Ту 85 самолет: 85 | это… Что такое Ту-85?

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета «85″, начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет «85″. Первая машина «85/1″ начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая «85/2″ должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и «дублер» также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А.Н.Туполева при проектировании «85-ой» естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85″, наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85″ с крылом от «64″ и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80″, за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80″, были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т.д. Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85″).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как «заказ 851″, были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г. , а 9 января 1951 г. экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора «Рубидий-М». На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение «Рубидий-ММ», она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет «85″ на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет «85″ в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В. И.Сталин.

Летные испытания самолета «85/1″ были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет «85/1″ использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета «85/1″,было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета «85″ («85/2″), «заказ 852″ был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра «85/1″. Самолет «85/2″ так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический — оружие «Судного дня», и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

— Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

— Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

— Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

— Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

— Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

— Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2

— Изменена конструкция закрылков.

— Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон».

— Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

— Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

— Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

— Установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85″ установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000.

— В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром «дублера» был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на «85/1″ в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.С.Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет «85/2″ совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего «85/2″ выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с «85/1″. Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А.Н.Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к «85-ой» в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет «85/1″, а в июле 1958 года и «85/2″ согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет «85″ выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности «85-ой» прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе «85-ой». Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 иМ-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме «85″ не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85″ с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет «85″ проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев — 55,94 м
Длина — 33,9 м
Высота — 10,58 м
Площадь крыла — 273,94 кв. м
Масса, кг
— пустого самолета — 54710
— нормальная взлетная — 76000
— максимальная взлетная — 105000
Тип двигателя — 4 ВД-4К
Тяга двигателя статическая — 4 х 3200 кгс
Скорость, км/ч
— максимальная — 585
Дальность полета — 12000 км
Разбег — 810 м
Пробег — 500 м
Практический потолок — 11000 м

Вооружение

Стрелковое вооружение — 10 пушек НР-23 (23 мм) с общим боезапасом 4500 снарядов, бомбовая нагрузка 5000-18000 кг (до 2-х ФАБ-9000).

Модификации

«85″ с ТВД: В 1950 — 1951 гг., в рамках работ по проектам самолета «94″, а затем на самых ранних этапах работ по самолету Ту-95 рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет «85″. Затем в январе 1952 г. А.Н.Туполев предлагает использовать построенные два самолета «85″ под летающие лаборатории новых ТВД для будущего Ту-95. Вариант самолета «85″ с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета Ту-95. Но при безусловном выполнении требований правительства к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900-950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

«85А»: В сентябре 1949 г. прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет «85″ двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет «85″ с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными ТРД типа ВК-1. Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол. На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета: появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг; увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг; значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость; значительно уменьшалось время набора высоты; увеличился практический потолок самолета. Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета «85″ не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.

«85″ заправщик: На самолете «85″ в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоотсеке (15500 кг). Предельный радиус действия самолета «85″ при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км. В дальнейшем материалы этих исследований были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.

«504″: Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете «85″, стал проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет «85″) имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета «85″. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2). В ходе работ по проекту «504″ был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта «504″ предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы. Работы по проекту «504″ закончились в 1953 г., когда уже строились и испытывались опытные самолеты Ту-95, дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85. Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».

Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ-2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ-73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД-4К (М-253К) В.А. Добрынина.

Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24-цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л. с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.

К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.

9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.

Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951 года главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:

«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Первый опытный экземпляр Ту-85

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь <…> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <…> Миг-15, что видно из следующих боев:

– в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29;

– в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;

– в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.

Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные (ТРД) необходимой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой ситуации выход был один – продолжить работу по Ту-95.

Установка на первую опытную машину двигателей ВД-4К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал министру обороны Н.А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года (1951 г. – Прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…

По АШ-2К <…> технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов <…> не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951 г. – Прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85 нами организованы работы по оборудованию второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова, и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа ВД-4К, особенно на большой высоте, из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и управляемости, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных артиллерийских установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.

Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 тонн.

Второй опытный экземпляр Ту-85

На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, услив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Министров от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 20 августа 1951 года П. Дементьев докладывал Н. Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе <…> испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки <…> Ту-85 без снятия оснастки <…> Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:

«1. До окончания государственных испытаний <…> Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске <…> Ту-85, а также об уменьшении выпуска <…> Ту-4 решить после окончания госиспытаний <…> Ту-85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания <…> Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.

Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.

Таблица № 22

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Пикирующий бомбардировщик «ПБ»

Пикирующий бомбардировщик «ПБ» В биографии Туполева есть большой пробел, связанный с его пребыванием в тюрьме с осени 1937-го по ноябрь 1939 года. Со стороны может показаться, что два потерянных года и полное отсутствие жизненной перспективы должны были сломить волю

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85 Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет,

Глава 15 Межконтинентальный авиалайнер

Глава 15 Межконтинентальный авиалайнер Гражданская авиация СССР еще только осваивала сверхдальний лайнер Ту-114, а на чертежных досках ильюшинского ОКБ-240 появились первые наброски машины нового поколения. Еще работая над турбовинтовым самолетом Ил-18, С.В. Ильюшин сказал:

Фронтовой бомбардировщик

Фронтовой бомбардировщик Воспоминания о самом начале проектирования Ту-2 оставил один из ближайших помощников Туполева С. М. Егер:«1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас

 Высотный «бомбардировщик без моторов»

 Высотный «бомбардировщик без моторов» Заказ на бомбардировщик с гермокабиной Курт Танк получает одновременно с компаний «Юнкерс» в июле 1940 года после рассмотрения всех проектов, включая предложения «Арадо» и «Дорнье». Но у профессора Хертеля из «Юнкерса» был уже

«Наконец-то бомбардировщик!»

«Наконец-то бомбардировщик!» Успех окрыляет. Яковлев и яковлевцы заслуженно гордились успехом всепогодного перехватчика Як-25, и Александр Сергеевич, ощущая всеобщий порыв, понимал, что надо на волне успеха делать новый шаг шаг на новую ступень, не дать угаснуть волне

Глава VI. И истребитель и бомбардировщик Кто построит истребитель-бомбардировщик? Испытания продолжаются. «Если быть — то быть лучшим». Су-7Б — в строю. Безопасность — это главное. «С вами говорит Сухой…». На любой аэродром

Глава VI. И истребитель и бомбардировщик Кто построит истребитель-бомбардировщик? Испытания продолжаются. «Если быть — то быть лучшим». Су-7Б — в строю. Безопасность — это главное. «С вами говорит Сухой…». На любой аэродром Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и

Туполев Ту-85 — бомбардировщик

В конце 1940-х паровоз Владимира Добрынина конструкторское бюро разработало новый двадцатичетырехместный двигатель с воздушным охлаждением. цилиндровый рядно-поршневой двигатель ВД-4К, который предлагал выходную мощность 4300 л.с. с наддувом. Дмитрий Марков приступил к проектированию очень дальнобойного стратегический бомбардировщик с этими двигателями. Начиная от Ту-80 он начал с проектирования высокоплана крыло с увеличенным размахом — теперь было 55,94м по сравнению с 43,83м у Ту-75 и Ту-80, а площадь крыла составила 273,6 м 2 против 162,7 м 2 . Аспект крыла соотношение было 11,4:1. Это позволило новому самолету нести около сорока четырех тонн топлива, что дало бы ему пробег 12000км. Он упорядочил фюзеляжа и предусматривал размещение второго экипаж, который был бы необходим с двадцатью шестью- часовая выносливость. Нормальный экипаж был восемь так Ту-85 возил шестнадцать в гермокабине. Ту-85 был оснащен большими четырехлопастными винтами. он был вооружен пятью башнями, каждая из которых была оснащена парой Пушки НР-23, которыми можно было управлять дистанционно. наводчик, у которого был экран, чтобы показать дугу огня из каждая позиция является развитием B-29/Ту-4 система. Ту-85 был построен на заводе N 156 в 1949 году. и 1950 г. По завершении его довели до Жуковский аэродром собран и подготовлен к работе. полет. 9 января 1951 года Алексей Перельот находился в команда, как это взлетело в первый раз. На заводе и государственных испытаний, он дал отличные результаты. Хотя это масса пустого составляла 55,4 т, а его нормальный взлетный весил семьдесят пять тонн, он мог взлетать со скоростью 107 тонн, когда это необходимо, что позволяет ему перевозить огромные запас топлива, необходимый для достижения своих 12 300 км дальности с пятитонной полезной нагрузкой, или увеличить ее нормальная пятитонная бомбовая нагрузка до двадцати тонн. Крейсерская скорость на максимальную дальность была установлена ​​на уровне 450км/ч, но максимальная скорость была намного выше. На низком уровне она была измерена на уровне 563 км/ч, а на уровне 10 000 м она достиг 665 км/ч. Но к настоящему времени газотурбинные двигатели зарекомендовали себя и предлагает более высокие скорости с меньшим расходом топлива. Ту-85 стал концом линейки туполевских поршневых двигателей. а также для советских, самолетов. Хотя США останутся с поршнями еще на пять лет, для Советского Союза, а для Европы время пришел, чтобы двигаться дальше. Был построен только один Ту-85, опытный образец. Это было последний крупный туполевский самолет без стреловидного крыла. 3 вида Чертеж с тремя видами (1948 x 1454) Спецификация & NBSP Crew 11-16 ДВИГАТЕЛЬ 4 X VD-4K ENGINES, 3160HP ENGIN вес 107000 kg 235896 lb   Empty weight 55400 kg 122137 lb  DIMENSIONS   Wingspan 55. 94 m 184 ft 6 in   Length 39.31 M 129 футов 12 в Высота 11,36 M 37 FT 3 в Область крыла 273.6 M 2 0026 2945,00 кв. футов  ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ   Макс. speed 665 km/h 413 mph   Cruise speed 563 km/h 350 mph   Ceiling 13000 m 42650 ft   Range 13000 km 8078 миль Комментарии jon peddie , e-mail , 15. 11.2012 19:19 Permission to use TU 85 image in a book I have written reply Darren , e-mail , 11.07.2011 03:47 Если бы он пошел в серийное производство, то заменил бы Пе-8 в бомбардировках Берлина. Имеет 5 башен: 2 верхних, 2 под корпусом и 1 хвостовую. Он несет 18 бомб. ответ У вас есть какие-либо комментарии? Имя Электронная почта

КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ Винтокрылы всего мира

0

Ту-85

Ту-85 — прототип межконтинентального стратегического бомбардировщика. Были построены две машины. Первый полет был 09Январь 1951 г. В ходе испытаний достигнута межконтинентальная дальность полета с бомбовой нагрузкой пять тонн. В серийное производство самолет не был переведен из-за перехода стратегической авиации на турбореактивные и турбовинтовые двигатели.

Приспособление бомбардировщика Ту-4 не могло решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР по доставке ядерного оружия через океан. Не очень много способствовало оснащение Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Советскому Союзу нужно было что-то новое, и оно не заставило себя долго ждать.

Работы над будущим самолетом 85 (Ту-85) начались еще в 1948 году, до получения официального задания на самолет этого класса от ВВС. Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы не было, потому что был высокоэкономичный и мощный ТРД большой тяги. В этой ситуации вывод был один — продолжать работы по Ту-85.

Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика В-36 и В-50. Первый из них при взлетной массе 181 тонна мог пролететь без посадки 16000 км, а второй — 12000 км [разумеется, без бомб]. В 1949 два самолета находились на вооружении ВВС США, а советские самолеты аналогичного назначения только начинали разрабатываться.

Постановлением Совета Министров от 16 ноября 1949 г. предписывалось создание самолета «85» с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которым руководил А.Н. Туполев, должен был построить самолет, который мог бы сбрасывать атомные бомбы на внешнего врага и в конечном итоге возвращаться домой, пролетев без посадки более 12 000 км. От выпуска Правительственного документа до первого полета прошло менее полутора лет. Создание Швецова с двигателями АШ-2К сильно отставало от графика, и на первые машины, установленные Добрыниным конструкции М-253К, впоследствии получили обозначение ВД-4к.

Для обеспечения необходимой дальности Ту-85 получил новое крыло большого удлинения (11,4). Толстая обшивка крыла (10 мм в основании) позволила значительно снизить вес конструкции крыла. Крыло было намного легче, чем на Ту-4 и Ту-80. Фюзеляж, хвостовое оперение, авионика, защита очень похожи на предшественников. Самолет имел электрическую противообледенительную систему, установленную на передних кромках крыла и оперения, на капоте двигателя и на остеклении кабины. Лопасти винта имели жидкостную противообледенительную систему.

Ту-85/1 (первый прототип) мог нести до 9 бомб.000кг каждая (фугасная ФАБ-9000). Для специальных дальних полетов экипаж мог быть увеличен до 16 человек. В ходе испытаний радиоэлектронное оборудование самолета постепенно модернизировалось с учетом новейших систем. Было выполнено 59 полетов (142ч26мин в воздухе). Этот увеличенный Ту-80 с межконтинентальной дальностью полета был оснащен АШ-2 — самыми мощными поршневыми двигателями, построенными в СССР. Этот двигатель вовремя не был готов, и был установлен резервный ВД-4К. Программа испытаний выполнялась долго, но серьезных осложнений не возникало. Больше всего беспокоила новая панорамная радиолокационная станция «Рубидий-М» (подвариант «Рубидий-М-85»). Но в ходе испытаний он был доведен практически до совершенства и под обозначением «Рубидий-ММ» служил на ряде самолетов (Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4).

К началу 1950-х годов самолеты уже преодолели звуковой барьер, но тяжелые бомбардировщики еще имели дешевые поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохранению классической компоновки самолета с прямым крылом.

К середине 1951 года Сталин принял предложение А.Н. Туполева на самолете Ту-95, и началась эскизная разработка нового плана. Соответственно менялось и отношение к «85-м» в высших эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов были прекращены, подготовка к серийному производству на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве была свернута. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАР, выполняя различные программы летных испытаний, связанные с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов этого класса, пока не были исчерпаны ресурсы и запасы двигателей ВД-4К и планера. измученный. Первым списали самолет «85/1», а в июле 1958 года и «85/2» по приказу МАП были сданы в металлолом. Так завершилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании развернулось проектирование и строительство дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч и рассчитанных на дальность полета 6000-12000 км, шла полным ходом в конце 1940с. На фоне этих проектов самолет «85» выглядел устаревшим еще до своего первого полета.

Сомнения в способности «85-го» пробить современную систему ПВО, которая к началу 1950-х уже была достаточно насыщена реактивными всепогодными перехватчиками, вызывали сомнения. Кроме того, в обозримом будущем ПВО ведущих западных стран должны были получить сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми ракетами и наземными ЗРК, появление которых резко снизило шансы на прорыв к цели «85-го». Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удачный, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новом стратегическом межконтинентальном реактивном самолете Ту-9. 5 и М-4, которые должны были быть на уровне лучших западных разработок.

Летно-технические характеристики Ту-85 были очень хорошими для конца 1940-х годов, но к тому времени на арену вышли новые реактивные двигатели, и скорость в 660 км/ч стала недостаточной для бомбардировщиков. Прямое крыло должно было уступить место стреловидному. Ту-85 стал окончательным развитием тяжелого бомбардировщика с прямым крылом и поршневыми двигателями. Оба построенных самолета использовались в качестве испытательных до 1958 года, когда ресурс планера и двигателей был исчерпан.

Работа над «85» не была пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и опробовать концепцию межконтинентального стратегического самолета, проработать многие элементы будущих тяжелых тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85» с некоторыми корректировками, связанными с применением стреловидного крыла (единая вместительная грузовая кабина), перенесена на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему брату. Так, самолет «85» прокладывает дорогу Ту-9.5, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.