Строение самолета: основные части и их названия

основные части и их названия

Многие люди задаются вопросом: как устроен самолет? Ведь именно благодаря специальной конструкции такого транспортного средства и используемым материалам столь большие и тяжелые лайнеры способны подниматься в воздух. Основные составляющие:

крылья;
фюзеляж;
«оперение»;
взлетно-посадочное устройство;
силовая установка;
управляющие системы.

Каждая из этих составляющих имеет особое устройство и может содержать различные типы комплектующих элементов в зависимости от конкретной модели летательного аппарата. Подробное описание частей самолета позволит не только узнать, как он устроен, но и понять принцип, по которому удается осуществлять перелеты на высокой скорости.

Устройство самолета

Содержание

Фюзеляж
Крылья
Оперение
Шасси
Силовая установка
Классификация воздушных судов
Конструктивные особенности

Фюзеляж

Фюзеляж – это корпус, который включает в себя несколько составляющих. Он собирает в единую систему крылья, хвостовое оперение, силовую установки, шасси и прочие элементы. В корпусе размещаются пассажиры, если рассматривать устройство пассажирского самолета. Также в этой части размещают оборудование, топлива, двигатели и шасси. В этой части размещают любую полезную нагрузку, будь то пассажиры, багаж или транспортируемое оборудование/товары. Например, в военных воздушных судах в этой части располагают оружие и прочую военное снаряжение. Характерная обтекаемая каплеобразная форма корпуса позволяет минимизировать сопротивление во время движения воздушного судна.

Крылья

Перечисляя основные части самолета, нельзя не упомянуть крылья. Крыло летательного аппарата состоит из двух консолей: правой и левой. Главная функция этого элемента заключается в создании подъемной силы. В качестве дополнительной помощи для этих целей многие современные самолеты имеют фюзеляж с плоской нижней поверхностью.

Крылья самолета также оснащены необходимыми «органами» для управления во время полета, а именно для осуществления поворотов в ту или иную сторону. Для улучшения характеристик взлета и посадки крылья дополнительно оснащены взлетно-посадочными механизмами. Они регулируют движение самолета в момент взлета, пробега, а также осуществляют контроль взлетной и посадочной скоростей. В некоторых моделях устройство крыла самолета позволяет размещать в нем топливо.

Помимо двух консолей крылья также оснащены двумя элеронами. Это подвижные составляющие, благодаря которым удается управлять воздушным судном относительно продольной оси. Функционируют эти элементы синхронно. Однако отклоняются они в разные стороны. Если один наклоняется вверх, то второй – вниз. Подъемная сила на консоли, отклоненной вверх, уменьшается. За счет этого осуществляется вращение фюзеляжа.

Вертикальное оперение

Оперение

Устройство самолета также включает «хвостовое оперение». Это еще один значимый элемент конструкции, который включает киль и стабилизатор. Стабилизатор имеет две консоли, подобно крыльям летательного аппарата. Главная функция этой составляющей заключается в стабилизации движения воздушного судна. Благодаря этому элементу самолету удается сохранять требуемую высоту во время полета при различных атмосферных воздействиях.

Киль – составляющая «оперения», которая отвечает за сохранение нужного направления во время движения. Для смены направления или высоты предусмотрено два специальных руля, с помощью которых осуществляется управление этими двумя элементами «оперения».

Стоит учитывать, что части самолета названия могут иметь разные. Например, «хвостом» воздушного судна в некоторых случаях называют заднюю часть фюзеляжа и оперение, а иногда это понятие используют, чтобы обозначить исключительно киль.

Шасси

Эта часть воздушного судна также называется взлетно-посадочным устройством. Благодаря данной составляющей обеспечивается не только взлет, но и мягкая посадка. Шасси представляет собой целый механизм различных устройств. Это не просто колеса. Устройство взлетно-посадочного механизма намного сложнее. Одна лишь его составляющая (система уборки/выпуска) представляет собой непростую установку.

Силовая установка

Именно за счет работы двигателя авиалайнер приводится в движение. Силовая установка обычно располагается либо на фюзеляже, либо под крылом. Чтобы понять, как работает самолет, надо разобраться в устройстве его двигателя. Основные детали:

турбина;
вентилятор;
компрессор;
камера сгорания;
сопло.

В начале турбины расположен вентилятор. Он обеспечивает сразу две функции: нагнетает воздух и охлаждает все составляющие мотора. За этим элементом находится компрессор. Под большим давлением он переносит поток воздуха в камеру сгорания. Здесь воздух перемешивается с топливом, и полученная смесь поджигается. После этого поток направляется в основную часть турбины, и она начинает вращаться. Устройство турбины самолета обеспечивает вращение вентилятора. Таким образом обеспечивается замкнутая система. Для работы двигателя требуется лишь постоянно подводить воздух и топливо.

Сборка простых самолётов

Классификация воздушных судов

Все авиалайнеры подразделяются на две основные группы в зависимости от назначения: военные и гражданские. Главное отличие самолетов второго типа заключается в наличии салона, который оборудован специально для транспортировки пассажиров. Пассажирские воздушные суда, в свою очередь, делятся на магистральные ближние (летают на расстояния до 2000 км), средние (до 4000 км) и дальние (до 9000 км). Для перелетов на большие расстояния используются авиалайнеры межконтинентального типа. Также в зависимости от разновидности и устройства такие летательные аппараты различаются по весу.

Конструктивные особенности

Устройство авиалайнера может быть различны в зависимости от конкретного типа и предназначения. Самолеты, сконструированные по аэродинамической схеме, могут иметь разную геометрию крыльев. Чаще всего для пассажирских полетов используют воздушные судна, которые выполнены по классической схеме. Вышеописанная компоновка основных частей относится именно к таким авиалайнерам. У моделей этого типа укорочена носовая часть. Благодаря этому обеспечивается улучшенный обзор передней полусферы. Главным недостатком таких самолетов является относительно невысокое КПД, что объясняется необходимостью применения оперения большой площади и, соответственно, массы.

Еще одна разновидность самолетов носит наименование «утка» из-за специфической формы и расположения крыла. Основные части в этих моделях размещены не так, как в классических. Оперение горизонтальное (устанавливающееся в верхней части киля) расположено перед крылом. Это способствует увеличению подъемной силы. А также благодаря такому расположению удается уменьшить массу и площадь оперения. При этом оперение вертикальное (стабилизатор высоты) функционирует в невозмущенном потоке, что значительно повышает его эффективность. Самолеты этого типа более просты в управлении, чем модели классического типа. Из недостатков следует выделить уменьшение обзора нижней полусферы из-за наличия оперения перед крылом.

Элементы конструкции самолета | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Вот это для удовольствия… Су-26

Это небольшая статья о том, что вобщем-то все кажется видели, но не все себе это представляют.

И для того, чтобы двигаться дальше, нужно определиться, как всегда, в моих любимых понятиях.

Что такое самолет вообще? Это летательный аппарат, предназначеный для перемещения различных грузов и людей по воздуху. Определение примитивное, но верное. Все самолеты, как бы романтично они не выглядели, создаются для работы. И только спортивная авиация существует исключительно для полета. Да еще какого полета :-)!

Что же помогает самолету испонять свое предназначение. Что делает самолет самолетом. Назовем основные элементы конструкции самолета: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, взлетно-посадочное устройство.

Элементы конструкции и органы управления

Отдельно можно еще выделить силовую установку, то есть двигатели и винты ( если самолет винтовой). Первые четыре элемента обычно объединяют в один узел, называемый в авиации планер. Стоит заметить, что все вышеперечисленное относится к так называемой классической компоновочной схеме. Ведь на самом деле этих схем несколько. В других схемах некоторых элементов может не быть. Об этом мы еще обязательно поговорим в других статьях, а пока уделим внимание самой простой и распространенной, классической схеме.

Фюзеляж. Это, так сказать, основа самолета. Он как бы собирает в единое целое все остальные элементы конструкции самолета и является вместилищем авиационного оборудования (авионика) и полезной нагрузки… Полезная нагрузка – это, понятно, собственно груз или же пассажиры. Кроме того в фюзеляже обычно располагается топливо и вооружение (для военных самолетов).

А вот это для работы… ТУ-154

Крыло. Собственно, главный летательный орган :-). Состоит из двух частей, консолей, левой и правой. Основное предназначение – создание подъемной силы. Хотя справедливости ради скажу, что на многих современных самолетах ему в этом может помогать фюзеляж, имеющий уплощенную нижнюю поверхность (это та самая подъемная сила плоской пластины). На крыле расположены органы управления для поворота самолета вокруг его продольной оси, то есть управление креном. Это элероны, а также органы с экзотическим названием интерцепторы. Там же, на крыле раположена так называемая взлетно-посадочная механизация. Это закрылки и предкрылки. Эти элементы улучшают характеристики взлета и посадки самолета (длинну разбега и пробега, взлетную и посадочную скорости). На многих самолетах в крыле также располагается топливо, а на военных самолетах вооружение.

Ну и где тут фюзеляж?… Су-27

Хвостовое оперение. Не менее важный элемент конструкции самолета. Состоит из двух частей: киль и стабилизатор. Стабилизатор, в свою очередь, как и крыло, состоит из двух консолей, левой и правой. Основное предназначение – стабилизация полета, то есть они помогают самолету сохранять то направление полета и высоту, которые ему первоначально были заданы вне зависимости от атмосферных воздействий. Киль стабилизирует направление, а стабилизатор – высоту. Ну, а если экипаж, пилотирующий лайнер захочет изменить курс полета, то для этого на киле существует руль направления, а для изменения высоты на стабилизаторе соответственно руль высоты.

Обязательно зацеплю мою любимую тему о понятиях. Неправильно говорить «хвост», имея ввиду киль, как это частенько можно услышать в неавиационной среде. Хвост вообще слово специфичное и относится к хвостовой части фюзеляжа вместе с оперением.

Бывает такое шасси… МИГ-25

Еще одна немаловажная часть, элемент конструкции самолета (хотя маловажных наверное нет :-)). Это взлетно-посадочное устройство, а по простому шасси. Используется на взлете, посадке и рулении. Функции достаточно серьезные, ведь каждый самолет, как известно, просто обязан «не только хорошо взлететь, но и крайне удачно сесть» :-). Шасси — это не просто колесо, а целый комлекс очень серьезного оборудования. Одна только система уборки-выпуска чего стоит… Здесь, кстати присутствует всем известная АВS. К нам на автомобили она пришла из авиации.

А бывает и такое шасси… АН-225 «Мрия»

Еще я упоминал о силовой установке. Двигатели могут располагаться внутри фюзеляжа, либо в специальных мотогондолах под крылом или на фюзеляже. Это основные варианты, но есть еще и частные случаи. Например, двигатель в корневой части крыла, частично утопленный в фюзеляж. Замысловато звучит, правда? Зато интересно. В современой авиации вообще много появилось замысловатого. Где например фюзеляж в чистом виде на самолете МИГ-29, или Су-27. А нет его. В техническом плане он, конечно выделяется, но внешне… Сплошное крыло, двигатели и кабина :-).

Ну, вот, пожалуй, и все. Основные элементы конструкции самолета я перечислил. Суховато получилось, но ничего. О каждом этом элементе мы еще поговорим в дальнейшем и уж там-то я разгуляюсь :-). Ведь разнообразие компоновок, конструкций и состава оборудования очень большое. Это и различные общие схемы и разные компоновки хвостового оперения, крыла, различные конструкции и расположение шасси, двигателей, мотогондол и т. д. Из всего этого многообразия получается множество всевозможных летательных аппаратов, как уникальных в своих возможностях и безумно красивых, так и массовых, но все равно красивых и притягательных.

Пока :-). До следующей встречи…

P.S. Как я разошелся, а?! Ну прям, как о женщине :-)…

Фотографии кликабельны.

This entry was posted in САМОЛЕТ and tagged конструкция самолета, САМОЛЕТ. Bookmark the permalink.

Устройство самолета для чайников. Схема устройства самолета

Элементы управления

В конструкции самолета важную роль играют рулевые поверхности. Руль высоты представляет собой подвижный задний элемент стабилизатора. Если этот узел оборудован парой консолей, то и рулей будет два. Они синхронно отклоняются вниз либо вверх, помогают изменять высоту полета планера.

Элероны – это подвижные части консолей крыльев. Они позволяют относительно продольной оси. Работа элементов осуществляется синхронно, отклонение каждой детали происходит в разные стороны.

Руль направления представляет собой активную часть киля, служит для стабилизации аппарата по вертикали. Вращение в противоположную сторону от направления руля происходит до того момента, пока пилот не вернет штурвал в нейтральную позицию.

Крепление агрегатов самолёта к фюзеляжу

Узлы крепления агрегатов к фюзеляжу устанавливаются на усиленных шпангоутах, которые выполняют роль жесткого диска, обеспечивая распределение сосредоточенных нагрузок по всему периметру оболочки фюзеляжа. Для передачи сосредоточенных нагрузок продольного направления стыковые узлы агрегатов должны быть связаны с усиленными продольными элементами фюзеляжа. Для уменьшения массы конструкции фюзеляжа всегда желательно уменьшать число усиленных шпангоутов, размещая на одном шпангоуте узлы крепления нескольких агрегатов.

Крепление крыла и стабилизатора

Принципиальной особенностью стыка крыла с фюзеляжем является способ уравновешивания изгибающих моментов консолей крыла в этом стыке. Наиболее рациональным считается уравновешивание изгибающих моментов левой и правой консоли крыла на центроплане, пропущенном через фюзеляж. Для лонжеронных крыльев с этой целью достаточно пропустить через фюзеляж только лонжероны, на которых и произойдёт уравновешивание изгиба.

Для кессонных и моноблочных крыльев через фюзеляж обязательно должны пропускаться целиком все силовые панели крыла.

В том случае, когда по компоновочным причинам пропуск через фюзеляж силовых элементов крыла невозможен, замыкание изгибающих моментов слева и справа должно выполняться на силовых шпангоутах фюзеляжа. Такое решение применимо лишь для лонжеронных крыльев, у которых число лонжеронов невелико. Кессонные и моноблочные крылья требуют большого числа силовых шпангоутов для замыкания силовых панелей, что конструктивно выполнить очень трудно. В этом случае следует отказаться от указанных силовых схем крыла и перейти на лонжеронную схему.

Перерезывающая сила крыла с каждой его половины должна передаваться на фюзеляж. С этой целью стенки лонжеронов и дополнительные продольные стенки крыла стыкуются с силовыми шпангоутами. На эти же силовые шпангоуты обычно опираются и бортовые нервюры крыла, которые, собирая с замкнутого контура крыла крутящий момент, передают его на эти опорные шпангоуты. Часто для передачи крутящего момента обшивка крыла и фюзеляжа соединяется по контуру стыковочным уголковым профилем.

Крепление стабилизатора к фюзеляжу принципиально ничем не отличается от схемы стыковки крыла. Ось вращения управляемого стабилизатора обычно закрепляется на одном или двух силовых шпангоутах фюзеляжа.

Крепление киля

Крепление к фюзеляжу требует обязательной передачи его изгибающего момента на фюзеляж. С этой целью каждый лонжерон киля соединяется с силовым шпангоутом стеночной или рамной конструкции.

Если позволяют условия компоновки, то используется «мачтовая» заделка лонжерона в двух точках, разнесённых по высоте силового шпангоута. Стреловидный лонжерон киля имеет излом в точке пересечения с силовым шпангоутом, что требует обязательной постановки в этом сечении бортовой усиленной нервюры или усиленной балки на фюзеляже.

От них можно избавиться, если силовой шпангоут поставить наклонно к оси фюзеляжа так, чтобы его плоскость являлась продолжением плоскости стенки лонжерона киля. Но такое решение вызывает значительные технологические трудности при изготовлении наклонного шпангоута и сборке фюзеляжа.

Крепление шасси и двигателей к фюзеляжу

Крепление двигателей к фюзеляжу осуществляется как внутри к усиленным элементам каркаса, так и снаружи на специальных пилонах. Крепление пилонов к фюзеляжу подобно креплению стабилизатора или крыла.

Вырезы

Центральная часть фюзеляжа самолета включает в себя отверстия под окна, двери, люки, фонари, ниши шасси. Все эти вырезы нарушают замкнутость контура обшивки. Соответственно, существенно снижается устойчивость и прочность каркаса. Для компенсации потерь по контурам отверстий пропускают рамную жесткую окантовку. При небольших размерах вырезов она представляет собой монолитную конструкцию. Ее выполняют из листа, изготовленного штамповкой или иным способом. Крупные отверстия окантовываются по торцам усиленными шпангоутами. В продольном направлении устанавливают бимсы. При этом они не заканчиваются в пределах выреза, а выходят за усиленные шпангоуты. Так обеспечивается жесткая закладка продольных деталей. Ниши шасси закрепляются на усиленных шпангоутах и лонжеронах в нижней части корпуса.

Нагрузки

Разъясняя, что такое фюзеляж самолета (фото, представленное в статье, иллюстрирует его особенности), необходимо сказать о воздействиях, которые он испытывает. При посадке и в полете на этот компонент действуют:

Силы, передающиеся от присоединенных компонентов. К ним, в частности, относят крылья, шасси, оперение, силовую установку и пр.
Массовое инерционное воздействие оборудования, грузов, агрегатов, которые находятся непосредственно в нем.

Аэродинамические силы, которые распределены по поверхности.
Инерционное воздействие собственной массы. Его оказывает сама конструкция фюзеляжа самолета.
Силы излишнего давления в отсеках оборудования, герметичных кабинах.

Все указанные нагрузки полностью сбалансированы. Рассматривая, что такое фюзеляж самолета в рамках строительной механики, можно представить его в виде коробчатой балки. В любом сечении на нее воздействуют горизонтальные и вертикальные силы, крутящий момент. В герметичных отсеках к ним добавляется излишнее внутреннее давление.

Шпангоуты

Они могут быть усиленными или обычными. Последние обеспечивают сохранность формы поперечного сечения модуля. Усиленные шпангоуты используются на участках скопления больших нагрузок на корпус. На них находятся узлы, стыкующие агрегаты, закрепляющие грузы, крупное оборудование, двигатели и пр. Усиление устанавливают также по границам крупных вырезов в корпусе. Обычные шпангоуты имеют, как правило, рамную конструкцию. Они изготавливаются из штампованного или гибкого листа. Усиленные элементы выполняют в форме замкнутой рамы швеллерного или двутаврового сечения. Касательный поток выступает как опорная реакция. Рама распределяет внешнее воздействие по всему периметру. Сама же она действует на изгиб. Он определяет ее сечение. Конструкция такой рамы монолитная или сборная. На участках установки перегородок усиленный шпангоут зашивают стенкой полностью. Она подкрепляется горизонтальными и вертикальными профилями. Обшивка шпангоута может осуществляться также сферической оболочкой. Подкрепляющие элементы при этом располагаются радиально.

Фюзеляж

А теперь рассмотрим основные конструктивные части лайнера. Начнем с фюзеляжа.

Фюзеляж – это корпус, который состоит из разных частей. В нем размещаются пассажиры, экипаж, здесь есть багажный отсек, куда складываются вещи. Фюзеляж – это достаточно сложная система, которая должна быть прочной и герметичной. Если его обшивка в полете разрушается, то это может привести к человеческим жертвам, поэтому обеспечению герметичности фюзеляжа уделяют много внимания при конструировании судна. Если сильно обобщить, то это герметичная «коробка», где находятся пассажиры, оборудование, груз. Именно эту ее и нужно из точки «А» перегнать в точку «Б».

Крылья

Крылья или крыло (часто в самолетах всего одно крыло, которое ошибочно принимают за два) – устройство самолета, которое обеспечивает аэродинамическую устойчивость лайнера и позволяет им управлять. Благодаря крыльям также обеспечивается аэродинамическая подъемная сила.

Принцип их действия основан на третьем законе Ньютона: частицы воздуха сталкиваются с нижней поверхностью крыла, отскакивают вниз, толкая при этом крыло вверх. Вместе с ним вверх направляется сам самолет. Регулировать подъемную силу позволяют закрылки (оперение) крыльев. Угол их поднятия изменяет пилот из кабины.

Планер

Основная статья: Планер самолёта

Обычно планер самолёта включает фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и гондолы, куда помещают двигательные установки или другие агрегаты. Этот набор элементов характерен для классической конструктивной схемы. Некоторые элементы могут отсутствовать в других конструктивных схемах.

Компоновочные схемы

На сегодняшний день различают следующие компоновочные схемы самолётов:

классическая компоновка
бесхвостка
утка
летающее крыло
продольный триплан (с передним и хвостовым горизонтальным оперением)
тандем (два крыла расположены друг за другом)
конвертируемая (Ту-144)

Фюзеляж

Основная статья: Фюзеляж

Различные типы фюзеляжей

Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина экипажа, основные топливные баки, системы управления и контроля, пассажирские салоны и багажные отсеки (в пассажирских самолётах) или грузовые отсеки (в грузовых самолётах), оружие (в боевых самолётах) и так далее. Конструктивно-силовая схема фюзеляжа, как правило, состоит из продольных элементов (лонжеронов и стрингеров), поперечных элементов (шпангоутов) и обшивки (металлических (чаще дюралюминиевых) листов).

Пассажирские самолёты разделяют на узко- и широкофюзеляжные. У первых диаметр поперечного сечения фюзеляжа составляет в среднем 2-3 метра. Диаметр широкого фюзеляжа — не менее шести метров. Все широкофюзеляжные самолёты — двухпалубные: на верхней палубе располагаются пассажирские места, на нижней — багажные отсеки. Существуют самолёты с двумя пассажирскими палубами — Airbus A380 и Боинг 747.

Крыло

Основная статья: Крыло самолёта

Ил-76, высокоплан с Т-образным оперением

Крыло является ключевой частью в конструкции самолёта, оно создаёт подъёмную силу: профиль крыла устроен таким образом, что консоль разделяет набегающий на самолёт поток воздуха. Над верхней кромкой крыла образуется область низкого давления, одновременно под нижней — область высокого давления, крыло «выталкивается» наверх, и самолёт поднимается.

Крыло чаще всего крепится к фюзеляжу:

через центроплан, расположенный в нижней части фюзеляжа у низкопланов (Ил-96, Ту-96, Airbus A380 и Боинг 747)
или — у высокопланов — в верхней части фюзеляжа (Ил-76, Ан-22, Ан-124-Руслан, Ан-225-Мрия, C-130 Hercules).

Крепление крыла непосредственно к центральной части фюзеляжа без центроплана характерно для боевых самолётов (Ту-22М).
Самолёт также может иметь два, три и более крыла. Чаще всего у самолётов, имеющих два крыла — бипланов — одно крыло крепится к верхней части фюзеляжа, а другое — к нижней (Ан-2).

На современных самолётах на крыльях часто устанавливаются вертикальные законцовки, уменьшающие завихрения воздуха на кончиках крыла, снижая уровень вибрации, и, как следствие, экономя топливо. Внутри крыльев (у крупных самолётов), как правило, установлены топливные баки. У самолётов-истребителей дополнительные топливные баки нередко подвешиваются к специальным вертикальным консолям-креплениям.

Аэродинамические свойства крыла определяются его геометрией: размахом, площадью, а также углом и направлением стреловидности. Существуют самолёты с изменяемой геометрией крыла (самолёты с крылом изменяемой стреловидности).

Оперение

Основная статья: Оперение (авиация)

Оперение устанавливается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение в большинстве случаев представляет собой вертикально расположенный киль (или несколько килей — как правило два киля) и горизонтальный стабилизатор, близкие по конструкции к крылу. Киль регулирует путевую устойчивость самолёта (по оси движения), а стабилизатор — продольную (т. е. устойчивость по тангажу).

Горизонтальное оперение устанавливается на фюзеляже (Ил-86) или на верху киля (T-образная схема (Ту-154, Ил-76)). Киль устанавливается на фюзеляж или в двухкилевой схеме — на обоих кончиках цельного стабилизатора (Ан-225). На некоторых боевых самолётах дополнительное оперение устанавливается в носовой части фюзеляжа (). Для обеспечения достаточной путевой устойчивости на высоких скоростях, сверхзвуковые самолёты имеют непропорционально большой киль (Ту-22М3) или два киля (Су-27, МиГ-25, F-15).

Системы бортового оборудования

Основная статья: Авионика

Колесо в разрезе, видны тормозные диски.

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное вооружение (АВ) — для военных машин.

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).
Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ).
Системы оборудования силовых установок (СУ).
Система предупреждения о столкновении
Система бортового электроснабжения (БЭС).
Противообледенительная система (ПОС)
Противопожарная система (ППС)
Приборное оборудование
Радионавигационное оборудование (РНО)
Радиосвязное оборудование (РСО)
Бортовые средства объективного контроля (БСОК)
Светотехническое оборудование
Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения
Высотное и кислородное оборудование
Аварийно-спасательное оборудование
Бытовое оборудование

В летательных аппаратах военного назначения могут устанавливаться:

Радиолокационные и телевизионно-оптические прицельные системы
Системы радиоэлектронного противодействия
Системы и ИК-разведки
Системы закрытой кодированной связи

и многое другое.

Общие сведения

Являясь строительной основой конструкции самолёта, он объединяет в силовом отношении в единое целое все его части. Основным требованием к фюзеляжу является выполнение им своего функционального назначения в соответствии с назначением самолёта и условиями его использования при наименьшей массе конструкции фюзеляжа.

Выполнение этого требования достигается:

выбором таких внешних форм и значений параметров фюзеляжа, при которых получаются минимальное его лобовое сопротивление и наибольшие полезные объёмы при определившихся габаритах;
использованием несущих фюзеляжей, создающих значительную (до 40 %) подъёмную силу в интегральных схемах самолёта (например, Ту-160). Это позволяет уменьшить площадь крыла и снизить его массу;
рациональным использованием полезных объёмов за счёт повышения плотности компоновки, а также за счёт более компактного размещения грузов вблизи ЦМ. Последнее способствует уменьшению массовых моментов инерции и улучшению характеристик маневренности, а сужение диапазона изменения центровок при различных вариантах загрузки, выгорании топлива, расходе боеприпасов обеспечивает большую стабильность характеристик устойчивости и управляемости самолёта;
согласованием силовой схемы фюзеляжа с силовыми схемами присоединённых к нему агрегатов. При этом необходимо обеспечить: надёжное крепление, передачу и уравновешивание нагрузок от силовых элементов крыла, оперения, шасси, силовой установки на силовых элементах фюзеляжа; восприятие массовых сил от целевой нагрузки, оборудования и от конструкции фюзеляжа, а также от аэродинамической нагрузки, действующей на фюзеляж, и нагрузки от избыточного давления в гермокабине.
Должно быть обеспечено удобство подходов к различным агрегатам, размещённым в фюзеляже, для их осмотра и ремонта; удобство входа и выхода экипажа и пассажиров, выброса десантников и вооружения, удобство погрузки, швартовки и выгрузки предназначенных для перевозки грузов. Пассажирам и экипажу должны быть обеспечены необходимые жизненные условия и определённый уровень комфорта при полёте на большой высоте, тепло- и звукоизоляция кабин, возможность быстрого и безопасного аварийного покидания самолёта, экипажу — хороший обзор.

Нагрузки, действующие на фюзеляж

В полёте и при посадке на фюзеляж действуют следующие нагрузки:

силы, передающиеся на фюзеляж от присоединённых к нему частей самолёта — крыла, оперения, шасси, силовой установки и др. ,
массовые инерционные силы агрегатов, грузов, оборудования, расположенных в фюзеляже, и инерционные силы от собственной массы конструкции фюзеляжа,
аэродинамические силы, распределённые по поверхности фюзеляжа,
силы избыточного давления в герметических кабинах, отсеках оборудования, каналах воздухозаборников.

Перечисленные нагрузки с учётом полностью уравновешены на фюзеляже.

С точки зрения строительной механики фюзеляж можно рассматривать как коробчатую балку, закреплённую на крыле и загруженную перечисленными выше нагрузками. В любом сечении такой балки действуют вертикальные и горизонтальные составляющие перерезывающих сил, изгибающих моментов, а также крутящий момент. В герметичных отсеках к этим нагрузкам добавляются усилия от избыточного внутреннего давления.

Классификация

По назначению самолеты подразделяются на гражданские и военные образцы. Главные части первого варианта оборудуются пассажирским или грузовым отсеком. Они занимают большую часть внутренней площади фюзеляжа.

Виды небоевых самолетов:

Местные пассажирские перевозчики. Дальность их полета составляет от двух до десяти тысяч километров, а межконтинентальная категория преодолевает свыше 11 тысяч км.
Грузовые модели делятся на легкую, среднюю и тяжелую группу. В зависимости от квалификации, они способны транспортировать от 10 до 40 тонн груза.
Специальные летательные аппараты. Применяются для санитарных, аграрных, разведывательных, противопожарных нужд, а также в качестве аэрофотосъемочных агрегатов.
Учебные модификации.

Военные вариации не имеют такого комфортного оснащения салона. Основную часть фюзеляжа занимают комплексы вооружения, разведывательное оборудование, боеприпасы и специальные вспомогательные средства. Подразделение армейских планеров по классам: военно-транспортные модели, истребители, штурмовики, бомбардировщики, разведчики.

Устройство летательных аппаратов зависит от аэродинамической схемы, по которой они выполнены. Она характеризуется количеством основных элементов и расположением несущих поверхностей. Если носовая у большинства моделей похожа, то расположение и геометрия крыльев, хвостовой части могут сильно разниться.

Основной принцип

В теории нет ничего сложного в устройстве самолета, благодаря которому тот взлетает в воздух. Главный элемент лайнера – это его двигатели, которые обеспечивают большую тягу, позволяющую разогнать машину до огромных скоростей. Именно за счет большой скорости самолет и взлетает. Итак, два двигателя разгоняют машину на взлетно-посадочной полосе, из-за чего самолет набирает высокую скорость. Затем закрылки на крыльях опускаются вниз. Они воспринимают большую нагрузку встречного воздуха, из-за чего возникает большая подъемная сила, которая и отрывает лайнер от земли.

То есть, два двигателя разгоняют самолет, закрылки на крыльях позволяют изменить вектор тяги и направить лайнер вверх. Вот так в двух словах можно описать устройство самолета для чайников.

Шасси

Основная статья: Шасси летательного аппарата

С помощью шасси самолёт осуществляет взлёт и посадку, руление, стоянку. Шасси представляет собой демпферную стойку, к которой крепится колёсная тележка (у гидропланов — поплавок). В зависимости от массы самолёта различается конфигурация шасси. Наиболее часто встречающиеся: одна передняя стойка и две основных (Ту-154, А320), одна передняя и три основных (Ил-96), одна передняя и четыре основных (Боинг 747), две передних и две основных (B-52). Для ранних самолётов было характерно устанавливать две основных стойки и небольшое вращающееся колесо непосредственно под килем без стойки (Ли-2). Также уникальную схему шасси имеет Ил-62: одна передняя стойка, две основных и выдвигающаяся штанга с одной колёсной парой в самом хвосте для устойчивости при разгрузке-погрузке. На самых первых самолётах стоек не было вообще, а колеса крепились на обыкновенную ось.

Колёсные тележки могут иметь различное количество колёсных пар: от одной (А320) до семи ().

Управление поворотом самолёта на земле может осуществляться через привод к передней стойке шасси или дифференциацией режима работы двигателей (у самолётов с более чем одним двигателем). В полёте шасси убираются в специальные отсеки для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Конструкция самолёта | это… Что такое Конструкция самолёта?

Конструкция самолёта наиболее часто представляет собой планер, состоящий из фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, оснащённый двигателем и шасси. Современные самолёты оснащаются также авионикой.

Существуют, однако, иные конструктивные схемы современных самолетов. В частности всем известный бомбардировщик B-2, построенный по схеме «летающее крыло». Другой пример — МиГ-29, построенный по так называемой несущей схеме, в которой вместо понятия фюзеляж применяется понятие корпус. (Корпус МиГ-29 — широкий фюзеляж, также участвующий в создании аэродинамической подъемной силы.) Еще один пример альтернативной конструктивной схемы самолета — ЭКИП, который условно можно назвать «летающей черепахой» из-за его довольно своеобразной формы.

Содержание

1 Планер
- 1.1 Компоновочные схемы
- 1.2 Фюзеляж
- 1.3 Крыло
- 1.4 Оперение
2 Шасси
3 Силовая установка
4 Системы бортового оборудования
5 Тормозная система
6 См. также

Планер

Основная статья: Планер самолёта

Компоновочные схемы

На сегодняшний день различают следующие существующие компоновочные схемы самолётов:

классическая компоновка
бесхвостка
утка
летающее крыло
«летающая черепаха»
продольный триплан (с передним и хвостовым горизонтальным оперением)
тандем (два крыла расположено друг за другом)
конвертируемая (Ту-144)

Фюзеляж

Основная статья: Фюзеляж

Различные типы фюзеляжей

Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина экипажа, основные топливные баки, системы управления и контроля, пассажирские салоны и багажные отсеки (в пассажирских самолётах) или грузовые отсеки (в грузовых самолетах), оружие (в боевых самолётах) и так далее. Фюзеляж состоит из продольных балок, шпангоутов и металлических (как правило, алюминиевых) листов.

Крыло

Основная статья: Крыло самолёта

Ил-76, высокоплан с Т-образным оперением

Крыло чаще всего крепятся к фюзеляжу:

через центроплан, расположенный в нижней части фюзеляжа у низкопланов (Ил-96, Ту-96, Airbus A380 и Боинг 747)
или — у высокопланов — в верхней части фюзеляжа (Ил-76, Ан-22, Ан-124-Руслан, Ан-225-Мрия, CH-Hercules, Lockheed-500).

Крепление крыла непосредственно к центральной части фюзеляжа без центроплана характерно для боевых самолётов (Ту-22М). Самолёт также может иметь два, три и более крыла. Чаще всего у самолётов, имеющих два крыла — бипланов — одно крыло крепится к верхней части фюзеляжа, а другое — к нижней (Ан-2).

На крыле установлено множество отклоняющихся меньших консолей (механизации): закрылки, предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и другие. Они позволяют регулировать перемещение самолёта в трёх плоскостях, путевую скорость и некоторые другие параметры полёта. На современных самолетах на крыльях часто устанавливаются вертикальные законцовки, уменьшающие завихрения воздуха на кончиках крыла, снижая уровень вибрации, и, как следствие, экономя топливо. Внутри крыльев (у крупных самолетов), как правило, установлены топливные баки. У легких самолетов крылевые товпливные баки нередко подвещиваются к специальным вертикальным консолям-креплениям.

Аэродинамические свойства крыла определяются его геометрией: размахом, площадью, а также углом и направлением стреловидности. Существуют самолёты с изменяемой геометрией крыла: самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, самолеты со складыващися крылом.

Оперение

Основная статья: Оперение (авиация)

Оперение устанавливается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение в большинстве случаев представляет собой вертикально расположенный киль (или несколько килей — как правило два киля) и стабилизаторы, близкие по конструкции к крылу. Киль регулирует азимутальную устойчивость самолёта по оси движения, а стабилизаторы — тангаж.

Хвостовое оперение чаще всего бывает фюзеляжным (Ил-86) или Т-образным (Ту-154, Ил-76). Реже встречаются два киля на обоих кончиках цельного стабилизатора (Ан-225), хотя оно было довольно распространным на самолетах Второй мировой войны (Пе-2, Ту-2). На некоторых боевых самолётах дополнительное оперение устанавливается в носовой части фюзеляжа (Су-35). Для обеспечения достаточной путевой устойчивости на высоких скоростях, сверхзвуковые самолёты имеют непропорционально большой киль (Ту-22М3) или два киля (Су-27, МиГ-25, F-15).

Шасси

Основная статья: Шасси летательного аппарата

Колёсные тележки могут иметь различное количество колёсных пар: от одной (А320) до семи (Ан-225).

Силовая установка

Основная статья: Авиационный двигатель

Самолёт приводится в движение двигателем-движителем. Для современных самолётов характерны турбореактивные или турбовинтовые двигатели. На ранних устанавливались поршневые.

Двигатель либо крепится к крылу или фюзеляжу с помощью пилона (в этом случае он помещается в защищённую гондолу), через который к нему подходят топливные трубки и различные приводы, либо встраивается непосредственно в фюзеляж. Компоновка может сильно различаться: на самолёте может быть всего один двигатель (F-16), два (Ту-204), три (Ту-154), четыре (Ил-96), шесть (Ан-225), восемь (B-52).

Системы бортового оборудования

Основная статья: Авионика

Колесо в разрезе, видны тормозные диски.

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полеты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное вооружение (АВ) — для военных машин.

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).
Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ).
Системы оборудования силовых установок (СУ).
Система предупреждения о столкновении
Система бортового электроснабжения (БЭС).
Противообледенительная система (ПОС)
Противопожарная система (ППС)
Приборное оборудование
Радионавигационное оборудование (РНО)
Радиосвязное оборудование (РСО)
Бортовые средства объективного контроля (БСОК)
Светотехническое оборудование
Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения
Высотное и кислородное оборудование
Аварийно-спасательное оборудование
Бытовое оборудование

В летательных аппаратах военного назначения могут устанавливаться:

Радиолокационные и телевизионно-оптические прицельные системы
Системы радиоэлектронного противодействия
Системы фото и ИК-разведки
Системы закрытой кодированной связи

и многое другое.

Тормозная система

Гусеничное шасси B-36, видны тормозные суппорты.

Систему торможения самолета можно разделить на две части:

Система торможения встроенная в шасси.
Аэродинамические системы торможения
- Интерцепторы, аэродинамический тормоз.
- Парашютные системы торможения

См. также

Механизация крыла

Теоретические основы полета аппаратов тяжелее воздуха

Человек имел возможность наблюдать и изучать свободнолетающие «аппараты» задолго до создания первого самолета — у него перед глазами всегда был пример летящей птицы. В легендах любого народа можно найти сказочного героя, способного перемещаться по воздуху, причем способы эти чрезвычайно разнообразны.

Столь же разнообразными были и представления о механизме полета птиц. Высказывалось даже предположение, что подъемная сила крыла вызывается электрическими зарядами, возникающими на распущенных перьях, когда птица раскрывает крылья.

Однако полет на аппарате тяжелее воздуха стал возможен совсем недавно (по меркам человеческой истории) и более чем через сто лет после первого полета на воздушном шаре (аэростате) братьев Монгольфье.

Планеры, или безмоторные летательные аппараты

Наблюдения за парением птиц привели к экспериментам с использованием восходящих воздушных потоков и созданию планеров. Однако серьезным недостатком планера как транспортного средства является то, что он не способен взлететь самостоятельно.

В 1891 году Отто Лилиенталь изготовил планер из ивовых прутьев, обтянутых тканью. За период с 1891-го по 1896 год им было совершено до 2000 полетов. 9 августа 1896 года Отто Лилиенталь погиб. Копию его аппарата можно увидеть в музее Н. Е. Жуковского в Москве на ул. Радио.

Планеризм был популярен в 30-х годах XX века. С проектов планеров начинало большинство известных авиаконструкторов, например О. К. Антонов, С. П. Королев, А. С. Яковлев. Применение современных материалов и аэродинамических форм привело к тому, что в условиях устойчивых восходящих потоков, например в горной местности, планеры способны совершать многочасовые и даже многосуточные полеты.

Аэродинамические схемы планеров стали основой для аппаратов тяжелее воздуха, приводимых силой мышц человека, — «мускулолетов», а также других аппаратов с малой скоростью полета.

Потомками планеров являются «дельтапланы» и «парапланы». Парапланерный спорт в настоящее время чрезвычайно популярен.

Уменьшенные модели парапланов используются как спортивный снаряд для буксировки горных и водных лыжников. Подобный аппарат можно изготовить самостоятельно даже в домашних условиях.

Попытки создать летательный аппарат, способный самостоятельно взлетать, садиться в заданной точке и снова оттуда взлетать, оканчивались неудачей не только из-за недостатка знаний, но и по причине отсутствия пригодного двигателя. В равной степени верно утверждение, что появление нового двигателя, более легкого и мощного или основанного на другом принципе создания движущей силы, приводит к революционному прорыву в развитии авиации.

Теоретические основы полета аппаратов тяжелее воздуха были разработаны Н. Е. Жуковским в начале XX века. Необходимые экспериментальные данные были получены еще в XIX веке А. Ф. Можайским, О. Лилиенталем и др.

Попробуем ответить на самый главный вопрос: почему самолеты не падают на землю, несмотря на то что на них действует сила тяжести?

Ограничимся упрощенной схемой, в которой воздух будем приближенно считать несжимаемой жидкостью. Тогда для горизонтального потока воздуха,обтекающего самолет, будет справедливо уравнение Бернулли:

ρν²/2 + p = const, (1)

где ρ — плотность воздуха, p — давление, а ν — скорость воздуха, обтекающего самолет.

Из формулы (1) следует, что чем больше скорость воздуха, тем меньше его давление, и, наоборот, чем меньше скорость воздуха, тем больше давление.

Крыло самолета, если посмотреть на него сбоку, имеет вид, показанный на рис. 1.

Верхняя часть крыла более «выпуклая», чем нижняя. Из-за этого воздух, который обтекает верхнюю и нижнюю части крыла, за одно и то же время, движется быстрее НАД крылом, чем ПОД крылом: время-то одно и то же, а путь сверху больше, чем путь снизу.

Поэтому давление воздуха на крыло сверху, согласно уравнению Бернулли, оказывается меньше, чем давление снизу. Из-за разности этих давлений и возникает подъемная сила, которая уравновешивает в полете силу тяжести.

Еще один «подъемный эффект» возникает за счет того, что крыло располагают под определенным углом α к направлению встречного потока воздуха, который называется углом атаки (рис. 2).

За счет этого сила давления на крыло со стороны встречного потока воздуха (сила R на рис. 2) направлена под некоторым углом к горизонту. Вертикальная составляющая этой силы (Y, рис. 2) вносит свой «вклад» в формирование подъемной силы крыла.

А горизонтальная составляющая (X, рис. 2) — это так называемая сила лобового сопротивления, которую «преодолевает» сила тяги самолета, развиваемая двигателями.

Ясно, что сила лобового сопротивления действует не только на крыло, но и на корпус самолета.

При обтекании крыла воздухом направление движения воздуха отклоняется от первоначального. Воздух как бы «поворачивает» под действием крыла. Н. Е. Жуковский показал, что крыльевой профиль можно заменить эквивалентным вихрем или вращающимся цилиндром. Направление вращения вихря (цилиндра) такое, что нижняя половина движется навстречу потоку, а верхняя по потоку. Данный эффект носит название «Эффект Магнуса». Желающие могут изготовить воздушный винтороторный (или «вингроторный»; «вингротор» в переводе с английского — «вращающееся крыло») змей «Ротоплан» и лично убедиться в существовании аналогии (рис. 3).

Кроме этого, из подобной аналогии следует, что каждое крыло рождает вихрь, стекающий с конца крыла. Энергия вихря рассеивается в пространстве. Например, вихрь можно обнаружить, если самолет пролетает в облачности.

Другие варианты «Змеев Магнуса» и инструкции по их изготовлению можно найти здесь.

Центром давления (ЦД, рис. 2) называется точка приложения равнодействующей сил давления воздуха, распределенных по всей поверхности крыла. Иными словами, все силы, действующие со стороны воздуха на самолет, можно теоретически заменить одной силой, приложенной к самолету в точке, называемой центр давления. При этом характер движения самолета от такой замены не изменится.

Центровкой называется взаимное расположение центра тяжести и центра давления. Обычно применяется «передняя центровка», то есть центр тяжести стараются расположить перед центром давления (рис. 4 и 5). Но иногда центр тяжести располагают за центром давления (рис. 6 и 7). Такая конструкция называется «уткой».

Для устойчивости полета необходимо, чтобы при малом повороте корпуса самолета в вертикальной плоскости возникал «возвращающий» момент сил, который бы возвращал самолет в исходное положение, причем такая «саморегуляция» должна проходить в автоматическом режиме, без участия пилота.

Эту задачу решает хвостовое «оперение» самолета, которое называется стабилизатором. При небольшом отклонении хвоста самолета вверх или вниз в стабилизаторе возникает дополнительная сила, поворачивающая самолет в исходное состояние.

Летательный аппарат имеет шесть степеней свободы: три перемещения (вверх-вниз, вправо-влево, вперед-назад) и три вращательных движения (курс — в горизонтальной плоскости, тангаж — в вертикальной плоскости, крен — в плоскости, перпендикулярной оси летательного аппарата).

По мере развития авиации видоизменялись как очертания самолета, так и механизмы управления самолетом. Назовем важнейшие из них.

Элероны — поверхности на задней кромке крыла, способные отклоняться на небольшой угол относительно поверхности крыла. Служат для выполнения разворотов в плоскости, перпендикулярной оси самолета.

Рули высоты — поверхности на задней кромке стабилизаторов, также способные отслоняться на небольшой угол служат для выполнения разворотов в вертикальной плоскости.

Руль направления — поверхность на задней кромке киля самолета, служит для выполнения разворотов в горизонтальной плоскости.

Известны следующие типы крыльев самолета (геометрии крыла): «прямое», «стреловидное», «треугольное» и «интегрированное».

Прямое крыло — характерно для первых самолетов, а также современных самолетов, летающих на скоростях меньше 700 км/ч. Для самолетов со скоростью движения меньше 160 км/ч применялись и применяются до сих пор парные прямые крылья, расположенные одно над другим, — так называемый «биплан», а иногда и три прямые крыла, расположенные одно над другим, — так называемый «триплан».

Стреловидное крыло — появилось при приближении скорости полета к величинам порядка 800–900 км/ч. Стреловидные крылья напоминают наконечник стрелы, то есть крылья образуют с корпусом самолета острые углы. Современные самолеты, летающие с большими скоростями, например Ту-160, выполняются с крылом изменяемой стреловидности, что позволяет развивать большую скорость в полете со «сложенными крыльями» и иметь низкую взлетно-посадочную скорость с прямыми крыльями.

Треугольное крыло — в настоящее время редко применяемая схема, использовавшаяся на самолетах со скоростью полета около 2000 км/ч. Треугольные крылья по форме напоминают треугольник.

В современных аппаратах применяется «интегрированное» крыло, когда корпус самолета является частью аэродинамической поверхности и также создает подъемную силу.

Конструкция самолета и безколлекторный двигатель

Похожие презентации:

Влияния состава и размера зерна аустенита на температуру фазового превращения и физико-механические свойства сплавов

Газовая хроматография

Геофизические исследования скважин

Искусственные алмазы

Трансформаторы тока и напряжения

Транзисторы

Воздушные и кабельные линии электропередач

Создание транспортно-энергетического модуля на основе ядерной энергодвигательной установки мегаваттного класса

Магнитные аномалии

Нанотехнологии

1. Конструкция самолета

Выполнил студент группы 161-151( 2 курс)
Горлов Никита Дмитриевич
12.10.17
Московский Политех
Электролёт
• Обычно планер самолёта включает фюзеляж,
крыло, хвостовое оперение, шасси и гондолы,
куда помещают двигательные установки или
другие агрегаты.

Этот набор элементов
характерен для классической конструктивной
схемы. Некоторые элементы могут отсутствовать
в других конструктивных схемах.
• Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём
располагаются кабина экипажа,
основные топливные баки, системы управления и
контроля, пассажирские салоны и багажные отсеки
(в пассажирских самолётах) или грузовые отсеки (в
грузовых самолётах), оружие (в боевых самолётах) и
так далее. Конструктивно-силовая схема фюзеляжа,
как правило, состоит из продольных элементов
(лонжеронов и стрингеров), поперечных элементов
(шпангоутов) и обшивки (металлических
(чаще дюралюминиевых) листов).
• Пассажирские самолёты разделяют на узкои широкофюзеляжные. У первых диаметр
поперечного сечения фюзеляжа составляет в
среднем 2-3 метра. Диаметр широкого фюзеляжа —
не менее шести метров. Все широкофюзеляжные
самолёты — двухпалубные: на верхней палубе
располагаются пассажирские места, на нижней —
багажные отсеки.

Существуют самолёты с двумя
пассажирскими палубами — Airbus A380 и Боинг 747.
• Крыло является ключевой частью в конструкции
самолёта, оно создаёт подъёмную
силу: профиль крыла устроен таким образом,
что консоль разделяет набегающий на самолёт
поток воздуха. Над верхней кромкой крыла
образуется область низкого давления,
одновременно под нижней — область высокого
давления, крыло «выталкивается» наверх, и
самолёт поднимается.
• Оперение устанавливается в хвостовой или
носовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение в
большинстве случаев представляет собой
вертикально расположенный киль(или несколько
килей — как правило два киля) и
горизонтальный стабилизатор, близкие по
конструкции к крылу. Киль регулирует путевую
устойчивость самолёта (по оси движения), а
стабилизатор — продольную (т. е. устойчивость
по тангажу).
• С помощью шасси самолёт
осуществляет взлёт и посадку, руление, стоянку.
Шасси представляет собой демпферную
стойку, к которой крепится колёсная тележка (у
гидропланов — поплавок).

В зависимости от
массы самолёта различается конфигурация
шасси. Наиболее часто встречающиеся: одна
передняя стойка и две основных (Ту-154, А320),
одна передняя и три основных (Ил-96), одна
передняя и четыре основных (Боинг 747), две
передних и две основных (B-52)
• Управление поворотом самолёта на земле
может осуществляться через привод к передней
стойке шасси или дифференциацией режима
работы двигателей (у самолётов с более чем
одним двигателем). В полёте шасси убираются в
специальные отсеки для уменьшения
аэродинамического сопротивления.
Систему торможения самолёта можно разделить
на две части:
• Система торможения встроенная в шасси.
• Аэродинамические системы торможения
o Интерцепторы, аэродинамический тормоз.
o Парашютные системы торможения

11. Бесколлекторный двигатель

Вентильный электродвигатель (ВД) или
Бесколлекторный — это разновидность
электродвигателя переменного тока, у которого
коллекторно-щеточный узел заменен
бесконтактным полупроводниковым
коммутатором, управляемым датчиком положения
ротора

12.

Применение• Благодаря высокой надёжности и хорошей
управляемости, вентильные двигатели
применяются в широком спектре приложений:
от компьютерных вентиляторов и CD/DVDприводов до роботов и космических ракет.
Также этот тип двигателей часто используется в
квадрокоптерах. Широкое применение ВД
нашли в промышленности, особенно в системах
регулирования скорости с большим диапазоном
и высоким темпом пусков, остановок и реверса;
авиационной технике, автомобильном
машиностроении, биомедицинской
аппаратуре, бытовой технике и другое.

13. Достоинства и недостатки

Вентильные двигатели призваны объединить в себе лучшие качества
двигателей переменного тока и двигателей постоянного тока. Это
обусловливает их достоинства.
Достоинства:
• Широкий диапазон изменения частоты вращения
• Бесконтактность и отсутствие узлов, требующих частого обслуживания
(коллектора)
• Возможность использования во взрывоопасной и агрессивной среде
• Большая перегрузочная способность по моменту
• Высокие энергетические показатели (КПД выше 90 %)
• Большой срок службы и высокая надёжность за счёт отсутствия
скользящих электрических контактов.

• Вентильные двигатели характеризуются и некоторыми недостатками,
главный из которых — высокая стоимость. Однако, говоря о высокой
стоимости, следует учитывать и тот факт, что вентильные двигатели обычно
используются в дорогостоящих системах с повышенными требованиями
по точности и надёжности.
Недостатки:
• Высокая стоимость двигателя, обусловленная частым использованием
дорогостоящих постоянных магнитов в конструкции ротора.
• Относительно сложная структура двигателя и управление им.

15. Спасибо за внимание!

English Русский Правила

Конструкция самолета, поверхности, оснастка и сборщики систем

OEWS ДОМ
ОБЗОР OEWS
НОВОСТИ OEWS
ДИАГРАММЫ OEWS
OEWS Видео
КАРТЫ OEWS
БАЗЫ ДАННЫХ OEWS
Часто задаваемые вопросы OEWS
КОНТАКТЫ OEWS

ПОИСК OEWS

РЕСПОНДЕНТЫ
ДОКУМЕНТАЦИЯ
ОСОБЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ

Сборка, подгонка, крепление и установка частей самолетов, космических аппаратов или ракет, таких как хвостовое оперение, крылья, фюзеляж, переборки, стабилизаторы, шасси, такелажное и управляющее оборудование или системы отопления и вентиляции.

Национальные оценки конструкции самолета, поверхностей, оснастки и сборщиков систем
Отраслевой профиль сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем
Географический профиль сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем

Национальные оценки сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем:

Оценка занятости и среднее значение оценки заработной платы для сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Занятость (1)	Трудоустройство RSE (3)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)	Заработная плата RSE (3)
33 320	3,1 %	26,63 $	$ 55 380	0,9 %

Оценка заработной платы сборщикам конструкций, поверхностей, оснастки и систем в процентах:

Процентили	10%	25%	50% (медиана)	75%	90%
Почасовая оплата	15,30 $	$ 18,69	$ 23,79	$ 35,32	$ 38,61
Годовая заработная плата (2)	$ 31 820	$ 38 870	$ 49 480	$ 73 470	$ 80 300

Отраслевой профиль для сборщиков конструкций, поверхностей, такелажа и систем:

Отрасли с самой высокой опубликованной занятостью и заработной платой для сборщиков конструкций, поверхностей, такелажа и систем. Список всех отраслей, в которых заняты сборщики конструкций самолетов, поверхностей, оснастки и систем, см. в разделе «Создание настраиваемых таблиц».

Отрасли с самым высоким уровнем занятости в сборщиках конструкций самолетов, поверхностей, оснастки и систем:

Промышленность	Занятость (1)	Процент занятости в отрасли	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Производство аэрокосмической продукции и запчастей	28 510	6,07	$ 27,49	$ 57 180
Служба занятости	3 090	0,09	16,73 $	$ 34 800
Вспомогательная деятельность для воздушных перевозок	1 150	0,59	$ 29,85	$ 62 090
Архитектурные, инженерные и сопутствующие услуги	150	0,01	$ 37,20	$ 77 380
Производство навигационных, измерительных, электромедицинских и контрольно-измерительных приборов	140	0,04	$ 28,24	$ 58 730

Отрасли с наибольшей концентрацией рабочих мест в сборщиках конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Промышленность	Занятость (1)	Процент занятости в отрасли	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Производство аэрокосмической продукции и запчастей	28 510	6,07	$ 27,49	$ 57 180
Вспомогательная деятельность для воздушных перевозок	1 150	0,59	$ 29,85	$ 62 090
Служба занятости	3 090	0,09	16,73 $	$ 34 800
Производство навигационных, измерительных, электромедицинских и контрольных приборов	140	0,04	$ 28,24	$ 58 730
Регулярные авиаперевозки	60	0,01	$ 44,01	$ 91 540

Самые высокооплачиваемые отрасли для сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Промышленность	Занятость (1)	Процент занятости в отрасли	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Регулярные авиаперевозки	60	0,01	$ 44,01	$ 91 540
Архитектурные, инженерные и сопутствующие услуги	150	0,01	$ 37,20	$ 77 380
Вспомогательная деятельность для воздушных перевозок	1 150	0,59	$ 29,85	$ 62 090
Технические и профессиональные училища	(8)	(8)	28,95 $	$ 60 210
Производство навигационных, измерительных, электромедицинских и контрольных приборов	140	0,04	$ 28,24	$ 58 730

Географический профиль сборщиков конструкций, поверхностей, такелажа и систем летательных аппаратов:

Указаны штаты и районы с самым высоким опубликованным уровнем занятости, коэффициентов местонахождения и заработной платы сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов. Список всех областей, связанных с конструкцией самолета, поверхностями, такелажем и сборщиками систем, см. в функции «Создать настраиваемые таблицы».

Государства с самым высоким уровнем занятости в авиастроении, поверхностях, оснастке и сборщиках систем:

Штат	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Канзас	5 250	3,92	16,58	$ 24,91	$ 51 820
Техас	3 430	0,28	1,18	24,10 $	$ 50 130
Калифорния	3 030	0,18	0,77	$ 24,53	$ 51 010
Флорида	2 200	0,26	1,08	20,44 $	$ 42 520
Грузия	2 040	0,47	1,97	$ 30,89	$ 64 260

Государства с наибольшей концентрацией рабочих мест и коэффициентов местоположения в сборщиках конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Состояние	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Канзас	5 250	3,92	16,58	$ 24,91	$ 51 820
Оклахома	1 190	0,77	3,24	$ 22,26	$ 46 300
Коннектикут	870	0,55	2,33	$ 33,34	$ 69 340
Грузия	2 040	0,47	1,97	$ 30,89	$ 64 260
Алабама	720	0,37	1,58	$ 31,38	$ 65 280

Самые высокооплачиваемые штаты для сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Штат	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Пенсильвания	860	0,15	0,65	$ 36,22	$ 75 350
Коннектикут	870	0,55	2,33	$ 33,34	$ 69 340
Орегон	200	0,11	0,47	$ 33,19	$ 69 040
Мэриленд	140	0,06	0,24	$ 31,69	$ 65 910
Алабама	720	0,37	1,58	$ 31,38	$ 65 280

Городские районы с самым высоким уровнем занятости в сборщиках конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Городской район	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Вичита, Канзас	4 740	16,70	70,61	$ 25,66	$ 53 370
Даллас-Форт-Уэрт-Арлингтон, Техас	2 610	0,73	3,08	$ 24,68	$ 51 320
Сан-Диего-Карлсбад, Калифорния	1 150	0,83	3,51	22,48 $	$ 46 760
Лос-Анджелес-Лонг-Бич-Анахайм, Калифорния	1 110	0,19	0,82	$ 24,77	$ 51 530
Талса, Оклахома	1 060	2,54	10,75	$ 22,37	$ 46 540
Саванна, Джорджия	1 050	5,92	25. 02	30,13 $	$ 62 660
Феникс-Меса-Скотсдейл, Аризона	770	0,36	1,54	$ 23,34	$ 48 540
Майами-Форт-Лодердейл-Уэст-Палм-Бич, Флорида	610	0,25	1,05	$ 21,49	$ 44 700
Джексонвилл, Флорида	250	0,37	1,56	23,20 $	$ 48 260
Нью-Йорк-Ньюарк-Джерси-Сити, NY-NJ-PA	240	0,03	0,12	22,50 $	$ 46 790

Городские районы с наибольшей концентрацией рабочих мест и коэффициентов местоположения в сборщиках конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Городской округ	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Вичита, Канзас	4 740	16,70	70,61	$ 25,66	$ 53 370
Саванна, Джорджия	1050	5,92	25. 02	30,13 $	$ 62 660
Талса, Оклахома	1 060	2,54	10,75	$ 22,37	$ 46 540
Сан-Диего-Карлсбад, Калифорния	1 150	0,83	3,51	$ 22,48	$ 46 760
Палм-Бей-Мельбурн-Титусвилл, Флорида	180	0,82	3,46	$ 19,61	40 780 $
Хантсвилл, Алабама	180	0,76	3,23	$ 25,89	$ 53 860
Даллас-Форт-Уэрт-Арлингтон, Техас	2 610	0,73	3,08	$ 24,68	$ 51 320
Вако, Техас	80	0,67	2,83	24,47 $	$ 50 890
Порт-Сент-Люси, Флорида	80	0,55	2,35	$ 19,70	40 980 $
Хартфорд-Уэст Хартфорд-Ист-Хартфорд, Коннектикут	230	0,41	1,75	26,45 $	$ 55 010

Самые высокооплачиваемые городские районы для сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Городской район	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Вашингтон-Арлингтон-Александрия, DC-VA-MD-WV	130	0,04	0,19	$ 30,89	$ 64 250
Саванна, Джорджия	1 050	5,92	25. 02	$ 30,13	$ 62 660
Сакраменто—Розвилл—Арден-Аркейд, Калифорния	100	0,10	0,42	$ 28,79	$ 59 890
Солт-Лейк-Сити, Юта	40	0,05	0,20	$ 26,61	$ 55 340
Хартфорд-Западный Хартфорд-Восточный Хартфорд, Коннектикут	230	0,41	1,75	26,45 $	$ 55 010
Хантсвилл, Алабама	180	0,76	3,23	$ 25,89	$ 53 860
Вичита, Канзас	4 740	16,70	70,61	$ 25,66	$ 53 370
Лос-Анджелес-Лонг-Бич-Анахайм, Калифорния	1 110	0,19	0,82	$ 24,77	$ 51 530
Даллас-Форт-Уэрт-Арлингтон, Техас	2 610	0,73	3,08	$ 24,68	$ 51 320
Вако, Техас	80	0,67	2,83	24,47 $	$ 50 890

Негородские районы с наибольшей занятостью в сборщиках конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Негородские районы	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Канзас вне агломерации	210	0,57	2,40	$ 18,65	$ 38 780
Южная Джорджия вне агломерации	70	0,37	1,55	(8)	(8)

Негородские районы с наибольшей концентрацией рабочих мест и коэффициентов местоположения в сборщиках конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

Негородские районы	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Канзас вне агломерации	210	0,57	2,40	$ 18,65	$ 38 780
Южная Джорджия вне агломерации	70	0,37	1,55	(8)	(8)

Самые высокооплачиваемые районы за пределами мегаполиса для сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем самолетов:

За пределами города	Занятость (1)	Занятость на тысячу рабочих мест	Коэффициент местоположения (9)	Среднечасовая заработная плата	Среднегодовая заработная плата (2)
Канзас вне агломерации	210	0,57	2,40	$ 18,65	$ 38 780

Около мая 2021 г. Оценка занятости и заработной платы в стране, штате, агломерации и за ее пределами

Эти оценки рассчитываются на основе данных, полученных от работодателей во всех отраслях промышленности, всех столичных и неметропольных районах, а также во всех штатах и округе Колумбия. Основные показатели занятости и заработной платы приведены выше. Полный список доступен в загружаемых файлах XLS.

Оценка заработной платы в процентилях — это величина заработной платы, ниже которой находится определенный процент работников. Медианная заработная плата представляет собой оценку заработной платы 50-го процентиля: 50 процентов работников зарабатывают меньше медианы, а 50 процентов работников зарабатывают больше медианы. Подробнее о процентильной заработной плате.

(1) Оценки по подробным занятиям не суммируются с итоговыми значениями, поскольку итоговые значения включают занятия, не показанные отдельно. Оценки не включают самозанятых.

(2) Годовая заработная плата была рассчитана путем умножения средней почасовой заработной платы на количество часов «круглогодичного полного рабочего дня», равное 2080 часам; для тех профессий, где почасовая заработная плата не публикуется, годовая заработная плата была рассчитана непосредственно на основе представленных данных обследования.

(3) Относительная стандартная ошибка (RSE) является мерой надежности статистических данных обследования. Чем меньше относительная стандартная ошибка, тем точнее оценка.

(8) Оценка не опубликована.

(9) Коэффициент местонахождения представляет собой отношение территориальной концентрации профессиональной занятости к средней концентрации по стране. Коэффициент местоположения больше единицы указывает на то, что доля занятости в профессии выше, чем в среднем, а коэффициент местоположения меньше единицы указывает на то, что профессия менее распространена в этом районе, чем в среднем.

Другие оценки OEWS и сопутствующая информация:

Май 2021 г. Национальные оценки занятости и заработной платы

май 2021 г. Государственная профессиональная занятость и оценки заработной платы

май 2021 г. Метрополитен и неметрополитен. Дата последнего изменения: 31 марта 2022 г.

Конструкция самолета — Sky Team Aviation

Самолеты строятся в соответствии с определенными требованиями. Эти требования должны быть выбраны так, чтобы они могли быть встроены в один самолет. Один самолет не может обладать всеми характеристиками; так же как не может самолет иметь комфорт пассажирского транспорта и маневренность истребителя. Тип и класс самолета определяют, насколько прочным он должен быть. Истребитель ВМФ должен быть быстрым, маневренным и оборудованным для атаки и защиты. Чтобы соответствовать этим требованиям, самолет имеет большую мощность и очень прочную конструкцию. Планер самолета состоит из следующих пяти основных частей:

Wings
FuseLage
Стабилизаторы
Поверхности управления полетом
ВЫСОКАЯ ПЕРЕДАЧА

Внимание самолета состоит из четырех основных единиц:

Fuselage
9
9
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
67
9
9. Рулевой винт в сборе

Определите пять основных нагрузок, действующих на самолет. Основными факторами, которые следует учитывать при проектировании самолетов, являются прочность, вес и надежность.

Эти факторы определяют требования, которым должны соответствовать любые материалы, используемые для изготовления или ремонта самолета. Планеры должны быть прочными и легкими. Самолет, построенный настолько тяжело, что он не мог выдержать более нескольких сотен фунтов дополнительного веса, был бы бесполезен. Все материалы, используемые для постройки самолета, должны быть надежными. Надежность сводит к минимуму возможность опасных и неожиданных отказов.

Многие силы и структурные напряжения действуют на самолет, когда он летит и когда он находится в статике. Когда он статичен, сила тяжести создает вес, который поддерживается шасси. Шасси поглощает силы, воздействующие на самолет при взлете и посадке. Во время полета любой маневр, вызывающий ускорение или замедление, увеличивает силы и нагрузки на крылья и фюзеляж. На крылья, фюзеляж и шасси самолета действуют напряжения растяжения, сжатия, сдвига, изгиба и кручения. Эти напряжения поглощаются каждым компонентом конструкции крыла и передаются на конструкцию фюзеляжа.

Оперение (хвостовая часть) воспринимает те же напряжения и передает их на фюзеляж. Эти напряжения известны как нагрузки, а изучение нагрузок называется анализом напряжений. Напряжения анализируются и учитываются при проектировании самолета. НАТЯЖЕНИЕ определяется как натяжение. Это стресс от растяжения объекта или вытягивания за его концы. Напряжение — это сопротивление разрыву или растяжению, создаваемое двумя силами, тянущими в противоположных направлениях вдоль одной и той же прямой линии. Например, трос управления рулем высоты находится в дополнительном натяжении, когда пилот перемещает штурвал. СЖАТИЕ Если силы, действующие на самолет, движутся навстречу друг другу, сжимая материал, напряжение называется сжатием.

Сжатие противоположно натяжению. Напряжение — это тяга, а сжатие — это толчок. Сжатие — это сопротивление раздавливанию, создаваемое двумя силами, сталкивающими друг друга по одной и той же прямой линии. Например, когда самолет находится на земле, стойки шасси испытывают постоянное напряжение сжатия. SHEAR разрезание листа бумаги ножницами является примером действия сдвига. В конструкции самолета сдвиг — это напряжение, возникающее, когда два куска скрепленного материала стремятся разъединиться. Касательное напряжение является результатом скольжения одной части по другой в противоположных направлениях. Заклепки и болты самолета испытывают как сдвигающие, так и растягивающие напряжения.

Изгиб — это сочетание растяжения и сжатия. Например, при сгибании куска трубы верхняя часть растягивается (растяжение), а нижняя часть сминается (сжатие). Лонжероны крыла самолета в полете испытывают изгибающие напряжения. Напряжения кручения возникают из-за силы кручения. Когда вы отжимаете замшевую кожу, вы подвергаете ее скручиванию. Крутящий момент возникает в коленчатом валу двигателя во время его работы. Силы, создающие напряжение кручения, также создают крутящий момент.

Все элементы конструкции самолета подвергаются одному или нескольким напряжениям. Иногда элемент конструкции имеет чередующиеся напряжения; например, в одно мгновение оно находится под сжатием, а в следующее — под напряжением. Прочность авиационных материалов должна быть достаточно велика, чтобы выдерживать максимальную силу различных напряжений.

Вам необходимо понимать нагрузки, возникающие в основных частях самолета. Знание основных нагрузок на конструкции самолета поможет вам понять, почему самолеты построены именно так, как они есть. Фюзеляж самолета подвергается пяти видам нагрузок: скручиванию, изгибу, растяжению, сдвигу и сжатию. Напряжение кручения в фюзеляже создается несколькими способами. Например, напряжение кручения встречается в крутящем моменте двигателя на турбовинтовых самолетах. Крутящий момент двигателя имеет тенденцию вращать самолет в направлении, противоположном направлению вращения винта. Эта сила создает напряжение кручения в фюзеляже

Изгиб увеличивается, когда самолет совершает посадку на авианосец. Это изгибающее действие создает напряжение растяжения на нижней обшивке фюзеляжа и напряжение сжатия на верхней обшивке. Изгибающее действие показано в . Эти напряжения передаются на фюзеляж при полете самолета. Изгиб происходит из-за реакции воздушного потока на крылья и хвостовое оперение. Пять нагрузок, действующих на самолет. Самолет находится в полете, подъемная сила действует на крылья вверх, стремясь отогнуть их вверх. Крылья не складываются над фюзеляжем за счет сопротивления конструкции крыла. Изгибающее действие создает напряжение растяжения в нижней части крыльев и напряжение сжатия в верхней части крыльев.

Самолеты имеют различную конструкцию корпуса в зависимости от размера фюзеляжа. Легкие самолеты имеют взлетный вес менее 12 500 фунтов, а тяжелые самолеты имеют взлетный вес 12 501 фунтов и более.

Тяжелые воздушные суда подразделяются на однофюзеляжные и двухфюзеляжные и соответственно называются узкофюзеляжными и широкофюзеляжными.

Введение в проектирование конструкций самолетов

Добро пожаловать в первую часть из пяти частей, посвященных конструкциям планера и поверхностям управления. Цель этой мини-серии — дать представление о конструкции самолета и рулевых поверхностях, прикрепленных к крылу и хвостовому оперению.

Первая часть представляет собой обзор и посвящена созданию нагрузок, принципам проектирования конструкций и материалам, используемым при изготовлении планера.

Часть вторая рассматривает фюзеляж более подробно. Мы обсудим различные структурные компоненты, составляющие типичную конструкцию фюзеляжа, и обсудим типы нагрузок, на которые должен быть рассчитан фюзеляж.

Часть третья посвящена конструкции типичного полумонококового крыла и рулевым поверхностям, прикрепленным к крылу.

Часть четвертая посвящена подъемным устройствам; а именно закрылки задней кромки и предкрылки передней кромки, обычные для современных самолетов.

В пятой части рассматривается оперение или хвостовая часть, а также обсуждаются управляющие поверхности горизонтального и вертикального стабилизаторов.

Мы начинаем эту серию с обсуждения сертификации самолетов.

Содержание

Сертификация самолета

Летная годность конструкции самолета подтверждается выдачей сертификата типа. Этот сертификат типа (TC) подтверждает, что самолет изготовлен в соответствии с конструкцией, утвержденной регулирующим органом, при этом эта конструкция обеспечивает соответствие всем нормам летной годности.

После выдачи сертификата типа конструкция замораживается и не может быть изменена до тех пор, пока не будет проведена дополнительная сертификация для охвата изменений, внесенных в конструкцию. Сертификаты типа выдаются регулирующим органом, таким как Федеральное авиационное управление (FAA) или Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) . В большинстве стран или регионов есть собственный регулирующий орган, который наблюдает за выдачей сертификата типа для операций в этом конкретном регионе. На практике большинство стран следуют директиве FAA, EASA или CAAC (Управление гражданской авиации Китая) при выдаче сертификатов типа.

Используя в качестве примера FAA, эта администрация публикует набор стандартов летной годности, которые обеспечивают основу, на основе которой может быть спроектирован и в конечном итоге сертифицирован новый самолет. Сертификация проводится не только для конкретных типов самолетов, но и для двигателей и воздушных винтов. Четырьмя наиболее применимыми сертификационными стандартами с точки зрения авиации общего назначения или гражданской авиации являются Часть 23 и Часть 25 для самолетов с неподвижным крылом и Часть 27 и Часть 29 для вертолетов.

CFR Часть 23 – СТАНДАРТЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: САМОЛЕТЫ НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ
CFR Часть 25 — Стандарты воздушности: самолеты транспортной категории
CFR Часть 27 — Стандарты воздушности: нормальная категория Rotorcraft
CFR Часть 29 — Стандарты воздушности: Транспортная категория Роторс

Часть 23 применима к Обычным категориям. 19 или меньше, и максимальная сертифицированная взлетная масса 19 000 фунтов или меньше. Это относится почти ко всем самолетам авиации общего назначения, и есть вероятность, что легкий самолет, на котором вы летите, сертифицирован в соответствии с частью 239.0026

Легкие спортивные самолеты (LSA) не сертифицированы по типу, что означает, что они не обязательно спроектированы в соответствии со всеми правилами, изложенными в Части 23. Сертификация распространяется не только на первоначальную конструкцию и производство, но и на техническое обслуживание, обслуживание и ремонт. Это увеличивает накладные расходы производителя (первоначальная сертификация) и владельца самолета (покупная цена и техническое обслуживание), что ограничивает потенциальный размер рынка для авиации общего назначения. Категория LSA заполняет этот пробел, позволяя большему количеству людей получить доступ к авиации общего назначения и владению самолетами. Однако это не означает, что FAA не контролирует разработку и производство LSA. Самолеты по-прежнему разработаны в соответствии со стандартом, согласованным в отрасли и одобренным FAA. После того, как воздушное судно готово, оно проверяется FAA (или регулирующим органом вашей страны), и выдается сертификат летной годности, который действителен до тех пор, пока проводится необходимое техническое обслуживание и проверки.

Моментальный снимок самого высокого уровня разбивки CFR Part 23 показан ниже. Правила разделены на несколько подразделов, которые охватывают все аспекты проектирования и эксплуатации, включая конструкцию планера (включая расчетную оболочку и нагрузку), двигательную установку, конструкцию и конструкцию, а также минимальные продемонстрированные характеристики. Воздушному судну может быть выдан сертификат типа только в том случае, если будет показано, что оно соответствует всем аспектам предполагаемой сертификации.

Рисунок 1: Выдержка из CFR Part 23
В этой мини-серии планеров мы сосредоточимся в основном на областях создания нагрузок и философии конструкции планера.
Как генерируются нагрузки?
Конструкция самолета рассчитана на то, чтобы выдерживать все возможные комбинации нагрузки в пределах рабочего диапазона, определенного в применимых правилах сертификации. Эти расчетные нагрузки на конструкцию могут возникать снаружи или внутри во время эксплуатации и состоят из давлений, сил и моментов, возникающих в полете, на земле или на воде в случае самолета-амфибии.
Источники нагрузки
Самолет в полете подвергается воздействию сил и моментов, которые постоянно меняются по мере движения самолета в воздухе. Конструкция должна быть спроектирована достаточно прочной, чтобы выдерживать наихудшее сочетание нагрузок, которые определяют края расчетной оболочки.
Существуют две основные силы, действующие на самолет, и несколько второстепенных сил, которые в совокупности образуют область полета. Двумя основными источниками нагрузки являются аэродинамические силы и силы инерции .
Аэродинамические силы
Аэродинамические силы возникают в результате взаимодействия самолета с атмосферой. Воздух в атмосфере ведет себя как жидкость с плотностью и вязкостью. Точно так же, как пловец испытывает сопротивление своему движению в бассейне, так и самолет испытывает сопротивление или силу сопротивления, когда летит по воздуху. Конечно, создание подъемной силы (аэродинамической силы) является фундаментальным требованием, чтобы оставаться в воздухе, поэтому аэродинамические силы противодействуют движению вперед (сопротивлению) и обеспечивают возможность оставаться в воздухе (подъемная сила).
Аэродинамические силы можно разделить на две категории: силы давления , которые действуют по нормали к поверхности самолета, и силы сдвига , которые действуют по касательной к поверхности самолета.
Рис. 2: Силы давления и сдвига на аэродинамическом теле
Подъемная сила, создаваемая крылом, является хорошим примером силы давления; подъемная сила создается за счет распределения давления по верхней и нижней поверхности крыла. Подъемная сила крыла — не единственная сила давления, действующая на самолет. Фюзеляж имеет собственное распределение давления, определяемое его формой, и силы давления генерируются на горизонтальном и вертикальном стабилизаторах, особенно при отклонении их рулей. Каждая внешняя поверхность самолета вызывает изменение давления в воздухе вокруг поверхности, и силы давления существуют везде, где существует градиент давления.
Часто бывает удобно объединить результирующую подъемную силу, создаваемую крылом, с центром давления , но в действительности эта сила давления распределяется по всему крылу, и каждый компонент конструкции крыла должен быть рассчитан на выдерживать удельные силы давления, действующие на него по всей расчетной оболочке. То же самое верно для любой внешней поверхности самолета.
Силы сдвига отвечают за сопротивление профиля самолета. Воздух имеет тенденцию прилипать к поверхности самолета, когда самолет движется через атмосферу. Этот эффект вязкости (воздух имеет такую же вязкость, как вода или масло) вызывает силу сопротивления, которая противодействует направлению движения. Сила сопротивления, действующая на крыло, имеет тенденцию толкать крыло назад, что вызывает напряжения в крыле, на которые должна реагировать конструкция.
Рисунок 3: Аэродинамические силы, воздействующие на самолет
Силы инерции
Законы Ньютона говорят нам, что масса, подвергающаяся ускорению, испытывает силу, направленную в направлении ускорения. Весь самолет подвергается ускорениям и торможениям во время полета, которые создают инерционные нагрузки на конструкцию. Наиболее очевидной инерционной нагрузкой является сила тяжести, которая действует вертикально вниз как вес; но есть много других сил инерции, которые необходимо учитывать в типичной проектной оболочке.
Термин инерция используется для описания сопротивления тела изменению его скорости (ускорения). Помните, что скорость является вектором и относится как к величине (скорости), так и к направлению. Когда самолет входит в поворот (меняет направление), сила, заставляющая тело двигаться по криволинейной траектории, называется центростремительной силой и направлена внутрь к центру поворота. Реакция на эту силу ощущается в кабине как центробежная сила стремящаяся вытолкнуть пилота из поворота. На эти инерционные силы должна реагировать конструкция самолета во время маневра, и они наиболее критичны в пределах расчетного диапазона, где на самолет будут воздействовать силы, которые могут во много раз превышать вес самолета.
Размышляя о силе инерции, важно учитывать, как масса распределяется по самолету. Мы часто помещаем всю массу самолета в центр тяжести (cg), когда рисуем диаграммы свободного тела, чтобы показать силы, действующие на самолет. В действительности масса распределяется по всему самолету, поэтому двигатель, стоящий на крыле, можно рассматривать как собственную массу, расположенную на некотором расстоянии от центра тяжести самолета. Этот двигатель испытывает на повороте собственную инерционную нагрузку, и конструкция, соединяющая двигатель с крылом, должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать локальные напряжения, возникающие при повороте.
Типичный профиль полета включает взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение и посадку. Это вводит набор циклических нагрузок на планер, которые в целом повторяются каждый раз, когда самолет летит. Усталость металла — это состояние, при котором разрушение конструкции происходит ниже статической прочности материала из-за крошечных трещин, которые образуются в результате повторяющихся циклических нагрузок. Анализ усталости является важным компонентом общего анализа напряжений самолета.
Некоторые другие источники загрузки обсуждаются ниже.
Термические силы
Изменения температуры вызывают расширение металлической структуры (повышение температуры) и сжатие (понижение температуры). Это вызывает термические напряжения в конструкции, которые необходимо учитывать во всем диапазоне рабочих температур самолета. Местные горячие точки, например, в месте выпуска ВСУ, особенно подвержены высоким термическим нагрузкам.
Сила тяги
Тяга, создаваемая винтом и двигателем, тянет (или толкает) самолет по воздуху, и на нее должны реагировать конструкция крепления двигателя и противопожарная перегородка. Двигатель не работает с постоянной скоростью на протяжении всего полета, а ускоряется и замедляется при изменении настроек мощности. Эти изменения тяги, наряду с любыми вибрациями или толчками двигателя, создают циклические нагрузки на конструкцию, которые необходимо учитывать при анализе усталости.
Герметизация
Герметизация кабины создает нагрузки давления на конструкцию фюзеляжа, которым противодействует фюзеляж. Многократное повышение и понижение давления в кабине приводит к циклическим нагрузкам и потенциальным проблемам усталости.
Десантные войска
Столкновение основных колес самолета с поверхностью взлетно-посадочной полосы приводит к передаче большой энергии конструкции, когда самолет касается взлетно-посадочной полосы. Амортизаторы работают на снижение передаваемой нагрузки; однако в точках крепления по-прежнему возникают большие точечные нагрузки. Правила предписывают учитывать нагрузку при жесткой посадке как для основного шасси, так и для носового колеса.
Коэффициент нагрузки
Во время поворота с креном угол вектора подъемной силы больше не находится на той же линии действия, что и вес (который всегда действует вертикально вниз). Это означает, что крылья должны создавать дополнительную подъемную силу, чтобы составляющая подъемной силы, действующая в направлении веса, была достаточной для уравновешивания вектора веса.
Если самолет кренится на 60° при горизонтальном развороте, крыло должно создавать подъемную силу, в два раза превышающую вес самолета, чтобы оставаться в горизонтальном положении. Таким образом, угол крена 60 ° приводит к коэффициенту перегрузки, равному двум, и говорят, что самолет выдерживает разворот на 2 g (удвоенная сила тяжести).
Коэффициент нагрузки можно рассчитать по формуле, показанной на рисунке ниже.
Рис. 4: Коэффициент перегрузки самолета при горизонтальном развороте
Конструкция самолета должна быть рассчитана на то, чтобы выдерживать определенный коэффициент перегрузки при нормальной эксплуатации, чтобы при достижении этого коэффициента перегрузки не возникало необратимой деформации или повреждения конструкции. Расчетные коэффициенты перегрузки указаны для различных классов самолетов и могут быть найдены в правилах летной годности. Типичный легкий самолет, сертифицированный в соответствии с Частью 23, сертифицирован для работы при положительном коэффициенте перегрузки от 3 до 4 (предельная нагрузка) и отрицательном коэффициенте перегрузки от -0,5 до -1,5.
Порывы ветра Загрузка
Атмосфера очень редко бывает полностью неподвижной и обычно характеризуется турбулентностью, порывами ветра и другими возмущениями. Все они вносят вклад в общую нагрузку на самолет, и очень часто случай порывистого нагружения образует предельную точку расчетной оболочки. Важно, чтобы конструкция была рассчитана на комбинированную нагрузку, когда порыв ветра воздействует на воздушное судно во время маневра с большой перегрузкой в соответствии с применимыми правилами летной годности.
Могут существовать определенные маневры, выполнение которых на скорости выше определенной приведет к увеличению коэффициента перегрузки выше максимально допустимого при наличии порыва ветра (турбулентности). По этой причине у самолетов максимальная маневренная скорость (VA) ниже, чем непревышаемая скорость (VNE).
Предельная и предельная нагрузка
Максимальный коэффициент маневренной перегрузки, указанный для конкретного самолета, известен как предельная нагрузка этого самолета. Предельная нагрузка определяется как максимальная ожидаемая нагрузка, которую будет испытывать самолет при нормальной эксплуатации . Сертифицированное воздушное судно должно выдерживать предельную нагрузку без остаточной деформации конструкции и каких-либо вредных воздействий на безопасную эксплуатацию воздушного судна.
Недостаточно спроектировать конструкцию самолета так, чтобы она выдерживала только предельную нагрузку без дополнительного запаса прочности. Предельные нагрузки всегда умножаются на коэффициент безопасности, чтобы получить набор предельных нагрузок, которые конструкция должна выдерживать достаточно прочной. Предельные нагрузки могут привести к необратимой деформации конструкции, но должно быть показано, что они выдерживают эту нагрузку без полного разрушения в течение не менее трех секунд. Как правило, предельные нагрузки умножаются на коэффициент 1,5, чтобы получить окончательный набор предельных нагрузок.
Типы нагрузки
Переходя от общей картины нагрузки, мы теперь классифицируем конкретные типы нагрузок, которые действуют на конструктивные элементы планера. Существует четыре категории нагрузки, которые могут быть введены в элемент конструкции: осевая нагрузка, сдвиг, изгиб и кручение. Различные типы конструкций (лонжероны, стрингеры, обшивки и т. д.) предназначены для восприятия различных типов нагрузок, возникающих во время полета. Таким образом, различные компоненты планера работают вместе, чтобы противостоять и распределять приложенную нагрузку.
Осевая нагрузка
Осевая нагрузка возникает, когда сила прикладывается к элементу в направлении, нормальном к поперечному сечению элемента. Эта сила направлена вдоль линии оси этого элемента и приводит либо к растяжению (растягиванию), либо к сжатию (сжатию) элемента.
Рис. 5: Осевое растяжение и сжатие
Сдвиг
Сдвиговая нагрузка возникает, когда сила прикладывается к конструкции в той же плоскости, что и поперечное сечение элемента. Сдвиг действует под прямым углом к осевой нагрузке и создается, когда две плоскости объекта пытаются скользить друг относительно друга, что может произойти, когда сила приложена к двум листам, склепанным вместе.
Рисунок 6: Силы сдвига в обшивке самолета
Изгиб
Изгибающие нагрузки (изгибающие нагрузки) возникают в конструкции, когда внешняя нагрузка прикладывается перпендикулярно продольной оси элемента. Изгиб наблюдается в балках (например, основной лонжерон в крыле) в результате распределения подъемной силы вдоль крыла, которое имеет тенденцию изгибать крыло вверх под действием положительной перегрузки. В этом случае нижняя часть крыла будет растягиваться, а верхняя часть крыла будет сжиматься.
Рисунок 7: Напряжение изгиба в продольном элементе
Скручивание
Скручивающие нагрузки возникают в конструкции в результате скручивания под действием приложенного крутящего момента. Примером скручивающей нагрузки на самолет является реакция фюзеляжа при полном отклонении педали руля направления. Эта сила, создаваемая рулем направления, будет стремиться скрутить фюзеляж из-за плеча момента между центром давления руля направления и нейтральной осью фюзеляжа. Крутящий момент винта также создает скручивающую нагрузку на конструкцию самолета.
Рис. 8: Сила кручения или скручивания
Принципы проектирования планера
Существуют три общих принципа проектирования, связанные со структурной компоновкой типичного самолета. Наиболее распространенной философией дизайна, используемой сегодня, является конструкция полумонокока, которая возникла на основе более ранних конструкций фермы и монокока.
Пространственная рама (ферма)
Самые ранние конструкции самолетов были построены с использованием пространственной рамы или ферменной конструкции. До Второй мировой войны в качестве основного конструкционного материала было принято использовать дерево с натянутым тканевым покрытием для придания аэродинамической формы. Позже ферменные конструкции были построены из стальных труб, подобных тем, что использовались на фюзеляже Piper PA-18 Cub. Ферменная конструкция представляет собой простую, но по своей сути неэффективную конструкцию, поскольку аэродинамическое покрытие увеличивает массу, но не обеспечивает реальной жесткости конструкции. Таким образом, вся нагрузка приходится на элементы фермы.
Рис. 9: Пространственная рама или ферменная конструкция фюзеляжа
Несущий каркас
Несущий каркас представляет собой конструкцию с одной оболочкой, в которой обшивка, из которой состоит оболочка, принимает на себя всю нагрузку и обеспечивает жесткость конструкции. Это может привести к созданию легкой конструкции при правильном проектировании, поскольку не требуется подконструкция для поддержки несущих обшивок. Однако у монококовой конструкции есть два основных недостатка. Во-первых, обшивка должна иметь очень сложные изгибы и формы, чтобы избежать коробления обшивки под нагрузкой. Для этого требуется сложный и дорогостоящий производственный процесс. Во-вторых, сложность включения и распределения точечных нагрузок в конструкцию. Типичными точечными нагрузками, вводимыми в конструкцию планера, являются нагрузки, возникающие в узлах крепления двигателя или в точках крепления шасси. Конструкции монокока были в значительной степени заменены конструкциями полумонокока, поскольку сталь была заменена алюминием в качестве основного материала планера.
Полумонокок
Полумонокок является наиболее распространенным методом изготовления планера, используемым сегодня. Философия дизайна находится где-то между чистым монококом (обшивка принимает на себя всю нагрузку) и ферменной конструкцией (вся нагрузка приходится на пространственный каркас), где и обшивка, и подконструкция являются несущими и способствуют общей жесткости конструкции. .
Типовая полумонококовая конструкция состоит из лонжеронов (стрингеров, лонжеронов, лонжеронов), несущих изгиб и поддерживающих обшивку от коробления, поперечные элементы (шпангоуты, ребра), которые воспринимают поперечный сдвиг и обеспечивают средства для передачи точечной нагрузки, и обшивки , которые воспринимают сдвигающие нагрузки в плоскости и передают эту нагрузку в подконструкцию. Все конструктивные элементы полумонококовой конструкции работают вместе, чтобы сопротивляться деформации и передавать приложенную нагрузку.
Рис. 10: Полумонококовая конструкция фюзеляжа самолета
Материалы планера
Современные самолеты в основном изготавливаются из алюминия или композитного углеродного волокна. Традиционные легкие самолеты, такие как Piper PA-28 или Cessna 172, следуют философии конструкции полумонокока и изготавливаются из алюминия аэрокосмического качества. Новые самолеты, такие как семейство Cirrus или Boeing 787, изготавливаются преимущественно из углеродного волокна. Мы закончим этот первый урок, представив эти два материала.
Алюминий
С 1920-х и 1930-х годов и на заре Второй мировой войны алюминиевые сплавы являются преобладающим материалом для планера. Использование алюминия также совпало с переходом от ферменных деревянных конструкций с тканевым покрытием к современным полумонококовым конструкциям, которые мы знаем сегодня.
Алюминий — идеальный материал для изготовления конструкции планера. Он может быть не таким прочным или жестким, как сталь, но он значительно легче, а это означает, что можно использовать более толстые алюминиевые профили без увеличения общей массы конструкции. Более толстая алюминиевая конструкция лучше сопротивляется короблению, чем эквивалентная тонкая стальная конструкция равной массы. Это важное соображение при проектировании полумонококовой конструкции, где алюминиевый лист может выдерживать изгибающую нагрузку почти в восемь раз большую, чем стальной лист такой же массы.
Алюминиевые планеры легче ремонтировать, чем композитные конструкции, а внешние повреждения обнаружить относительно легко. Это отличается от композитов, где повреждения часто внутренние и не видны с поверхности.
Композиты
Композит, используемый в авиастроении, обычно состоит из двух основных материалов. Слои углеродного или стекловолокна укладываются между слоями смолы (матрицы), которые склеивают материал и придают композиту форму. Волокна являются основным несущим материалом, поэтому композит очень прочен в направлении волокон. Матрица обеспечивает сквозную прочность. Композитный сэндвич — это популярная конструкция, в которой две тонкие обшивки из углеродного волокна укладываются между сотовым материалом, что придает конструкции прочность как в плоскости, так и вне ее.
В то время как алюминиевая заготовка одинаково прочна во всех направлениях, основная несущая способность материала из углеродного волокна связана с направлением волокон. Это и преимущество, и недостаток. Композитная компоновка может быть адаптирована к конкретному пути нагрузки, а это означает, что можно спроектировать более легкую конструкцию, если путь нагрузки хорошо изучен. Если фактическая нагрузка отличается от расчетной, а траектория нагрузки меняется, материал может быть слишком слабым, чтобы выдерживать нагрузки через него. Составные детали обычно состоят из комбинации углов 0°, 45° и 9°.Слои углеродного волокна 0° для обеспечения прочности во всех основных направлениях.
Углеродное волокно обычно предпочтительнее стекла в конструкции самолетов, поскольку оно имеет более высокую жесткость на изгиб, а также намного легче. Углеродные волокна более хрупкие, чем стекло, поэтому материал обладает относительно низкой ударопрочностью. Области самолета, которые подвергаются ударам, такие как передняя кромка крыла, часто покрывают слоями стекла поверх углерода, чтобы обеспечить необходимую защиту от ударов.
Двумя основными преимуществами углеродного композита по сравнению с более традиционной алюминиевой конструкцией являются более легкая конструкция (может быть легче на 30 % при правильном дизайне) и гораздо более гладкая поверхность со сложными кривизнами, разработанными для минимизации сопротивления. Это может обеспечить улучшение характеристик по сравнению с традиционными алюминиевыми самолетами аналогичной конструкции.
Углеродную конструкцию труднее изготовить, чем алюминиевую, поскольку фактически вы строите и конструкцию, и материал одновременно. Осмотр и ремонт композита также более трудны для выполнения, так как повреждения композита часто происходят внутри слоя материала, который не виден человеческому глазу.
Представляется, что композитные материалы представляют собой будущее авиастроения, особенно на более крупных авиалайнерах, где массовые преимущества композитного планера перевешивают как дополнительные затраты, понесенные во время производства, так и более сложные проверки и ремонты в течение срока службы самолета. .
Это подводит нас к концу первого урока в нашей мини-серии по конструкции планера. Если вам понравился этот пост или он оказался полезным в качестве учебного пособия, представьте своих коллег и друзей на AeroToolbox.com и поделитесь им в своей любимой социальной сети. Спасибо за чтение.
Вам понравился этот пост? Почему бы не продолжить чтение этой серии статей о конструкции самолета и рулевых поверхностях?
Далее: Конструкция и компоновка фюзеляжа
2011.00 — Конструкции самолета, поверхности, оснастка и сборщики систем
Места
Сборка, подгонка, крепление и установка частей самолетов, космических аппаратов или ракет, таких как хвостовое оперение, крылья, фюзеляж, переборки, стабилизаторы, шасси, такелажное и управляющее оборудование или системы отопления и вентиляции.
Образец зарегистрированных названий должностей: Техник A&P (техник планера и силовой установки), сборщик линии самолетов, сборщик, клепальщик, техник вертолета, сборщик и клепальщик листового металла (SMAR), механик листового металла, механик конструкций, техник конструкций
Вы покинете O*NET OnLine, чтобы посетить наш дочерний сайт My Next Move. Вы можете вернуться, нажав кнопку Назад в браузере или выбрав «O*NET OnLine» на сайтах O*NET внизу любой страницы My Next Move.
Вы покинете O*NET OnLine, чтобы посетить наш дочерний сайт My Next Move for Veterans. Вы можете вернуться, нажав кнопку Назад в браузере или выбрав «O*NET OnLine» в меню O*NET Sites в нижней части любой страницы раздела «Мой следующий шаг для ветеранов».
Saldrá de O*NET OnLine для посещения нашего филиала Mi Próximo Paso. Используйте бот Atrás в навигаторе, или выберите «O*NET OnLine» в меню Sitios O*NET en la parte inferior de cualquier página en Mi Próximo Paso.
Трудовая деятельность
Управление машинами и процессами — Использование либо механизмов управления, либо прямой физической активности для управления машинами или процессами (за исключением компьютеров или транспортных средств).
Мониторинг процессов, материалов или окружения — Мониторинг и анализ информации из материалов, событий или окружающей среды для обнаружения или оценки проблем.
Получение информации — Наблюдение, получение и иное получение информации из всех соответствующих источников.
Проверка оборудования, конструкций или материалов — Проверка оборудования, конструкций или материалов для выявления причин ошибок или других проблем или дефектов.
Документирование/запись информации — Ввод, расшифровка, запись, хранение или ведение информации в письменной или электронной/магнитной форме.
Обращение с предметами и их перемещение — Использование кистей и рук при перемещении, установке, размещении и перемещении материалов, а также манипулировании вещами.
Организация, планирование и определение приоритетов в работе — Разработка конкретных целей и планов для определения приоритетов, организации и выполнения вашей работы.
Обновление и использование соответствующих знаний — Постоянное обновление технических знаний и применение новых знаний в своей работе.
Общение с руководителями, коллегами или подчиненными — Предоставление информации руководителям, коллегам и подчиненным по телефону, в письменной форме, по электронной почте или лично.
Креативное мышление — Разработка, проектирование или создание новых приложений, идей, отношений, систем или продуктов, включая творческий вклад.
Принятие решений и решение проблем — Анализ информации и оценка результатов для выбора наилучшего решения и решения проблем.
Установление и поддержание межличностных отношений — Развитие конструктивных и совместных рабочих отношений с другими людьми и поддержание их с течением времени.
Оценка информации для определения соответствия стандартам — Использование соответствующей информации и индивидуальных суждений для определения того, соответствуют ли события или процессы законам, правилам или стандартам.
Оценка количественных характеристик продуктов, событий или информации — Оценка размеров, расстояний и количеств; или определение времени, затрат, ресурсов или материалов, необходимых для выполнения рабочей деятельности.
Обработка информации — Сбор, кодирование, категоризация, расчет, табулирование, аудит или проверка информации или данных.
Оценка качеств объектов, услуг или людей — Оценка ценности, важности или качества вещей или людей.
Анализ данных или информации — Определение основных принципов, причин или фактов информации путем разбиения информации или данных на отдельные части.
Идентификация объектов, действий и событий — Идентификация информации путем классификации, оценки, распознавания различий или сходств и обнаружения изменений в обстоятельствах или событиях.
Обучение и обучение других — Выявление образовательных потребностей других, разработка формальных образовательных или обучающих программ или классов, а также обучение или инструктирование других.
Выполнение общих физических упражнений — Выполнение физических действий, требующих значительного использования рук и ног и движений всего тела, таких как лазание, поднятие тяжестей, балансирование, ходьба, наклоны и работа с материалами.
Составление, компоновка и спецификация технических устройств, частей и оборудования — Предоставление документации, подробных инструкций, чертежей или спецификаций, чтобы рассказать другим о том, как устройства, детали, оборудование или конструкции должны быть изготовлены, сконструированы, собраны, изменены, сохранены или использованы.
Планирование работы и мероприятий — Планирование мероприятий, программ и мероприятий, а также работы других.
Работа с компьютерами — Использование компьютеров и компьютерных систем (включая аппаратное и программное обеспечение) для программирования, написания программного обеспечения, настройки функций, ввода данных или обработки информации.
Координация работы и деятельности других — Привлечение членов группы к совместной работе для выполнения задач.
Общение с людьми вне организации — Общение с людьми вне организации, представление организации перед клиентами, общественностью, правительством и другими внешними источниками. Данной информацией можно обмениваться лично, в письменной форме, по телефону или электронной почте.
вернуться к началу
Подробная рабочая деятельность
Сборка металлических или пластиковых деталей или изделий.
Сборка металлоконструкций.
Просмотрите чертежи или другие инструкции, чтобы определить рабочие методы или последовательности.
Отрегулируйте компоненты автомобиля в соответствии со спецификациями.
Резка промышленных материалов при подготовке к изготовлению или переработке.
Выровняйте детали или заготовки, чтобы обеспечить правильную сборку.
Осмотрите установленные компоненты или сборки.
Запасные части или узлы.
Замените изношенные компоненты оборудования.
Изменение формы металлических заготовок в соответствии с установленными спецификациями.
Обрезать лишний материал с заготовок.
Работа с оборудованием для формовки металла или пластика.
Нанесение направляющих линий или маркировки на материалы или детали с использованием шаблонов или других ссылок.
Очистите заготовки или готовые изделия.
Сборка электрического или электронного оборудования.
Нанесите смазку или охлаждающую жидкость на детали.
Установка механических компонентов в производственное оборудование.
Подайте сигнал другим, чтобы они координировали работу.
Управление режущим оборудованием.
Подсоедините линии подачи к производственному оборудованию или инструментам.
Сборка электромеханических или гидравлических систем.
Установка приспособлений или инструментов на производственное оборудование.
Маркировка продуктов, заготовок или оборудования идентифицирующей информацией.
Измерение размеров готовых изделий или заготовок для проверки соответствия спецификациям.
Управление сварочным оборудованием.
Детали или заготовки для пайки.
Сортировка вторсырья.
Мониторинг работы оборудования для обеспечения его надлежащего функционирования.
Поиск профессий, связанных с несколькими подробными видами деятельности
Эти профессии часто предполагают использование ваших знаний и навыков для помощи другим. Примеры включают санитаров, кассиров и клерков по аренде, представителей службы поддержки клиентов, охранников, обойщиков, кассиров и техников зуботехнической лаборатории.
Select a StateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingAmerican SamoaGuamNorthern Mariana IslandsPuerto RicoVirgin Islands
Общественная безопасность и безопасность — Знание соответствующего оборудования, политик, процедур и стратегий для продвижения эффективных местных, государственных или национальных операций по обеспечению безопасности для защиты людей, данных, собственности и учреждений.
Информация Упорядочивание — Способность упорядочивать предметы или действия в определенном порядке или образце в соответствии с определенным правилом или набором правил (например, узоры чисел, букв, слов, изображений, математических операций).
Координация нескольких конечностей — Способность координировать две или более конечностей (например, две руки, две ноги или одну ногу и одну руку) в положении сидя, стоя или лежа. Он не включает в себя выполнение действий, когда все тело находится в движении.
Скорость восприятия — Способность быстро и точно сравнивать сходства и различия между наборами букв, цифр, объектов, изображений или узоров. Сравниваемые предметы могут быть представлены одновременно или один за другим. Эта способность также включает в себя сравнение представленного объекта с запомненным объектом.
Реалистичный — Реалистичные профессии часто связаны с работой, которая включает в себя практические, практические проблемы и решения. Они часто имеют дело с растениями, животными и реальными материалами, такими как дерево, инструменты и машины. Многие профессии требуют работы на улице и не требуют большого количества документов или тесного сотрудничества с другими.
Обычный — Обычные занятия часто связаны с выполнением установленных процедур и процедур. Эти занятия могут включать в себя работу с данными и деталями больше, чем с идеями. Обычно существует четкая линия полномочий, которой следует следовать.
Поддержка — Профессии, которые соответствуют этой ценности работы, предлагают поддерживающее руководство, которое поддерживает сотрудников. Соответствующие потребности: Политика компании, Надзор: Человеческие отношения и Надзор: Технический.
Взаимоотношения — Профессии, которые удовлетворяют этой ценности работы, позволяют сотрудникам оказывать услуги другим и работать с коллегами в дружественной неконкурентной среде. Соответствующие потребности — это сотрудники, моральные ценности и социальные услуги.
Условия труда — Профессии, отвечающие этой ценности работы, обеспечивают гарантии занятости и хорошие условия труда. Соответствующими потребностями являются активность, вознаграждение, независимость, безопасность, разнообразие и условия труда.
Select a StateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingAmerican SamoaGuamNorthern Mariana IslandsPuerto RicoVirgin Islands
Select a StateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingAmerican SamoaGuamNorthern Mariana IslandsPuerto RicoVirgin Islands
Источник: Бюро статистики труда, данные о заработной плате за 2021 год. внешний сайт и прогноз занятости на 2020-2030 гг. внешний сайт. «Прогнозируемый рост» представляет собой расчетное изменение общей занятости за прогнозируемый период (2020–2030 гг.). «Прогнозируемые вакансии» представляют собой вакансии в связи с ростом и замещением.
Select a StateAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingAmerican SamoaGuamNorthern Mariana IslandsPuerto RicoVirgin Islands
Авиационные механики-конструкторы отвечают за техническое обслуживание самолетов и других воздушных судов. В их обязанности входит управление и ремонт конструктивных элементов, поверхностей полета, систем шасси, а также работа с гидравлическими и пневматическими системами и механизмами управления. Эти специалисты обслуживают конструкции самолетов, включая фюзеляжи, неподвижные и подвижные поверхности полета, двери, панели, хвостовые балки, палубы и сиденья. Механики конструкции самолета также работают с органами управления полетом и связанными с ними механизмами, а также с гидроаккумуляторами, вспомогательными и аварийными системами.
Механики по конструкции самолета обычно работают на месте в аэропорту, на ремонтном предприятии или на военной авиабазе и должны обладать отличными навыками общения, анализа и устранения неполадок. Они работают с руководством, инженерами и пилотами, чтобы обеспечить эффективное и безопасное функционирование всех компонентов самолета. Эти специалисты также должны следовать строгим протоколам качества и безопасности и проводить ежедневные специальные или ежечасные проверки воздушных судов.
Большинство авиамехаников закончили аккредитованную программу технического обслуживания и проектирования самолетов или получили сопоставимый опыт работы в армии или по другим специальностям. Этим лицам также требуется лицензия для работы на конкретных самолетах, и они должны обладать экспертными знаниями и навыками в области технического обслуживания и ремонта самолетов.
Механик по конструкции самолета может зарабатывать в США до 58 000 долларов в год, и ожидается, что к 2028 году карьера вырастет на 3%. для выполнения своих обязанностей. Просматривая резюме, мы смогли сузить наиболее распространенные навыки для человека на этой должности. Мы обнаружили, что во многих резюме указаны детали, сила и ловкость.
Узнайте больше о том, чем занимается механик по конструкции самолета
Как стать механиком по конструкции самолета
Если вы заинтересованы в том, чтобы стать механиком по конструкции самолета, первое, на что вам нужно обратить внимание, это какое образование вам нужно. Мы определили, что 22,5% авиамехаников имеют степень бакалавра. Что касается уровня высшего образования, мы обнаружили, что 2,0% авиационных механиков имеют степень магистра. Несмотря на то, что некоторые механики конструкции самолета имеют высшее образование, им можно стать только со степенью средней школы или GED.
Узнайте больше о том, как стать механиком по конструкции самолета
Лучшие вакансии механика по конструкции самолета рядом с вами
Карьера механика по конструкции самолета
По мере продвижения по карьерной лестнице вы можете начать брать на себя больше обязанностей или заметить, что вы взяли на себя на руководящую роль. Используя нашу карту карьеры, механик конструкции самолета может определить свои карьерные цели в процессе карьерного роста. Например, они могут начать с такой должности, как авиамеханик, перейти к такому званию, как ведущий механик, а затем, в конечном итоге, получить должность начальника технического обслуживания механики.
Механик самолета.
6 лет
Механик по обработке листового металла Бригадир Начальник технического обслуживания
Начальник механика
5 лет
Техник из листового металла MechanicforeManhvac
Техник по техническому обслуживанию
7 лет
Покажите больше
Top Careers перед механикой самолета
Механические конструкции (38,406 рабочих
17,0 %
Авиамеханик (35 667 рабочих мест)
16,8 %
Высшая карьера после авиастроительной механики
Механик по обработке листового металла (35 242 рабочих мест)
16.5 %
Aircraft Mechanic(35,667 Jobs)
16.0 %
Structures Mechanic(38,406 Jobs)
15.5 %
Recent Job Searches
Edgewater Beach Resort LLC Jobs
Location
Grey Работа в Oaks Country Club
Адрес
Работа в Unique Industries
Адрес
Объединенный школьный округ Барстоу Работа
Местоположение
Работа в компаниях Кена Бланшара
Местонахождение
Ронин Джобс
Местонахождение
Механики по конструкции самолетов в Америке получают среднюю зарплату 62 809 долларов в год или 809 долларов в год. Верхние 10 процентов зарабатывают более 85 000 долларов в год, а нижние 10 процентов — менее 46 000 долларов в год.
Средняя заработная плата механика по конструкции самолета
62 809 долл. США Ежегодно
30,20 долл. США в час
46 000 долл. США
10 %
62 000 $
Медиана
85 000 $
90 %
Подробнее о зарплате
Чего я стою?
Механик самолета.0025 High School Diploma
26.0 %
Bachelors
22.5 %
Top Colleges for Aircraft Structure Mechanics
1. Purdue University
West Lafayette, IN • Private
In-State Tuition
$9,992
Enrollment
33,495
2. SUNY Farmingdale
Farmingdale, NY • Частный
Обучение в штате
$8,306
Регистрация
90as 9 Университет штата 9,3940047
Manhattan, KS • Private
In-State Tuition
$10,383
Enrollment
17,611
4.
Baker College
Owosso, MI • Private
In-State Tuition
$9,800
Enrollment
8,319
5. Университет штата Огайо
Columbus, OH • Private
в государственном плате
$ 10 726
Зачисление
45 769
6. Worldwide Campus
Daytona.0026
In-State Tuition
$9,360
Enrollment
10,254
7. Utah State University
Logan, UT • Private
In-State Tuition
$8,138
Enrollment
21,658
8. California Polytechnic Государственный университет Сан-Луис-Обиспо
Сан-Луис-Обиспо, Калифорния • Частный
Обучение в штате
$9,816
Регистрация
21,047
9. Университет Льюиса
Romeoville, IL • Private
в государственном плате
$ 32 450
Зачисление
4,217
10. Вермонт Технический колледж
Randolp 1,350
Раздел «Навыки» в вашем резюме может быть почти таким же важным, как и раздел «Опыт», поэтому вы хотите, чтобы он был точным описанием того, что вы можете сделать. К счастью, мы нашли все навыки, которые вам понадобятся, поэтому, даже если у вас их еще нет, вы знаете, над чем вам нужно поработать. Из всех резюме, которые мы просмотрели, 14,6% авиамехаников указали в своем резюме ручные инструменты, но также важны навыки межличностного общения, такие как ориентация на детали и сила.
Ручные инструменты, 14,6%
Инженерные чертежи, 7,2%
Технические руководства, 6,2%
Сюрат, 6,1%
Torque Triping Harenches, 6,0%
Другие навыки, 59,9%
Выберите из 100006. Шаблоны резюме механика-конструктора самолета
Zippia позволяет вам выбирать из различных простых в использовании шаблонов механика-конструктора самолета и дает советы экспертов. Используя шаблоны, вы можете быть уверены, что структура и формат вашего резюме механика по конструкции самолета будут на высшем уровне. Выберите шаблон с цветами, шрифтами и размерами текста, которые подходят для вашей отрасли.
Механик по конструкции самолета Демографические данные
Механик по конструкции самолета Распределение по полу
Женщины
После обширных исследований и анализа команда Zippia по обработке данных обнаружила, что: люди.
Самая распространенная раса/этническая принадлежность среди авиаконструкторов — белые, что составляет 64,2% всех авиаконструкторов.
Самый распространенный иностранный язык среди авиаконструкторов – испанский (35,3%).
Онлайн-курсы для авиаконструкторов, которые могут вам понравиться
Раскрытие рекламы Перечисленные ниже курсы являются партнерскими ссылками. Это означает, что если вы нажмете на ссылку и купите курс, мы можем получить комиссию.
Структуры данных и алгоритмы в C#
Структуры данных и алгоритмы в C# Использование структур данных DSA Алгоритмы C# Конкурентное программирование Leetcode FAANG DSA…
Подробнее на Udemy
Введение в аэрокосмические конструкции и материалы
Как вы проектируете самолет или космический корабль? И как при этом свести риск неудачи к минимуму, помня о том, что они в конечном итоге потерпят неудачу? В этом курсе вы отправитесь в путешествие по структурному и материальному дизайну самолетов. Вы увидите и поймете, как производятся самолеты и космические корабли, узнаете, как обеспечивается безопасность на каждом этапе. Специалисты кафедры аэрокосмических конструкций и материалов Делфтского технологического университета помогут вам…
Подробнее о edX
Структуры данных и алгоритмы на C
Структуры данных и алгоритмы на C Использование C Алгоритмы структур данных DSA Конкурентное программирование C leetcode FAANG DSA…
Подробнее о Udemy
Показать больше Курсы по механике конструкций самолетов
Тип работы, который вы хотите
Полный рабочий день
Неполный рабочий день
Стажировка
Временная работа
Как оценивают свою работу авиамеханики?
Вы работаете механиком по конструкции самолета?
Оцените, как вам нравится работать механиком по конструкции самолета. Это анонимно и займет всего минуту.
Лучшие работодатели механика-конструктора
Видео механика-конструктора
Авиамеханика
Что такое авиамеханик?
Авиационный механик
Zippia Careers
Установка, техническое обслуживание и ремонт
Механик по конструкции самолета
Обновлено 9 сентября 2022 г.
Структурное обучение | Обучение обслуживанию и структуре | Поезд | Услуги
Структурное обучение
От оценки ущерба до рабочего процесса ремонта
Основываясь на нашем опыте OEM, мы разрабатываем наши структурные курсы, чтобы обеспечить компетентным персоналом на каждом этапе рабочего процесса оценки повреждений и ремонта и , чтобы оптимизировать время и затраты на обучение.
Воспользуйтесь схемами обучения , адаптированными к профилю и квалификации вашего персонала для обеспечения безопасной и эффективной работы и:
сокращение времени обучения благодаря индивидуальному модульному подходу к каждому профилю работы
оптимизировать управление компетенциями
обеспечить s после ремонтного варианта и усталостной долговечности
повысить надежность отправки и внутренние возможности
Семейство самолетов Airbus: A220 | А320 | А330 | А340 | А350
Основные характеристики
Модульное обучение
Обучение на практике : хорошо сбалансированное сочетание теоретических/учебных и практических занятий в условиях магазина
Практический на реальных частях кондиционера в магазине
Учебный материал, основанный на рекомендациях конструкторского бюро Airbus

Загрузите свои схемы обучения
Пути обучения структуры
PDF 179,15 КБ
Предварительный просмотр
скачать Скачать
Штат линейных механиков
Получите необходимые компетенции для оценки повреждений и примите решение GO/NO GO для разблокировки кондиционера.
Воспользуйтесь программой обучения Airbus Line Mechanics, чтобы получить необходимые навыки для оценки повреждений и принять решение о разрешении/не разрешении выпуска самолета.
Конструкция самолета Подробное описание курса — доступно в электронном обучении
Оценка повреждений для линейной механики

Ремонтный персонал
Получите необходимые навыки для понимания и выполнения инструкций по ремонту по специализированным и стандартным методикам для композитных и металлических деталей .
От курсов по основным компетенциям до специализированных курсов, воспользуется программой обучения ремонтного персонала Airbus, чтобы повысить свою квалификацию до по оценке и устранению повреждений.
Курсы основных компетенций:
Структура самолета Подробное описание — доступно в электронном обучении
Руководство по ремонту базовой конструкции
Расширенное руководство по ремонту — также доступно для дистанционного обучения
Курсы по композитным материалам:
Базовый ремонт композитных материалов для техников
Усовершенствованный композитный ремонт для техников
Специальный композитный ремонт для техников
Инженерно-технический персонал
Получите необходимые компетенции для проектного ремонта при повреждении за пределами предусмотренных SRM (для металлических и композитных ).
От курсов по основным компетенциям до специализированных курсов Воспользуйтесь программой обучения Airbus Engineering Structure до Повысьте свою квалификацию в Выполнение инструкций по ремонту по специализированным и стандартным методикам для композитных и металлических изделий.
Курсы основных компетенций:
Подробное описание конструкции самолета — доступно в электронном обучении
Руководство по ремонту базовой конструкции
Расширенное руководство по ремонту — также доступно для дистанционного обучения
Композитный курс:
Композитный ремонт для инженеров
Курсы по металлургии:
Курсы по ремонту, уровень 1
Ремонт металлоконструкций для инженеров
Часть 145
Получите необходимые компетенции , чтобы соответствовать рекомендациям EASA , касающимся основного ремонта композитных материалов и болтов.
От курсов по основным компетенциям до специализированных курсов, извлекают выгоду из пути обучения Airbus по конструкции, чтобы соответствовать рекомендациям EASA в понимании, применении и оценке стандартных практик, связанных с базовым ремонтом композитных материалов и болтов.
Основные курсы:
Подробное описание конструкции самолета — доступно в электронном обучении
Руководство по ремонту базовой конструкции
Часть 145 Композитный ремонт для техников
Часть 145 Дифференциальный курс
Специализированный курс:
Специальный композитный ремонт для техников

Базовое обучение
Навыки, знания и отношение с самого начала
Airbus обязуется поддерживать Часть 145, чтобы получить квалифицированные ресурсы от школ и университетов. Воспользуйтесь преимуществами Airbus Training на ранних этапах образовательной программы.

Корзина

основные части и их названия

Фюзеляж

Крылья

Оперение

Шасси

Силовая установка

Классификация воздушных судов

Конструктивные особенности

Элементы конструкции самолета | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Устройство самолета для чайников. Схема устройства самолета

Элементы управления

Крепление агрегатов самолёта к фюзеляжу

Крепление крыла и стабилизатора

Крепление киля

Крепление шасси и двигателей к фюзеляжу

Вырезы

Нагрузки

Шпангоуты

Фюзеляж

Крылья

Планер

Компоновочные схемы

Фюзеляж

Крыло

Оперение

Системы бортового оборудования

Общие сведения

Нагрузки, действующие на фюзеляж

Классификация

Основной принцип

Шасси

Конструкция самолёта | это… Что такое Конструкция самолёта?

Содержание

Планер

Компоновочные схемы

Фюзеляж

Крыло

Оперение

Шасси

Силовая установка

Системы бортового оборудования

Тормозная система

См. также

Теоретические основы полета аппаратов тяжелее воздуха

Планеры, или безмоторные летательные аппараты

Конструкция самолета и безколлекторный двигатель

1. Конструкция самолета

11. Бесколлекторный двигатель

12.

13. Достоинства и недостатки

15. Спасибо за внимание!

Конструкция самолета, поверхности, оснастка и сборщики систем

Национальные оценки сборщиков конструкций, поверхностей, оснастки и систем:

Отраслевой профиль для сборщиков конструкций, поверхностей, такелажа и систем:

Географический профиль сборщиков конструкций, поверхностей, такелажа и систем летательных аппаратов:

Конструкция самолета — Sky Team Aviation

Введение в проектирование конструкций самолетов

Сертификация самолета

Как генерируются нагрузки?

Источники нагрузки

Аэродинамические силы

Силы инерции

Термические силы

Сила тяги

Герметизация

Десантные войска

Коэффициент нагрузки

Порывы ветра Загрузка

Предельная и предельная нагрузка

Типы нагрузки

Осевая нагрузка

Сдвиг

Изгиб

Скручивание

Принципы проектирования планера

Пространственная рама (ферма)

Несущий каркас

Полумонокок