Самолёт, не долетевший до будущего. Т-4 «Сотка».
Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.
В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.
Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки.
Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.
Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино
Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.
Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки.
В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.
Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника.
Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.
В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.
Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.
Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь.
Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух.
Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.
Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены.
До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин.
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.
Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.
4 | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)
ДАННЫЕ НА 2009 г. (ИЛЛЮСТРАЦИИ, стандартное пополнение)
Т-4 (изделие «100»)
Самолет 101 типа Т-4 на испытаниях в ЛИИ в Жуковском (1972 г.)
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ П.О.Сухого (главный конструктор — Н.С.Черняков). Задание на разработку (конкурс с ОКБ А.Н.Туполева и А.С.Яковлева) — осень 1961 г. НИОКР начаты весной 1962 г. (постановление правительства СССР N 1194-440 от 03.12.1963 г.). В 1962 г. к проектированию самолета подключилось КБ Лавочкина, на опытном производстве КБ Лавочкина изготовлены боковые отсеки фюзеляжа. Декабрь 1962 г. — завод КБ Лавочкина передается В.Н.Челомею, к работам по Т-4 подключается МКБ «Буревестник» и Тушинский машиностроительный завод. В процессе проектирования исследовалось более 20 компоновок самолета. В 1967-1969 г.г. на летающей лаборатории «100Л-1» на базе Су-9 испытаны 8 конфигураций крыла. Определение окончательной конфигурации состоялось к декабрю 1965 г. (33-й вариант).Постановление СМ СССР о постройке опытного самолета в течение 5 лет — декабрь 1965г. Постановление СМ СССР о постройке опытной партии в количестве 7 самолетов (6 летных и 1 для статических испытаний) — 28 ноября 1967 г. Самолет 101 (первый) предполагалось использовать как первый летный экзепляр, а так же для опредения ТТХ; самолет 102 — предназначался для испытаний навигационного комплекса; самолет 103 — для испытаний КРБД; самолет 104 — испытания на дальность полета и применение свободнопадающих бомб, а так же пуски КРБД; самолет 105 — отработка БРЭО, самолет 106 — отработка ударно-разведывательного комплекса вцелом; самолет 100С — для статических испытаний. Первый полет самолета 101 — 22 августа 1972 г. (летчики В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов). Испытания продолжались до 6 августа 1973 г. (9 полетов). 22 января 1974 г. начат второй этап испытаний. В марте 1974 г. испытания самолета 101 приостановлены (налет — 10 часов 20 минут). Производство самолета 102 так же прекращено на этапе сборки. На вооружение принят не был хотя по планам на 1970-1975 г.г. планировалась постройка 250 самолетов на Казанском авиазаводе. Подготовка производства свернута в пользу Ту-22М. Развитие проекта прекращено, предпринимались попытки проектирования более крупной машины с ИГ крыла на базе проекта Т-4. Приказ МАП о закрытии проекта №38 вышел 28 января 1976 г. и недостроенные самолеты 102 и 103 разобраны на металл.
Экипаж — 2 чел (пилот и штурман-оператор)
Двигатели:
1) Макет в ЦАГИ — 4 х ВД-19 ОКБ Добрынина.
2) Испытания — 4 х РД-36-41 (79Р) Рыбинского КБ моторостроения (главный конструктор — П.Колесов), тяга по 16150 кг на форсаже, испытнания закончены в 1969 г., топливо — РГ-1 нафтил (стойкое, высокотемпературное). Доработка двигателей велась на летающей лаборатории Ту-16 в 1968 г.
3) Возможно применялись (либо предполагалось использование) — 2 х РД-36-51А тягой по 20000 кг.
Конструкция самолета — основные материалы — титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-20, стальные сплавы ВНС-2. Часть конструкций изготавливались из радиопоглощающих материалов для снижения РЛ-заметности. Температура нагрева деталей планера в полете — до 300 град.С. Нос самолета при взлете и посадке опускается улучшая обзор пилоту (время изменения положения носовой части — 15 секунд). Аэродинамическая схема — бесхвостка с управляемым дестабилизатором.
Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ (отрабатывалась на летающей лаборатории «100ЛДУ» на базе Су-7У. Позже аналог ЭДСУ использован на Су-27.
Длина — 44,5 м
Размах крыла — 22,7 м
Высота — 11,195 м
Колея шасси — 5,88 м
База шасси — 10,3 м
Диаметр фюзеляжа — 2 м
Площадь крыла — 295,7 кв.м
Масса максимальная:
— 135000 кг (с ПТБ и 2 х AS)
— 125000 кг (без ПТБ)
Масса нормальная (первый проект) — 100000 кг
Масса нормальная — 114000 кг
Масса пустого — 55600 кг
Масса топлива — 57000 кг
Тяговооруженность — 0,56 (при нормальной массе)
Скорость максимальная — 3200 км/ч (расчетная)
— 1.28 М (на высоте 12100 м, 9-й испытательный полет, первое превышение скорости звука в ходе испытаний)
— 1.36 М (на высоте 12000 м, 10-й испытательный полет, 22.01.1974 г.)
— 1.75 М (реальная ?)
Потолок — 25000-30000 м (расчетный)
Дальность с максимальной ПН — 4000 км (расчетная)
Дальность максимальная (масса нормальная, скорость крейсерская) — 6000 км (расчетная)
Дальность перегоночная (масса максимальная, скорость крейсерская) — 7000 км (расчетная)
Радиус действия боевой системы «самолет-КР» — 3000 км (по проекту)
Разбег — 950-1050 м
Пробег — 800-900 м (с тормозным парашютом)
Общая стоимость программы создания Т-4 — 1 млрд 300 млн. руб (в ценах 1976 г. с учетом смежников)
Вооружение — 2 узла подвески под крылом для 2 КРБД + подвешиваемый под фюзеляж крупногабаритный контейнер для грузов и топлива.
— типовое вооружение по проекту — 2 х КРБД Х-45 (под крылом)
— контейнер под фюзеляжем — свободнопадающие бомбы
Оборудование:
Навигация — астроинерциальная навигационная система с индикацией данных на планшет штурмана; многофункциональные пульты управления. Система огибания рельефа местности (предполагалось оснащение самолета). Ручка управления полетом истребительного типа.
РЛС навигации и наведения ракет большой дальности переднего обзора;
РЛС бокового обзора;
оптические и ИК датчики;
прицел бомбометания;
система предупреждения об облучении РЛС противника;
Модификации:
Т-4 (изделие 100) — наименование программы создания Т-4.
Т-4 / П (пассажирский) — НИОКР модификации велись в 1963-1964 г.г.
Т-4 (изделие 101) — 1972 г. — единственный летавший образец из трех построенных.
Т-4М (100И) — 1967 г. — проект бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, аэродинамическая схема — утка, НИОКР 1967-1969 г.г.
Т-4МС (200) — 1970 г. — проект бомбардировщика по схеме «бесхвостка» с крылом изменяемой геометрии и двухкилевым вертикальным оперением — победитель конкурса ВВС на многорежимный тяжелый бомбардировщик 1970 г.
Статус — СССР — серийно не строился, на вооружение принят не был.
1982 г. — Т-4 (самолет 101) установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.
Яковлев В., Гришаева Г., Т-4: «русское чудо» или техническая авантюра ? // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
В Израиле рассказали о сбитом сирийском военном самолете «Сухого» :: Политика :: РБК
Израильские военные сбили сирийский военный самолет, предположительно истребитель-бомбардировщик Су-22 или фронтовой бомбардировщик Су-24, выпустив две ракеты Patriot. Об этом говорится в сообщении на сайте Армии обороны Израиля (IDF).Ранее пресс-атташе посольства Израиля в России Алекс Гандлер подтверждал РБК, что сирийский военный самолет был сбит двумя ракетами Patriot. Сирийский военный самолет залетел в воздушное пространство Израиля примерно на 1 милю (1,6 км).
«Сирийский истребитель упал в Сирии, однако нет сообщений о том, что произошло с летчиком», — указывается в сообщении Армии обороны Израиля. По данным IDF, истребитель вылетел с авиабазы Т4 в Сирии и направился к израильской границе на высокой скорости.
«Мы выдавали предупреждения и сообщения по различным каналам на разных языках, неоднократно в течение дня, чтобы избежать недоразумений и нарушения воздушного пространства Израиля», — подчеркивается в сообщении. В IDF отметили, что власти Сирии несут ответственность за любые нарушения, поступающие с сирийской стороны. «Мы не потерпим нарушений Договора о разделении сил между Израилем и Сирией от 1974 года», — добавили в ведомстве.
Читать «Ударно-разведывательный самолет Т-4» — Бедретдинов Ильдар Ахметович — Страница 1
AnnotationВторая книга серии «Золотой фонд отечественной авиации», рассказывает о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого — работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.
Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.
Книга содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать широкий круг читателей.
Ильдар Бедретдинов
От автора
Глава 1
Глава 2
Глава 3
Глава 4
Глава 5
Глава 6
Приложение
Список использованной литературы
Ильдар Бедретдинов
Ударно-разведывательный самолет Т-4
2 том серии «Золотой фонд отечественной авиации»
Москва 2005
ISBN 5-901668-04-9
© ООО „Издательская группа „Бедретдинов и ко“, 2005
© Ильдар Бедретдинов, 2005
Редактор: Георгий Карвовский
Корректор: Евгений Коротченко
Художники: Николай Гордюков, Михаил Дмитриев, Андрей Жирнов
Техническое обеспечение и дизайн: ООО „Издательская группа «Бедретдинов и Ко»
Верстка: ООО «Радис РРЛ»
От автора
Издательской группой «Бедретдинов и Ко», выпущена вторая книга «Золотого фонда отечественной авиации», рассказывающая о малоизвестном, но достаточно большом периоде из жизни ОКБ П.О. Сухого — работе над ударно-разведывательным самолетом Т-4.
В последнее время, появилось множество статей по самолету «100», и машина, которая 30 лет находилась в «тени», сразу же стала «бестселлером» журнальных публикаций. «Масла в огонь» подлил документальный фильм, снятый в 1996 г. и еще больше «подогревший» интерес к Т-4. К сожалению, в появившемся обилии информации по этой машине, встречается большое количество ошибок. Иногда, материал одной статьи противоречит данным другой, что окончательно приводит в смятение читателей и вызывает недоуменные вопросы.
Поэтому автор, проведя исследования по истории самолета Т-4, собрав и переработав материал, готов предложить на суд читателей свою версию создания «сотки».
Настоящая книга позволит читателю проследить весь путь создания самолета Т-4, являющего собой целую эпоху в истории авиации, от его рождения и до настоящего времени.
Книга, является монографией по самолету Т-4, и содержит разнообразную информацию исторического и технического плана, которая может заинтересовать различные группы читателей: от авиационных специалистов до моделистов и любителей авиации. Монография основана на достоверных архивных данных, материалах ОКБ им. П.О. Сухого и работников предприятий авиационной промышленности, участвовавших в создании ударно-разведывательного самолета.
Опередив в своем создании время и «толкнув» промышленность далеко вперед, «сотка» стоит в ряду наиболее значимых разработок авиационной техники советской эпохи. Кроме того, Т-4 попал на острие политических баталий и закулисных игр И.С. Хрущева, П.В. Дементьева и А.Н. Туполева, став их разменной картой с проектом самолета «135».
Исторический материал книги содержит большое количество документальных сцен работы над проектом, что делает события, происходившие более четверти века назад, живыми и понятными.
Ударно-разведывательный самолет Т-4 послужил прообразом многих, к сожалению, нереализованных проектов: перехватчика Т-4П, самолетов с атомными и водородными двигателями, носителя воздушно-космического самолета, многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла Т-4М, а также конкурента нынешнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 — Т-4МС, более известного как самолет «200».
Специалистов и любителей авиации, заинтересует, точное описание всех систем самолета с соответствующими схемами, фотографиями и таблицами.
В книге представлены самолеты аналогичного класса других авиастроительных фирм, как российских, так и иностранных, как для Т-4, так и проекта Т-4МС.
Информацию о проектах фирм-конкурентов, летных испытаниях самолета «101[- Имеется в виду первая летная машина. Прим, автора.]», двигателе РД36-41, чертежи Т-4 и его промежуточных вариантов, а также варианты окраски самолета, найдут для себя любители авиации и моделисты.
Книга также содержит большое количество фотографий, как черно-белых, так и цветных, рисунков, схем, таблиц и графиков, что поможет читателю понять многие исторические и технические подробности самолета Т-4.
За помощь в работе над книгой и в сборе информации автор выражает большую признательность: Н. Алферову, Л. Бондаренко, В. Ильюшину, О. Самойловичуи Н. Чернякову.
Выражаю огромную благодарность за бескорыстную помощь в сборе и обработке материала: Ю. Альштадту, В. Антонову, А. Баранову, А. Бруку, Г. Бюшгенсу, И. Валуеву, А. Воробьеву, М. Вострякову, П. Гадченко, М. Гервицу, И. Гордюкову, Г. Дикову, М. Дмитриеву, И. Емельянову, С. Жильцову, A. Зажигину, И. Заксу, Л. Заславскому, И. Звереву, В. Зенкину, М. Зуеву, Ю. Ивашечкину, В. Ильину, Е. Каблову, Т. Казакевичу, Г. Карвовскому, В. Козлову, А. Колчину, А. Коневскому, К. Косминкову, И, Кочешкову, Е. Кукушеву, Ю. Ласточкина, Э. Литареву, С. Матвеевой, К. Матвееву, Б. Мерзлякову, B. Микеладзе, В. Моисееву, Л. Наумову, Ю. Озерову, П. Парамонову, П. Плунскому, Н. Ремееву, В. Ригманту, О. Рогозину, Ю. Сабо, М. Саукке, Т. Симаковой, [С. Скрынникову|, С. Смирнову, Ю. Таранову, А. Титову, В. Турченкову, Л. Чернову, С. Шанукову, А. Шевнину, О. Шехтер, В. Яковлеву.
Автор также выражает большую признательность за помощь в создании книги: К. Басилову, Р. Нагавкину и Р. Фахрутдинову.
Глава 1
Концепция и история создания самолета Т-4
Концепция создания и назначение
К концу 50-х годов отставание Советского Союза от США в области стратегической авиации и военно-морского флота стало очень ощутимо. В то время американские ВВС обладали большим количеством носителей ядерного оружия — бомбардировщиков В-52 и В-47 различных модификаций, способных достичь территории СССР и доставить ядерное оружие. Начали поставляться ударные сверхзвуковые самолеты средней дальности В-58, и шла полным ходом разработка стратегического сверхзвукового самолета со скоростью полета 3000 км/ч ХВ-70, кроме того, появились данные о новейшем разведывательном самолете А-12, способном летать на скоростях, в три раза превышающих скорость звука и на высотах 25-30 км. Американский флот на рубеже 1950-х годов получил на вооружение первые атомные подводные лодки, способные на расстоянии до 2200 км применить по СССР ракетное ядерное оружие, кроме того, ВМС США располагали десятками авианосцев, на которых могли базироваться носители ядерного оружия.
Рисунок самолета М-56 конструкторского бюро В.М. Мясищева. (Андрей Жирнов)
Такое положение вещей не могло не волновать наших военных, и в различных НИИ МО прорабатывались варианты адекватного противодействия со стороны СССР. Наиболее экономичным ответом на угрозу с воздуха и с моря мог быть ударный авиационный комплекс, способный быстро выходить в район нахождения цели и, недоступной для истребительной авиации противника, пустить на больших дальностях ракетное оружие и уйти на аэродром базирования. Такой комплекс должен был состоять из ударного самолета с боевым радиусом действия 3000 км, скоростью около трех скоростей звука и ракеты с гиперзвуковой скоростью, в 4-5 раз превышающей скорость звука, оснащенной мощной боевой частью и системой управления, обеспечивающей возможность крейсерского полета в автономном режиме.
Самолет Т4 – ФотоКто
Алексей Филатов писал:
«Вместо Т-4 был создан Ту-22М, а не Ту-160. И можно вполне уверенно говорить, что закрытие темы было правильным. Как и с «Валькирией». Это были однорежимные высотные скоростные бомбардировщики, которые уже на этапе проектирования не прорывали перспективную ПВО. Как образцы авиатехники, конечно, и Т-4, и ХВ-70 прекрасны. Но как боевая машина Т-4 вчистую проигрывал тому же будущему Ту-22М. Однако вот по-прежнему у нас считается, что это было нечто непревзойденное и лишь по дубинноголовости начальства и коварству Туполева оказалось задвинутым в угол»
Алексей, я ожидал подобного возражения. Оно, действительно, весомо и по делу.
И все же программа была свернута именно в пользу ТУ-160, если верить хотя бы опубликованному тексту приказа, которым были прекращены испытания. Там написано именно это черным и по-русски.
См., например:
www.youtube.com/watch?v=sjjU3f2niCI
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2-4_(%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82)
Далее, действительно, новые условия требовали корректировки проекта. Но привычка разрушать и бросать уже сделанное ради совершенно нового, начатого «с нуля», передавать ресурсы тому, кто ближе к телу, это скверная и расточительная привычка. Подковерная и некрасивая война Туполева против конкурента шла с самого начала. Это тоже факт.
Проиграть уже существующий самолет будущему не может в принципе. Преимущества будущего, их еще создать надо. Да просто доверни в минимально-необходимой степени существующий проект в ту сторону, куда ты собираешься потратить деньги «в будущем». Но без уничтожения наработанного фундамента, с максимальным использованием компонент, без уничтожения успешного коллектива, тем более- победившего в гонке, без расточительного отношения к сделанному и людям. Технология, материалы, авионика уже были созданы…
Да, оно, конечно, верно то, что часто авиационный комплекс просто так доработать, «довернуть» путем его эволюционной модификации, невозможно: мы имеем дело с единой системой, пронизанной тысячами связей и условий. Это еще вопрос, можно ли машину с таким крылом и аэродинамикой доработать в самолет с изменяемой геометрией крыла и не дешевле ли начать снова. Ответить на такой реально сложный вопрос могли бы только хорошие специалисты и управленцы с полным знанием конкретных условий в авиапроме и ВВС в стране того времени. Но и так разбрасываться коллективами и конкретными людьми, тем более уже доказавшими свое преимущество, это безобразие. Сначала Мясищев, потом коллектив КБ и производственником работавшие над проектом Су-100.
Ну и еще, в СССР наработки, накопленые по одному проекту, передавались при необходимости, коллективам, продолжающим работу. Так а титаново-стальные решения Т-4 использованы в последующих машинах КБ Сухого. Аэродинамика сверхзвукового ракетоносца Мясищева прослеживается в «сотке», а компоновка «сотки» — в Ту-144. Ту-144 и Ту-160 имеют общие черты. Тем более, что над аэродинамикой работал все тот же ЦАГИ. В общем, надо заключить, что наработки терялись не полностью. Но это не меняет главного вывода о том, что люди науки и техники, даже самые талантливые и заслуженные, — расходный материал.
А так, что касается судьбы конкурсных разработок, в целом, поучительно взглянуть и сюда:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F:%D0%9D%D0%B5%D0%BE%D1%81%D1%83%D1%89%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BB%D1%91%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%8B_%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8
Самые необычные аэропорты мира — от Ашхабада до Сингапура
Если бы Том Хэнкс в фильме «Терминал» застрял в одном из этих аэропортов, он бы точно не расстроился. Вам самые крутые аэропорты мира тоже понравятся.
1. Аэропорт Сингапура ЧангиАэропорт, который 10 раз признавали лучшим в мире, уже стал отдельным поводом хотя бы раз побывать в Сингапуре. Вместо того чтобы спать в зале ожидания, пока ждете самолет, можете поплавать в бассейне на крыше, поглазеть на «Кинетический дождь» и заглянуть в сады орхидей и тропических бабочек. В терминале Т4 используют систему FAST: с помощью специальных автоматов вы сами напечатаете посадочный талон, зарегистрируете багаж и пройдете на посадку.
В апреле 2019-го в аэропорту открылся комплекс Jewel Changi, где со стеклянной крыши стекает 40-метровый водопад, а вокруг него шелестят настоящие джунгли. Еще в новом здании можно увидеть световое шоу, заблудиться в зеленом лабиринте и погулять по стеклянному мосту на высоте 23 метров над землей. Вы все еще думаете, что чудес не бывает?
Что посмотреть в Сингапуре за 3-4 дня
Как сэкономить в Сингапуре
Авиабилеты в Сингапур Отели в Сингапуре2. Международный аэропорт Мадрид-Барахас, ИспанияВ Испании затейливой архитектурой можно любоваться не только в Барселоне, но и в Мадриде — прямо в аэропорту Барахас. Стеклянные стены пропускают в залы максимум света и открывают панорамный вид на взлетные полосы и ближайшие горы. А в изогнутую волнами крышу архитектор добавил круглые отверстия, чтобы не упустить ни одного лучика испанского солнца.
Неудивительно, что пространство аэропорта Барахас привлекло современных художников, которые используют вестибюль Терминала 2 как шоурум. В других терминалах представлены работы испанских и латиноамериканских авторов второй половины XX века.
11 вещей, которые нужно сделать в Мадриде
Лучшие аутлеты и распродажи в Мадриде и других европейских городах
Авиабилеты в Мадрид Отели в Мадриде3. Международный аэропорт Веллингтон, Новая ЗеландияФото: Gandalf riding an eagle in Wellington airport, Steve Upton, CC BY 2.0
Поклонники «Властелина колец» знают, что Средиземье начинается в аэропорту Веллингтона. Нельзя так просто взять и не заметить 15-метровых орлов прямо под потолком терминала, особенно если верхом на одном из них сидит сам Гэндальф Серый с мерцающим посохом.
Реалистичные фигуры — дело рук студии, которая создала декорации для фильмов о Средиземье. Помимо стайки орлов, из-за камней за пассажирами наблюдает красный дракон Смауг. И хотя гигантская шипастая голова выглядит устрашающе, желающих сделать селфи это не останавливает.
Хоббиты, киви и маори: 14 уникальных вещей в Новой Зеландии
Волшебные отели, в которых даже взрослые чувствуют себя детьми
Авиабилеты в Веллингтон Отели в Веллингтоне4. Международный аэропорт Мюнхена, ГерманияПивоварней в Мюнхене никого не удивишь — если только она не находится прямо под крышей аэропорта. Восемь сортов свежего пива можно попробовать в главном ресторане, сидя рядом с варочными котлами и рассматривая гигантские резервуары с готовым напитком. Но самое интересное происходит в центральной зоне аэропорта снаружи. Зимой здесь устраивают рождественскую ярмарку с катком и нарядными елочками. А летом на месте катка может оказаться бассейн с искусственными волнами, площадка для скейтеров или кулинарный фестиваль.
15 лучших занятий в Мюнхене
Где делают самое вкусное пиво
Авиабилеты в Мюнхен Отели в Мюнхене5. Аэропорт Ванкувера, КанадаГлавная достопримечательность Ванкувера — городской аквариум. Поэтому уже в аэропорту вы увидите его демо-версию. В резервуаре объемом 114 000 литров поселились больше пяти тысяч морских растений и животных, а для медуз выделили свой аквариум поменьше.
В аэропорту Ванкувера вас познакомят еще и с искусством Британской Колумбии: скульптуры местных художников расставлены по всему аэропорту. Среди них нефритовое каноэ, гигантская волна из тысяч кусочков стекла на стене, трехметровые резные фигуры и тотемный столб в честь людей — единственных существ, которые научились летать, хоть это и не дано им природой.
Путин, медведи и кленовый сироп: 13 радостей Канады
Пятнистое озеро в Канаде и другие необычные озера планеты
Авиабилеты в Ванкувер Отели в Ванкувере6. Аэропорт Баку имени Гейдара Алиева, АзербайджанФото: Heydar Aliyev International Airport, Baku, Aleksandr Zykov, CC BY-SA 2.0
В Баку точно знают: первое впечатление можно произвести только один раз. В ультрастильном азербайджанском аэропорту сразу понимаешь, почему этот город называют новым Дубаем.
Дизайнеры спрятали кафе и магазины в уютных деревянных павильонах, похожих на коконы. Так общественные места превратились в укромные уголки, а привычную холодность стекла смягчили бежевые оттенки. Если что-то и могло сделать пространство еще уютнее, так это живые деревья. Вот их и расставили повсюду для полного ощущения, что вы где-то на природе.
15 причин побывать в Азербайджане
Куда съездить на выходные без визы
Авиабилеты в Баку Отели в Баку7. Международный аэропорт Денвера, СШАПутешествия — это не только приключения, но и стресс. Кто-то остался без багажа, кто-то опоздал на рейс, а кто-то — проспал в самолете момент, когда приносили еду. Для таких случаев у денверского аэропорта есть правило: в любой непонятной ситуации гладь котика, поэтому каждый день воздушный вокзал патрулирует терапевтический отряд животных. В нем одна кошка и больше ста собак, которые уже несколько лет помогают пассажирам успокоить нервы.
Владельцы дежурят в аэропорту с питомцами, одетыми в униформу с надписью «Погладь меня», и бегут на помощь, как только видят на табло задержку рейса. График работы пушистых спасателей публикуют в твиттере аэропорта — своего героя вы точно не пропустите.
12 великолепных маршрутов для путешествия на машине
Как сэкономить в Нью-Йорке. 11 проверенных советов
Авиабилеты в Денвер Отели в Денвере8. Международный аэропорт ГонконгаГонконгский аэропорт понравится тем, кто неравнодушен к гражданской авиации. В Центре авиационных открытий не только показывают модели авиалайнеров из прошлого, но и дают порулить самолетом с помощью симулятора.
Впрочем, выше всего пассажиры оценили SkyDeck — панорамную крышу с видом на остров Чхеклапкок, где находится аэропорт. Помимо отличных закатов, в Терминале 2 можно посмотреть кино в максимально впечатляющем качестве: в аэропорту расположен самый большой кинотеатр IMAX Гонконга.
Как превратить пересадку в Гонконге в приключение
10 самых инстаграмных мест Гонконга
Авиабилеты в Гонконг Отели в Гонконге9. Шэньчжэньский международный аэропорт Баоань, КитайТерминал 3 аэропорта Баоань, — пожалуй, самый футуристичный из существующих на планете. Тем не менее архитекторы, которые работали над ним, вдохновлялись живой природой.
Снаружи здание с изогнутой крышей напоминает манту — ската, который может взлететь над водой, как птица. А изнутри потолок, испещренный шестигранными отверстиями, делает пространство похожим на пчелиные соты. Свет проникает через люки и красиво отражается на белом полу и стенах — кажется, будто оказался внутри диско-шара.
15 мест в Китае, которые невозможно забыть
Лучшие пляжи Китая: Санья, Хайнань, Гонконг и не только
Авиабилеты в Шэньчжэнь Отели в Шэньчжэне10. Международный аэропорт Ашхабад, ТуркменистанОбычно железными птицами называют самолеты, но в Ашхабаде эту метафору примерил аэропорт. Новое здание в виде белого сокола открылось в 2016-м и сразу попало в Книгу рекордов Гиннесса. Как ни странно, в этом ему помогла не форма, а дизайн потолка: в главном терминале над головами пассажиров тянется самый большой в мире орнамент туркменского ковра.
На этом ребята не останавливаются: в 2018-м в числе рекордсменов оказался аэропорт Туркменабат — самое большое здание в форме звезды.
Какие розетки используют в Туркмении, Таиланде, Турции и других странах мира
Куда поехать за границу без загранпаспорта
Авиабилеты в Ашхабад Отели в Ашхабаде11. Аэропорт Хельсинки-Вантаа, ФинляндияФинны сделали так, чтобы в главном аэропорту страны каждый чувствовал себя как дома — и дело не только в быстром вай-фае и бесплатной питьевой воде. В любое время суток в мини-коворкинге Suvanto Work & Rest удобно работать за звуконепроницаемыми стенками, а в лаунж-зоне Кайнуу приятно растянуться в кресле, глядя на веточки деревьев под пение птиц и шелест листьев. Телепортация в летний лес бесплатна для всех желающих, как и библиотека Book Swap, где можно почитать любую книгу или обменять ее на свою.
Если вам больше по душе картины, не пропустите галерею рядом с гейтом №37: компания Finavia собирает художественную коллекцию с 1950-х. Необычные скульптуры вроде поцелуя двух спичек можно встретить в разных частях аэропорта. А еще поднимитесь на террасу на крыше офисного здания рядом с Терминалом 2 и посмотрите на взлетающие самолеты как на особый вид искусства.
15 поводов заново открыть для себя Финляндию
В Европу на выходные. 12 нескучных маршрутов
Авиабилеты в Хельсинки Отели в ХельсинкиУбийца авианосцев: трагическая история «сотки» Т-4
Популярная механикаИстория
Александр Грек
На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.
К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии — места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла — цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4−5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.
1959. М-50. Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 тонн самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 тонн свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7 400 км на высоте 16,5 км.Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота — 30 км, а скорость поражаемой цели — 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.
Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000−2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей — М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.
1964. B-70 Valkyrie. Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 тонн самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию запущен не был.Сотка
Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.
1981. Ту-160. Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 тонн, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная — 2 000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Вооружение — до 40 тонн управляемых ракет и авиабомб. Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М Выпускается до сих пор маленькими сериями.Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».
Kawasaki T-4 — цена, характеристики, фото галерея, история
Описание
Kawasaki T-4 Производство и разработка
В ноябре 1981 года японский конгломерат Kawasaki был выбран в качестве основного подрядчика для разработки и производства подходящего учебно-тренировочного самолета, который первоначально назывался KA-850, в соответствии с требованиями японской программы MT-X. конкуренты, такие как Mitsubishi и Fuji.Программа MT-X была инициирована с целью закупки самолета, который возьмет на себя старый учебно-тренировочный самолет Lockheed T-33 и Fuji T-1, которые находились на вооружении JASDF. Более того, также существовала потребность в запланированном учебно-тренировочном самолете для замены части учебной программы, которая находилась в ведении Mitsubishi T-2. Первоначальная программа предназначалась для производства двухсот двадцати двух самолетов и была введена в эксплуатацию в 1988 году.
Инженер Коки Исодзаки вместе с проектировщиками японского оборонного агентства руководил группой проектировщиков.Созданная конструкция должна была соответствовать аспектам режима обучения японских сил самообороны, который в прошлом выполнялся на разных самолетах. Конструкция должна была продемонстрировать ряд околозвуковых аэродинамических эффектов и достичь высокого уровня маневренности, сравнительно низких эксплуатационных расходов и более высокого уровня надежности. Плавность в управлении также была важна для того, чтобы стажеры могли перейти на поршневой двигатель Fuji T-3 после того, как отработали всего семьдесят часов налета.
На основе этих модификаций и усовершенствований был разработан Kawasaki T-4, отечественный учебно-тренировочный самолет среднего класса с чистого листа.
29 июля 1985 года первый прототип, обозначенный как XT-4, совершил первый полет. Летчики-испытатели авиакрыла, которые управляли XT-4, заметили, что этот тип имеет большую дозвуковую маневренность по сравнению с MD F-15 Eagle. Через два с половиной года летные испытания четырех прототипов XT-4 подошли к концу, и было выполнено около пятисот отдельных полетов.
28 июня 1988 года в небо поднялся первый серийный танк Т-4. К сентябрю начались поставки в Силы ПВО Японии.
Кавасаки Т-4 Дизайн
Kawasaki T-4 имеет хорошо сделанный, устойчивый к повреждениям планер, который в основном состоит из традиционных алюминиевых сплавов, хотя некоторые части также сделаны из композитных материалов. Конструкция самолета обладает достаточной прочностью для маневров с высокой гравитацией и рассчитана на самопроизвольные погружения с массой 7,33 грамма при полете в чистой конфигурации. Он оснащен трансзвуковым аэродинамическим профилем толстого сечения, разработанным Kawasaki и Японским институтом технических исследований и разработок (TRDI), чтобы обеспечить превосходную управляемость при большом угле атаки и лучшие характеристики вращения.Необычной аэродинамической особенностью самолета является плотное удлинение корневой части передней кромки (LERX) впереди передней кромки вдоль фюзеляжа, которое создает дополнительную вихревую подъемную силу и улучшает склонность самолета к вылету при высоких g, например, сдерживание опрокидывания крыла и тангажа вверх в аэродинамическом стойле. Т-4 имеет внешнюю длину 13 метров, высоту 4,6 метра и колесную базу 7,2 метра. Он имеет размах крыла 9,94 метра и площадь крыла 21 квадратный метр.
Авионика была сделана цифровой, чтобы уменьшить ее размер и вес при одновременном повышении надежности.Обычно эти системы и компоненты производятся внутри страны, несмотря на то, что были внедрены некоторые технологии из многих американских отраслей, такие как инерционная система наведения, в которой используются лазерные гироскопы производства Honeywell, и компьютер эфирной даты, в котором используются датчики Sperry. Большинство бортовых систем типичны, за исключением использования лицензированной бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), которая считалась необычным выбором для учебно-тренировочного самолета и требовала значительных усилий, чтобы приспособить ее для использования на борту Т-4.Также используется система искусственного ощущения британского типа.
Kawasaki T-4 Двигатель и рабочие характеристики
Два двухвальных двухконтурных двухконтурных турбовентиляторных двигателя Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 приводят в движение Т-4. Каждый двигатель обеспечивает максимальную тягу 3670 фунтов силы.
Т-4 развивает максимальную скорость 560 узлов на уровне моря и скорость сваливания 90 узлов. Он имеет дальность плавания 901 морскую милю с топливом в 120 галлонов США. Самолет может летать на высоте до 50 000 футов и имеет скорость набора высоты 10 000 футов в минуту.
Все модели Kawasaki
В 1963 году министерство обороны отменило закупку XB-70 Valkyrie, технологического чудо бомбардировщика, который изо всех сил пытался найти миссию в ракетную эпоху.
Советский Союз, зная о развитии «Валькирии», в ответ запустил как минимум две программы.Одним из них был МиГ-25 «Фоксбат», высокоскоростной перехватчик, способный поймать убитую Валькирию. Другим был Сухой Т-4, который имел сверхъестественное сходство с самой Валькирией. И, как и Валькирия, Т-4 стал в высшей степени инновационным самолетом, который сейчас находится только в музее.
Происхождение
Т-4 возник из интереса к высокоскоростному высотному самолету, который мог бы проникать в воздушное пространство США в целях разведки и нанесения стратегических ударов.Первый запрос на предложение поступил в 1963 году, когда СССР начал закупку сверхзвукового среднего бомбардировщика Ту-22, который мог достигать 1,42 Маха с потолком 43000 футов и дальностью полета 3000 миль. Однако Blinder считался проблематичным в эксплуатации и недостаточным для советских нужд. Таким образом, и Сухой, и Туполев начали изучать возможности продолжения.
Хотя XB-70 был отменен до официального запроса предложений по Т-4, Советы все же видели некоторую ценность в самолете с такими возможностями.Если бы программа развивалась, можно было бы создать самолет с превосходными характеристиками. Т-4 был разработан для достижения 3 Маха, с практическим потолком почти 80 000 футов и дальностью полета 4 300 миль. С такими характеристиками Т-4 мог опередить самые современные американские перехватчики того времени.
Тем не менее, Т-4 не был клоном XB-70. Хотя некоторые характеристики были схожими, XB-70 был значительно более крупным и тяжелым самолетом. Советская бомбардировочная доктрина была сосредоточена на доставке крылатых ракет с ядерным вооружением, а не гравитационных бомб, которые предпочитают ВВС США.Это сделало задачу Т-4 несколько проще, чем у Валькирии, которая в своей ударной роли сильно пострадала бы для советской ПВО. Предполагалось, что Т-4 будет нести две гигантские ракеты Х-45 «Молния», каждая из которых могла летать со скоростью примерно 5 Махов и доставлять ядерную или фугасную боеголовку. С боеголовками с обычным вооружением Т-4, вооруженные Х-45, могли представлять серьезную угрозу для авианосных боевых групп США.
Курс программы
Т-4 был чрезвычайно требователен к советской авиационной промышленности.Хотя «Сухой» имел большой опыт работы с истребителями и штурмовиками, он до сих пор не специализировался на бомбардировщиках. Т-4 потребовал инноваций в материалах, двигателях, электронике и технологиях тестирования конфигурации. Хотя Соединенные Штаты освоили технологии, необходимые для постройки Valkyrie в 1950-х и 1960-х годах, они не смогли создать экономически жизнеспособный самолет. Поскольку у Советского Союза была менее развитая промышленная база, задача была еще более трудной. Сухой сообщил, что Т-4 послужил толчком для почти шестисот запатентованных изобретений в течение цикла его разработки.
Тем не менее, Сухому удалось создать самолет. Т-4 совершил свой первый полет в 1972 году. Во время испытаний самолет достиг скорости 1,2 Маха на высоте более 36 000 футов. Хотя он визуально во многом напоминал «Валькирию», у него был отвислый нос странной формы, который, по-видимому, давал пилотам лучшую ситуационную осведомленность во время посадки и взлета. Еще три самолета строились в период испытаний, которые длились до 1974 года.
К этому времени, однако, СССР пришел к тем же выводам в отношении высокоскоростных высотных бомбардировщиков, что и Соединенные Штаты.Технологические изменения, а именно повышенная летальность ракет класса «земля-воздух» на больших высотах и наличие высокоскоростных перехватчиков с ракетами большой дальности, обрекали на гибель как XB-70, так и T-4. Скорость и высота оставались полезными, но не давали достаточных преимуществ с точки зрения затрат и выгод, чтобы компенсировать требуемые огромные инвестиции. К 1974 году проект был завершен. В сверхъестественном сходстве с XB-70 Советы завершили строительство двух самолетов, прежде чем отменить программу. Как и XB-70, один из этих самолетов сохранился как музейный экспонат под Москвой.
Дополнительные уроки
Уроки, извлеченные из опыта Т-4, послужили основой для нескольких последующих проектов. «Сухой» предложил несколько вариантов Т-4, в том числе один с крылом с изменяемой геометрией, но советское правительство не укусило. Ту-22М «Обратный огонь» решил многие проблемы, связанные с Блайндером, и заполнил часть бреши, для которой предназначался Т-4. Позже опыт Т-4 поможет получить информацию о том, что в конечном итоге станет Ту-160, значительно более крупным сверхзвуковым бомбардировщиком.Ту-160 пережил конец холодной войны, хотя планы закупок резко упали. Сегодня Россия ремонтирует оставшиеся Ту-160 для выполнения новых задач. Однако, следуя пути, установленному Соединенными Штатами, Россия также изучает возможность скрытности.
Роберт Фарли , частый участник программы National Interest , является приглашенным профессором Военного колледжа армии США. Выраженные взгляды принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику или позицию Министерства армии, Министерства обороны или США.Правительство С.
Изображение: Creative Commons.
100 — Ядерные силы России и СССР
S-100 — Ядерные силы России и Советского СоюзаФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
Работа над новым большим бомбардировщиком средней дальности началась в конце 1950-х годов в ответ на неутешительные результаты, полученные с TU-22 BLINDER, который должен был заменить Ту-16 [который не отвечал требованиям ВВС].В 1961 году были утверждены эксплуатационные и технические требования к новому самолету: сверхзвуковой ракетоносец со скоростью до 3000 км / ч [поскольку зарубежный XB-70 мог летать со скоростью до 3000 км / ч] и сверхзвуковой ракетоносец со скоростью до 3000 км / ч. дальность действия 2000 км, способна поражать боевые группы авианосцев противника в океане. Конструкторские бюро А. Туполев, А. Яковлев и П.О. Сухой боролись за проект, итоги которого были подведены на научно-техническом совете, состоявшемся в июле 1962 года.КБ Туполева представило проект «самолет 135», взлетный вес которого равнялся 190 тоннам. По крейсерской скорости не удалось достичь требуемой — 2500 км / ч вместо 3000 км / ч. Яковлев предложил самолет Як-35, напоминающий американский Hustler, с взлетной массой 90 тонн и крейсерской скоростью 3000 км / ч. Проект Т-4 / С-100, представленный КБ Сухого, был выбран при поддержке военных и Государственного комитета по научно-техническому совету.
Первоначальный проект, разработанный в 1964 году, предусматривал создание бесхвостого треугольного самолета с четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными в одной «гондоле» под фюзеляжем. Крыло имело обрыв передней кромки, и в него входил небольшой передний стабилизатор. Самолет должен был быть оснащен тремя управляемыми твердотопливными ракетами Н-45, расположенными под фюзеляжем. КБ Рыбинск разработало двигатели РД-36-41 под руководством П.А. Колесов. Первоначально проектом руководило КБ Сухого, но в конечном итоге задачу взяло на себя КБ «Радуга».В процессе проектирования расположение двигателей самолета было изменено, а количество ракет уменьшено до двух. В конструкции широко использовались титановые и стальные сплавы, а в Т-4 использовалась усовершенствованная электрогидравлическая система с четырехкратным резервированием по проводам. Он был оснащен «каплевидным соплом», который обеспечивал хорошую видимость в посадочной конфигурации, но когда нос самолета был поднят и заблокирован, пилоты не имели видимости вперед, и все полеты осуществлялись по приборам.
Окончательный вариант — 44.Длина 5 м, размах крыла 22 м, площадь крыла 295,7 квадратных метра и взлетная масса 114 тонн. Расчетные летные характеристики показали, что бомбардировщик будет иметь дальность полета 6000 км, максимальную скорость 3200 км / ч на высоте 20-24 тысячи метров и абсолютный потолок 25-30 тысяч метров.
В декабре 1966 года ОКБ Сухого передало ВВС макет ударно-разведывательного самолета Т-4. В 1967 году Советское правительство издало указ о строительстве опытной партии из семи самолетов Т-4, из которых один должен использоваться для статических исследований, а остальные — для летных испытаний.Макет самолета был построен в 1968 году, а строительство первого опытного образца началось в 1969 году на Серийном заводе № 82 в Тушино (Москва). Первый полет опытного образца Т-4 состоялся 22 августа 1972 года, затем самолет совершил 10 полетов, которые завершились в 1974 году. В ходе этих летных испытаний самолет достиг высоты 12 100 метров и скорости 1,28 Маха. Считается, что «самолет 101», установивший рекорд Маха на расстоянии 2000 км по замкнутому кругу, был Т-4.
Вскоре после начала испытаний началась подготовка к постройке первой опытной партии самолетов.В 1974 году работы над бомбардировщиком Т-4 были прекращены в связи с началом серийного производства более традиционной конструкции бомбардировщика Ту-22М.
Несмотря на то, что его часто сравнивали с американским межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком XB-70, на который он внешне напоминал, средний бомбардировщик Т-4 был довольно компактным самолетом, предназначенным как система театра военных действий средней дальности.
В период с 1967 по 1969 год КБ Сухого также разработало проект более крупного стратегического бомбардировщика Т-4М с изменяемой геометрией, заимствованный из базового проекта Т-4.10 января 1969 года министр авиационной промышленности издал приказ о проведении исследований и разработок стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Был объявлен конкурс авиаконструкторских бюро Туполева, Мясищева и Сухого. В 1969 и 1970 годах Сухой разработал бомбардировщик Т-4МС с изменяемым крылом, который участвовал в конкурсе на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Работа продвигалась медленно, и работа по проектированию Т-4МС была прекращена в пользу разработки Су-27 и других высокоприоритетных тактических самолетов.В 1975 году конкурс между разработкой М-18 Мясищева [внешне напоминающий Б-1] и Ту-160 Туполева был решен в пользу Туполева.
| Т-4 (проект) | «101» | |||
| Силовая установка | 4 реактивных двигателя | 4x RD36-41 | ||
| Тяга, фунт (кг) каждый | 33,060109 | 33,060109 35,262 (16,000) | ||
| Длина, фут (м) | — | 145. 2) | — | 78.54 (385) |
| Отношение тяги к массе | 0,545-0,6 | 0,56 | ||
| Крейсерская скорость миль / ч (км / ч) | 1863 (3000) | 1 987 (3 200) | ||
| 4000 км | ||||
| без откидных баков | 3726 (6000) | 4347 (7000) | ||
| с откидными баками | 4347 (7000) | |||
| Высота в милях (км) | 13.66-14,90 (22-24) | 12,42-14,90 (20-24) | ||
| Взлетный разбег, м | 5,576 (1,700) | 3,116-3,280 (950-1,000) | ||
| Посадочный разбег фут (м) | 1500 м | 2,624-3,116 (800-950) | ||
| Посадочная скорость | — | — | ||
Источники и ресурсы
- Российские сверхзвуковые стратегические бомбардировщики, Часть 2 — перед Ту-160, Т-4 Петра Бутовского NOWA TECHNIKA WOJSKOWA № 1, 94 января, с. 13-16,29-30
- Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
- Сухой Т-4МС Стратегический бомбардировщик @ Venik’s Aviation Page
- История стратегического бомбардировщика Т-4МС на странице Venik’s Aviation
- Подробная история развития самолетов Т-4, Т-4М и Т-4МС @ Venik’s Aviation Страница
- Т-4 / «100», Сухой Александр Савин
- Самолет Т-4: миф и реальность Ильдар БЕДРЕТДИНОВ Воздушный флот Выпуск № 4, ноябрь / декабрь 1998 г.
- Т-4 «Сотка» @ Виртуальный музей самолетов.
- Стратегический ракетоносец Т-4 @ Russian Power [на русском]
ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
http: // www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/s-100.htm
Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт
Поддерживается веб-мастером
Обновлено 8 августа 2000 г., вторник, 17:40:16
| 14 сентября 2020 г. | ВВС США представляют линейку инженерных решений серии e и считают T-7A Red Hawk лидером этой цифровой революции |
| 21 июля 2020 г. | Boeing и U.ВВС Южной Кореи проводят третью встречу на высшем уровне | передовых учебно-тренировочных самолетов Т-7А Red Hawk
| 14 июля 2020 г. | Boeing T-7A завершил летные испытания в перевернутом состоянии |
| 22 апреля 2020 г. | Учебно-тренировочный самолет Т-7А совершил 11 полетов за неделю |
| 3 апреля 2020 г. | Система наземной подготовки T-7A Red Hawk прошла критический анализ проекта |
| Мар.12, 2020 | Самолет Т-7А за девять часов совершил шесть вылетов |
| 27 февраля 2020 г. | Экипаж Боинга Т-7А выключается, перезапускает двигатель в полете, чтобы продемонстрировать надежность |
| 24 октября 2019 г. | Boeing T-7A удостоен награды Aviation Week «Game Changer Award» |
| 16 сентября 2019 г. | ВВС США объявляют официальное служебное наименование самолета как Т-7А Red Hawk | .
| Авг.6 августа 2019 г. | Boeing T-X совершил 100-й рейс |
| 1 июля 2019 г. | Boeing T-X проводит свои первые официальные летные испытания по инженерным и производственным разработкам (EMD) |
| 27 сентября 2018 г. | Boeing выигрывает контракт на программу обучения пилотов T-X ВВС США |
| 18 сентября 2017 г. | Saab предлагает U.Возможности производства на основе S. для учебно-тренировочного самолета T-X |
| 26 июня 2017 г. | Boeing представляет данные летных испытаний для предложения T-X — на два дня раньше графика |
| 15 мая 2017 г. | Boeing выбирает Сент-Луис для окончательной сборки и проверки T-X |
| 27 апреля 2017 г. | Оба самолета Boeing T-X поднимаются в небо вместе в полете |
| 24 апреля 2017 г. | Второй Boeing T-X совершает первый рейс |
| 20 апреля 2017 г. | Подруливает второй самолет Boeing T-X |
| 28 марта 2017 г. | Boeing представляет U.Предложение по системе усовершенствованной подготовки пилотов ВВС США — на два дня раньше графика |
| 24 марта 2017 г. | Boeing T-X выполняет четыре полета за один день, демонстрируя зрелость конструкции |
| 2 марта 2017 г. | Tweet: Завершено производство второго самолета Boeing T-X |
| 23 января 2017 г. | Boeing T-X выполняет несколько дней по три полета в день |
| Дек.21 августа 2016 г. | Boeing T-X выполнил второй рейс |
| 20 декабря 2016 г. | Boeing T-X завершает первый полет, проверяет конструкцию на соответствие требованиям ВВС |
| 15 декабря 2016 г. | Такси Boeing T-X |
| 13 сентября 2016 г. | Boeing представляет два готовых к серийному производству самолета, которые являются краеугольным камнем полной системы продвинутой подготовки пилотов Boeing T-X |
| Дек.6, 2013 | Boeing и Saab подписывают соглашение о совместной разработке, чтобы конкурировать за T-X с совершенно новым, специально разработанным дизайном |
Т-4 («100»)
Т-4 («100») В 1961 г. перед началом испытаний XB-70
и SR-71 в США, Министерство авиации СССР заказало разработку и постройку
сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец.Три дизайн-бюро, в том числе
Туполев, Сухой и
Яковлев участвовал в правительственном конкурсе. В
проекты этих конструкторских бюро изучались и обсуждались в период
с июля по сентябрь 1962 года. Самыми важными аспектами были скорость и дальность полета.
самолета. Было два основных варианта: Ту-135 с
ориентировочная скорость 2000-2300 км / ч (бегунок из алюминиевых сплавов), или
Т-4, Ту-125 и Як-33 (35) с примерной скоростью 3000-3200км / ч (ползунок будет
из титана и стальных сплавов).Вскоре проект Яковлева Дизайн
Забраковано КБ (масса = 90 т, скорость = 3000 км / ч, дальность полета = 7200 км). Второй был
одобрен за счет гораздо лучшей аэродинамики и большей боевой эффективности.
Для постройки Т-4 авиазавод имени Лавочкина предлагался вместе с Сухим.
основной производственный комплекс, где уже стояли бортовые ячейки фюзеляжа.
завершенный. К сожалению, через небольшой промежуток времени авиация Лавочкина
завод был переоборудован для целей ракетостроения.Тушинский машиностроительный завод
(ТМЗ) предлагалось вместо МКБ «Буревестник» в качестве
пристройка для инженеров Сухого.
Примерная масса — 102 тонны дала самолету второе прозвище Т-4.
«Сотка» (Сотка в переводе сотка). Процесс производства и разработки занял около 9 лет, в то время как
США создали такой самолет за 5-7 лет. Причина заключалась в том, что степень
риск был чрезвычайно высок — около 100%, потому что в СССР такие
технологии раньше.При средних проектах степень риска составляет около 50% и
половина деталей, электроника и методы уже проверены и проверены
много раз. А для Т-4 совершенно новые сплавы, неметаллические материалы,
были разработаны специальные резины и пластмассы. До этого времени ни один из национальных
в самолетах было так много уловок. Было до 20 вариантов крыльев,
фюзеляж и другие части самолета проходят испытания в летающей лаборатории Су-9,
маркируется как «100Л-1».В период с 1967 по 1969 год восемь конфигураций
крылья были испытаны.
В декабре 1965 года Минобороны СССР окончательно утвердило 33 вариант «Сотки». Срок
под доработку тоже было поставлено. У Сухого было всего 5 лет, чтобы завершить
проект.
Программа тестирования. В 1967 году Минобороны заказало производство семи Т-4 для испытаний и
статистические цели. Первый опытный самолет «101» использовался для
определить аэродинамику, устойчивость и управляемость самолета на
максимальные скорости.Самолет «102» предполагалось использовать для проверки и модернизации.
навигационный комплекс и «103» для проверки реальных пусков ракет. «104» предполагалось использовать для необходимой модернизации всего бортового оборудования.
и проверить дальность полета самолета. «105» предполагалось использовать для проверки
все радиоэлектронное оборудование и «106» для проверки всего
штурмово-разведывательный комплекс в целом. «100S» должен был быть произведен для
статистика.
22 августа 1972 года главный летчик, Герой СССР В.С. Ильюшина вместе с А.Алферов вылетел из Жуковского авиационного центра. Полет длился 40 минут.
В девятом полете (6 августа 1973 г.) Т-4 достиг высоты 1,28 Маха.
12100 м над уровнем моря. 22 января 1974 г. прошел второй этап испытаний.
началось. В этом полете Т-4 достиг Маха = 1,36 на высоте 12000 м.
На втором этапе предполагалось
Конечная скорость самолета до 3000 км / ч (Мах =
2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и приступить к испытаниям самолет «102» с полной комплектацией авионики.Но к марту
1974 год — все прекратилось. Общее время полета составило 10 ч 20 мин.
Заключение. Поначалу Т-4 был «приоритетом N`1 для СССР, который помог бы нам
выполнять наши стратегически важные задачи ». В период 1970-1975 гг.
На Казанском авиационном заводе планировалось построить 250 самолетов.
Т-4 сможет поражать морские или наземные цели на расстоянии до 3000 км, но
судьба Т-4 была трагичной.
Один раз Ильюшина спросили, почему закончилось производство, минимум 7 испытательных лабораторий.
мог быть проверен.Ильюшин ответил: «Никто, нигде не объяснил.
ничего об этой машине. Второй прототип был уже готов и
готов к полету, как и первый. Третье должно было быть сделано в ближайшее время. И
затем, ничего не говоря, второй и третий прототипы были списаны.
Сколько ошибок было уничтожено: и твоих, и конструкционных, и моих, что
надо было найти и исправить. Это преступление. Однажды в Монино А.П.
Рябов, проверяя все комбинаты СССР, заметил старую беднягу «Сотку» и спросил:
«А почему его остановили?» Ну, если госсекретарь СССР ничего не знает, то откуда нам, что-то знать.Наша «Сотка» сейчас стоит в музее Монино ».
Вероятно, проект был приостановлен после того, как А. Выступление Туполева в парламенте СССР о
глубокая модернизация Ту-22, строящегося на Казанском авиационном заводе. Проще
и дешевле, Ту-22М мог выполнять задачи, аналогичные тем, которые мог выполнять Т-4.
Туполев пообещал, что серийное производство начнется через 2 года, а Т-4
все еще предстояло пройти глубокие испытания и модернизацию, на что уйдет около 10 лет. В качестве
Ту-22М был одобрен — от Т-4 отказались полностью.В
Казанский авиационный завод переоборудовали на Ту-22М, который запустили в серийное производство.
производство через 7 лет и было модернизировано в следующие 5 лет, прежде чем стать НАСТОЯЩИМ
военное дело. Но это было позже.
В то же время в СССР был размещен крупный заказ на истребители МиГ-23. Тогда TMZ был
также похищен из производства Т-4. После утверждения Ту-160 наш Т-4 был
переехал в подмосковный музей Монино. Официально это произошло 27 января 1976 года.
Еще два самолета «102» и «103» утилизированы.
В 1963-1964 годах был разработан пассажирский вариант Т-4 вместимостью 64 пассажира.
В 1967-69 был разработан вариант бомбардировщика-разведчика со стреловидным крылом.
структура. Самолет получил название 100И (Т-4М) и имел межконтинентальную дальность полета. И
в 1970 году Т-4МС «200» был одобрен, но все еще приостановлен, так как
мог отменить производство Су-27. Танк Т-4МС передан в Конструкцию Туполева.
Бюро, но было отклонено шеф-менеджером как слишком сложное и дорогое
проект.
Но деньги, потраченные на разработку Т-4 (1 миллиард 300 миллионов рублей), были
не исчез. Передовая технология титанового сплава была использована при создании космического корабля «Буран» и других сверхзвуковых машин. Многие продвинутые
технологические идеи реализованы в Су-24, Су-27 и др. Удаленное управление взято.
от Т-4 был установлен на Су-27.
Мировая практика свидетельствует, что иногда высокозатратные проекты отменялись. Но
основная идея этих проектов — извлечь максимум из новых машин.
куда вложены огромные суммы интеллекта и денег.Разрушение без
получение каких-либо дополнительных знаний — стратегическая ошибка, но вернуться к тому же
идея позже, нам придется заплатить в 3 раза больше первоначальной цены.
Источники и источники:
- Первые стратегические сверхзвуковые самолеты
- «Бомбардировщики» / В. Ильин, М. Левин, 1997/
- Самолет Т-4. Мифы и реалии / И. Бедретдинов /
- Рядом с Сухим.Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
- «Авиация и космонавтика» №6 1990 г.
- «Наши крылья» №1-2 (5-6) 1993 г.
Стыковка рейса Iberia: T4
Он может вылетать из T4 или T4S Мадрид-Барахас в зависимости от пункта отправления и пункта назначения.
Подавляющее большинство внутренних и шенгенских рейсов будут выполняться из здания Терминала T4, но в исключительных случаях некоторые внутренние и некоторые Шенгенские рейсы будут выполняться из здания T4S Satellite:
Рейсы с шенгенским происхождением, которые связаны с лондонским аэропортом Хитроу, Цюрихом и другими пунктами назначения, не входящими в Шенгенскую зону ЕС.
По причинам стыковки или эксплуатации, некоторые шенгенские рейсы с шенгенским отправлением / пунктом назначения.
| Вылеты и прилеты всех авиакомпаний (не входящих в Шенгенскую зону, Шенгенскую зону и внутренние) | ||
|---|---|---|
| T4 Уровень 1 | T4S Уровень 1 | T4S Уровень 0 |
| Выходы на посадку H, J и K | Выходные ворота S | Выход на посадку M |
| Воздушный шаттл Puente Aéreo, Air Nostrum и подавляющее большинство внутренних и шенгенских рейсов всех авиакомпаний | Прибытие и вылет всех авиакомпаний за пределами Шенгенской зоны ЕС | Прибытие и вылет некоторых стран Шенгенской зоны (Иберия) (*) |
* За некоторыми исключениями, все рейсы Iberia Schengen / Schengen отправляются из терминала T4.В Шенгенскую зону входят следующие европейские страны: Австрия, Бельгия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Исландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Испания и Швеция.
Формирование мезомасштабной шероховатости в листах Al 6022-T4, деформированных при плоском растяжении
Y.Z. Дай и Ф. Чан: Пер. ASME , 1992, т. 114. С. 432–38.
CAS Google ученый
К. Гуаннань, С. Хуан, Х. Шигуан и Б. Бодле: Mater. Sci. Англ. , 1990, т. A128, стр. 33–38.
Google ученый
Н. Каваи, Т. Накамура и Ю. Укаи: Bull. JSME , 1986, т. 29. С. 1337–43.
Google ученый
B.S. Ли и Т. Strand: Appl. Оптика , 1990, т. 29. С. 3784–88.
ADS Статья Google ученый
T. Dresel, G. Häusler и H. Venzke: Appl. Оптика , 1992, т. 31. С. 919–25.
ADS Google ученый
B.L. Адамс, С.И. Райт и К. Кунце: Металл. Пер. А , 1993, т. 24А, стр. 819–31.
CAS Google ученый
P.S. Ли, Х.Р. Пилер, Б.Л. Адамс, Дж. Джарвис, Х. Хэмпел и А.Д. Роллетт: J. Mater.Proc. Technol. , 1998, т. 80–81, стр. 315–319.
Артикул Google ученый
W. Tong, L.G. Гектор, Х. Вейланд и Л.Ф. Визерман: Scripta Mater. , 1997, т. 36. С. 1339–34.
Артикул CAS Google ученый
Р. Беккер и Acta Mater. , 1998, т. 46. С. 1385–1401.
Артикул CAS Google ученый
А.Дж. Бодуан, Дж.Д. Брайант и Д.А. Korzekwa: Металл. Матер. Пер. А , 1998, т. 29A, стр. 2323–32.
Артикул CAS Google ученый
Дж. Джарвис: Ph.D. Диссертация, Университет Карнеги-Меллона, Питтсбург, Пенсильвания, 1998.
Google ученый
Г.И. Тейлор: J. Inst. Встретились. , 1938, т. 62. С. 307–24.
Google ученый
Г. Тейлор: С. Тимошенко 60 лет Том. , Macmillan, New York, Boston, London, 1938, стр. 218–24.
Google ученый
Э. Шмид и Г. Зибель: Z. Elektrochem. , 1931, т. 37, стр. 447.
CAS Google ученый