеми моральными и этическими принципами: добром, злом, законом и хаосом. Такой самолет может больше заботиться о балансе выравнивания, чем о размещении и принятии альтернативных точек зрения.

Точно так же, как и другие планы с сильным мировоззрением, планы с сильным нейтральным мировоззрением накладывают штраф -2 на проверки, основанные на Интеллекте, Мудрости и Харизме, любого существа, которое не является нейтральным.Наказание применяется отдельно за нейтралитет по отношению к закону и хаосу и за нейтралитет по отношению к добру и злу; поэтому хаотично нейтральные, законно нейтральные, нейтральные злые и нейтральные добрые существа получают штраф –2, а хаотические злые, хаотические добрые, законные злые и законно добрые существа получают –4 штраф.

Магические особенности

Магия работает по-разному от плана к плану; Магические черты устанавливают границы того, что магия может и не может делать на каждом плане.

Магическая черта плана описывает, как магия работает на этом плане по сравнению с тем, как она работает на Материальном плане.Определенные места на плане (например, те, которые находятся под прямым контролем божеств) могут быть карманами, где применяется другая магическая черта.

Обычная магия

Эта магическая черта означает, что все заклинания и сверхъестественные способности действуют так, как написано. Если в описании самолета не указано иное, предполагайте, что он имеет обычную магическую черту.

Мертвая магия

В этих самолетах нет никакой магии. Самолет с чертой мертвой магии действует во всех отношениях как заклинание антимагического поля.Заклинания прорицания не могут обнаруживать субъектов в пределах плоскости мертвой магии, а заклинатель не может использовать телепорт или другое заклинание, чтобы войти или выйти. Единственное исключение из правила «без магии» — постоянные плоские порталы, которые по-прежнему функционируют нормально.

Корзина

Столкновение двух самолетов по вине диспетчера: Упасть с 5 километров и выжить. Невероятная история Ларисы Савицкой | Люди | Общество

Столкновение над Боденским озером: хроника трагедии | Статьи

Катастрофа над Боденским озером — Паранормальные новости

В небе тесно. Самые известные столкновения лайнеров в воздухе

Ошибка в приоритете

Стажер-диспетчер разбил два самолета

Трудности перевода

Столкновение над Боденским озером — Википедия. Что такое Столкновение над Боденским озером

Сведения о самолётах

Ту-154

Boeing 757

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Столкновение

Расшифровка переговоров

Расследование

Последствия катастрофы

Убийство авиадиспетчера

Гражданские судебные процессы

Судебные процессы по делу «Skyguide»

Память

Культурные аспекты

См. также

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

Случаи приводнения самолетов — Реальное время

1. «Чудо на Гудзоне» по вине казарок

2. Ту-124 на Неве: шасси заклинило и не понадобилось

3. DC-8 в Сан-Франциско — вода ближе, чем кажется

4. DC-7 в Ситке: приводнение на Аляске

5. Boeing 377 в Тихом океане: прерванная кругосветка

РИСК авиакатастрофы: какова вероятность столкновения в воздухе? ОБНАРУЖЕНА угроза для вашего полета | Новости путешествий | Путешествие

9-11 Research: The Two-Plane Theory

Хирургический удар истребителя в сочетании с перелетом рейса 77

Представлено как доказательство

Фальшивые останки, заключенные

Сложность

Описание операции

Противоречивые доказательства

Воскресение

Сквозь ад (Персидский залив)

Наблюдайте, как два самолета едва избегают столкновения в аэропорту Барселоны

Самолеты — d20PFSRD

Что такое самолет?

Материальная плоскость

Переходные плоскости

Астральный план

Бесплотный самолет

Плоскость тени

Внутренние плоскости

Внешние плоскости

Эзотерические самолеты

Демипланы

Многослойные плоскости

Как взаимодействуют самолеты

Соседние плоскости

Сосуществующие плоскости

Плоские черты

Физические планарные черты

Гравитация

Нормальная гравитация

Тяжелая сила тяжести

Легкая гравитация

Без гравитации

Объективно-направленная гравитация

Субъективная направленная гравитация

Время

Обычное время

Неравномерное время

Время истечения

Timeless

Форма и размер

конечное

неизмеримый

Автономный

Без ограничений

Структурные особенности