+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Сверхзвуковой пассажирский самолет ту 244: Самолет Ту-244 — наш взгляд на вопрос

0

Ту-244

    Начало работ над сверхзвуковым самолетом второго поколения СПС-2 в ОКБ можно отнести приблизительно к 1971-1973 году. Основываясь на опыте разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило аванпроект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. При проработках проекта во главу угла ставилась задача получения конкурентноспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентноспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливалась большей производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущих пассажиропотоков меньшим количеством самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов.

Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должна была компенсировать для авиаперевозчиков увеличение затрат на топливо, связанное с использованием менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х) годов, к ним относились не как к основным. Основная задача стояла в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающего СПС. Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 25 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными.
Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая экономичность силовых установок, а также возрастание их массо-габаритных параметров, при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета. Работами по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. В настоящее время Главным конструктором по теме СПС-2 является А.Л.Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И.Казаков.
    Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями с взлетной тягой по 37500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс х час. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м
2
. На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений Кмакс с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, применили крыло увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т.д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме Кмакс=14,8.
    В конце 1976 года появилось решение ВПК при СМ СССР по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 м2 и с двигателями со взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. К 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 в параметрах несколько больших размерностей, чем Ту-144Д: взлетная масса 260 тонн, площадь крыла 607 м
2
, количество пассажиров — 150-170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качества на сверхзвуке для проекта определилось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.
    Прорабатывался проект с двигателями на жидком водороде.
    В 1993 г. два Ту-144Д переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.
    Техническая сложность и возрастающая стоимость программ создания СПС-2 заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) начиная с конца 80-х годов координировать свои исследования по СПС-2 прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в СПС и определении их рациональных параметров (следует отметить, что подобное сотрудничество осуществлялось и раньше: начиная с середины 60-х годов между СССР и Францией было налажено, хотя и в ограниченных объемах, сотрудничество по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 90-х годов с целью решения проблем создания СПС-2 на международном уровне оформилась так называемая «Группа Восьми», включавшая фирмы «Боинг», «Мак Доннелл-Дугласс», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас» (DASA), «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций и ОАО АНТК им.
А.Н.Туполева.
    На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы как российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90-ые годы работать над различными аспектами проекта СПС-2. Ко второй половине 90-х годов облик будущего российского СПС-2 Ту-244 более менее сложился, хотя в ходе дальнейшего развития проекта первый полет Ту-244 возможен при нормальном развитии работ не ранее чем через пять-десять лет. Базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», силовая установка из четырех ТРД в раздельных мотогондолах, взлетная масса 320-350 тонн, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Выбранные взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют обеспечить конкурентноспособность с дозвуковыми самолетами (такими, как Боинг 747 и А 310), имеющими 300-500 мест. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в сверхзвуковом крейсерском полете (до 9 и более), так и на дозвуковых режимах полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума и создания повышенного комфорта для пассажиров.
Крыло трапецевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. По сравнению с Ту-144 базовая часть крыла имеет значительно меньший угол стреловидности по передней кромке, при сохранении большой стреловидности наплывной части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на дозвуке. Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и на Ту-144, вертикальное оперение имеет двухсекционный руль и конструктивно подобно крылу. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсека. Для выбранной пассажировместимости 250-320 человек оптимальным явился фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м.
На Ту-244 отказались от отклоняемой носовой части фюзеляжа. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлетно-посадочных режимах требуемая видимость обеспечивается системой оптико-электронного обзора. Увеличение массы самолета потребовало изменить схему шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех главных стоек, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Взлетная тяга каждого двигателя определяется в 25000 кгс, с типом пока полной ясности нет: рассматриваются и ДИЦ, и обычные двухконтурные ТРД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение на взлете и посадке. Системы и оборудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта по Ту-160 и Ту-204.
    Стремясь обеспечить гибкость подхода к проблеме СПС-2, в ходе работ по проекту в ОКБ было подготовлено несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массами, габаритами, пассажировместимостью и незначительными отличиями в компоновочном и конструктивном плане.
В одном из последних вариантов Ту-244, предложенных ОКБ, речь идет о самолете с взлетной массой 300 тонн, площадью крыла 965 м2, четырьмя ТРДД с взлетной тягой по 25500 кгс и с пассажировместимостью 254 человека. Расчетная практическая дальность полета на сверхзвуке с нормальной коммерческой нагрузкой равняется 7500 км.
    Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев.
    Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления в эксплуатацию — 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

  • Описание конструкции. ТТХ.Схема.

Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика 9/2000 /
  2. Ту-244 ОКБ им. А.Н.Туполева / Самолеты России и стран СНГ /
  3. «Гражданская авиация»

Ту-244

 
Основные разделы
  • Авиабаза
  • Форумы
  • Ангар
    • самолёты
      • боевые
    • вертолёты
    • Россия
      • Сухой
      • МиГ
    • США
    • оборудование
  • Войны
  • Алфавит
  • Бортжурнал
  • Информбюро
  • Космос
  • Библиотека
  • Фотогалерея
  • Видео
  • Общевоенное
  • Репортажи
  • Катастрофы
  • Войны
  • Ссылки
  • Авиасимуляторы
  • Пилотаж
  • Части
  • Личный состав
  • Юмор
  • 3D-графика
  • Люди
  • Чат
  • FAQ
  • Отдых
  • Техподдержка
  • Поиск
  • Помощь

Сверхзвуковой пассажирский самолет, АНТК им А. о
Ширина фюзеляжа, м3,9
Высота фюзеляжа, м4,1
Объем багажного отделения, м332
Массы
 Ту-244
Взлётная (максиммальная), кг350000
Самолета без топлива, кг172000
Вес топлива, кг178 000
Силовая установка
 Ту-244
Двигатели4 ДТРД
Тяга (форсированная), кГc4х 33000
Лётные данные
 Ту-244
Крейсерская скорость, М=2,05
Практическая дальность полета, км9200
Высота полета, м18000-20000

Описание

В 1988 г. в ОКБ им А.Н.Туполева начались исследования по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244 (СПС-2). Западные эксперты оценивают потребность в 500-1200 таких воздушных судов для всего мира на первое-второе десятилетие XXI века.

Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым пассажирским) должна обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (то есть меньшие удельные затраты) обусловливается большой производительностью СПС, что позволяет осуществить перевозку растущего пассажиропотока меньшим количеством сверхзвуковых самолетов в сравнении с потребным парком дозвуковых. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию может компенсировать для авиакомпаний увеличенные расходы на топливо.

Ту-244
[ JPEG 1000×415 30]

Экологическая приемлемость СПС также является важнейшим фактором его успеха или неуспеха. Решение этой проблемы связано с определением уровня экологического воздействия сверхзвукового пассажирского самолета на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние на озоновый слой), которые могут быть приняты международными организациями как нормы сертификации и позволят сделать авиалайнер экономически рациональным. По своей физической природе сверхзвуковой самолет оказывает на окружающую среду большее воздействие, чем дозвуковой той же пассажировместимости и дальности полета.

Эти обстоятельства заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Англии, Франции, Германии, Италии, Японии, России координировать свои исследования прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в сверхзвуковом транспорте, определении рациональных параметров СПС. Была создана известная «Группа Восьми» — «Боинг», «МакДоннелл Дуглас», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас», «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций, АНТК им. А.Н.Туполева.

Весь период после создания Ту-144 АНТК им. А.Н.Туполева. вместе с ведущими отраслевыми научными центрами (такими, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) не прекращали проработок по СПС второго поколения. Эти работы состоят из общего проектирования самолета, разработки его составных частей, а также научно-исследовательских и экспериментальных работ по созданию новых материалов, покрытий, технологических процессов. Опыт по созданию Ту-144 широко использовался при разработке нового самолета, а в 1993 г. два Ту-144 переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.

Вот некоторые характерные черты Ту-244:

  • базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», характеризующаяся отсутствием горизонтального оперения;
  • двигательная установка, состоящая из четырех турбореактивных двигателей, размещенных по одному в раздельных мотогондолах;
  • взлетный вес до 320-350 тонн, что значительно больше, чем у Ту-144 и «Конкорда»;
  • крейсерская скорость, соответствующая числу М=2-2,05.

Конструкция

Большие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250-300 мест и более) в сравнении со 110-150 у Ту-144 и «Конкорда», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами (такими, как «Боинг-747», А-310), имеющими 300-500 мест.

Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Проекции Ту-244
[ JPEG 1200×994 118]

КРЫЛО Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9.

Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144.

В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широков применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ имеет двухсекционный руль направления .и конструктивно подобен крылу.

ФЮЗЕЛЯЖ состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки — из композитов.

На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

ШАССИ состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы.

Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО.

Состояние

Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления. в эксплуатацию — 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

Ввиду отсутствия финансирования работы остались на стадии исследования, а летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с 1997 года по российско-американскому соглашению используется по программе создания сверхзвуковых пассажирских самолетов следующего поколения HSR.

Смотри также

  • Ту-144ЛЛ
  • Сверхзвуковые пассажирские самолёты

Ссылки

  • Ту-244 /«Настоящие сверхзвуковые»/
  • Ту-244 ОКБ им. А. Н. ТУПОЛЕВА /Самолеты России и стран СНГ/

Источники

  • «Гражданская авиация»
комментарии (3)

Copyright © Balancer 1997 — 2022
Создано 15.09.2022
Связь с владельцами и администрацией сайта: [email protected], [email protected] и [email protected]

 

244 | это… Что такое Ту-244?

Ту-244
Назначение:пассажирский 
Начало эксплуатации:Предположительный срок поступления в эксплуатацию — 2025 г 
Характеристики
Экипаж:3 чел
Количество пассажиров:254 (по первоначальному проекту — 300) чел
Грузоподъёмность:Взлетный вес 300,0 т
Крейсерская скорость:2175 (2. 05 Маха) км/ч
Дальность полёта:7500 (по другим данным с полной загрузкой пассажиров 9200) км
Практический потолок:20000 м
Размеры
Длина:88.0 м
Высота:15.0 м
Максимальный диаметр фюзеляжа:3,9 м
Размах крыла:45.0 м
Площадь крыла:Площадь крыла 965,0 (по другим данным 935) м²
Масса
Макс. взлётная:350 т
Силовая установка
Двигатели:4 турбореактивных двухконтурных двигателя с взлетной тягой по 25 т (по первоначальному проекту 4хТРДДх33000 кгс) 

Ту-244 — перспективный российский дальнемагистральный сверхзвуковой пассажирский самолёт второго поколения ОКБ Туполева.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Отличия от Ту-144
  • 3 Предполагаемое начало эксплуатации Ту-244
  • 4 Развитие идеи СПС-2
  • 5 Примечания

История создания

Начало работ над сверхзвуковым пассажирским самолётом второго поколения (названным СПС-2) в ОКБ Туполева датируется примерно 1971—1973 годами. В основу был положен опыт разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС. В 1973 году ОКБ Туполева подготовило проект СПС-2, получившего обозначение Ту-244.

Работы по СПС-2 ведутся в ОКБ Туполева в течение 25 лет. Были подготовлены несколько проектов Ту-244, различающихся аэродинамической компоновкой, конструктивными решениями планера, двигательными установками и летно-техническими характеристиками. Работами по СПС-2 в ОКБ длительное время руководил лично Алексей Туполев.

Важным этапом в разработке СПС-2 было создание на базе Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работы по Ту-144ЛЛ велись в международном сотрудничестве с США и финансировались американцами.

Информация о Ту-244 была представлена на Парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году[1].

Отличия от Ту-144

Главное отличие конструкции Ту-244 от своего прототипа — отсутствие отклоняющегося носа, характерного для ТУ-144. Остекление кабины минимальное. Предполагается, что для обзора в процессе полёта этого будет достаточно, а для того, чтобы производить взлётно-посадочные операции, будет использоваться действующая в любых метеорологических условиях система оптико-электронного обзора[2].

Предполагаемое начало эксплуатации Ту-244

Предполагаемый срок ввода в эксплуатацию датируется 2025 годом. Потенциальный рынок сбыта самолёта оценивается более чем в 100 единиц[2].

Развитие идеи СПС-2

Современные требования к гражданским самолётам в области экологии откладывают создание сверхзвукового самолёта подобного класса, так как его эксплуатация будет экономически неприемлема[3].

В настоящее время научно-производственный задел по СПС-2 используется для создания малоразмерного сверхзвукового самолёта бизнес-класса. В ОКБ Туполева проект назван Ту-444. Главные его отличия — большая дешевизна в сравнении со сверхзвуковым аэробусом масштаба проектируемого Ту-244 и более реальное решение технических проблем, связанных с ужесточением экологических требований к современным самолётам[3].

Примечания

  1. Ту-244 // Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО
  2. 1 2 Ту-244 // Сайт infuture.ru
  3. 1 2 Ту-144 // Сайт ОКБ Туполева

от идеи президента к реальности


Сверхзвуковая авиация в Советском Союзе имела огромный потенциал. Легендарный лайнер Ту-144 стал первым пассажирским сверхзвуковым самолетом в мире. И вот спустя десятилетия Россия может вновь вернуть в воздух перспективную технологию воздушных пассажироперевозок. Это событие доказывается возобновлением деятельности над Ту-244 — революционным проектом 1970-х годов, который так и не был реализован в свое время.

Работы по созданию сверхзвукового авиалайнера второго поколения начались в далеком 1971 году в конструкторском бюро имени Туполева. Взяв за основу опыт разработки Ту-144, уже в следующем десятилетии планировалось выпустить на линию Аэрофлота принципиально новый сверхзвуковой самолет Ту-244.

К проекту подошли со всей серьезностью. В расчет входили не только конструктивные особенности, но и конкурентоспособность самолета в экономическом плане, экологическая безопасность и уровень комфорта пассажиров. Если учесть значительно превышающую скорость полета по сравнению с дозвуковыми лайнерами, можно было построить намного меньше Ту-244, но коммерческая эффективность была бы большей.

В свою очередь повышенный шум, больший выброс вредных веществ и урон для озонового слоя Земли был существенно выше, чем у обычных реактивных самолетов. Все эти факторы несли негативный окрас для будущего проекта. Впрочем, в те года экологической безопасности уделяли намного меньше внимания, чем сейчас. Разрабатывался Ту-244 как минимум в двух вариантах: гигантская 360-тонная машина с пассажировместимостью более 300 человек и менее габаритный самолет весом около 275 тонн. Технологии обоих прототипов во многом зависели от новых инновационных двигателей, которые в 1970-х годах находились на ранней стадии производства.

Первым утвержденным экземпляром стала модель СПС-1, разработанная в 1973 году. На лайнере установили четыре двигателя общей тягой 37,5 кгс. При достижении крейсерской скорости в 2400 км/ч самолет мог преодолевать расстояние в 8000 километров на высоте до 20 тысяч километров. Параллельно рассматривался прототип СПС-2 на котором применили двигатели на жидком водороде.

Разработкой СПС-2 руководил лично Андрей Туполев. Важным отличием Ту-244 от своего предшественника Ту-144 стало отсутствие отклоняемого вниз носа и минимальное остекление кабины пилотов. В конечном счете, в 1985 году «туполевцы» остановились на 275-тонном прототипе с взлетной массой двигателя 24 тысяч кгс. По данным сайт, использование двигателей изменяемого цикла позволило в полной мере реализовать работу силового агрегата в разных режимах полета.

Казалось бы, выход перспективного лайнера был уже не за горами, но приближающая перестройка свела на нет все грандиозные планы. Полная техническая информация о будущем проекте стала доступна для общественности в 1993 году на Парижском авиасалоне. И все… Более чем двадцать лет о Ту-244 не было слышно никаких новостей, и только в 2014 году в Сети стала появляться информация о возможном возрождении проекта.

29 января 2019 года работы над созданием отечественного сверхзвукового лайнера второго поколения были официально возобновлены. В настоящее время Ту-244 находится на стадии разработки, которую планируется завершить через несколько лет. По заявлениям источников уже в 2025 году первый опытный образец поднимется в небо. Конечно, внешний вид нового Ту-244 будет несколько отличаться от советских разработок тридцатилетней давности, но в техническом плане лайнер практически не потерпит изменений.

Интересуетесь авиатехникой? Тогда прочитайте о .

Когда человечеству стало доступно небо, он стремился не только к высоте, но еще и к скорости, нужны были надежные, вместительные, качественные и скоростные летательные судна. Передовое изобретение человечества XX века стала разработка СПС. Об одном таком мы и поговорим ниже.

Самолет Ту-244 — советский сверхзвуковой гражданский самолет спроектированный для дальних перелетов, конструкторским бюро Туполева. Возможно, в скором времени российское авиапространство сможет нас порадовать тем, что вернет в пользование сверхзвуковые гражданские самолеты, ибо работы по нему ведутся по настоящее время.

Сверхзвуковой лайнер будет иметь четыре турбореактивных двигателя, подниматься на высоту в два десятка километров, что существенно разгрузит забытые временные рамки существующих рейсов. Понадобится длинная ВПП, но уже многие аэропорты отвечают этим требованиям.

Прорыв в авиации и переход с винтовых на реактивные самолеты возник во время Великой Отечественной войны. Проекты реактивных самолетов давали представление о развитии огромных скоростей, по сравнению с существующей авиацией.

Эти самолеты в дальнейшем нашли применение, как в военной индустрии, так и в пассажирской. Далее вопрос стоял лишь в увеличении скорости и преодолении звукового барьера. С первой задачей проблем не было, а вот как преодолеть законы аэродинамики на гигантских скоростях — это было сложнее. В 1947 г. Соединенные Штаты справились с этой задачей, и к середине XX века военная авиация стала переходить на сверхзвуковые самолеты.

По приказу Совета Министров Советского Союза, летом 1963г, была поставлена задача создать СПС, способный перемещаться на крейсерской скорости до 2,7 тысяч километров в час, с сотней пассажиров на борту. Через 3 года Ту-144 впервые увидел небо, опередив на пару месяцев своего конкурента, француза «Конкорда». Но советский лайнер не оправдал ожидания, т.к. требовал сверх затрат. В дело пошло проектирование Ту-244, самолета нового поколения.

Работы по этому лайнеру начались в 1971, изначально руководились непосредственно Туполевым и длились двадцать пять лет. За основу были взяты американские СПС, британско-французский «Конкорд» и наш Ту-144, которые, кстати сказать, вышли из эксплуатации в далеком 2003 г. Отчасти пригодился опыт создания Ту-160. Но вернемся к 1971 году. Через пару лет ОКБ показал проект Ту-244 (СПС-2) с несколькими вариациями, которые различались по характеристикам, конструкции, двигателями и аэродинамикой.

Задач перед СПС-2 стояло много. Необходим был конкурентноспособный пассажирский самолет, экономически выгодный, экологически подходящий, хотя на это не сильно обращали внимание в 60 гг., и при этом важен был пассажирский комфорт. Рассчитывалось, что из-за их скорости и частой эксплуатации, уменьшится авиапарк, и будут затраты только на топливо и техническое обслуживание. Авиатопливо, конечно, расходовалось бы больше, но из-за сокращения авиапарка, благодаря таким лайнерам, в целом бы получалось экономичнее.

Сравнив СПС-1 и СПС-2 — это колоссальная разница и в размерах, и в весовой категории, и в экономичности установок, аэродинамика вообще как «небо и земля». В самом конце 1976 г. было принято решение об уменьшении размеров самолета до 257 тонн, и только потом уже разрабатывать более крупные модели. В 1985 году конструкторское бюро предложило делать Ту-244 с 4-е двигателями изменяемого цикла, которые бы позволили летать на разных режимах, что особенно актуально в густо населенных зонах.

Также был предложен проект с двигателями на жидком водороде.

В девяностых разразился кризис, который стал болезненной язвой для всех научных исследований и разработок. Официального сообщения о приостановке работ по созданию СПС-2 не было, но все говорило о замороженном состоянии этого проекта. До тех пор, пока к работе не подключились Соединенные Штаты. После длительных переговоров, чтобы продолжить исследования, было переоборудовано два лайнера на базе Ту-144Д в 1993 г. Из них были созданы две летающие лаборатории, которые появились в сотрудничестве с американцами, и ими же и финансировались. Работы по проекту СПС-2 продолжились.

Полная информация о СПС-2 была представлена на всеобщее обозрение в Ле Бурже в 1993 г., где было заявлено, что к 2025 году этот авиалайнер будет курсировать в воздушном пространстве. Их планировалось создать 100 штук.

Вообще, к разработке реактивных самолетов второго поколения в начале 90-х подключились ведущие страны мира (Япония, Италия, Великобритания, Франция, Соединенные Штаты, Германия), такие авиалайнеры нужны всем, а задача стояла рационализировать факторы по экологии и экономики авиалайнеров.

Этот «союз стран» назвали «Группа Восьми», куда вошли такие компании как «Бритиш Аэроспейс», «Аления», Объединение Японский авиационных корпораций, «Боинг», DASA («Дойче Аэроспейс Эрбас»), «Мак Доннел-Дуглас», собственно, АНТК имени Туполева и «Аэроспасьяль».

С АНТК Туполева плотно работали научно-отраслевые центры. Благодаря им, «плюс» наработки разных стран для СПС, позволило вести разработку СПС-2 «семимильными шагами».

Сейчас же пути лайнеростроения у разных стран начали расходиться. НАТО не нужна сверхзвуковая авиация, они больше заинтересованы в авиационно-океанском флоте. Обычные истребители же справятся с доставкой ракет и бомб с военных баз, которых везде уже очень много. Ну и некоторым странная невыгодна себестоимость таких пассажирских перевозок.

Но вернемся к нашим разработкам. Сейчас главный конструктор Ту-244 А.Л. Пухов, а за технические работы отвечает М. И. Казаков. Это огромное судно в 88 метров длинной, отвечает всем современным техническим требованиям, не смотря на то, что разработан почти полвека назад. Предположительная скорость — больше 2 тыс. км\ч, но уже работают над тем, чтобы увеличить этот показатель до 2,5 тыс. км\ч. В высоту оно 15 метров, а разместить в себе сможет три сотни человек.

На данный момент инженеры стараются решить две ключевые задачи. Первая — увеличить дальность полета, пока по техническим характеристикам он рассчитан на 9200 км. Вторая — как сделать так, чтобы он не «ел» так много топлива, потому как именно по этой причине весь мир не использует реактивные авиалайнеры.

С первой задачей справится легко, что касается второй, есть ряд сложностей, но наука не стоит на месте, поэтому однажды эти лайнеры все равно взлетят в высь.

Плюсы сверхзвуковых пассажирских лайнеров:

  • быстрое перемещение между городами и государствами, минимум, раза в три быстрее;
  • уменьшение стоимости билетов, за счет перевозки большого потока пассажиров за раз;
  • легче, быстрее и проще тех. обслуживание одного большого судна, чем двух маленьких.

Отличия от Ту-144

И так, сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244:

  • минимум стекла в кабине;
  • лучшие аэродинамические характеристики;
  • огромная скорость;
  • нет отклоняемого носа;
  • экономия силовых установок при увеличении размеров, что позволит перевозить большее количество пассажиров.

Эксплуатация Ту-244

Предполагалось, что в 2025 году самолеты начнут использоваться, но в программе авиационной промышленности нет никакого упоминания об этом. Тем не менее, если он появится, то выглядеть визуально будет несколько иначе, чем при разработке в Советском Союзе, зато характеристики останутся практически такими, как и были задуманы.

СПС-2 не проходит по экологическим требованиям (шум, звуковой удар, вредные вещества и выбросы в атмосферу), которые ждут от самолета такого класса, это экономически невозможно. В современном мире вся идея Ту-244 была вложена в небольшой СПС-2 — Ту-444, работа над которым сейчас тоже уже не идет. Но он по сравнению с Ту-244 дешевле и экологичнее.

Фото

Конструкция

Трапецевидное крыло имело сложную деформацию снаружи и переменный профиль по длине. Управление и балансировка лежит на элеронах, по тангажу и крену, у кромки расположены механизированные носки, которые имеют свойство отклоняться. Крыло состоит из консоли, передней и средней частей. Там, где самая большая нагрузка на колесо, используется титан. Крыло имеет вертикальное оперение, а направление непосредственно связано с двухсекционным рулем.

Фюзеляж имеет три части, это хвостовой отсек, носовой, а также гермокабина. По диаметру фюзеляж может быть разный из-за различных компоновок, и это сказывается на количестве перевозимых пассажиров. Все логично, больше самолет — больше пассажиров, и больше места для багажного отсека.

Четверо пилотов с креслами, оснащенными системой катапультирования. Борт автоматизирован и имеет центральное программное управление.

Из-за того, что самолет лишился отклоняемого носа и фонаря, проблему видимости при полете решили остеклением кабины. А видимость при посадке и взлете в различных погодных условиях и времени суток, осуществляется при помощи системы оптико-электронного обзора.

Шасси частично убирается в крыло, а частично в фюзеляж, будут добавлены основные опоры для ВПП, для высоких нагрузок.

Технические характеристики

  • Экипаж: три пилота.
  • Вместимость: до трех сотен человек.
  • Крейсерская скорость: 2175 км\ч.
  • Силовые установки: 4 двигателя с турбинными вентиляторами.
  • Дальность перелета: 9,5 тыс. километров.
  • Грузоподъемность: 300 тонн.
  • Длина / высота – 88 м/15 м.
  • Площадь рабочей поверхности – 965 м 2
  • Размах крыла – 45 м.

Вконтакте

Модель Ту-244

Сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения (СПС-2), проект

Начало работ над сверхзвуковым самолетом второго поколения СПС-2 в ОКБ можно отнести приблизительно к 1971-1973 году. Основываясь на опыте разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило аванпроект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. При проработках проекта во главу угла ставилась задача получения конкурентноспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентноспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров.

При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливалась большей производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущих пассажиропотоков меньшим количеством самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должна была компенсировать для авиаперевозчиков увеличение затрат на топливо, связанное с использованием менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмисссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой).

Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х) годов, к ним относились не как к основным. Основная задача стояла в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающего СПС. Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 25 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая экономичность силовых установок, а также возрастание их массо-габаритных параметров, при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета. Работами по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. В настоящее время Главным конструктором по теме СПС- 2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И.Казаков.

Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями с взлетной тягой по 37500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс*час. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м2 . На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений К макс с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, применили крыло увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т. д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме К макс =14,8.


В конце 1976 года появилось решение ВПК при СМ СССР по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 м2 и с двигателями со взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. К 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 в параметрах несколько больших размерностей, чем Ту-144Д: взлетная масса 260 тонн, площадь крыла 607 м2 , количество пассажиров – 150-170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качества на сверхзвуке для проекта определилось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.

Техническая сложность и возрастающая стоимость программ создания СПС-2 заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) начиная с конца 80-х годов координировать свои исследования по СПС-2 прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в СПС и определении их рациональных параметров (следует отметить, что подобное сотрудничество осуществлялось и раньше: начиная с середины 60-х годов между СССР и Францией было налажено, хотя и в ограниченных объемах, сотрудничество по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 90-х годов с целью решения проблем создания СПС-2 на международном уровне оформилась так называемая «Группа Восьми», включавшая фирмы «Боинг», Мак Доннелл-Дугласс», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас», «Аления», Объединение Японских авиационных копораций и ОАО АНТК им. АН.Туполева.

На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы как российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90- ые годы работать над различными аспектами проекта СПС-2. Ко второй половине 90-х годов облик будущего российского СПС-2 Ту-244 более менее сложился, хотя в ходе дальнейшего развития проекта (первый полет Ту- 244 возможен при нормальном развитии работ не ранее чем через пять-де- сять лет). Базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», силовая установка из четырех ТРД в раздельных мотогондолах, взлетная масса 320-350 тонн, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Выбранные взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют обеспечить конкурентноспособность с дозвуковыми самолетами (такими, как Боинг 747 и А 310), имеющими 300-500 мест. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в сверхзвуковом крейсерском полете (до 9 и более), так и на дозвуковых режимах полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума и создания повышенного комфорта для пассажиров. Крыло трапецевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху.

Управление по тангажу и крену,а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. По сравнению с Ту-144 базовая часть крыла имеет значительно меньший угол стреловидности по передней кромке, при сохранении большой стреловидности наплывной части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на дозвуке. Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и на Ту-144, вертикальное оперение имеет двухсекционный руль и конструктивно подобно крылу. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсека. Для выбранной пассажировместимос- ти 250-320 человек оптимальным явился фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м. На Ту-244 отказались от отклоняемой носовой части фюзеляжа. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлетно- посадочных режимах требуемая видимость обеспечивается системой оптико-электронного обзора. Увеличение массы самолета потребовало изменить схему шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех главных стоек, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Взлетная тяга каждого двигателя определяется в 25000 кгс, с типом пока полной ясности нет: рассматриваются и ДИЦ, и обычные двухконтурные ТРД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение на взлете и посадке. Системы и обрудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта по Ту-160 и Ту-204.

Стремясь обеспечить гибкость подхода к проблеме СПС-2, в ходе работ по проекту в ОКБ было подготовлено несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массами, габаритами, пассажировместимостыо и незначительными отличиями в компоновочном и конструктивном плане. В одном из последних вариантов Ту-244, предложенных ОКБ, речь идет о самолете с взлетной массой 300 тонн, площадью крыла 965 м2 , четырьмя ТРДД с взлетной тягой по 25500 кгс и с пассажи- ровместимостью 254 человека. Расчетная практическая дальность полета на сверхзвуке с нормальной коммерческой нагрузкой равняется 7500 км.

Ту-144JIJI

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д № 08-2 (бортовой № 77114), на котором двигатели РД-36- 51А заменили на двигатели НК-321 (модификация НК-32 самолета Ту- 160), установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольнозаписывающей аппаратуры. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ. В ходе проведенных 27 полетов по совместным исследовательским программам, было выполнено восемь уникальных экспериментов по определению распределения давления и коэффициента трения, параметров пограничного слоя, распределению температур по поверхности планера, тепловому режиму внутри силовой установки, шуму внутри салона и акустическим нагрузкам на элементы конструкции. Получены впервые в мире результаты по влиянию земли на взлетнопосадочные характеристики крыла малого удлинения большой площади при полетах над ВПП на сверхмалых высотах. Оценка летных характеристик самолета, в том числе характеристик устойчивости и управляемости, проводилась несколькими экипажами летчиков-испытателей, в трех полетах принимали участие американские летчика-испытатели из НАСА.

Основные проектные данные Ту-244 по состоянию на 1999 год

длина самолета – 88,0 м

размах крыла – 45,0 м

высота самолета – 15,0 м

диаметр фюзеляжа – 3,9 м

площадь крыла – 965 кв. о

Ширина фюзеляжа, м3,9
Высота фюзеляжа, м4,1
Объем багажного отделения, м 332
Массы
Ту-244
Взлётная (максиммальная), кг350000
Самолета без топлива, кг172000
Вес топлива, кг178 000
Силовая установка
Ту-244
Двигатели4 ДТРД
Тяга (форсированная), кГc4х 33000
Лётные данные
Ту-244
Крейсерская скорость, М=2,05
Практическая дальность полета, км9200
Высота полета, м18000-20000

Описание

В 1988 г. в ОКБ им А.Н.Туполева начались исследования по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244 (СПС-2). Западные эксперты оценивают потребность в 500-1200 таких воздушных судов для всего мира на первое-второе десятилетие XXI века.

Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым пассажирским) должна обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (то есть меньшие удельные затраты) обусловливается большой производительностью СПС, что позволяет осуществить перевозку растущего пассажиропотока меньшим количеством сверхзвуковых самолетов в сравнении с потребным парком дозвуковых. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию может компенсировать для авиакомпаний увеличенные расходы на топливо.

Ту-244
[ JPEG 1000×415 30]

Экологическая приемлемость СПС также является важнейшим фактором его успеха или неуспеха. Решение этой проблемы связано с определением уровня экологического воздействия сверхзвукового пассажирского самолета на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние на озоновый слой), которые могут быть приняты международными организациями как нормы сертификации и позволят сделать авиалайнер экономически рациональным. По своей физической природе сверхзвуковой самолет оказывает на окружающую среду большее воздействие, чем дозвуковой той же пассажировместимости и дальности полета.

Эти обстоятельства заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Англии, Франции, Германии, Италии, Японии, России координировать свои исследования прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в сверхзвуковом транспорте, определении рациональных параметров СПС. Была создана известная «Группа Восьми» — «Боинг», «МакДоннелл Дуглас», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас», «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций, АНТК им. А.Н.Туполева.

Весь период после создания Ту-144 АНТК им. А.Н.Туполева. вместе с ведущими отраслевыми научными центрами (такими, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) не прекращали проработок по СПС второго поколения. Эти работы состоят из общего проектирования самолета, разработки его составных частей, а также научно-исследовательских и экспериментальных работ по созданию новых материалов, покрытий, технологических процессов. Опыт по созданию Ту-144 широко использовался при разработке нового самолета, а в 1993 г. два Ту-144 переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.

Вот некоторые характерные черты Ту-244:

  • базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», характеризующаяся отсутствием горизонтального оперения;
  • двигательная установка, состоящая из четырех турбореактивных двигателей, размещенных по одному в раздельных мотогондолах;
  • взлетный вес до 320-350 тонн, что значительно больше, чем у Ту-144 и «Конкорда»;
  • крейсерская скорость, соответствующая числу М=2-2,05.

Конструкция

Большие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250-300 мест и более) в сравнении со 110-150 у Ту-144 и «Конкорда», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами (такими, как «Боинг-747», А-310), имеющими 300-500 мест.

Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Проекции Ту-244
[ JPEG 1200×994 118]

КРЫЛО Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9.

Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144.

В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широков применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ имеет двухсекционный руль направления.и конструктивно подобен крылу.

ФЮЗЕЛЯЖ состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки — из композитов.

На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

ШАССИ состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы.

Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО.

Состояние

Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления. в эксплуатацию — 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

Ввиду отсутствия финансирования работы остались на стадии исследования, а летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с 1997 года по российско-американскому соглашению используется по программе создания сверхзвуковых пассажирских самолетов следующего поколения HSR.

ОКБ в 1973 году подготовило аванпроект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. При проработках проекта во главу угла ставилась задача получения конкурентноспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентноспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливалась большей производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущих пассажиропотоков меньшим количеством самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должна была компенсировать для авиаперевозчиков увеличение затрат на топливо, связанное с использованием менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х) годов, к ним относились не как к основным. Основная задача стояла в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающего СПС. Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 25 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая экономичность силовых установок, а также возрастание их массо-габаритных параметров, при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета. Работами по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. В настоящее время Главным конструктором по теме СПС-2 является А.Л.Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И.Казаков.
Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями с взлетной тягой по 37500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс х час. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м 2 . На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений Кмакс с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, применили крыло увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т. д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме Кмакс=14,8.
В конце 1976 года появилось решение ВПК при СМ СССР по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 м 2 и с двигателями со взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. К 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 в параметрах несколько больших размерностей, чем Ту-144Д : взлетная масса 260 тонн, площадь крыла 607 м 2 , количество пассажиров — 150-170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качества на сверхзвуке для проекта определилось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.
Прорабатывался проект с двигателями на жидком водороде.
В 1993 г. два Ту-144Д переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.
Техническая сложность и возрастающая стоимость программ создания СПС-2 заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) начиная с конца 80-х годов координировать свои исследования по СПС-2 прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в СПС и определении их рациональных параметров (следует отметить, что подобное сотрудничество осуществлялось и раньше: начиная с середины 60-х годов между СССР и Францией было налажено, хотя и в ограниченных объемах, сотрудничество по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 90-х годов с целью решения проблем создания СПС-2 на международном уровне оформилась так называемая «Группа Восьми», включавшая фирмы «Боинг », «Мак Доннелл-Дугласс», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль» , «Дойче Аэроспейс Эрбас» (DASA), «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций и ОАО АНТК им.А.Н.Туполева.
На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы как российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90-ые годы работать над различными аспектами проекта СПС-2. Ко второй половине 90-х годов облик будущего российского СПС-2 Ту-244 более менее сложился, хотя в ходе дальнейшего развития проекта первый полет Ту-244 возможен при нормальном развитии работ не ранее чем через пять-десять лет. Базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», силовая установка из четырех ТРД в раздельных мотогондолах, взлетная масса 320-350 тонн, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Выбранные взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют обеспечить конкурентноспособность с дозвуковыми самолетами (такими, как Боинг 747 и А 310), имеющими 300-500 мест. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в сверхзвуковом крейсерском полете (до 9 и более), так и на дозвуковых режимах полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума и создания повышенного комфорта для пассажиров. Крыло трапецевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. По сравнению с Ту-144 базовая часть крыла имеет значительно меньший угол стреловидности по передней кромке, при сохранении большой стреловидности наплывной части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на дозвуке. Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и на Ту-144, вертикальное оперение имеет двухсекционный руль и конструктивно подобно крылу. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсека. Для выбранной пассажировместимости 250-320 человек оптимальным явился фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м. На Ту-244 отказались от отклоняемой носовой части фюзеляжа. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлетно-посадочных режимах требуемая видимость обеспечивается системой оптико-электронного обзора. Увеличение массы самолета потребовало изменить схему шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех главных стоек, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Взлетная тяга каждого двигателя определяется в 25000 кгс, с типом пока полной ясности нет: рассматриваются и ДИЦ, и обычные двухконтурные ТРД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение на взлете и посадке. Системы и оборудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта по Ту-160 и Ту-204.
Стремясь обеспечить гибкость подхода к проблеме СПС-2, в ходе работ по проекту в ОКБ было подготовлено несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массами, габаритами, пассажировместимостью и незначительными отличиями в компоновочном и конструктивном плане. В одном из последних вариантов Ту-244, предложенных ОКБ, речь идет о самолете с взлетной массой 300 тонн, площадью крыла 965 м 2 , четырьмя ТРДД с взлетной тягой по 25500 кгс и с пассажировместимостью 254 человека. Расчетная практическая дальность полета на сверхзвуке с нормальной коммерческой нагрузкой равняется 7500 км.
Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев.
Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления в эксплуатацию — 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика 9/2000 /
  2. Ту-244 ОКБ им. А.Н.Туполева / Самолеты России и стран СНГ /
  3. «Гражданская авиация»

Иллюзия возможностей: зачем нужен сверхзвуковой пассажирский самолет | Статьи

Президент России Владимир Путин на встрече с работниками казанского авиационного завода вновь заговорил о возможности создания в России сверхзвукового пассажирского самолета на основе стратегического бомбардировщика Ту-160. Следом министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил о начале научно-исследовательских работ по этой теме. Предложение разработать новый сверхзвуковой пассажирский самолет отечественного производства многими воспринимается скептически, но сама разработка такого рода не станет нерешаемой проблемой. Вместе с тем появление подобной машины вряд ли сможет изменить сегодняшнее положение российского авиапрома. «Известия» разобрались в ситуации.

Дети золотого века

Расцвет реактивной авиации в 1950-1960-х годах, когда рекорды переписывались почти ежегодно, а постоянный рост характеристик новых самолетов воспринимался как естественное явление, стал временем первого всплеска интереса к сверхзвуковым пассажирским самолетам. Соответствующие разработки впервые стартовали в Великобритании в 1954 году, несколькими годами позже свои проекты начали французские, советские, а затем и американские авиапроизводители. Будущее казалось безоблачным, а прогнозы звучали самые восторженные. Даже Boeing, выведя в 1969 году на линии легендарный B-747, полагал, что дни этой машины, хоть и только созданной, уже сочтены и будущее дальнемагистральных перевозок принадлежит сверхзвуковым самолетам. Сегодня, как мы знаем, B-747  все еще летает, более того, остается в серийном производстве (пусть уже и не столь масштабном, как в 1970-80-е годы).

Самолет_1

Первая выкатка американского cамолета Boeing-747-100 на заводе в Эверетте, 30 сентября 1968 года

Фото: Global Look Press

Реальность оказалась жестче. До воплощения в летающих машинах дошли только два проекта: объединенный франко-британский (в 1962 году в Париже и Лондоне договорились о совместной разработке) и советский, при этом СССР тоже вел переговоры с Францией о совместной разработке, не увенчавшиеся успехом. Советская машина — Ту-144 — полетела первой, впервые поднявшись в воздух 31 декабря 1968 года. «Конкорд» взлетел 2 марта 1969-го. Эксплуатация Ту-144 в качестве грузовой машины — для перевозки срочных почтовых отправлений — началась в конце декабря 1975 года, в конце января 1976-го на линии вышел «Конкорд», но сразу как пассажирский. Ту-144 доверили перевозки пассажиров несколько позже: с ноября 1977 года.

Самолет_3

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 во время испытательного полета

Фото: РИА Новости/Лев Поликашин

Судьба двух самолетов-ровесников, очень похожих внешне, сложилась по-разному. Ту-144 сняли с пассажирских линий всего через семь месяцев после начала работы, в июне 1978-го. Поводом стала катастрофа опытного экземпляра усовершенствованного Ту-144Д, но причина заключалась в нерентабельности самолета и отсутствии практической необходимости в пассажирской машине со скоростью полета более 2 тыс. км/ч. Впоследствии Ту-144 еще использовали для разных специальных перевозок и экспериментальных задач, но на линии он так и не вернулся.

Самолет_2

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 в аэропорту Шереметьево

Фото: ТАСС/Виталий Созинов

«Конкорд» эксплуатировался куда дольше, сойдя с линий в ноябре 2003 года, но масштабы его использования оказались далеки от ожидаемых: продать удалось только 9 самолетов, да и то «домашним» для разработчиков British Airways (пять машин) и Air France (четыре). Позднее обе компании увеличили свой парк до семи самолетов каждая, получив оставшиеся на чрезвычайно льготных условиях.

Причин было несколько. Во-первых, появление на рубеже 1960-1970-х вместительных и одновременно достаточно экономичных лайнеров, как средне- так и дальнемагистральных, резко расширило рынок авиаперевозок, до того считавшихся скорее исключительно уделом состоятельных людей. Модель заработков авиакомпаний сместилась с сокращения времени перелета на расширение рынка путем снижения цены на билет, что позволяло охватывать авиаперевозками всё новые слои населения.

Самолет_4

Сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» в ливрее английской авиакомпании British Airways

Фото: Getty Images/Douglas McFadd

Дополнительный удар по планам продаж «Конкорда» нанес нефтяной кризис 1973 года, после которого экономичность нового поколения авиалайнеров стала их главным конкурентным преимуществом. «Конкорд» же в итоге остался очень узконишевой машиной, которой, в силу запредельной стоимости билетов, могли пользоваться немногие. Так, в 1979–1980 годах перелет из Лондона в Вашингтон и обратно обошелся бы в $2350, то есть более чем в 8 тыс. сегодняшних долларов, если пересчитывать с учетом инфляции за сорок лет. Это было примерно вдвое дороже, чем перелет первым классом на обычных авиалайнерах. Но даже такие цены не могли сделать машину рентабельной: если British Airways с ее более интенсивным трафиком в США еще извлекала прибыль, то в Air France «Конкорды» вечно балансировали на грани убыточности.  

Самолет_5

Полноразмерный макет американского сверхзвукового пассажирского самолета Boeing 2707

Фото: pikabu.ru

Самыми предприимчивыми в то время оказались американцы: начав свой проект сверхзвуковой пассажирской машины несколько позже, чем англофранцузские и советские разработчики, они так и не подняли свой самолет в воздух, прекратив разработку Boeing 2707 в 1971 году.

Новая надежда

Вновь о разработке сверхзвуковых пассажирских самолетов заговорили в 1990-х годах. КБ Туполева последовательно представило проекты Ту-244 («апгрейд» Ту-144Д), Ту-344 (сверхзвуковой бизнес-джет на базе бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3), Ту-444 (усовершенствованный проект бизнес-джета). Тогда же свой проект SSBJ продемонстрировало КБ Сухого.

Все эти проекты, впрочем, роднят два фактора. Ни один из них не пошел в сколько-нибудь детальную разработку, и все они были предложены российской промышленностью, переживавшей в 1990-е острый кризис в отсутствие спроса на имевшиеся серийные машины.

Самолет_6

Макет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-244

Фото: commons.wikimedia.org

Итог был вполне предсказуем: ни один из этих проектов не состоялся. На Западе в это время о сверхзвуковых лайнерах уже особо не задумывались: сложившаяся в 1990-е дуополия Boeing и Airbus, выкативших полную линейку самолетов для средних и дальних рейсов, устраивала всех, не требуя вложений в принципиально новый проект.

Кроме того, в 2000-х годах исчез последний важный фактор, делавший «Конкорды» действительно нужными: развитие технологий видеоконференций и вообще связи резко сократило число важных деловых встреч, требовавших обязательного физического наличия собеседников. Действительно срочные вопросы теперь можно было обсудить дистанционно без потери качества коммуникации, для всего остального хватало скорости обычных лайнеров и бизнес-джетов.

Самолет_7

Модель сверхзвукового пассажирского самолета Ту-344

Фото: testpilot. ru

Российский авиапром в это время решал куда более насущную задачу собственного выживания и решил ее в первую очередь через военные поставки — как для собственных ВВС (возобновивших закупки во второй половине 2000-х годов), так и на экспорт. Производство коммерческих авиалайнеров на сегодня ограничено единственным, по сути, серийным самолетом «Сухой Суперджет», хотя есть надежда, что проходящий испытания МС-21 найдет спрос, и даже в больших, чем «Суперджет», масштабах.

Какую задачу в этих условиях может решить постройка в России нового сверхзвукового авиалайнера?

Самолет_9

Самолет МС-21 совершает взлет в аэропорту Иркутск

Фото: РИА Новости

Определенно, такой самолет может быть создан, тем более если речь идет о разработке на основе бомбардировщика Ту-160, серийное производство которого сейчас возобновляется.

Вместе с тем с разработкой самолета проблемы только начнутся. Факторы, сделавшие в свое время невыгодными «Конкорд», никуда не делись. Кроме того, ключевой проблемой российского гражданского самолетостроения является не столько разработка машины самой по себе, сколько качество ее продаж и последующего обслуживания. Именно прогресс в этих технологиях, вроде бы сервисных и второстепенных по сравнению с «благородным металлом» инженерно-конструкторских разработок, сегодня делает столь прочным положение Airbus и Boeing. Создать по-настоящему развитую сеть продаж, лизинга, обслуживания и ремонта — задача ничуть не менее сложная, чем разработка летательного аппарата как таковая, а в условиях острого дефицита соответствующего опыта у отечественного авиационного руководства — возможно, что и более.

Самолет_8

Опытный образец самолета Ту-160М2 во время выкатки на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова, 16 ноября 2017 года

Фото: РИА Новости/Искандер Асабаев

В этих условиях очевидно, что гипотетический сверхзвуковой лайнер на базе Ту-160 не предназначен для завоевания мирового рынка пассажирских перевозок. Его потолок — это экстремально дорогой бизнес-джет. Но практический смысл в этом проекте всё же есть. Если такой самолет будет создан, а государство убедит капитанов отечественного бизнеса, что он им нужен, то его серийное производство может сделать строительство бомбардировщиков для вооруженных сил, с учетом роста серийности агрегатов и систем, чуть менее разорительным для бюджета.

Наконец из гражданских лайнеров получаются отличные военные спецборта. А вот сверхзвуковой разведчик и самолет радиоэлектронной борьбы уже может быть нужен и российским военным — помимо чистого бомбардировщика. 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

 

Туполев Ту-244. Фото. История. Характеристики.

 

В самое ближайшее время, Россия вновь может вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, и отличным подспорьем тому является продолжение работ по окончательному созданию разработанного ещё в советское время реактивного сверхзвукового самолёта Ту-244.

Согласно самым скромным официальным заявлениям, самолёт Ту-244 вероятней всего будет введён в эксплуатацию в 2025 году, то есть, буквально через 10 лет. Конечно, как ожидается, его внешний вид будет несколько отличаться от разработок советских авиастроителей, но в целом, воздушная машина останется таковой, как и было задумано.

Реактивный сверхзвуковой самолёт Ту-244 будет обладать 4 турбореактивными двигателями, позволяющими поднимать авиалайнер на высоту до 20 тысяч метров, что позволит существенно разгрузить используемые в данный момент направления. Однако, вместе с этим появляется необходимость в наличии длинной взлётно-посадочной полосы, но эта задача является вполне осуществимой, и относительно недорогой, тем более, что ряд аэропортов уже может принимать такие авиасудна.

 

 

Технические характеристики сверхзвукового авиалайнера также являются весьма современными, хотя работы проводились ещё в далёком 1971 году. Предположительная скорость самолёта должна достигать 2175 км/ч, однако не исключается возможность того, что она будет увеличена до 2500 км/ч. Предположительное число пассажиров, которое может быть размещено на борту авиалайнера составляет около 300 человек, что в принципе, соответствует современным тенденциям гражданской авиации. Реактивный сверхзвуковой самолёт Ту-244 будет иметь огромные размеры – длина его будет составлять порядка 88 метров, размах крыльев – 45 метров, а высота около 15 метров. Тем не менее, на текущий момент инженерами-авиастроителями решаются две весьма важные задачи, которые действительно сделают самолёт по-настоящему современным:

  1. Увеличение дальности полёта, так как советские инженеры посчитали, что перелёт в 9200 километров будет оптимальным, но на деле же, это очень мало;
  2. Снижение топливопотребления самолёта, так как напомним, именно ввиду этой причины, весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Если первая проблема решается относительно легко, то вот вторая может иметь ряд трудностей. Тем не менее, работы по реализации данного проекта ведутся, и вполне возможно, что в самое ближайшее время, мы сможем увидеть сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-244 в небе.

Преимущества от использования реактивных сверхзвуковых авиалайнеров являются неоспоримыми:

  1. Перелёты между регионами, государствами и материками станут максимально быстрыми и комфортными, так как пассажиры смогут долететь до точки своего назначения в три и более раз быстрее;
  2. В виду большой вместимости самолёта, появится возможность несколько снизить стоимость самих авиаперелётов;
  3. Увеличится простота обслуживания самолёта, так как один большой самолёт будет обслужить гораздо быстрее, чем два маленьких авиалайнера.

 

Ту-244 история

Рассматривание проекта сверхзвукового самолета второго поколения СПС-2 началось примерно в период с 1971 по 1973 год. Инженеры из ОКБ, ссылаясь на опыт создания советского Ту-144 и американского СПС, подготовили анонсированный проект по Ту-244.

 

Ориентировались на технические характеристики уже существующих и спроектированных видов дозвуковых пассажирских самолетов. В расчеты входили также конкурентоспособность самолета в отношении экономической эффективности, экологической приемлемости и предоставляемых удобств для пассажиров.

 

В критерии экономичности акцент падал на большую производительность СПС-2 в сравнении с дозвуковыми машинами. То есть количество самолетов по типу Ту-244 намного меньше, но эффективность выше. С одной стороны, СПС-2 требовал большого количества топлива, однако, с другой стороны, таких самолетов авиаперевозчику нужно было бы вдвое меньше в сравнении с обычными рейсовыми самолетами.

 

С экологической точки зрения СПС-2 одновременно был и выгодным, и нет. В годы создания сверхзвукового самолета (60-е – 70-е) особо на экологические факторы не смотрели. Но те же звуковые удары, выделение вредных веществ, шум на местности и негативное влияние на озоновый слой несли за собой отрицательные последствия для создания самолета.

 

Создание СПС-2 заняло более 25 лет. За это время сотрудники ОКБ сконструировали несколько вариантов Ту-244. Они имели отличия в плане аэродинамической компоновки, силовой установки, в планере и по летно-техническим характеристикам. Если брать сравнение СПС-2 и СПС-1, то можно наблюдать огромную разницу в уровне аэродинамики, экономичности силовых установок и общих массо-габаритных размерах. Изначально все работы по СПС-2 вел лично А. Туполев, но через некоторое время обязанности возложили на конструктора А. Пухова. М. Казаков занимался техническим руководством по самолету Ту-244.

Первым запланированным проектом по Ту-244 стал вариант, произведенный в 1973 году. Планировалось установить четыре двигателя общей тягой по 37 500 кгс. Крейсерский сверхзвуковой режим – 1,23 кг/кгс в час. Взлетная масса – 360 т, коммерческая нагрузка – 30 т. В зависимости от вариантов компоновки самолет мог принимать на борт от 264 до 321 пассажира. Общая площадь крыла – 1100 м2. При достижении крейсерской скорости аппарат мог лететь на расстояние до 8000 км.

 

Базой для самолета служил Ту-144. Для увеличения значения Кмакс самолета инженеры уменьшили относительные мидели мотогондол и фюзеляжа, прикрепили более удлиненное крыло. Механизация передней кромки крыла применилась в виде отклоняемых носовых частей. Разместили отдельные мотогондолы с осевыми воздухозаборниками за отметкой максимальной толщины крыла.

 

В конце 76 года ВПК при СМ СССР выдвинула решение по СПС-2, в котором определялся порядок создания и главные данные по Ту-244. По данному решению первый СПС-2 должен иметь небольшие размеры с взлётной массой до 275 т. Площадь крыла – 750 м2, взлетная масса двигателей – до 27 500 кгс. Но в решении учитывалась возможность создания более крупного аппарата.

 

К 1985 году сотрудники ОКБ подготовили техническое предложение по Ту-244 с наличием ДИЦ, дающих взлетную тягу до 24 000 кгс. Применение двигателей изменяемого цикла позволило бы в самой выгодной степени оптимизировать процесс работы силовой установки на разных полетных режимах и создавало б возможность выполнения высокоэкономичного дозвукового полета над территориями с высокой густотой населения.

 

Также рассматривался проект варианта СПС-2 с использованием двигателей на жидком водороде.

 

В 1993 году две единицы Ту-144Д переоборудовали под лаборатории летающего типа для выполнения работ по проекту СПС второго поколения.

 

В 80-х и 90-х годах при создании таких самолетов встал вопрос о необходимости и рациональности их использования вообще. Все ведущие страны (Франция, США, Германия, Италия, Великобритания, СССР, Япония и Италия) начали координироваться по экологическим и экономическим факторам.

 

Полная информация о будущем самолете стала доступной для всех на Парижском авиасалоне в 1993 году. Запланированный срок поступления воздушной машины в эксплуатацию – 2025 год. Планируется создание примерно 100 пассажирских самолетов.

 

Конструкция самолета Ту-244

 

Компоновочный самолет рассчитывается на обеспечение большого аэродинамического качества вне зависимости от режима полета.

 

Трапециевидное крыло Ту-244 имеет наплыв со сложной деформацией средней поверхности и переменным профилем по размаху. Элероны обеспечивают управление по крену и тангажу и балансировку. К передней кромке крепится механизированный тип отклоняемых носков. С конструктивной точки зрения крыло имеет среднюю (проходит через фюзеляж), переднюю части и консоли. Средняя часть и консоли используют многолонжеронную и многонервюрную силовые схемы, передняя – безнервюрная. На самое нагруженное колесо решено использовать материал из титанового высокопрочного сплава ВТ-6Ч.

Вертикальное оперение с конструктивной точки зрения похоже на крыло, а за направление отвечает двухсекционный руль.

 

В состав фюзеляжа входят гермокабина, носовой и хвостовой отсеки. В зависимости от разных компоновок фюзеляж по диаметру может быть разным. Также на диаметр прямо пропорционально влияет будущее количество пассажирских мест. К примеру, если пассажиров будет от 250 до 320 человек, оптимальным выбором диаметра будет отметка – 3,9 м. В этом случае кресла будут размещаться таким образом: турист- и бизнес-класс – 3 + 3, а первый класс – 2 + 2. Появившаяся высота в 4,1 м решает проблему с установкой удобного багажника под полом пассажирского отсека. Дополнительно можно удобно осуществлять погрузку контейнеров. Схожее сечение фюзеляжа у самолета Ту-204. Соответственно, и у Ту-244 гермокабину сделают из алюминиевых сплавов, а хвостовой и носовой отсеки изготовят из композитных материалов.

 

Следует отметить, что самолет не имеет ни «фонаря» пилотской кабины, ни отклоняемого носа, как на базовой модели Ту-144. В полете необходимый обзор будет осуществляться за счет остекления кабины экипажа, а на движениях по земле (ВПП), на посадке и на взлете необходимая видимость будет производиться благодаря обеспечению системы оптико-электронного обзора, которая работает в любых метеоусловиях и вне зависимости от времени суток.

 

К шасси относится передняя стойка и три главных. В свою очередь, наружные стойки трехосные и убираются в крыло, а центральная имеет двухосную тележку и прячется в фюзеляж. Схожая стойка носовой опоры находится в самолете Ту-144. Применение в конструкции трех главных опор осуществляется для обеспечения воздействия заданных нагрузок на бетон ВПП. Навигационно-пилотажное оборудование будет обеспечивать посадку по категории IIIA ИКАО.

Ту-244 характеристики:




Размеры
Длина фюзеляжа, м88,7
Размах крыла, м54,77
Площадь крыла, м21200
Удлинение крыла2,5
Стреловидность крыла по передней кромкецентроплан75 о
консоли35 о
Ширина фюзеляжа, м3,9
Высота фюзеляжа, м4,1
Объем багажного отделения, м332
Масса
Взлётная (максиммальная), кг350000
Самолета без топлива, кг172000
Вес топлива, кг178 000
Силовая установка
Двигатели4 ДТРД
Тяга (форсированная), кГc4х 33000
Лётные данные
Крейсерская скорость, М2,05
Практическая дальность полета, км9200
Высота полета, м18000-20000

 

Самолеты

ТУ-144 ССТ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: ТУ-244 ССТ-2

ТУ-144 ССТ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: ТУ-244 ССТ-2



В начале 70-х годов ОКБ Туполева приступило к работам по создание сверхзвукового транспортного самолета второго поколения ССТ-2. Когда появилось первое поколение сверхзвуковых транспорта еще не было на вооружении, Туполев в 1973 году принял решение о разработке Ту-244 с использованием в качестве опираться на опыт, приобретенный советскими, европейскими и американскими в их различных программах SST.

Когда разрабатывались Ту-144 и Конкорд, главной целью обоих проектов было создание сверхзвукового самолета. авиалайнер в небе. Это породило множество проблем, которые должна решить SST-2, если она хочет занять место между авиалайнерами 21 века. Проект нового самолета должен быть ориентирован на эти точки:

  • Экономическая рентабельность.

  • Увеличение дальности полета.

  • Комфорт для пассажиров.

  • Выполнение экологических правил.

  • Конкурентоспособность с дозвуковыми авиалайнерами.

Сотрудничество всех стран, участвовавших в создании ССТ-2, стало необходимым в 80-х из-за сложности проекта и быстрого роста затрат. Критическая экономическая положение Советского Союза задержало это сотрудничество до 1994 года, когда в Группу восьми был подписан соглашение по совместной программе, которая определяла бы характеристики сверхзвукового транспорта для 21 век.

Центральным элементом этой совместной программы изначально были назначены два последних построенных Ту-144Д, агрегаты № 08-2 и 09-1. Тем не менее, Ту-244 всегда был продуманным развитием Ту-144 и используя весь опыт, достигнутый при создании первого сверхзвукового транспортного лучший способ получить новый самолет, способный преодолеть проблемы своего предшественника. Окончательно только один самолет был модифицирован и получил обозначение Ту-144ЛЛ «Летающая лаборатория».

За 25 лет программа разработки ССТ-2 породила множество предложений. С самолета 360 тонн, более 300 пассажиров и 8000 км дальности полета до менее амбициозного, но более реальный, 260 тонн, 170 пассажиров и дальность от 7000 до 10000 км. Даже предложение с жидкостью изучались водородные двигатели.

Результаты исследований показали, что ССТ-2 должен быть способен конкурировать с большими самолетами как Б-747, Б-777, А340 и А380. Это могло произойти только при пассажировместимости от 250 до 300 человек, но поддерживая высокое аэродинамическое качество как на сверхзвуковом режиме, так и на дозвуковых скоростях, это обеспечило бы низкий расход топлива, что позволило бы увеличить дальность полета и, конечно же, экономическую рентабельность.

Нельзя забывать, что все эти реквизиты должны быть согласованы с высоким уровнем комфорта для пассажиров. и выполнение строгих экологических правил 21 века.

Со всеми этими характеристиками была опубликована модель Ту-244, которая на сегодняшний день является наиболее развернутым представлением о том, как а Ту-244 будет. В следующем дизайне и таблице описаны некоторые технические характеристики проекта.



Прототип Ту-244
Общая длина 291 фут — 88,70 м
Высота от земли (от земли до вершины плавника) 55 футов 45 дюймов — 16,90 м
Высота от нижней точки (двигатель) 41 фут 15 дюймов — 12,55 м
Внешняя ширина фюзеляжа 12 футов 8 дюймов — 3,90 м
Внешняя высота фюзеляжа 13 футов 5 дюймов — 4,10 м
Размах крыла 179 футов 7 дюймов — 54,77 м
Длина крыла (корневая хорда) 179 футов 5 дюймов — 54,70 м
Зона крыла 12 916 футов 7 дюймов и выше2 — 1200 м и выше2
Гусеница главной передачи 26 футов 25 дюймов — 8 м
Количество двигателей 4 х 33 000 кг
Крейсерская скорость 1350 миль/ч — 2175 км/ч (M 2,05)
Количество пассажиров 250/320
Дальность полета 5 700 мл — 9 200 км
Высота полета 62 000 футов — 19 000 м
Максимальный вес без топлива 379 200 фунтов — 172 000 кг
Максимальная взлетная масса 771 600 фунтов — 350 000 кг
Максимальный вес топлива 392 425 фунтов — 178 000 кг

К сожалению, Ту-244 сегодня забытый проект. Гражданское направление ПАО «Туполевис» теперь сосредоточено на коммерциализации Ту-204 и Ту-214, а единственным недавним сверхзвуковым проектом был малый бизнес-джет, получивший обозначение Ту-444 что уже отменили. Тем не менее все мы знаем, что лучшие времена придут и что пассажирский сверхзвуковой транспорт второй поколение рано или поздно полетит по небу.

Ту-244 ССТ

Начало работ по сверхзвуковому самолету второго поколения [СПС-2] в ОКБ Туполева можно отнести ориентировочно к 1971-1973 гг. Опираясь на опыт разработки Ту-144, Конкорд, а также проекты американских ССТ, в 1973 г. ОКБ подготовило эскизный проект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. Главной проблемой было получение конкурентоспособного статуса по отношению к самим находящимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам.

Конкурентоспособность этого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологичностью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) указывалась на большую производительность СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), которая должна была обеспечивать перевозку растущих пассажиропотоков при меньшем количестве пассажиров. самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разницу в стоимости необходимого количества каждого пассажирского самолета и в затратах на их эксплуатацию авиаперевозчик должен был компенсировать увеличением расходов на топливо, связанных с использованием менее экономичного СПС-2.

Экологическая приемлемость СЭС-2 во многом определила успех или неудачу проекта. Решение этой задачи было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, выброс вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но на момент их первоначального проектирования (первая половина 1960-х гг.), они не считались основополагающими. Основная задача заключалась в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающих СЭС.

Работы по СПС-2 велись в ОКБ уже 25 лет. В эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Принципиальным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолетов, большой КПД силовых установок, а также рост их массогабаритных параметров при обеспечении перевозки. большого количества пассажиров к большой дальности полета. Работой по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. Позднее главным конструктором по теме СПС-2 стал А.Л.Пуков, а техническим руководителем работ по Ту-244 – М.И.Казаков.

Одной из первых разработок ОКБ самолета Ту-244 был проект 1973 г. с четырьмя двигателями взлетной тягой по 37 500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском режиме на сверхзвуке 1,23 кг/кгс·час. В этом проекте взлетная масса самолета достигала 360 т, грузоподъемность 30 т (в различных вариантах компоновки пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100м2. При крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной боевой нагрузкой имел дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект был дальнейшим развитием Ту-144.

Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение заданной дальности полета. Для этого на самолете уменьшились относительные мидельные сечения фюзеляжа и гондол, увеличилась площадь крыла и удлинение фюзеляжа. В конструкции использовалась механизация передней кромки крыла в виде наклонных носовых секций (предусматривалась девиация на дозвуковых режимах). Также были размещены отдельные гондолы с осесимметричными воздуховодами по линии максимальных толщин крыла, а также оптимизирована форма поверхности крыла с учетом взаимовлияния гондол и т.д., что удалось при испытаниях модели в аэродинамической трубе. для получения крейсерского полета до Маха=8,75-9,0 до Маха=2,2 и на дозвуковом режиме Маха=14,8.

В конце 1976 г. вышло постановление ВПК СССР по СПС-2, определившее порядок разработки и основные данные Ту-244. В соответствии с этим постановлением на первом этапе проектировался СПС-2 сравнительно малых размеров со взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 м2 и двигателями взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировался переход на СПС-2 большего размера. К 1985 г. ОКБ подготовило техническое предложение на Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла взлетной тягой 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 с параметрами, превышающими габариты Ту-144Д: взлетная масса 260 т, площадь крыла 607 м2, пассажировместимость 150-170 человек. Расчетная дальность полета составила 7000-10000 км, а сверхзвуковое крейсерское аэродинамическое качество было определено равным 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей с регулируемым циклом в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение двигателей с регулируемым циклом позволило в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки в различных условиях полета и позволило выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.

Техническая сложность и удорожание программ создания СПС-2 вынуждали ведущие авиастроительные фирмы США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) начиная с конца 80-х гг. координировать свои исследования на СПС-2. Это было прежде всего в области воздействия на окружающую среду, а также в оценке потребности человечества в СЭС и определении их рациональных параметров (следует отметить, что подобное сотрудничество было достигнуто и раньше: начиная с середины из 1960-х годов между СССР и Францией было налажено, хотя и в ограниченных объемах, сотрудничество по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 1990-х годов с целью решения проблем создания СПС-2 на международном уровне была создана так называемая «группа восьми», в которую вошли фирмы Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Airbus. (DASA), Alenia, объединение японских авиационных корпораций и акционерное общество АНТК им.А.Н.Туполева.

На основе предыдущих исследований по СПС-2, принимая во внимание перспективы российского и мирового рынков будущей СЭС, ОКБ продолжало в 1990-х годах работу над различными аспектами проекта СПС-2 в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центры (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ). Во второй половине 19 в.К 90-м годам облик будущего российского СПС-2 Ту-244 был более или менее сформирован, хотя в ходе дальнейшего развития конструкции первый полет Ту-244 стал возможен при нормальном развитии работ не ранее, чем через пятьдесят лет.

Базовая аэродинамическая схема «куцехвостый самолет», силовая установка из четырех ТРД (ТРД) в раздельных гондолах, взлетная масса 320-350 тонн, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Выбранная взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют обеспечить конкурентоспособность с дозвуковыми самолетами (такими, как Боинг 747 и А 310), занимающими 300-500 место. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в крейсерском сверхзвуке (до 9и более) и в дозвуковых условиях полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения шума и создания повышенного комфорта для пассажиров. Крыло трапециевидной формы в плане с наростами имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль на размахе. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка снабжена механизацией по типу передних предкрылков.

По сравнению с Ту-144 базовая часть крыла имела значительно меньший угол стреловидности по передней кромке при сохранении большой стреловидности корневой части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на малых скоростях. . Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, хвостового оперения, гондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и на Ту-144, вертикальное оперение имеет двухсекционное управление и конструктивно аналогично крылу. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Для выбранной пассажировместимости 250-320 человек оптимальным был фюзеляж шириной 3,9м и высотой 4,1 м. Ту-244 отказался от наклоненного вперед фюзеляжа. Окна кабины экипажа дают необходимый обзор в полете, а на взлетно-посадочных режимах необходимый обзор обеспечивается системой оптико-электронного обзора.

Увеличение массы самолета потребовало изменения схемы шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех основных стоек, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет тележку и убирается в фюзеляж. Взлетная тяга каждого двигателя определена в 25000 кГс, хотя с типом еще не было полной ясности: рассматриваются двигатели с изменяемым циклом, причем обычные ТРДД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение на взлете и посадке . Системы и оборудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта по Ту-160 и Ту-204.

Стремясь обеспечить гибкость подхода к проблеме СПС, в ходе работы над проектом в ОКБ были подготовлены несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массой, габаритными размерами, пассажировместимостью и незначительными отличиями в компоновочном и конструктивном плане. В одном из последних вариантов Ту-244, предложенном ОКБ, речь идет о самолете взлетной массой 300 тонн, площадью крыла 965м2, четырьмя ТРДД со взлетной тягой по 25500 кГс и с пассажирским вместимость 254 человека. Расчетная практическая дальность сверхзвукового полета с нормальной полезной нагрузкой равна 7500 км.

Информация о самолете была представлена ​​на парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предполагаемый срок поступления. при эксплуатации — 2025 г. потенциальный рынок оценивается в более чем 100 самолетов.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org
Введите свой адрес электронной почты

Ту 244 и новые проекты сверхзвуковых самолетов. Сверхзвуковой пассажирский самолет

В 1973 году ОКБ подготовило эскизный проект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. При разработке проекта главной задачей было получение конкурентоспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым авиалайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологичностью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшая удельная стоимость) была обусловлена ​​более высокой производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущего пассажиропотока меньшим количеством самолетов по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разницу в стоимости потребного количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должно было компенсировать увеличение расходов на топливо у авиаперевозчиков, связанное с применением менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СЭС-2 во многом определила успех или провал проекта. Решение этой задачи было связано с определением уровня экологического воздействия АТП-2 на окружающую среду (звуковой гул, шум на местности, выбросы вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени присутствовали при создании СПС-1, но на момент их первоначального проектирования (первая половина 60-х годов) они не трактовались как основные. Главной задачей было создание и запуск в эксплуатацию настоящего летающего АТП. Работы по СПС-2 ведутся и ведутся в ОКБ уже 25 лет. В разные годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями планера, силовой установки и летно-техническими данными. Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 и СПС-1 был более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая эффективность силовых установок, а также увеличение их массогабаритных параметров при обеспечении перевозки большего количества пассажиров. на большие расстояния полета. На протяжении многих лет А.А. Туполев руководил работами по СПС-2 в ОКБ. В настоящее время Главным конструктором по АТП-2 является А.Л. Пухов, техническое руководство работами по Ту-244 осуществляется М.И. Казаков.
г. Одним из первых проектов КБ Ту-244 стал проект 1973 г. с четырьмя двигателями взлетной тягой по 37 500 кгс каждый с удельным расходом топлива на сверхзвуковом крейсерском режиме 1,23 кг/кгс х ч. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 т, полезная нагрузка — 30 т (в различных компоновках пассажирских салонов могло разместиться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м 2 . При крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной полезной нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект был дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений Kmax с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете был уменьшен относительный мидель фюзеляжа и мотогондол, применено крыло увеличенной площади и удлинения, передняя кромка крыла механизирована в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось в дозвуковые режимы) отдельные гондолы двигателей с осесимметричными воздухозаборниками размещались за линией максимальных толщин крыла, формы поверхности крыла с учетом натяга на гондолы двигателей и т. д. В результате удалось получить крейсерскую Кмакс = 8,75-9.0 при М = 2,2 и на дозвуковом режиме Кmax = 14,8 при обдуве моделей.
В конце 1976 года появилось постановление ВПК при Совете Министров СССР по СПС-2, определившее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось спроектировать СПС-2 сравнительно небольших размеров со взлетной массой 245-275 т, площадью крыла 570-750 м 2 и с двигателями со взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировалось перейти на СПС-2 более крупных габаритов. К 19№ 85 ОКБ подготовило техническое предложение на Ту-244 с четырьмя регулируемыми двигателями (ДВС) взлетной тягой по 24 000 кгс каждый. Проект предусматривал создание Ту-244 по параметрам несколько больших габаритов, чем Ту-144Д: взлетная масса 260 т, площадь крыла 607 м 2 , количество пассажиров — 150-170 человек. Расчетная дальность полета составляет 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамическое качество на сверхзвуке по проекту определялось на уровне 8,65. Особенностью проекта было использование двигателей ДВС в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Использование ДВС позволило в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и позволило выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над районами с высокой плотностью населения.
Прорабатывался проект двигателей на жидком водороде.
В 1993 году два Ту-144Д были переоборудованы в летающие лаборатории в рамках СПС второго поколения.
Техническая сложность и удорожание программ СПС-2 заставили ведущих авиастроителей США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) координировать свои исследования по СПС-2, прежде всего в области воздействия на окружающую среду, с конца 1980-х гг. , а также в оценке потребности человечества в ППШ и определении их рациональных параметров (следует отметить, что такое сотрудничество осуществлялось и ранее: начиная с середины 60-х годов между СССР и Францией наладилось сотрудничество, хотя и в ограниченных объемах, по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 90s, для решения задач по созданию СПС-2 на международном уровне была сформирована так называемая «Группа восьми», в которую вошли Boeing, Mac Donnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus» (DASA). , «Аления», Ассоциации японских авиационных корпораций и АО «АНТК имени А. Н. Туполева». ведущих российских отраслевых научных центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ), ОКБ продолжило свою деятельность в 90s для работы над различными аспектами проекта СПС-2. Ко второй половине 90-х годов облик будущего российского СПС-2 Ту-244 более-менее сформировался, хотя в ходе дальнейшего развития проекта возможен первый полет Ту-244 с нормальным освоение работы не ранее чем через пять-десять лет. Базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», силовая установка из четырех ТРД в отдельных мотогондолах, взлетная масса 320-350 т, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Подобранные взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют конкурировать с дозвуковыми самолетами (такими как Боинг 747 и А 310) вместимостью 300-500 мест. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в крейсерском сверхзвуковом полете (до 9и более) и на дозвуковых режимах полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума и создания повышенного комфорта для пассажиров. Крыло трапециевидное в плане с наплывом, имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка оснащена механизацией типа откидных носков. По сравнению с Ту-144 базовое крыло имеет значительно меньший угол стреловидности по передней кромке при сохранении большой стреловидности проточной части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на дозвуковых скоростях. Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и у Ту-144 вертикальное оперение имеет двухсекционный руль направления и конструктивно похоже на крыло. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Для выбранной пассажировместимости 250-320 человек фюзеляж шириной 3,9м, а высота 4,1 м была оптимальной. На Ту-244 отказались от отклоняемой носовой части фюзеляжа. Остекление кабины обеспечивает необходимый обзор в полете, а на взлетно-посадочных режимах необходимый обзор обеспечивается оптико-электронной системой обзора. Увеличение массы самолета потребовало изменения схемы шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех основных стоек, из которых крайние имеют трехосные тележки. и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж… Взлетная тяга каждого двигателя определена в 25000 кгс, тип пока не совсем ясен: и ДВС, и обычные рассматриваются двухконтурные ТРД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение при взлете и посадке. Системы и оборудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта Ту-160 и Ту-204.
Стремясь обеспечить гибкий подход к проблеме СПС-2, в ходе работы над проектом ОКБ подготовило несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массой, габаритами, пассажировместимостью и незначительными отличиями компоновки и дизайн. В одном из последних вариантов Ту-244, предложенном ОКБ, речь идет о самолете со взлетной массой 300 т, площадью крыла 965 м 2 , четырьмя ТРДД с взлетно-посадочной полосой. тягой по 25 500 кгс каждый и пассажировместимостью 254 человека. Расчетная практическая дальность полета на сверхзвуке с нормальной полезной нагрузкой составляет 7500 км.
г. Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва» на базе серийного Ту-144Д. Работы по Ту-144ЛЛ велись в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев.
Информация о самолете была представлена ​​на Парижском авиасалоне в июне 1993 года. Ориентировочная дата ввода в эксплуатацию — 2025 год. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В. Ригмант. Авиация и космонавтика 9/2000/
  2. Ту-244 ОКБ им. А.Н. Туполев / Авиация России и стран СНГ /
  3. «Гражданская авиация»

В самое ближайшее время Россия может вновь вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские лайнеры, и отличным подспорьем в этом является продолжение работ по доводке разработанного еще в советское время сверхзвукового реактивного самолета Ту-244.

По самым скромным официальным заявлениям, Ту-244 скорее всего поступит на вооружение в 2025 году, то есть буквально через 10 лет. Конечно, как и предполагалось, его внешний вид будет несколько отличаться от разработок советских авиастроителей, но в целом воздушная машина останется такой, какой она была задумана.

Сверхзвуковой реактивный самолет Ту-244 будет иметь 4 ТРД, что позволит поднимать самолет на высоту до 20 тысяч метров, что значительно разгрузит используемые в настоящее время направления. Однако наряду с этим возникает потребность в длинной взлетно-посадочной полосе, а эта задача вполне осуществима и относительно недорога, тем более что ряд аэропортов уже может принимать такие самолеты.

Технические характеристики сверхзвукового авиалайнера также весьма современны, хотя работы велись еще в 1971 году. Расчетная скорость самолета должна достичь 2175 км/ч, однако не исключено, что она будет увеличена до 2500 км/ч. ч не исключено. Расчетное количество пассажиров, которое может разместиться на борту авиалайнера, составляет около 300 человек, что, в принципе, соответствует современным тенденциям в гражданской авиации. Сверхзвуковой реактивный самолет Ту-244 будет иметь огромные размеры – его длина составит около 88 метров, размах крыла – 45 метров, а высота – около 15 метров. Тем не менее, в данный момент авиаконструкторы решают две очень важные задачи, которые действительно сделают самолет действительно современным:

  1. Увеличение дальности полета, так как советские инженеры считали оптимальным полет на 9200 километров, но на самом деле это очень мало;
  2. Снижение расхода топлива самолета, как мы помним, именно по этой причине весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Хотя первую проблему решить относительно легко, со второй может возникнуть ряд трудностей. Тем не менее, работы по реализации этого проекта ведутся, и вполне возможно, что уже в самое ближайшее время мы сможем увидеть сверхзвуковой пассажирский самолет 9.0057 Ту-244 в небе.

Преимущества использования сверхзвуковых реактивных авиалайнеров неоспоримы:

  1. Перелеты между регионами, государствами и континентами станут максимально быстрыми и комфортными, так как пассажиры смогут долететь до места назначения в три и более раз быстрее;
  2. Ввиду большой вместимости самолета можно будет несколько снизить стоимость самих перелетов;
  3. Повысится удобство обслуживания самолетов, так как один большой самолет будет обслуживаться намного быстрее, чем два маленьких авиалайнера.

История Ту-244

Рассмотрение проекта сверхзвукового самолета второго поколения СПС-2 началось ориентировочно в период с 1971 по 1973 гг. Инженеры КБ, ссылаясь на опыт создания советского Ту-144 и американской SPS, подготовили анонсированный проект Ту-244.

Основное внимание уделялось техническим характеристикам существующих и проектируемых типов дозвуковых пассажирских самолетов. В расчеты также была включена конкурентоспособность самолета с точки зрения экономичности, экологичности и предоставляемых удобств для пассажиров.

В критерии экономичности упор делался на более высокую производительность СПС-2 по сравнению с дозвуковыми машинами. То есть количество самолетов типа Ту-244 намного меньше, но эффективность выше. С одной стороны, СПС-2 требовал большого количества топлива, однако, с другой стороны, авиаперевозчику потребовалось бы вдвое меньше таких самолетов по сравнению с обычными плановыми самолетами.

С экологической точки зрения СПС-2 была как полезной, так и нет. В годы создания сверхзвуковой авиации (60-е — 70-е) на факторы внешней среды особо не смотрели. Но те же звуковые удары, выбросы вредных веществ, шум на земле и негативное воздействие на озоновый слой несли негативные последствия для создания самолетов.

На создание СПС-2 ушло более 25 лет. За это время сотрудники ОКБ разработали несколько модификаций Ту-244. Они имели отличия по аэродинамической компоновке, силовой установке, планеру и летно-техническим характеристикам. Если сравнивать СПС-2 и СПС-1, то можно наблюдать огромную разницу в уровне аэродинамики, эффективности силовых установок и общей массе и габаритам. Первоначально все работы по АТП-2 выполнял лично А. Туполев, но через некоторое время обязанности были возложены на конструктора А. Пухова. М. Казаков занимался техническим управлением самолета Ту-244.

Первым запланированным проектом Ту-244 был вариант выпуска 1973 года. На него планировалось установить четыре двигателя суммарной тягой по 37 500 кгс каждый. Сверхзвуковой крейсерский — 1,23 кг/кгс в час. Взлетная масса — 360 тонн, полезная нагрузка — 30 тонн. В зависимости от вариантов комплектации самолет мог взять на борт от 264 до 321 пассажира. Общая площадь крыла составляет 1100 м 2 . При достижении крейсерской скорости аппарат мог пролететь до 8000 км.

Базой для самолета послужил Ту-144. Для увеличения значения Kmax самолета инженеры уменьшили относительные сечения мотогондол и фюзеляжа, приделали более удлиненное крыло. Механизация передней кромки крыла применялась в виде отклоняемых дуг. Отдельные мотогондолы с осевыми воздухозаборниками были вынесены за отметку максимальной толщины крыла.

В конце 76 года Военно-промышленный комплекс при Совете Министров СССР выдвинул постановление по СПС-2, определившее порядок создания и основные данные по Ту-244. Согласно этому решению, первый СПС-2 должен был иметь малые габариты при взлетной массе до 275 тонн. Площадь крыла 750 м 2 , взлетная масса двигателей до 27 500 кгс. Но решение учитывало возможность создания более крупного аппарата.

К 1985 году сотрудники ОКБ подготовили техническое предложение по Ту-244 с наличием ДВС, дающим взлетную тягу до 24000 кгс. Использование двигателей с регулируемым циклом позволило бы максимально выгодно оптимизировать процесс работы силовой установки на различных режимах полета и создать возможность выполнения высокоэкономичного дозвукового полета над территориями с высокой плотностью населения.

Также рассматривался эскизный вариант СПС-2 с двигателями на жидком водороде.

В 1993 году два самолета Ту-144Д были переоборудованы в летающие лаборатории для проведения работ по проекту СПС второго поколения.

В 80-х и 90-х годах при создании таких самолетов встал вопрос о необходимости и рациональности их применения в целом. Все ведущие страны (Франция, США, Германия, Италия, Великобритания, СССР, Япония и Италия) стали координировать экологические и экономические факторы.

Полная информация о будущем самолете стала доступна всем желающим на Парижском авиасалоне в 1993. Планируемый срок ввода авиатехники в эксплуатацию — 2025 год. Планируется создать около 100 пассажирских самолетов.

Самолет Ту-244 конструкции

Сборочный самолет предназначен для обеспечения высокого аэродинамического качества независимо от режима полета.

Трапециевидное крыло Ту-244 имеет наплыв со сложной деформацией средней поверхности и переменным профилем по размаху. Элероны обеспечивают управление по крену и тангажу и балансировку. К передней кромке крепятся носки механизированного типа с наклоном. С конструктивной точки зрения крыло имеет среднюю (проходит сквозь фюзеляж), переднюю часть и консоли. В средней части и консолях применены многолонжеронные и многопоточные силовые цепи, передняя — безрезьбовая. Для наиболее нагруженного колеса было решено использовать материал из высокопрочного титанового сплава ВТ-6Ч.

Вертикальное оперение конструктивно похоже на крыло, а за направление отвечает двухсекционный руль направления.

Фюзеляж включает гермокабину, носовой и кормовой отсеки. Диаметр фюзеляжа может варьироваться в зависимости от различных компоновок. Также на диаметр напрямую влияет будущее количество пассажирских мест. Например, при количестве пассажиров от 250 до 320 оптимальным выбором диаметра будет 3,9 м. В этом случае места будут располагаться следующим образом: туристический и бизнес-класс — 3+3, а первый класс — 2+. 2 Новая высота 4,1 м решает проблему установки удобного багажника под полом салона. Кроме того, вы можете удобно загружать контейнеры. Аналогичный участок фюзеляжа Ту-204. Соответственно, гермокабина Ту-244 также будет выполнена из алюминиевых сплавов, а хвостовой и носовой отсеки — из композитных материалов.

Следует отметить, что самолет не имеет «фонарика» кабины пилота или отклоняемой носовой части, как на базовой модели Ту-144. В полете необходимый обзор будет осуществляться за счет остекления кабины, а на движениях по земле (ВПП), на посадке и при взлете необходимый обзор будет обеспечиваться благодаря установке оптико-электронной системы обзора, которая работает в любых погодных условиях и вне зависимости от времени суток.

Шасси состоит из передней стойки и трех основных. В свою очередь, внешние стойки трехосные и убираются в крыло, а центральная имеет двухосную тележку и прячется в фюзеляже. Аналогичная носовая стойка есть у самолета Ту-144. Применение в конструкции трех основных опор осуществляется для обеспечения действия заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы. Пилотажная техника обеспечит посадку по категории IIIA ИКАО.

Ту-244 характеристики:

Размеры (редактирование)
Длина фюзеляжа, м 88,7
Размах крыла, м 54,77
Площадь крыла, м 2 1200
Удлинитель крыла 2,5
Стреловидность крыла по передней кромке центральная секция 75 около
консоль 35 около
Ширина фюзеляжа, м 3,9
Высота фюзеляжа, м 4,1
Объем багажного отделения, м 3 32
Вес
Взлетная (максимальная), кг 350000
Самолет без топлива, кг 172000
Масса топлива, кг 178 000
Блок питания
Двигатели 4 ДТРД
Тяга (принудительная), кгс 4x 33000
Полетные данные
Крейсерская скорость, М 2,05
Практическая дальность полета, км 9200
Высота полета, м 18000-20000

Идея президента России Владимира Путина, вдохновленная полетом нового «Белого лебедя», создать сверхзвуковой самолет заставила задуматься не только сотрудников Казанского авиастроительного завода, но и многих других наблюдателей . Может ли ракетоносец вдохновить конструкторов на создание новых типов сверхзвуковых самолетов?

Самый большой и мощный сверхзвуковой самолет Ту-160 в истории боевой авиации, известный многим под прозвищем «Белый лебедь», недавно получил новую жизнь. Казанский авиастроительный завод впервые за много лет представил публике обновленный бомбардировщик Ту-160М, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.

Первый полет ракетоносца лично наблюдал Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами РФ и Президент России Владимир Путин. Глава государства был глубоко впечатлен полетом нового «Белого лебедя» и высоко оценил профессионализм летчиков, выполнявших маневр, попросив поблагодарить пилотов еще до приземления самолета. В эмоциях президента не было ничего удивительного, поскольку Путин сам пилотировал ракетоносец Ту-160 еще в 2005 году9.0010

По завершении полета Президент внес предложение казанским авиаконструкторам создать на базе нового Ту-160М вариант пассажирского сверхзвукового «Лебедя» для гражданской авиации.

Но чтобы понять, насколько реалистична идея Владимира Путина, следует обратиться к истории российской авиации и вспомнить, какие шаги уже были предприняты авиаконструкторами в этом направлении.

Ту-144

Одним из крупнейших промышленных успехов в истории России стало создание самолета Ту-144. Он был изготовлен задолго до Ту-160 и стал первым сверхзвуковым пассажирским авиалайнером в истории человечества. Кроме того, Ту-144 по сей день является одним из двух известных в истории типов сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Авиалайнер создан по поручению Совета Министров СССР, выпущенному 19 июля 1963 года. К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был иметь возможность летать с крейсерской скоростью от 2300 до 2700 км/ч на расстояние до 4500 километров, перевозя при этом на борту до 100 пассажиров.

Первый прототип самолета был создан ОКБ Туполева в 1965 году. Спустя три года самолет впервые поднялся в небо, на два месяца опередив главного и единственного конкурента — знаменитый британо-французский «Конкорд».

Ту-144 имел ряд конструктивных особенностей, которые даже внешне заметно отличали его от других самолетов. На его крыльях не было ни закрылков, ни предкрылков: самолет снижал скорость из-за отклоняющейся носовой части фюзеляжа. Кроме того, на авиалайнере был установлен прародитель современных GPS-навигаторов — система PINO (Projection Navigation Situation Indicator), которая проецировала на экран необходимые координаты с диафильма.

Однако из-за слишком высоких затрат на эксплуатацию и обслуживание авиалайнера Советский Союз отказался от дальнейшего производства Ту-144. К моменту прекращения производства осталось всего 16 самолетов, два из которых впоследствии были уничтожены в результате печально известной катастрофы на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 и в крушении над Егорьевском в 1978 году. На данный момент в мире в собранном виде осталось всего восемь самолетов, три из которых могут быть полностью восстановлены и готовы к дальнейшей эксплуатации.

СПС-2 и Ту-244

Фото: Stahlkocher/wikimedia. org ОКБ Туполева.

Первые сведения о работах над сверхзвуковым пассажирским авиалайнером второго поколения датируются примерно 19 г.71 — 1973 год прошлого века.

При разработке Ту-224 конструкторы учитывали как опыт создания и эксплуатации его предшественников — Ту-144 и «Конкорд», так и Ту-160, а также американские проекты сверхзвуковых самолетов.

По задумке разработчиков СПС-2, новый авиалайнер должен был лишиться главной «визитной карточки» своего предшественника — отклоняемой вперед вниз части фюзеляжа. Кроме того, площадь остекления кабины пришлось уменьшить до минимума, достаточного для обзора. Для взлета и посадки самолета планировалось использовать оптико-электронную систему обзора.

Также проектируемый самолет должен был подниматься на высоту 20 километров и вмещать на борту около 300 пассажиров. Для достижения таких параметров необходимо было резко увеличить его размеры по всем параметрам, что и планировалось сделать: при длине фюзеляжа почти 90 метров и размахе крыла около 50 метров Ту-244 выглядел бы гигантом на фоне фоне любых существующих аналогов.

А вот максимальная скорость авиалайнера, по сравнению с предшественниками, практически осталась прежней: предел скорости СПС-2 не превышал 2500 км/ч. Напротив, максимальную дальность полета планировалось увеличить примерно до 9000 километров за счет снижения объема расхода топлива.

Однако производство столь сверхзвукового тяжеловеса в реалиях современного мира оказалось экономически нецелесообразным. Ввиду повышенных требований к экологическим нормам стоимость эксплуатации такого самолета Ту-244 в настоящее время недоступна как для самого авиапроизводителя, так и для экономики страны в целом.

Ту-344 и Ту-444

Эти самолеты разработаны ОКБ Туполева (позже ОАО «Туполев», ныне ПАО «Туполев») в ответ на растущий во всем мире спрос на скоростные и малые самолеты бизнес-класса. Так появились различные проекты СБС — сверхзвуковых самолетов бизнес-класса.

Такой самолет должен был быть небольшим и способным перевозить около 10 пассажиров. Первый проект СБС от Туполева — Ту-344 — планировалось изготовить еще в 90-х годах прошлого века на базе военного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Но его разработка на начальных этапах оказалась неудачной, так как для международных полетов самолет также должен был соответствовать высоким требованиям по площади, которым он не удовлетворял уже на первых этапах разработки проекта. Поэтому конструктор отказался от дальнейших работ по созданию Ту-344.

Работа над проектом его преемника Ту-444 началась в начале 2000-х, и его разработка дошла до стадии первых эскизов. Несмотря на то, что экологические проблемы были решены, проект требовал привлечения крупных финансовых вложений, но Туполеву не удалось найти заинтересованных в этом инвесторов.

С-21 (SSBJ)

Фото: Slangcamm/ wikimedia.org

Проект самолета С-21, также известного как Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Работа над этим проектом ОКБ Сухого началась в 80-х годах. В конструкторском бюро понимали, что спрос на большие сверхзвуковые авиалайнеры упал со времен «Конкорда» и Ту-144 и в дальнейшем будет только снижаться из соображений экономии. Поэтому конструкторам Сухого одним из первых пришла в голову идея создания сверхзвукового бизнес-самолета, предназначенного для беспосадочных перелетов между мировыми столицами.

Но разработке С-21 помешал распад СССР, вместе с которым прекратилось государственное финансирование проекта.

После распада Советского Союза «Сухой» много лет пытался привлечь к проекту частных инвесторов в России и за рубежом. Объем поступивших инвестиций позволил провести первые испытания двигателей для С-21 в 1993 г.

Но завершить создание и начать серийное производство самолета, по словам Михаила Симонова, который в глава «Сухого», требовал еще 1 млрд долларов, но новых инвесторов компания найти не смогла.

В самое ближайшее время Россия может снова вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, и отличным подспорьем в этом является продолжение работ по окончательному созданию разработанного еще в советское время сверхзвукового реактивного самолета Ту-244.

По самым скромным официальным заявлениям Ту-244 скорее всего поступит на вооружение в 2025 году, то есть буквально через 10 лет. Конечно, как и предполагалось, его внешний вид будет несколько отличаться от разработок советских авиастроителей, но в целом воздушная машина останется такой, какой она была задумана.

Сверхзвуковой реактивный самолет Ту-244 будет иметь 4 ТРД, что позволит поднимать самолет на высоту до 20 тысяч метров, что значительно разгрузит используемые в настоящее время направления. Однако наряду с этим возникает потребность в длинной взлетно-посадочной полосе, а эта задача вполне осуществима и относительно недорога, тем более что ряд аэропортов уже может принимать такие самолеты.

Технические характеристики сверхзвукового лайнера тоже очень современные, хотя работы велись еще в 1971. Расчетная скорость самолета должна составить 2175 км/ч, однако не исключена возможность ее увеличения до 2500 км/ч. Расчетное количество пассажиров, которое может разместиться на борту авиалайнера, составляет около 300 человек, что, в принципе, соответствует современным тенденциям в гражданской авиации. Сверхзвуковой реактивный самолет Ту-244 будет иметь огромные размеры — его длина составит около 88 метров, размах крыла — 45 метров, высота — около 15 метров. Тем не менее, в данный момент авиаконструкторы решают две очень важные задачи, которые действительно сделают самолет действительно современным:

Увеличение дальности полета, так как советские инженеры считали, что оптимальным будет полет на 9200 километров, но на самом деле это очень мало;

Снижение расхода топлива самолета, как мы помним, именно по этой причине весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Если первую проблему решить относительно легко, то со второй может возникнуть ряд трудностей. Тем не менее работы по реализации этого проекта ведутся, и вполне возможно, что уже в самое ближайшее время мы сможем увидеть в небе сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Преимущества использования сверхзвуковых реактивных авиалайнеров неоспоримы:

Перелеты между регионами, государствами и континентами станут максимально быстрыми и комфортными, так как пассажиры смогут долететь до места назначения в три и более раз быстрее;

Ввиду большой вместимости самолета можно будет несколько снизить стоимость самих перелетов;

Повысится удобство обслуживания самолетов, так как один большой самолет будет обслуживаться намного быстрее, чем два маленьких авиалайнера.

После того, как человек начал осваивать небесные просторы, он всегда старался максимально усовершенствовать самолеты, сделать их надежнее, быстрее, вместительнее. Одним из самых передовых изобретений человечества в этом направлении являются сверхзвуковые пассажирские самолеты. Но, к сожалению, за редким исключением, большая часть разработок закрыта или сейчас находится на стадии проекта. Одним из таких проектов является сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, о котором мы поговорим ниже.

Быстрее звука

Но прежде чем мы начнем говорить непосредственно о Ту-244, давайте совершим небольшой экскурс в историю преодоления человечеством скорости звука, ведь этот самолет будет прямым продолжением научных разработок в этом направлении.

Значительный толчок в развитии авиации дала Вторая мировая война. Именно тогда появились реальные проекты самолетов с более винтовыми скоростями. Со второй половины 40-х годов прошлого века они активно принимаются на вооружение как в военной, так и в гражданской авиации.

Следующей задачей было максимизировать его. Если до сверхзвукового барьера добраться было несложно, просто увеличивая мощность двигателей, то его преодоление представляло собой существенную проблему, так как на таких скоростях меняются законы аэродинамики.

Тем не менее, первая победа в гонке со звуком была достигнута уже в 1947 году на американском экспериментальном самолете, но массово сверхзвуковые технологии стали применяться только в конце 50-х — начале 60-х годов ХХ века в военной авиации. Серийные модели, такие как МиГ-19, появились North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger и многие другие.

Пассажирская сверхзвуковая авиация

А вот гражданской авиации не повезло. Первые сверхзвуковые пассажирские самолеты появились лишь в конце 60-х годов. И на сегодняшний день создано всего две серийные модели — советский Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Это были типичные дальнемагистральные самолеты. Ту-144 состоял на вооружении с 1975 по 1978 год, а «Конкорд» — с 1976 по 2003 год. Таким образом, на данный момент сверхзвуковые самолеты для пассажирских авиаперевозок не используются.

Проектов по строительству сверх- и гиперзвуковых авиалайнеров было много, но часть из них со временем была закрыта (Дуглас 2229, Супер-Каравелла, Т-4 и др.), а реализация других растянулась на неопределенный срок ( Реактивные двигатели A2, SpaceLiner, сверхзвуковой транспорт нового поколения). К последним относится и проект самолета Ту-244.

Начало разработки

Проект по созданию самолета, который должен был заменить Ту-144, был запущен ОКБ Туполева еще в советское время, в начале 70-х годов прошлого века. При проектировании нового авиалайнера конструкторы использовали наработки его предшественника «Конкорд», а также материалы американских коллег, принимавших участие в работе. Все разработки проводились под руководством Алексея Андреевича Туполева.

В 1973 году проектируемый самолет получил наименование Ту-244.

Цели проекта

Основной целью данного проекта было создание действительно конкурентоспособного сверхзвукового самолета для пассажирских перевозок по сравнению с дозвуковыми реактивными авиалайнерами. Практически единственным преимуществом первых перед вторыми был выигрыш в скорости. Во всем остальном сверхзвуковые авиалайнеры уступали своим более медленным конкурентам. Пассажирские перевозки на них просто экономически не окупались. К тому же полеты на них были опаснее, чем на простых самолетах с реактивным двигателем. Последний фактор, кстати, и стал официальной причиной прекращения эксплуатации первого сверхзвукового самолета Ту-144 всего через несколько месяцев после его начала.

Таким образом, именно решение этих проблем было представлено разработчикам Ту-244. Самолет должен быть надежным, быстрым, но в то же время его эксплуатация для перевозки пассажиров должна быть экономически выгодной.

Технические условия

Окончательная модель самолета Ту — 244, принятая в разработку, должна была иметь следующие технические и эксплуатационные характеристики.

Экипаж авиалайнера состоял из трех человек. Вместимость салона была принята из расчета 300 пассажиров. Правда, в окончательном варианте проекта ее пришлось сократить до 254 человек, но в любом случае это было намного больше, чем у Ту-154, вмещавшего всего 150 пассажиров.

Плановая крейсерская скорость составляла 2,175 тыс. км/ч, что было вдвое выше. Для сравнения, этот же показатель у Ту-144 составлял 2,300 тыс. км/ч, а у «Конкорда» — 2,125 тыс. км/ч. То есть планировалось сделать самолет немного медленнее предшественника, но за счет этого значительно увеличить его вместимость, что должно было обеспечить экономический эффект от пассажирских перевозок. Движение обеспечивалось четверкой. Дальность полета нового самолета должна была составить 7500-9 м.200 км. Грузоподъемность — 300 тонн.

Авиалайнер должен был иметь длину 88 м, высоту 15 м, при этом размах крыла 45 м, а площадь рабочей поверхности 965 м 2 .

Основное внешнее отличие от Ту-144 заключалось в быть изменением дизайна носа.

Продолжение разработки

Проект строительства сверхзвукового авиалайнера второго поколения Ту-244 носил достаточно затяжной характер и несколько раз претерпевал существенные изменения. Тем не менее, даже после распада СССР ОКБ Туполева не прекратило разработки в этом направлении. Например, уже в 1993, на авиасалоне во Франции была предоставлена ​​подробная информация о разработке. Однако экономическая ситуация в стране в 90-е годы не могла не сказаться на судьбе проекта. Фактически его судьба висела в воздухе, хотя проектные работы продолжались, и официального сообщения о его закрытии не поступало. Именно в это время к проекту стали активно подключаться американские специалисты, хотя контакты с ними осуществлялись еще во времена СССР.

Продолжить исследования по созданию пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, в 1993 два самолета Ту-144 были переоборудованы в летающие лаборатории.

Закрытие или зависание?

На фоне текущих разработок и заявлений о том, что к 2025 г. самолеты Ту-244 поступят на вооружение гражданской авиации в количестве 100 единиц, отсутствие данного проекта в госпрограмме развития авиации на 2013-2025 гг. , что была принята в 2012 году, была довольно неожиданной. …Надо сказать, что в этой программе отсутствовал и ряд других заметных разработок, считавшихся до этого времени перспективными в самолетостроении, например, сверхзвуковой бизнес-самолет Ту-444.

Этот факт мог свидетельствовать о том, что проект Ту-244 был либо окончательно закрыт, либо заморожен на неопределенный срок. В последнем случае выпуск этих сверхзвуковых самолетов будет возможен лишь значительно позже 2025 года. Однако никаких официальных разъяснений по этому поводу не дано, что оставляет достаточно широкое поле для различных интерпретаций.

Перспективы

Учитывая все вышеизложенное, можно констатировать, что проект Ту-244 в настоящее время как минимум подвешен в воздухе, а, возможно, и вовсе закрыт. Официального объявления о судьбе проекта пока не поступало. Также не озвучиваются причины, по которым он был приостановлен или окончательно закрыт. Хотя можно предположить, что они могут заключаться в недостатке государственных средств для финансирования подобных разработок, экономической невыгодности проекта или в том, что за 30 лет он может просто морально устареть, а сейчас на повестке дня стоят более перспективные задачи . Однако вполне возможно влияние всех трех факторов одновременно.

В 2014 году в СМИ высказывались предположения о возобновлении проекта, но пока официального подтверждения, как и опровержений, не поступало.

Следует отметить, что зарубежные разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения еще не вышли на финишную прямую, и реализация многих из них находится под большим вопросом.

В то же время, пока нет официального заявления уполномоченных лиц, полностью ставить крест на проекте самолета Ту-244 не стоит.

Сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ 244. Сверхзвуковой пассажирский самолет

Идея президента России Владимира Путина, вдохновленная полетом нового «Белого лебедя», по созданию сверхзвукового самолета заставила думать не только работники Казанского авиационного завода, но и многие другие наблюдатели. Сможет ли ракетный министр вдохновить конструкторов на создание новых типов сверхзвуковых самолетов?

Самый большой и мощный сверхзвуковой самолет Ту-160 в истории боевой авиации, известный многим по прозвищу «Белый лебедь», на днях получил новую жизнь. Казанский авиазавод впервые за много лет представил публике обновленный бомбардировщик Ту-160М, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.

За первым полетом ракеты штаб лично наблюдал Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Российской Федерации и Президент России Владимир Путин. Глава государства был глубоко впечатлен полетом нового «Белого лебедя» и высоко оценил профессионализм пилотов, попросив поблагодарить пилотов перед посадкой самолета. В эмоциях президента не было ничего удивительного, так как Путин сам пилотировал ракеты Ту-160 в 2005 году.

900:36 По завершении полета Президент высказал казанским авиаконструкторам предложение создать на базе нового Ту-160М пассажирский вариант сценария «Лебедь» для гражданской авиации.

Но чтобы понять, как на самом деле реализовать идею Владимира Путина, следует обратиться к истории российской авиации и вспомнить, какие шаги уже были предприняты авиаконструкторами в этом направлении.

Ту-144.

Одним из крупнейших успехов отрасли в истории России стало создание самолета Ту-144. Он был создан задолго до Ту-160 и стал первым в истории человечества сверхзвуковым пассажирским авиалайнером. Кроме того, Ту-144 и по сей день является одним из двух известных в истории типов сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Авиалайнер создавался по заданию Совета Министров СССР, опубликованному 19 июля 1963 года. К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был быть способен совершать полеты с крейсерской скоростью от 2300 до 2700 км/ч на расстояние до 4500 километров, перевозя на борту до 100 пассажиров.

Первый прототип самолета ОКБ Туполева создало в 1965 году. Спустя три года самолет впервые поднялся в небо, опередив главного и единственного конкурента — знаменитый британо-французский «Конкорд».

Ту-144 имел ряд конструктивных особенностей, которые даже внешне отличали его от других самолетов. На его крыльях не было смыканий и предклещений: самолет снижал скорость из-за отклоняющейся носовой части фюзеляжа. Кроме того, на авиалайнере был установлен прародитель современных GPS-навигаторов — «Пино» (проекционный индикатор навигационной обстановки), который проецировал на экран с пленки необходимые координаты.

Однако ввиду дороговизны эксплуатации и обслуживания авиалайнера Советский Союз отказался от дальнейшего производства Ту-144. К моменту отказа от производства всего сохранилось 16 самолетов, два из которых позже были уничтожены в результате печально известной катастрофы на международном авиасалоне в Ле Бурже в 1973 и в катастрофе над Егорьевским в 1978 году. На данный момент в мире осталось всего восемь самолетов, три из которых могут быть полностью восстановлены и готовы к дальнейшей эксплуатации.

СПС-2 и Ту-244

Фото: Stahlkocher/Wikimedia.org перспективное название Ту-244.

Первые сведения о работах над сверхзвуковым пассажирским авиалайнером второго поколения датируются примерно 19 годом. 71-1973 к прошлому веку.

При разработке Ту-224 конструкторы учитывали как опыт создания и эксплуатации его предшественников — Ту-144 и «Конкорд» и Ту-160, так и американские авторские проекты самолетов.

По замыслу разработчиков АТП-2, новый авиалайнер должен был лишиться главной «визитной карточки» своего предшественника — отклонившейся вниз носовой части фюзеляжа. Кроме того, площадь остекления пилотской кабины должна была быть уменьшена до минимума, достаточного для обзора. Для взлета и посадки самолета планировалось использовать оптико-электронную систему обзора.

Также проектируемый самолет должен был подниматься на 20-километровую высоту и вмещать на борту около 300 пассажиров. Для достижения таких параметров необходимо было стремиться увеличить его размеры по всем параметрам, что и планировалось сделать: при длине фюзеляжа почти в 90 метров и крыльев около 50 метров Ту-244 выглядел бы на фоне фоне любых существующих аналогов.

А вот максимальная скорость авиалайнера, по сравнению с предшественниками, практически осталась прежней: скоростной предел ATP 2 не превышал 2500 км/ч. Противовесом планировалось увеличить максимальную дальность полета примерно до 9000 километров за счет снижения расхода топлива.

Однако производство столь сверхзвукового тяжеловеса в реалиях современного мира оказалось экономически нецелесообразным. Ввиду повышенных требований к экологическим нормам затраты на эксплуатацию таких самолетов Ту-244 в настоящее время подвижны как для авиапроизводителя, так и для экономики страны в целом.

Ту-344 и Ту-444

Эти самолеты были разработаны ОКБ Туполева (позже ОАО «Туполев», ныне ПАО «Туполев») в ответ на растущий в мире спрос на быстрые и малые самолеты бизнес-класса. Так появились различные проекты СБС — сверхзвуковых самолетов бизнес-класса.

Такой самолет должен иметь небольшие размеры и возможность перевозить около 10 пассажиров. Первый проект СБС от «Туполева» — Ту-344 — планировалось изготовить в 90-х годах прошлого века на базе военного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Но его разработка обернулась неудачей на начальных этапах, поскольку для международных полетов самолет также должен был соответствовать высоким требованиям в той области, которой он не отвечал на первых этапах проекта. Поэтому от дальнейшей работы над созданием Ту-344 конструктор отказался.

Работа над проектом его последователя — ТУ-444 — началась в начале 2000-х, его разработка дошла до стадии первых эскизов. Несмотря на то, что экологические проблемы были решены, для реализации проекта требовалось привлечение крупных финансовых вложений, но Туполев не смог найти заинтересованных в этом инвесторов.

C-21 (SSBJ)

Фото: Slangcamm/ wikimedia.org.

Единственным отечественным проектом по созданию сверхзвукового самолета для гражданской авиации, разработкой которого не занималось ОКБ Туполева, стал проект самолета С-21, также известный как Sukhoi SuperSonic Business Jet (SSBJ).

Работа над этим проектом ОКБ всухую началась в 80-е годы. В конструкторском бюро понимали, что спрос на крупные сверхзвуковые авиалайнеры со времен «Конкорда» и «Ту-144» падал и в дальнейшем будет снижаться только из соображений экономии. Поэтому конструкторы «сухого» одними из первых пришли к идее создания сверхзвукового бизнес-самолета, рассчитанного на футрики мировых столиц.

Но разработке С-21 помешал распад СССР, вместе с которым прекратилось государственное финансирование проекта.

После распада СССР в «Сухой» долгие годы пытались привлечь к проекту частных инвесторов в России и за рубежом. Объем полученных инвестиций позволил провести первые испытания двигателей для С-21 в 1993 году. У Михаила Симонова на тот момент было еще около миллиарда долларов США, но новых инвесторов компания найти не могла.

В самое ближайшее время Россия вновь может вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, и отличным подспорьем является продолжение работ по окончательному созданию реактивного самолета-наблюдателя Ту-244.

По самым скромным официальным заявлениям, самолет Ту-244 скорее всего будет введен в строй в 2025 году, то есть буквально через 10 лет. Конечно, как и предполагалось, его внешний вид будет несколько отличаться от разработок советских авиастроителей, но в целом воздушная машина останется такой, какой она была задумана.

Реактивный сверхзвуковой самолет Ту-244 будет иметь 4 ТРД, позволяющих поднимать авиалайнер на высоту до 20 тысяч метров, что значительно разгрузит используемые в настоящее время направления. Однако вместе с этим возникает потребность в наличии длинной взлетно-посадочной полосы, а задача эта вполне выполнимая, и относительно недорогая, тем более, что ряд аэропортов уже может принимать такие аэрозвуки.

Технические характеристики сверхзвукового лайнера тоже очень современные, хотя работы велись еще в 1971. Предположительная скорость самолета должна составить 2175 км/ч, но не исключается возможность ее увеличения до 2500 км/ч. Расчетное количество пассажиров, которое может разместиться на борту авиалайнера, составляет около 300 человек, что, в принципе, соответствует современным тенденциям в гражданской авиации. Реактивный сверхзвуковой самолет Ту-244 будет иметь огромные размеры — это будет его длина, она составит около 88 метров, размах крыльев — 45 метров, а высота — около 15 метров. Тем не менее, в настоящее время перед авиаконструкторами решаются две очень важные задачи, которые действительно сделают самолет действительно современным:

Увеличена дальность полета, так как советские инженеры считали, что оптимальным будет полет в 9200 километров, но на самом деле это очень мало;

Снижение расхода топлива самолета, как мы помним, именно ввиду этой причины, весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Если первая задача решается относительно легко, то вторая может иметь ряд трудностей. Тем не менее работы по реализации этого проекта ведутся, и не исключено, что уже в самое ближайшее время мы сможем увидеть в небе сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Преимущества использования реактивных сверхзвуковых авиалайнеров неоспоримы:

Рейсы между регионами, штатами и материком станут максимально быстрыми и комфортными, так как пассажиры смогут долететь до места назначения в три и более раз быстрее;

Ввиду большой вместимости самолета можно будет немного снизить стоимость авиаперелета;

Повысится простота обслуживания самолетов, так как один большой самолет будет обслуживать гораздо быстрее, чем два маленьких авиалайнера.

Сверхзвуковой пассажирский самолет

В ОКБ им. А.Н. Туполева ведутся разработки по сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС) второго поколения, за которым было закреплено наименование Ту-244.

Работы по АТП 2 проводились и ведутся в ОКБ А.Н. Туполеву 30 лет. В разные годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244 (ТУ-244-400, ТУ-244А-200, ТУ-244Б-200 и др.) (ТУ-244-400 и др.), отличающихся аэродинамической компоновкой, конкретные конструктивные решения по планеру, силовой установке и летно-техническим данным.

Главный конструктор по теме АТП 2 — Пухов А.Л., техническое руководство по работам по Ту-244 осуществляет М.И. казаки.

Самолет Ту-244 выполнен по схеме «Neuthe», отсутствие горизонтального оперения, самолет будет иметь четыре ТРД, размещенных один за другим в отдельном мотоцикле.

Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на полетном режимах для снижения уровня шума, а также создания повышенного комфорта для пассажиров.

Крыло Ту-244 трапециевидной формы по наплыву имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль на оси.

В крыле расположены топливные кессоны-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

Фюзеляж состоит из гермокабин, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажирского комплекса. При количестве пассажиров 250-320 фюзеляж имеет ширину 3,9 м и высоту 4,1 м.

Самолет не имеет ровной носовой части, как на Ту-144. Традиционного «фонаря» пилотской кабины нет. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а также на взлете, посадке и движении на земле. Необходимый обзор ВПП обеспечивает оптико-электронная система обзора, действующая при любых метеорах.

Шасси состоит из передней стойки и трех основных, из которых внешняя тележка имеет трехосные тележки и убирается в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144.

Проект АТП-2 Ту-244 достаточно глубоко проработан и в принципе может быть реализован. Но нужны деньги, и немалые.

Основные данные самолета Ту-244А-200

Полетная масса, кг 325 000

Масса пустого самолета, кг 172 000

Масса топлива, кг 160 000

Пассажиров, 9036 чел. 018. Крейсерская скорость, км/ч м = 2 высота полета, м 18 000-20 000

Дальность полета, км 9200

Длина самолета, М 88

Высота самолета, М 15

Размах крыла, м 45

Площадь крыла, М2 965

Диаметр фюзеляжа, м 3,9

ПОЛУЧЕН ПЕРВИНЕПП, М 3000

найдет свое место в пассажирских авиапоездах. Супервайзерские воздушные корабли нового поколения уже существенно отличаются от своих старших собратьев (Ту-144, Конкорд) и скоростями, и высотами полета, и конструкцией, и материалами.

Рождение пассажирского «сверхзвука», отвечающего всем современным мировым нормам и стандартам, — задача не только конструктивно сложная, но и очень дорогая.

17 марта 1996 г. на Летно-испытательной базе ОКБ. А.Н. Туполева в Жуковском состоялась торжественная стрельба модифицированного Ту-144л. А 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144л. Его подняли в небо ведущий летчик-испытатель, шеф-повар фирмы «Туполев» С.Г. Борисов и второй летчик, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И. Ридим.

Весомым вкладом России в развитие АТП-2 стало создание на базе Ту-144 Л Л «Москва» летающей лаборатории. Работы по Ту-144л шли в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании американцами. Для переделки летающей лаборатории был выбран серийный Ту-144Д, на котором двигатели РД-36-51А заменены на моторы НК-321 (модификации стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160). Максимальная взлетная тяга – 4х21 000 кг. На самолет установили новые мотогондали с измененными воздухозаборниками, усилили крыло, усовершенствовали топливную и другие системы, установили на борту большое количество контрольно-регистрирующей аппаратуры.

По программе на сверхзвуковом Ту-144Л планировалось выполнить два наземных и шесть летных экспериментов. Всего 32 рейса и все — по России.

После выполнения плановой программы НИР в рамках создания сверхзвукового пассажирского пассажирского самолета второго поколения Ту-244, машина Ту-144л оказалась невостребованной, и она была продана в 2001 году через анонимного жителя Техаса (США) за 11 миллионов долларов. Ту-144 не впервые продается за границу. В октябре 2000 года один такой самолет за полмиллиона долларов купил немецкий музей.


Базовый самолет Ту-144Л

Разбеговая масса, кг 20 700

Масса пустого самолета, кг 96 810

Дальность полета, км 6500

Высота полета, М 18 800

м Крейсерская скорость, км 9003 2

Максимальная скорость, км/ч м = 2,37

Скорость отрыва, км/ч 370

Посадочная скорость, км/ч 280

Запас топлива, кг 102 000

Экипаж (в опытном варианте ), чел. 7.

Длина самолета, м 65,7

Размах крыла, м 28,9

Площадь крыла, М2 507

Высота самолета, м 12,6

Длина разброса, м 2225

Пробег Длина, М 1310

6 ОКБ. А.Н. Туполева по инициативе главного конструктора АТП (сверхзвуковой пассажирский самолет) А.Л. Пухова подготовлено техническое предложение по переоборудованию серийного реактивного бомбардировщика Ту-22МЗ в сверхзвуковой административный пассажирский самолет Ту-344. Было предложено несколько вариантов переделки базовой конструкции Ту-22МЗ. Предполагалось разместить в фюзеляже 10-12 и 24-30 пассажирских мест для служебных полетов. Ожидаемая дальность полета Ту-344 на дозвуковом режиме — 7700 км.

Проект сверхзвукового административного самолета Ту-444 посещают самые перспективные. По сути, это концепция АТФ 2 в уменьшенном масштабе.

ОАО «Туполев» сформирован облик сверхзвукового административного самолета Ту-444, который сможет доставлять 6-10 пассажиров на расстояние до 7500 км.

Самолет. Ту-444 выполнялся по аэродинамической схеме «Бешеный» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитым корневым супом. Вертикальное оперение односекционное, цельноповоротное.

На серийных Ту-444 планируется использовать ТРД на базе Фильтра Ал-32м НПО «Сатурн».

Самолет будет оснащен полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.



На пути создания такого самолета стоят большие трудности, основные из которых связаны с экологией. Если самолет не будет соответствовать требованиям и КАО по шуму на земле, рынок для него будет крайне узок. Дело в том, что в этом случае самолету разрешат летать на сверхзвуке только над океаном. Над землей сверхзвуковые административные самолеты будут вынуждены летать с дозвуковой скоростью, ничем не отличаясь от современных самолетов бизнес-класса.

Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства.

Авиаконструкторы считают, что у сверхзвуковых самолетов бизнес-класса большое будущее, даже несмотря на их высокую стоимость.

Несомненно, реализация этой программы станет настоящим связующим звеном между Ту-144 и перспективной сверхзвуковой гражданской авиацией.

Основные данные сверхзвукового административного самолета Ту-444

Максимальный взлетный вес, кг 41 000

Масса пустого самолета, кг 19 300 Максимальная коммерческая загрузка, кг 1000

Максимальная масса топлива, кг 20 500 Крейсерская скорость:

Сверхзвуковая, км/ч 2125

Звуковая, км/ч 1050 Практическая дальность полета

с запасом топлива, км 7500

Количество пассажиров, чел. 6-10 Экипаж (пилоты + бортпроводники), чел. 2 + 1.

Количество двигателей 2.

Пуск двигателя, кг 9700

Длина самолета, м 36

Размах крыла, м 16,2

Площадь крыла, М2 132

Высота самолета, м 6,51

Длина гребли в п п, м 1830

| |

Освоение неба на протяжении многих веков было для человечества несбыточной мечтой. После того, как просторы все-таки удалось покорить, самолет стал все совершеннее и ржавее. Существенным достижением стало изобретение сверхзвуковых военных и пассажирских самолетов. Одним из таких лайнеров стал Ту-244, особенности и характеристики которого будут рассмотрены далее. К сожалению, этот проект не дошел до серийного производства, как и большинство подобных разработок. В настоящее время изыскиваются средства для возобновления разработки этого проекта или аналогичного самолета.

С чего все началось?

Быстрыми шагами авиация начала развиваться после Второй мировой войны. Разрабатывались разные проекты самолетов с реактивными двигателями, которые должны были заменяться обычными силовыми установками. Важным моментом в создании сверхзвуковых лайнеров было не достижение скорости звука, а преодоление этого барьера, так как на подобных скоростях меняются законы аэродинамики.

Массово подобные технологии стали применяться с пятидесятых годов прошлого века. Среди серийных модификаций можно отметить отечественные «Миги», американские истребители North American, Delta Dagger, французские «Конкорды» и многие другие. В пассажирской авиации внедрение сверхзвуковых скоростей происходило гораздо медленнее. Ту-244 — самолет, который смог составить не просто конкуренцию в этой отрасли, но и стать в ней мировым лидером.

Разработка и создание

Первый экспериментальный гражданский самолет, способный преодолевать звуковой барьер, появился во второй половине шестидесятых годов 20 века. С тех пор пока в серийное производство били только две модели: Ту-144 и французский «Конкорд». Лайнеры были типичными самолетами для суперфлоков. Эксплуатация этих машин перестала быть актуальной через две тысячи лет. Сейчас сверхзвуковые авиалайнеры для перевозки пассажиров не используются.

Были попытки создания новых модификаций реактивных гражданских лайнеров, но большинство из них остались в разработке или вовсе были закрыты. К таким перспективным проектам относится сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Он должен был заменить своего предшественника, обладать улучшенными характеристиками, заимствованными у прототипов — «Конкорда» и некоторых американских самолетов. Проект полностью был передан в КБ Туполева, в 1973 году лайнеру было разработано наименование Ту-244.

Назначение

Основной задачей разрабатываемого проекта было создание реактивного сверхзвукового самолета, способного быстро и на большие расстояния перевозить пассажиров. При этом аппарат должен был значительно превосходить обычные реактивные летающие корабли по всем параметрам. Особую заявку конструкторы сделали на скорость.

В остальном сверхзвуковые самолеты уступают своим собратьям. Во-первых, транспортировка экономически не окупалась. Во-вторых, безопасность полетов была ниже. Кстати, серийный выпуск и использование предшественника Ту-244 в гражданской авиации было прекращено именно по второй причине. Ту-144 за первый год эксплуатации потерпел несколько аварий, приведших к гибели экипажа. В новом проекте предполагалось устранить имеющиеся недостатки.

Ту-244 (самолет): Технический план Характеристики

Окончательная модель рассматриваемого лайнера должна была иметь следующие тактико-технические показатели:

  1. Экипаж, проявляющий лайнер, включает трех пилотов.
  2. Пассажировместимость варьировалась от 250 до 300 человек.
  3. Ориентировочная крейсерская скорость — 2175 километров в час, что вдвое превышает звуковой барьер.
  4. Электростанции — четыре двигателя с турбовентиляторами.
  5. Дальность полета от семи до девяти с половиной тысяч километров.
  6. Норма погрузки — триста тонн.
  7. Длина/высота — 88/15 метров.
  8. Площадь рабочей поверхности 965 кв. м.
  9. Размах крыла — сорок пять метров.

Если сравнивать скоростные показатели, то проектируемый пассажирский самолет Ту-244, история которого довольно интересна, стал немного медленнее своих прямых конкурентов. Однако за счет этого конструкторы хотели увеличить мощность и повысить экономический эффект от эксплуатации машины.

Дальнейшие перспективы

Разработка нового проекта, в результате которого сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244 должен был растянуться на долгие годы. В конструкцию внесено множество изменений и улучшений. Однако и после распада СССР КБ Туполева продолжало работать в заданном направлении. В 1993 году была даже представлена ​​подробная информация о проекте.

Тем не менее, экономический кризис 90-х годов неблагоприятно сказался на этой сфере. Официальное сообщение о закрытии застройки тоже не было активных действий. Проект был на грани заморозки. К работе подключаются специалисты из США, переговоры с которыми ведутся давно. Для продолжения исследований два лайнера сто сорок четвертой серии были переоборудованы в летающие лаборатории.

Что дальше?

Сверхзвуковой Ту-244 (самолет, фото которого представлено ниже) неожиданно исчез из проектной документации как объект исследования. Он был принят в две тысячи двенадцатом году и предполагал, что первая сотня единиц пассажирских авиалайнеров будет введена в строй не позднее 2025 года. Такой скачок с документацией вызвал ряд вопросов и курваторов. Кроме того, в этой программе отсутствовало несколько интересных и перспективных разработок.

Похожее перспективное зрение в негативном плане. Факты свидетельствовали о том, что проект заморожен или закрыт полностью. Однако официального подтверждения или опровержения за этим не последовало. Учитывая нестабильность экономики, можно сделать массу предположений в субъективной конфигурации, но факты говорят сами за себя.

Реалии сегодняшнего дня: Ту-244 (самолет)

История создания этого самолета была озвучена выше. А как дела сейчас? Учитывая все это, можно предположить, что рассматриваемый проект на данный момент как минимум завис в воздухе, если вообще не прикрыт. Официальная подача заявки на судьбу разработок, а также причины сокращения и приостановки проекта. Вполне возможно, основная проблема в недостаточном финансировании, его экономической несостоятельности или моральном устаревании. Как вариант, все эти три фактора в совокупности могут иметь место.

Не так давно (2014 год) в СМИ проскакивала информация о возможном возобновлении проекта Ту-244. Однако до официальной версии по этому вопросу так и не дошло. Объективности ради стоит отметить, что зарубежные разработки пассажирских сверхзвуковых лайнеров также далеки от завершения, многие из них закрыты или под большим вопросом. Хочется верить, что в ближайшем будущем этот грандиозный автомобиль будет построен по всем современным стандартам.

Немного о предшественнике

Разработка Ту-144 по решению Совета Министров СССР началась в тысяча девятьсот шестьдесят девятом году. На ММЗ «Опыт» началось строительство сверхзвукового гражданского самолета. Расчетный полет лайнера должен составить три с половиной тысячи километров. Для улучшения аэродинамики самолет получил измененную форму крыльев в плане и увеличенную площадь.

Длина фюзеляжа выполнена с расчетом на внутреннее размещение ста пятидесяти пассажиров. Под каждым крылом разместили по две пары двигателей. Первый полет на реактивном самолете совершил в 1971. Программа заводских испытаний предусматривала около двухсот тридцати вылетов.

Сравнительные характеристики

Сверхзвуковой Ту-244 — самолет, габариты которого несколько утяжеляют предшественника. Имеет отличительные параметры в других тактико-технических значениях. Для сравнения рассмотрим показатели лайнера Ту-144:

  • состав экипажа четыре человека;
  • вместимость — полторы сотни пассажиров;
  • длина/высота – 67/12,5 метра;
  • тяга с полудня — 17 500 кг/с;
  • масса — сто восемьдесят тонн;
  • крейсерская скорость 2200 километров в час;
  • практический потолок — восемнадцать тысяч метров;
  • Предел
  • дальности — шесть с половиной тысяч километров.

Основными внешними отличиями нового самолета (Ту-244) от предшественника должно было стать изменение конструкции изогнутой носовой части.

Кардинальной особенностью проекта двести сорок четвертого от его прототипа под индексом «144» является отсутствие отклоняемой носовой части. Остекление кабины выполнено в минимальном оборудовании. Такое решение ориентировано на то, что во время полета будет обеспечена необходимая видимость, а взлетом и посадкой вне зависимости от метеоусловий управляет электронный блок оптики обзора.

Стоит отметить, что современные требования экологического плана для гражданских авиалиний существенно тормозят создание сверхзвукового летательного аппарата рассматриваемого класса, поскольку его априори становится рентабельным. Велись разработки по созданию сверхзвукового самолета бизнес-класса, способного преодолевать сверхзвуковой барьер. Однако проект Ту-444 также был приостановлен. Его преимуществами перед конкурентами являются относительная дешевизна по сравнению с лайнером Ту-244, а также решение технических вопросов, связанных с экологическими требованиями к современным самолетам. Для справки: рассматриваемый лайнер общего пользования был представлен во Франции (1993, Авиасаме в Ле Бурже).

Наконец

Если бы все советские начинания в авиации были доработаны и реализованы, возможно, эта отрасль сделала бы огромный скачок вперед. Однако экономические, политические и другие проблемы существенно замедляют этот процесс. Одним из самых ярких представителей в мире сверхзвуковой гражданской авиации должен был стать лайнер Ту-244. К сожалению, по ряду причин проект все еще находится в стадии разработки или «подвешенного» состояния. Хочется надеяться, что найдутся люди, которые профинансируют проект, и это в итоге приведет к созданию не только самого быстрого пассажирского самолета, но и транспорта будущего, отличающегося экономичностью, вместимостью и безопасностью.

Когда человечеству стало доступно небо, оно стремилось не только к высоте, но и к скорости, им нужны были надежные, вместительные, качественные и скоростные летающие корабли. Передовым изобретением человечества 20 века стала разработка АТФ. Об одном таком мы поговорим ниже.

Самолет Ту-244 — советский сверхзвуковой гражданский самолёт, предназначенный для дальних полётов, конструкторское бюро Туполева. Возможно, в скором времени российский авиапоток сможет порадовать тем, что вернется к использованию сверхзвуковой гражданской авиации, ибо работы над этим ведутся.

Сверхзвуковой лайнер будет иметь четыре ТРД, подниматься на высоту два десятка километров, что значительно разгрузит забытые временные рамки существующих полетов. Потребуется длинная взлетно-посадочная полоса, но многие аэропорты уже отвечают этим требованиям.

Прорыв в авиации и переход от винтов к реактивным самолетам произошел в годы Великой Отечественной войны. Проекты реактивных самолетов дали представление о развитии огромных скоростей, по сравнению с существующей авиацией.

Эти самолеты в дальнейшем нашли применение как в военной промышленности, так и в пассажирской. Далее вопрос стоял только в увеличении скорости и преодолении звукового барьера. С первой задачей проблем не было, а вот как преодолеть законы аэродинамики на гигантских скоростях — было сложнее. В 1947 году с этой задачей справились США, и к середине 20 века военная авиация начала переходить на сверхзвуковые самолеты.

По распоряжению Совета Министров СССР летом 1963 была поставлена ​​задача создать АТП, способный двигаться с крейсерской скоростью до 2,7 тысяч километров в час, с сотней пассажиров на борту. Через 3 года Ту-144 впервые увидел небо, опередив на пару месяцев своего конкурента, француза «Конкорд». Но советский лайнер не оправдал надежд, т.к. требовал затрат. Проект Ту-244, самолета нового поколения.

Работы над этим Лайром начались в 1971 году, первоначально направлялись непосредственно Туполеву и продолжались двадцать пять лет. За основу были взяты американские СПС, англо-французский «Конкорд» и наш Ту-144, кстати, снятый с эксплуатации. Кроме 2003 года пригодился опыт создания Ту-160. Но назад к 1971. Через пару лет ОКБ показало проект ТУ-244 (АТП 2) с несколькими вариациями, отличавшимися характеристиками, конструкциями, двигателями и аэродинамикой.

Задач перед АТП-2 стояло много. Нужен был конкурентоспособный пассажирский самолет, экономически выгодный, экологически чистый, хотя на 60-е годы особо не обращали внимания, и был важен комфорт пассажиров. Подсчитано, что из-за их скорости и частой эксплуатации аэродром уменьшится, а расходы будут только на топливо и обслуживание. На аэродром, конечно, ушло бы больше, но за счет уменьшения аэродрома, благодаря таким фонарям, в целом было бы экономичнее.

Сравнивать АТП-1 и АТП-2 — это колоссальная разница и в размерах, и в весовой категории, и в экономичности установок, аэродинамика вообще как «Небо и Земля». В самом конце 1976 года было принято решение уменьшить габариты самолета до 257 тонн, а уже потом разрабатывать более крупные модели. В 1985 году КБ предложило делать Ту-244 с 4-м двигателем изменяющегося такта, что позволяло бы летать на разных режимах, что особенно важно в густонаселенных районах.

Также был предложен проект с двигателями на жидком водороде.

В девяностые годы разразился кризис, ставший болезненной язвой для всех научных исследований и разработок. Официального сообщения о приостановке работ по созданию АТП 2 не было, но все говорило о замороженном состоянии этого проекта. Пока Соединенные Штаты не подключились к работе. После долгих переговоров о продолжении исследований два лайнера на базе Ту-144Д в 1993 г. были переоборудованы. В 1993 были созданы две летающие лаборатории, появившиеся в сотрудничестве с американцами, и они были профинансированы. Работы по проекту АТП-2 продолжались.

Полная информация об АТП-2 была представлена ​​на всеобщее обозрение в Ле Бурже в 1993 году, где было заявлено, что к 2025 году этот лайнер будет форсирован в воздушном пространстве. Их планировалось создать 100 штук.

В целом ведущие страны мира (Япония, Италия, Великобритания, Франция, США, Германия) таких авиалайнеров связывают с разработкой реактивных самолетов второго поколения в начале 90 с.

Этот «Союз» из стран назывался «восьмеркой», в которую вошли такие компании, как «Бритиш Аэроспеас», «Алекшнс», Ассоциация японских авиационных корпораций, «Боинг», «Даса» («Дойче Аэрбас Эрбас»), «Мак Доннелл Дуглас». , Собственно, названия Туполев и Аэроспейс.

Научные и отраслевые центры плотно работали с АСК Туполева. Благодаря им «плюс» наработок разных стран для СПС, позволил разработать СПС-2 «семимировые ступени».

Теперь пути линейных построек начали расходиться. НАТО сверхзвуковая авиация не нужна, их больше интересует авиационно-океанский флот. Обычные истребители справятся с доставкой ракет и бомб с военных баз, которых и так везде много. Ну и как-то странно убыточна стоимость таких пассажироперевозок.

Но вернемся к нашим разработкам. Теперь главный конструктор Ту-244 А.Л. Пухов, а за технические работы отвечает М.И. Казаков. Это огромный корабль длиной 88 метров, отвечающий всем современным техническим требованиям, несмотря на то, что был разработан почти полвека назад. Поддерживающая скорость – более 2 тыс. км/ч, но уже работают над увеличением этого показателя до 2,5 тыс. км/ч. Его высота составляет 15 метров, и в нем могут разместиться триста человек.

В данный момент инженеры пытаются решить две ключевые задачи. Первый — увеличить дальность полета, пока она рассчитывается на 9200 км. Второй — как сделать так, чтобы он не «жрал столько топлива, потому что по этой причине во всем мире не используются реактивные авиалайнеры.

С первой задачей справиться будет несложно, со второй справится есть ряд сложностей, но наука не стоит на месте, поэтому в один прекрасный день эти лайнеры все-таки взлетают.

Плюсов сверхзвуковых пассажирских лайнеров:

  • быстрое перемещение между городами и штатами, минимум, в три раза быстрее;
  • снижение стоимости билетов, в связи с перевозкой большого потока пассажиров единовременно;
  • проще, быстрее и проще тех. Обслуживание одного большого корабля, чем двух маленьких.

Отличия от Ту-144

И так, сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244:

  • минимум стекол в салоне;
  • лучшие аэродинамические характеристики;
  • огромная скорость;
  • нет искривления носа;
  • спасательные силовые установки с увеличенными размерами, что позволит перевозить большее количество пассажиров.

Эксплуатация Ту-244

Предполагалось, что в 2025 году самолет начнут эксплуатировать, но в программе авиапрома об этом нет упоминания. Тем не менее, если он и появится, то визуально будет выглядеть несколько иначе, чем при разработке в Советском Союзе, характеристики останутся почти такими, какими были задуманы.

АТП-2 не соответствует экологическим требованиям (шум, звуковой удар, вредные вещества и выбросы в атмосферу), которые ждут этого класса от самолета, экономически невозможно. В современном мире вся идея Ту-244 была вложена в небольшой АТП-2 — Ту-444, работы над которым сейчас уже не предвидятся. Но дешевле по сравнению с ТУ-244 больше и экономичнее.

Фото

Конструкция

Трапециевидное крыло имело сложную деформацию снаружи и переменный профиль по длине. Управление и балансировка лежит на элеронах, по тангажу и крену, канты имеют механизированные носки, обладающие свойством отклонения. Крыло состоит из консольной, передней и средней частей. Там, где наибольшая нагрузка на колесо используется титан. Крыло имеет вертикальное оперение, а направление напрямую связано с двухсекционным рулем.

Фюзеляж состоит из трех частей, это хвостовой отсек, носовой, а также Гермокабина. По диаметру фюзеляж может быть разным из-за различной компоновки, и это влияет на количество перевозимых пассажиров. Все логично, больше самолета — больше пассажиров, больше места в багажнике.

Четыре пилота с креслами, оснащенными катапультной системой. Плата автоматизирована и имеет центральное программное управление.

В связи с тем, что самолет лишился искривленной носовой части и фонаря, проблему обзорности в полете решили за счет остекления кабины. А обзорность при посадке и взлете в различных погодных условиях и времени суток осуществляется с помощью оптико-электронной системы обзора.

В крыле частично убрано шасси, частично в фюзеляже, будут добавлены основные опоры для ВПП для высоких нагрузок.

Технические характеристики

  • Экипаж: три пилота.
  • Вместимость: до трехсот человек.
  • Крейсерская скорость: 2175 км/ч.
  • Силовые установки: 4 двигателя с турбовентиляторами.
  • Дальность полета: 9,5 тысяч километров.
  • Грузоподъемность: 300 тонн.
  • Длина/высота — 88 м/15 м.
  • Площадь проема — 965 м 2
  • Размах крыла — 45 м.

В контакте с

Туполев Ту-244. Фото. История. Характеристики.

 

В ближайшее время Россия может вновь вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, и прекрасным инструментом для этого является продолжение работ по созданию доработанного еще в советское время сверхзвукового реактивного самолета Ту-244.

По самым консервативным официальным заявлениям, самолет Ту-244 скорее всего будет введен в строй в 2025 году, то есть буквально через 10 лет. Конечно, как и предполагалось, его внешний вид будет несколько отличаться от разработки советских авиастроителей, но в целом воздушная машина останется такой, какой она и была задумана.

Реактивный сверхзвуковой Ту-244 4 будет иметь ТРД, которые позволят поднять самолет на высоту до 20 тысяч метров, что значительно разгрузит используемые в настоящее время площади. Правда, при этом возникает необходимость в длинной взлетно-посадочной полосе, а задача эта вполне осуществима и относительно недорога, тем более что ряд аэропортов уже могут принимать такие авиасудны.

 

 

Технические характеристики сверхзвукового самолета также очень современные, хотя работы велись в далеком 1971 год. Расчетная скорость самолета должна достигать 2175 км/ч, но не исключается возможность ее увеличения до 2500 км/ч. Расчетное количество пассажиров, которых можно взять на борт воздушного судна, составляет около 300 человек, что, в принципе, соответствует современным тенденциям в гражданской авиации. Ракетный сверхзвуковой самолет Ту-244 будет иметь огромные размеры — его длина составит около 88 метров, размах крыла — 45 метров, а высота около 15 метров. Однако на данный момент инженеры авиастроителей решают две очень важные задачи, которые действительно делают самолет по-настоящему современным:

  1. Увеличение дальности полета, т. к. советские инженеры решили, что полет до 9200 километров это хорошо, но на самом деле, это очень мало;
  2. Снижение расхода топлива самолета, как мы помним, именно по этой причине весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Если первая проблема решается сравнительно легко, то вот со второй может возникнуть ряд трудностей. Однако работы над этим проектом ведутся, и не исключено, что в ближайшее время мы сможем увидеть сверхзвуковой авиалайнер 9.0225 Ту-244 в небе.

Преимущества использования сверхзвуковых реактивных авиалайнеров неоспоримы:

  1. Перелеты между регионами, странами и континентами будут максимально быстрыми и комфортными, поскольку пассажиры смогут добраться до пункта назначения в три и более раза быстрее;
  2. Ввиду большой вместимости самолета, удастся несколько снизить стоимость самого авиаперелета;
  3. Увеличить удобство обслуживания самолетов, так как один большой самолет будет обслуживать гораздо быстрее, чем два маленьких самолета.

История Ту-244

Рассмотрение проекта сверхзвукового самолета второго поколения СПС-2 началось примерно с 1971 по 1973 год. Инженеры конструкторского бюро, ссылаясь на опыт создания советского Ту-144 и американского СПС, анонсировали подготовленный проект Ту-244.

 

Мы ориентируемся на технические характеристики существующих и проектируемых типов дозвуковых авиалайнеров. В расчеты также была включена конкурентоспособность самолета с точки зрения экономической эффективности, экологической приемлемости и удобств для пассажиров.

 

Критерии эффективности фокусировались на больших характеристиках АТП-2 по сравнению с дозвуковыми машинами. То есть количество самолетов типа Ту-244 гораздо меньше, но эффективность выше. С одной стороны, СПС-2 требовал больших объемов топлива, но, с другой стороны, для перевозки таких самолетов требовалось вдвое меньше по сравнению с обычными регулярными рейсами.

 

С экологической точки зрения СЭС-2 была как прибыльной, так и нет. При создании сверхзвукового самолета (60-е — 70-е) особо на экологические факторы не смотрели. Но те же звуковые удары, выброс вредных веществ, шум на земле и негативное воздействие на озоновый слой несут неблагоприятное влияние на создание летательных аппаратов.

 

Создание АТП-2 25 заняло больше лет. За это время сотрудники ОКБ спроектировали несколько вариантов Ту-244. Они имеют отличия по аэродинамической схеме, силовой установке, планеру и летным характеристикам. Если взять сравнение ППШ-2 и 1-СПС, то можно наблюдать огромную разницу в уровне аэродинамики, эффективности движения и общей массе и габаритным размерам. Первоначально всеми работами по АТП-2 руководил лично Туполев, но через некоторое время эти обязанности возложили на конструктора А.Пухова. М. Казаков занимался техническим руководством по самолету Ту-244.

Первым запланированным проектом Ту-244 был вариант выпуска 1973 года. На него планировалось установить четыре двигателя суммарной тягой по 37 кгс каждый. Крейсерский сверхзвуковой режим — 500 кг/кгс в час. Взлетная масса — 1,23 т, полезная нагрузка — 360 т. В зависимости от вариантов комплектации самолет мог принимать на борт от 30 до 264 пассажиров. Общая площадь крыла — 321 м 2 . При достижении крейсерской скорости аппарат мог пролететь расстояние до 8000 км.

 

Базой послужили самолеты Ту-144. Для увеличения значения кмакс авиаконструкторы уменьшили относительный мидель мотогондол, а фюзеляжу придали более удлиненное крыло. Механизация передней кромки крыла применялась в виде отклоняемой дуги. Размещение раздельной гондолы с осевыми воздухозаборниками выше максимальной толщины крыла.

 

В конце 76 года оборонная промышленность СССР выдвинула решение по АТП-2, которое определило порядок создания и основные данные по Ту-244. Согласно этому решению первый СПС-2 должен быть малогабаритным с взлетной массой до 275 м. Площадь крыла — . 750 м 2 , взлетная масса двигателей — до 27 кгс. Но решение учитывало возможность создания более крупного аппарата.

 

К 1985 году сотрудники ОКБ подготовили техническое предложение на Ту-244 с наличием ДВС, обеспечивающего взлетную тягу до 24 кгс. Использование двигателей с регулируемым циклом позволило бы максимально выгодно оптимизировать процесс работы силовой установки на различных режимах полета и создать возможность выполнения высокоэкономичного дозвукового полета над территориями с высокой плотностью населения.

 

также рассматривается эскизный вариант АТП-2 с использованием двигателей на жидком водороде.

 

В 1993 году две единицы Ту-144Д переоборудовали в летающую лабораторию для выполнения работ типа СПС второго поколения.

 

В 80-х и 90-х годах создания таких самолетов встал вопрос о необходимости и рациональности их использования в целом. Все ведущие страны (Франция, США, Германия, Италия, Великобритания, СССР, Япония, Италия) приступили к согласованию экологических и экономических факторов.

Полная информация о будущем самолете стала доступна всем на Парижском авиасалоне в 1993 году. Планируемый срок поступления воздуха в эксплуатацию машины — 2025 год. Мы планируем создать около 100 пассажирских самолетов.

 

Конструкция самолета Ту-244

 

Общая компоновка самолета рассчитана на обеспечение больших аэродинамических качеств вне зависимости от режима полета.

 

Трапециевидное крыло Ту-244 имеет наплыв со сложной деформацией средней поверхности и переменным профилем по размаху. Элероны обеспечивают управление по крену, тангажу и балансировке. По переднему краю навесного типа механизированные отклоняемые носки. С конструктивной точки зрения крыло имеет среднюю (проходит сквозь фюзеляж) и переднюю части консоли. Средняя часть консоли использует многолонжеронную и многонервную и силовую схемы, передняя — безнервюрная. В наиболее нагруженном колесе решено использовать материал из высокопрочного титанового сплава ВТ-6Ч.

Вертикальное оперение с конструктивной точки зрения похоже на крыло, но за направление отвечает двухсекционное колесо.

 

В состав фюзеляжа входят гермобак, носовая и хвостовая части. В зависимости от различных компоновок фюзеляж по диаметру может быть разным. Также на диаметр напрямую влияет будущее количество пассажирских мест. Например, если пассажиров будет от 250 до 320 человек, оптимальным выбором диаметра будет отметка — 3,9.м. В этом случае места будут расставлены таким образом: туристический и бизнес-класс — 3+3, а первый класс — 2+2. Новая высота в 4,1 м решает проблему установки удобного багажного отделения. под полом салона. Кроме того, удобно загружать контейнеры. Аналогичное сечение фюзеляжа самолета Ту-204. Соответственно, у Ту-244 гермооболочка выполнена из алюминиевых сплавов, а хвостовой и носовой отсеки — из композиционных материалов.

 

Следует отметить, что самолет не имеет «фонарной» кабины или отклоняемой носовой части, как у базовой модели Ту-144. В полете необходимый обзор будет осуществляться за счет остекления кабины и по движениям земли (ВПП), при посадке и взлете необходимый обзор будет осуществляться за счет обеспечения системы оптико-электронного обзора, которая работает в любых погодных условиях и вне зависимости от времени суток.

 

К шасси относится передняя стойка и три основных. В свою очередь внешняя стойка трехосная и убрана в крыло, а центральная имеет двухосную тележку и спрятана в фюзеляже. Аналогичная стойка находится в носовой опоре Ту-144. Применение в конструкции трех основных опор осуществлено для обеспечения воздействия заданных нагрузок на бетонную часть взлетно-посадочной полосы. Навигационное и пилотажное оборудование обеспечит посадку по IIIА категории ИКАО.

Ту-244 характеристики:

размеры
длина фюзеляжа, м 88,7
Размах крыла, м 54,77
Площадь крыла, м 2 1200
Удлинитель крыла 2,5
Стреловидность передней кромки крыла центральная секция 75 на
консоль 35 на
Ширина фюзеляжа, м 3,9
Высота фюзеляжа, м 4,1
Багажное отделение, м 3 32
Вес
Взлетная (максимальная), кг 350000
Самолет без топлива, кг 172000
Масса топлива, кг 178 000
Блок питания
Двигатели 4 ДТРД
Звено (принудительное), кгс 4 часа 33000
Полетные данные
Крейсерская скорость М 2,05
Практическая дальность полета, км 9200
Высота полета, м 18000 – 20000

 

Самолет

244 — сверхзвуковой пассажирский самолет

После того, как человек начал осваивать небесные просторы, он всегда старался максимально усовершенствовать самолеты, сделать их надежнее, быстрее, вместительнее. Одним из самых передовых изобретений человечества в этом направлении является сверхзвуковой пассажирский самолет. Но, к сожалению, за редким исключением, большинство разработок были закрыты или сейчас находятся на стадии проекта. Одним из таких проектов является сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, о котором мы поговорим ниже.

Быстрее звука

Но прежде чем мы начнем говорить непосредственно о Ту-244, давайте сделаем небольшой экскурс в историю преодоления человечеством скорости звука, ведь этот самолет будет прямым продолжением научных разработок в этом направлении.

Значительный толчок в развитии авиации дала Вторая мировая война. Тогда-то и появились реальные проекты самолетов с реактивными двигателями, способными разгонять больше винтовых. Со второй половины 40-х годов прошлого века они активно принимаются на вооружение как в военной, так и в гражданской авиации.

Следующей задачей было максимально увеличить скорость самолета. Если преодолеть сверхзвуковой барьер было несложно, просто увеличив мощность двигателя, то его преодоление представляло значительную проблему, так как законы аэродинамики на таких скоростях меняются.

Тем не менее, первая победа в гонке со звуком была достигнута уже в 1947 году на американском экспериментальном самолете, но сверхзвуковые технологии стали широко применяться только в конце 50-х — начале 60-х годов XX века в военной авиации. Были такие серийные модели как МиГ-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger и многие другие.

Пассажирская сверхзвуковая авиация

А вот гражданской авиации не повезло. Первые сверхзвуковые пассажирские самолеты появились только в конце 60-х годов. И на сегодняшний день создано всего две серийные модели — советский Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Это были типичные дальнемагистральные самолеты. Ту-144 находился в эксплуатации с 1975 по 1978 год, а «Конкорд» — с 1976 по 2003 год. Таким образом, на данный момент для пассажирских авиаперевозок не используется ни один пассажирский сверхзвуковой самолет.

Было много проектов по созданию сверх- и гиперзвуковых авиалайнеров, но часть из них была окончательно закрыта (Дуглас 2229, Супер-Каравелла, Т-4 и др. ), а реализация других растянулась на неопределенный срок (Двигатели Реакции А2, SpaceLiner, сверхзвуковой транспорт нового поколения). Последнее касается конструкции Ту-244.

Начало разработки

Проект по созданию самолета, который должен был заменить Ту-144, был запущен ОКБ Туполева еще в советское время, в начале 1970-е годы. При проектировании нового авиалайнера конструкторы использовали наработки его предшественника «Конкорд», а также материалы американских коллег, принимавших участие в работах. Все разработки велись под руководством Алексея Туполева.

В 1973 году проектируемый самолет получил наименование Ту-244.

Задачи проекта

Основной задачей данного проекта было создание действительно конкурентоспособного сверхзвукового самолета для пассажирских перевозок по сравнению с дозвуковыми реактивными лайнерами. Практически единственным преимуществом первого перед вторым был выигрыш в скорости. Во всем остальном сверхзвуковые авиалайнеры проигрывали своим более медленным конкурентам. Пассажирские перевозки на них просто экономически не окупаются. К тому же полеты на них были опаснее, чем на простых самолетах с реактивным двигателем. Последний фактор, кстати, и стал официальной причиной прекращения эксплуатации первого сверхзвукового самолета Ту-144 всего через несколько месяцев после ее начала.

Таким образом, именно решение этих задач и было поставлено перед разработчиками Ту-244. Самолет должен быть надежным, быстрым, но в то же время его эксплуатация для перевозки пассажиров должна быть экономически выгодной.

Технические характеристики

Окончательная модель Ту-244, принятая при проектировании, должна была иметь следующие технические и эксплуатационные характеристики.

Экипаж авиалайнера состоял из трех человек. Вместимость салона была принята из расчета 300 пассажиров. Правда, в окончательном варианте проекта его пришлось сократить до 254 человек, но в любом случае это было намного больше, чем у Ту-154, вмещавшего всего 150 пассажиров.

Планируемая крейсерская скорость составляла 2,175 км/ч, что вдвое превышало скорость звука. Для сравнения, аналогичный показатель у Ту-144 составлял 2300 тыс. км/ч, а у «Конкорда» — 2125 тыс. км/ч. То есть самолет планировалось сделать чуть медленнее предшественника, но за счет этого значительно увеличить его вместимость, что должно было дать экономический эффект от пассажирских перевозок. Движение обеспечивалось четырьмя ТРДД. Дальность полета нового самолета должна была составить 7500-9 м.200 км. Грузоподъемность 300 тонн.

Авиалайнер должен был иметь длину 88 м, высоту 15 м, при этом размах его крыла 45 м, а площадь рабочей поверхности — 965 м 2 .

Основное внешнее отличие нового самолета от Ту-144 заключалось в изменении конструкции носовой части.

Продолжение разработок

Проект создания сверхзвукового авиалайнера второго поколения Ту-244 носил достаточно затяжной характер и несколько раз претерпевал существенные изменения. Тем не менее, даже после распада СССР КБ Туполева не прекратило разработки в этом направлении. Например, уже в 1993 на авиасалоне во Франции была дана подробная информация о разработке. Однако экономическое положение страны в 90-е годы не могло не сказаться на судьбе проекта. Фактически его судьба витала в воздухе, хотя проектные работы продолжались, и официального объявления о его закрытии не было. Именно в это время к проекту стали активно подключаться американские специалисты, хотя контакты с ними велись еще во времена СССР.

Продолжить исследования по созданию пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, в 1993 два самолета Ту-144 были переоборудованы в летающие лаборатории.

Закрытие или зависание?

На фоне ведущихся разработок и заявлений о том, что к 2025 году самолеты Ту-244 будут введены в эксплуатацию гражданской авиацией в количестве 100 единиц, отсутствие данного проекта в госпрограмме развития авиации на 2013-2025 годы , который был принят в 2012 году . Следует отметить, что в программу не вошел ряд других заметных разработок, которые до этого времени считались перспективными в авиастроении, например, сверхзвуковой бизнес-джет Ту-444.

Этот факт может свидетельствовать о том, что проект Ту-244 либо полностью закрыт, либо заморожен на неопределенный срок. В последнем случае выпуск этих сверхзвуковых самолетов будет возможен лишь значительно позднее 2025 года. Однако никаких официальных пояснений по этому вопросу не дано, что оставляет достаточно широкое поле для различных интерпретаций.

Перспективы

Учитывая все вышеизложенное, можно констатировать, что проект Ту-244 на данный момент как минимум завис в воздухе, а, возможно, вообще закрыт. Официального объявления о судьбе проекта пока не было. Также не оглашаются причины, по которым он был приостановлен или закрыт навсегда. Хотя можно предположить, что они могут заключаться в недостатке государственных средств для финансирования таких разработок, экономической невыгодности проекта или в том, что за 30 лет он может просто морально устареть, и сейчас на повестке дня стоят более перспективные задачи. Однако вполне возможно воздействовать на все три фактора одновременно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта