+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Су 24 фото самолета: Су-24М Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

0

Су-24М Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Су-24 советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Су-24М в Сирии — видео

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением требований ТТТ была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО). С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД36-35. 24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика. В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидно­сти начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Илью­шин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.

Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х — начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе тестовых полётов возникали «титановые» пожары самолёта, так как двигатель был сделан из сплавов титана и при возгорании лопаток в компрессоре возникало быстрое разрушение самолёта в воздухе. Когда была установлена причина титановых пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор.

Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.
Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение. Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин. Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности.

В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Силовой набор состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф».

В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем.

Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нем установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с №№ 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями.

Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы.

Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V -4°30′.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение.Начиная с самолёта №№ 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с №№ 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение

Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм.

Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного и поперечного управления самолётом. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до -25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м. Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта №№ 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

— осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
— прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
— трехступенчатой осевой турбины;
— прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
— регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
— турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
— коробки приводов агрегатов;
— системы регулирования и топливной автоматики;
— систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до №№ 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определенной последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта

Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой. Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование

Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 КвА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления

Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом — комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.
Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.
Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина Су-24М2

Кабина самолёта — герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта №№ 9-11 — К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с №№ 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом. Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта

Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску. Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».


Электронное оборудование

Система автоматического управления полётом САУ-6.

Управление самолетом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием рельефа местности по информации РПС «Рельеф». Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.

Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума»

Система предназначена для решения следующих задач:

— круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
— автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
— обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
— обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.

В состав ПНС-24 «Пума» входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) «Рельеф», пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин», электронно-оптический визир «Чайка-1», теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 кг.

Радиосвязное оборудование

— командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»
— приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» (или Р-846; на самолетах с N15-28 — Р-864)
— самолетное переговорное устройство СПУ-9
— магнитофон МС-61

Радионавигационное оборудование

— бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»
— бортовая радиотехническая система дальней навигации РСБН-10
— автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий — АРК-15М)
— самолетный ответчик СО-63Б,
— антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6», обеспечивающая работу РСБН-6с и СО-63Б
— маркерный радиоприёмник МРП-56П.

Бортовой комплекс обороны

— станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М», впоследствии СПО-15 «Берёза»
— станция помех «Сирень»
— теплопеленгатор «Мак-УЛ» (Су-24М)
— автомат постановки помех АПП-50 («ДО» и «ЛТЦ»)

А также:

— аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М», впоследствии заменена на изд. 62 «Пароль»
— аппаратура объективного контроля «Тестер-У3» (до самолета N8-11 устанавливалась аппаратура САРПП)

Вооружение

— стрелково-пушечное вооружение
— неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
— неуправляемые авиационные ракеты
— управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»
— управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7000 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение

Состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.
Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение

Состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6.

Неуправляемое ракетное вооружение

Состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение

Включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Для самообороны на самолёт можно подвесить две ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» типа Р-55 (изделие «67») с тепловыми головками самонаведения на пусковые устройства под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Су-24М

Установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС» на базе лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24» (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К ; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счет увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера — изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т. д.

Радионавигационное оборудование

— радиотехническая система ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»)
— радиотехническая система дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»
— автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24)
— самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б)
— АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование

Включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862 (вместо УКВ-радиостанции Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты»

— станция радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (изд. Л-006С) (устанавливалась и на последних сериях Су-24)
— теплопеленгатор «Мак»
— станция активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»
— система отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками держателей по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения
— вычислительно-управляющее устройство «Неон-Ф» (изд.Л-167)

Благодаря установке на самолёт нового прицельного комплекса, стало возможным штатно применять боеприпасы с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением — корректируемые бомбы и ракеты:

— 4 ракеты Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения
— 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения
— 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения
— 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 2 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения
— корректируемые авиабомбы типа КАБ-500Л, КАБ-1500Л, КАБ-1500ТК.

 

 

Технические проблемы и особенности эксплуатации Су-24

Все самолёты типа Су-24 являются конструктивно сложными машинами и требуют высокой подготовки как лётного, так и наземного персонала, кроме того, они совершенно не терпят попустительства и разгильдяйства и не прощают ошибок. Высокая насыщенность электроникой и автоматикой провоцирует высокую отказность систем. В начальный период эксплуатации про причине отказов исправность парка самолётов была низкой, выполнялись многочисленные доработки представителями промышленности. Однако неисправности и отказы многих систем самолёта не являются критическими для безопасного завершения полёта, что изначально было предусмотрено разработчиками.

Система аварийного покидания, согласно инструкции, обеспечивает безопасное аварийное покидание самолёта в полёте, а также в процессе разбега или пробега на скорости не менее 70 км/ч, тем не менее был случай нештатного срабатывания кресла у штурмана на стоянке ( в процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме отклонённая «на себя» ручка управления рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку катапульты, вызвала срабатывание кресла). Штурман, ничего не поняв, «вышел» из кабины, все системы кресла отработали штатно и приземление прошло нормально. После этого случая на всех самолётах цельноповоротный стабилизатор при стоянке самолёта стали фиксировать перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения — при стоянке самолёта и отсутствии давления в гидросистеме носки стабилизатора самопроизвольно стремятся к опусканию вниз, на кабрирование, было доработано катапультное кресло.

Модификации Су-24

Су-24 — базовая модификация.

Су-24М — модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.

Су-24М2 — вторая модернизация бомбардировщика (1999 год)

Су-24МП — постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.

Су-24МР — самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.

Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.

Боевое применение Су-24

Афганская война (1979—1989) — В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и для прикрытия вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

Война в Персидском заливе — Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран, присвоивший эти самолёты после завершения войны.

Карабахская война — Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.

Гражданская война в Таджикистане — Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

Чеченский конфликт — Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.

Война в Южной Осетии (2008) — Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск. Погибшему в боевом вылете на Су-24 полковнику Игорю Ржавитину было посмертно присвоено звание Героя России.

Гражданская война в Ливии — Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года.

Вооружённый конфликт на востоке Украины — Используется украинской армией в ходе конфликта на востоке страны. По украинским данным на 4 октября 2014 года сбито огнем с земли два Су-24М, и один Су-24 потерян в результате отказа техники.

Гражданская война в Сирии — Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года ракетой Пэтриот сбит Су-24, вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.

Военная операция России в Сирии — 12 Су-24М с 30 сентября 2015 года задействованы российскими ВВС в Сирии для борьбы против террористической организации «Исламское государство». 24 ноября 2015 года Су-24М был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы. Оба пилота катапультировались, но один из них был убит во время спуска на парашюте.

Аварии и катастрофы

Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.

На вооружении

31 августа 2016 года в России завершилась эксплуатация бомбардировщиков Су-24 в исходном варианте (без литеры в индексе). Бомбардировщики были сняты с вооружения.

Состоит на вооружении

— Азербайджан — 2 Су-24M по состоянию на 2017 год
— Алжир — 33 Су-24М/Су-24МК и 4 Су-24МР, по состоянию на 2017 год
— Иран — 29 Су-24MK по состоянию на 2017 год
— Россия — 100 Су-24М/М2 и 79 Су-24МР по состоянию на 2017 год
— Сирия — 11 Су-24M/М2 по состоянию на 2017 год
— Судан — 6 Су-24M по состоянию на 2017 год
— Украина — 14 СУ-24М и 9 СУ-24МР по состоянию на 2017 год

Состоял на вооружении

— Белоруссия — 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год. Сняты с вооружения в 2012 году.
— Ирак — часть уничтожена во время войны 1991 года, остальные перелетели в Иран.
— Узбекистан — 23 Су-24 и 11 Су-24МР, по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
— Казахстан — 25 Су-24/Су-24М по состоянию на 2015 год В 2017 году не числится в строю.
— Ливия — 6 Су-24МК, по состоянию на 2010 год. Уничтожены в ходе Гражданской войны в Ливии.
— Ангола — 1 Су-24 по состоянию на 2011 год В 2017 году не числится в строю.

Тактико-технические характеристики Су-24М

Экипаж Су-24

— 2 человека

Размеры Су-24

— Длина: 24,594 м (с ПВД)
— Размах крыла при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м
— Размах крыла при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м
— Высота: 6,193 м  
— Площадь крыла при угле стреловидности χ=16°: 55,16 м²
— Площадь крыла при угле стреловидности χ=69°: 51 м²
— Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
— Поперечное V крыла: −4,5°
— База шасси: 8,51 м
— Колея шасси: 3,31 м

Вес Су-24

— Масса пустого: 22300 кг
— Масса снаряжённого: 23700 кг
— Нормальная взлётная масса: 33500 кг
— Максимальная взлётная масса: 39700 кг
— Нормальная посадочная масса: 24500 кг
— Максимальная посадочная масса: 28000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
— Объём топливных баков: 11860 л

Двигатель Су-24

— Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
— Бесфорсажная тяга: 2 × 7800 кгс (76,5 кН)
— Форсажная тяга: 2 × 11200 кгс (110 кН)

Скорость Су-24

— Максимальная скорость на высоте 200 м: 1320 км/ч (без подвесок)
— Максимальная скорость на большой высоте: 1600 км/ч (М=1,35)
— Скорость отрыва: 360—400 км/ч
— Посадочная скорость: 285—310 км/ч

Боевой радиус Су-24

— 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой)

Перегоночная дальность Су-24

— 2850 км (с ПТБ)

Практический потолок Су-24

— 17000 м

Длина разбега Су-24

— 1150—1250 м (при нормальной взлётной массе)

Длина пробега Су-24

— 950—1000 м (при нормальной взлётной массе и с тормозным парашютом)

Максимальная перегрузка Су-24

+6,5G

— Нагрузка на крыло: 607 кг/м² (при нормальной взлётной массе при χ=16°)
— Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при нормальной/максимальной взлётной массе на форсаже)

Вооружение Су-24

— Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
— Боевая нагрузка: 7500 кг (максимальная), 8 узлов подвески вооружения

Управляемые ракеты Су-24

— ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
— ракеты «воздух-земля»: 4 × Х-25МЛ/МР или Х-23; 3 × Х-29Л/Т или Х-59; 6 × С-25Л; 2 × Х-58

Неуправляемые ракеты Су-24

— 192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
— 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
— 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
— 4 × 240 мм С-24 или
— 6 × 266 мм С-25

Бомбы Су-24

— 3 × 1500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) или
— 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или
— 10 × 500 кг (ФАБ-500М-62, РБК-500) или
— 16 ФАБ-250М-62 «или» РБК-250 или 30 × 250 кг ФАБ-250М-54 или
— 38 × 100 кг (ОФАБ-100) или
— 7 × контейнеров КМГУ-2

— Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 снарядами
— Подвесной контейнер «Фантасмагория» для целеуказания ракетам Х-58.

 

 

Фото Су-24М

Добавить комментарий

СУ-24: характеристики бомбардировщика

Редко какой самолет подвергался более масштабным изменениям конструкции в процессе проектирования, чем Су-24. Характеристики этого фронтового бомбардировщика заказчику (Министерству обороны СССР) постоянно требовались все более высокие, и авиаконструкторам приходилось несколько раз пересматривать не только частные технические решения, но и общую концептуальную схему. Результат превзошел ожидания: аппарат получился на славу и, пережив свой век, оказался востребованным даже в третьем тысячелетии.

На чистом энтузиазме

В пятидесятые годы весь мир оказался во власти «ракетной истерии». Военным теоретикам казалось, что самолеты как ударная сила, если и не полностью устарели, то уж, по крайней мере, утратили свое решающее значение в современном бою. В полной мере эти умозаключения касались и штурмовой авиации. Впрочем, эту крайне смелую точку зрения разделяли не все, и разработка штурмовиков все же продолжалась. В рамках экономии бюджетных средств КБ П. О. Сухого занималось адаптацией очень удачного самолета Су-7 для придания ему способности решать боевую задачу поддержки наземных войск в сложных метеоусловиях. Собственно, под видом работ по модификации коллектив на самом деле создавал совсем новую машину, а версия об улучшении старой была выдумана для партийных чиновников, навязывавших «технарям» свою генеральную линию. Рассматривались различные варианты компоновки, учитывающие возможность размещения сложной электроники, без которой современный штурмовик не смог бы стать грозной силой.

Творческий поиск

Результатом творческих мук стал сначала Су-15, снабженный всепогодным навигационным комплексом «Орион». Но требования военных становились все жестче, им теперь нужно было, чтобы штурмовик мог взлетать с грунтовой полосы, причем короткой. Поиск оптимального решения продолжался, в конструкцию были добавлены дополнительные двигатели, поднимающие летательный аппарат в момент взлета. Но все это было не то. О. С. Самойлович, руководитель проекта, ломал голову над разрешением этого ребуса. А подсказка пришла, как ни странно, от вероятного противника.

Дело было в 1964 году, Хрущева совсем недавно сняли, а новое руководство страны мыслило не столь романтично, зато прагматично. Проектирование боевых самолетов вновь получило полноценное финансирование. Конструктор Самойлович вылетел в Париж, на аэрокосмическую выставку. Он там увидел кое-что интересное.

Американец в Париже

Они внешне очень похожи — американский F-111 и наш Су-24. Фото, характеристики и боевые возможности, а главное, назначение этих двух самолетов очень близки. В каком-то смысле Самойлович допустил прямое заимствование общей компоновочной схемы, впрочем, вполне оправданное. Фирма «Дженерал Дайнемикс» с гордостью выставила свое детище на международном салоне в Ле-Бурже. Видеть самолет могли все желающие, но главный конструктор не сразу решился к нему близко подойти. Затем он взял свой «ФЭД» и в этот момент понял, каким будет Су-24. Фото самолета F-111 в Москве рассматривали очень внимательно, инженеры восхищались мастерством соперников и комментировали увиденное.

Разумеется, о том, что конструкция «украдена» у американцев, и речи быть не может. Секреты фирма «Дженерал Дайнемикс» хранить умеет, и если советская сторона получила к ним доступ, то случилось это намного позже. А пока О. С. Самойловичу хватило и внешнего вида. Как в таких случаях писали на своих чертежах древние римляне, «умному довольно».

Общая схема

Дополнительные подъемные двигатели, уменьшающие разбег машины при взлете, были признаны решением неправильным. Работают они только в первые секунды, а нести их самолет должен все время. Другое дело — крыло изменяемой стреловидности, его преимуществами можно пользоваться на протяжении боевого задания, переводя штурмовик в разные скоростные режимы.

Вместе с тем возникли некоторые сложности с вооружениями, которые должен был нести на внешних подвесках Су-24. Бомбардировщик автоматически направляет пилоны ракет и бомб параллельно вектору курса — для этого потребовалась особая согласующая электромеханическая система. Просторный отсек для двух антенн РЛС позволил разместить мощную БРЭА, которой не было у предшествующих моделей самолетов фронтовой поддержки КБ Сухого. Но главные сложности были впереди.

Настильный полет

Назначение тактического бомбардировщика состоит в том, чтобы наносить ущерб противнику в широкой (до 800 км) прифронтовой полосе. Чтобы реализовать эту задачу, нужно иметь техническую возможность преодолеть рубежи ПВО, которые, соответственно, будут предсказуемо осуществлять максимальное противодействие. В шестидесятые годы радиолокаторы были не столь совершенны, как сегодня, и цели на малых высотах «видели» не всегда. Это же касалось и бортовых РЛС, которые не могли различать объектов на фоне земли. Американский F-111 летал на предельно малой высоте, огибая рельеф. Эту же задачу поставили и для конструкторов Су-24. Характеристики скоростные при этом не снижались, требовался уверенный «сверхзвук» даже во время настильного полета.

Система поддержания безопасного огибания препятствий работает в двух режимах — ручном и автоматическом. Учитывая элементную базу 60-х (преимущественно лампы), остается лишь восхищаться этим достижением.

В те далекие годы вопрос экономии топлива остро не стоял. Однако расход керосина влиял на очень важный показатель – дальность. Чтобы ее повысить, требовалось революционное решение – переход на экономичные двухконтурные двигатели. В режиме форсажа они развивали меньшую тягу, чем обычные ТРДФ, но, как показывал опыт, тактическому бомбардировщику возможность резкого увеличения скорости практически не нужна. Проектированием специальных двигателей занялось конструкторское бюро Люльки и Туманского («Сатурн»). Они предназначались исключительно для Су-24. Боевой радиус самолета существенно увеличился — он превысил полтысячи километров.

Сядем рядком…

Практически все тактические бомбардировщики и штурмовики времен Второй мировой войны и последующих лет имели тандемную схему размещения членов экипажа. Посадить пилота, штурмана или оператора систем вооружений друг за другом конструкторов побуждало желание уменьшить поперечное сечение фюзеляжа. Так снижалось аэродинамическое сопротивление. Кроме этого, имел значение и размер цели, с точки зрения зенитной артиллерии, при лобовой атаке. Настоящим откровением стало размещение двух членов экипажа друг рядом с другом в американском F-111. Эту схему О. С. Самойлович решил применить и для Су-24. Фото кабины демонстрирует наличие рукояти управления и у штурмана, правда, она несколько меньше, чем пилотская. Соображениями безопасности диктовалась и особая ширма, отделявшая кресла при катапультировании, но в дальнейшем оказалось, что риск травмы летчика, оставшегося в самолете, минимален. Обмен информацией между пилотом и штурманом значительно облегчился, появилось «чувство локтя».

Двигатель и титановые пожары

На технические характеристики Су-24 существенно влиял выбор двигателя. Первые экземпляры комплектовались «изделием № 85», то есть реактивной турбиной АЛ-21Ф, в компрессоре которого применялись титановые детали. Материал этот очень прочный и легкий, но при проектировании двигателя конструкторы не учли некоторых его особенностей. Нагрев лопаток турбины приводил к их удлинению, а затем и касанию корпуса их периферийными кромками. Это явление, названное «титановым пожаром», приводило практически к мгновенному сгоранию всего летательного аппарата, а выяснить причину удалось не сразу.

В конечном счете, после нескольких попыток адаптировать другие серийные двигатели, КБ приняло решение о доводке АЛ-21Ф, который и используется в настоящее время.

Тяжелые испытания

В первый полет прототип, получивший индекс Т6-1, в 1967 году поднял летчик-испытатель B. C. Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора. Тест прошел успешно, однако в ходе доработок обозначились серьезные конструктивные пороки. Испытания шли долго и тяжело, за их период разбились десять машин (из них 7 — по причине ошибок разработчиков двигателей). Только за один день 1973 года (28 августа) КБ потеряло два опытных образца. Возможно, будь проект менее важен для обороны страны, его бы закрыли после стольких неудач. Но О. С. Самойлович верил в самолет Су-24, характеристики которого обещали стать превосходными. И испытания продолжались, как и работы по устранению выявленных конструкционных просчетов.

Ударная бомбовая мощь

Бомбовыми отсеками, в отличие от американского F-111, самолет не снабжен, все виды вооружений располагаются на восьми пилонах, четыре из которых – подфюзеляжные. Два мощных двигателя обеспечивают возможность нести и обычные, и специальные (ядерные или химические) боеприпасы, в том числе большой мощности. Так, подвески на неподвижной части крыла предназначены для бомб весом в полтонны. Разнообразен характер вооружений Су-24. Боевая нагрузка общим весом до восьми тонн может состоять из неуправляемых или корректируемых бомб (в том числе и с лазерным наведением), блоков НАР, контейнеров или кассет. Чтобы удерживать столь широкую номенклатуру, пилоны снабжены переходными устройствами и дополнительными балками. Но не только бомбами может наносить удары Су-24: бомбардировщик этот можно назвать и ракетоносцем.

Ракеты

Задача подавления ПВО вероятного противника неразрывно связана с обнаружением и уничтожением радиолокационных постов, в первую очередь — антенн излучателей-приемников. В Америке для этой цели была разработана противорадиолокационная ракета «Шпайк» (1963), система наведения которой ориентируется на интенсивные высокочастотные излучения РЛС. Аналогичный снаряд Х-28 был спроектирован и в СССР — для комплектования им системы вооружений самолета Су-24. Боевые возможности этого боеприпаса раскрываются наиболее широко при парном вылете двух бомбардировщиков, первый из которых «засекал» локаторы системой «Филин», а второй наносил непосредственный удар, уже зная параметры несущих частот излучателей. Управляемые ракеты Х-23 наводятся радиокомандным способом.

Существует еще много вариантов вооружения реактивными снарядами Су-24. Фото самолета, снабженного кассетами НУРСов или ракетами Р-60 («воздух-воздух»), доказывают универсальность возможного применения бомбардировщика, в том числе и против воздушных целей. Полноценным перехватчиком его, разумеется, назвать нельзя, но и беззащитным в небе тоже считать невозможно.

Не забыли конструкторы и об артиллерийском вооружении. Су-24 оснащен 23-миллиметровой шестиствольной пушкой ГШ-6-23М (встроенной). Предусмотрена возможность оперативного увеличения огневой мощи путем установки подвесных скорострельных артустановок (еще трех) на внешних узлах подвесок.

Изделие «44»

Любая удачная машина обречена на долгую жизнь, сопровождаемую попытками улучшения ее конструкции. Так произошло и с самолетом Су-24. Характеристики его, с точки зрения руководителей Министерства обороны СССР, нуждались в коррекции. Особенно актуальной представлялась задача совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и возможность повышения массы боевой нагрузки. Новая модификация, которую на Новосибирском авиационном заводе с 1979 года называли «изделием 44», в 1981-м начала поступать в войсковые части под кодом Су-24М. Официально образец был принят на вооружение в 1983 году. Он оказался тяжелее прототипа, но на фоне некоторого снижения летных данных сохранил потрясающую маневренность, характерную для «чистого» Су-24. Характеристики позволяют выполнять даже фигуры высшего пилотажа, что для фронтового бомбардировщика свойство редкое.

Важным новшеством стала и возможность дозаправки в полете. К ней пилотам начала восьмидесятых предстояло привыкнуть, отработав технику плавного подхода к конусу шланга заправщика, но результат оправдывал усилия. Радиус боевого применения теперь охватывал всю Европу (при взлете с аэродромов ЗГВ) и значительную часть Азии.

Су-24 и новый век

И в начале третьего тысячелетия ничего не указывает на то, что вскоре отправится на «заслуженный отдых» самолет Су-24. Характеристики его таковы, что боевые задачи он может уверенно выполнять еще многие годы. Ему довелось повоевать в нескольких конфликтах, возникших уже после распада СССР. Самолет имеет прочный планер, мощные двигатели и широкий арсенал. На высоте в 200 метров он может лететь со скоростью до 1400 км/ч. Су-24 оснащен уникальными средствами спасения экипажа. Ему еще придется послужить родной стране.

фото Су-24. Самолет Су-24 — фронтовой бомбардировщик России.

 Главная :
Разделы:
Файлы для скачивания:
Товары по авиации:
Другие товары:

Су-24 (Fencer — «Фехтовальщик» по классификации НАТО) — советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Первый полёт состоялся 17 января 1970 года. Принят на вооружение 4 февраля 1975. На базе самолета созданы модификации — разведчик и постановщик помех. Су-24 оборудован системой дозаправки в воздухе.

Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 самолётов этого типа в различных модификациях, из них более 770 в модификации Су-24М и её производных вариантах. Выпускался на Новосибирском авиазаводе.

По данным на 2007 год в ВВС России насчитывается около 800 Су-24 различных модификаций, из них 350 машин — в авиации ВМФ.

По данным на июнь 2009 года, в составе ВВС России насчитывалось около 300 Су-24 различных модификации, около 60 таких машин — в авиации ВМФ. [источник]

Су-24 способен развивать скорость до 1,7 тысячи километров в час и осуществлять перелеты на расстояние до 2,9 тысячи километров. Самолет вооружен шестиствольной 23-миллиметровой пушкой, а также имеет восемь точек подвески для управляемых и неуправляемых ракет, бомб, пушечных контейнеров и подвесных контейнеров целеуказания «Фантасмагория».

Модификации самолета:

  • Су-24 — исходный серийный вариант;
  • Су-24М — оснащённый усовершенствованной прицельно-навигационной системой ПНС-24 «Тигр», системой дозаправки в воздухе;
  • Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, отличающийся несколько изменённым БРЭО;
  • Су-24МП — самолёт РЭБ, постановщик помех на базе Су-24М;
  • Су-24МР — фронтовой разведчик на базе Су-24М;
  • Су-24Т — дозаправщик.
  • Су-24М2 — первый полёт в 2001, установлена новая навигационная система. (5 фото Су-24М2)


Фото самолётов России

   Фотографии самолётов России

Фото Су-24

   Фотографии Су-24

Пресса про Су-24 :

2009 год :


Ранее :

24 — это.

.. Что такое Су-24? Первый прототип бомбардировщика Т6-1.

Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer, Фе́нсер — англ. Фехтовальщик) — советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

По состоянию на 2011 год средний возраст Су-24, состоящих на вооружении ВВС России, составлял 25-27 лет.[2] Первоначально планировалось заменить 60—70% самолётного парка Су-24 новейшим Су-34, а остальные — модернизировать до варианта Су-24М2.[3] Однако после ряда катастроф было принято решение списать все Су-24 к 2020 году.[4] Также в феврале 2012 года обьявлено о снятии бомбардировщиков Су-24 с вооружения ВС Республики Беларусь.[5]

История создания и производства

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. ГСИ проведены с января 1970-го по июль 1974-го.[6]. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975. На базе самолета созданы модификации — разведчик и постановщик помех. Су-24М, МР, МП, М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов.[7] ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет Су-24М был принят на вооружение[6]

Выпускался на Новосибирском авиазаводе и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.

Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний.[8] В 2007 году первые 2 Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года. [9]

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений — 16° на взлёте и при посадке, 35° в крейсерском дозвуковом полёте, 45° при боевом маневрировании и 69° при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 2х11500 кгс. Топливная система имеет ёмкость 11 700 литров, плюс возможна подвеска двух дополнительных баков по 3000 л каждый, что увеличивает перегоночную дальность до 2850 км. В носовой части машины имеется убираемая штанга топливоприёмника воздушной заправки по системе «шланг-конус».

Бортовая цифровая прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума» массой 837 кг[10] с РЛС переднего обзора «Орион-А» и РЛС предупреждения о столкновении при низковысотном полёте «Рельеф» обеспечивает автоматический вывод самолёта в заданный район, полёт по запрограммированному маршруту, автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку до высоты 40—50 метров. Также имеется режим автоматического низковысотного полёта с огибанием рельефа местности.

Максимальная взлётная масса машины — 39,7 т, максимальная скорость полёта на высоте составляет 1700 км/ч, потолок — 11500 м.
Некоторые технические решения при проектировании Су-24 были позаимствованы у американского истребителя-бомбардировщика F-111.

Места базирования российских Су-24

Государства, в которых Су-24 состоит на вооружении. Обозначено цветом: синим — текущие эксплуатанты, красным — бывшие.
  • Шагол — 2-й гв. бап (Су-24М)
  • Сиверский-2 — 67-й бап (Су-24М)
  • Хурба — 277-й бап (Су-24м)
  • Переяславка-2 — 302-й бап (Су-24M и Су-24М2)
  • Воронеж — 455-й бап (Су-24М)
  • Морозовск — 559-й бап (Су-24М)
  • Смуравьёво — 722-й бап (Су-24)
  • Ейск — 959-й бап (Су-24)
  • Черняховск — 4-й гв. омшап (Су-24М)
  • Мариновка — 11-й орап (Су-24МР)
  • Шаталово — 47-й гв. орап (Су-24МР)
  • Мончегорск — 98-й ограп (Су-24МР и Су-24)
  • Возжаевка — 293-й орап (Су-24МР)
  • Возжаевка — 56-й бап (Су-24М)
  • Бада — 313-й орап (Су-24МР)
  • Варфоломеевка — 799 орап (Су-24МР)
  • Лебяжье — 1-й бап (Су-24)
  • Липецк-2 — 968-й иисап (несколько)
  • Гвардейское — 43-й гв. омшап (Су-24)
  • Остров — 240-й гв.осап (Су-24М)

Модификации

  • Су-24М — модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м[10].
  • Су-24МП — постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолетов[1].
  • Су-24МР — самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолетов[11].
  • Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.
  • Су-24М2 — современная модернизация. Установлена новая навигационная система, которая за счёт интеграции данных, поступающих от различных источников, позволяет осуществлять длительный полёт на высотах 30-50 м (кратковременно — 10-30 м). Расширена номенклатура высокоточного оружия, в состав которого теперь входят ракеты Х-31П и Х-59М[12].

Боевое применение

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011.

В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран (присвоивший эти самолёты после завершения войны).

Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.

Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было по разным причинам потеряно три машины.

Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году[13]. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминаются, однако часть экспертов указывает на потерю двух[14][15][16] самолётов этого типа (см. подробнее).

Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года[17][18][19].

Аварии и катастрофы

Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации, потеряно около 100 самолётов[20].

12.10.1989 при взлёте Су-24 врезался в транспортный самолёт, погибло 7 человек[21];

В октябре 1999 в Чечне был сбит Су-24М[22];

29.01.2000 в Ахтубинске сгорело 3 Су-24М на ВПП[23];

14.03.2000 разбился фронтовой бомбардировщик Су-24, в Смоленской области в 25 километрах от аэродрома Шаталово, экипаж катапультировался[24];

07.05.2000 в Чечне сбит Су-24МР пилоты погибли[25];

27.06.2000 в 19:56 по московскому времени, в авиационном полку в Воронеже произошла авария самолёта Су-24М, пилоты остались живы, жертв нет[26];

24.09.2000 в городе Пушкин сгорело 3 Су-24, пожар был потушен 5 часов спустя[27];

11.03.2001 в 23:35 разбился Су-24 на аэродроме Моздока. Пилоты живы[28];

19.02.2002 под Псковом разбился Су-24, оба пилота погибли[29];

15.07.2003 Су-24 выпустил УР воздух-земля по деревне в ЛенОбласти, один человек пострадал, разрушено несколько зданий[30];

07. 08.2003 в 16:09 по московскому времени разбился Су-24 при заходе на посадку в 5 километрах от взлётно-посадочной полосы аэродрома Бода Читинской области. Оба пилота погибли[31];

12.02.2004 в 06:52 по московскому времени на аэродроме Хурба разбился Су-24, пилоты катапультировались[32];

16.01.2006 в Амурской области близ посёлка Возжаевка в Белогорском районе во время учебного полёта разбился Су-24МР, оба пилота выжили. Было осуществлено 20 попыток посадить самолёт. Причина падения — отказ гидравлики привода изменения стреловидности[33];

15.03.2006 Су-24М потерпел аварию в 11:48 по московскому времени в 56 километрах юго-восточнее Воронежа, экипаж катапультировался[34];

30.07.2006 разбился Су-24М при взлете с аэродрома Черняховск, оба пилота погибли. Су-24 вылетел для показательного полета на параде[35];

23.08.2007 в Хабаровском крае разбился Су-24 в 115 километрах западнее аэродрома Хурба. Лётчики успешно катапультировались[36];

09. 08.2008 в зоне конфликта (в Южной Осетии) были сбиты два лётчика Службы лётных испытаний истребительной и фронтовой авиации (в/ч 18374)[37]929-го Государственного летно-испытательного центра Минобороны им. Чкалова — лётчик-испытатель полковник Игорь Зинов и штурман-испытатель полковник Игорь Ржавитин. Тип самолёта, на котором они были сбиты, официально не сообщался (предположительно Су-24). Игорь Зинов попал в плен и был освобожден 19 августа, Игорь Ржавитин погиб и был посмертно удостоен звания Героя России [38];

19.12.2008 19 декабря 2008 года в Воронежской области в 38 км к юго-востоку от Воронежа потерпел аварию Су-24. Лётчикам удалось катапультироваться[39];

В июне 2009 года разбились сразу два самолёта. 17 июня в Мурманской области на аэродроме Мончегорск разбился фронтовой бомбардировщик Су-24МР. Самолет упал на взлетную полосу, разрушился и полностью сгорел. Экипаж успел катапультироваться. На земле жертв и разрушений не было[40]. Начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов заявил, что причиной аварии, по всей видимости, стала ошибка пилота[41];

17.06.2009 на аэродроме Мончегорск в Мурманской области при посадке разбился Су-24, который упал на взлетную полосу и полностью сгорел, пилоты катапультировались. Причина катастрофы — ошибка экипажа;

19.06.2009 в 15:40 мск в районе хутора Костино-Быстрянский Морозовского района Ростовской области разбился Су-24. Оба лётчика катапультировались[42]. Падение самолета было вызвано отказом системы управления механизацией поворота крыла, в результате чего лётчики не смогли выполнить приземление[43];

17.02.2010 в 13:00 на аэродроме Пушкин в Ленинградской области загорелся фронтовой бомбардировщик Су-24. Возгорание произошло во время пробега по взлетно-посадочной полосе. Самолёт должен был совершить плановый полёт[44]. По данным агентства «БалтИнфо», которое ссылается на свой источник в военных кругах, самолет загорелся уже после полёта. Во время посадки самолет выпустил тормозной парашют, после чего по неизвестной причине бомбардировщик загорелся. Летчики до последнего пытались спасти машину, но Су-24 сгорел полностью. По словам источника агентства, в момент происшествия на самолёте не было боекомплекта[45];

20.10.2011 в 06:02 мск при посадке на аэродроме Украинка в Амурской области у бомбардировщика подломилась передняя стойка шасси, самолёт «на брюхе» вынесло за пределы ВПП, он загорелся и перевернулся. Экипаж самолета — пилот, гвардии майор Олег Носков, и штурман, гвардии капитан Виталий Новосельский погибли сразу[46];

29.12.2011 около 20:00 мск Су-24МР загорелся и взорвался при посадке на аэродроме Мариновка в 60 километрах западнее Волгограда, при этом по команде руководства полетов экипаж катапультировался, пострадавших нет, а самолет восстановлению не подлежит[47];

13.02.2012 примерно в 18:40 мск потерпел аварию Су-24М в районе озера Большой Кошкуль в Сафакулевском районе в Курганской области. Экипаж катапультировался[48].

30.10.2012 в 40 км от села Еткуль Челябинской области Су-24М потерпел крушение. Причиной авиапроисшествия стал срыв радиопрозрачного обтекателя самолета. Экипаж катапультировался, на земле пострадавших и разрушений нет[49].

10.11.2012 На военном аэродроме Морозовск Ростовской области Су-24М сгорел при посадке[50]. Причиной аварии оказался отрыв тормозного парашюта. Пилоты благополучно катапультировались[51].

Тактико-технические характеристики

Су-24 в трёх проекциях.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-24М:

Источник данных: POLYGON «Су-24»[52]

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 24,594 м (с ПВД)
  • Размах крыла:  
    • при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м
    • при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м
  • Высота: 6,192 м
  • Площадь крыла:  
    • при угле стреловидности χ=16°: 55,16 м²
    • при угле стреловидности χ=69°: 51 м²
  • Коэффициент удлинения крыла:
    • при угле стреловидности χ=16°: 5,64
    • при угле стреловидности χ=69°: 2,107
  • Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
  • Поперечное V крыла: −4,5°
  • База шасси: 8,51 м
  • Колея шасси: 3,31 м
  • Масса пустого: 22 300 кг
  • Масса снаряжённого: 23 700 кг
  • Нормальная взлётная масса: 33 500 кг
  • Максимальная взлётная масса: 39 700 кг
  • Нормальная посадочная масса: 24 500 кг
  • Максимальная посадочная масса: 28 000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
  • Объём топливных баков: 11 860 л
  • Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • на большой высоте: 1700 км/ч (1,35М)
    • на высоте 200 м: 1400 км/ч (без подвесок)
  • Скорость отрыва: 360—400 км/ч
  • Посадочная скорость: 285—310 км/ч
  • Боевой радиус: 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и норм. боевой нагрузкой)
  • Перегоночная дальность: 2850 км (с ПТБ)
  • Практический потолок: 11 500 м
  • Нагрузка на крыло: 607 кг/м² (при норм. взлётной массе при χ=16°)
  • Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при норм./макс. взлётной массе на форсаже)
  • Длина разбега: 1150 — 1250 м (при норм. взлётной массе)
  • Длина пробега: 950 — 1000 м (при норм. взлётной массе и с торм. парашютом) 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6,5g

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23 мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
  • Точки подвески: 8
  • Боевая нагрузка: 7500 кг (максимальная)
  • Управляемые ракеты:  
  • Неуправляемые ракеты:  
    • 192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
    • 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
    • 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
    • 4 × 240 мм С-24 или
    • 6 × 266 мм С-25
  • Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
    • 3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т.  д.) или
    • 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или
    • 10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) или
    • 30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) или
    • 38 × 100 кг (ОФАБ-100) или
    • 7 × контейнеров КМГУ-2
  • Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 сн.
  • Подвесной контейнер «Фантасмагория»

На вооружении

Состоит на вооружении

  •  Россия:
  •  Украина:
    • ВВС Украины — 25 Су-24М (+55 на хранении) и 23 Су-24МР, по состоянию на 2012 год[57]. Зимой 1992 года, почти сразу после распада СССР, 6 Су-24, взлетев с авиабазы на Украине, перелетели в Россию вместе со знаменем части.
  •  Алжир — 11 Су-24, 7 Су-24MK и 4 Су-24МР, по состоянию на 2010 год[58]
  •  Узбекистан — 23 Су-24, по состоянию на 2010 год[59]
  •  Иран — 30 Су-24MK по состоянию на 2010 год[60]
  •  Сирия — 20 Су-24, по состоянию на 2010 год[61]
  •  Ангола — 12 Су-24, по состоянию на 2010 год[62]
  •  Казахстан — 23 Су-24М и 12 Су-24МР, по состоянию на 2010 год[63]
  •  Азербайджан — 5 Су-24, по состоянию на 2010 год[64]

Состоял на вооружении

См.

также
Аналоги

Примечания

Литература

  • Левин М. Фронтовой бомбардировщик Су-24 и его американский «дядюшка» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1994. — № 10. — С. 1-5. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

Служба и боевое применение фронтового бомбардировщика Су-24. Часть 1-я

В свете развёрнутой в Сирийской Арабской Республике операции российских ВКС внимание зарубежных и отечественных СМИ вновь привлёк один из наиболее обсуждаемых в последнее время российских боевых самолётов – Су-24М.

Ранее этот фронтовой бомбардировщик подвергался жесткой критике за высокую аварийность, сложность эксплуатации и «устаревшую конструкцию». Неоднократно в печатных и интернет изданиях публиковалось мнение «экспертов» и официальных лиц российского Министерства обороны о необходимости вывода из эксплуатации этих самолётов. Сейчас в тех же самых СМИ боевая эффективность модернизированных Су-24М по результатам ударов по объектам ИГ оценивается очень высоко. На фото и видео, поступающих из Сирии, боевая работа «устаревших» Су-24М демонстрируется даже чаще, чем более современных Су-34. Справедливости ради стоит сказать, что бомбардировщики семейства Су-24 всегда характеризовались противоречиво.

С одной стороны, этот самолёт имеет во многом до сих пор не превзойдённые в российских ВВС возможности по прорыву ПВО и нанесению высокоточных ракетно-бомбовых ударов. Он был оснащён в течение длительного времени самым совершенным среди других отечественных ударных крылатых машин прицельно-навигационным оборудованием.

С другой стороны, Су-24 не прощал ошибки пилотирования и небрежность наземного технического обслуживания. С самого момента своего появления этот самолёт заслужил репутацию очень «строгого». Во многом это объясняется тем, что конструкторы в погоне за высокими характеристиками ещё на этапе проектирования заложили много новых технических решений, которые не применялись ранее в других отечественных боевых самолётах.

Первые серийные Су-24 в 1973 году поступили в Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава. Первой строевой частью, начавшей осваивать Су-24 в 1974 году, стал Керченский Краснознаменный 63-й БАП, дислоцированный в Калининградской области, до этого он был вооружен самолетами Як-28Б.


Один из первых серийных Су-24 в Музее авиационной техники ВВС в г. Монино

В начальном периоде эксплуатации, когда техническая надёжность самолёта была достаточно низкой, не был накоплен необходимый опыт, и ещё не удалось избавиться от большинства «детских болячек», репутацию Су-24 среди лётного состава во многом спасали надёжные катапультируемые кресла К-36Д. А также изначально заложенный большой запас прочности, зачастую в случае аварийной посадки, даже при том, что самолёт после этого не подлежал восстановлению, экипаж оставался невредим.

По сравнению со своими предшественниками фронтовыми бомбардировщиками Ил-28 и Як-28Б сверхзвуковой Су-24 обладал более чем вдвое увеличенной бомбовой нагрузкой и мог нести практически весь спектр существующего тогда управляемого авиационного вооружения фронтовой ударной авиации. Благодаря изменяемой геометрии крыла Су-24 обладал возможностью совершать маловысотные скоростные броски, имея при этом хорошие взлётно-посадочные характеристики. Специально для этого фронтового бомбардировщика были созданы крупнокалиберные полуторатонные бомбы ФАБ-1500С с совершенной в аэродинамическом плане формой корпуса.

Большая номенклатура и сложность применения некоторых видов управляемого вооружения и «спецбоеприпасов» привели к тому, что в бомбардировочных полках пришлось вводить «специализацию». В боевой подготовке одной-двух эскадрилий упор делался на применение управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-23М и Х-28, еще одна эскадрилья готовилась применять ядерное оружие.

Сам факт того, что Су-24 в СССР рассматривался как один из основных носителей тактического ядерного оружия, нашел отражение во внешнем виде самолёта. На всех строевых Су-24 на носовую часть, передние кромки крыла и нижнюю часть фюзеляжа наносили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием. Часть Су-24 комплектовалась шторками для защиты экипажа от ослепления вспышкой ядерного взрыва.

В отличие от первых Су-7Б и Су-17, построенных на АЗиГе и первоначально поступавших на вооружение в строевые полки, дислоцированных на Дальнем востоке, Су-24, производство которых велось в Новосибирске, направлялись в основном на западные аэродромы. Исключением стал 277-й Млавский Краснознаменный БАП, базирующийся на дальневосточном аэродроме Хурба под Комсомольском-на-Амуре, который в 1975 году одним из первых в ВВС сменил свои Ил-28 на Су-24.

Несмотря на то, что до конца 70-х надежность ряда электронных систем Су-24 оставляла желать лучшего, в 1979 году этими машинами были вооружены три бомбардировочных авиаполка, дислоцированных на территории ГДР. Вскоре в распоряжении западной прессы и спецслужб появились качественные фотографии Су-24, а так же стало известно настоящее название самолёта.

В то время иностранные разведки уделяли особо пристальное внимание Су-24. На Западе вполне обоснованно опасались, что фронтовой бомбардировщик, буквально напичканный многочисленными техническими новинками, в силу своих высоких скоростных и ударных характеристик, способен изменить баланс сил в Западной Европе. Даже при маловысотном профиле полёта Су-24, базирующиеся в Восточной Германии, могли наносить удары по целям в Великобритании, Франции, Нидерландах и Северной Италии.

В первой половине 80-х большая часть прицельно-навигационного оборудования строевых Су-24 достигла приемлемого уровня надёжности. На заводе в Новосибирске, где велось строительство, от серии к серии внедрялись усовершенствования. Были внесены изменения в механизацию крыла, электрооборудование, системы навигации, радиотехнической разведки и госопознования.

Очень важной особенностью Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и некоторых крупных агрегатов. Это позволяло при срочном ремонте в боевых условиях переставить с одной машины на другую повреждённую деталь или узел.

Бомбардировщики Су-24 (без буквы «М») в 80-е годы были доработаны с целью возможности применения новых противолокационных ракет Х-58, для чего была предусмотрена подвеска в контейнере станции целеуказания «Фантасмагория».

Для сохранения высокого боевого потенциала в новых условиях и устранения ряда недостатков в конструкции самолёта и БРЭО почти сразу после принятия Су-24 на вооружение в КБ началась работа по разработке улучшенного варианта фронтового бомбардировщика с более высокими эксплуатационными и боевыми характеристиками. В 1984 году на вооружение поступил Су-24М.

Наиболее заметным внешним отличием от Су-24 стала более длинная носовая часть, получившая небольшой наклон вниз. Установка системы дозаправки топливом в воздухе существенно увеличивало боевой радиус действия. Другим новшеством стала прицельно-навигационная станция ПНС-24М «Тигр», в состав которой входят поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС «Рельеф», с помощью которой осуществляется полёт на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Внедрение вместо электронно-оптического визира «Чайка» новой прицельной системы «Кайра-24» с лазерным дальномером-целеуказателем и телевизионным блоком позволяло применять новые типы высокоточного управляемого авиационного вооружения.

Лазерно-телевизионная станция ЛТПС-24 «Кайра-24», благодаря специальной призме из сверхчистого стекла, отклоняла лучи на угол до 160 градусов вниз и назад, могла «видеть» отраженный от цели сигнал лазерного целеуказателя, попадающий в объектив следящей камеры в горизонтальном полёте бомбардировщика, когда цель находилась позади него. Это давало возможность применять управляемое оружие даже в пологом наборе высоты. До этого самолёты фронтовой авиации могли использовать средства поражения с лазерной ГСН только с пикирования.

Введение в состав БРЭО Су-24М новой прицельной аппаратуры придало бомбардировщику «второе дыхание» и возможности, которыми до этого не обладал ни один советский боевой самолёт. Боекомплект фронтового бомбардировщика пополнился корректируемыми бомбами КАБ-500Л, КАБ-1500Л и управляемыми ракетами С-25Л , Х-25, Х-29Л с полуактивными лазерными головками самонаведения. Телевизионный индикатор прицельной системы «Кайра-24» использовался также и для наведения управляемых ракет Х-29Т и корректируемых бомб КАБ-500Кр.

Ракета Х-59

Тяжелые управляемые ракеты Х-59 с дальностью пуска 40 км и бомбы КАБ-1500ТК могли применяться для атаки укрепленных целей, прикрытых сильной ПВО. Для этого на самолёт подвешивался контейнер АПК-9 с телевизионной аппаратурой управления. Дальность планирования КАБ-1500ТК и пуска Х-59 позволяли поражать цели, прикрытые ЗРК малой дальности, не входя в зону их действия. По возможностям применения управляемого вооружения в советских ВВС с Су-24М в какой-то степени мог конкурировать только истребитель-бомбардировщик МиГ-27К с прицельным комплексом «Кайра». Но по сравнению с Су-24М, нёсших гораздо большую бомбовую нагрузку и имевших больший радиус действия истребителей-бомбардировщиков, МиГ-27 этой модификации было построено не много.

Но не все доработки и новшества оказались однозначно удачными. Как это часто бывает, выиграв в одном – потеряли в другом. Летчики, пилотировавшие ранее Су-24, при переходе на Су-24М отмечали ухудшение управляемости на виражах. Из-за внедрения «аэродинамических ножей» несколько упала дальность полёта.

Переход на Су-24М с его новым прицельно-навигационным комплексом лётного состава прошел достаточно быстро. Определённые трудности при освоении нового, более сложного БРЭО возникли у инженерно-технической службы.

В 1985 в войска начал поступать разведывательный Су-24МР. В то время советские ВВС испытывали острую потребность в тактическом разведчике с увеличенной дальностью действия, который мог бы вести не только аэрофотосъёмку, но и радиотехническую разведку.

В отличие от бомбардировщика, разведывательный вариант «двадцать четвёрки» лишен возможности нести бомбовую нагрузку. Пилоны могут использоваться для подвески двух подвесных топливных баков ПТБ-2000 или ПТБ-3000, или осветительных авиабомб для обеспечения фотосъёмки в ночное время.

Для самообороны на Су-24МР подвешивались ракеты ближнего боя Р-60. Главным «оружием» самолёта-разведчика является РЛС бокового обзора, аэрофотокамеры, а так же сменные подвесные контейнеры, в которых размещается оборудование для электронной и радиационной разведки, а так же лазерные системы.

Теоретически Су-24МР обеспечивает комплексную разведку в любое время суток, на глубину до 400 км от линии боевого соприкосновения войск. Но в войсках лётный и технический состав к возможностям дистанционной передачи данных разведоборудования Су-24МР относится довольно скептически.

На практике аппаратура, с помощью которой информация с борта самолёта-разведчика должна была транслироваться в реальном режиме времени, надежно не работала. Как правило, разведданные получали с некоторой задержкой. После полёта блоки накопители информации и плёнки с результатами аэрофотосъемки направляются на дешифровку, а это означает утрату оперативности и возможный выход мобильных целей из под планируемого удара. Кроме того сбор данных с помощью аэрофотокамер при наличии у противника развитой системы ПВО всегда сопряжен с немалым риском потери самолёта-разведчика, что не раз случалось в ходе реальных боевых действий.

Новые фронтовые бомбардировщики Су-24М поступали в основном в полки, эксплуатировавшие до этого Су-24. Но, в отличие, скажем, от истребителей-бомбардировщиков Су-17, ранние модификации которых по мере поступления более продвинутых вариантов ставились «на хранение», фронтовые бомбардировщики Су-24 даже первых серий продолжали летать вплоть до полной выработки ресурса.

Су-24 морской авиации на аэродроме Гвардейское

Примером долголетия Су-24 (без литеры «М») может служить то, что самолёты этой модификации, принадлежащие 43-му Севастопольскому Краснознаменному ордена Кутузова отдельному морскому штурмовому авиационным полку, базирующемся на аэродроме Гвардейское в Крыму, до недавнего времени поднимались в воздух. После присоединения Крыма к России было решено перевооружить этот полк на более современные машины, чему ранее противилось руководство Украины. До сих пор несколько Су-24 на аэродроме в Гвардейском находятся в лётном состоянии и могут при необходимости выполнить боевую задачу. А ведь возраст этих бомбардировщиков приближается к 40 годам, это самые заслуженные российские боевые самолёты фронтовой авиации.

Бывшими в употреблении Су-24 перевооружались авиационные полки в тыловых военных округах. Известны случаи, когда на них переходили не только бомбардировочные и истребительно-бомбардировочные авиаполки, но и истребительные, на вооружении которых до этого состояли перехватчики ПВО.

В значительной мере это демонстрировало, какое значение советское военное руководство придавало данному фронтовому бомбардировщику, в который, помимо высоких ударных возможностей, был заложен большой запас прочности. Несмотря на высокую цену, сложность эксплуатации и аварийность в общей сложности до прекращения производства в 1993 году было построено около 1200 Су-24 различных модификаций. Для сравнения F-111, который считается аналогом Су-24, построили в США в два раза меньше – 563 самолёта. Эксплуатация F-111 завершилась в 1998 году.

Имеются сведения о переоборудовании некоторого количества Су-24 в самолёты заправщики Су-24Т (танкер). Малой серией строились самолёты РЭБ Су-24МП (постановщик помех). От Су-24М внешне они отличались наличием небольшого обтекателя в носовой части. На самолёте устанавливался весьма совершенный для начала 80-х годов комплекс постановки помех «Ландыш». Он был предназначен в основном для организации противодействия станций ЗРК, в том числе и американского «Пэтриот», который тогда только начал поступать на вооружение.

Су-24МП

По задумке разработчиков встроенная и подвесная контейнерная аппаратура Су-24МП должна была обеспечить групповую защиту бомбардировщиков Су-24 в условиях действий хорошо организованной системы ПВО противника. Первые Су-24МП эксплуатировались в «тестовом режиме». Из-за большой сложности надёжность работы комплекса РЭП «Ландыш» была невысокой, распад СССР не позволил довести эту аппаратуру до характеристик работоспособности, которые удовлетворяли военных.

Так же, как и разведчик Су-24МР постановщик помех Су-24МП из оружия нёс только ракеты воздушного боя Р-60. После распада СССР все строевые Су-24МП остались на Украине (118-й отдельный авиаполк самолетов РЭП в Черткове).

В 80-е годы для Су-24 был разработан универсальный подвесной агрегат заправки (УПАЗ), который впоследствии применялся и на других типах боевых самолётов.

В связи с отсутствием на Су-24 внутреннего бомбоотсека УПАЗ выполнен подвесным. В качестве привода топливного насоса используется турбина, которая приводится в движение набегающим потоком воздуха. Для заправки в агрегате имеется шланг длиной около 30 метров. Заправка начинается автоматически после надёжной стыковки конуса со штангой дозаправляемого самолёта.

Су-24М с подвешенным УПАЗ и подвесными топливными баками

В 1984 году было принято решение «обкатать» Су-24 в реальных боевых условиях. Горы Афганистана были абсолютно не похожи на европейские равнины, для действий над которыми этот фронтовой бомбардировщик был задуман. В Афганистане оказался невостребованным скоростной маловысотный режим полёта, предназначенный для прорыва ПВО. Отсутствие крупных радиоконтрастных целей, таких как колонны вражеских танков или мосты, и особенности рельефа местности не давали возможности полноценно реализовать возможности прицельно-навигационного комплекса.

Особой разницы в результативности авиаударов, наносимых Су-24 149-го гвардейского Краснознаменного БАП, и модернизированных Су-24М 43-го БАП не было. В тоже время отмечалось, что, несмотря на отсутствие предварительной подготовки и незнание экипажами района цели, эти фронтовые бомбардировщики не испытывали трудностей с навигацией и несли гораздо большую бомбовую нагрузку по сравнению с другими истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками.

Су-24 оказались единственными машинами фронтовой авиации, под которые подвешивали мощные ФАБ-1500. Кроме того, большой радиус действия «двадцать четвёрок» позволял им базироваться за пределами Афганистана, на советских аэродромах в Средней Азии.

Для обеспечения работы прицельно навигационных систем Су-24 самолётами-разведчиками Ан-30 и Су-17М3Р была проведена аэрофотосъёмка в районе предполагаемых авиаударов, а так же разведаны точные координаты целей.

В ходе проведения операции по штурму укрепрайона Ахмат Шаха Масуда в Панжерском ущелье был момент, когда Су-24 из-за погодных условий были единственными боевыми самолетами, оказывающими авиационную поддержку наступающим войскам.

В следующий раз Су-24 сотрясали афганские горы рёвом своих двигателей и разрывами сброшенных фугасок зимой 1988-1989 годов, прикрывая выход 40-й армии. Как и в операции 1984 года в основном использовались фугасные авиабомбы массой 250-500 кг. Подтвердилось очевидное преимущество Су-24 – способность наносить достаточно точные удары с отдаленных аэродромов базирования в независимости от погодных условий в районе цели. В Афганистане Су-24 летали на высотах не ниже 5000 м, вне досягаемости ПЗРК.

После распада СССР Су-24 разных модификаций, кроме России, достались Азербайджану (11 ед. ), Белоруссии (42 ед.), Казахстану (27 ед.), Украине (200) ед. и Узбекистану (30 ед.).

Азербайджанские фронтовые бомбардировщики Су-24 и разведчики Су-24МР использовались в конфликте с Арменией на территории Нагорного Карабаха. Один азербайджанский Су-24МР разбился, врезавшись в склон горы. В тоже время силы ПВО Нагорного Карабаха приписывают эту победу себе.

Узбекистан в 1993 году задействовал имевшиеся Су-24М для нанесения бомбовых ударов по лагерям и кишлакам, занятых таджикской вооруженной оппозицией в ходе гражданской войны в Таджикистане. Судя по всему, управляли ими не этнические узбеки. Узбекские власти признали потерю одного фронтового бомбардировщика, сбитого из ПЗРК «Стингер». Членам экипажа удалось успешно катапультироваться, и они были подобраны вертолётом поисково-спасательной службы.

Узбекский Су-24М на авиабазе Карши

В августе 1999 года в Таджикистане жители нескольких кишлаков митинговали по поводу якобы имевшего место бомбового удара, который нанесли четыре Су-24М неустановленной принадлежности. В результате бомбёжки человеческих жертв не было, но, как заявляли митингующие, погибло около 100 голов скота, и были подожжены посевы. Возможно, целью этой демонстрационной бомбардировки была «акция устрашения» оппозиционных таджикских полевых командиров.

Спутниковый снимок Google earth: Су-24 ВВС Узбекистана на аэродроме Карши

В 2001 году узбекские Су-24М, оказывая поддержку «северному альянсу», наносили удары по позициям талибов. Один бомбардировщик был сбит, оба члена экипажа погибли. В настоящее время все уцелевшие узбекские Су-24 поставлены «на хранение».

С доставшимися Украине «двадцать четвёрками» связан интересный случай, навсегда вошедший в историю ВВС России и Украины. 13 февраля 1992 года с украинского аэродрома Староконстантинов, где базировались самолёты 6-го БАП, самовольно взлетели 6 Су-24М. Бомбардировщики совершили посадку на российском аэродроме в Шаталово под Смоленском. Основным побудительным мотивом лётчиков, угнавших Су-24М в Россию, было нежелание присягать новым украинским властям. При этом знамя 6-го БАП было вывезено в Россию на легковом автомобиле. Украину вместе со своими бомбардировщиками покинули 12 человек, среди которых пять полковых командиров разного ранга, в том числе и начальник штаба полка. Эта история, случившаяся в канун встречи лидеров СНГ в Минске, получила большой резонанс.

Судьба «двадцать четвёрок», угнанных из Украины, оказалась незавидной. Вывезя, в общем-то, бесполезное в России знамя авиационного полка, пилоты, часть из которых была в немалых чинах, почему-то не захватили с собой формуляры на основные агрегаты – планер и двигатели. Эксплуатация без формуляров по существующим правилам боевых самолётов невозможна, так как не известно, сколько времени самолёт провёл в воздухе, когда и какие виды технического обслуживания и ремонтов проходил. Особенно это относится к двигателям АЛ-21Ф-З, межремонтный ресурс которых составляет – 400 часов, а назначенный в 1992 году – 1800 часов.

В итоге никто не стал брать на себя ответственность и заморачиваться восстановлением технической документации. Все «украинские» Су-24М в Шаталово оказались «под забором». Где их и «похоронили», использовав в качестве «доноров», демонтировав с них некоторые «некритичные» узлы и детали.

В настоящее время все украинские Су-24М и Су-24МР сосредоточены в «прославившемся» в 1992 году Староконстантинове, где базируется 7-я бригада тактической авиации. Самолёты бригады принимали участие в АТО на юго-востоке Украины, где от огня зенитных установок и ПЗРК потеряли три боевых машины. Судя по всему, украинские летчики, используя неуправляемые виды авиационного вооружения, пренебрегли «золотым» для Су-24 правилом – в боевых вылетах против нерегулярных вооруженных формирований, в распоряжении которых имеются малокалиберные зенитные установки и ПЗРК, не снижаться ниже 5000 метров.

Автор выражает признательность «Древнему» за консультации

По материалам:
http://www.forumavia.ru
http://bmpd.livejournal.com/968977.html
http://инжипром.рф/index.php/new-edition/195-gefest
http://www.airwar.ru
http://www.ktrv.ru/about/

Турки соврали о Су-24: они знали, что самолет российский

Такое впечатление, что турецкие власти держат всех за идиотов. Они даже не договорились о трансляции единой версии своего поведения. В то время как Реджеп Эрдоган уверял мир, что его военные не знали, какой самолет сбивают, премьер Турции Ахмет Давутоглу на заседании фракции правящей «Партии справедливости и развития» с трибуны форума объявил: «Я лично приказал сбить российский Су-24». Комментарии, как говорится, излишни.

Владимир Путин, отвечая на вопросы журналистов поcле встречи с Франсуа Олландом, напомнил, что Россия заранее в соответствии с договоренностями с США передала информацию о том, где, в какое время и на каких эшелонах будет работать наша авиация. «Представители коалиции, в которую входит Турция, знали о месте пребывания наших самолетов. И именно там в это время мы получили удар. Спрашивается: мы зачем эту информацию передавали американцам? — заявил Путин. — Или они не контролируют, что делают их союзники, или они эту информацию раздают направо и налево, не понимая, какие будут последствия?» «Мы исходим из того, — сказал президент, — что это действующая коалиция, Турция — член этой коалиции и должна знать о том, что там работает именно российская авиация. А какая еще? Если бы они узнали, что это американский самолет, ударили бы по американскому, что ли? Ерунда это все. Это отговорки».

Ну и уж совсем никакой критики не выдерживает версия Эрдогана, если ее рассмотреть с технической стороны.

По заявлению военных, данные радаров говорят о том, что турецкий F-16 поднялся в воздух почти одновременно с нашим Су-24М и висел на курсе, можно сказать, в засаде, вплоть до того, пока не создался удобный момент для удара Су-24М в спину.

О каких-либо предупреждениях турецких военных экипажу Су-24М по поводу нарушения им границы Турции говорить в данном случае просто несерьезно. Этому факту нет абсолютно никаких подтверждений. Скорее наоборот, налицо все возможные нарушения международных авиационных правил ИКАО (международной организации гражданской авиации), по которым не только гражданский, но и военный самолет, случайно залетевший на чужую территорию, но не представляющий непосредственной опасности каким-либо объектам на ней, не может быть сбит.

Российский Су-24М: серый верх, белый низ. Возможно их перепутать, если погода ясная, — «миллион на миллион»? Фото: structure.mil.ru Сирийский Су-24М: коричневый верх, голубой низ.

По этим правилам гражданские авиационные службы должны установить с ним связь, предупредив о нарушении границы. Если самолет не слышит предупреждений (к примеру, у него отказала связь), то в воздух поднимаются военные истребители. Они с помощью различных общепринятых знаков — следования рядом по маршруту, покачивания крыльями, отстрела по курсу трассирующих боеприпасов — обязаны визуально предупредить нарушителя. Если же тот никак не реагирует и на эти знаки, то они должны принудить его к посадке на одном из ближайших аэродромов.

Ничего этого сделано не было, не говоря уже о том, что грубейшим образом нарушена Женевская конвенция, которая запрещает расстрел парашютистов, катапультировавшихся со сбитого самолета на парашюте.

По данным на июль 2015 года, у сирийских ВВС осталось только 9 из 20 Су-24М. И базируются они на авиабазе Тияс в пустынном районе между Хомсом и Пальмирой.

Более того, тот факт, что самолет упал на сирийской территории в 4 км от турецкой границы, говорит о том, что он был атакован на территории Сирии. Кроме того, данные объективного контроля, показания радаров доказывают, что для атаки по российскому Су-24М турецкому F-16 самому пришлось нарушить границу, залетев в сирийское воздушное пространство.

Вот что по этому поводу рассказал «МК» летчик Липецкого авиацентра:

— Если верить в то, что ни экипаж турецкого F-16, ни орган диспетчерского обслуживания достоверно не знали ни тип перехватываемого воздушного судна, ни его цели, представить, что кто-то из офицеров в здравом уме мог самостоятельно принять решение о применении оружия, просто невозможно. Тем более что на военных самолетах России и Сирия нет системы опознавания «свой–чужой», типичной для стран НАТО, что опять-таки подтверждает, что турецкий экипаж не мог гарантировать, что атакуемый самолет не окажется российским. Без прямой санкции на это со стороны высшего политического руководства Турции, никто бы из военных не стал применять оружие.

Более того, обстоятельства уничтожения Су-24М свидетельствуют о том, что это была заранее спланированная атака. Дело в том, что фронтовой бомбардировщик Су-24М, несмотря на свой возраст, обладает продвинутым комплексом бортовой обороны, способным установить направление, с которого происходит облучение воздушного судна, и тип станции-источника этого облучения.

То есть когда Су-24М становится для противника целью, его облучает локатор самолета-противника, и аппаратура Су-24М это фиксирует. Она различает два типа сигнала: «обзор» и «захват». Сигнал «обзор» — информация для экипажа о том, что по нему работают РЛС вероятного противника, а «захват» — уже явный признак возможной атаки, когда экипаж понимает, что его «подсвечивают» под пуск ракеты.

В данном случае ничего подобного экипаж не заметил, атака для летчиков была неожиданной, о чем говорит и выживший штурман Су-24М капитан Мурахтин. А это значит, что F-16 выходил в район атаки Су-24М под руководством пункта наземного наведения без использования собственной бортовой РЛС. Подтверждением тому служит видео, снятое боевиками ИГ, где отчетливо показано, что экипаж Су-24М не отстреливал тепловые ловушки, а значит, даже в момент пуска управляемой ракеты «воздух–воздух» с борта F-16 об атаке не подозревал.

Можно, конечно, предположить, что экипаж турецкого F-16, думал, что ведет огонь по сирийскому самолету. У ВВС Сирии на вооружении раньше было порядка 20 единиц Су-24. По данным на июль 2015 года, 11 из них были существенно повреждены, оставшиеся 9 находились на авиабазе Тияс в пустынном районе между Хомсом и Пальмирой. Однако если на фото сравнить характерный окрас наших и сирийских Су-24, а также их опознавательные знаки, то легко заметить, что они имеют существенные отличия. Сирийские «сушки» сверху коричневые, снизу голубые, а наши — сверху серые, а снизу белые. Не видеть этого экипаж F-16 не мог. Тем более, что по словам выжившего штурмана Су- 24: «Погода была ясная, как на нашем сленге говорится, “миллион на миллион”. Данные радиолокации свидетельствуют, что в момент пуска ракеты F-16 находился в зоне визуального контакта с Су-24М, а с такого расстояния спутать российский самолет с сирийским просто невозможно.

Новости РИАМО — Сбитый самолет Су-24, репортажи, фото, спецпроекты

Новости РИАМО — Сбитый самолет Су-24, репортажи, фото, спецпроекты

Следи за жизнью
Москвы и Подмосковья

Президент России получил послание президента Турции, в котором турецкий лидер выразил свою заинтересованность в урегулировании ситуации.

Седьмой Ростовский переулок в Москве, где находится посольство Турции, могут назвать именем погибшего в Сирии командира экипажа фронтового бомбардировщика «СУ-24 М» Олега Пешкова.

Президент России Владимир Путин заявил, что не знает о наличии третьей стороны в ситуации с уничтожением Турцией российского самолета Су-24 .

Число поездок россиян в Египет и Турцию сократилось на 85%, отдых в этих странах заменили Таиланд и Вьетнам, сообщил на пресс-конференции генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциации агентств воздушного транспорта» Сергей Демиденко.

Свыше 96% опрошенных россиян слышали о сбитом в Сирии российском самолете Су-24, и лишь 1% предлагает никак не это не реагировать, говорится в сообщении пресс-службы Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ).

Седьмой Ростовский переулок в Москве, где располагается посольство Турции, вряд ли переименуют по фамилии погибшего в Сирии российского пилота Су-24 несмотря на значимость инцидента для российской общественности.

Участники послания президента Путина Федеральному собранию РФ в большом Кремлевском дворце почтили минутой молчания память погибших в Сирии российских солдат командира подбитого военного самолета Су-24 Олега Пешкова и матроса Александра Позынича.

Министерство иностранных дел Российской Федерации подтвердило, что рекомендует россиянам воздержаться от поездок в Турцию, сообщается на сайте ведомства.

Российская Федерация может прекратить сотрудничество с Турцией в туристической отрасли, сообщил РИАМО в четверг представитель Федерального агентства по туризму (Ростуризм).

Россия введет экономические ограничения в отношении Турции в ответ на уничтожение российского военного самолета, в частности, речь идет о запретах на поставку товаров, свертывании инвестпроектов.

Роспотребнадзор Москвы советует обращаться на свою горячую линию в связи с ситуацией с Турецкой Республикой, которая 24 ноября атаковала российский военный самолет, сообщается на сайте ведомства.

Турецкое руководство сознательно загоняет российско-турецкие отношения в тупик, не предоставляя внятные объяснения, извинения по поводу инцидента с Су-24, заявил в четверг президент РФ Владимир Путин.

Россия ограничивает поставку товаров из Турции, в первую очередь продовольствия и автокомпонентов, с связи с инцидентом в Сирии, когда российский военный самолет Су-24 был сбит турецкими ВВС, пишет в четверг газета «Коммерсант».

Панихида по погибшим в Сирии российским военным пройдет в четверг в полдень в храме Архангела Гавриила в Москве

Жители столицы несут цветы к памятнику «Офицеры» на Фрунзенской набережной в Москве, чтобы почтить память погибшего командира подбитого в Сирии военного самолета Су-24 Олега Пешкова и матроса Александра Позынича, передает корреспондент РИАМО.

Штурман Константин Мурахтин, который находился в подбитом турецкими ВВС российском военном самолете Су-24 и выжил, после полного выздоровления хочет остаться в строю и вернуть «должок» за погибшего командира.

Турецкие военно-воздушные силы не могли не опознать российский военный самолет Су-24 перед атакой, уничтожение самолета выглядит спланированной акцией, заявил заслуженный военный летчик России полковник запаса.

Председатель Государственной думы Сергей Нарышкин считает атаку турецкими военными на российский военный самолет Су-24 неким предательством властей Турции по отношению к своему народу.

Сергей Лавров заявил, что одним из моментов нормализации отношений между Россией и Турцией являются выводы турецкой стороны о том, что атака на российский военный самолет, произошедшая 24 ноября на территории Сирии, является абсолютно недопустимой.

Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров считает речь генерального секретаря НАТО по поводу атаки турецкими военными по российскому военному самолету Су-24 на территории Сирии «вымученной» и покрывающей турецкую сторону.

су-24м фехтовальщик авиация фото на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое обновляется автоматически по мере роста базы данных.Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии летной палубы» и т. Д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографиями охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld . Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить свое ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Airliners.net

Россия — ВВС
Сухой Су-24
Осла
Польша
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Осла
Польша
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Камышин — Лебяжье
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Московская область [ОТ АЭРОПОРТА]
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Раменское (Жуковский) (UUBW)
Россия
Без названия
Сухой Су-24
Новосибирск — Ельцовка (УННЕ)
Россия
Без названия
Сухой Су-24
Новосибирск — Ельцовка (УННЕ)
Россия
Украина — ВВС
Сухой Су-24
Киев — Жуляны (IEV / UKKK)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Москва [ОТ АЭРОПОРТА]
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Новосибирск — Ельцовка (УННЕ)
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Монино [ОТ АЭРОПОРТА]
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Украина — ВВС
Сухой Су-24
Киев — Жуляны (IEV / UKKK)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Монино
Россия
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Новосибирск — Ельцовка (УННЕ)
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Украина — ВВС
Сухой Су-24
Киев — Жуляны (IEV / UKKK)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Раменское (Жуковский) (UUBW)
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Удержанный
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Украина — ВВС
Сухой Су-24
Луганск (Ворошиловград) — Острая Могила (УХО)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Украина — ВВС
Сухой Су-24
Южноукраинск [ОТ АЭРОПОРТА]
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Монино
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Осла
Польша
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Раменское (Жуковский) (UUBW)
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Россия — ВВС
Сухой Су-24
Воронеж — Балтимор (UUOW)
Россия
Россия — ВМФ
Сухой Су-24
Гвардейское (УКФГ)
Украина
Украина — ВВС
Сухой Су-24
Белая Церковь (Белая Церковь) (UKBC)
Украина

Су-24 ВВС Украины вылетает из Луцка

Отпечаток в рамке самолета Су-24 ВВС Украины, взлетающего с авиабазы ​​Луцк, Украина

Самолет Су-24 ВВС Украины взлетает во время тренировочной операции на авиабазе Луцк, Украина

Мы рады предложить этот принт от Stocktrek Images в сотрудничестве со Stocktrek Images

Stocktrek Images специализируется на астрономии, динозаврах, медицине, вооруженных силах, океанской жизни и научной фантастике

© Джованни Колла / Stocktrek Images

Идентификатор носителя 13020953

ВВС Самолет Аэродром Самолет Вооруженные силы Вооруженные Силы Украины Штурмовик Авиация Цветное изображение Боевой самолет Истребители Истребители Иностранные военные По горизонтали Истребитель Луцк Луцкая авиабаза В воздухе Военный Нет людей На открытом воздухе Фотография Самолет Посадочная полоса Вид сбоку Одиночный объект Скорость Вс 24 Сухой Су 24 Снять Взлет Транспорт Украина ВВС Украины Военный самолет

14 дюймов x 12 дюймов (38 x 32 см) в современной раме

Наши современные репродукции в рамке профессионально сделаны и готовы повесить на вашу стену

проверить

Гарантия идеального качества пикселей

проверить

Сделано из высококачественных материалов

проверить

Изображение без кадра 24.4 x 15,9 см (прибл.)

check

Профессиональное качество отделки

клетка

Размер продукта 37,6 x 32,5 см (прибл.)

Водяной знак не появляется на готовой продукции

Рамка под дерево, на карточке, печать фотографий архивного качества 10×8. Габаритные внешние размеры 14×12 дюймов (38×32 см). Экологически чистые и озонобезопасные молдинги Polycore® шириной 40 мм x 15 мм выглядят как натуральное дерево, они прочные, легкие и их легко повесить. Биоразлагаемый и сделанный с использованием нехлорированных газов (без токсичных паров), он эффективен; производя 100 тонн пенополистирола, можно спасти 300 тонн деревьев! Отпечатки глазируются легким небьющимся акрилом с оптической прозрачностью (обеспечивающим такую ​​же общую защиту от окружающей среды, как и стекло).Спинка — прошитый ДВП с прикрепленной пилообразной подвеской. Примечание. Чтобы свести к минимуму обрезку оригинального изображения, обеспечить оптимальный макет и обеспечить безопасность печати, видимый отпечаток может быть немного меньше

Код товара dmcs_13020953_80876_736

Пазл Фотографическая печать Печать в рамке Плакат Печать Печать на холсте Художественная печать Фото кружка Поздравительные открытки Коврик для мыши Металлический принт Премиум обрамление Сумка Подушка Установленное фото Стеклянная рамка Акриловый блок Печать в рамке Стеклянные коврики Стеклянная подставка

Категории

> Европа > Украина > Авиация

> Stocktrek Images > Военные

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для кадрирования) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляется на несколько дней позже.

Пазл (34,04 — 46,21 доллара)
Пазлы — идеальный подарок на любой случай

Фотопечать (8,50–121,62 долл. США)
Наши фотопринты напечатаны на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для кадрирования.

Принт в рамке (54,72 доллара — 279,73 доллара)
Наши современные репродукции в рамке профессионально сделаны и готовы повесить на вашу стену

Плакат (13 долларов)37 — 72,97 долл. США)
Бумага для плакатов архивного качества, идеально подходит для печати больших изображений

Печать на холсте (36,48–304,05 долл.)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию Отпечатки на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Fine Art Print (36,48 — 486,49 долларов)
Наши репродукции репродукций произведений искусства соответствуют стандартам самых критичных музейных хранителей. Это лучшее, что может быть у оригинальных произведений искусства с мягкой текстурированной натуральной поверхностью.

Фотокружка (12,15 $)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные фотокружки станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Поздравительные открытки (7,26–14,58 долларов США)
Поздравительные открытки для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Коврик для мыши (17,02 доллара США)
Фотопечать архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой.Работает со всеми компьютерными мышками.

Metal Print (71,76 — 485,28 долларов)
Изготовленные из прочного металла и роскошной техники печати, металлические принты оживляют изображения и добавляют современный вид любому помещению.

Премиум обрамление (109,45–352,70 долл.)
Наши превосходные фоторамки премиум-класса профессионально сделаны и готовы повесить на вашу стену

Большая сумка ($ 36,43)
Наши сумки-тоут изготовлены из мягкой прочной ткани и оснащены ремнем для удобной переноски.

Подушка (30,39 $ — 54,72 $)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Фото (15,80 — 158,10 долларов)
Фотопринты поставляются в держателе для карт с индивидуальным вырезом и готовы к обрамлению

Стеклянная рамка (27,96 — 83,93 доллара) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, а меньшие размеры также можно использовать отдельно с помощью встроенной подставки.

Acrylic Blox (36,48 — 60,80 долларов)
Обтекаемая, современная односторонняя привлекательная настольная печать

Печать в рамке (54 долл.72 — 304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских принтов в рамке со скошенным краем

Стеклянные коврики (60,80 $)
Набор из 4 стеклянных ковриков. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Также доступны подходящие подстаканники

Glass Coaster (9,72 доллара)
Индивидуальная стеклянная подставка под столешницу. Элегантное полированное безопасное закаленное стекло и подходящие термостойкие коврики также доступны

Самолет МИЛАВИЯ — Сухой Су-24 Фехтовальщик

Роль: тактический бомбардировщик, тактическая разведка, радиоэлектронная борьба
Конструктор: Сухой
Варианты: Су-24 (Fencer-A), Su-24M / Su-24M2 (Fencer-D), Su-24MR (Fencer) -E), Су-24МП (Fencer-F), Су-24MK (Fencer-D)
Операторы: Россия, Алжир, Азербайджан, Беларусь, Иран, Ирак, Казахстан, Ливия, Сирия, Украина.

Сухой Су-24 «Фехтовальщик» — российский тактический бомбардировщик. Он способен доставлять ядерные и обычное оружие в любых погодных условиях днем ​​и ночью. Два мощных Турбореактивные двигатели АЛ-21Ф в сочетании с крылом изменяемой геометрии и системой уклонения от бездорожья или СКР позволяют Су-24 может летать на малых высотах на сверхзвуковых скоростях. Крыло с изменяемой геометрией имеет: настройки: 16º (взлет и посадка), 35º (крейсерский полет), 45º (высокоскоростное маневрирование), 60º (сверхзвуковой полет). Его экипаж состоит из пилота и штурмана / офицера боевого поста, сидящих рядом. в кабине пилота (по левому борту).Помимо РЛС ПВО и СКР носовой также содержит второй радиолокационный сканер для определения местоположения воздушных целей.

Ранние производственные варианты Су-24 были ограничены боевой нагрузкой 7000 кг (фунт) с шестью узлы подвески. Но изменения конструкции во время производства вскоре привели к появлению двух дополнительных пилонов под крылом. и еще один на центральной линии под фюзеляжем. Теперь, когда в общей сложности девять узлов подвески, Су-24 может нести до 8000 кг (17 637 фунтов). Для самообороны можно нести два ЗРК Р-60.

Самым важным вариантом бомбардировщика Су-24 был Су-24М. Также известен как Fencer-D по НАТО. По обозначению, этот модернизированный Су-24 оснащен более совершенными системами. Это особенности усовершенствованная система целеуказания для навигации и атаки, совмещенная с лазерным дальномером / целеуказателем Кайра-24. позволяет использовать оружие с лазерным и ТВ-наведением. Системы навигации и радиосвязи были тоже модернизируется. Добавление системы дозаправки в полете значительно улучшило характеристики самолета. диапазон и гибкость.

Су-24МР — это специализированная тактическая разведывательная версия Су-24М. Все системы вооружения были удалены, чтобы освободить место для разведывательного оборудования. Су-24МР оснащен комплексом система датчиков и камер. Имеет радиолокационную аппаратуру, инфракрасные и телекамеры. панорамные и перспективные фотоаппараты, а также системы обнаружения лазера и излучения. В системы могут управляться вручную или автоматически.

Су-24МП — еще один вариант, основанный на модернизации Су-24М.Су-24МП — средство радиоэлектронной борьбы (EW) платформа. Аппаратура постановки помех размещена в контейнере по средней линии под фюзеляжем. Так же, как и Су-24МР, он утратил способность «воздух-земля», но может быть оснащен двумя или 4 ракеты Р-60 с ИК-наведением для самообороны.

Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, который разрабатывался для дружественные арабские народы. Отличий Су-24МК от оригинала практически нет. Су-24М. Сообщается, что 20 самолетов были экспортированы в Сирию, 15 — Ливия и 24 (некоторые говорят 25) в Ирак.В течение 1990 г. Россия поставила 12 истребителей Су-24МК. ВВС Исламской Республики Иран (IRIAF). IRIAF изменил эти для использования западного оружия, например, противокорабельной крылатой ракеты C-802 Noor. После Началась операция «Буря в пустыне», 24 иракских Су-24МК улетели в Иран. С тех пор они были интегрированы в составе парка Су-24 ИРИАФ. В 2002 году все иранские Су-24 были модернизированы. зонды дозаправки в полете для приема топлива с танкеров IRIAF KC-707.

Су-24М2 — модернизация базовой модели Су-24М российской компанией «Гефест».Су-24М2 оснащен новым усовершенствованным компьютером СВП-24 плюс новейшее программное обеспечение, улучшающее точность навигации и точность доставки неуправляемого оружия. Четвертый бой и Центр конверсионного обучения (ЦКТК) в Липецке приступил к работе. программа оценки нового обновления уже несколько лет. Не менее пяти ВВС России самолет был модернизирован до стандарта Су-24М2, а также, как сообщается, семь самолетов Су-24МК. поставленные в Алжир были модернизированы.

Украина запускает программу ТОиР Су-24 и Ил-76 / Обновление

Украинское государственное предприятие «Николаевский авиационный ремонтный завод» (НАРЗ), входящее в военно-промышленный концерн «Укроборонпром» (УОП), объявлено 5 августа новая программа модернизации и ТОиР с участием ВВС Украины Су-24М и бомбардировочно-разведывательных самолетов Су-24МР, а также военно-транспортных самолетов Ил-76МД.

Суть новой программы — поставка ВСУ дополнительных сверхзвуковых бомбардировщиков Су-24М и разведывательных самолетов Су-24МР. Су-24МР оснащен бортовой РЛС бокового обзора (БРЛС) «Штик» и системой инфракрасной разведки «Зима» для обнаружения замаскированных объектов, а также камерами высокого разрешения и радиолокационными системами. В сообщении UOP отмечается, что его высокая скорость позволяет ему выполнять разведывательные задачи на глубине (215 морских миль / 400 км) на территории противника. Общей особенностью Су-24М является радиолокационная станция слежения за рельефом местности, которая позволяет обоим самолетам лететь на очень низкой скорости и на высокой скорости, избегая огня противника.

НАРП в настоящее время работает над модернизацией украинского военно-транспортного Ил-76МД, который должен получить современную авионику и навигационное оборудование в соответствии с требованиями ИКАО. Это позволит Ил-76МД ВСУ выполнять задачи в любой точке мира и участвовать в совместных операциях со странами-членами НАТО. Ил-76МД составляют основу военно-воздушных транспортных средств ВСУ.

Николаевский завод также проводит ремонтные работы на противолодочном самолете Бериева Бе-12, который был спасен украинскими летчиками во время российского военного вторжения в Крым в 2014 году.До сих пор неясно, для чего служит повторный ввод в эксплуатацию устаревшего самолета-амфибии. Для ремонта самолета были модернизированы некоторые детали.

НАРП возвращает в боевое состояние самолет-амфибию Бериева Бе-12 «Почта». (Фото: УкрОборонПром)

Украина начала новую программу развития своих военно-воздушных сил. После начальной фазы конфликта на востоке Украины (Донбасс) в 2014 году никакие силы ВСУ не были развернуты, и не было совершено никаких вылетов на позиции сепаратистов.Наряду со своими высокоскоростными самолетами Украина в настоящее время наращивает дополнительные возможности непосредственной авиационной поддержки (CAS), используя более медленные самолеты в дополнение к флоту Су-25 «Frogfoot», состоящему примерно из десятка самолетов.

Украинские источники подтвердили сообщение infodefensa.com в начале августа о том, что командующий ВСУ генерал-полковник Сергей Дроздов посетил Бразилию, чтобы рассказать о возможном приобретении одномоторного самолета Embraer EMB-314 (A-29) Super Tucano. турбовинтовые. В его делегацию входил летчик-инструктор Су-25.Украинцы встретились с руководителями Embraer Defense and Security в Сан-Паулу.

Согласно бразильскому сайту, украинцы намерены разместить Super Tucanos (в случае успешной закупки) в районе Донбасса для контроля над сепаратистами. Сообщается, что Украина заинтересована в возможностях CAS Super Tucano с использованием интегрированных высокоточных боеприпасов, таких как ракета AGM-114 Hellfire.

ВВС Украины: Fencers Петра Франко

Статья и фотографии Патрика Роигиса, Пола Гросса и Ханса Лойманса

27 октября 2015

Введение

Су-24 Fencer имеет долгую историю в ВВС Украины.В настоящее время, спустя более 30 лет после своего первого появления в украинском небе, он по-прежнему играет важную роль в качестве тактического бомбардировщика и разведывательной платформы. Несмотря на то, что только одна отдельная бригада тактической авиации (БрТА) оснащена истребителями Су-24, она по-прежнему хороша.

Заборы в украинском небе

Украинский фехтовальный флот был унаследован от бывших советских авиационных полков, которые раньше базировались на Украине в составе ВВС Советского Союза.

24 августа 1991 года, в день, когда Украина стала суверенным государством, на территории Украины дислоцировались следующие подразделения:

Каждый бомбардировочный полк был укомплектован 30 самолетами Су-24 (или модернизированным Су-24М). По неподтвержденным данным, количество Су-24, переданных ВВС Украины в 1992 году, составляло примерно 280 самолетов всех подмоделей.

Из-за ограничений оборонного бюджета новым правительством и того факта, что ВВС Украины — в то время — не требовали больших сил штурмовиков большой и средней дальности, количество действующих Су-24 было сокращено, и многие полки были переброшены. распущен.

Большинство выведенных из эксплуатации Су-24 были переданы на 1333-ю базу резервной и утилизируемой авиации в Белой Церкви либо на слом, либо на долгосрочное хранение. К 2004 году в составе ВВС Украины все еще находилось 6 авиационных полков, оснащенных Су-24 Fencer.

В связи с дальнейшим сокращением оборонного бюджета количество полков Су-24 было сокращено до тех пор, пока не остался только один полк. В настоящее время Су-24 эксплуатирует только 7-я -я бригада тактической авиации (БрТА) на авиабазе Староконстантинов.

7 -я бригада тактической авиации (БрТА) «Петр Франко»

Бригада носит имя Петра Франко, пионера военной авиации Западно-Украинской Народной Республики в 1918-1920 годах.

Сухой Су-24 «Фехтовальщик»

Сухой Су-24 «Фехтовальщик» — двухмоторный всепогодный истребительно-штурмовик, разработанный Советским Союзом. Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла и расположенной бок о бок кабиной экипажа является очень способным бомбардировщиком и высокоточным ударным самолетом.

Первый серийный Су-24 поднялся в воздух в декабре 1971 года, и его часто сравнивают с F-111 Aardvark General Dynamics. Было произведено около 1400 Су-24. Они по-прежнему обслуживаются шестью странами, включая Алжир, Иран, Россию, Сирию, Украину и Судан.

Бригада возникла из 7-го бомбардировочного авиационного полка (в / ч А2502). Эта часть формировалась на аэродроме Староконстантинов в период с 26 марта по 1 июня 1966 года. При формировании полк был оснащен бомбардировщиком Ил-28.В этот период в полк прибыли как летные экипажи, так и наземный персонал из различных существующих частей советских ВВС. Через два года, в 1968 году, 7-й бомбардировочный авиационный полк участвовал в учениях «Дунай», а в 1969 году — в учениях «Восток», все еще эксплуатируя Ил-28.

20 декабря 1974 года полк заменил устаревшие Ил-28 на сверхзвуковые бомбардировщики Як-28. Только через три года, 1 декабря 1977 года, Як-28 были заменены Су-24 из-за неутешительных возможностей Як-28.Спустя несколько лет в полку поступили первые Су-24М.

В 1999 и 2001 годах летные экипажи полка принимали участие в воздушном параде над столицей Украины — Киевом, участвуя в праздновании Дня Независимости Украины. С 2000 по 2003 год во время реорганизации и развития новой структуры Вооруженных сил Украины в Староконстантинове проводился эксперимент по созданию новых профессиональных Вооруженных сил на основе обычной структуры полка.Целью эксперимента было формирование структуры авиационной базы и авиационной бригады. После успешного эксперимента и тщательной оценки на Староконстантинове эксперимент распространился по Военно-воздушным силам Украины.

19 мая 2004 года на авиабазе Староконстантинов была сформирована 32-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья. Вскоре после этого, в октябре 2005 года, 32-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья была объединена с авиационной бомбардировочной бригадой, в результате чего на авиабазе Староконстантинов была сформирована новая авиационная бомбардировочно-разведывательная бригада.

В ее состав входили три авиационные эскадрильи, из которых 2 бомбардировочные и 1 разведывательная, включая техническую и оперативную части. Авиационная бригада была оснащена Су-24М и Су-24МР для выполнения обоих бочек. Кроме того, авиационная бригада получила несколько самолетов L-39C, которые в основном использовались в качестве более дешевой альтернативы для поддержания летных навыков и тренировочных возможностей. Самолеты Су-24М имеют тактические номера, окрашенные в белый цвет, а Су-24МР — тактические номера желтого цвета.

В 2005 году личный состав авиационной бригады принял участие в учениях «ТУГЫЙ ВУЗОЛ» с выполнением различных задач на полигоне Киево-Александровка. В 2006 году 7-й БрТА участвовал в летно-тренировочных учениях «Чистое небо-2006». . В ходе учений на Николаевскую авиабазу Кульбакино было переброшено 10 самолетов. В 2007 году бригада участвовала в командно-штабных учениях «АРТЕРИЯ-2007» с выполнением различных задач на Ровенском и Ново-Московском полигонах. Через год, в 2008 году, в участии в учениях «МОРСКИЙ ВУЗОЛ», в ходе которых проводились учения на полигонах Чауда и Гора Кончекская.

За отличные результаты в боевой подготовке и успехи, продемонстрированные на этих учениях 28 марта 2008 года и указом Президента Украины, авиационная бригада получила почетное имя Петра Франко.

По полученным результатам в 2009 году 7-й БрТА удалось выйти на первое место среди всех авиационных бригад ВВС Украины, а также по лучшим результатам в боевой подготовке. Бригада награждена знаменами ВВС и ВВС «Запад».

Программа модернизации ВС

Столкнувшись с серьезным недофинансированием в последнее десятилетие из-за ограниченного финансирования, ВВС Украины были вынуждены ограничить количество самолетов и типов самолетов, которые подлежали ремонту. Лишь относительно небольшое количество Ан-26, Су-25, МиГ-29, Су-27 и Л-39 было фактически отремонтировано, а в некоторых случаях модернизировано до современных стандартов. Поскольку конфликт с Россией начался в начале 2014 года, Украина увеличила объем работ по ремонту самолетов, вернув их в рабочее состояние, которое в противном случае перестало бы использоваться.

Самолеты Су-24, находящиеся на вооружении ВВС Украины, также находятся в программе модернизации , но программа модернизации еще не выбрана. В настоящее время ВВС России модернизируют часть своего парка Су-24 до Су-24М2. Это включает в себя полный ремонт самолета, включая двигатели и системы вооружения. По словам командира полка полковника Николая Коваленко, в ВВС Украины нет планов по модернизации Су-24 до стандарта М2.Однако есть мысли обновить Fencers, чтобы расширить их возможности, например, использовать умные бомбы. Согласно неподтвержденному сообщению в Интернете, 15 сентября 2014 года между Правительством Украины и Николаевским авиационным ремонтным заводом (НАРЗ) был подписан контракт на общую сумму 2,4 миллиона евро на ремонт и модернизацию 5 самолетов Су-24 и одного Ил- 76 самолетов. С доставкой первого Су-24, поставленного ВВС Украины в ноябре 2014 года, программа среднего ремонта самолетов Су-24, похоже, фактически началась ранее в 2014 году.После ремонта на Николаевском авиационном ремонтном заводе один Су-24 был окрашен в цифровую цветовую схему, и предполагается, что в него также внесены некоторые модификации.

Из-за напряженных отношений с Россией ВВС Украины самостоятельно разрабатывают программы модернизации самолетов. ВВС Украины надеются в будущем использовать западное оружие. Другой вариант — это то, что ВВС Украины получают западные самолеты. Ходят даже слухи, что резервные самолеты Royal Air Force Tornado GR4 могут быть поставлены для замены или пополнения парка Су-24, но в нынешней ситуации это кажется маловероятным.

Текущие операции

Все действующие Су-24 в составе ВВС Украины зачислены в 7-й истребительно-бомбардировочный полк, базирующийся на авиабазе Староконстантинов. Рядом с этим небольшое количество самолетов L-39C, все они в новой цифровой серой цветовой схеме, используются для повышения квалификации.

7-й БрТА назначен на штурмовую и тактическую разведку. На вооружении полка не менее 16 Су-24 находятся в полной боевой готовности, а еще от 9 до 17 могут быть пригодны к полету или могут быть восстановлены в летное состояние в относительно короткий период времени.Вдобавок к этим цифрам около 30 Су-24 хранятся в относительно хорошем состоянии.

Текущими задачами 7-го БрТА с командиром бригады полковником Николаем Коваленко являются: поддержание состояния боевой готовности, постоянное повышение уровня боевой выученности личного состава и подготовленности подразделений, обеспечение высокой боеготовности бригады. для защиты свободы, независимости и территориальной целостности Украины и оказания помощи гражданскому населению и комплексного обеспечения действий в соответствии с Государственной программой реформирования и развития Вооруженных Сил Украины.

Пилоты полка выполняют задачи как на Су-24М, так и на Су-24МР, поэтому дальнейшая специализация на истребители-бомбардировщики или разведывательные экипажи отсутствует. Обычный рабочий день полета начинается с традиционного метеорологического полета, выполняемого самолетом L-39 и опытным экипажем. Во время этого метеорологического полета определяются погодные условия в районе выполнения полетов. После приземления сообщается погодные условия. Когда условия для полета становятся приемлемыми, экипажи начинают готовиться к дневным полетам во время предполетных операций.

Су-24 использует много различных типов бомб для выполнения роли «воздух-земля». В 2014 году 7-й БрТА сбросил все доступные для Су-24 бомбы во время тренировок, в том числе напалмовые, противотанковые и противоминные.

Все виды техники бомбардировки отрабатываются во время тренировочных миссий: бомбометание с пикирования, бомбометание на чердаке и бомбометание на малой высоте с высоты до 10 метров со скоростью 500 миль в час.

ВВС Украины также разработали специальную бомбу, получившую название ОШАБ-250.Эта бомба оснащена взрывателем замедленного действия, а время детонации может быть установлено по часам максимум до 72 часов после сброса бомбы. Военно-воздушные силы Украины также разработали собственный вариант бомбы J-DAM, который может быть изготовлен по гораздо более низкой цене, чем первоначально спроектированный J-DAM.

Потери самолетов

Военная ситуация в восточной части Украины показала, что Су-24 уязвим для зенитного вооружения. В ходе конфликта два Су-24 были потеряны из-за враждебных действий в регионе.

2 июля 2014 г. один Су-24 был подбит боевиками ПЗРК. Поврежденный самолет благополучно приземлился. Еще один был сбит в Луганской области 20 августа 2014 года, первоначально обозначался как Су-25. Оба пилота благополучно катапультировались и были спасены своими силами.

21 марта 2014 года в 15:15 по местному времени еще один Су-24М разбился при приземлении по неизвестной причине. Экипаж — командир эскадрильи подполковник Деннис Плун и штурман лейтенант Олег Дудник — после катапультирования получили незначительные травмы.Коллегия расследователей расследует происшествие.

Фланкеры на TDY по адресу Староконстантинов

16 апреля 2015 г. на авиабазу Староконстантинов прибыл для развертывания контингент из семи самолетов Су-27 «Фланкер» в составе двух Су-27УБ и пяти Су-27П. Самолет входит в состав 39-й отдельной эскадрильи тактической авиации из Озерного. В настоящее время на авиабазе Озерное проводится капитальный ремонт. Таким образом, все самолеты перемещаются на другие авиабазы ​​до тех пор, пока их домашняя авиабаза не откроется.Войска поддержки и дополнительное оборудование были доставлены самолетом Ан-26 с авиабазы ​​Винница.

По прибытии все фланкеры были полностью вооружены ракетами средней дальности Р-27Р, воздух-воздух с полуактивными ракетами радиолокационного самонаведения (АА-10 Аламо-А) под фюзеляжем. Более крупные под крыльями ракеты Р-27Т (АА-10 Аламо-Б) с тепловым (инфракрасное наведение, пассивное самонаведение с помощью инфракрасной головки самонаведения). Меньшие под крыльями ракеты ближнего действия Р-73М (AA-11 Archer). Ракеты класса «воздух-воздух» с инфракрасной системой самонаведения Все эти ракеты были разработаны в бывшем СССР, но произведены в Украине (в Киеве).Поэтому у россиян могут возникнуть проблемы с вооружением своих истребителей, специально выпускаемых на экспорт.

Су-27П бортовой номер 37 — один из немногих, перекрашенных в «цифровую» или «пиксельную» цветовую схему. Данная схема применяется после капитального ремонта на СТО МиГ-Ремонт в Запорожье.

К концу мая эти самолеты все еще находились в Староконстантинове на регулярной основе.

Резюме:

Текущий конфликт с Россией по поводу востока Украины и Крыма имеет большое влияние на Украину и, следовательно, на ВВС Украины.Украина унаследовала большое количество самолетов от России, когда стала независимой. Однако из-за ограниченности средств и из-за того, что в то время не было необходимости в большом количестве самолетов, многие из них были выведены из эксплуатации. Также было сокращено количество находящихся в эксплуатации самолетов Су-24. Из-за напряженности войны возросла потребность в боевых самолетах тактического назначения. Несколько самолетов были сбиты зенитной артиллерией.

Несмотря на то, что бомбардировщик Су-24М и самолет-разведчик Су-24МР в небольшом количестве прошли программу ремонта, ВВС Украины сейчас думают о разработке программы модернизации этих самолетов.Они не могут и не будут больше полагаться на Россию в программах модернизации и вооружений из-за продолжающегося конфликта. Следовательно, ВВС Украины могут смотреть на Запад, надеясь использовать западные системы вооружения, например. на самолете Су-24. В противном случае им придется разрабатывать собственные системы. У них есть знания и возможности для этого при наличии достаточных средств.

Патрик Роигис родился и вырос в Тилбурге, Нидерланды, в настоящее время проживает в Ситтарде на юге Нидерландов, где он живет со своей женой Джойс.Патрик окончил технический факультет HTS в Тилбурге в 1997 году. В настоящее время он работает руководителем отдела проектирования оборудования на юге Нидерландов.

Его страсть к авиации началась в возрасте 7 лет в 1977 году, когда отец отвез его на близлежащую базу ВВС Гильзе Риджен, где он стал свидетелем своих первых воющих истребителей F-104, которые тренировались, и в результате он сразу же пристрастился. F-104 присутствовали для того, чтобы определить тактику предотвращения «угона поезда», который происходил в то время в Нидерландах.F-104 должны были создать диверсию, выполнив промах, включив форсажную камеру прямо над поездом, создав замешательство у угонщиков и позволив полиции справиться с угонщиками. Это действие действительно было выполнено и сработало.

Именно тогда зародилась его страсть к авиации. Он получил разрешение от родителей посещать авиабазу каждый свободный час, а отец указывал ему дорогу на велосипеде. Патрик получил свою первую камеру в 1984 году, Canon T50, и снимал слайды Kodachrome 64 в основном с изображением военных самолетов.В середине девяностых он сменил свое снаряжение на Nikon и с тех пор пользуется услугами Nikon.

Когда Патрик получил водительские права в 1989 году, он начал посещать авиабазы ​​по всей Европе, а с 1997 года он совершал визиты на военные авиабазы ​​по всему миру.

Чтобы продолжить профессиональную деятельность в качестве авиационного фотографа и журналиста, он начал писать статьи, связанные с военной авиацией, на основе своих визитов в различные страны и их ВВС. Ему удалось опубликовать свою первую статью в 2003 году, и с каждым годом количество публикаций увеличивалось.

С Патриком можно связаться по: [электронная почта]

Пол Дж. Гросс (46) родился в Нидерландах и вырос в дыму авиабазы ​​Гильце-Риджен. Northrop NF-5 ежедневно пролетал над его домом. Летом 1982 года он заметил в небе другой силуэт: двенадцать F-15 Eagles с кодом F-15 из 1-го тактического истребительного авиакрыла из Лэнгли, штат Вирджиния, были временно переброшены на авиабазу Гильзе-Риджен. Его страсть к авиации зародилась в тот день, когда отец отвез его на авиабазу, чтобы увидеть эти машины с близкого расстояния.Пол вошел в мир авиационной фотографии в 1984 году. Затем последовали десятилетия посещений авиабаз и связанных с авиацией предприятий по всему миру. К его удивлению, другие были заинтересованы в его изображениях, и поэтому в этот период были его первые публикации, в основном в голландских журналах. С начала 2000-х его работы были опубликованы почти во всех крупных авиационных журналах, а также использовались в коммерческих целях в календарях, на веб-сайтах и ​​т. Д. Связанных с авиацией компаний.

В настоящее время Пол выбирает несколько авиационных событий в год, чтобы сосредоточиться и отчитаться.Его цель — познакомить читателей с авиацией со всего мира с лучшими фотографиями боевиков с упором на взаимодействие человека и машины.

С Полом можно связаться по телефону [адрес электронной почты]

Патрик Роигис

HT В этот день: 5 декабря 1971 г. — контрнаступление продолжается; по боевой машине Пак нанесен сокрушительный удар | Последние новости Индия

Нью-Дели — ВВС, армия и флот Индии нанесли сокрушительный удар по агрессивной военной машине Пакистана в первый день войны между двумя странами, уничтожив 33 самолета ВВС Пакистана и 12 танков Patron и обстреляв 10 авиабаз. а также порты Бангладеш в Читтагонге и Кокс-Базар

В ответных налетах, начавшихся сегодня рано утром, самолеты ВВС бомбили восемь авиабаз в Западном Пакистане — Чандери, Саркот, Саргодхс, Мурид, Мианвали, Масрур (Карачи), Рисалвала (близ Исламабада). ) и Чанга Манга (недалеко от Лахора) помимо Дакки и Джессора в Бангладеш.

Индийские силы потеряли в общей сложности 11 самолетов: шесть в Западном Пакистане и пять над Бангладеш. Это, по словам представителя Минобороны, «умеренно», учитывая, что ВВС при дневном свете прикрепляли хорошо защищенные цели. Ни один самолет IAF не погиб на земле.

Пакистанские атаки дневного света на наши аэродромы были сравнительно легкими, а ущерб, нанесенный сооружениям и взлетно-посадочным полосам, был незначительным. Все наши аэропорты работают, тогда как основная часть ВВС Пакистана в Бангладеш «уничтожена», осталось всего два или три самолета.

Индийский флот, чей Восточный и Западный флот, получил приказ искать и уничтожить все вражеские военные корабли и перерезать морскую линию сообщения между Западным Пакистаном и Бангладеш, нанесли удар по Кокс-Базару, уничтожив там аэродром, электростанцию ​​и радиостанции. . Его авианосный самолет атаковал Читтагонг и разрушил некоторые портовые сооружения, ангар и склады топлива, а также потопил две канонерские лодки и повредил два пакистанских торговых судна в гавани.

С помощью контрабанды ВМС Индии перехватили и захватили пакистанское торговое судно «Пасни», следовавшее в Карачи, и приказали ему проследовать в Кочин.

Индийская армия, которая в нескольких местах вошла в Бангладеш, чтобы действовать совместно с Мукти Бахини, добилась нескольких значительных успехов, захватив Шамшернагар, включая аэродром в секторах Трипура и Качар, а также Такургаон, Даршана и Газипур. Он ведет ожесточенные бои возле Ахауры и Джессора.

В западном секторе противник при поддержке бронетехники провел массированные атаки на индийские позиции в Чхамб-сад-Хуссейнвале, но все атаки были отражены с большими потерями для захватчиков.Пакистан потерял шесть танков Patton в Чхамбе и еще шесть возле Хунссайнвала. Радио Пакистана сообщает, что Чхамб, Фазилка и Хем Каран были захвачены пакистанскими войсками, и официальный представитель министерства обороны назвал это «абсолютно ложным».

Индийские войска захватили пакистанский пикет в пяти милях к юго-востоку от Титвала и на холме между УРИ и Хаджипиром в Кашмире. Индийская армия взяла в плен 61 пакистанца — 19 в западном секторе, сад 42, в Бангладеш, недалеко от Пхулбари.

Представитель заявил, что после беспричинной агрессии Пакистана против Индии «ничто не мешает», и силы безопасности Индии предпримут все меры, которые они сочтут нужными, чтобы противостоять любой угрозе территориальной целостности страны.

Министр обороны г-н Джагживан Рам сообщил парламенту, что Пакистан навязывал войну Индии. Задача Пакистана нанести существенный ущерб посредством заранее продуманного превентивного нападения была сорвана. Касаясь боевых действий в секторе Ферозепоре, он сказал, что все пакистанские атаки отражены. «У нас также были жертвы и мы потеряли некоторые позиции».

Из 33 уничтоженных пакистанских самолетов 19 находились в западном секторе и 14 — в Бангладеше. К настоящему времени Пакистан потерял 19 самолетов Sabre и МиГ-19.пять средних бомбардировщиков B-57, три «Миража», считающихся гордостью ВВС Пакистана, два истребителя F-104 Star Fighter, три легких самолета и один транспортный самолет.

Девять из 19 самолетов в западном секторе были уничтожены в результате дерзкого налета при дневном свете, совершенного Охотниками ВВС на аэродром Масрур недалеко от Карачи. В их число входили один бомбардировщик B-57, восемь самолетов Sabre и китайские самолеты МиГ-19. Все охотники IAF вернулись на свои базы.

Остальные 10 самолетов, сбитых или уничтоженных на земле, были четыре бомбардировщика B-57, три истребителя-бомбардировщика Mirage III-E, два истребителя F-10 $ Star и один реактивный самолет F 86 Sabre.

В восточном секторе 14 самолетов САФ уничтожены. 10 были Sabre, три легких самолета и один транспортный самолет. Транспортный самолет был подожжен атакующими самолетами ВВС на аэродромах. Эти потери противника добавлены к трем Sabre, сбитым Gnats над Boyra на прошлой неделе.

Среди потерянных индийских самолетов два «Хантера», один HF-24 и один Су-7.

Экипаж индийского самолета сообщил, что добился хороших результатов. Они сбили несколько пакистанских самолетов и подожгли цистерны с бензином.В ответ на налет на радарную станцию ​​Амритсар, которая была лишь слегка повреждена, но полностью работоспособна, ВВС США повредили пакистанскую радиолокационную станцию ​​возле Бадина (Катч).

UNI, добавление PTI: Сегодня вокруг нескольких пакистанских пикетов в секторах Ферозепур и Гурдаспур бушевали ожесточенные бои, и противник понес большие потери в людях и материалах, сообщили официальные источники в Джуллундуре.

Все атаки противника были отражены ЧФ и | регулярные войска сражаются плечом к плечу, защищая границы страны.

В секторе Амритсар, в то время как ожесточенная битва шла у индийского поста Рания. Позиции Пакистана вдоль водостока Худиара находились в осаде с прошлой ночи.

Пакистан, атаковавший позиции Индии вокруг районов Хуссайнивала, Уллака, Раджок и Ханпур в секторе Ферозепоре прошлой ночью в составе бригады, провел тщательную обработку своей брони, чтобы повлиять на результаты боевых действий.

Индийские пикеты вдоль границы Пенджаба и Западного Пакистана от Сулейманки, недалеко от Фазилки до Хем Карана, Дера Баба Нанак и других мест подверглись сильному обстрелу средней и тяжелой артиллерией, использовавшейся для прикрытия вражеских войск, пытающихся вторгнуться в Индию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта