+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Тандерболт р 47 самолет: P-47 «Thunderbolt», Истребитель фирмы Republic

0

Republic P-47 Thunderbolt — Википедия. Что такое Republic P-47 Thunderbolt

Рипаблик P-47 «Сандерболт» (англ. Republic P-47 Thunderbolt) — истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, самый крупный одномоторный истребитель тех времён[2] . Был одним из основных истребителей ВВС США времен войны, особенно хорошо выполнял роль штурмовика. Благодаря радиальному двигателю и протектированным бензобакам отличался высокой живучестью. К концу войны P-47 был самым массовым истребителем США, также поставлялся в СССР по ленд-лизу.

Машина создана компанией Republic Aviation Company под руководством конструкторов русского и грузинского происхождения А. Н. Северского и А. М. Картвели.

Официальное название машины, как и у многих других моделей компании Republic Aviation, связано со словом thunder — «гром» (англ. thunderbolt — удар грома). За форму фюзеляжа машина получила неформальное прозвище «Джаг» (англ. Jug — кувшин). Британцы считали, что Jug является сокращением от Juggernaut (Джаггернаут — непреклонная сила) ссылаясь на рекордные размеры и вес, высокую мощность двигателя и внушительное вооружение самолета.

Другое неформальное название самолета — T-bolt.

История

Компания «Рипаблик авиэйшн» (англ. Republic Aviation) была образована из Seversky Aircraft Company, компании, которую основал известный лётчик, эмигрировавший из России в 1918 г. А. Н. Северский. В компании работало много русских и грузинских эмигрантов, включая ведущего конструктора А. М. Картвели.

В США

За время перехода к состоянию боевой готовности P-47 Thunderbolt получил прозвище — (за сходство с молочным кувшином). Он начал появляться в Англии с января 1943 года, в en:4th Fighter Group, и en:78th Fighter Group.

Первый боевой вылет P-47 совершили 10 марта 1943 года, но он был безуспешным из-за проблем с радиоаппаратурой связи. Радиоаппаратура была заменена на британскую, и 8 апреля полёты возобновились. Первый воздушный бой состоялся 15 апреля, был сбит FW-190. 17 августа P-47 впервые сыграли роль эскорта при налёте на Швайнфурт и Регенсбург. Было заявлено о 19 победах и трёх потерях.

К середине 1943 года P-47 был на вооружении 12-й воздушной армии в Италии и в 348 истребительной (Брисбен, Австралия) на Тихом Океане . В 1944 году он присутствовал на всех ТВД, кроме Аляски.

Хотя P-51 заменил P-47 в роли истребителя сопровождения в Европе, Р-47 закончил войну с 3752 заявками на воздушную победу в ходе 746 000 вылетов всех типов, при собственных потерях 3499 машин (по всем причинам).[3]

P-47 постепенно превратился в лучший истребитель-бомбардировщик USAAF. Его обычное вооружение состояло из 500-фунтовых (227 кг) бомб, 4.5-дюймовых (115 мм) или 5-дюймовых (127 мм) НУРС. Подразделения, воевавшие на этой машине в Европе, заявляют, что в период с начала высадки (6 июня 1944) до окончания войны было уничтожено 86 000 вагонов, 9 000 локомотивов, 6 000 бронированных машин и 68 000 грузовиков

[4].

В СССР

СССР получил по ленд-лизу 203 машины P-47D. Применялись в частях ПВО как высотный истребитель для защиты тыловых городов.

Тактико-технические характеристики

Схема варианта P-47B Схема варианта P-47N

Приведенные характеристики соответствуют модификации P-47N. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [5].

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 750 км/ч (на высоте 9750 м)
  • Крейсерская скорость: 387 км/ч
  • Скорость сваливания: 187 км/ч (при нормальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 1900 км
  • Практический потолок: 13 100 м
  • Скороподъёмность: * Время набора высоты:
    • 9750 м за 13 мин 30 с
  • Нагрузка на крыло: 315,9 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1402 м
  • Длина пробега: 396 м 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,0g
Вооружение

Масштабная модель самолёта «Тандерболт» в масштабе 1:72 из пластмассы выпускалась в СССР заводом «Кругозор» в 1970-х—1980-х годах.

Примечания

Литература

  • Бакурский В., Гусев А., Ковальский П. Длинная рука «крепостей» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 5. — С. 4-8. — ISSN 0130-2701.
  • Бакурский В., Гусев А., Ковальский П. Длинная рука «крепостей» (рус.) // Крылья Родины. —
    М.
    , 1992. — № 6. — С. 34,36-37. — ISSN 0130-2701.
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

DCS: P-47D Thunderbolt

Требуется DCS World версии 2.5.6 или выше!

P-47 Thunderbolt, прозванный в войсках Jug (Кувшин) за характерные формы, находился на вооружении ВВС Армии США (USAAF) во время Второй мировой войны.

Всего в период между 1941 — 45 годами было построено 15366 самолетов этого типа. P-47 стоял на вооружении военно-воздушных сил Франции, Великобритании, Советского Союза, Мексики и Бразилии. Он имел защищенную кабину, бронированное лобовое стекло, вооружался 8-ю пулеметами .50 калибра, мог нести бомбы различных типов и реактивные снаряды. Ввиду своих особенностей он привлекался для проведения штурмовок наземных сил и объектов и эффективно обеспечивал непосредственную авиационную поддержку действий сухопутных подразделений США. Опыт его применения позволил армии США создать его более позднего тезку — штурмовик A-10.

P-47 был многоцелевым самолетом, и часто использовался при сопровождении ударных бомбардировочных групп, пока не был заменен в этой роли на P-51 Mustang.

Радиальный, воздушного охлаждения двигатель R-2800-59 Double Wasp давал самолету исключительную мощность и надежность. Прочная конструкция и высокая технологичность исполнения позволяли Тандерболту безопасно достигать больших скоростей на пикировании, недоступных большинству других истребителей.

Каплевидный фонарь устанавливаемый на P-47 начиная с модификации D обеспечивал великолепный обзор и комфорт летчику.

DCS: P-47D-30 является долгожданным пополнением к парку самолетов Второй мировой войны в DCS World и позволит значительно расширить игровой потенциал симулятора, разнообразить круг задач выполняемый поршневыми самолетами того времени.

Ключевые особенности:

  • Выдающаяся и правдоподобная летная модель, позволяющая вам по-настоящему почувствовать, что значит управлять мощной, легендарной машиной.
  • Высокодетализированная кабина с шестью степенями свободы (6 DOF).
  • Интерактивные органы управления в кабине самолета, доступные для взаимодействия мышью.
  • Точная внешняя модель P-47D, кабина, вооружение, раскраска и маркировка войсковой принадлежности.
  • Детально смоделированная работа приборов, индикаторов, электрической и топливной системы, двигателя, радиостанций и др.
  • Поддержка устройств виртуальной реальности, включая ручные контроллеры.

Модуль P-47D содержит

  • P-47D-30 поздний вариант кокпита
    • с прицелом K-14
    • новым, округлым в сечении, рычагом управления двигателя
    • электрической панелью управления бомбами в нижней части центральной панели
  • Самолет оснащен форкилем для улучшения стабильности в полете
  • Самолет может использовать следующие виды бомб:
    • AN-M30A1
    • AN-M57
    • AN-M64
    • AN-M65

К моменту выхода из Раннего Доступа в самолете будут сделаны:

  • улучшенная летная модель поведения в закритических режимах;
  • улучшения в системе охлаждения;
  • система впрыска воды;
  • улучшения в отображении повреждений;
  • поддержка нашей новой системы повреждений, базирующейся на внутренней структуре самолета;
  • повреждения двигателя от высокой температуры и запредельных режимов работы;
  • повреждения структуры самолета от высокой перегрузки;
  • дополнительные окраски;
  • дымовой контейнер M10;
  • P-47D-30 ранний вариант
    • с прицелом Mk VIII
    • старым, квадратным в сечении, рычагом управления двигателем
    • механической панелью сброса бомб и открытым механизмом управления стояночным тормозом
    • без форкиля
  • P-47D-40 имеющим в дополнение к поздней модификации D-30:
    • возможность подвешивать ракеты
    • новые панели управления ракетно-бомбовым вооружением

Локализация:

Кабина Английский
Радиообмен Английский
Руководство Английский, Русский

Republic P-47 Thunderbolt, истребитель. Описание, ТТХ, вооружение, модификации боевого самолета P-47, боевое применение P-47 Thunderbolt


Описание самолета

Cамый известный самолет компании Republic P-47 Thunderbolt, спроектированный Александром Картвели, сыграл важную роль во Второй мировой войне. Всего было выпущено 15677 машин. Самолет Р-47 явился продолжением семейства машин, которое началось с аппарата Р-35 Александра Северского и продолжилось самолетами Р-43 Lancer и аппаратом с более высокими летными характеристиками Р-44, существовавшим только в проекте. Первоначальные планы США заказать проекты легких истребителей Republic АР-4 и АР-10 с обозначениями ХР-47 и ХР-47А, соответственно, были отменены, как только поступили первые сообщения об опыте боевых действий в Европе. Тогда Картвели предложил свой тяжелый истребитель, который отвечал новым требованиям. В своем проекте он исходил из использования поршневого двигателя с турбокомпрессором Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp и получил заказ на опытный образец ХР-47В на основе этого проекта.

Новый самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с полотняной обшивкой рулевых поверхностей, убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом и откидывающимся фонарем, под которым размещался пилот. Потенциальные возможности аппарата ХР-47В выявились во время первого полета 6 мая 1941 г.

Вскоре поступил заказ от Армии США на 171 серийный истребитель Р-47В. Самолеты начали выходить из сборочных цехов в марте 1942 г. Однако первые столкновения с германскими истребителями показали, что Тандерболт не обладает достаточно высокими летными качествами и маневренностью на малой и средней высотах, а его дальность полета не позволяла использовать самолет в качестве истребителя сопровождения. Эти недостатки были устранены в последующих вариантах. В итоге на один уничтоженный в бою Р-47 приходилось 4,6 самолета противника. Неудивительно, что истребитель Р-47 часто упоминается в истории авиации Второй мировой войны. Варианты Р-47D и Р-47N оставались на вооружении ВВС США в течение ряда лет после войны, и были сняты с вооружения только в 1954 г.

; к этому времени они получили новые обозначения F-47D и F-47N, соответственно. Даже после этого они могли эксплуатироваться еще много лет и состояли на вооружении 16 стран.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1942
Размах крыла — 12,43 м
Длина — 11,02 м
Площадь крыла — 27,87 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 4513
— нормальная взлетная — 7938
Тип двигателя — 1 ПД Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp
Мощность — 2535 л.с.
Максимальная скорость — 697 км/ч
Практическая дальность с ПТБ — 3060 км
Практический потолок — 12495 м
Экипаж — 1 чел

Вооружение

8 12,7-мм пулеметов бомбы, напалм или РС весом до 1134 кг на внешней подвеске.

Модификации

ХР-47В — опытный образец с двигателем ХR-2800 мощностью 1850 л.с., позднее мощностью 2000 л.с. (1 машина).

Р-47В — первоначальный серийный вариант с двигателем R-2800-21 мощностью 2000 л. с., сдвижным фонарем и рулевыми поверхностями с металлической обшивкой (171 машина).

Р-47С — переделанный серийный вариант, сначала c таким же двигателем, что и Р-47В, а затем c двигателем R-2800-59 мощностью 2300 л.с.; с удлиненной передней частью фюзеляжа, предусмотрены сбрасываемые баки и бомбы под фюзеляжем (602 машины).

Р-47D — основной серийный вариант с двигателем R-2800-21W мощностью 2300 л.с. или R-2800-59W мощностью 2535 л.с. с впрыском воды (12602 машины).

ХР-47D — единичный экспериментальный вариант, переделанный (в 1943г.) из варианта Р-47D, с герметичной кабиной.

ХР-47F — единичный экспериментальный вариант, переделанный (в 1943г.) из варианта Р-47В; крылья с ламинарным обтеканием.

Р-47G — обозначение раннего варианта Р-47D, построенного компанией Сurtiss-Wright (выпущено 354 машины).

ХР-47Н — новое обозначение двух самолетов Р-47D, использовавшихся в качестве испытательных стендов для перевернутого V-образного двигателя Chrysler XIV-2220-1 мощностью 2300 л. с.

ХР-47J — единичный экспериментальный самолет на основе Р-47D с облегченной конструкцией и специальным двигателем R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с. с турбонагнетателем; 2 августа 1944г. достиг скорости горизонтального полета 811 км/час — самой высокой скорости, достигаемой самолетом с поршневым двигателем.

ХР-47K — вариант, переделанный из Р-47D, с каплевидным фонарем с хорошим обзором, взятым с самолета Hawker Typhoon; с укороченной задней частью фюзеляжа; эта модификация была запущена в производство параллельно с Р-47D.

ХР-47L — переделан из Р-47D, с увеличенной емкостью топливных баков фюзеляжа..

YP-47M — три опытных образца, переделанных из Р-47D для получения скоростного варианта, с силовой установкой как на XP-47J.

P-47M — серийный вариант YP-47M (130 машин).

XP-47N — переделан из YP-47M, с усиленным крылом увеличенного размаха, содержавшим топливные баки, усиленным шасси и другими модернизациями, позволявшими использовать самолет на Тихоокеанском театре военных действий, где требовалась большая дальность полета.

P-47N — серийный вариант XP-47N, последние серийные самолеты выпускались с двигателем R-2800-77 мощностью 2800 л.с. (1816 машин).


В начало

Цвета военного неба: «Габби» — лучший американский ас в Европе

Между Второй мировой и Корейской войнами прошло всего пять лет, и многие ветераны 1940-х годов всё ещё были на службе к моменту начала боевых действий в Стране утренней свежести. Главными героями реактивной эры стали молодые пилоты, в массе своей не заставшие бои предыдущей войны, но было девять советских и семь американских пилотов, которым удалось стать асами в обеих войнах. Первое место по суммарному числу побед среди них занял американец польского происхождения Фрэнсис Габрески.

Францишек-Станислав Габрышевский (Franciszek Stanisław Gabryszewski) родился 28 января 1919 года в семье польских эмигрантов в городке Ойл-Сити, штат Пенсильвания. Родители до конца жизни сохранили славянское написание своих имён, но детей начиная со старшей школы они записывали на англо-саксонский манер. Так их средний сын превратился во Фрэнсиса-Стэнли Габрески (Francis Stanley Gabreski).

От Пёрл-Харбора до Великобритании

Мальчик с детства интересовался авиацией, и в конце 1938 года на первом курсе колледжа начал брать уроки пилотирования. Год спустя он записался добровольцем в авиационный корпус армии США (USAAC) и летом 1940 года получил уведомление о зачислении в программу подготовки военных лётчиков. Обучение шло по сокращённой программе, и в марте 1941 года «Габби» (прозвище, закрепившееся за Габрески ещё со школьных времён) получил «крылышки» пилота, звание 2-го лейтенанта и назначение в 45-ю эскадрилью истребителей 15-й авиагруппы (45 PS 15 PG) Гавайского департамента американской армии.

Часть имела смешанное вооружение из устаревших P-36 и более современных P-40B. Габрески в первую очередь освоил P-40, но летать, по большей части, приходилось на старом P-36. На нём же он поднялся и по тревоге утром 7 декабря, но пока машины заправляли и снаряжали, японцы успели уйти в сторону моря – перехват не состоялся. В конце декабря 45-я эскадрилья начала получать новые P-40E, а в начале 1942 года к ним прибавились P-39 «Аэрокобра».

Музейный P-36A в маркировке одного из самолётов 15-й авиагруппы, участвовавших в отражении японского налёта 7 декабря 1941 года

Перед войной все самолёты группы были неокрашенными, сверкая полированным алюминием, но в 1941 году P-36 начали получать стандартную двухцветную окраску образца 1940 года: верхние и боковые поверхности покрывались оливковой Olive Drab 41, а нижние серой Neutral Grey 43. Современные P-39 и P-40 такую окраску получали ещё на заводе. В мае 1942 года из опознавательных знаков исключили красный круг в центре звезды.

Тыловая служба не привлекала амбициозного пилота, сменившего в марте 1942 года золотистые «шпалы» 2-го лейтенанта на серебристые 1-го. Вспомнив о своём происхождении, он обратился к командованию с предложением отправить его наблюдателем (liaison officer) в Европу, в польские эскадрильи Королевских ВВС Великобритании (RAF), для ознакомления с боевым опытом. Рапорту дали ход, и в октябре 1942 года Габрески, уже в чине капитана, ступил на английскую землю.

Там он пару месяцев облётывал и перегонял в части доставленные морем самолёты 8-х ВВС США, а в декабре всё же был прикомандирован к польскому авиакрылу на базе Нортхолт (Northolt) и определён в состав 315-й (польской) эскадрильи RAF, вооружённой истребителями «Спитфайр» Mk.IX. Несколько недель американца «натаскивали», как и любого другого новичка, а 21 января выпустили в первый боевой вылет. За месяц с небольшим он совершил их около 25, а также принял участие в одном воздушном бою.

Spitfire Mk.IXC (серийный номер BS410) «PK-E» из состава 315-й (польской) эскадрильи RAF, на котором капитан американской армии Фрэнсис Габрески совершил свой первый боевой вылет на европейском театре боевых действий, а затем ещё несколько раз летал в январе-феврале 1943 года. Находившемуся в части «на птичьих правах» лётчику персонального истребителя не полагалось, поэтому он летал на любых свободных машинах. Все истребители 315-й эскадрильи в тот период несли стандартный камуфляж из пятен зелёного Dark Green и серого Ocean Grey на верхних и боковых поверхностях при светло-серых Medium Sea Grey на нижних. Опознавательные знаки, элементы быстрого опознавания и тактические обозначения были стандартными для английской истребительной авиации. На принадлежность к армии польского правительства в изгнании указывала только эмблема старой польской 112-истребительной эскадрильи на борту перед кабиной и красно-белая «шаховница» на капоте (иногда под ней ещё писали «Poland»).

В конце февраля 1943 года командировка закончилась, и лётчик получил назначение в 61-ю истребительную эскадрилью знаменитой впоследствии 56-й истребительной авиагруппы USAAF (61 FS 56 FG), летавшую на P-47 «Тандерболт», а 11 марта его поставили во главе флайта «B». Группа, которая позже по имени своего командира подполковника Хуберта Земке получила прозвище «Волчья стая Земке» (Zemke’s Wolfpack), приступила к выполнению боевых вылетов 13 апреля, а 17 апреля свой первый боевой вылет в новой части выполнил и «Габби». Неделю спустя его назначили «офицером по операциям» (Operations Officer) эскадрильи, и теперь в его должностные обязанности входило планирование вылетов и руководство боевой подготовкой лётчиков.

Фрэнсис Габрески в кабине «Тандерболта» ранней модификации P-47C

9 июня Габрески, произведённый в майоры, принял командование эскадрильей. 24 августа он одержал свою первую подтверждённую победу, 26 ноября достиг статуса аса, а к концу года довёл свой счёт до восьми сбитых. 20 января 1944 года лётчик получил звание «лейтенант-колонел» (подполковник) и был назначен на должность офицера по операциям в штабе группы, но уже 18 апреля договорился о возвращении на прежний пост, который считал более интересным.

27 июня Габрески заявил свою 27-ю победу, которая вывела его на первое место среди американских лётчиков-истребителей европейского театра военных действий. Следующая победа, одержанная 5 июля, позволила Габби сравняться в счёте с лучшим на тот момент американским асом Ричардом Бонгом (Richard Ira Bong), воевавшим на Тихом океане и закончившим войну с 40 победами. В середине месяца Габрески довёл свой боевой налёт до 300 часов и получил приказ возвращаться в США.

«Тандерболты» из волчьей стаи

Истребители, на которых 56-я авиагруппа вступила в бой в 1943 году, несли стандартную двухцветную оливковую сверху и серую снизу маскировочную окраску и опознавательные знаки образца 1942 года без красного центра. Также присутствовали американские элементы быстрого опознавания европейского ТВД в виде белых носов и таких же полос на оперении и заимствованная из английской практики жёлтая окантовка фюзеляжной кокарды. В конце лета 1943 года опознавательные знаки поменяли на новые «звёзды-и-полосы», которые должны были наноситься в четырёх позициях: на бортах фюзеляжа, левой плоскости крыла сверху и на правой плоскости снизу. Однако на P-47 добавляли и пятый знак, на нижней поверхности левой плоскости.

Индивидуальными обозначениями первоначально были тактические номера на фюзеляжах, но к моменту вступления в бой их заменили на бортовые коды по британскому образцу. Для 61-й эскадрильи это была комбинация литер «HV» и индивидуальной буквы самолёта. Позже, когда число истребителей в частях превысило число букв латинского алфавита, новые самолёты стали обозначать подчёркиванием под индивидуальной буквой.

К середине 1943 года в ВВС США повсеместно распространилась практика наносить на борта истребителей надписи и рисунки, но Габрески считал всё это излишеством. На его самолётах были лишь отметки побед, причём только воздушных и только подтверждённых. Его механик сначала аккуратно вырисовывал каждый флажок, а позже заказал где-то специальные наклейки для этого.

За время службы в 56-й группе за «Габби» были последовательно закреплены шесть разных истребителей. Первым был P-47C-2, серийный номер которого история, к сожалению, не сохранила. Следующим с лета по декабрь 1943 года, за вычетом периода ремонта в ноябре, был P-47D-1 с серийным номером 42–7871 и бортовым кодом «HV-F», позже сменённым на «HV-A».

P-47D-1 (серийный номер 42–7871) «HV-F» из состава 61-й эскадрильи 56-й истребительной авиагруппы USAAF. Окраска дана на последние числа августа 1943 года, непосредственно перед заменой индивидуальной кодовой буквы на «А». На этом самолёте появился характерный и весьма необычный стиль обозначения отметок о победах на борту кабины с группировкой по типам сбитых самолётов.

Поздней осенью 1943 года, когда P-47D-1 Габрески отдали в ремонт, взамен лётчик получил P-47D-5 с серийным номером 42–8458 и бортовым кодом «HV-F». На нём он и стал асом, но через несколько дней после этого достижения вернулся из ремонта старый D-1, и P-47D-5 стал «ничейным».

P-47D-5 (серийный номер 42–8458) «HV-F», потерпевший аварию зимой 1943–1944 гг. В то время он уже был передан другому лётчику, но всё ещё нёс на борту отметки о победах Фрэнсиса Габрески

Во второй половине декабря «Габби» сменил старый D-1 на более современный D-11 с серийным номером 42–75510, унаследовавший от предшественника бортовой код «HV-A», теперь ставший стандартным для самолётов аса. На этом истребителе Габрески летал в течение четырёх месяцев.

Сначала самолёт выглядел аналогично D-1, но с синей окантовкой опознавательных знаков вместо красной и отличиями в деталях победных флажков, а в начале февраля 1944 года командование распорядилось о введении цветовых обозначений принадлежности к эскадрильям. Буквально в один день носы всех «Тандерболтов» 56-й группы перекрасили: 61-я эскадрилья – в красный цвет, 62-я – в жёлтый, а 63-я – в голубой. Белые полосы на оперении были закрашены.

В середине марта единая система цветовых обозначений была введена для всех американских истребительных групп в Европе. За 56-й авиагруппой был закреплён красный цвет передней части капота, что привело к новому перекрашиванию. «Эскадрильные» же цвета не забыли, а просто перенесли их на рули поворота.

Подполковник Габрески в кабине P-47D-11 (серийный номер 42–75510) «HV-A» сразу после «дубля» 16 марта 1944 года (15-я и 16-я победы). Недорисованные флаги без свастики внутри встречаются на нескольких фотографиях разных самолётов Габрески, и это не может быть простой случайностью. Скорее всего, так были обозначены уже заявленные победы, процедура официального подтверждения которых ещё не была завершена

В январе 1944 года командование американских ВВС пришло к заключению о ненужности камуфляжа на своих самолётах в Европе. В апреле в 56-й истребительной группе появились первые неокрашенные «Тандерболты». Иногда они были полностью «алюминиевыми», за исключением опознавательных знаков и тактических обозначений, но обычно всё же несли чёрную или оливковую антибликовую полосу перед кабиной и элементы быстрого опознавания в виде чёрных полос на оперении на месте белых полос 1943 года.

Одним из первых такой истребитель получил Габрески, за которым в конце апреля закрепили P-47D-22 с серийным номером 42–25864. На этом самолёте в очередной раз изменился стиль изображения немецких флагов и, ввиду большого числа побед, их перестали группировать по типам. Так вышло, что за время использования этого персонального самолёта (апрель-май 1944 года) Габрески одерживал победы исключительно на чужих истребителях. Чаще всего он летал на «Сильвер Леди» только что закончившего «боевой тур» майора Лесли Смита (Leslie C. Smith), имевшего 7 побед.

P-47D-22 (серийный номер 42–26044) «HV-Z» «Silver Lady», лето 1944 года

В мае 1944 года 56-я группа получила первые пять «Суперболтов» – истребителей P-47D-25 с пониженным гаргротом и каплевидным фонарём кабины, которые закрепили за командиром, его заместителем и тремя комэсками. «Габби», которому достался самолёт с серийным номером 42–26418, был в восторге от новинки, но, несмотря на это, до середины июня продолжал полёты на старой «Серебряной Леди».

4 июня все боевые самолёты союзников в Великобритании получили новые обозначения, вошедшие в историю как «полосы вторжения»: две чёрные и три белые полосы шириной 18 дюймов каждая единовременно и повсеместно накрашивались на плоскостях крыла и фюзеляже. Тогда же штаб 8-го истребительного командования спустил вниз по команде рекомендацию о возвращении камуфляжа на неокрашенные самолёты в преддверии возможного (но так и не состоявшегося) перебазирования на полевые аэродромы во Франции. В других группах ограничились оливковой или зелёной окраской верхних поверхностей, а 56-я в очередной раз решила выделиться из общей массы.

Её персонал сумел раздобыть английские краски и использовал их в разных самодеятельных камуфляжах. Нижние поверхности истребителей оставались неокрашенными, а верхние и боковые покрывались мелкими пятнами или широкими полосами двух цветов (зелёного и серого или двух серых). К сожалению, американцы совсем не разбирались в названиях английских красок, поэтому их описания весьма расплывчаты. Зелёной краской, очевидно, была Dark Green, а серыми, что логично предположить, были Ocean Grey и Medium Sea Grey. Кроме них, могли использоваться и морские Extra Dark Sea Grey и Dark Slate Grey.

«Тандерболт» P-47D-25 Фрэнсиса Габрески по состоянию на конец июня – начало июля 1944 года (кадр из кинохроники)

Далеко не все серебристые самолёты были тогда закамуфлированы. Например, «Серебряная Леди» так и осталась неокрашенной, а вот P-47D-25 Габрески стал зелёно-серым. Кроме того, этот истребитель отличался нестандартными полосами вторжения: действительно чёрно-белыми они были только на плоскостях крыла, а на фюзеляже накрасили только белые полосы с тонкой чёрной окантовкой, а промежутки между ними задули зелёной краской.

В начале июля окраска машины была немного подправлена: как раз тогда 56-я группа отказалась от «полос вторжения» на верхних и боковых поверхностях истребителей. При этом в процессе перекрашивания на фюзеляж, наконец, нанесли чёрные полосы. Кроме того, после добавления на борт кабины 28-го победного флага над каждым из них написали тип сбитого самолёта, при этом перечисление противников шло не в календарном порядке, а по типам.

P-47D-25 (серийный номер 42–26418) «HV-A» майора Фрэнсиса Габрески по состоянию на середину июля 1944 года. По сути, так выглядел истребитель лучшего американского аса в Европе на момент его пленения.

Утром 20 июля Габрески уже закинул свои вещи в транспортный самолёт, но в последний момент решил, что стоит ещё раз слетать в бой. Вылет был на сопровождение бомбардировщиков и в целом прошёл без происшествий, но уже на обратном пути «Тандерболты» провели штурмовку немецкого аэродрома Бассенхайм (Bassenheim), на котором стояло несколько немецких самолётов. Габрески тоже участвовал в атаке. Зенитный огонь был слабым, поэтому он решил сделать второй заход, но, расслабившись, не уследил за высотой полёта и чиркнул винтом машины по земле.

Погнувшиеся законцовки лопастей винта привели к сильной вибрации. Истребитель не мог ни разогнаться, ни набрать высоту, и шансов дотянуть до линии фронта не было. Лётчик не стал оттягивать неизбежное, вынужденно приземлившись на первой же ровной площадке, лежащей в отдалении от населённых пунктов и шоссейных дорог, и скрылся от преследования в близлежащем лесу. Увы, но вокруг была Германия, на помощь местных жителей рассчитывать не приходилось, и пять дней спустя американец всё же попал в плен.

Самолёт Габрески после вынужденной посадки в Германии. Светлая полоса на киле – облупившаяся краска на месте, где раньше была чёрная полоса. Точно так же краска начала отслаиваться и на горизонтальном оперении

В апреле 1945 года заключённые лагеря для пленных лётчиков Stalag Luft I, где содержался Габрески, были освобождены наступающими советскими войсками и репатриированы в западную зону оккупации. Уже в мае Габрески вернулся в США. Всего за время Второй мировой войны он совершил 166 боевых вылетов (очевидно, тут учтены только вылеты в составе 56-й авиагруппы), в которых одержал 28 подтверждённых воздушных и три «наземных» победы.

В апреле 1946 года колонел (полковник) Габрески вышел в отставку по собственному желанию, но ровно год спустя вернулся на активную службу в звании подполковника армии мирного времени. С лета 1949 года он командовал 56-й истребительной группой, но это была не старая «Волчья стая Земке», а вновь сформированное соединение, унаследовавшее прежние регалии.

Вторая война полковника Габрески

В мае 1951 года несколько лётчиков группы были отправлены в Корею на усиление 4-го крыла истребителей-перехватчиков (4 FIW) – единственного соединения ВВС США, воевавшего тогда на истребителях со стреловидным крылом. По прибытии на место Габрески получил должность заместителя командира крыла и вскоре приступил к выполнению полётов на ознакомление с районом базирования, а 16 июня выполнил первый боевой вылет. 8 июля в пятом по счёту боевом вылете он одержал свою первую «реактивную» победу, а в октябре их было уже три.

Истребители F-86A «Сейбр» 4-го авиакрыла, 1951 год. Самолёты, на которых летал Габрески, выглядели точно так же, за исключением серийного номера

К началу войны в Корее внешний вид самолётов ВВС США завершил очередной виток эволюционной спирали, вернувшись к натуральному цвету металла и ярким цветовым и графическим обозначениям принадлежности к части. Самолёты 4-го авиакрыла отличали чёрная полоса на киле и узкие чёрно-белые полосы на фюзеляже и законцовках плоскостей крыла. От тактических номеров и бортовых кодов периода Второй мировой к тому времени успели отказаться, заменив их так называемыми «Buzz Numbers», состоявшими из двух букв, обозначающих тип самолёта (для «Сейбров» это были литеры «FU»), и трёх последних цифр серийного номера. Отметки побед и прочая бортовая живопись, как и раньше, оставались на усмотрении лётчиков и их непосредственных командиров.

У полковника Габрески не было персонального самолёта, и он летал на разных истребителях, в том числе на F-86A-5 с серийным номером 49–1315.

8 ноября его назначили командиром 51 FIW, выделенного для перевооружения с F-80C на F-86E. Первые самолёты прибыли в конце месяца, и 1 декабря Габрески лично повёл в бой первую группу «Сейбров». С января по апрель 1952 года он одержал три личных и одну групповую победу, доведя свой счёт до 6½, или 34½ с учётом достижений во Второй мировой.

F-86E-10 (серийный номер 51–2746) «Lady Frances» из состава 25 FIS 51 FIW, закреплённый за майором Уильямом Уэскоттом (William H. Wescott). Именно на нём 1 апреля 1952 года Габрески достиг статуса аса Корейской войны. В конце того же месяца асом стал и «владелец» этого самолёта

Стандартный «боевой тур» лётчика USAF в Корейской войне занимал 12 месяцев и 100 часов боевого налёта. Если часы налёта набирались раньше месяцев, то на остаток срока лётчиков обязательно отстраняли от выполнения боевых вылетов. С Габрески такое случилось в мае, а в середине июня он сдал командование сменщику и вернулся в США. По официальным данным, за год он совершил 123 боевых вылета, но, возможно, на деле их было несколько больше.

В 51 FIW, как и до того в 4 FIW, Габрески летал на разных самолётах, но на этот раз у него был и персональный истребитель. В отличие от времён Второй мировой, «Габби» уже ничего не имел против бортовой живописи, хотя особых излишеств и эпатажа не допускал.

F-86E-10 (серийный номер 51–2740) «Gabby», на котором в январе-феврале 1952 года летал командир 51-го крыла истребителей-перехватчиков полковник Фрэнсис Габрески. Персональный самолёт аса нёс стандартные красные звёздочки побед и индивидуальные обозначения в виде прозвища владельца и рисунка сигары, к курению которых он тогда пристрастился. Жёлтые с чёрной окантовкой полосы на фюзеляже и плоскостях крыла в то время были обозначением принадлежности к 51-му крылу, а впоследствии стали элементами быстрого опознавания любых «Сейбров» в Корее.

Габрески, так и не поднявшись в звании выше полковника и в должности выше командира авиакрыла, снова вышел в отставку в 1967 году. Его налёт к этому времени составлял более 5000 часов. Скончался воздушный ас двух войн 31 января 2002 года.

Рисунки Михаила Быкова. Все проекции выполнены в едином масштабе

Отец Тандерболта. Александр Картвели — Авиаторы и их друзья

 

 

Александр Картвели родился в Тбилиси 9 сентября 1896 г. Его отец, грузин, был мировым судьей. Он окончил военное училище и в годы первой мировой войны служил в русской армии в чине офицера-артиллериста. На фронте познакомился с авиацией, и с тех пор самолеты стали главным делом его жизни. Когда в 1919 г. Александр Михайлович Картвели был послан в Париж для продолжения военного образования, он решил отказаться от специальности артиллериста, и поступилв Высшую авиационную школу.

 

Узнав в 1921 г., что в Грузии к власти пришли большевики, Картвели решил не возвращаться на родину. Он понимал, что эмигранту будет непросто найти хорошую работу, поэтому счел необходимым получить еще одну профессию. Он окончил Высшую электротехническую школу во Франции,но никогдане работал по этой специальности. Получив диплом авиационного инженера, поступил конструктором в фирму «Societé Industrielle», принимал участие в создании 1-местных гоночных самолетов «Bernard» и «Ferbois», на последнем таком самолете в 1924 г. был установлен новый мировой рекорд скорости. Тогда же он занялся по собственной инициативе проектированием гигантского пассажирского самолета для полетов из Парижав Нью-Йорк. 7-моторный цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн должен был перевозить 50–60 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров. В 1927 г. познакомился в Париже с Левиным — эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом. Картавели рассказал ему о своем замысле и показал модель гигантского самолета. Идея настолько понравилась Левину, что он предложил ему и его коллегам немедленно переехать в США, чтобы приступить к работе над этим проектом, пообещав финансировать все расходы. В конце1927 г. К. прибыл в Нью-Йорк. Прежде чем создавать дорогостоящий самолет-гигант, было решено построить его уменьшенный 1-моторный прототип для пробного перелета из Нью-Йоркав Москву. Испытания экспериментальной машины, получившей название «Uncle Sam» в 1929 г. окончились неудачей. Левин, решив сэкономить, установил на самолете менее мощный, чем требовалось по расчетам, двигатель. В результате тяжело нагруженный топливом самолет не смог оторваться от земли. На этом сотрудничество с Левиным закончилось.

 

 Некоторое время Александр Картвели работал инженером в филиале фирмы «Fokker» в США.В 1931 г. встретился с известным летчиком и изобретателем Прокофьевым-Северским, эмигрировавшим из России после Октябрьской революции. Северский предложил ему должность главного инженера в только что созданной фирме «Seversky Aircraft Corp.» в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк),и Александр Михайлович  охотно согласился. Творческое сотрудничество 2-х талантливых специалистов дало отличные результаты. В 1930-е гг. фирма Северского произвела такие превосходные для своего времени самолеты как амфибия SEV-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости, учебно-тренировочный самолет нового поколения АТ-8, первый американский, скоростной истребитель-моноплан Р-35. 2-местный конвойный истребитель 2РА. Сейчас трудно сказать, какую роль играл Картвели в создании каждой из этих машин. Можно предположить, что Северский, обладавший склонностью к изобретательству, являлся генератором общих идей, а имевший лучшую теоретическую подготовку Александр Михайлович занимался научным анализом и детальной проработкой проектов. О серьезном аналитическом подходе Александра Картвели к проектированию самолетов свидетельствует, в частности, его статья об особенностях прочностного расчета металлических корпусов «летающих лодок» («Stress analysis of flying boat hulls»// Aviation Engineering, 1932, № 4), появившаяся в период работы над гидросамолетом SEV-3.

 

 В 1939 г., когда по решению совета директоров Северский был смещен с поста президента фирмы, а сама фирма переименована в «Republic» Картвели назначили вице-президентом и руководителем конструкторского бюро фирмы. С этого момента и до начала 1960-х гг. он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы «Republic». Назначение  на новый пост совпало с началом второй мировой войны. Америка еще сохраняла нейтралитет, но подготовкак войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета «Republic Р-47 Thunderbolt» — самого большого и самого мощного истребителя периода второй мировой войны. Первый полет Р-47 состоялся 6 мая1941 г. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч),а значительная емкость топливных баков — необычно большую дальность полета. Если учесть также мощное вооружение и высокую боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 «Thunderbolt» нередко называют лучшим истребителем второй мировой войны.

 

 Серийное производство самолета началось в марте 1942 г., в начале 1943 г. Р-47 приняли «боевое крещение» в составе 56-й Американской истребительной группы, базировавшейся на Британских островах. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище «Jug» («Кувшин») из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. Самолет применялся на всех фронтах как истребитель завоевания господства в воздухе, истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик и самолет поддержки земных войск. До конца 1945 г. было произведено более 15 тысяч Р-47, на них было сделано 564 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 12 тысяч самолетов противника, 86 тысяч железнодорожных вагонов, 6 тысяч бронетранспортеров и танков. При этом относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией американских истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции — Англию, СССР (СССР получил 195 самолетов Р-47D), Свободную Францию. После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств.

Создание Картвели самолета Р-47 принесло фирме «Republic» процветание и известность. К концу войны эта была одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний. Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине1944 г. Картвели приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, F-84 «Thunderjet», был построен в конце1945 г. Это был один из первыхв США реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборникав носу самолета по 2-м каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже,и бакис горючим располагались внутри крыла. F-84 поступил на вооружение в 1947 г. Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950–1000 км/ч F-84 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты)и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до 900 кг). Вариант F-84G был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из СШАв Англию. Всего было построено 4457 самолетов F-84.

 

«Thunderjet» первое время принимал участие весьма успешно в войнев Корее.Но когдана вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, Картвели понял необходимость срочной модернизации своего самолета. В рекордно короткий срок —за первые6 месяцев1950 г.— фирма «Republic» спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловиднымкрылом — F-84F «Thunderstreak». Максимальная скорость возросла до 1150 км/ч. Последним истребителем, созданным под руководством Картвели., был сверхзвуковой самолет «Republic F-105 Thunderchief». Проектирование этой машины началось в 1951 г. как инициативный проект, а первый полет самолет совершил в конце1955 г. F-105 создавался на замену F-84, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью.

В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, функцию воздушных тормозов. На заводах США было произведено более 1000 самолетов F-105 различных модификация. F-105 широко применялись американцами во время войны во Вьетнаме, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75% боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был одним из основных американских истребителей во второй мировой войне, то F-105 по праву можно считать «рабочей лошадью» ВВС США в годы вьетнамской войны.

В 1950-е гг. фирма «Republic» стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов Александр Михайлович Картвели, находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако Картвели занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 г. он построил легкий самолет-амфибию RC-3 «Seabee» с 4-местной кабиной — своего рода «летающий автомобиль» нетипичной для Картвели машиной был и дальний 4-моторный фоторазведчик XF-12 с 4-мя поршневыми двигателя Пратт-Уитни R-4 360. Он создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета — более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч; это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Столь впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии. Александр Михайлович Картвели всегда отстаивал значение эстетичности конструкции. «Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики»,— говорил он. Проектируя военные самолеты, Картвели интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата.

Пулеметные установки, подвесное вооружение, внешние топливные баки, стартовые ускорители и все прочие «наросты» на теле самолета, делающие его боевой машиной, он воспринимал как досадные помехи, возникающие по требованию людей, не понимающих красоты и не любящих самолет сам по себе. Картвели жил в пригороде Нью-Йорка, в Хантингтоне, с женой Джинн Роббинс. Детей у них не было. В 1962 г., после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, Александр Михайлович Картвели решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в «Republic», на этот раз как консультант. В сентябре 1964 г. из-за служебного конфликта он ушел с этой должности, но когда в 1965 г. фирма «Republic» слилась с компанией «Fairchild Hiller», Александр Михайлович вновь занял место консультанта по проектированию летательных аппаратов. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов.

«Расправленные крылья»

 

P-47 p47 thunderbolt 680 мм размах крыльев eps warbird rc airplane kit Распродажа

Как мы упакуем ваш заказ?

  • Мы гарантируем, что ваши товары будут хорошо упакованы подходящим упаковочным материалом. Убедитесь, что товар (ы) прибудет к вам в целости и сохранности. Как мы упакуем ваш заказ?

Эта политика возврата доступна только для подкатегорий игрушек и товаров для хобби.

Политика возврата

DOA (Товары для игрушек и хобби неисправны по прибытии)

Если товар прибыл сломанным, пожалуйста, свяжитесь с нами в течение 3 дней после доставки или 30 дней после отгрузки (Бразилия и Россия через 40 дней после отправки) .Тогда следуйте 3-дневной гарантии покупателя.

Поскольку эти товары имеют высокую стоимость, мы можем попросить вас отправить обратно дефектный товар. Когда вы возвращаете товар, он должен поставляться со всеми прилагаемыми аксессуарами, такими как кабель, зарядное устройство и аккумулятор. Если товар отсутствует, мы попросим вас заплатить за него. Мы будем нести ответственность за все расходы по обратной доставке.

3 дня неприязни к игрушкам и товарам для хобби

Если вам не нравится товар по какой-либо причине, вы можете связаться с нами в течение 3 дней после доставки или 30 дней после отгрузки (Бразилия и Россия через 40 дней после отправки). Вам необходимо предоставить фотографии или видео, чтобы показать нам, что товар находится в том же состоянии, в котором он был доставлен вам, без каких-либо других повреждений или дефектных деталей. Как только мы подтвердим условие, товар должен быть возвращен нам. Вам необходимо оплатить полную стоимость доставки товара обратно к нам и оплатить первоначальную доставку, чтобы отправить товар вам. Мы вернем вам уплаченную цену за вычетом всех затрат на доставку после того, как мы получим товар, проверим его состояние и убедимся, что в комплект входят оригинальные аксессуары (все товары должны быть без повреждений и царапин).

Примечание. Во время обратной доставки вы несете ответственность за уплату всех таможенных сборов или тарифов при возврате товара. В этих случаях мы вычтем налоги, которые нам необходимо уплатить, из полученного вами возмещения.

Сломано в течение 3 дней

Если товар неисправен из-за производственного брака в течение 3 дней после доставки или 30 дней после отправки (Бразилия и Россия через 40 дней после отправки), мы организуем повторную отправку или возврат средств в зависимости от ваше предпочтение. Мы покроем стоимость почтовых услуг, которые вы заплатите, чтобы вернуть нам товар.Стоимость доставки будет возвращена вам после того, как возвращенный товар будет доставлен на наш склад с квитанцией, любые дополнительные расходы, понесенные в процессе возврата, будут за ваш счет. Как только мы получим его и подтвердим проблему с товаром, мы организуем замену или вернем вам деньги.

Если проблема может быть решена другими способами, например, обновлением системы или запасными частями, мы можем предложить другую компенсацию. Клиенты могут обсудить это со службой поддержки для достижения соглашения. Искусственные факторы, такие как разборка, неправильное использование, падения, сбои или падения, повреждение водой, неофициальные модификации прошивки или программного обеспечения или любые другие причины повреждений, не покрываются.

Сломано через 3 дня

Если товар неисправен через 3 дня после доставки или через 30 дней после отправки (Бразилия и Россия через 40 дней после отгрузки), мы не будем предоставлять возврат, повторную отправку или ремонт. Мы будем предоставлять только консультационные услуги, чтобы помочь вам решить проблему.

Примечания:

1. Все клиенты должны подтвердить в нашей службе поддержки клиентов или у продавца обратный адрес и подробную информацию, прежде чем вы отправите нам дефектный элемент.Мы не несем ответственности за ваш возврат, если вы отправите его нам по обратному адресу, указанному в исходной посылке, которую мы отправили вам.

2. Во всех вышеперечисленных ситуациях любая повторная отправка или возврат будут произведены только после того, как мы получим возвращенный товар, подтвердим, что товар находится в хорошем состоянии, и подтвердим, что проблемы связаны с теми же проблемами производства или доставки, которые описали клиенты.

3. Стоимость доставки при отправке товара обратно к нам будет оплачена покупателями, за исключением случаев, когда это произошло в течение 3 дней.

4. Пожалуйста, отправьте товар обратно нам через местное почтовое отделение, а не экспресс-доставку, такую ​​как DHL, UPS, TNT, FEDEX . .. поскольку он, вероятно, будет нести налог на импорт, когда он достигнет таможни, а также может быть отложен во время таможенного оформления. процесс. Если мы не можем получить товар, мы не сможем организовать замену или ремонт.

5. Советуем приложить пометку в возвращаемом пакете со следующими реквизитами:

1) номер вашего заказа;
2) Название или артикул возвращенного товара;
3) Причины возврата.
Эта записка поможет сократить время обработки.

6. Если у вас возникли трудности с отправкой товара обратно, например, высокая стоимость доставки, ваша страна запрещает отправку аккумуляторов или другие проблемы, вы можете обсудить это с нашей службой поддержки клиентов или продавцом и прийти к соглашению на решение.

P-47 Thunderbolt — Чертежи, чертежи и документы

Установка и проверка турбонагнетателей

11 декабря 1943 г.

Т.О. № 01-1-144

Установка доработанных генераторов типа 0-1

26 июля 1944 г.

T.O. № 01-1-190

Каталог запчастей для самолетов серии F-47N

15 июля 1954 г.

Т.О. № 1Ф47Н-4 (Ранее АН 01-65БД-4)

Инструкция по эксплуатации для пилота P-47B, C, D, G

20 января 1943 г.

01-65BC-1

Каталог запчастей — P-47

1 августа 1945 г.

AN01-65BC-4

Руководство по монтажу и техническому обслуживанию — P-47 — 1947

15 декабря 1947 г.

AN01-65BC-2

Руководство по ремонту конструкций — P-47

15 апреля 1945 г.

01-65Б-3

Руководство по обучению пилотов — P-47N

29 сентября 1945 г.

51-127-4

Технический документ прицела K-14

Технические характеристики модели

— P-47D

2 августа 1944 г.

411

Список сменных деталей — P-47

25 декабря 1943 г.

01-65Б-6

Руководство по обучению пилотов — P-47

50-5

Инструкция по летной эксплуатации пилота — P-47B, P-47C, P-47D, P-47G

20 ноября 1943 г.

АН01-65ВС-1

. Руководство по летной эксплуатации пилота — P-47D

25 января 1945 г.

АН01-65ВС-1А

Каталог запчастей — P-47B, P-47C, P-47D

20 сентября 1943 г.

AN01-65BC-4

Руководство по осмотру и техническому обслуживанию самолетов

1 июня 1944 г.

Transvision Техническая презентация P-47

Инструкции по структурному ремонту армейской модели P-47 серии

20 февраля 1945 г.

Т.О. № 01-65Б-3

Каталог запчастей для F-47D-25 Thru F-47D-40

12 февраля 1951

АН 01-65БС-4А

Подготовка самолета к отправке за границу

15 сентября 1944 г.

Т.О. № 01-1-166

Инструкции по сбросу тента

11 апреля 1945 г.

T.O. № 01-1-218

Посмотрите на детали и компоненты радиоуправляемого самолета

На следующем рисунке показаны основные компоненты радиоуправляемого самолета.

Вот список этих основных частей:

  • Аккумулятор — питание двигателя
  • Canopy — проходит над кабиной, где должен сидеть «пилот».
  • Капот — устанавливается на передней части самолета, закрывая двигатель
  • .
  • Двигатель / мотор — вращает винт
  • Фюзеляж — основной корпус самолета
  • Шасси — колеса для приземления самолета, обычно два спереди и одно сзади
  • Propellor — поворачивает и толкает самолет вперед
  • Зарядное устройство — заряжает аккумулятор
  • Блесна — передняя носовая часть винта
  • Передатчик
  • — оператор использует его для управления самолетом
  • Wings — дает самолету полет!

Давайте посмотрим на органы управления самолета

На рисунке выше показаны важные органы управления летательного аппарата.Вот как вы управляете полетом. У меня есть более подробное объяснение этих частей на этой странице здесь: Элементы управления радиоуправляемым самолетом

  • Элероны — управляющий крен (наклоняет самолет так, чтобы одно или другое крыло опускалось / поднималось)
  • Лифт — управляет тангажем самолета (вверх / вниз)
  • Throttle — Скорость самолета
  • Руль — контролирует рыскание (поворот влево / вправо)

Теперь рассмотрим более мелкие внутренние компоненты самолета

Внутри фюзеляжа находятся следующие детали:

  • Приемник / контроллер — он принимает радиосигнал от передатчика и отправляет сигнал на различные сервоприводы в самолете. Вот как вы управляете самолетом.
  • Сервоприводы
  • — это небольшие электрические активируемые устройства, которые толкают или тянут стержни управления
  • Управляющие стержни — они простираются до движущихся частей самолета, таких как руль направления, рули высоты и элероны. Движение этих стержней перемещает контролируемые части самолета, заставляя его менять траекторию полета.

Последняя деталь, о которой вам следует знать, — это вилка. Это соединение между стержнем управления и контроллерами.На картинке ниже я отметил крестиком скобу.


P-47D Thunderbolt Giant Scale Kit

Гигантский кувшин уже здесь! Это комплект самолета 1/5 P-47D Thunderbolt «Gold Giant Scale Edition». Это было смоделировано по образцу P-47D-30-RA, прикрепленного к 366-й истребительной эскадрилье 358-й истребительной группы USAAF, Тур, Франция, 1944 год.

Эта боевая птица в масштабе 1/5 может похвастаться невероятной точностью масштабирования и простотой сборки, которая стала возможной благодаря инженерии золотого издания.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

: Использует знакомые методы сборки деревянных комплектов, инструменты и материалы, точно соединяя детали, разработанные с помощью AUTOCAD, а подробное руководство с фотографиями помогает разработчикам моделей в процессе сборки. Покрытие бальзой снаружи обеспечивает идеальную поверхность для отделки накипи.

Легко построить и впервые летать в гигантском масштабе Модельер Giant P-47D демонстрирует высокие летные характеристики, а его большой размер позволяет легко увидеть и оценить.IMAA (Международная ассоциация миниатюрных летательных аппаратов) Legal Использует примечательную платформу эллиптического крыла с проверенным профилем S8036 в основании и профилем S8037 на конце. Эта комбинация обеспечивает отличные летные характеристики и стабильность. Полностью симметричный обтекатель из АБС-пластика с вакуумным формованием в комплекте Включает инструкции и большинство деталей для дополнительной версии P-47D Razorback (кроме Canopy).

ВКЛЮЧАЕТ: Детали из АБС (кожух, крышка турбонагнетателя, вентиляционные отверстия воздухоохладителя), прозрачный пузырчатый купол, толкатели, полноразмерные планы, фотоиллюстрированные инструкции и всю древесину для завершения комплекта и наклейки.ТРЕБУЕТСЯ: Двигатель: 2,1-2,8 куб. Дюймов (34,5-45 куб. См) или 2,5-4,2 куб. Дюймов (41-70 куб. См) и более. 5-дюймовый спиннер, пропеллер, подвеска двигателя, топливные трубки, топливный клапан Easy Filler, 24-32 унции Топливный бак (см. Комментарии к варианту с несколькими цилиндрами) Основные втягивания (см. Комментарии), втягивание хвостового колеса, комплект управления воздушным потоком. Радио: от 6 до 7 каналов, сервоприводы: 10 (в стандартной комплектации: 2-закрылки, 1-втягивание, 1-заднее управление, 1- Высокий крутящий момент дроссельной заслонки (более 45 унций): 2 руля высоты, 1 руль направления, 2 элерона Ремень Y: 4 (руль высоты, закрылки, элероны, руль / хвостовое рулевое управление) Удлинители сервоприводов и многое другое

P-47 D Комплект Thunderbolt Gold Edition.61-.90

Получите классический P-47D Thunderbolt с легендарным качеством Gold Edition / в этом отличном наборе от Top Flite. / / ХАРАКТЕРИСТИКИ: Детали, спроектированные с помощью САПР, упрощают сборку / Специально разработанные аэродинамические поверхности Selig улучшают летные характеристики / / ВКЛЮЧАЕТ: Вся древесина для сборки комплекта, пластиковый капот, прозрачный фонарь, нейлон / крепление двигателя (регулируемое), декаль, толкатели, свернутые планы, / руководство по сборке, петли CA и разное оборудование. // ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Размах крыла: 63 «Площадь крыла: 713 кв.дюйма Длина: 55 дюймов / Нагрузка на крыло: 27-32 унции / кв. фут Вес: 8-10 фунтов CG: 3-5 / 8 дюймов назад / Аэродинамический профиль: корень S8036 Наконечник S8037 от LE / / / ТРЕБУЕТСЯ: 0,61 — 0,90 2 -тактный или .91-1.20 4-тактный двигатель / 4-7-канальное радио / 4-8 сервоприводов (2 сервопривода для закрылков, 1 для втягивания и 1 для сброса бомб) / 3 рулона укрытия и соответствующей краски / Строительство и полевое оборудование

Cessna 182 Skylane Gold Edition Комплект

Классическая Cessna 182 выглядит так, как вы хотите, с легендарным качеством Top Flite в этой Cessna Skylane в масштабе 1/5.ХАРАКТЕРИСТИКИ: Блокирующие детали, спроектированные с помощью САПР, упрощают сборку. Полосы ABS для рулей легко имитируют гофрированные закрылки Фаулера, элероны и руль высоты в натуральную величину Cessna. ВКЛЮЧАЕТ: Вся древесина для сборки комплекта, пластиковый кожух, прозрачные лексановые ветровые щитки, пластиковые штаны для колес, двухкомпонентное алюминиевое шасси, пластиковые обтекатели крыла, наклейка, толкатели, свернутые планы, инструкция, регулируемая опора двигателя и разное Оборудование

Самолет HobbyZone Sports Cub S RC

  • Все, что вам нужно, чтобы летать на RC сегодня
  • БЕЗОПАСНАЯ технология от Horizon Hobby
  • Восстановление нажатием на спусковой крючок в режиме Panic Recovery
  • Пропорциональное 4-канальное управление с работающими дросселем, рулем направления, рулем высоты и элероном
  • Управляемое хвостовое колесо для удобного управления с земли

E-Flite Apprentice S 15e RTF Радиоуправляемый самолет для начинающих с БЕЗОПАСНОЙ технологией

Технология

SAFE — это революционный шаг вперед в управлении полетом и обучении.Основные характеристики Технология SAFE обеспечивает пространственную осведомленность и защиту от зоны полета. Идеальный выбор для новичков при обучении полетам с инструктором. Быстрая и простая сборка. Легкая и прочная конструкция из Z-Foam. Мощный бесколлекторный двигатель размером 15, 840 кВ установлен — flite 30A Pro Switch- Режим BEC Brushless ESC установлен большой, легкий доступ батарейный отсек Wide-стойка трехколесным шасси носового колеса рулевого управления для лучшей обработки батареи Мощный 3S 3200mAh 20C Li-Po землю включены-Po уравновешивания зарядное устройство DC включены Дополнительный E-Flite Apprentice S поплавков (EFLA550) , доступная информация о безопасных технологиях, которая ничего не требует! Все, что вам нужно для полета, входит в комплект.Обзор Самолет E-flite Apprentice S 15e RTF — самый умный радиоуправляемый самолет, когда-либо предлагаемый Horizon Hobby.

FlyZone DHC-2 Beaver Select TXR RC Самолет

  • ХАРАКТЕРИСТИКИ: Конструкция: пена Aero Cell с предварительно нанесенными наклейками и тонированные пластиковые окна в области навеса Крыло: цельная конструкция с функциональными распорками
  • ВКЛЮЧАЕТ: Самолет Flyzone TX-R DHC-2 Beaver Select Scale с бесщеточным двигателем, ESC, пятью сервоприводами, приемником SLT, пропеллером, руководством по эксплуатации, спиннером
  • ТРЕБУЕТСЯ: Совместимый ТА-передатчик с как минимум 5-канальным LiPo аккумулятором: 11.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта