Трайдент самолет: Hawker siddeley trident — Википедия — Авиатор

Музей в Даксфорде ч.3:Hawker Siddeley H.S. 121 Trident 2E.

В музее Даксфорда есть несколько пассажирских авиалайнеров,которые можно осмотреть внутри и снаружи. В обычный день открыт только один,а на всякие авиашоу открывают все и за небольшую денежку можно посетить полный комплект самолетов. Что я естественно и проделал. Поскольку только что мы

,то сейчас взглянем на подобный самолет изнутри.

D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой «Smiths Aircraft Instruments» на разработку соответствующего оборудования. Оно приводило в действие органы через гидросистему с тройным резервированием и позволяло самолету совершать посадку при абсолютно нулевой видимости даже с одним неработающим двигателем.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет с бортовым номером G-AVFB(также были 5B-DAC ) 1967 года выпуска Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E C/N 2141,двигатели Rolls-Royce Spey 512-5W.

Это был второй самолет из 15 Trident 2E заказанных BEA. Он совершил свой первый полет в Hatfield 2 ноября 1967,и перелетел в Хитроу 6 июня 1968.
В июне 1972 он был продан Cyprus Airways,для замены одного из их 2E который был поврежден при грубой посадке,и там получил новый регистрационный номер 5B-DAC в июле 1974.Самолет был припаркован в аэропорту Никосии,когда турки захватили Северный Кипр,и самолет пострадал от артиллерийского огня. Впоследствии он был заброшен на аэродроме вместе с другими поврежденными Трайдентами. Пока British Airways не послало своих инженеров выяснить возможность восстановления самолетов,перегона их в Лондон и возвращения к полетам. Наш самолет оказался в самом лучшем состоянии из всех,достаточно было заделать несколько пулевых отверстий в фюзеляже. Его перегнали в Хитроу в мае 1977, и вернули ему его оригинальную Британскую регистрацию.
После этого он пережил полное восстановление и был перекрашен в ливрею BA,после чего он использовался как авиалайнер на междугородних маршрутах(например Лондон-Манчестер) до 27 марта 1982 года.

После этого он был подарен DAS, и перелетел в Даксфорд 13 июня 1982 года,где демонстрировался на авиашоу. К этому времени он налетал 21,642 часов и совершил 11,726 посадок.

Перед нами кабина Trident 2E,в центре панели приборов видим оранжевую движущуюся карту-дисплей.
Trident имел очень продвинутую авионику для своего времени.

Самолет имел систему автоматической посадки,разработанную Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments. Эта система была в состоянии управлять автоматически самолетом во время захода на аэродром,выравнивания,касания и даже освобождения ВПП.

Эта система позволила Trident совершить первую автоматическую посадку пассажирского авиалайнера во время обслуживания пассажиров 10 июня 1965 и первую по настоящему слепую автоматическую посадку с пассажирами 4 ноября 1966 года.

Способность садиться в туман,решало основную проблему аэропорта Лондона Heathrow и других Британских аэропортов. Регулярные задержки имели место,когда погода была по Категории 1(Cat 1 = 200 ft (61 m) высота принятия решения и горизонтальная видимость 600 метров) и instrument landing system (ILS)была в работе.

Система автоматической посадки Trident позволяла летать в еще худших условиях,изначально по Категории 2 (100 ft высота принятия решения и 400 метров RVR), а вскоре и в условиях «zero-zero» (Категория 3C). Таким образом Trident мог работать без задержек на всех аэродромах,оборудованных ILS ,в то время как остальные самолеты были бы прикованы к земле.

Передовая авионика Trident показывала текущее моментальное положение самолета относительно земли на движущейся карте на дисплее в центре панели приборов. Этот электро-механический прибор также записывал трек используя принцип плоттера на бумажную карту.

Информация о местоположении получалась от Допплеровской навигационной системы.

Trident был также первым авиалайнером оснащенным системой быстрого доступа к записанным данным о полете. Аппарат собирал 13 переменных,конвертировал их в цифровой формат и записывал на магнитную ленту для анализа на земле.

Тем временем успешно продолжались испытания системы автоматической посадки. Самолет 2, оставленный на время HSA для этих целей, впервые совершил полностью автоматическую посадку в марте 1964-го. Программу испытаний завершили в марте 1972-го, когда «Трайдент»-3В выполнил серию полностью автоматических посадок в плохих погодных условиях. Таким образом, всему парку «Трайдентов» ВЕА дали «зеленый свет» на выполнение полностью автоматических посадок по категории ЗА ИКАО и окончательный сертификат был получен в мае 1972-го.
Схема кабины

переходим в салон,бизнес класс,два и два кресла

«Трайдент»-2Е — идентичен по размерам с предыдущими моделями, но имел более мощные ТРДД «Спей» 512 тягой по 5425 кгс, усиленное крыло с удлиненными законцовками и топливный бак в киле, в результате чего, запас топлива достиг 29094 л. Дальность с максимальной нагрузкой возросла до 4000 км и с максимальным запасом топлива до 4850 км, что позволило ему эксплуатироваться на относительно длинных маршрутах без посадки.
Максимальная взлетная масса — 65,1 т. В целях экономии веса в отдельных элементах конструкции сталь заменили титановым сплавом. Дальнейшая перепланировка кабины позволила размещать до 149 пассажиров, но обычно использовалась 115-местная компоновка.

отсюда видно,что два кресла в бизнесе могут превратиться в три эконом класса

тут же в салоне небольшой музей и сбор денег на восстановление и поддержание самолета

Трайдент-2Е впервые взлетел в июле 1967-го, как и «Боинг-727-200». Первый самолет был поставлен в феврале 1968-го, а уже в апреле ВЕА ввела его в эксплуатацию на линии Лондон — Милан. Трайдент-2Е оказался наиболее массовым среди всех модификаций этого самолета. Построили пятьдесят -2Е, авиакомпаниям Кипра и КНР поставили 2 и 33(из других источников-12) самолета соответственно. Солидный заказ китайской авиакомпании СААС обеспечил загрузку производственной линии в течение нескольких лет.

дальше идет салон эконом класса

а зачем тут еще шторки? для курящих?:-)) или пьющих?

столик больше похож на мечту хирурга

оглянемся вперед,вид на кабину

Реставрация этого самолета началась в 1988 году командой из восьми человек,членов DAS. Поскольку самолет стоял на улице с 1982 года,то первой и приоритетной задачей была борьба с внешней коррозией фюзеляжа.После этого в 1990 году самолет был полностью перекрашен в ливрею BEA и началась работа над интерьером.
Были почищены и заменены панели,восстановлен свет,восстановлена кабина пилотов до работающего состояния и после этого взялись за чистку и восстановление пассажирских кресел.Работа над самолетом продолжается и сейчас.

Вполне современные панели над пассажирскими креслами

иллюминаторы с оригинальной системой шторок

выход

места для кабинного экипажа

выходим наружу
В окончательном виде самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. Среди реактивных пассажирских самолетов на «Трайденте» впервые применили данную аэродинамическую компоновку и Т-образное оперение. Кстати, в дальнейшем эту схему использовали на ряде самолетов отечественного и зарубежного производства, самым массовым из которых стал «Боинг-727».

взгляд вперед

Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Крыло — двухлонжеронное. Конструкция безопасно повреждаемая, из алюминиевых сплавов. Ресурс планера -20 тыс. взлетов-посадок и 30 тыс. летных часов. Топливо размещается в четырех баках-отсеках в крыле. Заправка осуществляется под давлением через две горловины на нижней поверхности крыла.

Фото 30.

Система управления — бустерная. Элероны — двухсекционные. Внешние секции их отклоняются при малых скоростях полета. Элероны связаны с интерцепторами и отклоняются лишь при отклонении элеронов на угол свыше 15. Стабилизатор — управляемый. Экипаж состоит из командира, второго пилота и бортинженера. На самолетах, поставлявшихся в КНР, предусмотрено место для штурмана.

Крыло снабжено двухщелевыми закрылками (четыре секции) и отклоняющимся носком. Перед внутренними секциями закрылков установлены интерцепторы. Носки крыла, оперения и воздухозаборники ТРДД обогреваются горячим воздухом, отбираемым от ТРДД. Остекление кабины экипажа выполнено из триплекса с электрическим обогревом.

общий вид спереди

общий вид справа

вид сзади,хорошо видно ВСУ

Двигатели снабжены реверсами тяги и шумоглушителями. Имеется ВСУ «Артуст» 514 фирмы «Бристоль Сиддли». Первоначально она располагалась внизу фюзеляжа между нишами основных стоек шасси, но с самолета 18 была перенесена над центральный ТРДД и имела выхлоп вверх под углом 20к продольной оси.
В дальнейшем все предыдущие самолеты доработали подобным образом. Это было сделано с целью устранения разрушающего воздействия выхлопа на аэродромное покрытие, а также для уменьшения шума и задымления. С 1970-го «Трайденты» стали оснащаться ВСУ GTCP 85C фирмы Эллайд Сигнал (Garrett), а предыдущие самолеты в дальнейшем были переоснащены.

общий вид на стоянку пассажирских самолетов в Даксфорде. Трайдент посередине.

ЛТХ:
Модификация Trident-2E
Размах крыла, м 28.90
Длина самолета, м 35. 00
Высота самолета, м 8.30
Площадь крыла,м2 135.82
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 33475
максимальная взлетная 64636
Тип двигателя 3 ТРДФ Rolls Royce Spey 512-5W
Тяга, кгс 3 х 11,930lb
Максимальная скорость, миль в час 590
крейсер: 580
Перегоночная дальность, км 4345
Практическая дальность, км 2920
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 3 или 4
Полезная нагрузка 97-149 пассажиров

КАТАСТРОФА «ТРАЙДЕНТА» В ЛОНДОНСКОМ АЭРОПОРТУ. 100 знаменитых катастроф

КАТАСТРОФА «ТРАЙДЕНТА» В ЛОНДОНСКОМ АЭРОПОРТУ

В 1972 году пассажирский самолет английской авиакомпании ВЕА разбился на летном поле аэропорта Хитроу сразу после взлета. Погибли все 118 человек, находившиеся на борту. Возможной причиной трагедии был назван инфаркт командира корабля и несогласованные действия экипажа.

Среднемагистральный английский «Hawker Siddeley Trident 1С», собранный на заводе фирмы «Де Хевиленд», первый раз поднялся в воздух в 1962 году. Он был первым в мире самолетом, у которого все три реактивных двигателя были скомпонованы в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичную машину спустя год выпустили американцы («Боинг-727»), а в Советском Союзе она появилась только через 10 лет (Ту-154).

Размещение двигателей в хвосте самолета повысило экономичность, несущие свойства плоскостей, а также снизило шум в салоне, что значительно повысило комфорт для пассажиров. Вместе с тем, машины такого класса имеют общий недостаток: при резком наборе высоты возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет теряет управление. Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее перевести ее из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму. В противном случае самолет еще больше задирает нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля.

Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет резко теряет скорость и камнем устремляется к земле.

Для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки «Трайденты» имели сложную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. Большое число всевозможных рычажков и кнопок приводило к тому, что пилоты часто путались в органах управления. Имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков, что немедленно выводило самолет на срывные режимы. Для предупреждения экипажа о приближении к опасным режимам «глубокого срыва» «Трайденты» оборудовали двумя дублирующими друг друга системами. Сначала в руках у пилота начинал трястись штурвал, а затем автоматика сама отклоняла его вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Однако эти системы были слишком чувствительными и срабатывали тогда, когда никакой опасности не было. Поэтому внутренние правила авиакомпании British European Airways (ВЕА) не запрещали отключать их во время полета.

18 июня 1972 года экипаж «Трайдента» компании ВЕА в составе 51-летнего капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста готовился к полету по маршруту Лондон-Брюссель.

В 16 часов 07 минут лайнер занял место на исполнительном старте аэропорта Хитроу. Общее количество пассажиров и членов экипажа на борту забитого под завязку самолета составляло 118 человек. Получив разрешение на взлет, капитан Кей отпустил тормоза, и ревущая машина побежала по бетонке, набирая скорость. Спустя 90 секунд после отрыва от земли командиру пришлось уменьшить скорость, как того требовали правила. Дело в том, что жители окрестных районов добились от правительства специального решения, которое обязало авиакомпании применять меры по снижению шума. Для этого нужно было сбросить обороты.

К этому моменту «Трайдент» достиг нижней кромки облачности на высоте 210 м и попал в сильный дождь. Порывы ветра швыряли его из стороны в сторону, но вместо того, чтобы лично вести машину на этом ответственном участке полета, командир почему-то включил автопилот.

Спустя три секунды второй пилот уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. О том, что произошло в кабине самолета дальше, можно только догадываться.

Расшифрованные записи «черного ящика», который был найден на месте катастрофы рейса ВЕА-548, не позволяют восстановить полную картину случившегося. Известно только, что в 16 часов 10 минут 11 секунд на высоте 530 м и скорости 252 км/ч капитан Кей крикнул: «Предкрылки!» То ли он решил, что молодой второй пилот убрал их вместо закрылков, то ли решил сам убрать их и сообщил об этом экипажу. Что значила его следующая фраза: «Загони их», тоже не понятно. Возможно, командир приказал ввести новые данные в автопилот, а Кигли вместо этого убрал предкрылки. Как бы там ни было, одно можно утверждать с уверенностью – в 16 часов 10 минут 24 секунды кто-то из членов экипажа привел в действие механизм уборки управляющих поверхностей передней кромки крыльев (предкрылков).

Поскольку минимально безопасная скорость для уборки предкрылков «Трайдента» равняется 352 км/ч, а высота должна составлять не менее 900 м, тут же сработала система предупреждения. В следующую секунду штурвал затрясся в руках у командира, а затем медленно пошел вперед. Но по какой-то непонятной причине капитан Кей не реагировал на действия автоматики. Более того, судя по всему, он пытался оказывать сопротивление, прижимая штурвал к груди.

На какое-то мгновение борт ВЕА-548 выровнялся. Но после полной уборки предкрылков так необходимая в тот момент дополнительная подъемная сила, которую они создавали, снова была потеряна. Вновь заработала система предупреждения о срывном режиме. Тогда же в наушниках у второго пилота Кигли и бортинженера Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Вряд ли это был командир. Скорее всего, управление лайнером взял на себя Джереми Кигли. На приборной доске в третий раз загорелось табло «Вывод из срывного режима», штурвал снова задрожал и двинулся вперед.

В этот момент Саймон Тайсхерст выключил автоматику, которая, по его мнению, мешала управлять машиной. Спустя четыре секунды, в 16 часов 10 минут 43 секунды, «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва». Его рули высоты больше не действовали, скорость упала до 86 км/ч, а нос задирался все выше и выше. В этом неестественном положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле…

Самолет рухнул на землю рядом с оживленной автотрассой, окружавшей небольшой городок Стейнс. Многочисленные свидетели катастрофы поспешили к месту трагедии, но помочь никому не смогли. Несмотря на то что несколько человек подавали признаки жизни, полученные ими травмы были настолько серьезны, что никакой надежды на спасение не было. Один из них даже находился в сознании, но через несколько минут и он скончался. Смерть остальных пассажиров и членов экипажа лайнера была мгновенной.

Поисково-спасательная команда и местные пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но работы для них не было. Несмотря на то что топливо вытекало из полных баков, «Трайдент» не взорвался и не горел. Спасателям оставалось только собирать обломки и фрагменты тел пассажиров, а также отгонять любопытных от места катастрофы. «Черный ящик» был найден в хорошем состоянии и передан на экспертизу в Центр по расследованию авиационных катастроф. Техническую причину трагедии специалисты из Фарнборо установили легко. По их мнению, «Трайдент» разбился в результате попадания в режим «глубокого срыва», вызванного уборкой предкрылков на слишком малой скорости. Последовавшие за этим неадекватные и неумелые действия экипажа объяснить не удалось.

В ходе расследования выяснилось, что в тот момент, когда «Трайдент» перестал слушаться рулей, командир корабля уже был мертв. Вскрытие показало, что капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть задолго до того, как он поднялся на борт рейса ВЕА-548 в тот роковой день 18 июня 1972 года. Многие вопросы остались без ответа и по сей день. Эксперты так и не выяснили, почему пилоты «Трайдента» даже не пытались увеличить тягу двигателей, что должны были сделать по инструкции. Почему экипаж не заметил опасного падения скорости самолета? Почему командир включил автопилот на самом критическом отрезке взлета, вместо того чтобы вести лайнер в ручном режиме?

Страшная катастрофа под Лондоном повлекла за собой целый ряд организационных выводов.

Они касались как технической стороны по внедрению различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции воздушных судов, так и человеческого фактора. В частности, рычаги управления предкрылками и закрылками «Трайдента» были объединены, а их выпуск и уборка поставлен под контроль автоматики. На борту самолета была установлена система, которая делала невозможной уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Кроме этого, были ужесточены требования к здоровью пилотов, возраст которых превысил 45 лет. Эта категория летчиков была отнесена в «группу риска», а обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом включили в обязательный пункт прохождения медосмотра. Но самый главный вывод заключался в недопустимости комплектования экипажа пассажирского лайнера только одним опытным пилотом, выход из строя которого (по разным причинам) потенциально приводит к непоправимой трагедии.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Столкновение самолетов «Трайдент-3В» и DC-9 > Авиакатастрофы > Momento mori > Культура > Информационный портал «Грот»

Столкновение самолетов «Трайдент-3В» и DC-9

10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета: «Трайдент-3В» авиакомпании ВЕА и DC-9 авиакомпании «Инекс-Адриа». Все 176 человек, находившиеся на обоих лайнерах, погибли.

Самолет DC-9

«Трайдент-3В» G-AWZT английской авиакомпании ВЕА вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом ВЕ476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 «

Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах.

Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе — UB-1. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты.

В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DС-9 («Дуглас») YU-AJR авиакомпании «Инекс-Адрия авиапромет». Рейс JP550 был чартерный, все 108 мест были заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кёльн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.

«Трайдент» летел на юго-восток, а DС-9 — на северо-запад, их пути должны пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия была одним из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой.

Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно было использовать лишь для контроля достоверности этих сообщений.

Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера были уволены «за преступно халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее, серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать.

Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. DС-9 компании «Инекс-Адрия» предстояло лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» ВЕА проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.

10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу шел пятый десяток, остальным не было и тридцати лет. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. K 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.

Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где-то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.

В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.

Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД.

В 10.04 на связь с Центром вышел капитан «Трайдента-3В».

ВЕ476: Загреб, это ВЕ476. Доброе утро.
Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.
ВЕ476: ВЕ476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров. Ожидаем Загреб в десять ноль четыре.
Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать.
ВЕ476: Набираю две тысячи триста двенадцать.

Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту» — на связи уже турецкий самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараева. Он снял телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде.

А самолеты все прибывали. DС-9 готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09.

JP550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу верхний эшелон.
Загреб («средний» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может, подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот?
JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.
Эржавец: Ждите, я вас вызову.
JP550: Да, сэр.

Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по инструкции это следовало сделать у экрана локатора.

Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на исходе. Лайнер «Инекс Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец попытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для DC-9 занять эшелон 11600. Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в состоянии принять рейс JP550.

Но долго держать DС-9 на средних эшелонах нельзя — в наборе несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил: «Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?» Ташич в это время вел радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занять запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать «Адрию».

В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: «Адрия пятьсот пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метров».

Получив разрешение Эржавеца, командир югославского DС-9 потянул штурвал на себя. Чуть позже «Дуглас» вышел на связь со «средним» диспетчером.

JP550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров.
Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с «верхним» диспетчером на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.
JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок пять. Спасибо и до свидания.

Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс ВЕ778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись.

Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или самолет с «чужим» кодом ответчика и вдруг начинал самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна зеленая точка, — различили ее утомленные глаза не сразу.

Экипаж DС-9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.

Во время переговоров с очередным «бортом» помощник «среднего» диспетчера Пелин сунул Ташичу карточку «Дугласа», который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например: почему DС-9 начал набор высоты без разрешения верхнего диспетчера; из-за чего Пелин не подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой высота полета «Дугласа» указана неверно; наконец, по какой причине «средний» диспетчер сообщил ему о «DC-9» уже после того, как лайнер вторгся в его зону.

А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреба.

В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер.

Lh410: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Одиннадцать тысяч метров. Кумуново в десять тридцать одну.
Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять… Извините, сто тридцать три запятая сорок пять. До свидания.
Lh410: До свидания.
Ташич: Счастливо.

Наконец-то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном локатора, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и информировать сменщика о текущей обстановке. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.

Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и принялся согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе.

Ташич по-прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон лайнеру оставалось подняться еще на 830 метров. Но прежде DC-9 следовало разойтись с «Трайдентом» ВЕ476, который летел встречным курсом. По высоте машины разделяли каких-то 160-170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось. Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.

JP550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят.
Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас.
JP550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб в десять четырнадцать.

Ташич опешил — «Дуглас» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?!

Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте.
JP550: Десять тысяч девятьсот метров.

До столкновения «Трайдента» и DС-9 оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что их самолеты сближаются со скоростью 1920 км/ч. Машины шли на встречно-пересекающихся курсах.

В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: «Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!»

Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его DС-9 находится в опасной близости с «Трайдентом» G-AWZT.

Ташич продолжал выкрикивать команды по-хорватски: «Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!» Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. «Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло DС-9 вспороло фюзеляж английского лайнера. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался разрезанным вдоль от пилотской кабины до хвоста.

Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс «Дуглас», и, объятый пламенем, он понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Чудом уцелевший экипаж югославской машины еще пытался выровнять DС-9, но все усилия летчиков оказались тщетны. «Черный ящик» зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте…»

Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», находившегося примерно в 25 км от «Трайдента», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента». Он сразу связался с диспетчером: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле; вторая, похоже, рассыпалась полностью». Но Ташич его уже не слышал. Он уставился в экран радиолокатора и повторял: «Адрия пятьсот пятьдесят… Билайн четыреста семьдесят шесть…»

Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, с ужасом наблюдали, как с неба на виноградники и поля начали падать обезображенные трупы пассажиров, багаж и горящие обломки самолета.

Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что, даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а рухнул на склон горы и только от страшного удара фюзеляж разрушился, а одна его часть отлетела в сторону метров на триста. Взаимное расположение обломков английского самолета не исключало, что до самого последнего мгновения «Трайдент» оставался управляемым.

В печати появилось сообщение, что в обломках лайнера ВЕА была найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после катастрофы и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Затем написали о женщине, якобы найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек, находившиеся на борту «Трайдента» и DС-9, погибли.

Диспетчера Центра УВД Загреба Градимира Ташича обвинили в непреднамеренном убийстве; суд приговорил его к восьми годам тюрьмы. Это несправедливое решение вызвало негодование авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассоциация профессиональных пилотов, Американского и Английского профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» ВЕА и DC-9 «Инекс-Адрии» пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан. В ноябре 1978 года он вышел на свободу.

Катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе, и вскоре была разработана программа развития и модернизации всей европейской системы управления воздушным движением.

←Вернуться назад

«%d0%a1%d0%b1%d0%be%d1%80%d0%bd%d0%b0%d1%8f %d0%bc%d0%be%d0%b4%d0%b5%d0%bb%d1%8c %d1%81%d0%b0%d0%bc%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%b0 trident %d0%a2%d1%80%d0%b0%d0%b9%d0%b4%d0%b5%d0%bd%d1%82 veb plasticart %d0%93%d0%94%d0%a0 70 e %d0%9f%d0%bb%d0%b0%d1%81%d1%82%d0%b8%d0%ba%d0%b0%d1%80%d1%82» на интернет-аукционе Мешок

Alice Cooper – School Days — The Early Recordings, от 1-го рубля, Warner Bros., UK, A1/B1/C1/D1

755.00 р. ^{27 ставок}

Санкт-Петербург 300.00 р

Окончание торгов: 07/11 19:00

Продавец: a-tex (757)

Led Zeppelin ‎– Physical Graffiti UK 1st 2LP (A1/B5/C1/D1 )

9990.00 р.

Новомосковск 250. 00 р

Окончание торгов: 27/11 19:55

Продавец: budlark (599)

Yes ‎– Yessongs — Atlantic-UK-1973. 3LP VG/EX, 1st press, matrix A1/B1/C1/D1/E1/F1, +БУКЛЕТ

2000.00 р. ^{0 ставок}

2500.00 р. ^{блиц-цена}

Москва самовывоз

Окончание торгов: 16/11 19:01

Продавец: dvded (6808)

GRAND FUNK RAILROAD — «Phoenix» 1972, LP Germany, 1C 062-81 269, CAPITOL, Original A-1/B-1,Gatefold

2999.00 р.

Москва самовывоз

Окончание торгов: 22/12 14:25

Продавец: keks3068 (367)

LP Ken Hensley ‎– » Proud Words On A Dusty Shelf » original England 1973 EX/EX A-1/B-1

5000.00 р. ^{0 ставок}

Санкт-Петербург 270. 00 р

Окончание торгов: 08/11 09:01

Продавец: uussi (4424)

PINK FLOYD — Wish You Were Here — SOPO 100 =1st PRESS=A-1/B-1= полная комплектация 1975 JAPAN MINT

15000.00 р. ^{0 ставок}

15500.00 р. ^{блиц-цена}

Софрино договорная

Окончание торгов: 18 часов

Продавец: retrovinyl (260)

Eagles ‎– Hotel California / LP-UK-1978 / GATF./ A-1 / B-1/ INS./ POSTER / EX+ / EX

2000.00 р.

Березовский 350.00 р

Окончание торгов: 23/11 21:43

Продавец: VINYL19 (682)

Peter Gabriel «Passion» 2LP Germany 1-st press A-1/B-1/C-1/D-1 NM

2400.00 р.

Санкт-Петербург 300.00 р

Окончание торгов: 18/12 10:06

Продавец: sshm (684)

Gary Moore «Blues Alive» 2LP UK 1-st press A-1/B-1/C-1/D-1 limited edition # 08456 NM

11900. 00 р.

Санкт-Петербург 300.00 р

Окончание торгов: 05/11 12:17

Продавец: sshm (684)

Pink Floyd, A collection of great dance songs.81г.M/M,1-ПРЕС, OBI, INS, A1-B1, JAPAN

4900.00 р. ^{0 ставок}

4950.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 14/11 20:18

Продавец: ГИА1 (934)

Blue Oyster Cult, Extraterrestrial live.82г.M+/M+,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS, 2LP, GF

2950.00 р. ^{0 ставок}

3000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 18/11 17:41

Продавец: ГИА1 (934)

Ozzy Osbourne, Diary of a madman.81г.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS

3950.00 р. ^{0 ставок}

3999.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300. 00 р

Окончание торгов: 18/11 17:58

Продавец: ГИА1 (934)

Alice Cooper – Love It To Death, 1971, от от 1-го рубля, Warner Bros., United Kingdom, A1/B1, EX

725.00 р. ^{28 ставок}

Санкт-Петербург 300.00 р

Окончание торгов: 07/11 19:15

Продавец: a-tex (757)

Pink Floyd, Nick Mason’s, Fictitious sports.81г.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS

3980.00 р. ^{0 ставок}

4000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 14/11 20:18

Продавец: ГИА1 (934)

Judas Priest, Screaming for vengeance.82г.M/M,1-ПРЕС, POSTER, OBI, INS, JAPAN, A1-B1.

3500.00 р. ^{0 ставок}

3550.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300. 00 р

Окончание торгов: 14/11 20:15

Продавец: ГИА1 (934)

Judas Priest, Screaming for vengeance.82г.M/M,1-ПРЕС, A1- B1, JAPAN, INS

2200.00 р. ^{0 ставок}

2250.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 18/11 17:53

Продавец: ГИА1 (934)

SMOKIE (Smokey) — Pass It Around — 1C 062-96 204 =1st PRESS A-1/B-1= 1975 год GERMANY Near MINT

5000.00 р. ^{0 ставок}

5500.00 р. ^{блиц-цена}

Софрино договорная

Окончание торгов: 54 минуты

Продавец: retrovinyl (260)

Dead kennedys, In god we trust, inc.81г.NM/M-,1-ПРЕС, A1-B1, EUROPE

1350.00 р. ^{0 ставок}

1400.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 14/11 20:12

Продавец: ГИА1 (934)

Motorhead, Iron fist. 82г.M-/M-,1-ПРЕС, A1-B1, INS, GERMANY

3250.00 р. ^{0 ставок}

3300.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 11/11 13:34

Продавец: ГИА1 (934)

Uriah Heep ‎– Look At Yourself, 1971, от 1-го рубля, BRONZE, Germany, оригинал, A1/B3, ПОСТЕР, EX

491.00 р. ^{22 ставки}

Санкт-Петербург 300.00 р

Окончание торгов: 07/11 19:20

Продавец: a-tex (757)

Уточните поиск: 1 рубль 2013 5 копеек 70 лет Победы CCCP unc UNC UNC ПРЕСС Англия винтаж ВОВ война Германия животные империя история коллекционирование Коллекционирование коллекция КПД личности масштабные модели медь медь царской россии металл набор нечастая оригинал Оригинал отличное состояние персоналии подарок Почтовые марки Ранние Советы раритет Редкая монета редкие редкость Российская Империя РСФСР серебро состояние США фауна филателия Царская Россия чистые марки экзотика юбилейные Юго-Восточная Азия Еще.

Girl, Sheer greed.80г.M/NM,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, INS

500.00 р. ^{0 ставок}

550.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 18/11 17:51

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck,There and back.80г.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS, POSTER

980.00 р. ^{0 ставок}

1000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 14/11 20:14

Продавец: ГИА1 (934)

JOHN LENNON — «IMAGINE» 1971, LP made in Germany/UK, Apple Records, Orig. A1/B1, 1C 064-04 914, GEMA

2199.00 р.

Москва самовывоз

Окончание торгов: 20/11 15:48

Продавец: keks3068 (367)

Audi A6 allroad quattro Pукоятка рычага кп (дерево), «Nussbaum» 4z7711141c1b4

5500. 00 р.

Москва 500.00 р

1 штука продана

Продавец: Мёд (8)

Journey ‎– Captured(81). 2LP, GF, JAP, ORIG,OBI, Poster, NM, A1/B1

2500.00 р.

Кронштадт 300.00 р

Окончание торгов: 06/11 13:56

Продавец: SILEPS (350)

Man «Be Good To Yourself At Least Once A Day» UK 1-st press A-1/B-1 NM

3900.00 р.

Москва самовывоз

Окончание торгов: 23/12 08:30

Продавец: artbeat (655)

Pink Floyd,The wall.79г.M/M/M,1-ПРЕС, A1-B1,A1-B1, JAPAN, OBI, INS, GF, ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ

12500.00 р. ^{0 ставок}

12550.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 14/11 20:19

Продавец: ГИА1 (934)

Pink Floyd, Roger Waters, Radio k.a.o.s.87г.M/M,1-ПРЕСС, OBI, INS, JAPAN, 1A-1B

12550.00 р. ^{0 ставок}

12600.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 14/11 20:19

Продавец: ГИА1 (934)

Баден 1949 г. Французская зона оккупации. 2 блока Mi 1A,1B**

3500.00 р.

Сергиев Посад 90.00 р

Окончание торгов: 18/11 20:36

Продавец: syapa.1 (148)

Нидерландские Антиллы 2 1/2 гульдена 1964 P-A1b В СЛАБЕ РЕДКОСТЬ PMG 55 aUNC

19000.00 р. ^{Торг уместен}

Тюмень 80.00 р

Продавец: color_world (2177)

Rainbow ‎– Difficult To Cure / LP-UK-1981 / INS./ 1st.Press / A-1 / B-2 /

1800.00 р.

Березовский 350.00 р

Окончание торгов: 11/12 17:27

Продавец: VINYL19 (682)

Elvis Costello — King Of America — F-Beat- Germany-1983. EX/EX- matrix A1;B1

800.00 р. ^{0 ставок}

900.00 р. ^{блиц-цена}

Москва самовывоз

Окончание торгов: 08/11 19:40

Продавец: dvded (6808)

Aerosmith,Toys in the attic.75г.M/M, ORIGINAL, A1-B2, JAPAN, OBI, INS.

2550.00 р. ^{0 ставок}

2600.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 06/11 00:27

Продавец: ГИА1 (934)

DIANA ROSS — » Why Do Fools Fall In Love » LP 1981 Capitol / made in EEC Gatefold Original A-1/ B2

750.00 р.

Москва самовывоз

Окончание торгов: 02/12 15:19

Продавец: keks3068 (367)

Elvis Presley ‎– Hits Of The 70’s — RCA Victor-UK-1974. EX-/VG, matrix A1;B1

600.00 р. ^{0 ставок}

700.00 р. ^{блиц-цена}

Москва самовывоз

Окончание торгов: 19/11 23:24

Продавец: dvded (6808)

Кабель USB 2.0 A / В 1,5 м для внешнего жёсткого диска принтера сканера

150.00 р.

Москва самовывоз

Окончание торгов: 11/11 07:55

Продавец: Евилмеродах (543)

PJ Harvey ‎– 4-Track Demos (1993) Original / A1 B1 / Комплект / NM / RARE

9990.00 р.

Пенза договорная

Окончание торгов: 1 день

Продавец: kirdelon (1096)

Blue Oyster Cult, Some enchanted evening.78г.M/M,1-ПРЕС, POSTER, INS, JAPAN, A1-B1.

2250.00 р. ^{0 ставок}

2300.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 18/11 17:41

Продавец: ГИА1 (934)

Steeler, Undercover animal.88г.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, GERMANY, INS.

2500.00 р. ^{0 ставок}

2550.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 06/11 00:38

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck,With the jan hammer group live.77г.M-/M,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, BUKLEG

950.00 р. ^{0 ставок}

1000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 2 дня

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck Group.72г.M/M-,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS.

950.00 р. ^{0 ставок}

1000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 2 дня

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck, Wired.76г.M-/M-,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, POSTER, INS

950.00 р. ^{0 ставок}

1000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 2 дня

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck, Rough and ready.76г.M/M,1-ПРЕС, OBI, POSTER, INS, A1-B1, JAPAN

2050.00 р. ^{0 ставок}

2100.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 2 дня

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck,The best of Jeff Beck.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS, GF, НОВАЯ.

950.00 р. ^{0 ставок}

1000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 2 дня

Продавец: ГИА1 (934)

Jeff Beck, Flash.85г.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, JAPAN, OBI, INS

950.00 р. ^{0 ставок}

1000.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 2 дня

Продавец: ГИА1 (934)

KISS, Animalize.84г.M/M,1-ПРЕС, A1-B1, UK, INS, ENGLAND

2300.00 р. ^{0 ставок}

2350.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 11/11 17:50

Продавец: ГИА1 (934)

Kiss, Ace Frehley.78г.M/M,1-ПРЕС, 1A-1B, JAPAN, OBI, INS, POSTER

6500.00 р. ^{0 ставок}

6550.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 20/11 21:07

Продавец: ГИА1 (934)

Champion.78г.M/NM,1-ПРЕС,1A-1B, CANADA

1350.00 р. ^{0 ставок}

1400.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 06/11 00:40

Продавец: ГИА1 (934)

Running Wild, Blazon stone.91г.M/M,1-ПРЕС, INS, A1-B1

4080.00 р. ^{0 ставок}

4100.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 20/11 21:10

Продавец: ГИА1 (934)

Queen, Sheer heart attack.74г.M/M,1-ПРЕС,1A-1B, OBI, INS, JAPAN

2650.00 р. ^{0 ставок}

2700.00 р. ^{блиц-цена}

Енотаевка 300.00 р

Окончание торгов: 18/11 17:59

Продавец: ГИА1 (934)

Показать еще 50 …

112345 Вперед →

243549 лотов
Страница 1 из 4871

Hawker Siddeley Trident — британский ту-154. | Записки о самолетах

Hawker Siddeley Trident, он же D.H.121 — британский реактивный лайнер для линий средней протяженности. Разработанный предприятием «Дэ Хэвилленд», серийно производился предприятием «Хаукер-Сиддли» в середине 1960-х — начале 1970-х. Выпуск составил 117 самолётов в пяти модификациях.

D.H.121 авиакомпании China United Airlines

В конце 50-х годов авиация повсеместно переходила на реактивную тягу. В 1956 году авиакомпания BEA начала конкурс на создание среднемагистрального самолёта с пассажировместимостью 70 человек и дальностью полета 1600 км. Победителем конкурса стала компания «de Havilland» со своим проектом dh-121. Изначально самолёт был рассчитан на 140 человек и имел дальность до 3300 км, но в окончательном варианте пассажировместимость снизилась до 90 человек, а дальность — до 1500 км.

Trident авиакомпании British Europian Airways

Самолёт оснащался тремя двигателями Rolls-Roys Spray и был одним из самых быстрых реактивных лайнеров — крейсерская скорость на эшелоне составляла 965 км/ч. Интересной особенностью стала возможность использовать реверс в полете для ускорения снижения (такая же функция применялась на «Конкордах»).

D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой «Smiths Aircraft Instruments» на разработку соответствующего оборудования. Trident был оснащен самой современной электроникой своего времени. Отличительной чертой кабины стала расположенная посередине карта-дисплей оранжевого цвета.

Кабина D.H.121

Система автоматической посадки на Триденте — отдельное произведение инженерного искусства. Благодаря этой системе, самолёт мог совершать полностью автоматическую посадку при нулевой видимости (по категории 3А IKAO). Сертификат на такие посадки был получен в 1973 году.

Trident авиакомпании British Airways

Тридент не стал достаточно массовым самолётом, но его история сыграла важнейшую роль в истории авиации. Надо признать, что, несмотря ни на что, D.H.121 был передовым самолётом своего времени.

На этом все, спасибо за прочтение 🙂

«Трезубец», который стал «вилкой» — zzaharr — LiveJournal

Hawker Siddeley HS 121 Trident (Трезубец) был, безусловно, одним из самых, если не самым передовым авиалайнером начала шестидесятых прошлого столетия. Достаточно упомянуть, что он стал первым среди серийных, гражданских самолетов выполнять полностью автоматическую посадку при «нулевой» видимости. Трайден был быстр (980 км/ч), комфортен, безопасен и вместителен. Но эксплуатанты, а вернее главный потребитель этих среднемагистральников — английская авикомпания BЕА, требовала еще и еще. Еще больше посадочных мест! Так после Trident 1 появился Trident 2, а потом и Trident 3; количество мест увеличилось со 115 до 180. Естественно, это не прошло даром, если и раньше Трайдент отличался требовательностью к длине ВПП (min 1800 м), то с увеличением массы на 4 тонны, мощность трех двигателей Rolls-Royce Spey стала недостаточной.

Как всегда, в подобных случаях, у конструкторов было два выхода: либо ставить более мощные двигатели (а таковых не было) либо увеличивать их количество. А если ставить четвертый мотор, то куда? Сильно переделывать хвост особого желания не было, а потому четвертый двигатель занял место аккурат над вторым. Специалисты Hawker остановили свой выбор,пусть на слабомощном, но довольно компактном и легком (на половину пластмассовом) Rolls-Royce RB162. Общая тяговооруженность самолета возросла на 15%, а масса всего на 5% что оказалось достаточным, что бы вписаться в требования эксплуатантов. Первый полет модификации Trident 3B состоялся 11 декабря 1969 года, а 1 апреля 1971 года самолеты вышли на регулярные линии. Сам дополнительный двигатель использовался только как бустер (стартовый ускоритель) и после взлета отключался.

На это нововведение тут же отреагировали остряки и журналисты, которые стали называть Трайенд трезубцем с четвертым зубом, четырехзубцем, а то и попросту «вилкой». Всего было построено 28 самолетов.

Еще прочитать про знаковые самолеты можно здесь: 60 лет реактивной гражданской авиации

Спасибо за внимание.

Французский легкий истребитель SO.9050 «Trident»

Начало 50-х годов. Французы начинают создавать серию истребителей-перехватчиков с различными аэродинамическими схемами, различной конфигурацией крыльев и различными двигателями реактивного типа. Первым из созданных самолетов был «Trident I». В последующем было построены самолеты «Гриффон», «Жерфо», «Мираж», «Дюрандаль» и 022 от компании «Ледюк». Первые наработки по истребителю с высокой скороподъемностью проводит компания SNCASO в 1948 году. Так появился на свет французский самолет под названием SO.9000 «Trident I». Через некоторое время самолет назвали просто «Trident I». Он имел комбинированный турборакетный двигатель, и в марте 1953 года этот самолет совершает свой первый полет, а через 2.5 года, достигает скорости в 1.7 Маха.

Для пробных полетов были изготовлены 2 опытных образца. Они проходили испытания до 1955 года включительно. Используя полученные результаты испытаний, французские конструкторы, создают два следующих образца – модифицированные SO.9050 «Trident II». Первый полет турбореактивной модификации самолета происходит в середине 1955 года, а в конце года начались полеты модификации с ракетным двигателем. В этом же году компания получает заказ на создание шести истребителей для проведения эксплуатационных полетов. Первый полет эти самолеты совершили в 1957 году. При проведении полетов была достигнута проектная скорость – 2000 км/ч, а также был установлен ряд мировых рекордов по высоте и скороподъемности. Не обошлось при испытании без жертв и катастроф :
— 1956 год. Во время приземления терпит катастрофу один из образцов;
— 1957 год. Во время взлета терпит крушение еще один образец SO.9050 «Trident II».

Вероятно, данные катастрофы сыграли не последнюю роль в том, что на вооружение приняли «Мираж», ведь считалось, что именно SO.9050 «Trident II» станут основными истребителями-перехватчиками не только французских вооруженных сил, но и ряда других государств.

Конструкция и устройство SO.9000 «Trident I»
Опытный образец самолета компании SNCASO истребитель-перехватчик построен по схеме классического типа. Это среднеплан, имеющий прямое крыло с малым удлинением, элероны и закрылки. Размах составляет 80 сантиметров, хорда 60 сантиметров. Крыло имеет профиль с постоянной хордой 2.4 метра и относительную толщину 4 процента. Элеронами управляли с помощью дифференциального стабилизатора по системе управления. Испытания показали, что поперечное управление было гораздо лучше проектных данных. Поэтому в ходе последующих испытаний постепенно уменьшают передаточное отношение на элероны на 60 процентов. Последние испытания проводились с неподвижными элеронами. А модифицированные самолеты «Trident II» имели полностью неподвижные элероны. Закрылки расположили по всей площади размаха, продольно-поперечное управление осуществлялось с помощью дифференциально-горизонтального оперения с углом сечения -12 градусов. Еще одна интересная особенность SO.9000 «Trident I – поворотный киль, где все 3 плоскости оперения хвостовой части конструктивно идентичны. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка, и могут быть взаимозаменяемы. Привод оборудования управления изготовлен по схеме необратимого типа. Фюзеляж имеет веретенообразную форму с передней частью конического исполнения, в которой расположили кабину для пилотов, баки с топливом и двигатель ракетного типа. Кабина пилотов – негерметичного типа, пилот должен был использовать для полетов спецкомбинезон. Она представляет собой единое целое с передней частью фюзеляжа конической формы. В экстренных случаях кабина отделялась от фюзеляжа и стабилизировалась спецпарашютом. На данном спецпарашюте кабина планировала до заданной высоты, где срабатывал парашют основного использования. Удар о землю смягчала остроконечная конструкция носовой части фюзеляжа. На «Trident II» стали применять герметичную кабину и сидение с катапультой. Топливные баки при аварии также катапультируются, что снизило вероятность послеаварийного взрыва. Шасси 3-х стоечного исполнения с колесами одинарного типа убирались вперед вовнутрь фюзеляжа. Такое шасси обеспечило самолету возможность взлета-посадки на грунтовые ВВП. Конструкция фюзеляжа полумонококового исполнения, а крылья и оперения выполнены по 2-х лонжеронной схеме. При создании самолета широко использовали клей при сборке конструкции, например при сборке обшивки многослойного типа. Двигательная установка – 2 турбореактивных двигателя, расположенных на концевиках крыла и ракетного ускорителя, расположенного в корме фюзеляжа. Ракетный ускоритель имел возможность работы с разным числом используемых камер и был основным двигателем самолета, а турбореактивные движки использовались для старта-подъема-посадки и полета на небольших скоростях. Создание турбореактивных двигателей с форсажными камерами в корне меняет ситуацию. Теперь ракетный двигатель становится вспомогательным и применяется в основном при подъеме и при наборе сверхскоростей. На первых самолетах «Trident I» устанавливали турбореактивные движки без форсажа от компании «Тюрбомека» — «Марбор» II, которые обеспечивали тягу 400кГ, и 3-х камерный ракетный ускоритель SEPR 251, обеспечивающий тягу 3900 кН. Время работы ракетного ускорителя около 270 секунд. Модификация «Trident II» получила новые движки – турбореактивные с форсажем «Вайпер» (MD.30), обеспечивающий тягу 750кГ, потом «Габизо», который обеспечивал тягу 1100кГ. Ракетный ускоритель установили SEPR 631 с характеристиками тяги 3000кГ (29.4 кН). Это был первый самолет, который на момент взлета имел тягу больше собственного веса.

Основные характеристики «Trident I» и «Trident II»:
— крыло 8.1/6.8 метра;
— длина 14/13 метров;
— высота 3.1 метра;
— вес неснаряженного самолета 2.6 тонны;
— средний вес 5/5.1 тонны;
— вес топлива 2.2 тонны;
— достигнутые результаты 1.7/2 Маха;
— скорость до 2 тысяч км/ч;
— необходимая скорость для посадки 180 км/ч;
— вертикальные скорости до 100 м/с;
— высотный потолок 18/25 километров;
— время набора высоты в 15 километров 150 секунд;
— разбег-пробег 500 метров.

Уникальный реактивный авиалайнер средней дальности с 3 двигателями для быстрых междугородних путешествий. | BAE Systems

Взлет Hawker Siddeley HS121 Trident 3 (вид сверху).

Первоначально разработанный компанией De Havilland Aircraft Company под обозначением Dh221, Trident представлял собой революционную трехмоторную конструкцию с тремя двигателями и Т-образным хвостовым оперением, ранее не встречавшуюся на британских самолетах.

American Airlines были одними из первых эксплуатантов, которые проявили интерес к концепции Trident и чтобы удовлетворить свои потребности Компания De Havilland Aircraft разработала Dh221 Trident 1A, сочетающий необходимую дальность полета с мощными двигателями Rolls-Royce Medway и соответствующим увеличенным топливом. емкость.В конце концов, к большому разочарованию в Hatfield, American Airlines выбрала Boeing 727, который «полностью соответствовал ее требованиям».

Компания De Havilland Aircraft Company немедленно адаптировала свой первоначальный дизайн и построила самолет, прямо отражающий технические характеристики внутреннего британского авиаперевозчика British European Airways (BEA), в комплекте с двигателями Rolls-Royce Spey, которые впоследствии будут установлены на всех вариантах.

Первый полный прототип (G-ARPA), получивший обозначение Dh221 Trident 1C (G-ARPA), впервые совершил полет в Хатфилде 9 ^{января 1962 года.}

Сконфигурированный для воздушных маршрутов в Западной Европе, Trident был скомпрометирован своей строгой спецификацией BEA, и, по мнению большинства потенциальных клиентов, ему «не хватало дальности и коротких полевых характеристик». Это было особенно очевидно при сравнении с его американским конкурентом, Boeing 727, который к настоящему времени начал доминировать на этом развивающемся и ценном рынке.

Первоначальный производственный цикл состоял из 24 самолетов Trident 1C Dh221 для компании BEA, которая также выбрала опцион на еще 12 самолетов.

С самого начала планировалось, что Dh221 Trident будет включать в себя самые последние достижения авионики, и в течение нескольких лет эксплуатации он стал пионером революционной системы Smiths Aircraft Industries «Autoland» (которая позволяла продолжать работу в условиях практически нулевой видимости).

Благодаря увеличению эксплуатационной надежности и надежности в зимних условиях, Dh221 Trident хорошо послужил BEA во всех отношениях с этим типом авиакомпаний.

Различные трезубцы BEA выстроились на стендах в аэропорту Хитроу

В ходе цикла разработки самолета он подвергся рационализации британской авиационной промышленности, в результате которой компания De Havilland Aircraft Company объединилась с группой Hawker Siddeley, что означало изменение названия на Hawker Siddeley HS121.Задержки, вызванные реорганизацией и общим потрясением, привели к тому, что HS121 Trident не раз проигрывал Boeing 727. Многие потенциальные покупатели решили, что обещания о доставке были «слишком рискованными с коммерческой точки зрения».

Затем компания Hawker Siddeley представила HS121 Trident 1E, который предлагал увеличенную пассажировместимость (115 — 139), значительно увеличенный запас топлива и большую взлетную массу. Многие наблюдатели отметили, что самолет теперь был намного ближе по техническим характеристикам к исходной конфигурации HS121 Trident 1A, хотя в конце концов было построено только 15 самолетов, эксплуатируемых Kuwait Airways, Ираки Эйрвейз и Пакистан Интернэшнл.Другие операторы включали Channel Airways, Northeast Airlines, Air Ceylon и Cyprus Airways (которые выбрали очень тесные 7 мест по размеру).

К настоящему времени настроение изменилось в BEA, которая начала исследовать более длинные маршруты. Это вызвало еще одно переосмысление в компании Hawker Siddeley, которая представила HS121 Trident 1F.

Однако, когда начались работы и были внесены различные изменения в пакет HS121 Trident 1F, вскоре было решено, что он будет переименован в HS121 Trident 2E (буква E означает «расширенный диапазон»).

Hawker Siddeley Trident 2E (G-AVFI) BEA.

Первый HS121 Trident 2E совершил полет 27 сентября ^г. июля 1967 г. и отличался увеличенным запасом топлива. Это, в сочетании с более мощными двигателями и увеличенной взлетной массой, позволило этому типу предложить как большую пассажировместимость, так и большую дальность полета.

Было построено

50 самолетов, обслуживающих BEA (15 самолетов), китайскую CAAC (33 самолета) и Cyprus Airways (2 самолета).Самолет BEA стал основой операций BEA, и вскоре они попросили самолет еще большего размера.

Изначально Hawker Siddeley предлагал 2 модели: HS132 (158 мест) и HS134 (185 мест).

Оба проекта отошли от концепции дизайна Tri-Jet Trident, переместив двигатели под крылья. К сожалению, это мало понравилось авиакомпаниям, и BEA выбрала Boeing 727 и 737, чтобы заполнить предыдущие роли, которые выполняли его HS121Tridents и BAC1-11.Однако эти планы были заблокированы британским правительством.

BEA были вынуждены вернуться к Hawker Siddeley, который ответил еще более растянутой версией базового Trident, на этот раз известной как HS121 Trident 3.

При длине около 5 метров HS121 Trident 3B мог перевозить до 180 пассажиров, и хотя двигатели остались прежними, крылья были хитроумно перенастроены, чтобы справиться с возросшим весом. Возможно, это был первый реальный пример лидерства Великобритании в области специальной конструкции крыльев, которая сегодня используется в самолетах Airbus по всему миру.

BEA изначально отклонила дизайн HS121 Trident 3 как неспособный работать в «горячих и высоких» условиях. В ответ, вместо того, чтобы заменять 3 двигателя Spey, Hawker Siddeley решил добавить «четвертый двигатель» в хвостовую часть, разместив Rolls-Royce RB162, крошечный турбореактивный двигатель. Это дало самолету на 15% больше взлетной мощности, необходимой для предотвращения критики, и первый HS121 Trident 3B совершил полет 11 ^{декабря 1969 года.}

Для компании BEA было построено 26 самолетов, из них 2 дополнительных самолета HS121 Trident «Super 3B» были доставлены Управлению гражданской авиации Китая (CAAC) с максимальной массой, увеличенной до 158 000 фунтов.Китай стал ключевым экспортным заказчиком HS121 Trident, и в конечном итоге около 35 самолетов поступили на вооружение в Народной Республике. Благодаря своим двигателям с малым байпасом, HS121 Trident, несомненно, был шумным, а введение более строгих правил по шуму Международной организации гражданской авиации (ИКАО), введенных в январе 1986 года, способствовало его раннему отказу от обслуживания авиакомпаний.

К тому времени BEA была поглощена British Airways, которая пришла к выводу, что нецелесообразно преобразовывать свой флот HS121 Trident, и приступила к программе поэтапного вывода из эксплуатации.

Между тем, CAAC по-прежнему занималась этим самолетом и продолжала эксплуатировать свой флот в Китае до начала 1990-х годов. Китай стал ключевым экспортным заказчиком HS121 Trident, и в итоге около 35 самолетов поступили на вооружение в Народной Республике, где он до сих пор пользуется большим уважением как «лучший самолет, который когда-либо производил Запад».

История Hawker Siddeley Trident

В последние недели мы рассмотрели несколько классических самолетов, в том числе трехдвигательный Boeing 727.Однако британский конкурент этой американской электростанции, Hawker Siddeley Trident, был первым трехмоторным коммерческим реактивным самолетом, который совершил полет. Совершив свой первый полет 9 января 1962 года, «Трайдент» открыл новые горизонты в авиационной промышленности.

Trident первым стал первым самолетом-триджетом, но 707-й превзошел его, когда дело дошло до ввода в эксплуатацию. Фото: Getty Images

Первоначальные проблемы

Первоначально самолет предложила легендарная компания De Havilland Aircraft Company. Однако на рубеже 1960-х годов компания Hawker Siddeley приняла на себя руководство компанией.До этого приобретения American Airlines проявляла интерес к трехмоторному самолету, но в конечном итоге авиакомпания остановила свой выбор на 727 американского производства. Таким образом, De Havilland адаптировала его конструкцию в соответствии с требованиями British European Airways (BEA) и внутренних авиалиний United. Королевский рынок.

Примечательно, что именно эта доработка стала причиной того, что первоначальная модель этого типа пострадала. Чувствовалось, что самолету не хватило дальности полета, чтобы по-настоящему конкурировать с 727.

Более того, хотя самолет мог хорошо работать на высоких скоростях, крыло Trident 1C создавало меньшую подъемную силу на низких скоростях по сравнению с его конкурентами.В этом аспекте экипажи из трех человек обнаружили, что разбег при взлете был длиннее. Впоследствии самолет получил прозвище «Захват».

Несмотря на эти опасения, самолет был разработан с учетом новейших технологий. Например, она первой внедрила систему Autoland Smiths Aircraft Industries. Эта функция позволяла пилотам летать практически в условиях нулевой видимости. Этот фактор позволил стартовому заказчику BEA продолжать хорошо работать в суровые британские зимы.

Hawker Siddeley HS 121 Trident в аэропорту Фарнборо в сентябре 1970 года. Фото: Getty Images

Несколько доработок

В целом тип претерпел несколько корректировок по мере развития требований отрасли, включая переход с Dh221 на HS121 в связи со сменой руководства. Самолету удалось найти баланс, но поскольку у 727 уже был опорный пункт, его было сложно догнать.

«Задержки, вызванные реорганизацией и общим потрясением, привели к тому, что HS121 Trident не раз проигрывал Boeing 727.Многие потенциальные покупатели решили, что обещания о доставке были «слишком рискованными с коммерческой точки зрения» ». BAE Systems делится на своем веб-сайте.

«Затем компания Hawker Siddeley представила HS121 Trident 1E, который предлагал увеличенную пассажировместимость (115 — 139), значительно увеличенный запас топлива и большую взлетную массу. Многие наблюдатели отметили, что самолет теперь был намного ближе по техническим характеристикам к исходной конфигурации HS121 Trident 1A, хотя в конце концов было построено только 15 самолетов, эксплуатируемых Kuwait Airways, Ираки Эйрвейз и Пакистан Интернэшнл.Среди других операторов — Channel Airways, Northeast Airlines, Air Ceylon и Cyprus Airways ».

Итак, для роста рынка потребовались дальнейшие улучшения. Даже BEA стремилась к расширению в далекие регионы. В результате был представлен HS121 Trident 1F. Этот самолет тоже претерпел ряд изменений и был переименован в Trident 2E из-за увеличенной дальности полета.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей

Три 11 960 фунтов-силы (53.2 кН) Двигатели Rolls-Royce Spey 512 приводили в действие этот вариант, обеспечивая крейсерскую скорость 605 миль в час (974 км / час). Впечатляет то, что самолет достигнет дальности полета с максимальной полезной нагрузкой 2430 миль (3766 км). Для сравнения, дальность полета Trident 1C составляла 1497 км (930 миль).

Trident 2E был коммерческим самолетом средней дальности. Фото: Getty Images

Дальнейшие модификации

С этой версией предлагалось два дизайна. HS132 будет иметь 158 мест, а HS134 — 185. Двигатели также были перемещены под крылья.Несмотря на усовершенствования и гибкость, авиакомпании по-прежнему предпочитали использовать Boeing, и 737 также присоединился к ним.

Даже BEA захотела опробовать эти американские самолеты. Однако власти Великобритании заблокировали этот шаг, из-за чего авиакомпания оставалась на стороне Hawker Siddeley. В очередной попытке удовлетворить рынок компания анонсировала HS121 Trident 3.

. Затем

BEA был вынужден вернуться на Hawker Siddeley, который ответил еще одной растянутой версией базового Trident, на этот раз известной как HS121 Trident 3.Этот вариант имел длину 131 фут 2 дюйма (39,98 м), превосходя своих первоначальных предшественников, длина которых составляла 114 футов 9 дюймов (34,98 м).

Ключевым нововведением этого варианта было то, что крылья были модифицированы, чтобы выдерживать больший вес. Этот шаг посеет семена опыта Великобритании в области создания крыльев. Это фактор, который сегодня преобладает в стране, поскольку здесь в основном обрабатываются производственные процессы Airbus.

BEA не была удовлетворена первоначальным дизайном. Авианосец почувствовал, что не сможет работать в жарких и сложных условиях.Вместо замены трех двигателей производитель решил разместить дополнение в хвостовой части.

В целом, был реализован небольшой турбореактивный двигатель Rolls-Royce RB162, увеличивающий взлетную тягу на 15% при увеличении веса всего на 5%. Кроме того, он будет использоваться только при необходимости. Эта версия будет известна как Trident 3B.

26 моделей 3B были изготовлены для BEA, а две серии «Super» с расширенным диапазоном были выпущены для CAAC. Фото: Aero Icarus через Wikimedia Commons

В отрасли

Дома самолетом управляли BKS / Northeast Airlines, British European Airways, British Airways (в основном наследственные) и Channel Airways.На всех континентах этот тип принадлежали Air Ceylon, CAAC Airlines, China United Airlines, Cyprus Airways, Iraki Airways, Kuwait Airways, Pakistan International Airlines и Air Charter Service of Zaire. Военные операторы включали военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая и военно-воздушные силы Пакистана.

18 июня 1972 года самолет Trident 1C выполнял рейс 548 компании British European Airways, когда он потерпел катастрофу в Стейнсе, графство Суррей, в результате чего погибло 118 человек. Фото: Getty Images

Трезубец был списан в 1985 году, и с 1962 по 1978 год было построено 117 единиц.Для сравнения, было произведено 1832 экземпляра 727, которые были спроектированы в соответствии с первоначальной спецификацией Trident. Более того, продукция Boeing еще два года назад находилась в обслуживании пассажиров.

BAE Systems отмечает пять самолетов, выставленных в музеях. Trident 1C, регистрация G-ARPO находится в Северо-Восточном музее самолетов в Сандерленде. Trident 2E, регистрационный G-AVFB, находится в Имперском имперском военном музее в Кембриджшире, Trident 3B, регистрационный G-AWZK, можно увидеть в авиационном смотровом парке в Манчестере, Trident 3B, G-AWZM находится в Музее науки в Уилтшире. , а часть G-AVFH выставлена в лондонском музее Де Хэвилленд.

Более того, в отличие от вышеупомянутых единиц, замеченных в Великобритании, Trident 1E, B-2207 находился в Военном музее китайской народной революции в Пекине, Китай.

В целом, несмотря на все изменения и изменения, «Трезубец» не успевал за развитием событий за прудом.

Что вы думаете о Hawker Siddeley Trident? Удалось ли вам когда-нибудь за эти годы управлять самолетом? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его операциях, в разделе комментариев.

de Havilland Dh221 Trident — Музей самолетов de Havilland

Обзор самолета:

Первый полет в 1962 году, Трайдент был вторым авиалайнером с турбореактивным двигателем, спроектированным и построенным в Хэтфилде. Он был разработан British European Airways для скоростных и экономичных перевозок на короткие расстояния, с усовершенствованным крылом стреловидности 35 градусов для крейсерского полета на скорости 0,88 Маха. «Трайдент» открыл новые горизонты, имея три двигателя и все три в задней части (при этом средний двигатель был расположен ниже плавника), поэтому шум выхлопных газов был размещен позади пассажирской кабины.Trident также был первым авиалайнером в мире, который был спроектирован и сертифицирован для автоматической посадки с системой Autoland компании Smiths Industries. По сравнению с более ранней Кометой 4 с 81 пассажиром; Трайдент-1 имел меньшую дальность полета, но перевозил 103 пассажира на 80 миль в час большей скоростью, на три четверти тяги. За Trident 1 последовали 115-местный 1E с улучшенными аэродромными характеристиками, увеличенным весом и дальностью полета 2E и удлиненный 179-местный 3B с наддувным турбонаддувом RB162, добавленным в хвостовой части.Всего было построено 117 трезубцов.

Технические характеристики самолета:

Силовой агрегат: три турбовентиляторных двигателя Rolls Royce RB163-25 Spey по 11 930 фунт.т.

Размах крыла: 98 футов (27 м)

Полная масса (A.U.W): 143 500 фунтов (48 535 кг)

Крейсерская скорость: 610 миль / ч (981 км / ч)

Крейсерская высота: 40 000 или 30 000 ???? футов (12 192 или…. м)

Диапазон: 2430 миль (3910 км)

Пассажиров: от 91 до 117 (149, высокая плотность)

На выставке в музее:

Экспонат музея — нос / кабина и ……..Trident 2E G-AVFH, построенный в Хэтфилде ……. и приобретена музеем в 19… .. г. в. Фюзеляж имеет больший диаметр, чем у Comet, что позволяет сидеть экономичным 6-рядным пассажирам с центральным проходом. В носовой части установлен обтекатель для метеорологического радара. Носовая часть шасси необычна тем, что смещена на 2 фута к левому борту и убирается вбок между теми же двумя шпангоутами фюзеляжа, которые поддерживают входную дверь для пассажиров. Это снизило вес конструкции и позволило разместить оборудование большего размера впереди под кабиной экипажа.Пассажирская дверь — вилка «вверх-вверх».

Внутри кабины De Havilland Trident Dh221 G-AVFH #deHavilland #museum # theta360 — Сферическое изображение — RICOH THETA

Hawker Siddeley HS-121 Trident — цена, характеристики, фото галерея, история

Начало технологической революции Hawker Siddeley HS-121 Trident

Производитель:: Хоукер Бичкрафт
Страна:: США
Изготовлено:: 1964 к: 1978
ИКАО:: TRID
Цена:: 75 миллионов долларов США

Авионика:
Двигатель:: 3x 3 × Rolls-Royce RB.163-25 Spey 512
Турбореактивный двухконтурный двигатель
Мощность:: 11,960 фунт-сила
Максимальная крейсерская скорость:: 525 узлов
972 км / ч
Скорость подхода (Vref):
Дальность путешествия:: 2084 морских мили
3860 километров
Экономия топлива:: 0.43 морская миля / галлон
0,210 км / литр
Практический потолок:: 35000 футов
Скороподъёмность:: 3000 футов в минуту
15,24 метра в секунду
Взлетная дистанция:: 840 метров — 2755,87 футов
Посадочная дистанция:: 675 метров — 2214.54 фута

Макс.взлетная масса:: 68000 кг
149 913 фунтов
Макс.посадочная масса:
Максимальная полезная нагрузка:: 14692 кг
32390 фунтов
Объем топливного бака:: 6533 галлона
24730 литров
Объем багажа:

мест — эконом / общие:: 180 мест
мест — Бизнес-класс:: 115 мест
мест — Первый класс:: 0
Высота салона:: 2 метра — 6.56 футов
Ширина салона:: 3,4 метра — 11,15 футов
Длина салона:: 9,14 метра — 29,99 футов
Наружная длина:: 40 метров — 131,23 футов
Высота хвоста:: 8,6 метра — 28,21 футов
Диаметр фюзеляжа:: 3.6 метров — 11,81 футов
Размах крыла / диаметр ротора:: 29,9 метра — 98,10 футов
Наконечники крыла:: Нет крылышек

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Все модели самолетов Hawker Beechcraft

Самолеты
Самолеты
Коммерческие самолеты
Пассажирские самолеты среднего размера
Hawker Siddeley HS-121 Trident

Катастрофа Hawker-Siddeley HS.121 Trident 1С в Лондоне: 118 убиты

Дата и время: 18 июня 1972 г., 17: 11 LT

Оператор: Расписание:

Лондон — Брюссель

Капитан / Общее налётное время:

15000

Капитан / Общее количество часов по типу:

4000

Второй пилот / Общее количество часов налета:

1400

Второй пилот / Общее количество часов по типу:

750

Обстоятельства:

После нормального разбега на взлетно-посадочной полосе 28R самолет развернулся через 42 секунды после того, как были отпущены тормоза, и через 2 секунды взлетел со скоростью 145 узлов по IAS.На 63 секунде автопилот включился на высоте 355 футов над взлетно-посадочной полосой на скорости 170 узлов по IAS; Вскоре после этого была выбрана блокировка скорости IAS. На 74 секунде самолет начал разворот с креном 20 ° влево в сторону ненаправленного маяка Эпсома (NDB). На 83 секунде капитан доложил: «Восхождение разрешено». Затем ему было приказано изменить частоту и связаться с лондонским центром управления воздушным движением. На 93 секунде была начата процедура снижения шума. Если исходить из предположения, что капитан является пилотом, управляющим, это потребует от второго офицера полностью поднять закрылки и задействовать рычаги тяги, чтобы снизить мощность до предварительно рассчитанного значения.Через 100 секунд капитан скомандовал «Прохождение 1500», и через 103 секунды самолет получил разрешение на набор высоты до 60-го эшелона. Это сообщение было подтверждено капитаном через 108 секунд кратким вызовом «до 60». Это было последнее сообщение, полученное с рейса. На секунде 114, когда воздушная скорость составляла 162 узла и высота 1772 фута, рычаг спуска был переведен в верхнее положение, чтобы самолет попал в зону сваливания, когда парашют начал двигаться. На секунде 116 сработало устройство восстановления срыва сваливания и толкателя, заставив автопилот автоматически отключиться, и нос самолета наклонился вниз, а толкание ручки прекратилось, когда угол падения уменьшился.Поскольку триммер руля высоты будет оставаться в своем положении при отключении автопилота, что будет на этой скорости с подъемом, тогда угол наклона увеличился, вызывая второй толчок рукояти на втором этапе 124 и третий — на втором этапе 127. На втором этапе 128 система восстановления сваливания. было вручную заблокировано нажатием на рычаг. Затем самолет быстро набрал скорость, потеряв скорость и высоту, и очень скоро после этого вошел в истинное аэродинамическое сваливание, а затем в глубокое сваливание, из которого на этой высоте невозможно было выбраться.Удар был нанесен на секунде 150 в поле рядом с автомагистралью A30. Самолет был полностью разрушен, и никто из 118 пассажиров не выжил.

Вероятная причина:

Непосредственными причинами аварии были:
— Неспособность капитана Ки достичь и поддерживать адекватную скорость после процедур снижения шума,
— Отвод втягивания примерно на 60 узлов ниже надлежащей скорости, в результате чего самолет переходит в режим сваливания, а вибростенд и толкатель срабатывают,
— Неспособность экипажа отслеживать ошибки скорости и движение рычага снижения скорости,
— Неспособность экипажа диагностировать причину срабатывания встряхивающего устройства и сопутствующие предупреждения,
— Отсыпка бригадой системы эвакуации сваливания.
Основными причинами были следующие:
— Аномальное состояние сердца капитана Ки, ведущее к недостатку концентрации и нарушению рассудительности, достаточному для объяснения его терпимости к ошибкам скорости и к его втягиванию или приказу убрать опускание по ошибке за закрылки,
— Некоторое отвлечение, природа которого неясна, возможно, из-за присутствия капитана Коллинза в качестве пассажира на кабине экипажа, из-за которого старший помощник Тайсхерст отвлекся от своих обязанностей по наблюдению,
— Отсутствие подготовки, направленной на возможность «скрытого» вывода из строя пилота,
— Отсутствие опыта у S / O Keighley,
— Незнание экипажем возможности или последствий изменения конфигурации стойла,
— Незнание членами экипажа того, что встряхивание палки и толчок могут происходить почти одновременно, а также о вероятной причине такого события,
— Отсутствие какого-либо механизма, предотвращающего втягивание дуг при слишком низкой скорости после втягивания закрылка.

Брюссельские авиалинии

Ссылка:	# 0.8e85655f.1635781426.b830ecc
ClientIP:	31.173.84.5

Приносим извинения за прерывание. Мы обнаружили необычное поведение вашего браузера, напоминающее поведение бота.

Причины могут быть следующие: у вас установлен плагин браузера, который блокирует JavaScript, вы используете VPN или программное обеспечение для обеспечения конфиденциальности, часто используемое ботами, или вы перемещаетесь по веб-сайту с необычно высокой скоростью.

Brussels Airlines благодарит вас за понимание.

Wir entschuldigen den Unterbruch. Ihr Browser верхний предел sich ungewöhnlich und ähnelt somit einem Bot.

Die folgenden Gründe könnten ein solches Verhalten erklären: Sie haben einen Browser Plugin installiert, der JavaScript blockiert; Sie verwenden ein VPN или eine Privacy Software, часто от Bots verwendet wird, или Sie bewegen sich aussergewöhnlich schnell auf der Webseite.

Брюссельские авиалинии dankt Ihnen für Ihr Verständnis.

Veuillez nous excuser pour cette interrupt momentanée. Nous avons remarqué un comportement desire de votre navigateur qui ressemble à celui d’un botnet (вредоносная программа).

Les cause du problème peuvent être les suivantes: Un module d’extension de navigateur installé bloque JavaScript, vous utilisez une Connexion VPN or un logiciel Internet de confidentialité qui sont souvent la cible des botnets, or l latence de votre réseau pour accéder à notre сайт в Интернете есть нормальная версия.

Брюссельские авиалинии vous remercie de votre compréhension.

Онзе извиняется за нарушение правил. Мы делаем это в браузере, используя этот бот.

Обновленный канал доступа к веб-сайту: подключаемый модуль для браузера с блокировкой Javascript, доступ к VPN-сервису для обеспечения конфиденциальности программного обеспечения для обеспечения конфиденциальности данных.

Брюссельские авиалинии bedankt je voor je grip.

Hawker Siddeley HS 121 Trident — Технические характеристики

Hawker Siddeley HS 121 Трайдент

Авиалайнер

Модель Hawker Siddeley HS 121 Trident — это трехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер малой и средней дальности, рассчитанный на макс. 180 пассажиров произведены британским производителем Hawker Siddeley Aircraft Ltd. , разработан de Havilland как D.H.121.

HS 121 Trident был первым в мире трехрежимным авиалайнером и первым авиалайнером, способным к автоматической посадке.
Trident 1C был первой моделью на 96 пассажиров, оснащенной двигателями Rolls-Royce Spey 505 с размахом крыла 27,38 м (89 футов 10 дюймов).
Trident 1E обычно имеет 103 посадочных места и макс. 149 пассажиров, оснащенные двигателями Rolls-Royce Spey 511 с размахом крыла 28,96 м (95 футов).
Trident 2E — это вариант с большей дальностью полета с такими же сиденьями, что и Trident 1E, оснащенный двигателями Rolls-Royce Spey Mk.512.
Trident 3B — это удлиненный вариант с общей длиной 39,98 м (131 фут 2 дюйма) для типичных 136 и макс.180 пассажиров. У Trident 3B общие двигатели и крылья с Trident 2E, но он оснащен дополнительным наддувным двигателем Rolls-Royce RB162-83.

Силовая установка	3 турбовентиляторных двигателя
Модель двигателя	Rolls-Royce RB.163 Spey Mk.512-5W
Мощность двигателя (каждый)	53,4 кН 12000 фунт

Скорость	974 км / ч	526 узлов 605 миль / ч
Сервисный потолок	10.973 м	36.000 футов
Диапазон	3.860 км	2.084 NM 2.398 mi.

Масса пустого	33,203 кг	73.200 фунтов
макс. Взлетная масса	65,318 кг	144,001 фунта

Длина

Размах крыла	29,87 м	97 футов 12 дюймов
Площадь крыла	135,3 м	34,98 м	114 футов 9 дюймов
Высота	8,23 м	27 футов 0 дюймов

Первый рейс	09.01.1962
Статус производства	снят с производства
Общий объем производства	117

90 Haw402

Код ИКАО	TRID
Данные для (версия)	Trideley для (версия)
Варианты	Trident 1C, 1E, 2E, 3E

Корзина

Трайдент самолет: Hawker siddeley trident — Википедия

Музей в Даксфорде ч.3:Hawker Siddeley H.S. 121 Trident 2E.

КАТАСТРОФА «ТРАЙДЕНТА» В ЛОНДОНСКОМ АЭРОПОРТУ. 100 знаменитых катастроф

Столкновение самолетов «Трайдент-3В» и DC-9 > Авиакатастрофы > Momento mori > Культура > Информационный портал «Грот»

Столкновение самолетов «Трайдент-3В» и DC-9

Hawker Siddeley Trident — британский ту-154. | Записки о самолетах

«Трезубец», который стал «вилкой» — zzaharr — LiveJournal

Французский легкий истребитель SO.9050 «Trident»

Уникальный реактивный авиалайнер средней дальности с 3 двигателями для быстрых междугородних путешествий. | BAE Systems

История Hawker Siddeley Trident

Первоначальные проблемы

Несколько доработок

Дальнейшие модификации

В отрасли

de Havilland Dh221 Trident — Музей самолетов de Havilland

Hawker Siddeley HS-121 Trident — цена, характеристики, фото галерея, история

Все модели самолетов Hawker Beechcraft

Катастрофа Hawker-Siddeley HS.121 Trident 1С в Лондоне: 118 убиты

Брюссельские авиалинии

Hawker Siddeley HS 121 Trident — Технические характеристики

Hawker Siddeley HS 121 Трайдент

Авиалайнер

Добавить комментарий Отменить ответ