North American T-6 Texan — это… Что такое North American T-6 Texan?
| T-6 Texan | |
|---|---|
| Тип | общего назначения |
| Производитель | North American Aviation |
| Первый полёт | 1935-04-01 |
| Единиц произведено | 15 000+ |
T-6 Тексан (англ. T-6 Texan) — американский лёгкий учебный самолёт. Использовался для обучения лётчиков — истребителей в армии Соединённых Штатов Америки, ВМС Соединённых Штатов, Королевских военно-воздушных сил и других воздушных сил Британского Содружества во время Второй мировой войны и в послевоенное время- вплоть до 1950- х гг.
Самолёт ограниченно использовался в ряде войн и вооружённых конфликтов (Корея, Вьетнам, Кения, Алжир), в основном для фронтовой воздушной разведки и корректировки, реже — в качестве лёгкого штурмовика.
Первые полёты прототипа состоялись 1 апреля 1935 года.
Использовался в странах
ЛТХ
- Экипаж: два (курсант и инструктор)
- Длина: 29 футов (8,84 м)
- Крыла: 42 футов (12,81 м)
- Высота: 11 футов 8 в (3,57 м)
- Площадь крыла: 253,7 фута ² (23,6 м²)
- Пустой вес: 4158 (1886 кг)
- Загружено вес: 5617 (2548 кг)
- Максимальная скорость: 208 миль/ч на 5000 футов (335 км/ч на 1500 м)
- Крейсерская скорость: 145 миль/ч (233 км/ч)
- Диапазон: 730 (1175 км)
- Потолок 24200 футов (7400 м)
- Двигатель: 1 × Пратт и Уитни «R-1340-AN-1 мощностью 600 л.с. (450 кВт)
См. также
Ссылки
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.  Эта отметка установлена 12 мая 2011. |
Опытный ударный самолёт Т6 (СССР) | Dogswar.ru
В начале 1960-х гг. ОКБ П.О. Сухого начало разработку нового ударного самолёта. Его первоначальный вариант «С6» имел много общего с самолётом Т-58 (Су-15), но отличался более мощными двигателями, двухместной кабиной с расположением экипажа тандемом. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолёта Т-58 с прицельно-навигационной системой «Пума», с двумя маршевыми двигателями и четырьмя вертикально-подъёмными. Тема получила индекс Т-58М (Т6). Самолёт представлял собой совершенно новую машину, но дабы отстоять эту тему в министерстве, делали её под флагом модификации.
Кроме разработки самолёта и прицельно-навигационной системы, предписывалось создание и отработка многих образцов авиационного вооружения — противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолёта было зарезервировано «открытое» название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24) и других.
В ходе проектирования самолёта Т6 требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, хотя многие видные специалисты в самом ОКБ видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики машины, строящейся, по их мнению, как классический истребитель-бомбардировщик. Прежде всего были приняты меры к принципиальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности изделия — бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, заполнение баков пенополиуретаном, применение ситовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и тд.
Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение — наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.
Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся небывалой скорострельностью — 6000 или 8000 выстрелов в минуту в зависимости от режима. Однако оно имело снаряд массой всего 200 граммов, тогда как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало — созданная параллельно с АО-19 шестиствольная «тридцатка» АО-18 при снаряде массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в минуту.
Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощное орудие прежде всего потому, что видели в нем классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный «утюжить» вражеские позиции.
И это нашло непосредственное отражение в выборе бомбодержателей. Балки были рассчитаны под авиабомбы максимальным номиналом до 1500 кг. Располагавшие внутренним бомбоотсеком Як-28 и Ил-28 могли нести и трехтонки, но они, как и полуторки, могли подвешиваться только по одной, тогда как здесь можно было взять два-три боеприпаса особой мощности.
В марте 1966 г. эскизный проект нового самолёта Т6 был одобрен. Государственная комиссия сделала лишь небольшие замечания. Макет предъявили комиссии в июне 1966 г. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ.
Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изделие 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изд. 41). подъемные двигатели пока не устанавливались, а место станции «Пума» занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО.
В конце июня 1967 г. самолёт выкатили из сборочного цеха. А тут стало известно, что в Домодедово состоится авиационный парад и Т6-1 может принять в нём участие, а лётные испытания ещё даже не начинались. Форсированно стали готовиться к первому вылету. 2 июля 1967 г. лётчик-испытатель B.C.Ильюшин впервые поднял самолёт Т6-1 в воздух, подъемные двигатели в этом полёте не включались. В полёте лётчик столкнулся с сильной боковой раскачкой самолёта, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз — точно такие же, как на английском самолете TSR-2. Кроме того, включение подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолёта вблизи земли, и это делало посадку очень затруднительной, что называется — «на грани циркового номера».
Самолёт выполнил несколько полётов, готовясь к параду. На генеральной репетиции в полёте у самолёта сорвало левую створку фонаря кабины, но B.C.Ильюшин благополучно посадил машину. И тогда министр авиапромышленности П.В.Дементьев снял самолёт Т6-1 с парада. Но весь парад уже был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролёте нового самолёта, пилотируемого B.C.Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. На совещании у П.О.Сухого кто-то предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на предельно малой высоте. В день парада над зрителями промелькнул черной тенью «новый советский самолёт». После парада самолёт снова поступил на испытания. В основном их проводил лётчик-испытатель Е.С.Соловьев, овладевший непростым, как оказалось, искусством держать в повиновении самолёт с шестью работающими двигателями.
В средней части фюзеляжа были установлены в ряд четыре подъемных двигателя РД-3б-35 конструкции П.А.Колесова, для обеспечения работы которых на верхней части фюзеляжа устанавливались два выдвигающихся воздухозаборника совкового типа, по одному на два подъемных двигателя, со створками перепуска на верхних панелях.
На нижней части фюзеляжа был установлен ряд поворотных створок, обеспечивающих эффективную работу сопловых аппаратов подъемных двигателей. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два маршевых двигателя Р-27Ф2М-300 конструкции С.К.Туманского, позднее замененные на двигатели АЛ-21.
В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона «Орион» в установке самолёта Т6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет «неудобную» длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это оыло трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Подобным же образом дорабатывался и Су-15 Тогда радиопрозрачный кок сделали более «полным» и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько «нефотогеничную» грузноватую форму. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную «гусем», — кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе «Пион», обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные — станции «Филин», предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28.
Доработанный в ходе постройки второй опытный самолёт с новым крылом получил индекс Т6-2И. Он совершит первый полет 17 января 1969 года. В 1971-м на испытания вышли Т6-3 и 4. также построенные в Москве, в Новосибирске был облетан опытный Т6-7, а в 1972 паду — и первый самолёт установочной серии с заводским номером 01153001. В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний. По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах Союза с интервалом всего в полчаса погибли две «шестерки». Одна — из-за аварии двигателя, другая — из-за неполадок в системе уборки механизации крыла.
Лётные испытания самолёт проходил до 1974 г., совершив более 320 полётов. Испытания самолёта Т6-1 были прекращены, затем этот самолёт без подъемных ТРД использовался в качестве летающей лаборатории. В дальнейшем Т6-1 был передан в авиационный Музей ВВС в Монино. Уточнения требований к ударному самолёту нового поколения, анализ результатов лётных испытаний Т-58ВД, Т6-1 и сравнение их лётно-технических характеристик привели И.О.Сухого к нелегкому решению отказаться от применения комбинированной силовой установки и начать разрабатывать ударный самолёт с крылом изменяемой в полете геометрии.
Тактико-технические характеристики Т6
Экипаж 2
Размах крыла, м 10.41
Длина, м 23.72
Высота, м 6.37
Масса, кг
— пустого самолета 5932
— максимальная взлетная 26100
Тип двигателя
— маршевые 2 ТРДД АЛ-21Ф
— вспомогательные 4 ТРД РД36-35
Тяга маршевых двигателей, кгс 2 х 11200
Максимальная скорость , км/ч 2300
Крейсерская скорость, км/ч 1320
Практический потолок, м
Вооружение: Боевая нагрузка — 3000 кг
НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION.
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT 11.01.2012
МЕКСИКА ЗАКАЗАЛА УЧЕБНЫЕ САМОЛЕТЫ TEXAN II
Командование ВВС Мексики заключило с американской компанией Hawker Beechcraft контракт на поставку шести учебных самолетов T-6C+ Texan II, сообщает Defense Aerospace. Сумма сделки не уточняется. По условиям соглашения, мексиканские ВВС получат первые два самолета в начале 2012 года. Новые Texan II должны будут заменить устаревшие PC-7 Turbo Trainer.
Версия T-6C+ оснащается несколькими точками подвески под крыльями для дополнительных топливных баков и учебного вооружения. Кроме того, самолет оснащен коллиматорными дисплеями, жидкокристаллическими дисплеями и авионикой Esterline CMC Cockpit 4000. Последняя отличается открытой архитектурой, что позволит мексиканским ВВС оснащать Texan II дополнительным оборудованием, а также проводить модернизацию.
В настоящее время на вооружении ВВС Мексики нет ни одного самолета Texan II. Военные осуществляют полеты на 30 учебных самолетах PC-7 и один PC-9. Ранее сообщалось, что Мексика намерена приобрести по меньшей мере десять американских учебных самолетов.
www.lenta.ru/
29.01.2014
Министерство обороны Новой Зеландии намерено приобрести 11 новых учебных самолетов T-6C Texan II. Об этом, как сообщает Defense News, заявил министр обороны страны Джонатан Коулмэн. По его словам, стоимость покупки самолетов составит 154 миллиона новозеландских долларов (127,4 миллиона долларов США). За эти деньги военные получат не только Texan II, но также наземные тренажеры, учебные классы и компьютерные системы обучения. Заявку на покупку самолетов новозеландские военные уже разместили в США.
06.02.2014
ВВС Мексики получили шесть учебных самолетов T-6C+ Texan II, сообщает Jane’s. Поставка авиатехники состоялась в конце января 2014 года. Как ожидается, Texan II примут участие в праздновании 99-летия со дня образования ВВС Мексики 10 февраля текущего года.
Между тем, командование мексиканских ВВС рассматривает возможность покупки дополнительной партии T-6C+.
08.11.2014
В минувшую пятницу на авиабазе Охакеа прошла официальная церемония передачи ВВС Новой Зеландии первых учебно-тренировочных самолетов Beechcraft T-6C Texan II, сообщает Australian Aviation 4 ноября.
На сегодняшний день получены 4 самолета из 11 заказанных T-6C для ВВС Новой Зеландии, остальные 7 самолетов будут доставлены партиями до середины 2015 года. Официальная передача первых самолетов знаменует собой завершение начального обучения по техническому обслуживанию в Новой Зеландии и подготовку летчиков-инструкторов в США, заявили в ВВС Новой Зеландии.
«Тексаны» предназначены для летной подготовки военных летчиков. Они позволят нам более эффективное обучение, и для их полного летного курса будем использовать один и тот же самолет вместо двух типов в настоящее время», сказал вице-маршал авиации Майк Ярдли (Mike Yardley). «Мы начнем набирать курсантов летных курсов на Т-6С в начале 2016 года, и к концу года они закончат курсы».
Церемония передачи включала показ самолетов Т-6С, салют из водяных пушек и выдачу символического ключа к самолету.
ВВС Новой Зеландии также использовали церемонию для объявления конкурса на переименование пилотажной группы, которая будет летать на T-6C. Нынешняя команда, Red Checkers («Красные шашки»), летает на самолетах CT-4E Airtrainer.
Военный Паритет
11.08.2015
7 августа Beechcraft Defense Company LLC (подразделение Textron Inc.) объявила о поставке 900-го учебно-тренировочного самолета Т-6. Данный самолет передан 5-му учебному авиакрылу ВМС США на авиабазе Уайтинг-Филд в Милтоне (шт. Флорида). Об этом говорится в пресс-релизе компании.
Церемония передачи проведена в штаб-квартире компании в Вичита (шт. Канзас). Этот самолет является 224-м Т-6В (последний Т-6А Texan II передан ВВС США в мае 2010 года – ВП), поставленным ВМС США в рамках программы JPATS (Joint Primary Aircraft Training System).
Beechcraft T-6B оснащен «стяклянной» кабиной и передовой авионикой Esterline CMC Cockpit 4000, что значительно расширяет возможности обучения.
Системы интегрированы с технологией HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), позволяющей курсанту и инструктору пользоваться более простым интерфейсом для цифровой кабины. Авионика самолета является первой в своем классе, включающей полностью интегрированный и сертифицированный FAA двойной навигационный комплект FMS/GPS, который отвечает требуемым стандартам международных норм по навигационным оборудованиям. Открытая архитектура кабины обеспечивает гибкость в расширении возможностей и постоянное удовлетворение текущим и будущим потребностям в подготовке пилотов.
Военный Паритет
07.02.2016
Компания Beechcraft подписала контракт на 10 легких турбовинтовых учебно-тренировочных самолетов T-6C для ВВС Великобритании по подготовке летного персонала, сообщает «Военный Паритет».
Эти машины заменят парк УТС Embraer Tucano T1, сообщает веб-сайт компании Textron Aviation, и отмечает, что первые самолеты прибудут в первом квартале 2018 года. Новые машины станут дополнением к УТС типа Beechcraft King Air 350ER.
Военная версия Beechcraft T-6C является модернизацией Т-6А с обновленной авионикой кабины – самолет оснащен индикатором на фоне лобового стекла, передней панелью управления и тремя многофункциональными дисплеями. Отмечается, что на этом самолете можно проводить тренировочные полеты с применением оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», возможна установка внешних топливных баков.
В настоящее время компания поставила для более чем 20 стран мира свыше 900 самолетов Т-6, которые налетали более 2,6 млн часов. Группа Textron Aviation, которая включает в себя Cessna Aircraft Company и Beechcraft Corporation, имеет в своем активе десятилетия непревзойденного опыта в проектировании, производстве и технической поддержке самолетов разных типов.
Военный Паритет
05.08.2016
Государственный департамент США одобрил потенциальную поставку Аргентине в рамках программы «Иностранные военные продажи» партии учебно-тренировочных самолетов T-6C+ «Тексан».
С учетом услуг обучения и материально-технического обеспечения, полная стоимость соглашения может составить 300 млн.
долл.
Агентство по сотрудничеству в сфере безопасности МО США (DSCA) уведомило Конгресс США о возможной продаже 29 июля.
Правительство Аргентины обратилось к США с запросом о приобретении 24 самолетов T-6C+ «Тексан», запасных двигателей, начального комплекта запасных частей, вспомогательного оборудования и средств связи.
Запрос также включает материально-технического обеспечение, передачу технической документации, доставку самолетов, поставку оборудования системы жизнеобеспечения, начальное обучение обслуживанию УТС, начальную подготовку пилотов, усовершенствованную подготовку, дополнительное летное оборудование, наземную систему обучения, летный тренажер и запасные части для него.
Основным подрядчиком поставки выбрана компания «Бичкрафт дифенз компании» (Beechcraft Defense Company). Покупатель запросил реализацию офсетной программы, детали которой будут согласованы в ходе дальнейших переговоров заказчика и подрядчика.
В планы ВВС Аргентины входит начальное обучение технических специалистов в США, а затем большей по численности группы на территории страны.
ЦАМТО
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ
07.04.2017
Компания Field Aviation заключила контракта на обновление авионики парка учебных самолетов Вeechcraft T-6A, эксплуатируемых в центре летной подготовки НАТО в Канаде (NATO Flying Training in Canada – NFTC).
В рамках контракта канадская компания оснастит 22 одномоторных турбовинтовых самолета, имеющих обозначение CT-156 Harvard II. Самолеты получат транспондер ADS-B (automatic dependent surveillance broadcast) и улучшенную систему спутнкиковой навигации GPS.
Всего в Канаде насчитывается 23 самолета этого типа, срок службы от 13 до 17 лет. NFTC также предоставляет 18 самолетов BAE Systems Hawk 115 для подготовки пилотов ВВС Канады и других стран.
Военный паритет
05.05.2017
Минобороны США объявило о подписании командованием ВВС США с компанией «Бичкрафт» (Beechcraft Corp.) контракта на поставку в рамках программы «Иностранные военные продажи» четырех турбовинтовых учебно-тренировочных/ легких ударных самолетов T-6C+ «Тексан-2″ для ВВС Аргентины.
Стоимость контракта составила 88,2 млн. долл. Соглашение также включает оказание услуг по обслуживанию техники и обучению личного состава заказчика. Новые самолеты позволят заменить устаревшие УТС EMB-312 «Тукано», а также расширят возможности ВВС Аргентины по ведению разведки и контролю границ страны. Работы будут выполнены на предприятии в Уичито (шт.Канзас) и, как ожидается, завершатся к 30 апреля 2018 года.
Как сообщал ЦАМТО, в августе 2016 года Государственный департамент США одобрил потенциальную поставку Аргентине в рамках программы «Иностранные военные продажи» 24 учебно-тренировочных самолетов T-6C+ «Тексан», сопутствующего оборудования, а также услуг обучения и материально-технического обеспечения общей стоимостью до 300 млн. долл.
УБС T-6C+ оснащены интегрированной стеклянной кабиной, индикатором на лобовом стекле, трехцветными многофункциональными дисплеями, передней панелью управления и отображения полетных данных (UFCP), системой управления типа HOTAS (Hands-On Throttle And Stick), подкрыльевыми узлами подвески, рассчитанными на полезную нагрузку массой до 1415 кг.
Самолет может развивать максимальную скорость 270 узлов, продолжительность полета на крейсерской скорости – до 3 ч, дальность полета – 1574 км.
ЦАМТО
02.10.2017
Как сообщили ВВС Аргентины, 28 сентября 2017 года на предприятии Texton Aviation Factory американской корпорации Textron в Учите (штат Канзас) состоялась церемония передачи им первых четырех турбовинтовых учебно-боевых самолетов Beechraft Т-6С+ Texan II. В тот же день самолеты вылетели из Учиты в Аргентину, куда они должны прибыть 2 октября и войти в состав парка Авиационного училища (Escuela de Aviación Militar) ВВС Аргентины в Кордобе.
Правительство Аргентины в 2016 году заказало для ВВС страны в США по линии межправительственных военных продаж Foreign Military Sales (FMS) 12 самолетов Beechraft Т-6С+ Texan II, на что было выделено 160,47 млн долл. Соглашение по линии FMS на поставку первых четырех самолетов Т-6С+ было заключено в апреле 2017 года, сумма соответствующего контракта составила 88,2 млн долл.
Всего ВВС Аргентины планируют приобрести 24 самолета Т-6С+, причем эти машины предполагается использовать не только в качестве учебных, но и для воздушного патрулирования для перехвата легкомоторных самолетов. В августе 2016 года Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency – DSCA) направило Конгрессу США уведомление о планируемой продаже Аргентине по линии FMS 24 самолетов Т-6C+ общей оценочной стоимостью 300 млн долл.
Аргентина станет девятым эксплуатантом самолетов семейства Beechraft Т-6 Texan II в мире, и вторым эксплуатантом модификации Т-6С+ после Мексики.
https://bmpd.livejournal.com
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ
22.02.2018
16 февраля 2018 года на британскую авиабазу Валли прибыли из США два первых полученных Королевскими ВВС Великобритании турбовинтовых учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II из десяти заказанных. Самолеты имеют британские военные номера ZM325 и ZM326. Десять самолетов Т-6С (британское военное обозначение Texan T.
1) начиная с 2019 года будут использоваться в Валли для основного этапа подготовки летного состава ВВС и ВМС Великобритании в рамках новой системы летной подготовки UK Military Flying Training System (UKMFTS) на подрядной основе по контракту министерства обороны Великобритании с компанией Affinity Flying Services Limited – совместным предприятием Elbit Systems UK (британского отделения изральской компании Elbit Systems) и британской группы Kellog Brown and Root Limited (KBR).
Великобритания станет десятым эксплуатантом самолетов семейства Beechcraft T-6 Texan II, серийно производимых в США бывшей компанией Beechcraft (ныне бренд принадлежит корпорации Textron) с 2001 года и являющихся модифицированной лицензионной деривацией самолетов Pilatus PC-9.
Первый самолет Т-6С (британский военный номер ZM323, временная американская регистрация N2824B), построенный для Великобритании на предприятии в Уичите, совершил первый первый полет в мае 2017 года. К настоящему времени построены все десять британских самолетов.
http://bmpd.livejournal.com/
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ
20.08.2018
Королевские ВВС Великобритании получили пятый и шестой учебно-тренировочные самолеты Beechcraft (Raytheon/ Textron) Texan T Mk.1. Всего заказано 10 машин.
Самолеты произведены на объекте компании в Вичите (Техас), в настоящее время находятся на базе Гус-Бей (Канада) в ожидании разрешения на перелет в Великобританию. Самолеты будут базироваться на базе Вэлли ВВС Великобритании.
Машины имеют бортовые номера ZM327 (N2856B) и ZM328 (N2857B).
Военный паритет
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ
04.03.2019
Школа военной авиации ВВС Аргентины в провинции Кордова получила два учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II, сообщает infodefensa.com 1 марта.
Таким образом, эти два самолета дополнили парк из 8 машин этого типа, которые поступили в сентябре 2018 года. Сообщается, что еще два самолета будут переданы в ближайшее время, общее количество достигнет 12 машин.
T-6C Texan II является однодвигательным турбовинтовым самолетом, который может выполнять ряд задач. Максимальная скорость 585 км/ч, практический потолок 9000 м, перегоночная дальность 1700 км, перегрузки при маневрах от +7 до -3. Кабина пилота имеет три ЖК-монитора.
Военный паритет
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ
03.05.2019
Одномоторный учебный самолет разбился 1 мая недалеко от населенного пункта Гастингс (штат Оклахома). Два члена экипажа не пострадали и вернулись на базу ВВС США Шеппард в штате Техас, сообщается в Twitter этого военного объекта.
«T-6 Texan II разбился сегодня около 14:00 юго-западнее Гастингса в Оклахоме. Оба члена экипажа катапультировались и вернулись на базу. Инструктор с летчиком на самолете выполняли тренировочный полет во время инцидента», — уточнили на базе ВВС. Гастингс расположен рядом с границей между Оклахомой и Техасом.
По информации ВВС, сотрудники чрезвычайных служб находятся на месте крушения и проводят следственные мероприятия.
Насел
rusvesna.su
21.02.2021
Как сообщила американская корпорация Тextron, 17 февраля 2021 года она передала военно-воздушным силам США первый турбовинтовой легкий боевой самолет Beechcraft AT-6Е Wolverine. Самолет был передан Центру управления жизненным циклом ВВС США (Air Force Life Cycle Management Center – AFLCMC) на авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо) и является первым из двух самолетов, законтрактованных ВВС США в марте 2020 года.
Самолет AT-6Е Wolverine (первоначально использовалось обозначение АТ-6В) является штурмовым вариантом состоящего на вооружении ВВС США турбовинтового учебно-тренировочного самолета Beechcraft T-6 Texan II (лицензионный вариант швейцарского самолета Pilatus PC-9) и был разработан компанией Beechcraft (входящей в состав корпорации Textron) в качестве предложения по программе ВВС США перспективного легкого боевого самолета ОА-Х.
Сообщается, что поставленный ВВС США самолет АТ-6Е оснащен шестью подкрыльевыми узлами подвески для вооружения, а под фюзеляжем размещается оптико-электронная станция WESCAM MX-15D, дополненная лазерным дальномером-целеуказателем.
Самолет оснащен аппаратурой военной спутниковой связи, станцией спутниковой связи Iridium, совершенной защищенной инерциально-спутниковой навигационной системой, а также системой передачи видео передовым авианаводчикам ROVER и аппаратурой AERONet.
Самолет АТ-6 Wolverine в качестве боевой версии самолета Т-6 Texan II начал также активно продвигаться за рубеж. В феврале 2020 года Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency – DSCA) направило Конгрессу США уведомление о планируемой предстоящей продаже по линии американской программы межправительственных иностранных военных продаж Foreign Military Sales (FMS) четырех самолетов Beechcraft AT-6C Wolverine Тунису. В августе 2020 года было также сообщено, что правительство Таиланда одобрило закупку в США для ВВС Таиланда восьми (с опционом на еще четыре) самолетов АТ-6 Wolverine в модификации под обозначением АТ-6ТН (A-6TH) стоимостью 144 млн долл, с поставкой в 2023-2024 годах. Однако в обоих случах сведения о заключении контрактов пока отсутствуют.
https://bmpd.livejournal.com
ЛЕГКИЙ ШТУРМОВИК AT-6 И УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ T-6 TEXAN II
T-6A Texan II – учебно-тренировочный самолет, производится американской фирмой Raytheon Aircraft Company. Самолет создавался для замены учебно-тренировочных самолетов Т-37 ВВС США и Т-34 ВМС США.
Однодвигательный турбовинтовой Т-6А «Тексан-2″ создан на базе УТС РС-9 швейцарской фирмы «Пилатус». Первый полет состоялся в декабре 1992 года.
22 июня 1995 года Т-6А победил в конкурсе на поставку самолета для совместной программы ВВС и ВМС США по начальному обучению пилотов (программа JPATS). Новые самолеты предназначены для замены Т-37В «Твит» и Т-34С «Турбо Ментор». Т-6В «Тексан-2″ производятся «Бич крафт» (ранее «Рейтеон эркрафт»).
Заключенный первоначальный контракт предусматривает поставку до 2017 года в общей сложности 711 самолетов, в том числе 372 для ВВС США и 339 для ВМС. Производство самолетов началось в 1998 году, ориентировочная стоимость программы составляет 7 млрд долларов.
УТС T-6A Texan II используются в настоящее время для начальной летной подготовки пилотов ВВС и ВМС США, а также ВВС Греции, Израиля и др.
T-6C является модернизированной версией учебного самолета T-6A и отличается от него полностью цифровой кабиной пилота. Самолет может развивать скорость до 585 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1,7 тысячи километров.
Завершена поставка военно-воздушным силам Марокко учебно-тренировочных самолетов T-6C Texan II производства США. Эти самолеты были куплены в октябре 2009 года за 185,3 миллиона долларов. Поставка завершающей партии прошла 25.01.2012 года. Всего же ВВС Марокко купили 24 учебных самолетов Raytheon T-6 Texan II, которые должны заменить T-34 Mentor и T-37 Tweet.
Первый серийный легкий штурмовой самолет AT-6 Texan II, созданный на базе учебного T-6A, 20 августа 2013 года совершил первый полет, сообщает. Самолет поднялся в воздух с аэродрома предприятия Beechcraft в Уичито в штате Канзас.
По оценке компании, в ближайшие десять лет заказчикам могут быть поставлены более 500 новых штурмовиков.
Они могут заинтересовать 26 государств ─ союзников США.
Штурмовик AT-6 оснащен турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney PT6 мощностью 1600 лошадиных сил. На испытанный образец на время полета были установлены два подвесных сбрасываемых топливных бака объемом 250 литров каждый, две незаряженных корректируемых авиабомбы GBU-58 (масса каждой ─ 113,4 килограмма) и две пусковых установки LAU-131 для неуправляемых ракет калибра 70 миллиметров (масса каждой ─ 44 килограмма). Самолет также был оснащен электронно-оптической инфракрасной камерой L-3 Wescam Mx-15Di.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса, кг
• пустого самолета 2087
• максимальная взлетная 2857
• топлива 499
Размах крыла, м 10,15
Длина самолета,м 10,14
Высота самолета,м 3,26
Площадь крыла,м2 16,30
Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-68
Мощность, л.с. 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
• на высоте 574
• у земли 500
Крейсерская скорость, км/ч 426
Практическая дальность, км 1574
Максимальная скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 9449
Экипаж, чел 2
ВООРУЖЕНИЕ:
Боевая нагрузка – на 6 узлах подвески
youtube.com/embed/mDg41ZIFnSo?feature=player_detailpage» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
Источники: www.airwar.ru, pro-samolet.ru, Flightglobal, lenta.ru и др.
УЧЕБНО-БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ, УЧЕБНЫЕ САМОЛЕТЫ США
УЧЕБНО-БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Американский учебно-тренировочный самолёт T-6C TEXAN II
После завершения Второй мировой войны золотая эра винтовых самолетов подошла к концу, на смену им массово начали приходить более совершенные реактивные машины. Однако в некоторых нишах винтовые самолеты по-прежнему актуальны. К примеру, в качестве учебно-тренировочных самолетов, которые оснащаются современными авиационными двигателями. К машинам подобного класса относят серийно выпускаемый американский T-6C TEXAN II и российский перспективный учебно-тренировочный самолет Як-152.Начиная с 2000 года, было произведено уже более 900 таких учебно-тренировочных самолетов всех модификации. Общий налет самолетов Beechcraft T-6 Texan II уже превысил 2,5 миллиона часов, сообщает компания-производитель.
Это лишь подтверждает тот факт, что самолет активно используется для начальной летной подготовки пилотов ВВС и ВМС США и других стран. Машина активно продвигается на экспорт и пользуется спросом на мировом рынке авиационной техники. 16 февраля 2018 года на авиационную базу Валли в Великобритании прибыли из США два первых турбовинтовых учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II из 10 заказанных. Таким образом, КВВС Великобритании стали уже десятым эксплуатантом самолетов семейства Beechcraft T-6 Texan II, серийно выпускаемых в США компанией Beechcraft (в настоящее время данный бренд принадлежит корпорации Textron). Помимо США и Великобритании данный учебно-тренировочный самолет (УТС) используют также Канада, Мексика, Аргентина, Марокко, Греция, Израиль, Ирак и Новая Зеландия.
Beechcraft T-6 Texan II – это учебно-тренировочный самолет, который был создан и производился американской компанией Beechcraft, являющейся до конца 2006 года подразделением Raytheon Aircraft Company.
Сегодня Beechcraft подразделение Textron Aviation. При этом компания Beechcraft известна, как производитель военных и гражданских самолетов. Они всегда имели репутацию очень надежных машин, однако оставались при этом одними из самых дорогих в своих классах.Самолет создавался в рамках реализации программы Joint Primary Air Training System (JPATS), основным его предназначением была замена устаревающих учебно-тренировочных самолетов Т-37 и Т-34, которые использовались в ВВС и ВМС США соответственно. К работам над созданием нового самолета специалисты компании Beechcraft приступили еще в 1990 году. Два первых прототипа будущего УТС создавались на основе другого учебно-тренировочного самолета Pilatus PC-9 Mk.II. Несмотря на то, что самолет походил на своего предшественника, по сути, он являлся абсолютно новой машиной. Первый полет состоялся уже в декабре 1992 года на испытательном полигоне компании в Вичите.
22 июня 1995 года новый самолет (тогда еще под обозначением Beech Mk.II) победил в конкурсе проводимом Минобороны США по программе JPATS.
Однако запуск самолета в производство и поставка в действующие части затянулись из-за конкурентных споров и бюрократических проблем. В итоге к производству удалось приступить только в феврале 1997 года, а первый самолет был выпущен 29 июня 1998 года. Сертификация нового летательного аппарата по программе FAA была завершена в августе 1999 года после проведения 1400 часов летных испытаний. В том же году были заключены контракты на поставку 372 самолетов T-6 Texan II для ВВС США и 339 машин для ВМС США. Тогда же были получены контракты на поставку 24 самолетов для Тренировочного центра НАТО, расположенного в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. Beechcraft T-6 Texan II стал преемником другого знаменитого американского легкого учебно-тренировочного самолета North American T-6 Texan, который выпускался серийно с 1937 года и активно использовался для подготовки будущих летчиков-истребителей вплоть до 1950-х годов.Несмотря на внешнюю схожесть с швейцарским учебно-тренировочным самолетом Pilatus PC-9, американский T-6 Texan II представляет собой значительно переработанную конструкцию.
Американский и швейцарский самолеты имеют только 30 процентов общих узлов и элементов. В частности, T-6 Texan II получил удлиненный фюзеляж и герметичную кабину экипажа (у Pilatus PC-9 герметизации не было). Учебно-тренировочный самолет Beechcraft T-6 Texan II представляет собой классический моноплан с низкорасположенным крылом, убираемым трехопорным шасси и одним турбовинтовым двигателем. В качестве силовой установки был использован достаточно мощный ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A, развивающий максимальную мощность 1100 л.с. Экипаж самолета состоит из двух человек (обучаемый и инструктор), которые располагаются в герметичной двухместной кабине в тандемной компоновке (сидят друг за другом).
Бортовое оборудование самолетов T-6C TEXAN II (последняя из существующих версий, имеются еще более ранние T-6А и T-6B) отвечает требованиям и стандартам XXI века – в кабинах пилотов установлены многофункциональные трехцветные дисплеи, имеются широкоугольные индикаторы на лобовом стекле, так называемая Head-Up Display система с F-16 или F/A-18, которая предназначена для отображения информации на лобовом стекле без ограничения обзора летчика.
Все это позволило реализовать принцип полностью цифровой, открытой архитектуры «стеклянной кабины» с приборной панелью управления и отображения полетных данных (UFCP), системой управления типа HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). Также все самолеты модели T-6C оснащены шестью подкрыльевыми узлами подвески, которые могут быть использованы для установки подвесных топливных баков или различного вооружения. Максимальная полезная нагрузка составляет порядка 1319 кг, максимальная скорость полета машины – 585 км/ч. Максимальная дальность полета – 1637 км.По заверениям компании-производителя, самолет может эффективно эксплуатироваться в широком диапазоне температур – от -54°C до +50°C, это обеспечивает ему достаточно большое географическое распространение на мировом рынке вооружений. Также компания сообщает, что ресурс летной эксплуатации самолета был повышен до 18 720 часов. При этом самолет проходил испытания, в ходе которых продемонстрировал троекратное превышение данного значения – 56 160 часов.
Помимо непосредственно учебно-тренировочных вариантов американцы продвигают на рынке и версию легкого штурмовика, такие машины сегодня относят к классу противопартизанских самолетов. Такая версия получила обозначение AT-6 Wolverine. Самолет получил современную оптоэлектронную прицельную станцию, комплекс самозащиты, включающий станцию предупреждения о ракетном обстреле AN/AAR-60, а также устройства выброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-47. Помимо этого самолет получил возможность использования широкой номенклатуры различных вооружений. Помимо обычных свободнопадающих бомб, в арсенал такого штурмовика входят неуправляемые ракеты и стрелковые контейнеры. Также он может применять и некоторые образцы управляемого вооружения – УР «воздух-воздух» ближнего боя AIM-9 Sidewinder, ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и управляемые авиационные бомбы семейства Paveway. Также возможна установка отдельных контейнеров с разведывательным оборудованием.
Летно-технические характеристики T-6C TEXAN II:
Габаритные размеры: длина – 10,16 м, высота – 3,25 м, размах крыла – 10,2 м, площадь крыла – 16,28 м2.
Масса пустого – 2336 кг.
Масса максимальная взлетная – 3130 кг.
Силовая установка – ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A мощностью 1100 л.с.
Максимальная скорость полета – 585 км/ч.
Максимальная дальность полета – 1637 км.
Максимальная перегоночная дальность – 2559 км (с двумя подвесными топливными баками).
Практический потолок – 9449 м.
Максимальные допустимые перегрузки: +7.0/-3.5 g
Количество точек подвески – 6 (максимальная полезная нагрузка – 1319 кг).
Эксплуатационные температуры: от -54°C/+50°C
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/other/t6b.html
http://nevskii-bastion.ru/at-6-usa
http://defense.txtav.com/en/t-6c#features (все фото)
Материалы из открытых источников
50 лет назад состоялся первый полет прототипа фронтового бомбардировщика Су-24
17 января 2020 г., AEX.RU – Ровно 50 лет назад состоялось знаковое событие в истории отечественной авиации – летчик-испытатель ОКБ Сухого В.
С. Ильюшин совершил первый полет на самолете Т6-2И (Су-24) с крылом изменяемой стреловидности. Об этом сообщает пресс-служба компании «Сухой».
Работы над созданием нового самолета начались в ОКБ Павла Осиповича Сухого после принятия на вооружение ВВС СССР истребителя-бомбардировщика Су-7Б в 1961 году. ОКБ было поручено создание новой модификации самолета, предназначенной для всепогодного применения и уничтожения малоразмерных целей. С 1962 года в ОКБ была развернута работа по проектированию принципиально нового самолета, получившего обозначение С-6. В ходе проводимых работ ВВС скорректировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому самолету. Одним из основных условий военных являлось требование обеспечения на самолете длительного сверхзвукового низковысотного полета для преодоления зоны ПВО противника.
В ОКБ тема получила рабочий шифр Т-6. Рабочее проектирование нового самолета завершили в конце 1966 года. В ходе испытаний новой машины прорабатывались пути улучшения ее взлетно-посадочных характеристик (ВПХ).
С середины 1967 года в ОКБ началась проработка самолета Т-6 в варианте с крылом изменяемой стреловидности. Создание самолета было задано постановлением правительства от 7 августа 1968 года. Рабочее проектирование Т-6 в новом варианте было проведено в 1968-69 гг., постройка двух опытных экземпляров завершена к осени 1969 года. Первый полет на самолете В.С. Ильюшин выполнил 17 января 1970 года. Государственные испытания самолета проводились 4 года: с января 1970-го по июль 1974-го. Столь долгий срок объясняется большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать ОКБ совместно с военными в ходе отработки новой машины.
«Т-6 стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, обеспечивающим круглосуточное и всепогодное применение. Отличительной особенностью Т-6 являлось применение крыла изменяемой стреловидности, что обеспечивало самолету приемлемые ВПХ и высокий уровень летно-технических характеристик на различных режимах полета. В конструкции самолета широко применялись длинномерные фрезерованные панели.
Впервые в отечественной практике для двухместных самолетов такого класса была применена схема расположения экипажа «рядом» и новые катапультные кресла, обеспечивающие спасение во всем диапазоне высот и скоростей полета», — рассказали в компании.
Постановлением правительства от 4 февраля 1975 года самолет Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24. Его серийное производство было развернуто с 1971 года в кооперации двух заводов – Комсомольского-на-Амуре им. Ю.А. Гагарина и Новосибирского завода им. В.П. Чкалова.
Серийное производство Су-24 продолжалось до 1983 года, после чего начался выпуск его новой модификации — Су-24М. По оценке специалистов, боевая эффективность Су-24М по сравнению с Су-24 выросла в 1,5- 2 раза. Серийный выпуск Су-24М продолжался вплоть до 1993 года. Суммарный серийный выпуск самолетов типа Су-24 составил около 1400 самолетов.
Главным конструктором самолета в период с 1965 по 1985 год являлся Евгений Сергеевич Фельснер, а с 1985 года работы по теме Су-24 в ОКБ возглавлял Леонид Андреевич Логвинов.
Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: прототип Су-24 — экспериментальный Т-6-1.
Этому на первый взгляд невзрачному самолету я уделил позорно мало внимания. Надеюсь в следующий раз я исправлю эту оплошность. А ведь это уникальный самолет: прототип Су-24….
Итак, прототип Т6-1: это экспериментальная машина ОКБ Сухого для отработки конструкции комбинированной силовой установки и методики укороченного взлета с использованием подъемных двигателей. Один первых лётных прототипов Су-24.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Экспериментальный самолет Т6-1 с бортовым номером 61 красный.
В 1961 году в ОКБ-51 П.О.Сухого началась разработка усовершенствованного варианта перехватчика Су-15 (Т-58), названного Т-60. А он в свою очередь стал основой для целевой модификации С-60 (позже — С-6), которая шла в рамках программы модернизации Су-7.
Проектирование перехватчика Т-60 не было завершено. В бригаде общих видов было создано несколько вариантов компоновки самолета от различных конструкторов, более или менее напоминающих увеличенный Су-15.
Дальше всех продвинулся проект Олега Сергеевича Самойловича.
В своих мемуарах, он пишет, что работал над собственным вариантом С-6 по личной инициативе по выходным и после окончания рабочего дня. В результате им было представлено четыре варианта компоновки.
Самолет С-6 Олега Самойловича довольно сильно отличался от своего прототипа Су-15. Прежде всего, он стал двухместным и получил вместо скоростного треугольного высоконесущее трапециевидное крыло умеренной стреловидности. Это было обусловлено требованиями достижения высоких маневренных качеств, а также короткого взлета и посадки для обеспечения возможности базирования на типовых аэродромах фронтовой авиации. Силовую установку составили два двигателя Р-21, а в носовой части фюзеляжа была установлена мощная РЛС Орион и система следования рельефу местности. Вооружение самолета должно было включать управляемые ракеты воздух-поверхность разных типов и бомбы, масса которых была увеличена вдвое по сравнению с Су-7Б и Як-28 — основными самолетами фронтовой авиации СССР.
Причем для нового самолета предусматривалось и создание нового оружия, в связи с чем был подготовлен проект специального постановления Совета Министров СССР.
Большое внимание предполагалось уделить дальности, по этому параметру отставание советских боевых самолетов от своих зарубежных одноклассников было особенно велико. Для устранения дисбаланса ОКБ-165 А.М. Люльки (в 1965 году переименовано в ОКБ Сатурн) и ОКБ-51 П.О. Сухого предлагали перейти на использование более экономичных двухконтурных двигателей. Однако образцов легких ТРДДФ в СССР пока не было, к тому же при лучшей крейсерской экономичности они уступали обычным ТРДФ в характеристиках на форсажных режимах, особенно на малых высотах. Под давлением руководства Государственного комитета по авиационной технике и представителей ВВС сошлись на использовании двухвального одноконтурного ТРДФ нового поколения, разработку которого должны были начать ОКБ Люльки и Туманского.
Варианты С-6 Самойловича отличались компоновкой воздухозаборника.
Вариант, официально узаконенный и выбранный для дальнейшей разработки, имел воздухозаборник с нижним расположением горизонтального клина торможения. По этой версии С-6 был построен натурный макет. Благодаря своей настойчивости, О.Самойлович впоследствии добился того, что был назначен руководителем этой темы, хотя на эту должность прочили A.M. Полякова, Главного конструктора самолетов Су-7 и Су-15.
После Кубинского кризиса 1962 года вера Хрущева в несокрушимую мощь ракетного щита достигла апогея. Под влиянием этого финансирование других родов войск продолжало сокращаться. Это стало причиной того, что этап предэскизного проектирования самолета С-6 сильно затянулся.
В 1963 состоялась защита макета и аванпроекта С-6. Но тема С-60 уже считалась неперспективной, и в том же году Военно-промышленная комиссия ЦК КПСС приняла решение о разработке истребителя-бомбардировщика Т-58М со всепогодной прицельно-навигационной системой Пума на базе серийного перехватчика ПВО Су-15. Создание Пумы было поручено ведущей специализированной организации, пионеру отечественной авиационной радиолокации ОКБ-283 ГКРЭ (в 1965 году оно преобразовано в НИИ Радиоэлектроники Минрадиопрома СССР, затем в НПО Ленинец, сейчас АО Ленинец-Холдинг).
Было сделано еще несколько вариантов общего вида самолета с новым комплексом РЭО, в которых сохранилось крыло и оперение Су-15. Но для начала детального проектирования самолета были необходимы решения иного уровня. В деле наступила пауза. Кроме того, по итогам защиты проекта С-6 представители ВВС в Государственной макетной комиссии потребовали обеспечить эксплуатацию самолета с коротких бетонированных аэродромов с длиной полосы не более 400 метров и с грунта.
Подобные требования были выдвинуты практически ко всем новым самолетам того периода. Для его выполнения прорабатывался ряд предложений, которые уже были проверены на самолете Су-7, — применение стартовых ускорителей, тормозного парашюта с автоматическим выпуском в оптимальный момент времени, колесно-лыжные и чисто лыжные шасси, приспособленные доя полетов не только со снега, но и с грунта и даже с бетона. Но все эти технологические изыски не решали задачу полностью.
В конце концов требование базирования на коротких площадках было удовлетворено путем установки четырех подъемных двигателей РДЗ6-35.
Комбинированную силовую установку пробовали на многих типах машин разного веса и назначения — МиГ-23, МиГ-25, Ту-22 и других. В ОКБ Кулон для его отработки был построен самолет-лаборатория Т-58ВД.
В 1964 году Хрущев был отправлен на пенсию, а новый Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев повел политику на восстановление равной роли всех видов Вооруженных Сил, в том числе и авиации. Конструкторскому бюро Сухого, как и другим коллективам ГКАТ, это позволило отказаться от затрудняющей дело идеи создания принципиально нового самолета в рамках модификации старого.
К тому времени первая компоновка самолета Т-58М с обычным для того времени продольным размещением кабин летчика и штурмана-оператора была готова. Но в том же году на испытания вышел американский F-111. Компания General Dynamics всего за два года спроектировала самолет, который произвел огромное впечатление на авиационных специалистов во всем мире, в том числе и в СССР. Среди многих ярких особенностей машины выделялась оригинальная двухместная кабина с размещением летчиков бок о бок.
При этом носовая часть машины сохранила удивительную элегантность и стремительность обводов.
Хорошие условия доя обеспечения совместной работы пилота и оператора вооружения в такой кабине подтолкнули Сухого на принятие решения о перекомпоновке Т-58М по американскому образцу. Размещение двух летчиков в единой кабине рядом потребовало принять особые меры для обеспечения безопасного катапультирования (на F-111 кабина была выполнена в виде отделяемой капсулы). Предполагалось установить опускающуюся титановую перегородку (гильотину), которая предохраняла бы летчика, который катапультировался вторым, от воздействия пирозаряда кресла первого. Эта перегородка была внедрена, но впоследствии по результатам стендовых испытаний от ее использования отказались и механизм привода был снят, но узлы корпуса остались. На самолете были использованы катапультируемые сиденья К-36Д, разработанные для самолета Т-4. Они обеспечивали почти стопроцентное спасение экипажа с нулевой высоты и при скорости от 130 км/ч до сверхзвуковой.
Все это было сделано летом 1965 года, когда формально работы все еще велись в рамках создания модификации Су-15. 21 августа 1965 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, порядок финансирования. В этом документе назначение машины определялось как самолет-штурмовик. А во-вторых, впервые самолет фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса — до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.
По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС Пума Е.А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ Кулон П.О. Сухого. Кроме Самолета и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения — противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолета было зарезервировано открытое название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о легализации намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других.
Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.
Между тем самолет продолжал путь метаморфоз. Было сделано новое оперение, и лишь крыло напоминало теперь о его предке Су-15 и в том числе о его последней модификации ТМ. Но так как самолет стал высокопланом, с консолей исчезли ниши шасси, появились и другие крупные изменения в этом важнейшем агрегате машины. В частности, была изменена крутка, переделали многие элементы размешенного в крыле оборудования. Ни о каком модифицированном Су-15 речи уже идти не могло.
В ходе проектирования самолета требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, хотя многие видные специалисты в самом ОКБ видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики машины, строящейся, по их мнению, как классический истребитель-бомбардировщик. Прежде всего были приняты меры к принципиальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности изделия — бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, заполнение баков пенополиуретаном, применение ситовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и тд.
Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение — наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.
Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся небывалой скорострельностью — 6000 или 8000 выстрелов в минуту в зависимости от режима. Однако оно имело снаряд массой всего 200 граммов, тогда как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало — созданная параллельно с АО-19 шестиствольная тридцатка АО-18 при снаряде массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в минуту.
Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощное орудие прежде всего потому, что видели в нем классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный «утюжить» вражеские позиции.
И это нашло непосредственное отражение в выборе бомбодержателей. Балки были рассчитаны под авиабомбы максимальным номиналом до 1500 кг. здесь можно было взять два-три боеприпаса особой мощности.
В начале 1966 года закончилось утверждение ТТТ самолета Т-6, а уже в марте его полноразмерный макет в новой компоновке был представлен Государственной комиссии. Сами заседания Комиссии продолжались всего 6 дней, в ходе которых было принято решение о начале выпуска рабочей документации самолета и ее передаче на серийный завод в Новосибирске (НАЗ, ранее завод МАП 153) для постройки установочной партии самолетов.
Это предприятие производило самолеты Су-9, Су-11 и Су-15, а теперь готовило оснастку под выпуск новой Cушки еще до ее первого полета, что говорило о важности темы.
Но по ходу подготовки серийной документации Комиссия потребовала внести в конструкцию машины ряд изменений. В связи с этим постройка первого летного экземпляра Т6-1 и статического Т6-0 несколько задержалась. Их строительство на ММЗ Кулон началось только осенью того же года. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изделие 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изд. 41), подъемные двигатели пока не устанавливались, а место станции Пума занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО. 2 июля 1967 года B.C. Ильюшин выполнил на самолете Т6-1 первый полет. Уже во втором полете случилась авария, в которой машина получила небольшие повреждения.
В первых же полетах была выявлена сильная раскачка самолета из-за чрезмерной продольной устойчивости.
Чтобы устранить это досадное явление, на законцовках крыла были сделаны отогнутые вниз ласты по образцу британского TSR.2. Тормозные щитки, расположенные за стабилизатором, вызывали тряску, и после нескольких безуспешных попыток устрантъ вибрации их пришлось оттуда убрать.
В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона Орион в установке самолета Т6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет «неудобную» длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это было трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную гусем, — кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе Пион, обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные — станции Филин, предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28, работающей в двух диапазонах.
В таком виде машина сейчас стоит в Музее ВВС России в г. Монино.
Осенью 1967 года на самолет смонтировали 4 подъемных двигателя РД36-35, а в следующем году — штатные маршевые АЛ-21Ф-1. Проблем у испытателей заметно прибавилось. В полете с коротким взлетом и посадкой с включением «РД» рос расход топлива и самолет не мог показать требуемой дальности, которая быта одним из главных пунктов тактико-технических требований, утвержденных заказчиком.
Было необходимо признать, что комбинированная силовая установка, созданию которой было отдано столько сил и в ОКБ Сухого, и в других КБ МАП и в ЦАГИ и в ЦИАМ, оказалась путем, ведущим в тупик.
Взоры были обращены на крыло с изменяемой геометрией (КИГ). Благодаря отклонению консолей назад (или наоборот — вперед), можно было решить целый комплекс проблем, характерных для сверхзвуковых самолетов.
Положение, соответствующее максимальной стреловидности 69 градусов по передней кромке (а также минимальным площади, удлинению и относительной толщине профиля кстати), позволяло достичь требуемой сверхзвуковой скорости полета.
Средние положения (их было два — 35 и 45 градусов) были оптимальными для выполнения энергичных маневров, полета на большую дальность с нормальной массой боевой нагрузки и огибания (обхода) препятствий на предельно малой высоте при числе М от 0.8 до 1.1. При развернутом на 16 градусов крыле (максимальные значения площади, удлинения и относительной толщины профиля крыла) самолет мог показать наибольшую дальность на дозвуке и имел лучшие посадочные характеристики — несущие свойства крыла улучшаются с ростом удлинения и относительной толщины профиля и уменьшением стреловидности.
Кроме того, такое — положение крыла было наиболее выгодным для работы взлетно-посадочной механизации и позволяло увеличить ее размах. Впервые в истории советского самолетостроения мощные двухщелевые закрылки сочетались с предкрылками и занимали весь размах консольных частей крыла (по крену самолет управлялся с помощью интерцепторов и дифференциально отклоняемым стабилизатором).
Крыло изменяемой геометрии с развитой механизацией было, бесспорно, главной особенностью и F-111.
Еще на стадии проектирования С-6 рассматривался его вариант с КИГ, получивший индекс И-6. ОКБ Кулон было первопроходцем в использовании такого крыла в СССР, опробовав его на самолете-демонстраторе С-22И. А 7 августа 1968 года было принято решение об установке КИГ и на Т6-2. Нашу машину с обычным крылом Т-6-1 до 1974 года использовали в качестве летающей лаборатории.
Создание КИГ самолета Т-6 стало важным этапом в истории развития конструкций самолетов в СССР. Даже после создания таких машин, как Ту-22М и Ту-160, оно остается уникальным хотя бы потому, что на нем расположены поворотные пилоны для подвесного вооружения — такое решение в СССР было применено только на Т-6.
Доработанный в ходе постройки второй опытный самолет с новым крылом получил индекс Т6-2И. Он совершил первый полет 17 января 1969 года. В 1971 году на испытания вышли Т6-3 и 4, также построенные в Москве. В Новосибирске был облетан опытный Т6-7, а в 1972 году — и первый самолет установочной серии с заводским номером 01153001.
В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний.
По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах Союза с интервалом всего в полчаса погибли две «шестерки». Одна — из-за аварии двигателя, другая — из-за неполадок в системе уборки механизации крыла. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 — по вине двигателя, остальные — из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико и отступать было некуда.
Государственные совместные испытания (ГСИ) Т-6 были завершены в июле 1974 года. В течение четырех с половиной лет был проведен большой комплекс исследований по выяснению летных и боевых возможностей нового самолета, впервые в СССР столь насыщенного различным радиоэлектронным и оптико-электронным оборудованием и оснащенного вооружением широкой номенклатуры.
Государственные испытания проводились совместно с этапом заводских летных испытаний, начатых в январе 1970 года. Одновременно, по отдельной программе, с января 1971 года по ноябрь 1972 года проводились испытания для выдачи предварительного заключения о возможности серийного выпуска и эксплуатации самолета в строевых частях (положительное предварительное заключение было выдано в ноябре 1972 года и предусматривало ряд неизбежных для первоначального этапа эксплуатации дополнительных ограничений, которые затем последовательно снимались или уточнялись по результатам испытаний по отдельным программам).
В испытаниях участвовало 17 опытных и серийных самолетов (в том числе опытные Т6-1, Т6-2И, Т6-3, Т6-4 и 13 серийных машин — Т6-6, Т6-7, Т6-9 — Т6-19). Всего с января 1970 года по июль 1974 года по программе испытаний было выполнено 1800 полетов, произведено 15 пусков противорадиолокационных ракет Х-28, 50 пусков тактических ракет Х-23 и 12 пусков самонаводящихся ракет «воздух-воздух» Р-55.
К полетам по программе ГСИ были подключены многие испытатели из ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: летчики В.Ильюшин, В.Кречетов, П.Кузнецов, С.Лаврентьев, С.Микоян, Н.Рухлядко, Е.Соловьев, А.Щербаков, штурманы Н.Алферов, В.Белых, Н.Иванов, Л.Руденко, В.Сидоренко, Л.Смышляев, М.Юров и другие. К сожалению, некоторых уже нет среди нас. Во время выполнения испытательных полетов погибли С.Лаврентьев, М.Юров, Н.Рухлядко, В.Кречетов, П.Кузнецов (Е.Соловьев погиб позднее при испытаниях опытного экземпляра истребителя Су-27). Подчас очень дорогой ценой приходится платить за то, чтобы новая техника проложила себе дорогу в небо. Су-24, увы, не был исключением.
Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1975 году. Четвертого февраля вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие 41).
ЛТХ:
Модификация Т6-1
Размах крыла, м 10.41
Длина, м 23.
72
Высота, м 6.37
Масса, кг
пустого самолета 5932
максимальная взлетная 26100
Тип двигателя
маршевые 2 ТРДД АЛ-21Ф
вспомогательные 4 ТРД РД36-35
Тяга маршевых двигателей, кгс 2 х 11200
Максимальная скорость , км/ч 2300
Крейсерская скорость, км/ч 1320
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: Боевая нагрузка — 3000 кг
| Каталог военной техники:Наши партнеры: Последние комментарии |
С.П.Горбунова (ныне — КАПО им.С.П.Горбунова) с двумя вариантами космоновки хвостовой части саолета — без пушечной установки и с нею.
Производство велось на Казанском авиазаводе №22 им.С.П.Горбунова. Подробней см. раздел Модификации (ниже).
Разработан КБ П.О.Сухого. Главный конструктор самолета — Е.С.Фельснер, ведущий конструктор темы (1993 г.) — Л.А.Логвинов. Разработка прототипа Т-6-2И начата в 1966 г. Первый полет прототип Т-6-2И совершил 17 января 1970 г. (пилот — В.С.Ильюшин). Решение о запуске в серию принято в 1971 г. и в том же году начато производство самолетов на авиазаводе им.Чкалова в Новосибирске. Так же Су-24 выпускался Комсомольским-на-Амуре авиационным ПО. Завершение испытаний и первые поставки в ВВС — 1973 г. Официально принят на вооружение 4 февраля 1975 г. В 1983 г. прекращен выпуск Су-24. Серийное производство Су-24М и его модификаций велось там же в 1979-1993 г.г. Всего за все годы промышленностью выпущено около 1400 Су-24 разных модификаций.
net).
Для реализации был выбран второй вариант компоновки. Техническое проектирование самолета велось в 1987-1988 г.г.
(в работе)Т-6 техасец | Military.com
Подрядчик: Raytheon Aircraft Co.
Служба: USAF, USN, USMC
Силовая установка: турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68 мощностью 1100 л.с.
Скорость: 320 миль в час
Диапазон: 900 нм
Экипаж: 2
Вооружение: Нет
T-6A Texan II — одномоторный, двухместный основной тренажер, разработанный для обучения студентов Joint Primary Pilot Training, или JPPT, базовым летным навыкам, общим для U.Летчики ВВС и ВМФ.
Произведенный Raytheon Aircraft, T-6A Texan II представляет собой военную учебно-тренировочную версию Raytheon Beech / Pilatus PC-9 Mk II.
Ступенчатая тандемная посадка в одиночной кабине позволяет разместить одного члена экипажа впереди другого, при этом места учеников и инструкторов взаимозаменяемы. Пилот также может управлять самолетом самостоятельно с переднего сиденья. Пилоты попадают в кабину Т-6А через открывающийся сбоку цельный фонарь, который продемонстрировал устойчивость к ударам птиц на скорости до 270 узлов.
База ВВС Лафлин в Техасе является крупнейшей базой первичной подготовки пилотов в ВВС США. Он используется в качестве первого шага для пилотов ВВС США, которые проходят практическую летную подготовку на самолете T-6A Texan II.
На Т-6А установлен турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68 мощностью 1100 лошадиных сил. Благодаря превосходному соотношению тяги к массе самолет может выполнять начальный набор высоты 3100 футов (944,8 метра) в минуту и достигать высоты 18000 футов (5486 футов).4 метра) менее чем за шесть минут.
Самолет является полностью пилотажным и оснащен герметичной кабиной с системой защиты от перегрузок, катапультным креслом и усовершенствованной авионикой с жидкокристаллическими дисплеями, читаемыми при солнечном свете.
Перед тем, как получить официальное название в 1997 году, Т-6А был обозначен в Генеральном плане учебно-тренировочного самолета Министерства обороны 1989 года как авиационная часть Объединенной системы первичной подготовки самолетов (JPATS). Система включает в себя набор тренажеров, тренажеры и систему управления интеграцией обучения.
5 февраля 1996 г. компания Raytheon получила контракты на приобретение и поддержку JPATS. Первый действующий Т-6А прибыл на базу ВВС Рэндольф, штат Техас, в мае 2000 года. Контракт на серийное производство был заключен в декабре 2001 года. Производство самолетов ВВС США было завершено в 2010 году.
T-6A используется для обучения студентов JPPT, обеспечивая базовые навыки, необходимые для перехода на один из четырех учебных курсов: истребитель-бомбардировщик ВВС или ударный курс ВМФ, воздушный танкер ВВС или морской путь ВМФ, Турбовинтовой трек ВВС или ВМФ и вертолетный трек ВВС-ВМФ.
Обучение пилотов-инструкторов T-6A началось на авиабазе Рэндольф в 2000 году. JPPT началось в октябре 2001 года на авиабазе Муди, штат Джорджия, и в настоящее время проходит на авиабазе Колумбус, штат Миссисипи, на авиабазе Вэнс, Окла, и на авиабазе Лафлин и на авиабазе Шеппард в Техас.
Самолет, построенный с лучшей стороны | История
Это тот вой Т-6 — тот MMMRRROWWRRMmmm, который одновременно оглушает и пронзает. «Рев двигателя — это величайшее волнение в мире, когда вы едете по взлетно-посадочной полосе, отрываетесь от земли, выполняя все эти обезьяньи движения, чтобы включить передачу», — говорит Марта Ланкен, которая летает с самого начала. 1960-е гг.»Это просто действительно весело». Но это больше, чем просто звук, — говорит Марк Хенли, ведущий пилот пилотажной группы Aeroshell, которая выступает на Т-6 с 2001 года. «Мы чувствуем, что вам нужно много шума, много дыма и быть достаточно большим, чтобы видеть ,» он говорит. «И Т-6 — это все три из них».
Больше людей слышат Т-6, видят его, нюхают, прикасаются к нему и летают на нем, чем любую другую боевую птицу на планете. По данным Североамериканской ассоциации тренеров, группы поддержки энтузиастов Т-6, Т-28 и других тренажеров, сегодня только в Соединенных Штатах летают не менее 500 Т-6 (и их варианты, SNJ и Harvards).И любой, кто посещает авиашоу, может сказать вам, что Т-6 техасец встречается повсеместно. Почему? Потому что, как говорят боевые птицы, Т-6 удивительно доступный и доступный.
Норм Гойер научился летать по программе подготовки авиационных кадетов ВМФ к концу Второй мировой войны. Летом 1945 года он совершил свои ознакомительные полеты на Флойд Беннетт Филд в Бруклине. Когда Гойер уволился из военно-морского флота, он купил у службы двух техасцев по 450 долларов каждый. «Я говорю людям, что это был лучший самолет, который когда-либо был», — говорит он.«У него был североамериканский планер, винт Hamilton Standard и двигатель Pratt & Whitney. Никто не сделал ничего лучше ». Скалли Левин возглавляет пилотажную группу Т-6 в Южной Африке. Он тоже любит самолет: «Т-6 прочный, крепкий и крепкий, как линкор».
Выносливость Т-6 сводится к цифрам. Как и большинство самолетов времен Второй мировой войны, Т-6 строился в огромных количествах. Чуть более 17000 были построены компанией North American Aviation и ее зарубежными лицензиатами.Но то, что отличало Т-6 тогда, — это то, что поддерживает его сейчас: он был перестроен, но прост в обслуживании — и он не устарел очень долгое время. «Их было много [с войны]», — говорит Стив Лармор, инструктор Т-6 и P-51 в Stallion 51 в Киссимми, Флорида. «Они все еще перестраивали их в 50-х как G-модели. Они были построены на 15 процентов сильнее. Они служат долго, если вообще перестроены ».
Фред Теллинг, президент Ассоциации воздушных гонок Т-6, говорит, что техасцы не только рассчитаны на длительный срок службы, но и созданы для того, чтобы их было легко починить.«Я сравниваю Т-6 с Chevy 1957 года, — говорит он. «Они были последними из автомобилей, которые любой человек с базовыми механическими способностями мог разобрать и собрать».
Майк Гинтер — живое доказательство; Чтобы сэкономить на ежегодном осмотре, он сам разбирает свой Т-6. «С инструментом Zeus и отверткой мне потребуется всего восемь часов, чтобы снять все панели», — говорит он. «Тридцать или 40 панелей. Если я сделаю всю черновую работу, это поможет снизить стоимость осмотра.”
Пилоты Брюс Олсон и Пол Элен соблюдают излюбленную миннесотскую традицию: полет T-6 Thunder Fall Color над озером Миннетонка.(Макс Хейнс) Стив Лармор, у которого около 4600 часов в T-6, инструктирует студента К. Т. Бадде-Джонса в центральной Флориде.(Лось Петерсон) Тейлор Стивенсон в строительной клинике во Фредериксбурге, штат Техас.Можно сказать, что он родился на Т-6. (Гэри Дэниелс) В 2012 году AT-6C с командой Flying Lions пролетает над Преторией, Южная Африка, где Гарвардский университет проработал 75 лет.(Ренато Серра Фонсека / Air Team Images) С 1981 года Т-6 участвовали в гонках в Рино.(Ричард Вандермейлен) Президент Т-6 Ассоциации Воздушных Гонок Фред Теллинг проводит инструктаж по технике безопасности.(Деннис Биела) Писательница и бывший инспектор FAA Марта Ланкен забирается в SNJ Hartzell Propeller, чтобы немного отдохнуть.Она летает на Т-6 и его модификациях в течение полувека. По ее словам, техасский / Гарвардский / SNJ — лучший из известных ей способов превратить деньги в шум. (С любезного разрешения Марты Ланкен) Выступления GEICO Skytypers часто включают в себя гонку с реактивным катером Miss GEICO, который на этой фотографии можно увидеть в бою с пилотом Стивом Салмирсом на авиашоу в Какао-Бич в 2011 году.(Предоставлено Майком Лино / GEICO Skytypers) Как «Шевроле» 57-го года? Бэби-бумер получит новые свечи зажигания до того, как начальник экипажа Брайан Норрис отправит их после 2015 года Reno gold.(Деннис Биела) Винтажный Гарвард, принадлежащий новозеландской пилотажной группе Roaring Forties, ставит перед собой высокие цели.(Гэвин Конрой)Так что, какую бы роль ни выполнял сегодня Т-6 — для увлекательных полетов, гонок, авиашоу, аттракционов или, как всегда, тренировок — он найдет поддержку.Но новичку еще предстоит научиться управлять самолетом, а это непросто. По словам Гинтера, помимо желания учиться, пилоту Т-6 нужны деньги. Скромный по сравнению с истребителями и бомбардировщиками Warbird, это не Cessna Skyhawk. Это продвинутый военный тренер.
Семейная реликвия
26-летний Тейлор Стивенсон говорит, что его семья никогда не оставалась без Т-6 с тех пор, как он был младенцем. «Когда я впервые полетел на Т-6, мне было около двух или трех лет», — вспоминает Стивенсон-младший.Он совершил свой первый самостоятельный полет на самолете в 22 года. Руководителю группы Aeroshell Марку Хенли было 14, когда его отец купил техасец в 1973 году; полет казался обычным делом. «Вы летаете на тех вещах, которые у вас есть», — говорит Хенли. «У нас просто случайно оказался Т-6».
Иногда решение о покупке может быть почти импульсивным. Гордон Стивенсон, отец Тейлора, купил его после того, как увидел один на авиашоу, но до того, как прошел летную подготовку. Фред Теллинг начал участвовать в гонках на Т-6 после того, как посмотрел, как тренеры соревнуются в воздушных гонках в Рино.«Я подумал:« Я мог бы сделать это, было бы весело! »Моя жена посмотрела на меня так:« Кого вы шутите? »- вспоминает он, смеясь. «Я ничего не знал о Т-6, кроме как наблюдал за ними и видел их в ямах».
Но большинство начинающих пилотов Т-6 более тщательно подходят к выбору самолета. Без сомнения, зная о своей репутации «Создателя пилотов», пилоты, которые ищут Т-6, также знают, что минимальные требования к владельцу-оператору Т-6 все еще могут быть устрашающими.
«Я называю это 5 000-фунтовым хвостовым тягачом со средней полосой», — говорит Стив Лармор, наработавший в самолете 4600 часов, в основном в качестве инструктора.«Летать в воздухе — удовольствие, но в мгновение ока он сработает». Норм Гойер красочно описывает это. «Когда вы набираете 5980 фунтов, которые хотят повернуть вбок, нажатие на педаль руля не исправит этого», — говорит он. «Два 500-фунтовых парня, стоящие на нем, могут». У Лармора есть предварительное условие для пилотов с небольшим опытом вождения хвоста: «Я говорю им выйти и сделать несколько посадок, предпочтительно в Питтс». Но подойдет все, что угодно — Super Cub, Citabria, все, где вам придется работать, чтобы не сбиться с пути и использовать это на столе, когда вы приедете летать на Т-6.(Пилоты времен Второй мировой войны, прошедшие обучение, обычно продвигались к Т-6 с помощью Piper Cub, Aeronca или Vultee Valiant.)
Полет техасцев может быть дорогой привычкой. Сегодня базовая цена годного к полетам Т-6 составляет от 150 000 до 250 000 долларов и более. «Каждый год на этот самолет тратится две, три, четыре тысячи долларов, помимо ипотеки, ангара, страховки и бензина», — говорит Гинтер. «Газ стоит примерно шесть долларов за галлон, а Т-6 сжигает 30 галлонов в час.Таким образом, в дополнение к фиксированным расходам на владение и обслуживание, его полет составляет 180 долларов в час. С учетом всего — масла, упаковки парашюта каждые 180 дней, подписки на аэронавигационные карты — эксплуатационные расходы составляют около 500 долларов в час ».
Для человека со средними средствами и временем, вероятно, самый доступный путь к Т-6 — присоединение к юбилейной эскадрилье ВВС. Многие эскадрильи по всей стране имеют по крайней мере один Т-6, и членство в CAF позволяет постоянно находиться рядом с самолетом и иметь руку на его попечении.Многим этого достаточно, чтобы почесать зуд.
Но не для всех. Роб Криг — ветеран морской пехоты, который вместе со своей женой Эми присоединился к эскадрилье CAF в Вирджинии, чтобы помочь справиться с его «тяжелой авиационной болезнью», как он это называет. Криг использовал самолеты эскадрильи, чтобы ускорить работу хвостового оперения. «Я как типичный курсант из 40-х годов», — говорит он. «Я учился на начальном тренере, затем перешел на БТ-13, а теперь перешел на Т-6». В начале 2015 года он поделил цену на Т-6 с двумя партнерами, один из которых все еще учится летать.Криг философски относится к стоимости. «Птицы войны дорогие, — говорит он, — но и гольф тоже. Я говорю своим друзьям-гольфистам, что это та же цена, но у них на это уходит целый день, а у меня все получается за час ».
Самоуправление
Организованоэнтузиастов T-6 — отчасти благодаря большим фан-клубам Warbird, таким как Commemorative Air Force и Warbirds of America Ассоциации экспериментальных самолетов. Но группы, в значительной степени или полностью посвященные Т-6, Североамериканская ассоциация тренеров и Гоночная ассоциация Т-6, имеют наилучшие программы обучения полетам в строю и гонкам не только для пилотов Т-6, но и для более широких слоев населения. Сообщество warbird.Каждая программа объединялась вокруг требований безопасности и стандартов — боевые порядки Т-6 становились все больше, и рост числа пилотов, не прошедших боевую подготовку, вызывал беспокойство.
NATA начала преподавать свою учебную программу группы формирования и безопасности в 1987 году. Получение карты FAST позволяет пилотам Т-6 летать группами, которые часто могут увеличиваться до 20 самолетов, а в редких случаях — в несколько раз больше. Тейлор Стивенсон, возможно, самый молодой член NATA, но он олицетворяет участие в программе.«Это своего рода вещь« заплати вперед », — говорит он. «Все ходят в [клиники образования] и тратят свои деньги на бензин, чтобы следующий парень мог пройти сертификацию. Мы хотим, чтобы людей проверяли ».
Тот же самый импульс управлял Теллингом, чтобы помочь разработать учебную программу для гонщиков Т-6. «Долгое время люди Warbirds не считали Т-6 достойным, — говорит он. Медвежьи кошки и Мустанги просто казались отличными от Т-6 классом. «Только в 1968 году Т-6 начали участвовать в гонках в Рино.«Они участвуют в гонках ежегодно с 1981 года.
«В первые годы люди просто появлялись на гонках, и они, возможно, не участвовали в гонках вокруг пилонов и не имели опыта полетов в строю», — продолжает Теллинг, отмечая, что многие из пилотов тогда были полевыми и бывшими военными пилотами, которые могли быстро адаптироваться к гонкам. В конце 1990-х годов Ассоциация воздушных гонок Рино открыла свою школу пилонов. Теллинг называет это огромным достижением в области безопасности. Теперь Ассоциация гонок Т-6 также требует БЫСТРОЙ карты.«Она отсеивает непосвященных, — говорит Теллинг, — а затем школа пилонов учит остальному».
Но Ассоциация гонок Т-6 начала разрабатывать свой собственный подход к гоночной подготовке, включая наземную школу, полет по шаблонам и множество деталей для гонок на Reno Air Races. Программа выросла от нарисованных от руки диаграмм до подробных анимированных видео-презентаций. После фатальной катастрофы P-51D Джимми Ливарда в 2011 году, в результате которой погибли 10 зрителей, Теллинг говорит, что их учебная программа стала утвержденной Федеральным управлением гражданской авиации базой для обучения в других гоночных классах.Это как для новичков, так и для ветеранов.
«Это было замечательно, — говорит Теллинг. «Это дало нам уровень компетентности и последовательности, на котором каждый может тренироваться. Мы очень этим гордимся ».
Когда Т-6 — ваша работа
Т-6 предназначены не только для отдыха. По мнению ведущего пилота Aeroshell Марка Хенли, многие плюсы самолета вместе делают Т-6 идеальным и — при сильной спонсорской поддержке — прибыльным самолетом. «По большей части доход от авиашоу покрывает ваши расходы», — говорит он.«Нет никакого способа заработать достаточно, чтобы зарабатывать на жизнь, летая на« Мустанге ». Стоимость операции слишком высока ».
Ларри Аркен, ведущий пилот GEICO Skytypers, имеет свои Т-6 на двойных дежурствах в составе команды авиашоу и как настоящие инструменты для написания неба, отправляя огромные сообщения в паре для всех, от Starbucks до будущих женихов. (Нет ничего лучше предложения шириной восемь миль.) «Самолет великолепен по строю, — говорит Аркен, — и у него есть грузоподъемность для дымовой нефти, которую мы используем для миссий по скайпингу.Так есть ли самолет лучше, подходящий как для мира авиашоу, так и для мира скайпинга, причем с экономической точки зрения? Ответ — нет.»
Две кабины Т-6 делают его идеальным для катания. На сайте warbirdalley.com указано (по состоянию на октябрь 2015 г.) более двух десятков предприятий, предлагающих поездки на Т-6. Лармор, один из первых практикующих в этом бизнесе, говорит: «Мы штурмовали три Т-6 с более чем одной компанией на 10 или около того рынках. Итак, мы ездили по всей стране, совершая 10 поездок в день, 14 поездок в день.”
Все эти поездки отнимают много времени на старинных планерах — наименее заменяемой части самолета. Но Хенли рассматривает его надежность в перспективе. «Мой планер наработал 7000 часов», — говорит он. «По сути, это не тонна времени. У некоторых водителей, использующих Т-6, есть 14 или 15 000 часов прыжков каждый день, и эти самолеты по-прежнему отлично работают ».
Планета Т-6
Техасцы, SNJ, Гарвардские или Йельские самолеты (ранние Т-6, предназначенные для Франции, которые оказались в Канаде) летают почти на всех континентах и в десятках стран: Канадская Гарвардская авиастроительная ассоциация, демонстрационная группа Oi в Бразилии, New Команды Зеландии Red Checkers и Roaring Forties, а также британский T-6 Harvard Aviation предлагают аттракционы, демонстрации и съемку.
Но ни одна страна не была так критична к нынешнему состоянию Т-6, как Южная Африка.
«В этом году [2015] мы отмечаем 75-летие Гарварда в небе Южной Африки», — говорит Скалли Левин, которая после ухода из южноафриканских ВВС в течение 38 лет летала на больших пассажирских лайнерах для South African Airways. «С 1940 по 1995 год они были нашими основными тренерами», — говорит он, добавляя, что в 1995 году в ВВС их было более 120 человек.
За возможности обучения Левин ценит Т-6 так же глубоко, как и своих американских коллег, но он также признает уникальную реальность, с которой Южная Африка сталкивалась до 1994 года: «Они столкнулись с санкциями из-за политики апартеида, и они не могли легко найти другие самолеты.У них было огромное количество Гарвардов, которые делали фантастическую работу, поэтому они сохранили их ».
Когда самолет был окончательно списан в 1995 году, Морей Дарзниекс, владелец компании Lance Aircraft, присутствовал при продаже запчастей с аукциона и отправил их все обратно в Даллас (см. «Мир Т-6», стр. 26). . «Этот парень скупил практически все, что было в Южной Африке», — говорит Левин. Потеря страны была остальной прибылью мира для Т-6. Пилоты Т-6 всех мастей считают, что запчасти из Южной Африки являются прекрасным ресурсом для настоящего и будущего самолета.Но дома, по словам Левина, «очень грустно, что эти вещи действительно покинули Южную Африку, и мы вынуждены покупать запчасти обратно. И наша валюта тоже пошла к черту. Вот так и крошится печенье.
Тем не менее, в Южной Африке есть действующие Гарвардские клубы, и, по оценкам Левина, в стране осталось около 35 Т-6. Сам Левин до сих пор может наслаждаться самолетом и, как его американские коллеги, делать это как бизнес. Он является ведущим пилотом групповой пилотажной группы Eqstra Flying Lions.«Куда бы мы ни пошли, мы крадем все зрелище с нашими четырьмя Гарвардскими университетами», — говорит он. «Зрителям нравится звук, самолет имеет отличную ориентацию, он хорошо выглядит, и мы можем сделать наши дисплеи очень плотными». Его команда довела до совершенства маневр Гарварда на водных лыжах, в котором группа спускается с пониженной передачей к озеру и катит колеса по воде.
Гарвард против iPad
Как и всех боевых птиц, будущее Т-6 зависит от его способности привлекать внимание молодежи.Тейлор Стивенсон понимает, что в качестве пилота Т-6 из поколения тысячелетия он редкость. У него есть пара друзей, которым тоже за 20, которые выросли на самолетах и летают вместе с ним. «Это весело и страшно, — говорит он. «Это весело, потому что есть ребята твоего возраста, летающие на этих действительно крутых самолетах, они ценят историю. Но это страшно, потому что нас так мало ».
Лармор иначе определяет «молодой». «Следующее поколение не так связано [со Второй мировой войной], особенно если у них нет семьи, которая участвовала в войне.Но для 40-, 50-, 60-летних он набирает обороты. Я не вижу никаких изменений в ближайшие 10-20 лет. Многие ребята, уходящие из армии в возрасте от 40 до 50 лет, находят свой путь к Т-6. Там все еще много сантиментов «.
Через свой бизнес «Courtesy Aircraft» в Рокфорде, штат Иллинойс, Марк Кларк продает техасцев и других боевых птиц. Теперь, когда ему за 60, Кларк говорит: «Большинство моих клиентов T-6 моложе меня. Не то чтобы ко мне 70-летние парни приходили покупать Т-6.У меня были клиенты в возрасте от 40 до 30 лет и друзья в возрасте от 20 до 20 лет, которые летают ими ». Кларк говорит, что число владельцев, интересующихся историей Т-6, а также его полезностью, растет. «В середине 70-х люди просто хотели управлять лишним самолетом и красили его в белый цвет с синей полосой по бокам», — говорит он. «Но постепенно он переходит к изысканным, фундаментальным, исторически очень аутентичным реставрациям, которые проводятся сегодня».
Новые владельцы, такие как член CAF Роб Криг, серьезно относятся к этому руководству.«Мы просто сторож», — говорит он. «Надеюсь, этот самолет переживет меня, и кто-то другой позаботится о нем».
Это чувство наследия важно, потому что даже самые большие фанаты признают, что превосходство Т-6 как учебно-тренировочного самолета для современных самолетов давно прошло. «Авиация пошла дальше, — говорит Левин. «Сегодня, если вы хоть немного владеете своим Apple iPad, я думаю, из вас получится хороший пилот. Будучи приверженцем старой закалки, я бы сказал, что нет никакого шанса, чтобы [новые инструкторы пилатуса ВВС Южной Африки] оказались лучшими пилотами, чем Гарвардские.”
Билл Фишер, исполнительный директор EAA Warbirds of America, считает, что рост участия молодых пилотов является постоянной проблемой. «Но 97 процентов наших посетителей AirVenture [ежегодное собрание EAA в Ошкоше] приезжают в район боевых птиц», — говорит он. А Т-6 — самый большой кусок пирога. «Каждый год у нас бывает от 50 до 75 Т-6».
Как и во всем Т-6, все сводится к цифрам. Пусть они останутся высокими.
Т-6 Мир Компания Lance Aircraft Supply из Далласа, штат Техас, может похвастаться крупнейшим в мире запасом двигателей, винтов и планеров Т-6.(Любезно предоставлено Lance Aircraft Supply)Центром мира T-6 является склад площадью 70 000 квадратных футов в Далласе, где находится Lance Aircraft Supply. Все, у кого есть Т-6, полагаются на эту семейную компанию.
«Нам принадлежит около 95 процентов запчастей, оставшихся для самолета», — говорит Джон Дарзниекс, который управляет бизнесом вместе со своими родителями и сестрой. «Из них около 90 процентов — это новые излишки, которые никогда не устанавливались на планер».
Дарзниексы не могут предвидеть, что когда-нибудь кончится.«Наши клиенты — с их самолетами 70-летней давности — могут получить запчасти быстрее, чем люди, у которых есть Cessnas, Gulfstreams и тому подобное», — говорит Джон Дарзниекс. «Они могут получить свои части на следующий день, если они не позвонят мне слишком поздно днем».
Как получилось сосредоточить такую щедрость в одном месте?
«Мне нужно было поесть», — говорит Мори Дарзниекс, отец Джона. Старший Дарзниекс родился в Латвии и прожил новую жизнь.
Его семья иммигрировала в Колумбию, штат Огайо, когда он был ребенком.В молодости он искал счастья в Калифорнии, став механиком, а затем продавцом в компании-поставщике запчастей для самолетов. Смог долины Сан-Фернандо был слишком сильным для его сына, страдающего астмой, поэтому он принял приглашение работать в другой компании по производству запасных частей для самолетов в Далласе. Но к тому времени, когда он и его семья приехали из Калифорнии, компания прекратила свою деятельность. Он основал Lance Aircraft Supply в своем гараже. Основанная в 1967 году, компания выросла из гаража во второй дом и склад.Когда в середине 1970-х годов склад сгорел, Дарзниекс начал снова.
Он начал путешествовать по миру в поисках двигателей и опор Т-6 для поддержки операций по удалению сельскохозяйственных культур в Соединенных Штатах. (Фермеры любят надежность техасцев.) Он привез домой и планеры. Он сделал один из своих самых больших успехов в Индии, чьи военно-воздушные силы отказались от техасских и Гарвардских войск в 1970-х годах.
Дарзниекс оставался в двигательном бизнесе до 1983 года, когда администрация Рейгана реализовала программу субсидий, которая имела катастрофические последствия для сельского хозяйства.«Промышленность по производству пыли умерла, — говорит Дарзниекс. «Мы перешли с четырех [продаж двигателей] в месяц до нуля». Требуется еще одна перезагрузка.
Вся семья занялась инвентаризацией деталей своего планера, а затем начала их продавать. Этот семейный бизнес превратился в империю. В 1983 или 1984 годах Дарзниекс приобрел компанию North American, у которой была лицензия на производство деталей Т-6. В 1986 году он купил своего главного конкурента, Chesapeake Airways, отчасти, по его словам, чтобы защитить цепочку поставок T-6 от «группы юристов из Филадельфии, которые тоже хотели купить меня, взвинтить цену и продавать только богатым людям.«Он ценит работу энтузиастов Т-6 по сохранению истории и наследия самолета; он не был заинтересован в том, чтобы большая часть из них была уценена.
На вопрос, согласен ли он принять только определенную норму прибыли, Дарзниекс-старший объясняет, что он устанавливает цены в соответствии с «системой WAG. Я уверен, что тебе это знакомо.
Нам это неизвестно.
«Вы смотрите на деталь и берете Дикую задницу Угадайте, сколько она стоит», — говорит он.«Мы выясняем, сколько будет стоить его создание, и стараемся оставаться ниже этого уровня».
Он побывал в 45 странах, чтобы скупить их военно-воздушные силы. Когда в 1998 году он купил поставки для ВВС Южной Африки, он обеспечил, чтобы компания Lance Aircraft оставалась главным поставщиком Т-6. Но мог ли он летать на одном? «О нет, — смеется он. «Я недостаточно умен, чтобы быть пилотом».
ОБНОВЛЕНО: ВМС опознали двух погибших в авиакатастрофе T-6B Texan II в Алабаме
Training Air Wing 4 состоит из самолетов T-6B Texan II и T-44C Pegasus, которые тщательно упакованы в ангар, чтобы защитить их от суровых погодных условий, на военно-морской авиабазе Корпус-Кристи, штат Техас, 10 мая 2019 года.Экипаж всю ночь работал, чтобы обеспечить безопасность самолета перед штормом. Фото ВМС США.
Учебно-тренировочный самолет ВМС США T-6B Texan II разбился в Алабаме, погибли оба экипажа на борту.
Лейтенант ВМС США Рианнон Росс, 30-летний пилот-инструктор, и прапорщик береговой охраны США Морган Гарретт, 24-летний пилот-студент, погибли. Катастрофа произошла 23 октября в Фоли, который расположен недалеко от берега Алабамы примерно в 30 милях к западу от Пенсаколы, штат Флорида, примерно в 5 p.м. по местному времени, говорится в пресс-релизе ВМФ.
Лейтенант ВМС США Рианнон Росс, 30 лет, из Уиксома, штат Мичиган, погибла 23 октября 2020 года в результате крушения учебно-тренировочного самолета ВМС T-6B Texan II в Фоли, штат Алабама. Фотография ВМС США.
Пара взлетела с военно-морской авиабазы Уайтинг Филд в Милтоне, штат Флорида, в обычный тренировочный полет, сообщили ВМС.
Военно-морские силы и местные правоохранительные органы сообщили, что на земле пострадавших нет. Однако, по сообщениям местной прессы, самолет приземлился в жилом районе и повредил как минимум один дом.
T-6B Texan II — это турбовинтовой учебно-тренировочный самолет с тандемным сиденьем, который используется для обучения пилотов ВМС и морской пехоты в летной школе. По данным ВМФ, «в настоящее время 245 Т-6В ВМС обслуживают начальников военно-воздушных сил в НАС Уайтинг Филд и НАС Корпус-Кристи, штат Техас».
Энсин береговой охраны США Морган Гарретт, 24 года, из Веддингтона, Северная Каролина, погиб 23 октября 2020 года в результате крушения учебно-тренировочного самолета ВМС T-6B Texan II в Фоли, штат Алабама. Фотография ВМС США.
Эти два несчастных случая со смертельным исходом стали первыми для военно-морского флота и морской пехоты более чем за год.19 октября службы сообщили, что в 2020 финансовом году, закончившемся 30 сентября, у каждого из них не было ни одного летального исхода, связанного с авиацией. обычный тренировочный полет в Верхней долине, к югу от базы военно-воздушных сил Китая, по данным ВМФ. Пилот благополучно катапультировался и был доставлен в местное медицинское учреждение для обследования.
Ниже приводится полное заявление ВМФ от 25 октября:
The U.S. Navy опознал двух членов экипажа, погибшего в авиакатастрофе в пятницу в Фоли, штат Алабама, как лейтенанта ВМС США Рианнон Росс, 30 лет из Уиксома, штат Мичиган, и прапорщика береговой охраны США Моргана Гарретта, 24 лет из Веддингтона, Северная Каролина.
Учебно-тренировочный самолет T-6B Texan II ВМС США потерпел крушение в жилом районе Фоли примерно в 17:00. CDT 23 октября. В результате крушения мирные жители не пострадали.
Местный персонал и сотрудники ВМС приехали на место происшествия, чтобы обезопасить территорию и обеспечить безопасность местного населения.Военно-морской флот работает с местными властями над расследованием инцидента.
Росс, пилот-инструктор, и Гарретт, студент-авиатор, вылетели с военно-морской авиабазы Уайтинг Филд, Милтон, Флорида, в обычный учебный полет. Их дух, дружба и преданность своей стране не будут забыты.
Ниже приводится полное заявление ВМФ от 23 октября:
Самолет ВМС США T-6B Texan II разбился в Фоли, штат Алабама, примерно в 5 часов вечера.м. CST сегодня. Экипаж самолета не выжил. На этот раз нам не известно о жертвах среди гражданского населения. Имена умерших не будут разглашены до 24 часов после уведомления ближайших родственников. Инцидент в настоящее время расследуется. Военно-морской флот полностью сотрудничает с местными властями.
СвязанныеТехасский учебно-тренировочный самолет Т-6 ВВС США приземлился из-за испуга из кабины
Пилоты T-6 Texan II из 85-й учебной летной эскадрильи пролетают строем над базой ВВС Лафлин, штат Техас, ноябрь.30 августа 2017 г. Учебно-тренировочный самолет был остановлен недавно после серии необъяснимых физиологических воздействий на пилотов. (Джеймс Р. Кроу / ВВС США)
Пилоты T-6 Texan II из 85-й учебной летной эскадрильи летят строем над базой ВВС Лафлин, штат Техас, 30 ноября 2017 года. Учебно-тренировочный самолет был недавно остановлен после серии необъяснимых физиологических воздействий на пилотов. (Джеймс Р. Кроу / ВВС США)
T-6A Texan II приземляется на базе ВВС Колумбус, штат Миссисипи., 26 октября 2017 г. Учебно-тренировочный самолет был остановлен недавно после серии необъяснимых физиологических воздействий на пилотов. (Кейт Холкомб / ВВС США)
Военно-воздушные силы приземлили самолет, который они используют для обучения многих своих новых пилотов, после того, как у пилотов трех баз в США были обнаружены симптомы кислородной недостаточности.
Генерал-майор Патрик Доэрти, 19-й командующий ВВС, приказал всем учебным самолетам T-6A Texan II прекратить полеты в четверг.В течение недели на базе ВВС Вэнс, Оклахома, на базе ВВС Колумбус, штат Миссисипи, и на базе ВВС Шеппард, штат Техас, сообщалось о множественных необъяснимых физиологических явлениях или ВНО.
«Безопасность наших инструкторов и студентов-пилотов имеет первостепенное значение и является нашим приоритетом и приоритетом», — говорится в заявлении Доэрти. «Мы действуем быстро, вносим временные, но необходимые изменения в подготовку, общую осведомленность, процедуры контрольных списков и, возможно, (модифицируем) летное оборудование экипажа, чтобы снизить риск для экипажа, пока мы решаем эту проблему, чтобы обезопасить всех, кто летит. Т-6.”
T-6 II — это одномоторный турбовинтовой самолет, который используется в ВВС с 2000 года. T-6 II является наиболее распространенным учебно-тренировочным самолетом, на декабрь в наличии было 444 самолета, согласно отчету Исследовательской службы Конгресса. . ВМС и Корпус морской пехоты используют аналогичный T-6B II для обучения новых пилотов, хотя по состоянию на начало пятницы эти службы не объявляли о каких-либо выводах на мель.
База ВВС Вэнс приземлила более 100 самолетов Т-6 в ноябре, когда пять пилотов сообщили о симптомах гипоксии в четырех отдельных инцидентах.Полеты возобновились в следующем месяце после того, как двухнедельное расследование кислородной системы самолета не позволило выявить «конкретную первопричину» событий.
Группа во главе с офицером в прошлом месяце начала работу по исследованию ВНО, включая кислородное голодание, дезориентацию и низкий уровень углекислого газа в крови.
Бриг. Генерал Бобби Джо Доренбос, который возглавляет группу, будет работать с 19-м командованием ВВС, воздушным обучением и обучением, а также с другими основными командованиями, чтобы изучить причины этих инцидентов.
В декабре в отчете НАСА был сделан вывод о том, что ВМФ должен проделать большую работу по созданию более безопасных условий для пилотов после серии отказов истребителей ВМФ, связанных с кислородом в воздухе.
T-6 Texan II — это военная учебно-тренировочная версия самолета Beech / Pilatus PC-9 Mk II компании Raytheon.
Он готовит пилотов ВВС и ВМФ к четырем учебным направлениям: истребитель-бомбардировщик ВВС или удар ВМФ, воздушный танкер ВВС или морской флот, турбовинтовые самолеты и вертолеты.
[email protected] Twitter: @Howard_Stripes
Подпишитесь на Stars and Stripes
Всего 99 центов в неделю! Подписывайся
|
|
|
|
|
Пилот самолета времен Второй мировой войны погиб в авиакатастрофе в аэропорту Пенсильвании
АВОКА, Пенсильвания.(AP) — Небольшой самолет, который должен был принять участие в предстоящем авиашоу, разбился вскоре после взлета в пятницу в аэропорту на востоке Пенсильвании, в результате чего погиб пилот.
По заявлению властей, авария в международном аэропорту Уилкс-Барре / Скрэнтон произошла около 12:35. Пилот был опознан как Энди Травничек из Хэмптона, Нью-Гэмпшир. 50-летний пилот коммерческих авиалиний и ветеран ВВС США был единственным человеком на борту, и на земле не было травм.
Самолет направлялся на север, когда он внезапно повернул налево «по неизвестным причинам», врезался в траву и загорелся, сказал директор аэропорта Карл Бердсли.
Самолет был частью команды авиашоу GEICO Skytypers, которая летает на самолетах времен Второй мировой войны, и должна была выступить в субботу на авиашоу Great Pocono Raceway.
Сотрудники GEICO Skytypers определили Травничека как пилота и заявили, что «тщательное расследование уже ведется» совместно с Национальным советом по безопасности на транспорте и Федеральным авиационным управлением.
«В настоящее время наши мысли и молитвы с Энди и его семьей», — говорится в заявлении.
Демонстрационная команда ВВС США Thunderbirds предложила «тост» за упавшего пилота на своей странице в Facebook, заявив, что Травничек был выпускником Военно-воздушной академии и бывшим пилотом грузового самолета C-5 Galaxy. Он также летал на других типах самолетов.
«Он был феноменальным пилотом и другом», — сказали в Thunderbirds.
Травничек, уроженец Саутбриджа, штат Массачусетс, закончил военную службу в Испании, Катаре и Афганистане и был сотрудником академии.
«Он любил летать боевыми птицами, чтобы почтить память мужчин и женщин всех эпох и всех родов войск США», — сказали Skytypers.
Pocono Raceway выразила «глубочайшие соболезнования» семье пилота. Он заявил, что решил провести авиашоу в соответствии с графиком «после долгих размышлений и при поддержке GEICO Skytypers».
Это была вторая катастрофа Skytypers со смертельным исходом с 2018 года. В том же году старинный самолет Skytypers упал в лесистой местности в Мелвилле, штат Нью-Йорк, в результате чего погиб пилот.
Компания Skytypers, базирующаяся в Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, создает сообщения о дыме и выполняет маневры, используя североамериканский самолет SNJ-2 времен Второй мировой войны.
ВВС США добавили два легких штурмовика АТ-6 к продолжающемуся эксперименту | Новости
Военно-воздушные силы США (USAF) приобрели за 70,2 миллиона долларов два самолета Textron Aviation Beechcraft AT-6 Wolverine для продолжения эксперимента по легкой атаке.
Турбовинтовые двигатели были приобретены с использованием «других органов управления транзакциями» — более быстрого и менее бюрократического процесса, чем обычная процедура приобретения Пентагоном — и будут включать обучение пилотов, инженерные услуги и до четырех лет подрядной поддержки на техническое обслуживание и запасные части, сообщает Textron. 16 марта.
Самолет будет построен в Уичито, штат Канзас.
Покупка последовала за аналогичной сделкой с Sierra Nevada Corporation, о которой было объявлено 3 марта. Sierra Nevada выиграла контракт на 129 миллионов долларов на поставку двух легких штурмовиков Sierra Nevada / Embraer A-29.
И Sierra Nevada, и Textron участвуют в эксперименте ВВС США по сокращающейся легкой атаке.
Эксперимент с легкой атакой развивался, и за несколько лет его масштабы уменьшились. Первоначально ВВС США намеревались найти дешевый в эксплуатации штурмовик.Предполагалось закупить несколько десятков легких штурмовиков. Однако недавно эта инициатива превратилась в попытку разработать бортовую платформу для установки оборудования связи, которое помогло бы союзникам координировать атаки «воздух-земля» с США.
Этот комплект связи называется бортовой расширяемой ретрансляционной сетью над горизонтом или AERONet. ВВС США представляют систему, способную предоставлять видео, голос, чат, а также управление и контроль странам-партнерам по цене менее 500 000 долларов за единицу.
Textron AT-6 будет использоваться боевым командованием ВВС США на базе ВВС Неллис в Неваде для продолжения испытаний и разработки оперативной тактики и стандартов для сети AERONet.
Sierra Nevada A-29 будет использоваться на Hurlburt Field во Флориде командованием специальных операций ВВС США для разработки программы пилотов-инструкторов для своей консультативной миссии по боевой авиации. ВВС США заявляют, что они получают все больше запросов на обучение иностранных военных пилотов использованию легких штурмовиков.
Страны, использующие легкие штурмовики, как правило, имеют менее сложные военно-воздушные силы с ограниченными бюджетами. Легкие штурмовики, такие как АТ-6 и А-29, стоят около 1000 долларов в час в час.
Операторы A-29 включают военно-воздушные силы Бразилии, Колумбии, Афганистана, Эквадора, Доминиканской Республики, Индонезии, Ливана и Нигерии.
Самолет Beechcraft T-6 Texan II, на котором базируется AT-6, используется в качестве базового учебно-тренировочного самолета для таких стран, как США, Канада, Великобритания, Израиль, Греция и Марокко.