АНТ-6/ТБ-3. А.Н. Туполев – человек и его самолеты
АНТ-6/ТБ-3
Вскоре после того, как первые полеты АНТ-4 (ТБ-1) в ноябре 1925 года доказали, что в Советском Союзе могут с успехом строиться и летать тяжелые бомбардировщики, руководство страны поставило перед ЦАГИ и конструкторами Туполева задачу разработки еще более крупных и лучших моделей. Командование Военно-Воздушных Сил требовало создания целого семейства бомбардировщиков, сходных по конструкции и техническим характеристикам и различающихся лишь габаритами и грузоподъемностью.
Таким образом, в начале 1926 года Владимир Петляков и руководимая им конструкторская группа получили задание: создать первый в мире четырехмоторный моноплан с двигателями, расположенными на передней кромке крыла. Для того времени такой проект представлялся довольно дерзким: достаточно сказать что заказчик, т.е. ВВС, полноценное техническое задание на самолет смог разработать только к 1929 году.
Под руководством Туполева Петляков спроектировал трапециевидный фюзеляж, у которого верхняя и нижняя поверхности были параллельны, а боковые стенки сходились книзу.
Впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1930 года с подмосковного аэродрома в Монино. Пилотировал его, к счастью, опытнейший летчик Михаил Громов. И вот почему – «к счастью». На взлете Громов дал полный газ на все четыре двигателя, а затем обеими руками взялся за штурвальную колонку: управление требовало значительных усилий.
АНТ-6/ТБ-3
Самолет немедленно запускается в серию, сначала – на 22-м заводе в Москве. Здесь с 1932 по 1938 год было построено 763 бомбардировщика ТБ-3. Еще пятьдесят машин в 1932-34 гг. выпустил 31-й Таганрогский авиазавод, и шесть (1934-37 гг.) – Воронежский. Таким образом, всего было построено 819 самолетов и один опытный образец.
Следующие несколько лет Петляков занимается в ЦАГИ решением возникающих проблем и совершенствованием ТБ-3.
Командование ВВС требует ускорить работы. По завершении государственных испытаний первого серийного самолета обнаружилось, что самолет более чем на тонну тяжелее опытного образца, и это существенно сказывалось на летно-технических показателях. Оказалось, что прибавка веса образуется за счет дополнительных соединений, большего количества оборудования, использования в обшивке металла большей толщины, увеличенной толщины нервюр и трубопроводов и в целом использования при постройке более тяжелых материалов. Общий прирост веса самолета достигал 1 127 кг, в связи с чем перед Петляковым встала задача разобраться в технологии производства и обеспечить использование необходимых материалов. В результате проделанной работы вес серийного самолета был снижен до 10 230 кг, что примерно на 150 кг превышало вес опытного образца, но все же было на 977 кг меньше, чем у первой серийной машины.
В воздухе бомбардировщик ТБ-3 с двигателями АМ-34Р конструкции Микулина. Из собрания М.Саукке
Носовая часть ТБ-3.
Из собрания К.Удалова
Первый самолет серийного производства поднял в воздух 4 января 1932 года летчик А.Б.Юмашев. На самолете были установлены вращающиеся турели, а бомбовая нагрузка достигала двух тонн, правда, все авиабомбы, несмотря на вместительный фюзеляж, размещались на внешней подвеске. Одна пулеметная турель располагалась в носовой части, на ней устанавливались один одиночный и один спаренный пулеметы. Для уменьшения усилия на органы управления пришлось увеличить площади рулей направления и высоты. Еще через несколько лет маленькие спаренные колеса основного шасси заменили на значительно большее колесо, и это позволило существенно улучшить управляемость самолета на земле.
Между тем, несмотря на дополнительную мощность за счет применения моторов М-17, серийный самолет никак не мог достигнуть рабочего потолка, который обеспечивали на опытном образце двигатели VI760. Моторы М-17 заменили на М-34 мощностью от 675 до 830 л.с. Теперь, однако, на 8 км/час упала максимальная скорость (которая с двигателями М-17 составляла 215 км/час), хотя одновременно было установлено, что с набором высоты скорость повышалась.
Итак, в 1933 году на самолет устанавливают редукторные двигатели М-34. Несмотря на возрастание веса пустого самолета до 12 230 кг, это значительно улучшило все летно-технические показатели машины. В конце концов, после установки на самолет в 1936 году двигателя М-34Н с нагнетателем удалось добиться наилучших показателей ТБ-3, который теперь развивал скорость 288 км/час на высоте 4 200 м и имел рабочий потолок 7 740 м. Окончательный выбор был сделан в пользу двигателей АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ с нагнетателем мощностью 900 л.с. К этому времени Петляков уже внес в конструкцию и некоторые другие изменения: полотном были обтянуты гофрированные поверхности крыльев, более обтекаемые формы были приданы участкам соединения крыла с фюзеляжем. Совершенствование ТБ-3 продолжалось от начала проектирования целых десять лет вплоть до 1936 года.
По завершении государственных приемочных испытаний ТБ-3 сразу начал поступать на вооружение строевых авиачастей. В 1932 году два авиазавода собирали по три самолета каждые два дня.
ТБ-3 участвовал в экспериментах по проекту Вахмистрова «Звено». Начиная с августа 1934 года бомбардировщик использовала в качестве авиаматки группа «Звено-2». Первоначально в эксперименте участвовали истребители конструкции Поликарпова И-5: один устанавливался на фюзеляж и два – на крылья. Позднее ТБ-3 использовали в качестве носителя для двух истребителей-монопланов И-3 Григоровича, которые на этот раз крепились под плоскостями. Все опыты по отделению истребителей прошли штатно, но Вахмистров справедливо предполагал, что основные трудности возникнут с возвращением самолетов на авиаматку.
23 марта 1935 году была предпринята первая (успешная!) попытка посадить истребитель на авиаматку в воздухе. Сначала с монинского аэродрома взлетает ТБ-3, за штурвалом которого П.
Опыты Вахмистрова достигают пика в ноябре 1935 года. Авиаматка – бомбардировщик ТБ-3 с тремя И-5 на плоскостях и фюзеляже и двумя И-16 конструкции Поликарпова под крыльями – поднимается на высоту 2 000 м, и здесь летчик Степанченок повторяет эксперимент с закреплением истребителя И-3 под фюзеляжем. Затем все шесть истребителей отделяются от авиаматки и совершают посадку самостоятельно. Вахмистров продолжал разрабатывать свою идею вплоть до 1941 года, более того, в начале Великой Отечественной войны самолеты- авиаматки ограниченно участвовали в боевых операциях, но затем его изобретение утратило актуальность ввиду совершенствования конструкций истребителей, да и изменения технической политики в целом.
«Звено-2» на государственных испытаниях в августе 1933 года.
На самолете АНТ-6/ТБ-3 установлены три истребителя И-5 конструкции Поликарпова. Из собрания М.Саукке
Командование ВВС применяло бомбардировщик ТБ-3 в ходе первых учений по выброске воздушных десантов. Во время одного из крупных учений на территории Киевского военного округа в 1937 году было произведено десантирование около 700 парашютистов. Конструктор П.И.Гроховский предложил вариант десантного оборудования, которое способно было обеспечивать выброску самой разнообразной боевой техники: от легкой бронированной машины Т-27 до четырехтонного грузовика Т-37, который десантировался на водную поверхность. При такой выброске высота полета должна была составлять всего около одного метра.
Вскоре после своего появления на свет самолет ТБ-3 получил мировое признание за выдающиеся по тем временам габариты и формы. На самолете было совершено несколько дружественных визитов в зарубежные страны. Зимой 1933-34 гг. девять машин вывели из боевого состава ВВС, демонтировали вооружение и перекрасили в белый цвет, символизирующий добрую волю.
В течение следующего лета на этих самолетах группами по три единицы были выполнены перелеты по маршрутам Москва – Варшава – Москва (29 июля – 1 августа) и Москва – Киев – Вена – Париж – Лион – Страсбург – Прага – Москва (с 5 по 17 августа). Командирами экипажей в обоих перелетах были летчики Байдуков, Ефимов и Леонов. Еще один перелет был осуществлен группой из трех ТБ-3 под командованием летчиков Соколова, Головачева и Рябченко 5-16 августа по маршруту Москва – Киев – Харьков – Рим – Вена – Москва. Надо сказать, что визит в Рим проводился в ответ на прилет итальянских летчиков в Одессу на летающих лодках SM-55, выпускавшихся фирмой «Савойя Маркетти».
На самолете ТБ-3 был установлен ряд мировых рекордов. В сентябре 1936 года летчик А.Юмашев поднял ТБ-3 с грузом 5 тонн на высоту 8 116 м. Месяц спустя в аналогичных условиях была достигнута высота 8 980 м. В сентябре следующего года с грузом 10 тонн Юмашев достиг высоты 6 605 м, а имея на борту 12 тонн груза – 2 700 м. В ходе всех рекордных полетов использовались самолеты ТБ-3 с двигателем АМ-34ФРН или ФРНВ с нагнетателем.
Эксперименты со «Звеном» продолжаются. Летчик Василий Степанченок на истребителе Григоровича И-2 закрепился под брюхом самолета ТБ-3. Март 1935 года. Из собрания К.Удалова
В середине 30-х годов часть военных ТБ-3 была переведена в состав гражданской авиации. Несколько таких машин с индексом Г-2 получило вновь созданное Туркменское управление «Аэрофлота», в котором они использовались как пассажирские лайнеры вместимостью 20 пассажиров, а также для выполнения грузовых перевозок. Четыре новых АНТ-6/Г-2 получило отделение полярной авиации «Аэрофлота», более известное как «Авиа Арктика». Эти самолеты изначально готовились для эксплуатации в условиях Арктики. В зимнее время на них устанавливалось лыжное шасси, а на короткий летний сезон, обычно, с начала июня, лыжи заменяли на колеса. Самолеты для Арктики тоже оборудовались двигателями АМ-34РН с нагнетателем. В кабинах таких самолетов устанавливалась система обогрева, кроме того, они имели тормозной парашют для посадки на укороченные полосы и дополнительное аварийно- спасательное оборудование.
Именно эти самолеты и стали готовить для выполнения первого в истории полета к Северному полюсу.
Подготовка началась в марте 1936 года. Из Москвы на поиски базы для размещения основной экспедиции отправилась разведочная группа из двух самолетов. В результате поиска был выбран остров Рудольфа, самая северная точка территории Советского Союза: место для базирования «не идеальное, но и не невозможное». Летом 1936 года на острове возникает маленький поселок. Рядом оборудуется аэродром с хранилищем горючего и «передвижным домом». Отсюда снаряжается экспедиция «Северный полюс-1», которой предстоит дрейфовать на льдине в Северном Ледовитом океане.
Экспедицию планировал Отто Шмидт, которого прозвали «ледовым комиссаром». По его рекомендации командиром авиаотряда назначается Михаил Водопьянов. 22 марта 1937 года группа из пяти самолетов вылетает из Москвы. На борту – сорок три человека и груз припасов. Первым идет самолет Павла Головина АНТ-7, выполняющий в экспедиции функции разведчика.
За ним следуют четыре АНТ-6 под командованием Михаила Водопьянова, Василия Молокова, Анатолия Алексеева и Ильи Мазурука. Группа совершает две промежуточные посадки: сначала в Архангельске, а затем – в Нарьян-Маре. Из-за неблагоприятных погодных условий, характерных для конца суровой русской зимы, на остров Рудольфа самолеты прибывают только 18 апреля. Здесь отряд проводит еще целый месяц. За это время Головину удается совершить несколько вылетов на разведку, во время одного из которых он пролетает над Северным полюсом. Постепенно погода улучшается. Наконец, в пять утра 21 мая Михаил Водопьянов стартует к полюсу. В 11.35 цель экспедиции достигнута! Водопьянов облетает полюс, находит примерно в двадцати километрах от него подходящую площадку и садится на лед. С самолета «СССР-Н170» Водопьянов докладывает обстановку по радио на остров Рудольфа. Спустя четыре дня прибывает и садится неподалеку самолет Алексеева, а на пятый день – самолет Молокова. Илья Мазурук на своем самолете прибыл 5 июня, но приземлился километрах в пятидесяти от полюса.
Проходит месяц – и все четыре АНТ-6 вылетают в обратный путь на остров Рудольфа. На дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая на тот момент находится в районе точки 88°54″ с.ш. – 20° з.д., остается четверо ученых-исследователей. В феврале следующего года, когда два ледокола снимут участников экспедиции Ивана Папанина со льдины, координаты дрейфующей станции составят 70°54″ с.ш. – 19°50″ з.д. – практически у берегов Гренландии!
Один из четырех самолетов – участников экспедиции (борт «СССР-Н169») привлекался также к обеспечению последней довоенной полярной экспедиции в 1941 году. Для эксплуатации в отряде «Авиа Арктика» переоборудовали и еще несколько бывших военных ТБ-3. Самый последний из них был списан в 1947 году. Переоборудование включало установку крыши кабины экипажа, монтаж системы обогрева салона при помощи выхлопных газов и замену колесного шасси на лыжи.
По своим габаритам и возможностям АНТ-6 на момент создания намного опережал все западные образцы того времени.
И в том, что спустя целых десять лет он продолжал успешно конкурировать на мировой арене, несомненная заслуга его создателей. Ввод АНТ-6 в строй означал: период взросления советской авиации прошел, теперь Советский Союз способен сам устанавливать мировые стандарты. Как ни прискорбно, до наших дней не дошло ни одного АНТ-6 или ТБ-3: все самолеты к середине 50-х годов были списаны на металлолом.
Малоизвестная страница истории АНТ-6. Эксперимент по доставке к цели «летающей торпеды», управляемой пилотом-«камикадзе»: летчик-доброволец должен был направить торпеду в цель и погибнуть . Из собрания К.Удалова
АНТ-7/Р-6
Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)
| Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) |
Тяжёлый бомбардировщик Туполева ТБ-3 также известен, как самолет АНТ-6. Применялся до (например, на Халхин-Голе — в качестве ночного бомбардировщика) и во время второй мировой войны.
|
Тяжелый бомбардировщик — это многотонная, крылатая машина, способная доставить за тысячи километров и обрушить на врага свой смертоносный груз. Это — летающая крепость, что со всех сторон встречает неприятеля стеной пулеметного и пушечного огня. В первой половине 1930-х годов одним из лучших в мире считался советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Летные боевые характеристики этого крылатого гиганта были на уровне лучших образцов. Самолет считался надежным, простым в управлении. Быстрее или выше других самолетов он не летал, зато был массовым. Его выпускали в неслыханных для того времени количествах, им гордились Военно-воздушные силы, вожди и советский народ.
Прошло не так уж много времени и в исторической литературе, воспоминаниях авиаконструкторов и участников Второй мировой войны часто обвиняют этот самолет во всех грехах.
Сейчас бомбардировщик ТБ-3, которому когда-то пели дифирамбы, известен, как образец гигантомании, самолет не оправдавший себя в реальной войне.
Бомбардировщик ТБ-3 начал свою карьеру, как воздушный исполин, крылатый символ Сталинской эпохи. Закончил, вызывая раздражение и досаду, как у руководства страны, так и у народа. Ни творцов самолета, ни пилотов, летавших на нем, наконец, сам ТБ-3 обвинить не в чем, зато есть за что выразить признательность. Та задача, что стояла перед тысячной стратегической армадой, историческая задача была выполнена с блеском. Целых восемь лет армада держала на замке границы Советского Союза.
Когда шли испытания ТБ-1, Туполев получил от руководства новое задание — разработать более грузоподъемный самолет. В начале 1927 года проект АНТ-6 был одобрен заказчиком, а к осени 1930 года закончена постройка опытного экземпляра. Военное название самолета — ТБ-3 — тяжелый бомбардировщик третий. Для своего времени ТБ-3 был поистине колоссален.
Даже опытный летчик, впервые оказавшись за его штурвалом, испытывал некоторое замешательство — ведь кабина самолета ТБ-3 возвышалась над землей более, чем на 4 метра. Толщина крыльев у фюзеляжа превышала 1,5 м, в передней кромке крыла для борт-механика имелся даже узкий коридор — проход к двигателям. Взлетный вес самолета более 17 тонн, полезная (бомбовая) нагрузка до 5 тонн, максимальная дальность полета доходила до 2500 км, скорость — до 200 км/ч. Полный экипаж самолета ТБ-3 11 человек. Самолет имел пулеметное вооружение на стационарных и выдвижных турелях, которые обеспечивали полный сферический обстрел. Каркас и обшивка машины выполнялись из дюралюминия, подмоторные рамы и стойки шасси — из стали. Для 1930 года самолет ТБ-3 вполне соответствовал понятию «самолет-гигант». Но рекордсменом он все-таки не являлся.
Годом раньше фирма «Юнкерс» в Германии построила самолет, несколько превосходящий бомбардировщик ТБ-3 по размерам и грузоподъемности.
Четырехмоторный моноплан G-38 (Junkers G-38) весил около 21 тонны, при полезной нагрузке более 6 тонн, скорость его полета была такой же — 200 км/ч, зато дальность на 1000 км больше — 3500 км. Фирма построила всего 2 таких самолета для авиалиний компании «Люфт Ганзе». Военный вариант G-38 немцы не строили потому, что все еще не имели на это право, кроме того машина была очень дорогой и ее массовое производство Германии было не по карману.
Транспортно — пассажирский самолёт Junkers G-38
Во Франции в тот же период тоже начали создавать тяжелые цельнометаллические бомбардировщики. Самолеты Супер Голиаф (Super Goliath) Фармана и М-200 Блока совершали свои первые испытательные полеты фактически одновременно с туполевским ТБ-3. Неизвестно, как шли дела у французов, а для советских бомбардировщиков биография начиналась не очень удачно. 22 декабря 1930 года в первом же испытательном полете обнаружились неполадки в механизме управления двигателями.
Только исключительное самообладание и быстрота реакции экипажа, которым командовал один из лучших советских летчиков Михаил Громов, помогли предотвратить аварию.
Самолет «Фарман супер-Голиаф» F-140 ВN4 —
ночной бомбардировщик (Франция, 1924)
После испытаний опытного самолета началась его доработка. Вместо, предусмотренных проектом американских двигателей, на машину поставили серийные советские моторы М-17. Скорость полета из-за этого снизилась почти на 20 км/час, но иного выхода не было — армии срочно требовались новые тяжелые бомбардировщики, притом в большом количестве. В феврале 1932 года Государственные испытания полностью вооруженного самолета были закончены. Машина принята, как эталон для серийной постройки. Интерес к новому бомбардировщику проявили не только представили советских ВВС, но и высшие руководители государства — С. Орджоникидзе и К. Ворошилов.
Первые месяцы эксплуатации серийных самолетов ТБ-3 в строевых частях пополнили перечень конструктивных, производственных недостатков, в том числе перетяжеление по сравнению с эталонным образцом.
Излишек веса — выросли допуски на элементы конструкции, а в серийном производстве все делалось не так точно, чисто и аккуратно, как в опытном. Администрация завода обратилась к инженерам и рабочим с просьбой вносить предложения по снижению веса самолета. Удалось уменьшить массу самолета чуть ли не на тонну.
Довольно быстро были устранены и другие недостатки самолета. Самолет оказался способен ставить рекорды высоты и грузоподъемности: груз в 5 тонн был поднят на высоту 8116 метров, груз в 10 тонн на высоту 6605 метров, 12 тонн удалось поднять на 2700 метров. В 1933-34 годах группа из 9 ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим. Их появление вызвало фурор в Европе. Для перелетов внешний вид самолетов специально облагородили: оборудовали закрытой передней кабиной и даже окрасили самолеты особо — в цвет топленого молока, что, вероятно, считалось в 30-х годах особым шиком. ТБ-3 поразил экспертов и своими размерами, и цельнометаллической конструкцией. Зарубежные визиты ТБ-3 стали внушительной демонстрацией демонстрацией советского авиастроения.
Самолет ТБ-3 с двигателями М-17 из 325-го АП ДД.
Самолет принимал участие в боях под Москвой и Сталинградом.
В качестве средства наглядной агитации самолет ТБ-3 использовался в воздушных парадах, посвященных различным государственным праздникам. Десятки летающих исполинов эффектно проплывали в небе перед глазами многих тысяч зрителей. Самолет ТБ-3 стал основой советской стратегической авиации. В 1933 году бригады тяжелых бомбардировщиков сводят в авиакорпуса. В 1936 году на основе авиакорпусов формируют армии особого назначения. В эти годы ТБ-3 по сути решили поставленную перед ними задачу, они вышли победителями противостояния Советского Союза всему остальному миру, даже не вступая в схватку. За все время серийной постройки с 1932 по 1937 год было выпущено 818 самолетов различных модификаций. Летящей в плотном строю армаде ТБ-3 не страшен был никакой противник, никто в мире не обладал таким мощным стратегическим воздушным флотом, только Сталин и его полководцы.
В период серийного выпуска конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. В частности на самолет установили более мощный двигатель М-34 с редуктором, это заметно улучшило летные качества бомбардировщика. Усилив оборонительное вооружение: в хвосте разместили еще одну пулеметную турель, в центроплане появились выдвижные стрелковые башни, прозванные за характерную форму «штанами».
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТОВ ТБ-3 (по данным НКАП)
|
1932 |
1933 |
1934 |
1935 |
1936 |
1937 |
1938 |
|
|
Завод № 22 |
|||||||
| ТБ-З/М-17 |
155 |
200 |
— |
— |
— |
— |
— |
| ТБ-3/М-34 |
— |
70 |
41 |
— |
— |
— |
— |
| ТБ-3/М-34Р |
— |
— |
85 |
65 |
— |
— |
— |
| ТБ-3/М-34РБ |
— |
— |
— |
8 |
15 |
— |
— |
| ТБ-3/М-34РН |
— |
— |
— |
1 |
100 |
22 |
1 |
|
Завод № 39 |
|||||||
| ТБ-З/М-17 |
5 |
37 |
8 |
— |
— |
— |
— |
| Завод №18 |
|
|
|
|
|
|
|
| ТБ-З/М-17 |
— |
— |
5 |
— |
— |
1 |
— |
Были попытки и кардинально повлиять на характеристики машины.
Но никакие усовершенствования не могли существенно повлиять на судьбу явно стареющей машины. И все же роль несокрушимого щита армаде самолетов ТБ-3 еще удавалось выполнять.
В 1934-35 годах проводились знаменитые маневры в Белорусском и Киевском военных округах, где присутствовали делегации иностранных наблюдателей. Самолет ТБ-3 использовался на учениях не только, как бомбардировщик, но и в качестве десантно-транспортного самолета: с воздуха были сброшены 1200 парашютистов, 150 пулеметов, 18 легких орудий. Дополнительно посадочным способом доставлено еще 2000 бойцов, танкетки и артиллерия.
Назад — Вперед >>
| < Назад | Вперед > |
|---|
Главная | Франклин Электрик
ДВИЖУЩАЯСЯ ВОДА. ДВИЖУЩЕЕСЯ ТОПЛИВО.
Мы являемся мировым лидером в производстве и распространении продуктов и систем, ориентированных на движение и управление водой и топливом.
Мы предлагаем насосы, двигатели, приводы и средства управления для использования в самых разных жилых, коммерческих, сельскохозяйственных, промышленных и муниципальных целях.
ДВИЖУЩАЯСЯ ВОДА. ДВИЖУЩЕЕСЯ ТОПЛИВО.
Мы являемся мировым лидером в производстве и распространении продуктов и систем, ориентированных на движение и управление водой и топливом. Мы предлагаем насосы, двигатели, приводы и средства управления для использования в самых разных жилых, коммерческих, сельскохозяйственных, промышленных и муниципальных целях.
Комплексные решения по водоснабжению и заправке, включающие бренды и услуги мирового класса, которым вы доверяете: Franklin Electric — ваш партнер, который поможет вам двигаться вперед.
Наше семейство товарных знаков сгруппировано по отдельным областям применения, наиболее подходящим для наших клиентов, и охватывает все функции воды и топлива из чистой воды, перекачки воды, сточных вод и энергетических систем.
Щелкните по ссылкам ниже, чтобы ознакомиться с нашим разнообразным портфелем инновационных глобальных продуктов и узнать, как мы можем работать вместе над перемещением и управлением водой и топливом, чтобы мир двигался вперед.
Системы водоснабжения
Западное полушарие
- США и Канада
- Латинская Америка
- Бразилия
- Южный конус
- Специализированные продукты
- Маленькие гигантские насосы
- Красные львиные туфли
- Компании истока
Восточное полушарие
- Европа
- ИМПО насосы
- Южная Африка
- Индия — Плуга Насосы
- Австралия/Новая Зеландия
Энергетические системы
- Топливные системы
- Сетевые решения
- Системы электромобилей
Наша компания
Производственные возможности
Последние новости
Defense News безопасность глобальной военной армейской технологической отрасли — Признание армии
- IDET 2023: KMW из Германии представляет демонстратор будущего танка Leopard 2A8
- Украинские войска уничтожили первый модернизированный российский танк Т-62МВ
- IDET 2023: Итоги первого дня Международной оборонной выставки Брно, Чехия
- Германия подтверждает приобретение 18 новых танков Leopard 2A8 с дополнительным заказом еще 105
Global Defense & Security News
Компания Oshkosh Defense отмечает производство 20-тысячного JLTV Joint Light Tactical Vehicle
02 июня 2023 г.
12:06
Компания Oshkosh Defense с гордостью объявила о выпуске своей потрясающей 20-тысячной совместной легкой тактической машины (JLTV) 1 июня. Это умопомрачительное достижение является свидетельством непревзойденного мастерства и непоколебимой преданности компании Oshkosh. для оснащения вооруженных сил США…
Подробнее
Team Forces празднует сбор 12 миллионов фунтов стерлингов и завершение смены бренда
02 июня 2023 11:06
Армия США продолжает переход с M113 на современные бронированные многоцелевые AMPV…
02 июня 2023 10:06
Нидерланды планируют закупить для Украины 96 бывших итальянских танков Leopard 1
02 июня 2023 10:06
HENSOLDT демонстрирует опыт использования водорода для автономного энергоснабжения…
02 июня 2023 г. 09:06
Подробнее новости обороны
Новости выставки Оборона и безопасность
Army Recognition главный информационный партнер международных выставок по обороне и безопасности
9 марта 2023 г.
Army Recognition одним из самых популярных онлайн-журналов по обороне и безопасности является официальное онлайн-шоу Daily News и официальное веб-телевидение для самых важных оборонных и выставки безопасности 2023 года в мире, включая SOFINS, FEINDEF, LIMA, IDET,…
Подробнее
Армейское признание — официальное шоу Daily News & Web TV IDET 2023
09 марта 2023 г.
Армейское признание — официальное онлайн-шоу FEINDEF 2023 Daily & Web TV
03 марта 2023 г.
Оборонная выставка DEFEA пройдет в Греции с 9 по 11 мая 2023 г.
03 марта 2023 г.
В мае 2023 года в Мадриде, Испания, пройдет международная оборонная выставка FEINDEF
03 марта 2023 года
Новости оборонной выставки
Фокус — Анализ — Фоторепортажи
Министр обороны Украины сообщает о получении 60 танков Leopard 2 союзников
01 июня 2023
Согласно информации, обнародованной министром обороны Украины Алексеем Резниковым 1 июня 2023 года, Украина уже получила около 60 танков Leopard 2 у союзников.
«Пока мы получили около двух батальонов по 30 танков в каждом, то есть около 60 единиц в…
Подробнее
В рамках проекта ARTUS, управляемого Европейским оборонным агентством, разрабатывается демонстратор для интеллектуальных…
01 июня 2023 г.
Украинские солдаты используют РСЗО HIMARS для уничтожения российских 55К6Е С-400 ПВО…
31 мая 2023
Немецкий зенитный артиллерийский комплекс «Гепард»: используется как убийца российских беспилотников…
30 мая 2023 г.
Откройте для себя передовой бронетранспортер Eitan 8×8 Армии обороны Израиля
29 мая 2023 г.
Еще статьи
Военная техника / оборонная промышленность
Технические данные основного боевого танка Leopard 2A8
Scorpion — бронетранспортер категории MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), разработанный и изготовленный компанией Streit Group. Автомобиль был представлен в 2012 году на оборонной выставке Eurosatory в Париже.