Топливо для самолетов: Как и чем заправляют самолеты – технологии безопасности

показать ещё

Ближайшие точки

Сбросить фильтры

Телефон

Время работы

Дорожные сервисы

показать ещё

Нефтебазы

Обслуживающая компания

Сбросить фильтры

показать ещё

Бункеровка в крыло

Сбросить фильтры

показать ещё

Портовый сервис

Обслуживающая компания

Сбросить фильтры

показать ещё

KLM открыла эру использования синтетического авиатоплива

Как сообщили 8 февраля министерство инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов и авиакомпания KLM, 22 января Boeing 737-800 на регулярном рейсе из Амстердама в Мадрид впервые использовал обычное топливо, смешанное с 500 л синтетического керосина. 500 л топлива обеспечили примерно 5% этого полета.

«Мы должны сделать авиационную промышленность более экологичной, это международный вызов, который стоит перед всеми нами», – заявила министр инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов Кора ван Нивенхейзен. В KLM отметили, что, «несмотря на небольшое количество использованного синтетического топлива, первый коммерческий рейс с его применением показал, что такая возможность открыта».

Синтетический керосин – это также углеводородное топливо. Обычный авиационный керосин получают в процессе разделения сырой нефти на отдельные фракции, а синтетический – соединяя диоксид углерода и водород. Первый берут из воздуха, второй – из воды, в производстве используют возобновляемые источники энергии, компенсируя, таким образом, выбросы СО2. Объем вредных выбросов при сжигании синтетического керосина на 50% ниже, чем в случае с обычным.

Это относительно новый вид альтернативного авиатоплива, поэтому масштабное производство его пока не налажено. Синтетический керосин, который был использован в первом полете KLM, произведен британо-нидерландской нефтяной компанией Royal Dutch Shell в исследовательском центре в Амстердаме. В Испании и Швейцарии в рамках программы ЕС «Солнце-в-жидкость» с 2019 г. работают экспериментальные установки по производству синтетического топлива с использованием солнечной энергии. Два завода строятся в Германии (на 10 000 и 50 000 т в год) и еще один в Дании (на о. Борнхольм в Балтийском море). О ценах на синтетический керосин производители говорят только то, что они должны снизиться до более разумных значений с переходом к промышленному производству.

Другой альтернативой авиакеросину является биотопливо, которое производят из растительного или животного сырья, продуктов жизнедеятельности организмов или органических промышленных отходов. Испытания этого вида топлива проводятся в авиационной индустрии с 2008 г., а с 2011 г. было разрешено его применение в коммерческой авиации в виде смеси (не более 50%) с традиционным авиакеросином. С тех пор его начали использовать многие авиакомпании, в том числе Air France, Finnair, KLM, Lufthansa и SAS. Однако относительно высокая стоимость (примерно в 4 раза дороже традиционного авиакеросина) и небольшие объемы производства пока не дают биотопливу занять существенную долю: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, с 2016 по 2020 г. менее 0,2% всех полетов были проведены с использованием биотоплива.

Но ситуация может быстро измениться. Проведенные недавно британским производителем двигателей для самолетов Rolls-Royce и Royal Dutch Shell тесты показали, что полеты на чистом биотопливе тоже возможны. Кроме того, при сжигании биотоплива выделяется до 80% меньше СО2. Производственные мощности тоже на подходе: в Делфзейле при поддержке правительства Нидерландов строится большой завод по производству авиационного биокеросина. В проекте участвуют компании SkyNRG, KLM, SHV Energy и управляющая компания амстердамского аэропорта Схипхол.

Более кардинальные (но пока и более дорогие) способы борьбы с выбросами парниковых газов в авиации – это использование вместо керосина жидкого водорода или переход на электродвигатели. В рамках первой концепции, к примеру, действует европейский авиапромышленный концерн Airbus, представивший в сентябре 2020 г. концепты трех пассажирских самолетов под общим кодовым названием ZEROe (от англ. zero emissions – «нулевые выбросы»). Электродвигатели пока применяются только в легкой авиации: такие самолеты могут перевезти не более 20 пассажиров на короткие дистанции.

В целом, как отмечает агентство Bloomberg, биокеросин и синтетический керосин рассматриваются авиакомпаниями как основной способ сокращения выбросов СО2 в краткосрочной перспективе, пока водородные и электрические технологии не достигнут уровня, на котором их внедрение окажется целесообразным. По прогнозам экспертов, это случится не раньше середины следующего десятилетия.

ТОПЛИВО ДЛЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ XXI ВЕКА

Бортовой пульт криогенных систем самолета Ту-156 (макет).

В летающей лаборатории Ту-155 впервые был установлен авиационный двигатель, работающий на жидководородном топливе.

Строящийся самолет Ту-156 для перевозки коммерческих грузов с тремя криогенными двигателя ми НК-89, работающими на сжиженном природном газе.

Аэродромный комплекс заправки самолетов сжиженным природным газом.

‹

›

В конце только что ушедшего ХХ века нефтяное топливо уступило первенство газовому. Доля нефти в мировой энергетике снизилась до 35 процентов, а доля газа превысила 50-процентный рубеж. По современным представлениям геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти, вместе взятые. В России, занимающей первое место в мире по разведанным запасам природного газа, на газовую энергетику приходится более 52 процентов всей производимой энергии.

Природный газ давно стал распространенным автомобильным топливом. Сегодня ученые думают об использовании его на речном, морском и железнодорожном транспорте. Вплотную занялись этой проблемой и авиастроите ли.

В середине 1980-х годов у специалистов ОАО «Туполев» появилась возможность создать самолет, работающий на сжиженном газовом топливе. Его еще называют криогенным (kryos — холод, genes — рожденный). На базе пассажирского лайнера Ту-154 они построили летающую лабораторию Ту-155 (см. «Наука и жизнь» № 1, 1989 г.). В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин.

Были и другие аргументы в пользу этого выбора. Полным ходом шла работа над созданием космического корабля многоразового использования «Буран». (Он совершил свой первый и единственный полет 15 ноября 1988 года.) Топливной парой одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока служили жидкие кислород и водород. В СССР уже были разработаны технологии и оборудование для производства и хранения водородного компонента. Предполагалось, что производство поставят на промышленную основу, и с топливом не будет проблем.

В то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (минус 273^оС). И это представляет очень серьезную проблему.

Проектировщикам летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку самолета и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где был пассажирский салон, оборудовали герметичный отсек и установили в нем криогенный бак на 20 м^з жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253^оС. Правый двигатель самолета заменили модифицированным НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях.

Чтобы обеспечить надежную взрыво- и пожаробезопасность самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку — источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.

Переоборудованный таким образом Ту-155 впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года. Его пилотировал летчик-испытатель
В. А. Севанькаев. Но довольно скоро работа над силовой установкой на жидком водороде была остановле на. Разработчики переключились на более удобный в эксплуатации сжиженный природный газ (СПГ) — самое чистое и дешевое ископаемое топливо. Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15 процентов выше, чем у авиационного керосина. Да и хранить СПГ в жидком виде гораздо проще (температура может быть около минус 160^оС, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода).

Летающую лабораторию оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ, в январе 1989 года. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15 процентов, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает, поскольку себе-стоимость СПГ в несколько раз ниже, чем керосина.

Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Сейчас создается новый самолет на криогенном топливе — Ту-156, предназначенный не для испытаний, а для коммерческой эксплуатации. У этой машины уже появился потенциальный заказчик. Его собирается использовать на региональных авиалиниях Газпром.

В отличие от своего предшественника (серийного самолета Ту-154М), Ту-156 оснащается тремя двигателями НК-89 с раздельными топливными системами (одна штатная — для керосина, другая — криогенная — для СПГ). Как и НК-88, новый двигатель оборудован турбонасосным агрегатом, его приводит в действие воздух, который поступает из компрессора турбореактивного двигателя. За турбиной находится теплообменник. В нем жидкий газ нагревается, переходит в газообразное состояние и поступает в камеру сгорания двигателя, где установлены газовые и керосиновые форсунки. Все криогенные краны и клапаны снабжены электроприводами. На криогенных баках и трубопроводах установлена аппаратура для измерения количества и уровня топлива, его температуры и давления. На правом и левом бортах смонтированы заправочный и дренажный штуцеры. Время полной заправки самолета — всего 30 минут.

Проектировщики Ту-156 рассмотрели множество вариантов размещения топливного бака (под крылом, на фюзеляже, в других местах) и выбрали тот, при котором не нарушается аэродинамика, сохраняются устойчивость и управляемость машины. Основной криогенный бак емкостью 13 тонн, диаметром больше 3 м и длиной почти
5,5 м разместили на месте заднего пассажирского салона, а центровочный (на 3,8 тонны) — в переднем багажном отделении под полом кабины пилотов. Основную же часть пассажирского салона превратили в грузовой отсек.

Топливные баки для СПГ изготовили из алюминиевого сплава и покрыли теплоизоляцией из пенополиуре тана толщиной около 50 мм. Такие баки не только сохраняют низкую температуру (минус 162^оС), но и выдерживают избыточное давление до 0,2 МПа. Как и в летающей лаборатории, криогенные баки Ту-156 оборудуются дренажной системой, сбрасывающей пары метана в нештатных и аварийных ситуациях. При нормальной работе давление паров не превышает допустимое.

Проблема особой важности — взрыво- и пожаробезопасность. На воздушных судах, работающих на СПГ, она имеет свою специфику. Если нарушается герметичность топливной системы самолета, заправленного традиционным горючим — керосином, он, как слабоиспаряющаяся жидкость, заполняет сравнительно малый объем, и хотя обнаружить утечку очень трудно, опасность пожара или взрыва не столь велика. На самолетах, работающих на СПГ, все гораздо серьезнее. В случае утечки газа из топливной системы он быстро заполняет отсеки планера. Чтобы избежать возможного воспламенения метана, из них убирают все искрообразующее электрооборудование и устанавливают газоаналитические датчики, сигнализирующие об аварийной ситуации. Кроме этого в отсеках предусмотрена принудительная вентиляция.

При таком компоновочном решении грузоподъемность Ту-156 снизилась с 18,8 тонны (у базового Ту-154С) до 14 тонн. Но конструкторы не исключают и другие, более экономически выгодные решения. Дальность перевозки груза, по расчетам, будет не меньше 2600 км при работе на СПГ, а на СПГ и керосине — 3200 км. Благодаря двум раздельным топливным системам (для керосина и СПГ) Ту-156 сможет заправиться газом, совершить полет в аэропорт, где пока нет оборудования для его производства и хранения, и улететь оттуда на керосине. В нештатной ситуации перейти с одного вида топлива на другой можно всего за 5 секунд. Эти преимущества повышают безопасность полетов и делают авиалайнеры на СПГ более мобильными.

Еще три года назад Самарский авиационный завод должен был выпустить три самолета Ту-156, провести их сертификацию и начать опытную эксплуатацию. Из-за нехватки средств машины эти до сих пор не построены. Между тем именно на них предстоит отработать не только проектно-конструкторские решения, но и технологию эксплуатации и обслуживания самолетов на криогенном топливе. Завершение этих работ даст толчок к началу более широкого применения сжиженного природного газа в авиации. Но уже сейчас разрабатываются модификации современных самолетов, которые смогут летать на СПГ, в их числе пассажирский лайнер нового поколения Ту-204.

Чтобы полеты самолетов на СПГ стали регулярными, нужно создавать в аэропортах наземную инфраструктуру. Это прежде всего установки для сжижения газа и газозаправочное оборудование. А поскольку большинство аэропортов располагается вблизи магистральных газопроводов, где газ находится под высоким давлением, нужны также газоперекачивающие и газораспределительные станции. Сейчас ведутся работы по переводу СПГ в жидкое состояние без затрат дополнительной энергии.

В марте прошлого года коллективы ОАО «Туполев», СНТК имени Н. Д. Кузнецова и их смежники за вклад в развитие криогенной авиационной техники получили специальную правительственную премию. Сейчас работы идут в рамках финансируемой Федеральной программы «Развитие криогенной аэрокосмической и другой транспортной техники». Если ее удастся реализовать, решится проблема нехватки в стране авиационного топлива и, что очень важно, снизится стоимость авиаперевозок. Наконец, криогенные технологии начнут использовать не только в аэрокосмической, но и в других отраслях.

360: «Правила очень жесткие». Плохое топливо могло «убить» двигатели Ан-28, севшего под Томском

Некачественное топливо нельзя исключать как одну из версий в расследовании причин жесткой посадки пассажирского самолета Ан-28 в Томской области. Об этом в беседе с «360» рассказал авиаэксперт Роман Гусаров.

Некачественное топливо нельзя исключать как одну из версий в расследовании причин жесткой посадки пассажирского самолета Ан-28 в Томской области. Об этом в беседе с «360» рассказал авиаэксперт Роман Гусаров.

Пилот Ан-28 сообщил, что в полете у воздушного судна отказали оба двигателя, после чего им пришлось вынужденно сажать самолет. Причиной, по которой двигатели вышли из строя, могло стать некачественное топливо. Это традиционно рассматривается как одна из версий таких происшествий, рассказал Гусаров.

Некачественное топливо может привести к аварийной ситуации, остановке и даже разрушению двигателя. Это достаточно серьезная проблема для гражданской авиации не только в России, но и во всем мире.

«Процедура проверки топлива — это стандартная процедура, которая всегда реализуется при расследовании любого авиационного происшествия, связанного с аварией или катастрофой воздушного судна. Конечно, это никак ни в коем случае сейчас на данном этапе не может говорить о том, что „следователи подозревают“, что возможной причиной стало некачественное топливо», — объяснил авиаэксперт.

Если проверка покажет, что топливо было качественным, значит, причины нужно искать в другом. Если же появятся претензии к топливу, к качеству хранения или заправки, это может стать одной из версий.

«Но только „одной из“, ведь возможно, что не одна она привела к аварии. Возможно, что и не она привела к аварии. Сам факт, даже если обнаружится, может быть, имел место, но причиной аварии может стать что-то другое. Поэтому на данный момент к этому нужно относиться как к нормальному этапу проведения расследования, которое всегда проводится в таких случаях», — отметил Гусаров.

В России действуют единые требования к обеспечению и контролю топлива, вне зависимости от того, крупный или малый аэропорт, большой ли топливозаправочный комплекс. Стандарты действуют везде. Кроме того, должны быть лаборатории, которые проверяют топливо на разных этапах.

«Эти все процедуры должны соблюдаться. Если в этой системе обнаруживается нарушение, такие топливозаправщики отстраняются от работы. Правила очень жесткие. Но если это будет обнаружено в данном случае, то последуют санкции, причем ответственность может быть не только административная, но и уголовная», — подчеркнул эксперт.

Однако на данном этапе пока нельзя утверждать, что причиной ЧП могло стало некачественное топливо.

Ан-28, принадлежащий авиакомпании «Сибирская легкая авиация», накануне исчез с радаров после того, как вылетел из Кедрового в Томск. Самолет совершил жесткую посадку в Бакчарском районе Томской области. Его удалось обнаружить благодаря аварийному маяку. На борту находились 19 человек. Все выжили.

Дизельное топливо для авиации | Заправка вертолетов топливом

Ищете продажу нефтепродуктов для авиационных двигателей? Отлично! У нас есть именно то, что подойдет конкретно вам.

Авиационные кампании (авиационные грузовые перевозки), в том числе заправка вертолетов авиационным керосином.

Авиационные системы существенно отличаются по конструкции и технологическому решению. Разумеется, дизельный двигатель любых авиационных конструкций требует особых способов и средств ухода, заправки, поэтому важно, чтобы дизельное топливо (с доставкой) соответствовало всем параметрам авиационной техники.

Необходимо учитывать химические составляющие топливной смеси. Конечно, не имея специальных приборов и условий, такие данные получить невозможно. Следовательно, нужно приобретать топливо у проверенных продавцов.

Применение аэродизеля

Аэродизель широко применяется как авиационный двигатель, который отлично проявил себя еще в 20-х годах прошлого столетия в дирижаблях. На сегодняшний день его используют во всех отраслях авиации. Однако, несмотря на всю популярность данного агрегата, не так-то просто купить авиационный керосин или бензин.

Многие уже сталкивались с проблемой некачественного топлива. Мы предлагаем купить качественное топливо и другие смеси для авиационных систем. У нас вы можете заказать керосин ТС-1, который занимает лидирующие позиции среди остальных марок реактивного топлива.

Его получают благодаря прямой перегонке нефтяного сырья, соответствуещего всем нормам качества.

Характеристики авиационного топлива

• отличным уровнем испаряемости;
• оптимальной степенью низкотемпературных характеристик;
• высокими антистатическими показателями;
• отличной реакцией на любые виды материалов и механические воздействия, что минимизирует риск возникновения различных отложений.

Продажа нефтепродуктов в нашем магазине предполагает гибкую систему скидок и акции. Кроме того, цены формируются в зависимости от объема купленного топлива, а именно:

Скидка предоставляется сразу после оформления договора! Розничным и оптовым покупателям важно знать, что разовая доставка предполагает от 300 л до 43000 л. Станьте нашим покупателем, и вы гарантировано получите высокое качество обслуживания!

Закажите дизельное топливо удобным для Вас способом:

5. Учет ГСМ при международных авиаперевозках / КонсультантПлюс

5. УЧЕТ ГСМ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВИАПЕРЕВОЗКАХ

5.1. Заправка иностранных воздушных судов топливом при наличии «Соглашения» оформляется службой ГСМ «Расходным ордером на заправку иностранных самолетов» (приложение 24) в количестве 4-х экземпляров за подписью водителя или заправщика (техника ГСМ) и представителя иностранной авиакомпании или командира корабля. Один экземпляр расходного ордера передается представителю иностранной авиакомпании, а три экземпляра передаются на склад ГСМ. После окончательного оформления в службе ГСМ один экземпляр остается для оформления «Реестра требований на заправку самолета» (форма N 9-ГСМ), а два экземпляра (первый и второй) направляются в группу ставок и сборов для оформления счетов по формам A и B (в течение 1 суток после выполнения работ). Если в аэропорту имеется представительство иностранной авиакомпании, то 1 экземпляр расходного ордера может выписываться и для представительства, если в этом возникнет необходимость.

Заправка нерегулярных иностранных ВС (без Соглашения) производится за наличный расчет или по кредитным карточкам (Технология применения кредитных карточек и последующего оформления документации прорабатывается).

5.2. Для заполнения формы A (приложение 25) «Счет за государственные аэропортовые и аэронавигационные сборы и наземное обслуживание» информация по заправке иностранных судов авиаГСМ заносится в графу 17, обрабатывается и оформляется в виде счета за авиаГСМ.

Счета выдаются в группу сборов ежедекадно и за месяц в семи экземплярах. Месячные распечатки счетов подписываются представителем авиакомпании, а к декадным распечаткам формы A группа сборов прилагает расходные ордера на ГСМ.

5.3. Группа сборов передает форму A с приложенными расходными ордерами в финансовый отдел аэропорта, который производит расчеты между управлениями ВТ и ЦМР МКУ ВТ посредством выставления извещений. При отсутствии группы сборов в аэропорту, производящем заправку самолетов иностранных авиакомпаний, указанная документация передается непосредственно в финансовый отдел аэропорта (международный сектор).

5.4. Заправка отечественных самолетов, проданных за рубеж, или сданных в аренду, или совместных авиапредприятий в отечественных аэропортах после оформления акта продажи производится в соответствии с «Расходным ордером на заправку иностранных самолетов» с оплатой в валюте.

5.5. При заправке отечественных самолетов за рубежом топливом, купленным за валюту с согласия МКУ, отчет в его расходовании производится представителем Аэрофлота. Счет за заправленное топливо и другие горюче-смазочные материалы пересылается в ЦМР МКУ с приложением необходимых отчетных документов.

5.6. При завозе отечественного топлива за рубеж перед транспортированием составляется Акт замера груза (форма N К-7 для танкеров) и выписывается коносамент. В порту разгрузки топливо принимается по весу согласно результатам замеров в береговых резервуарах (при условии подтверждения качества топлива сертификатом, выданным лабораторией в порту разгрузки). Представитель агентства аэропорта составляет подтверждающий документ по поставке топлива.

В случае возникновения разницы между весом принятого топлива и весом, указанным в коносаменте, составляется соответствующий документ в 4-х экземплярах, который подписывается представителем агентства аэропорта и представителем перевозчика. 3 экземпляра документа передаются перевозчику для последующего оформления.

5.7. При заправке отечественных самолетов за рубежом завезенным туда отечественным топливом агентство аэропорта по соглашению ведет записи и составляет подтверждающий документ по заправкам и предоставляет эти данные для проверки представителям Аэрофлота в первый рабочий день каждого месяца вместе со сводкой о поставленном и израсходованном за предыдущий месяц топливе.

Представитель Аэрофлота ежемесячно составляет и отсылает в ЦМР МКУ отчет о заправке авиаГСМ самолетов Аэрофлота необходимыми подтверждающими документами (приложение 26).

5.8. При заправке отечественных самолетов за рубежом завезенными туда Аэрофлотом маслами, спецжидкостями и присадками оформляется требование на ГСМ по форме N 1-ГСМ в 3-х экземплярах. Один экземпляр передается экипажу, один экземпляр остается в представительстве Аэрофлота, один пересылается в ЦМР МКУ вместе с ежемесячным отчетом о движении горюче-смазочных материалов (приложение 27).

5.9. При сливе авиатоплива с иностранных воздушных судов оформляется «Приходный ордер» (форма N 3-ГСМ), который выписывается водителем спецмашины для слива топлива в 3-х экземплярах и подтверждается подписью представителя авиакомпании, а два экземпляра передаются на склад ГСМ. После окончательного оформления один экземпляр направляется в группу ставок и сборов, а один экземпляр в бухгалтерию аэропорта.

5.10. Заправка иностранных воздушных судов авиатопливом и авиамаслом при обслуживании в АТБ оформляется расходным требованием (форма N 4-ГСМ) или требованиями со штампом АТБ (форма N М-II), которые выписываются ИТС АТБ в 3-х экземплярах. Два экземпляра требований (первый и второй) передаются на склад ГСМ, а один экземпляр остается в АТБ.

5.11. Количество ГСМ с расходных требований (форма N 4-ГСМ) или требований со штампом АТБ (форма N М-II), оформленных на заправку иностранных воздушных судов, после проверки правильности заполнения граф заносится в «Дневной лист расхода горюче-смазочных материалов» (форма N 8-ГСМ), при этом на АТБ списывается только разница в количестве заправленного в ВС и слитого с него же топлива.

5.12. Приходные ордера на слив авиатоплива с иностранных воздушных судов (форма N 3-ГСМ) поступают к технику по учету в двух экземплярах. После проверки правильности заполнения граф ордера регистрируются в «Журнале регистрации расходных и приходных ордеров, сдаваемых в группу ставок и сборов», и один экземпляр сдается в группу сборов под роспись; один экземпляр после окончательной обработки сдается в финансовый отдел аэропорта.

5.13. При обработке иностранных судов жидкостью «Арктика» или при заправке их маслами и спецжидкостями оформляется «Расходный ордер на заправку иностранных самолетов» в 4-х экземплярах за подписью водителя (техника ГСМ) и представителя иностранной авиакомпании (или командира корабля) с обязательным указанием количества израсходованных ГСМ и названия авиакомпании, которой принадлежит самолет, с последующим оформлением счетов для предъявления к оплате через группу сборов и ЦМР МКУ.

5.14. Масла и спецжидкости, слитые с самолетов иностранных авиакомпаний, заказчикам не компенсируются, но по требованию инозаказчика при условии предоставления им тары должны быть возвращены в месячный срок. Остаток топлива учитывается при передаче воздушного судна инозаказчику.

Открыть полный текст документа

авиационного топлива | Глоссарий | Нефтетанкинг

Авиационное топливо — это топливо, используемое для двигателей самолетов. Основное различие проводится между четырьмя различными видами авиационного топлива:

• Реактивное топливо (Jet A-1, керосин)
• Керосин-бензиновая смесь (Jet B)
• Авиационный бензин (avgas)
• Биокеросин

Реактивное топливо (Jet A-1, керосин)
Реактивное топливо (авиационное топливо типа Jet A-1, также называемое JP-1A) используется во всем мире в турбинных двигателях (реактивных двигателях, турбовинтовых двигателях) гражданской авиации.Это тщательно очищенный легкий бензин. Тип топлива — керосин. Jet A-1 имеет температуру вспышки выше 38 ° C и точку замерзания -47 ° C. Jet A — аналогичный тип керосинового топлива, который обычно доступен только в США.

После очистки авиационное топливо смешивается с очень небольшими количествами нескольких присадок. Помимо прочего, эти добавки предотвращают неконтролируемое воспламенение топлива, предотвращают образование отложений в турбине или образование электрического заряда авиационного топлива.Также существуют добавки, предотвращающие рост организмов в авиационном топливе. Некоторые другие присадки предотвращают замерзание реактивного топлива: температура воздуха на крейсерской высоте часто ниже -30 ° C (-22 ° F), и замерзание авиационного топлива может иметь опасные для жизни последствия. Военные самолеты НАТО используют то же авиационное топливо — с еще большим количеством специальных присадок — под названием Jet Propellant 8 (JP-8).

В связи с очень высокими требованиями авиационных двигателей к авиационному топливу, это топливо подлежит всесторонним международным стандартам качества.

Керосин-бензиновая смесь (Джет Б)
Это авиационное топливо используется для военных самолетов. Эта специальная смесь (сорт Jet B, также называемая JP-4), состоящая примерно из 65% бензина и 35% керосина, используется в регионах с особенно низкими температурами, поскольку она более легковоспламеняема с температурой вспышки 20 ° C и точкой замерзания. может достигать -72 ° C (по сравнению с -47 ° C для Jet A-1). Однако двигатели должны подходить для использования этого авиационного топлива.

Авиационный бензин (avgas)
Авиационный бензин также сокращенно называют avgas.Это авиационное топливо обычно используется только в старых поршневых двигателях спортивных самолетов и небольших частных самолетов, которым требуется этилированное топливо с высоким октановым числом. Этим требованиям отвечает Avgas в виде этилированного бензина с октановым числом 100. Во всем мире по-прежнему доступен только бензин avgas 100 LL, обычный бензин с низким содержанием свинца (LL), который соответствует стандарту США ASTM D910 для 100 LL. Только самолеты с бензиновым двигателем могут эксплуатироваться на газе; Самолеты с газотурбинными двигателями или с дизельными двигателями требуют в качестве топлива керосина (см.реактивное топливо).

В связи с тем, что автомобильный газ стоит дорого, все чаще используется дизельное топливо и керосин. Высокая цена является результатом небольшого объема производства, длинных маршрутов поставок и тщательного контроля качества. Распространение мога (автомобильного бензина) также связано с высокой ценой на бензин. Mogas относительно дешевле и эквивалентен бензину Super бензин на СТО — плюс несколько присадок. Однако распространение мога происходит медленно, поскольку необходимая модификация авиационных двигателей может быть очень сложной.

Биокеросин
В качестве ископаемого топлива реактивное топливо в долгосрочной перспективе подорожает. Таким образом, исследования возобновляемых альтернатив продолжаются в течение некоторого времени, например на биокеросине на основе водорослей или биотоплива из ятрофы и масла камелины или «Solar Jet». Биокеросин — это смесь керосина и биотоплива, которую авиационная промышленность испытывает в течение нескольких лет в многочисленных испытательных полетах.

Обзор авиационного топлива

Налогообложение
Как правило, коммерческие авиалинии из Германии, которые перевозят пассажиров или товары, освобождаются от налога на энергию как на керосин, так и на авиационное топливо — но это исключение не распространяется на частные полеты.Освобождение от налогов в Германии основано на законодательстве ЕС и различных международных соглашениях. Однако на европейском уровне в соответствии со статьей 14 Директивы ЕС 2003/96 государства-члены могут ограничить освобождение от налогов на поставки керосина, а также на международные перевозки и перевозки внутри ЕС.

Aircraft Fuels — обзор

10.3.4 Применение фторсиликоновых эластомеров

Коммерческие фторсиликоновые эластомерные смеси производятся из высокомолекулярных PMTFPS (MW обычно составляет 0,8–2.0 миллионов) и сшиты органическими пероксидами. Такие соединения содержат некоторый усиливающий наполнитель (обычно дымящийся диоксид кремния с большой площадью поверхности), небольшое количество технологической жидкости фторсиликонового диола с низким молекулярным весом и пероксидный катализатор [72, с. 370]. Другие добавки, такие как наполнители-наполнители, пигменты и усилители термической стабильности, часто добавляются для удовлетворения требований к конечному продукту [79]. Часто фторсиликоновые эластомеры смешивают с силиконами PDMS либо для снижения стоимости соединения, либо для улучшения свойств силиконового соединения.Фторсиликоновые эластомеры также можно смешивать с фторэластомерами для улучшения их гибкости при низких температурах. Свойства отвержденных фторсиликоновых эластомеров зависят от основного полимера и используемых ингредиентов смеси.

Фторсиликоновые эластомеры особенно подходят для работы там, где они контактируют с авиационным топливом, смазочными материалами, гидравлическими жидкостями и растворителями. По сравнению с другими топливостойкими эластомерами фторсиликоны предлагают самый широкий диапазон твердости и самый широкий диапазон рабочих температур из любого материала [77].Автомобильная и авиакосмическая промышленность являются крупнейшими потребителями фторированных эластомеров. Типичными автомобильными приложениями являются уплотнительные кольца топливных форсунок, уплотнения пульсатора топливопровода и быстроразъемные уплотнения топливопровода, шайбы газовых колпачков, уплотнения системы улавливания паров, вставки электрических соединителей, диафрагмы рециркуляции выхлопных газов, прокладки доступа к топливным бакам, крышка двигателя и масло. прокладки поддона. В аэрокосмической промышленности фторсиликоновые уплотнительные кольца, прокладки, шайбы, диафрагмы и уплотнения используются в соединениях топливопровода, устройствах контроля топлива, электрических соединителях, соединителях гидравлической линии и панелях доступа к топливной системе [72, с.371]. Другие области применения — авиационные прокладки, уплотнения, шланги, диафрагмы, соединители, а также общепромышленные прокладки и уплотнения. (См. Рисунок 10.15.)

Рисунок 10.15. Примеры уплотнений и деталей из фторсиликонового каучука.

PMTFPS средней молекулярной массы с виниловыми или гидроксильными концевыми блоками используются для клеев и герметиков. Их отверждают либо при температуре окружающей среды (вулканизация при комнатной температуре, или RTV), либо при повышенной температуре. Однокомпонентные герметики RTV, активируемые влагой, коммерчески доступны в течение многих лет.Из-за их очень высокой устойчивости к топливу для реактивных двигателей, отличной гибкости при очень низких температурах и высокой термической стабильности они используются как в военной, так и в гражданской авиакосмической промышленности [80]. Двухкомпонентные термоотверждаемые фторсиликоновые герметики используются в военных самолетах и ​​для герметизации автомобильных топливных систем [69, с. 369]. К особым классам фторсиликоновых герметиков относятся «герметики каналов» или «герметики для инъекций в канавки», липкие, похожие на замазки составы, которые не затвердевают.Они используются для герметизации топливных баков военных самолетов и ракет [67, с. 370].

Адгезия фторсиликоновых соединений требует обработки поверхности. Для особо сложных поверхностей необходима плазменная обработка. Однако в большинстве случаев удовлетворительное сцепление достигается с помощью специальной грунтовки [74, с. 12].

Что такое экологичное авиационное топливо (SAF) и почему оно важно? | Новости и просмотры

Экологичное авиационное топливо — что это такое и почему это важно?

Андреа Мойес, глобальный директор Air BP по устойчивому развитию авиации, говорит о низком уровне потребления экологически безопасного авиационного топлива.

Использование экологически чистого авиационного топлива (SAF) растет, но что это такое?

SAF означает экологически чистое авиационное топливо. Он производится из экологически безопасного сырья и по своему химическому составу очень похож на традиционное ископаемое топливо для реактивных двигателей. Использование SAF приводит к снижению выбросов углерода по сравнению с традиционным авиационным топливом, которое оно заменяет в течение жизненного цикла топлива. Некоторыми типичными видами сырья являются кулинарное масло и другие непальмовые отходы животных или растений; твердые отходы домов и предприятий, такие как упаковка, бумага, текстиль и пищевые отходы, которые в противном случае отправлялись бы на свалки или сжигание.Другие потенциальные источники включают отходы лесного хозяйства, такие как древесные отходы, и энергетические культуры, включая быстрорастущие растения и водоросли. SAF Air bp в настоящее время изготавливается из отработанного растительного масла и жиров животных отходов.

Реактивное топливо содержит много энергии для своего веса, и именно эта плотность энергии действительно сделала возможным коммерческие полеты. Сегодня нет других жизнеспособных вариантов для быстрой перевозки групп людей на очень большие расстояния, поэтому мы зависим от этого типа топлива в авиации.На обратном рейсе между Лондоном и Сан-Франциско углеродный след на билет эконом-класса составляет около 1 тонны CO2-эквивалента. Поскольку ожидается, что к 2050 году авиационная отрасль вырастет вдвое и составит более 8 миллиардов пассажиров, очень важно, чтобы мы принимали меры по сокращению выбросов углекислого газа в авиации, и SAF является одним из способов достижения этой цели Air bp.

Сколько углерода это позволяет сэкономить?

SAF обеспечивает впечатляющее сокращение до 80% выбросов углерода в течение жизненного цикла топлива по сравнению с заменяемым им традиционным реактивным топливом, в зависимости от используемого экологически чистого сырья, метода производства и цепочки поставок в аэропорт.

С кем Air BP сотрудничает, чтобы поставлять SAF?

Air bp объявила о сотрудничестве с двумя компаниями: в 2018 году бизнес подписал соглашение с ведущим производителем возобновляемого топлива Neste, который производит экологически чистое авиационное топливо из 100% возобновляемых отходов и остаточного сырья. Благодаря этому сотрудничеству мы разрабатываем новые цепочки поставок SAF.

В 2016 году Air bp заключила стратегическое партнерство с Fulcrum BioEnergy с первоначальными инвестициями в размере 30 миллионов долларов.Калифорнийская компания строит свой первый завод в Рино, штат Невада, по производству экологичного транспортного топлива из бытовых отходов. Fulcrum намеревается построить дополнительные объекты и в конечном итоге планирует поставлять нам более 50 миллионов галлонов США SAF в год.

Безопасно ли использовать?

SAF можно смешивать до 50% с традиционным реактивным топливом, и все тесты качества проводятся в соответствии с традиционным реактивным топливом. Затем смесь повторно сертифицирована как Jet A или Jet A-1.С ним можно обращаться так же, как с традиционным реактивным топливом, поэтому не требуется никаких изменений в инфраструктуре заправки топливом или для самолета, желающего использовать SAF. В 2016 году мы были первым оператором, который начал коммерческие поставки SAF через существующую систему заправки гидрантами в норвежском аэропорту Осло.

Подходит ли SAF для всех самолетов?

Любой самолет, сертифицированный для использования действующей спецификации реактивного топлива, может использовать SAF.

Кому поставляется Air BP?

На сегодняшний день Air bp поставила SAF в 16 пунктов на трех континентах.SAF Air bp использовался для заправки многих различных типов самолетов, от небольших частных самолетов до больших пассажирских самолетов. У нас есть цепочка поставок в Швеции, из которой мы осуществляем поставки по всему региону. Именно эта цепочка поставок позволила нам заправить Braathens Regional Airlines для ее «идеального полета» еще в мае 2019 года, которая объединила последние достижения в области эффективности самолетов и использование SAF для сокращения выбросов в течение жизненного цикла по сравнению с регулярными рейсами по тому же маршруту.

Какова стоимость SAF по сравнению с традиционным авиакеросином?

SAF в настоящее время дороже традиционного ископаемого реактивного топлива.Это связано с наличием в настоящее время экологически безопасного сырья и постоянным развитием новых производственных технологий. По мере развития технологии она станет более эффективной, поэтому ожидается, что она станет менее затратной для клиентов. Мы наблюдаем рост использования SAF, поскольку наши клиенты и их пассажиры все больше осознают и ценят преимущества сокращения выбросов.

Действительно ли SAF — ключ к экологичности авиации?

SAF может попасть прямо в существующую инфраструктуру и самолет.Он может обеспечить сокращение выбросов углерода до 80% в течение жизненного цикла по сравнению с заменяемым им традиционным авиационным топливом. SAF будет играть действительно важную роль в достижении целей авиационной отрасли по сокращению выбросов углерода, однако нам необходимо использовать все доступные варианты сокращения выбросов углерода. В отрасли существует несколько широких возможностей для сокращения выбросов углерода, таких как более эффективное проектирование самолетов, более разумные операции и развитие технологий будущего, таких как электрификация.В связи с этим в 2016 году Air bp стала первым поставщиком авиатоплива, получившим независимую сертификацию с нулевым выбросом углерода для операций по заправке в самолет во всех своих глобальных точках присутствия.

Так почему же все больше авиакомпаний не используют SAF?

В настоящее время производство SAF ограничено, поскольку более высокая стоимость SAF препятствует более широкому распространению. Air bp работает над тем, чтобы помочь создать больший спрос в краткосрочной перспективе, что приведет к увеличению производства и, как мы надеемся, к снижению затрат в будущем.

Как мы можем ускорить рост SAF?

Отрасль действительно привержена сокращению выбросов углерода, но правительствам также необходимо разработать правильную политику для ускорения роста SAF. Увеличение производства требует долгосрочной политической уверенности для снижения инвестиционных рисков, а также сосредоточения внимания на исследованиях, разработках и коммерциализации улучшенных производственных технологий и инновационных экологически чистых видов сырья.

На индивидуальном уровне некоторые авиакомпании теперь предоставляют пассажирам и корпоративным клиентам возможность финансировать использование SAF, чтобы сократить выбросы, связанные с вашим билетом, и мы считаем, что это действительно положительные инициативы.

Ключом к более широкому распространению и развертыванию SAF является снижение затрат. В долгосрочной перспективе это потребует инвестиций в передовые технологии для более эффективной переработки сырья в большем масштабе и инвестиций в разработку устойчивых и масштабируемых вариантов исходного сырья. Однако в краткосрочной перспективе потребуется временная поддержка со стороны правительств и других заинтересованных сторон в виде политических стимулов. Эта поддержка должна быть частью долгосрочных рамок, чтобы дать инвесторам уверенность в том, что они могут делать большие инвестиции, необходимые для увеличения предложения.

IATA — Монитор цен на топливо

Анализ цен на топливо

Цена на авиакеросин на прошлой неделе снизилась на 1,1% и составила 94,4 доллара за баррель:

Влияние динамики цен на авиакеросин на общий топливный счет отрасли в 2021 году

Примечание: без учета затрат на транспортировку

Последние изменения цен на авиакеросин

Взглянем на движение цены за последние двенадцать месяцев:

Динамика цен на авиакеросин — долгосрочная перспектива

Динамика цен на авиакеросин — влияние колебаний обменного курса евро к доллару США

Методология расчета индекса цен на реактивное топливо Platts

Platts публикуется S&P Global Platts и отражает его ежедневные оценки спотовых цен на физическом спотовом рынке реактивного топлива в соответствующих региональных центрах.Когда рынок не оценивается в конкретный день, например, из-за выходного дня, используется оценка спотовой рыночной цены предыдущего рабочего дня.

Каждой из оценок Platts присваивается весовой коэффициент в региональных корзинах, основанный в первую очередь на спросе на авиакеросин в регионе; аналогичным образом каждому из региональных индексов присваивается вес в Глобальном сводном индексе.

Эти значения сравниваются со средними спотовыми ценами в 2000 году, аналогичным образом взвешенными по спросу в течение этого периода, чтобы получить процентную цифру, отражающую общий рост рынков по сравнению с базовым периодом.Например, значение индекса 200 отражает удвоение цены с 2000 года.

Полную информацию о методологии можно найти на веб-сайте S&P Global Platts.

Обратите внимание, что все аспекты методологии и данных расчета индекса цен на авиационное топливо, включая базовые данные, являются интеллектуальной собственностью S&P Global Platts, подразделения S&P Global.

IATA — Руководство по обслуживанию топлива

Руководящие материалы ИАТА по топливу — это стандарты, разработанные Технической группой по топливу ИАТА в консультации со специалистами для повышения безопасности при выполнении критических задач заправки топливом.

• Стандартные процедуры заправки в самолет: упрощенный и логически последовательный пошаговый подход к заправке самолетов, охватывающий большинство самолетов, эксплуатируемых в аэропортах по всему миру.
• Авиационные турбинные топлива. Технические условия: описание характеристик турбинных топлив Джет А-1, Джет А, ТС-1, служащих основой для закупочных спецификаций. Помимо состава, физических и химических свойств, также рассматриваются вопросы добавок и чистоты при обращении с топливом.
• Исследование и классификация засоров топливных фильтров двигателя : стандарт для удаления и анализа состава обломков топливных фильтров двигателя и их последующей классификации. Результаты позволяют выявить источники проблем, влияющих на топливные системы самолета.
• Микробиологическое загрязнение топливных баков самолетов : практическое руководство по профилактике и лечению для персонала авиакомпаний и нефтяных компаний, желающих контролировать проблему микробиологического роста перед топливными баками самолета. в настоящее время пересматривается ., 14 октября 2021 г. Важное примечание: при рассмотрении перечисленных методов и биоцидов, перечисленных в тестовых наборах, или любых других актуальных проблем, пользователи должны всегда обращаться к последней версии руководства по техническому обслуживанию воздушных судов изготовителя комплектного оборудования и соответствующим информационным сообщениям, выпущенным производителями комплектного оборудования.
• Biojet Fuel Management: требования и передовые методы закупки, обращения и регулирования биоджетного топлива — скачать бесплатно (pdf)

Рационализация и повышение безопасности топлива

Рекомендации ИАТА по топливу содержат необходимый набор стандартов, предназначенных для обеспечения безопасного и эффективного обращения с топливом для самолетов и способствующих обучению заправщиков топливом для нефтяных компаний или поставщиков бортовых услуг.

Разработано для:

• Технический / Персональный
• Менеджеры среднего звена
• Менеджеры / руководители

Все руководства можно купить в Интернете, перейдя по ссылкам «Купить в Интернете» ниже. Эта публикация бесплатна: загрузите инструктивный материал по использованию биореактивного топлива (pdf)

Купить онлайн

экологически безопасных видов авиационного топлива | Министерство энергетики

По оценкам, ежегодно в Соединенных Штатах можно устойчиво собирать 1 миллиард сухих тонн биомассы, чего достаточно для производства 50–60 миллиардов галлонов низкоуглеродного биотоплива.Эти ресурсы включают:

• Зерно кукурузы
• Масличные
• Водоросли
• Жиры, масла и смазки прочие
• Сельскохозяйственные остатки
• Лесные отходы
• Отходы древесных отходов
• Потоки твердых бытовых отходов
• Влажные отходы (навоз, осадок очистки сточных вод)
• Выделенные энергетические культуры.

Этот огромный ресурс содержит достаточно сырья, чтобы удовлетворить прогнозируемую потребность США в топливе.S. авиационная промышленность, дополнительные объемы низкоуглеродного топлива для использования в других видах транспорта, а также производство ценных биопродуктов и возобновляемых химикатов.

Выращивание, поиск и производство SAF из возобновляемых источников и отходов может создать новые экономические возможности в фермерских сообществах, улучшить окружающую среду и даже повысить летно-технические характеристики самолетов.

Выращивая посевы биомассы для производства СНФ, американские фермеры могут зарабатывать больше денег в межсезонье, поставляя сырье на этот новый рынок, а также обеспечивая такие преимущества для своих ферм, как сокращение потерь питательных веществ и улучшение качества почвы.

Посевы биомассы могут контролировать эрозию и улучшать качество и количество воды. Они также могут увеличить биоразнообразие и накапливать углерод в почве, что может принести выгоды для хозяйств и окружающей среды по всей стране. Производство SAF из влажных отходов, таких как навоз и осадок сточных вод, снижает загрязнение водосборных бассейнов, а также удерживает мощный газообразный метан — ключевой фактор изменения климата — вне атмосферы.

Многие СВС содержат меньше ароматических компонентов, что позволяет им сжигать более чистые вещества в авиационных двигателях.Это означает снижение локальных выбросов вредных соединений вокруг аэропортов во время взлета и посадки. Ароматические компоненты также являются предшественниками инверсионных следов, которые могут усугубить последствия изменения климата.

Соединенные Штаты — крупнейший производитель биотоплива в мире, который вносит вклад в нашу внутреннюю экономику, создает рабочие места и сокращает выбросы парниковых газов.

Расширение внутреннего производства SAF может помочь сохранить преимущества нашей биотопливной промышленности и создать новые экономические выгоды, создавая и обеспечивая возможности трудоустройства по всей стране.Сюда входят вакансии в:

• Производство сырья в фермерских хозяйствах
• Строительство современных заводов биопереработки
• Производство для действующих НПЗ и инфраструктуры SAF
• Авиация, включая бесчисленное количество пилотов, членов экипажей, рабочих по техническому обслуживанию и других специалистов отрасли.

Чтобы соответствовать целям США и авиации в области климата, необходимы дополнительные производственные пути и сырье для удовлетворения растущего спроса на SAF.

SAF можно производить с помощью различных технологий, в которых используются физические, биологические и химические реакции для разложения биомассы и отходов и их рекомбинации в высококалорийные углеводороды. Как и в случае обычного реактивного топлива, смесь углеводородов в SAF должна быть настроена для достижения ключевых свойств, необходимых для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации самолета.

В сотрудничестве с производителями биопереработки, авиационными компаниями и фермерами исследователи, финансируемые BETO, разрабатывают новые способы производства SAF из возобновляемого сырья и отходов, которые соответствуют строгим требованиям к топливу для использования в существующих самолетах и ​​инфраструктуре.BETO работает с лабораториями и отраслевыми партнерами над разработкой новых путей применения SAF и составов топлива, чтобы обеспечить возможность проведения испытаний и сертификации, необходимых для обеспечения полной совместимости этих видов топлива с существующими самолетами и инфраструктурой.

• SAF из влажных отходов, Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии : Используя запасы углеродной энергии в дешевых, широко доступных пищевых отходах, навозе животных и других отходах с высоким содержанием воды, SAF из влажных отходов является углеродно-отрицательным топливо.
• Полициклический алкан на биологической основе SAF, Лос-Аламосская национальная лаборатория : При обновлении ультрафиолетом и катализаторами биоацетон, полученный из ряда ресурсов биомассы, таких как кукурузная солома или биоэнергетические культуры, может дать SAF на 12% больше энергии, чем у обычного реактивного топлива.
• SAF из богатых углеродом отработанных газов, Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория. : Отработанный окись углерода промышленных процессов может быть уловлен и преобразован с помощью бактерий в этанол для легкого преобразования в SAF «спирт-струя».

Сжигание топлива новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2019 год

Использование реактивного топлива является основным источником глобальных выбросов двуокиси углерода (CO ₂ ), и ICCT сначала проанализировал исторические тенденции повышения топливной эффективности новых коммерческих реактивных самолетов в 2009 году. В 2015 году мы обновили исследование и уточнили анализ, используя метрическую величину (MV) Международной организации гражданской авиации (ИКАО) CO ₂ .Этот документ снова обновляет нашу работу, принимая во внимание новые типы самолетов и поставки в период с 2015 по 2019 год, а также за счет включения специальных грузовых самолетов, поставленных с 1960 по 2019 годы. Мы следуем общей методологии, изложенной в документе 2015 года, и оцениваем расход топлива с помощью как блочной топливной интенсивности в граммов топлива на тонно-километр и MV, цель которого — обеспечить «нейтральные транспортные средства» для регулирования сжигания авиационного топлива.

Среднее сокращение сжигания авиационного топлива в 2000-х годах оставалось неизменным, и этот последний анализ показывает возврат к среднегодовым темпам сокращения на 1% или более в последнее десятилетие.Во многом это связано с появлением различных новых, более экономичных узкофюзеляжных и широкофюзеляжных моделей самолетов. Однако общие выбросы CO ₂ от коммерческой авиации, тем не менее, увеличились вместе с этой тенденцией, и значимые стандарты выбросов от самолетов будут иметь решающее значение для управления воздействием авиации на климат. Наше сравнение недавних показателей топливной эффективности среднего нового самолета со стандартом ИКАО CO ₂ , которое проиллюстрировано на рисунке ниже, подчеркивает несколько важных выводов этого документа:

• Стандарт ИКАО CO ₂ отстает от существующих усилий производителей более чем на 10 лет, и его необходимо ужесточить, чтобы способствовать инновациям в технологиях сжигания топлива и их внедрению за рамки обычного ведения бизнеса.
• В то время как средний самолет, поставленный в 2019 году, соответствовал бы стандарту ИКАО на 6%, наименее экономичные 10% самолетов, поставленных в 2019 году, все равно вышли бы из строя. Если бы производителям были предоставлены гибкие средства соблюдения требований, будь то в пределах их ассортимента продукции (усреднение) или с течением времени (банковское дело), ​​можно было бы установить более строгие стандарты на основе появляющихся технологий.
• Поскольку MV ИКАО не так явно вознаграждает конструктивную эффективность, как метрика блочного расхода топлива, можно было бы рассмотреть дополнительные меры для поощрения конструктивной эффективности, особенно те, которые способствуют использованию легких материалов и эффективной конструкции самолета.Дифференцированная плата за посадку, основанная на сжигании топлива находящихся в эксплуатации воздушных судов, является одной из возможностей.