как взорвали Ту-104 — Haqqin
50 лет назад, 10 октября 1971 года, произошла одна из самых загадочных авиакатастроф в истории СССР. Под Москвой в результате взрыва бомбы на борту потерпел крушение самолёт Ту-104, возвращавшийся в Симферополь. Погибли 25 человек. Террористов не нашли, дело через два года закрыли. Газета.Ru в своей статье разбиралась, почему так произошло.
В воскресенье вечером, говорится в статье, потерпел крушение самолет Ту-104Б Бориспольского авиаотряда Украинского управления, вылетевший из Внуково в Симферополь. На борту находились 7 членов экипажа и 18 пассажиров. В 20:16:31 командир авиалайнера Константин Клюшник связался с диспетчером и доложил, что следует в направлении деревни Черная грязь, находившуюся в 50 км от Внуково. В ответ диспетчер дал команду на подъем до 1500 м и в 20:16:44 потребовал доложить о проходе высоты 1200 м. Однако самолет больше не отвечал, несмотря на неоднократные попытки диспетчера с ним связаться. Авиалайнер рухнул практически сразу после взлета в десятке километров от аэродрома и полностью разрушился.
Первоначально предполагалось, что причиной катастрофы стала техническая неисправность, поскольку самолеты Ту-104 были ненадежными. Они проектировались и строились в 1950-е годы, создавались в рекордные сроки на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Это был не просто первый советский пассажирский авиалайнер на реактивной тяге, он был одним из первых в мире — после британского De Havilland Comet, канадского Avro Jetliner и французского Sud Aviation Caravelle.
Всего был построен 201 самолет, но они оказались слишком «сырыми» и сложными в управлении, и уже в 1960 году производство Ту-104 было прекращено, а после целого ряда резонансных авиакатастроф их начали постепенно выводить из эксплуатации.
В ходе расследования авиакатастрофы специалисты обнаружили признаки горения на тех частях авиалайнера, что отделились еще до падения, к тому же на многих фрагментах нашли частички тротила. Так было установлено, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы на борту.
Бомба взорвалась спустя считанные секунды после взлета, разрушила левую сторону фюзеляжа, несущие элементы крыла, перебила тяги рулей высоты. Не пролетев и трех километров, самолет на скорости 550-600 км/ч врезался в землю рядом с деревней Бараново, в 10 км от Внуково.
В результате продолжавшегося два года расследования виновника катастрофы так и не удалось найти. Не удалось даже выяснить мотивы преступников или их принадлежность к каким-либо группировкам. Среди летного состава, который был в курсе подобных происшествий, в отличие от основной массы советских граждан, ходили самые разные слухи. Кто-то верил в то, что выводы комиссии были фальсифицированы, чтобы окончательно не губить репутацию передового лайнера, и никакого взрыва на самом деле не было.
Более или менее разумной можно считать версию с запланированным угоном самолета, при этом неумелый террорист мог совершенно непреднамеренно привести взрывное устройство в действие сразу же, как только самолет оторвался от земли.
Полностью новый Ту-160М полетит в следующем году
23 августа 2021 г., AviaStat.ru – Летные испытания первого серийного бомбардировщика Ту-160М, собранного по программе воспроизводства самолетов такого типа, начнутся в следующем году. Как сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров, производство новых Ту-160М уже развернуто на заводе в Казани, пишет N+1.
Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-160 с изменяемой стреловидностью крыла, которые еще называют «Белыми лебедями», поступили на вооружение Дальней авиации в 1987 году. При длине 54,1 метра и наибольшем размахе крыла 55,7 метра максимальная взлетная масса этих самолетов — 275 тонн. Ту-160 могут развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час и нести вооружение общей массой до 45 тонн. С максимальной боевой нагрузкой дальность бомбардировщиков превышает 10 тысяч километров. Их производство прекратилось в 1994 году.
Министерство обороны решило возобновить его в 2015 году. В рамках этой программы собрали два стратегических бомбардировщика Ту-160М. Первый, «Петр Дейнекин», построили на основе планера из советского задела. Он уже прошел летные испытания и поступил на вооружение Дальней авиации. Другой Ту-160М строится с нуля из полностью новых узлов и агрегатов. Его передали на испытания в 2019 году.
В это же время 16 бомбардировщиков, которые уже стоят на вооружении, тоже модернизируют до версии Ту-160М.
Им заменяют двигатели, бортовое электронное оборудование, а к номенклатуре вооружений добавляют перспективные стратегические крылатые ракеты Х-101/Х-102. Первым модернизировали бомбардировщик «Игорь Сикорский». Он приступил к летным испытаниям в прошлом году.
Денис Мантуров сообщил, что летные испытания первого полностью нового Ту-160М запланированы на 2022 год. По его словам, серийное производство новых бомбардировщиков уже идет на заводе в Казани. Там же ведется глубокая модернизация строевых Ту-160. Последние готовятся в скором времени передать на испытания Министерству обороны. После этого их отправят в строевые части Дальней авиации.
«Туполев» ведет еще одну программу, связанную со стратегическим бомбардировщиком. Проект называется Ту-160М2 и предусматривает установку на самолеты цифрового управления. Ранее мы писали, что серийное производство бомбардировщиков Ту-160М2 запланировано на 2023 год.
Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость.
ВесВпервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.
Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа.
У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.
Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы.
Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.
Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.
В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек.
Модификации
Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.
Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.
Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.
Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.
Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.
Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.
Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.
Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др.
Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).
Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.
Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.
Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.
Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.
Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.
Авиационные происшествия с Ту-104
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.
На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.
Тактико-технические характеристики Ту-104
— Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
— Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
— Единиц произведено: 201
Экипаж Ту-104
— 5 человек
Вместимость Ту-104
— 50-110 пассажиров
Двигатели Ту-104
— Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3
— Тяга, кгс: 2 х 8750
Расход топлива Ту-104
— 6000 кг/час
Габаритные размеры Ту-104
— длина: 38,85 м
— размах крыла: 34,54 м
— площадь крыла: 174,40 м²
— высота: 11,90 м
— диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— ширина салона: 3,2 м
— высота салона: 1,97 м
Вес Ту-104
— Масса максимальная взлётная: 74500 кг
— Масса максимальная посадочная: 58000 кг
— Масса пустого: 42800 кг
— запас топлива: 26500 кг
Грузоподъемность Ту-104
— 9000 кг коммерческая нагрузка
Скорость Ту-104
— Крейсерская скорость: 750-800 км/ч
— Максимальная скорость: 913 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 1970 м
— Длина пробега: 1600 м
Дальность полёта Ту-104
— 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой
Практический потолок Ту-104
— 11500 м
Фото Ту-104
Добавить комментарий
Короткий век: почему авиакомпании отказываются от Ту-204
Авиакомпания Red Wings прекратила эксплуатацию парка из четырех среднемагистральных самолетов Ту-204, сообщили «Ведомости» 28 ноября.
Компания была единственным авиаперевозчиком, использовавшим данный тип лайнеров на регулярных рейсах. Три судна переданы на хранение 411 авиаремонтному заводу, еще одно с августа остается в Уфе после возгорания силовой установки.
«Никакой трагедии в этом нет: происходит естественная смена поколений, — заявил Forbes генеральный директор консалтинговой фирмы «Инфомост» Борис Рыбак. — Ту-204 — это переходный этап от реактивных гражданских самолетов второго поколения 1960-х годов, таких как Ту-134/54, к третьему. К нему можно отнести первые модели современных лайнеров, например, Boeing-737».
По словам эксперта, эксплуатация Ту-204 перестала быть экономически целесообразной из-за роста цен на авиационный керосин. Кроме того, авиакомпаниям сложно поддерживать летную готовность машины из-за низкого тиража самолетов — налицо дефицит запасных частей и технических специалистов.
Реклама на Forbes
«Ту-204 постигла та же участь, что и лучший советский самолет, Ил-86.
По современным меркам, самолет обладает малой тяговооруженностью, двигатель неэкономичный, чересчур шумный и «грязный». Из-за этого век любимого народом 86-го оказался коротким», — отметил Борис Рыбак.
О фактическом сворачивании производственной программы Ту-204 стало известно в 2013 году: в правительственном проекте поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» было отмечено, что график производства воздушных судов был сокращен с 27 до 2 единиц.
Как следует из пояснительной записки, корректировка планов по Ту-204 произошла из-за вступления России в ВТО, отразившегося на отечественном авиарынке. Высокая цена и недостаточное качество самолета не позволяет ему конкурировать с зарубежными аналогами, отмечали в Минпромторге.
По мнению исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, самолет появился не в то время и не в том форм-факторе, который требовался рынку. «Ту-204 проектировался под растущие нужды авиаотрасли СССР, конструкторам необходимо было обеспечить повышенную вместимость и увеличение взлетной массы.
Однако распад некогда единой структуры гражданской авиации на 400 отдельных эксплуатантов оказался для машины губительным: пассажиропоток катастрофически сократился. Самолет не попал в нужную нишу», — объясняет эксперт.
«На фоне финансовых проблем у потенциальных эксплуатантов сложно было обеспечить модели серийность, необходимую для реализации ценового преимущества Ту-204 над зарубежными аналогами, — продолжил Пантелеев. — Хотя список авиакомпаний, закупивших 204 и его модификации, не так уж и мал, что говорит о привлекательности модели. Однако сегодня машины уже выработали межремонтный ресурс, а обеспечивать им ремонт достаточно тяжело из-за дефицита запчастей. Велик риск, что самолет не отобьет вложений. Кроме того, авиакомпании хотят иметь в парке модель, которая позволяла бы проводить ремонт по фактическому техническому состоянию, а не была жестко привязана к ремонтным интервалам. «Туполев» сегодня такого обеспечить не может».
Несмотря на это, Ту-204 никуда не уходит, продолжил исполнительный директор агентства «Авиапорт».
«Самолет продолжит летать в качестве грузовика «Почты России». Основная масса бортов будет использоваться специальными эксплуатантами, вроде президентского авиаотряда, в парках силовых ведомств, ряда российских финансовых организаций», — говорит Пантелеев.
Ту-204/214 — среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980-х годов на замену Ту-154. Производился с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. Всего было выпущено 85 машин, из которых 34 находились в эксплуатации на 2017 год. Самолет имеет ряд специальных модификаций: самолет-ретранслятор(214СР), воздушный пункт управления(214ПУ), специальный узел связи (214СУС) и борт, созданный в рамках программы «Открытое небо».
Ближнемагистральный пассажирский самолет ЯК-42Д — Что такое Ближнемагистральный пассажирский самолет ЯК-42Д?
На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья.
Планы массового производства Як-42 сильно урезали, чему способствовал и ряд выявившихся недостатков, в первую очередь, малая дальность полета. Несмотря на большую емкость баков, теоретически вмещающих 18,5 тонн топлива, самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5 тонн мог взять только 8,5 тонны топлива. Иначе максимальный взлетный вес выходил за разрешенный предел в 54 тонны. Соответственно, дальность резко снижалась. А с полной заправкой уже коммерческая нагрузка уменьшалась до 3,8 тонны. Назрела необходимость модернизации, тем более что парк самолетов Ту-134 начинал сокращаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям. В 1987 году были завершены работы по созданию и сертификации Як-42Д.
Несмотря на то, что внешне самолет практически не изменился, при той же емкости топливных баков его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса до 56,5 тонн. С одинаковой платной нагрузкой 10,5 тонн, Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность при этом с аэронавигационным запасом топлива составляла 2150 км.
Были улучшены и многие другие эксплуатационные характеристики: увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок.
Кроме всего прочего, этот самолет отличается еще и тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 м ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Достаточно сказать, что на самолете при выпущенных закрылках на 45 получен коэффициент подъемной силы равный 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч.
Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Так, Ту-134А, например, на планировании при заходе на посадку держит скорость 270 км/ч. Дело в том, что малая скорость при заходе на посадку, особенно в экстремальных условиях, скажем, резком ухудшении погоды, при плохой видимости помогает экипажу принять правильное решение. Иными словами, чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.
На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. По требованию заказчика на самолет может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе и после 2000-го года. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30×400 м).
Увеличенная в размерах (1700×850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.
Управление самолетом — безбустерное с переставным в полете стабилизатором. На самолете установлены закрылки с возможностью выпуска на 10, 20, 30 и 45╟, что позволяет реализовать максимально возможные градиенты набора высоты на взлете и уходе на второй круг, как в нормальных атмосферных условиях, так и при высоких температурах наружного воздуха и на высокогорных аэродромах. Для обеспечения маневрирования в зоне аэродрома, сокращения времени смены эшелона, а также сокращения времени экстренного снижения самолет оборудован системой выпуска спойлеров в полете, а для повышения безопасности на пробеге — автоматическим и ручным выпуском их на земле. Взлет и посадка самолета обеспечены с аэродромов высотой расположения до 1920 м, ведутся работы по повышению высоты до 2500 м.
Когда начались перестройка и последовавшая за ней рыночная реформа, Як-42 стал обходить конкурентов по экономическим показателям. И главным его достоинством опять оказались двигатели Д-36, до сих пор отвечающие резко ужесточившимся международным нормам по шуму на местности. Самолет, который рекламировали чуть ли не как сельский лайнер, лидирует на рынке международных перевозок среди отечественных собратьев! Як-42Д покупали Куба и Китай, самолет часто берут в аренду многие европейские и азиатские авиакомпании.
Конечно, требования времени коснулись и Як-42Д. За счет авиакомпаний на самолет стали устанавливать необходимые ныне в европейском небе навигационную спутниковую систему GPS, систему предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, в том числе и с салонами бизнес и эконом — класса.
По требованиям эксплуатирующих организаций, на двигателях Д-36 и вспомогательной силовой установке ТА-12 могут быть установлены шумопоглощающие устройства, значительно снижающие уровень шума в салоне во время полета, на местности во время взлета и посадки и на стоянке.
С 1990-го в ОАО «ОКБ им.А.С.Яковлева» с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км.
Производство Як-42Д не завершено до сих пор, только вместо серийного оно стало заказным. Одним из крупных заказчиков стал Газпром. Любопытно, что в качестве летающих штабов-пунктов управления МЧС РФ выбрало тот же Як-42Д в силу его автономности и хороших взлетно-посадочных характеристик. К сожалению, и недостатки, сопровождавшие самолет с рождения, остались неизменными. Технари называют Як-42электрическим самолетом. Действительно, даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами. И если бы наша электротехническая и электронная промышленность ╚дотягивались╩ до уровня авиационной, самолет действительно был бы самым дешевым в эксплуатации. Однако за каждой машиной тянется бесконечный хвост постоянных отказов реле, концевиков, разъемов, радиоэлементов, и т.
д. и т.п. Впрочем, в этом Як-42, увы, не одинок.
Недавно принято решение о приостановке работ над проектом нового Як-242 пассажировместимостью в диапазоне 130-180 мест. Этот самолет должен был оснащаться крылом со сверхкритическим профилем и двигателями ПС-90А. Уже выполнено более 30% проектировочных работ. Однако, как всегда, финансовые затруднения временно осложняют эти изыскания. Остается надеяться только на лучшее.
ЛТХ:
Модификация Як-42Д
Размах крыла, м 34.88
Длина самолета,м 36.38
Высота самолета,м 9.83
Площадь крыла,м2 150.0
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 34580
максимальная взлетная 56500
топлива 18500
Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36
Тяга, кН 3 х 63.74
Максимальная скорость, км/ч 810
Крейсерская скорость, км/ч 750
Перегоночная дальность, км 4000
Практическая дальность, км 2700
Дальность с максимальной нагрузкой, км 1480
Практический потолок, м 9100
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 104 пассажира в кабине двух классов или 120 в туристическом классе или 39-49 пассажиров в VIP варианте или 13500 кг коммерческого груза
Источник: Airwar.
ru
LONG-RANGE BOMBER TU-22 Работы по сверхзвуковому бомбардировщику “105” были начаты в соответствии с Постановлением СМ СССР №1605-726, принятым в 1954 году. Специально для самолета “105” в ОКБ “Звезда” проектировались катапультные кресла К-22 с катапультированием экипажа самолета вниз. При этом летчик и штурман покидали самолет лицом по направлению полета, а бортрадист-оператор – против направления полета. Такая концепция построения системы катапультирования позволяла облегчить конструкцию, но существенно ограничивала минимально возможную высоту безопасного аварийного покидания самолета в полете. В условиях выполнения полетов на малых высотах это ставило экипаж в безвыходное положение в случае возникновения особой ситуации в полете, требующей немедленного катапультирования. Кроме широкой номенклатуры бомбового вооружения — обеспечивалась возможность подвески на самолете бомб от ФАБ-250 до ФАБ-9000 в различных вариантах загрузки — предусматривалась возможность применения с бомбардировщика тор¬пед типа РАТ-52 и 45-54ВТ, морских мин различных типов. Первый полет на опытном самолете “105А” был совершен 7 сентября 1959 года. Седьмой полет, выполнявшийся 21 декабря 1959 года, окончился катастрофой. Самолеты комплектовались двумя двигателями ВД-7М с максимальной тягой по 13000 кг. После доработки двигателя и совершенствования технологии производства тяга увеличилась до 14500 кг при одновременном увеличении ресурса; позднее была достигнута проектная тяга двигателя — более 16000 кг. МОДИФИКАЦИИ: ХАРАКТЕРИСТИКИ Разработчик ОКБ-156 ВТС «БАСТИОН» Источники: Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., «Отечественные бомбардировщики». Часть 2. Дальние и фронтовые бомбардировщики. ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22М (ТУ-22М2) |
Он обеспечивал радиосвязь и выполнял функции стрелка, дистанционно управляя кормовой пушечной установкой. В составе экипаже не предусматривалось иметь второго пилота (помощника командира экипажа), поэтому конструктивно фонарь кабины был выполнен узким, клиновидным по форме. Такой фонарь имел минимальное лобовое сопротивление, но существенно ограничивал летчику обзор.
Принятый для самолета “105” принцип построения системы спасения экипажа в аварийной ситуации был сохранен и на всех модификациях самолета Ту-22 (Ту22Б, Ту-22К, Ту-22П, Ту-22У и др.). Система спасения была коренным образом переделана только при создании самолета Ту-22М.
И.Торопова и серийно выпускались на заводе №43 “Коммунар”.
В 1995 году самолеты типа Ту-22 были полностью выведены из состава авиации ВМФ, к концу 1990-х годов — из состава Дальней авиации.
Самолеты выпускались серийно в различных вариантах, отличавшихся бортовой аппаратурой и комплексами разведки. Доработки и переоборудование самолетов Ту-22Р проводились на авиаремонтных заводах ВВС.
350 / 310
М-СПб: «Бастион», «Техника молодежи» 2001 г., 318 с.Дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114. — Российская авиация
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.
Одно из несомненных достижений хрущевской «оттепели» — новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.
Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР. Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.
Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировместимость.
Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более, что правительство требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить незамедлительно…
Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.
Сегодня нередко высказывается сомнение в верности данного метода проектирования гражданского самолета.
Дескать, сразу нужно было делать машину «для людей», как Боинг-707 или ДС-8, комфортную и безопасную, сугубо гражданскую.
В наши дни, когда накоплен огромный опыт создания гражданских самолетов, легко так рассуждать. А ведь тогда — вдумайтесь — никто не знал толком, что это такое: пассажирский самолет с газотурбинными двигателями. Как его делать? По каким нормам? В соответствии с какой практикой эксплуатации? Все происходило впервые.
В конкретном примере нового (тогда) туполевского проекта даже самые скрупулезные, «от ноля», летные испытания все равно не избавили бы от моря проблем в последующей эксплуатации с пассажирами на борту. Единственный путь в то время гарантированно сократить число таких проблем — это максимальное использование в конструкции самолета элементов, опробированных в течение как минимум нескольких лет. А матчасть, способная выдерживать высокие скорости, как и турбовинтовые двигатели, в то время имели место исключительно в военной авиации. Поэтому туполевский путь представляется не только верным, но и, учитывая сжатость заданных сроков проектирования, единственно возможным в ту пору.
В-707 ведь тоже сначала проектировался как топливозаправщик.
Новый проект на туполевской фирме получил обозначение «114». Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.
Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б.Иванов, В.Г.Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К.Ведерников и И.М.Сухомлин.
Казалось бы — увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь -иллюминаторы, расставь кресла — и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой «весовой категории»!
Одна из основных — обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета.
Ведь рождался, по сути дела, первый в мире аэробус — далекий предок Ил-86, Ил-96, А-340 или В-767. Принципиальная разница с аэробусами сегодняшнего дня лишь в том, что Ту-114 — узкофюзеляжный самолет.
До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова.
Все эти проблемы оказались успешно решенными — отчасти потому, что вся творческая энергия конструкторов была сконцентрирована в основном на них, будучи свободной от наиболее актуальных в авиапроектировании проблем планера, шасси, оперения, двигателей и прочих глобальных вопросов, которые до Ту-114 уже были решены на Ту-95. Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж.
По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а… снизу вверх — как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна — на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.
И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный. Тому причиной не только воля и всеобщий авторитет А.
Н.Туполева, решавшего все главнейшие вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С.Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но и то, что с самого начала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты Аэрофлота (не говоря уже о том, что военные штурманы стажировались в полетах на Ту-16 и Ту-114 по точной навигации именно у пилотов Аэрофлота).
Их замечания выслушивали без всякого конструкторского высокомерия. Рядом с А.Н.Туполевым всегда находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись быстро, вне промедлений и бюрократизма, столь ненавидимого А.Н.Туполевым. Каждый квартал проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-испытателями и специалистами ОКБ. Обратиться к А.Н.Туполеву без церемоний мог любой из пилотов, приглашенных в специально созданный во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-й летный отряд. К слову сказать, туда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с первым классом.
Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.
Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов Аэрофлота при эксплуатационных испытаниях других самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и только явные дефекты, а еще хуже — катастрофы заставляли конструкторов прислушиваться к советам тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни… В эпоху Ту-114 мнение аэрофлотовцев, равно как и руководства этой организации, было еще очень существенно.
Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты Аэрофлота К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др.
Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж в составе А.
П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.
Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч. 18 мин. В пути погода не баловала — встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч. 00 мин., обратный вылет в 10 ч. 44 мин. и посадка во Внуково в 20 ч. 52 мин. Всего пройдено 13500 км за 18 ч. 50 мин.
Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.
Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104.
Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.
Ветеран отечественной авиации Харитон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не меньше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940 году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов…
Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.
Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику «нужно было хорошо кушать перед полетом», однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.
Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Деловери писал: была «…достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования.» Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.
Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.
Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями!
С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной маcсой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали:«Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится…» Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н.Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, на аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр — 1000 м). Ветеран вспоминает:
«По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном — в той ситуации противоположном — конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров). Иначе нашего «Ту» разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, я смог воспользоваться тормозами колес, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы не было никаких разговоров и сомнений прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще находясь на полосе. Дело в том, что до нашего прилета газеты целую неделю писали о том, что огромный русский самолет никогда не приземлится на такую высокую полосу.»
Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых «Дугласов» и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 — это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды — в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970-х годах вал перевозок Аэрофлота, превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер Аэрофлота. Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.
Позволю себе небольшое лирическое отступление. Мне очень жаль исчезнувшие купе на Ту-114. Подумайте сами: 8-13 часов в небе — это все равно что ночь в скором поезде. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать. Если бы самолет был оборудован купе полностью, во всю длину фюзеляжа, это был бы уникальный пример комфорта. Конечно, с экономической точки зрения все это критики не выдерживает, просто уж больно такого уюта жалко… Уточним, что на Западе сегодня сплошь и рядом на трансконтинентальных линиях применяются первый и люкс-класс с индивидуальными креслами, раскладывающимися как диваны.
В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки — после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять «имидж» у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.
А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.
Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе № 18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе № 156 в Москве), включая Ту-114Д.
Из серийных один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО…
Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова.
В летописи авиации особое место заняли рейсовые полеты Ту-114 в Гавану, не имевшие аналогов в мировой авиационной практике.
Им предшествовали технические, а затем регулярные рейсы в Хабаровск, и полеты на дальность. Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов, а также методов осуществления дальней навигации сыграл главный штурман 206-го отряда Николай Филлипович Носов.
Крайне существенным также было то, что практически все пилоты 206-го отряда прошли суровую военную школу в транспортной авиации и, таким образом, великолепно владели всеми существовавшими тогда видами ориентировки.
Первоначально регулярные полеты на Хабаровск выполнялись через Казань — Свердловск — Красноярск — Нижнеудинск — Балаганск — Читу — Магдагачи. Время полета доходило туда до 10, оттуда — до 11 часов. Это сильно утомляло экипаж и не соответствовало санитарным нормам рабочего времени. Затем маршрут был спрямлен через Серов — Тобольск — Енисейск, а после через Серов — Подкаменную Тунгуску — Киренск. Таким образом, время полета сократилось до 8-9 часов. Заправка на Хабаровск составляла 54-58 т.
Очень часто полету в Хабаровск сопутствовало мощное струйное течение с Запада на Восток на широтах трассы. Путевая скорость при этом доходила до 1170 км/ч, но зато на обратном пути приходилось отворачивать к Югу, чтобы уйти от могучего пласта встречного ветра. Наблюдения за расходом топлива в этих условиях весьма пригодились после в гаванских полетах.
Непосредственно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полета. Кроме того, такие самолеты оборудовались астросекстантами. Этих машин было две.
10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковского и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих «мускулов», великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую «кучу» ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно…
Казалось бы, проблема регулярных полетов с пассажирами на Кубу, находившуюся в американской блокаде, была решена. Однако планы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома. Через Конакри выполнили всего четыре рейса раз в неделю, затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты запретили уже с мотивировкой «русские возят оружие». После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка прекратила быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу. Нужно было срочно искать другой маршрут, так как выходило, что СССР не имеет возможности выполнить договор с Кубой об организации регулярного воздушного сообщения с Москвой, о чем должны были немедленно раструбить западные газеты.
Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы достигала 10900 км.
Полетам в Гавану Севером предшествовали полеты на дальность до Хабаровска и обратно, в ходе которых велись наблюдения за атмосферными явлениями, режимами полета и поведением двигателей, выбирались параметры наибольшей экономичности. В середине декабря 1962 года, за неделю до первого технического рейса через Мурманск, при участии летчика-испытателя И.М.Сухомлина был осуществлен беспосадочный перелет по маршруту Москва — Горький — Киров — Серов — Подкаменная Тунгуска — Красноярск — Новосибирск — Семипалатинск — Алма-Ата — Ташкент — Красноводск — Минводы — Ростов — Воронеж — Москва — Брянск — Москва протяженностью около 13000 км. Вопреки расчету, полет длился не 16 ч. 15 мин., а 15 ч. 50 мин. благодаря попутным ветрам. Перед полетом самолет взвесили, заехав стойками на трое весов. Взлетная масса составляла 184 тонны плюс около тонны на выруливание — гаванская норма.
22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.
Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до … 460 км/ч — скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.
Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.
Полет выполнялся по принципу «по потолкам». По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно — не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.
Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствование. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен «договориться сам».
Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три «крыла» (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера…
На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и «просунул» острый нос своего истребителя между … золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском «для обучения наших летчиков пилотажу»). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли — но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.
Так что совсем не простым был этот перелет…
В Гаване экипажу и самолету была устроена теплая встреча. Экипаж сопровождал лично третий секретарь советского посольства. Пилотов поселили в фешенебельном 32-х этажном отеле — наследстве американцев. В подарок советским представителям на Кубе была привезена живая русская елка…
Теперь предстояло решить проблему взлета из Гаваны с предельной взлетной массой. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия — высоковольтные провода и мачты. Даже при взлете при температуре наружного воздуха до 25°С (выше этой температуры взлет был вообще запрещен по длине полосы — дело в том, что Ту-114 был оснащен так называемым КТА — командно-топливным автоматом, регулирующим количество и качество смеси топлива и воздуха, подаваемой в двигатели. Этот уникальный агрегат, выполняя одновременно 17 операций без вмешательства человека, позволял автоматически регулировать мощность двигателей в зависимости от t наружного воздуха с учетом режима, заданного бортинженером. КТА уменьшал мощность двигателей, если температура превышала 25°С, и тогда режим их работы увеличить было никак нельзя) никак не удавалось избежать опасного сближения с препятствием. «Наука» затосковала, однако выход из положения нашел пилот Х.Н.Цховребов. Его решение смело можно назвать гениальным.
Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около…6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). «Наука» сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.
Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.
После пробного взлета из Гаваны с предельной взлетной массой экипаж должен был летать над Кубой с целью выработки 36 тонн горючего для создания допустимой посадочной массы. Кубу облетывали по периметру по всей длине ее береговой линии. Сливать керосин запрещалось из экологических соображений.
После серии таких «ознакомительных» полетов и решения всех проблем было признано возможным выполнение регулярных пассажирских рейсов Москва — Гавана через Мурманск. Экипаж 28 декабря 1962 года, в канун Нового Года, вылетел обратно. Каждому члену экипажа была вручена корзинка с фруктовыми и овощными дарами Кубы, бутылкой советского шампанского. Неизвестно откуда в посольстве знали, что один из пилотов обсуждал в Москве проблему доставки дочке в школу сахарного тростника, и привезли растение к самолету. Тростник с биркой таможни полетел в Россию…
Погода благоприятствовала, ветер на сей раз был попутным, и Мурманск прошли без посадки, несмотря на отчаянные взывания руководителя заправки, оставшегося там и мечтавшего попасть к новогоднему столу домой. По решению летного командира рейса, принятому еще в Гаване к удивлению журналистов и «спецов», рейс изначально должен был быть беспосадочным.
На основании успешного технического рейса уже 7 января 1963 года был выполнен первый регулярный рейс № 047 в Гавану с пассажирами на борту. Его на самолете Ту-114Д № 76480 выполнили экипажи командиров корабля Н.И.Груненышева и Н.И.Торицына под руководством А.К.Витковского.
Ориентирование над океаном велось главным образом по астронавигации. Иногда использовали так называемые веерные маяки. Суть такого маяка была в том, что звучание на азбуке Морзе двух определенных букв давало направление на маяк при наложении штурманом на карту специальной палетки.
На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.
Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы… Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на…американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы «Shell», с которой у «Аэрофлота» был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.
Нередко в кабине Ту-114 оказывались штурманы-стажеры АДД, а первые полпути эшелоном выше до точки возврата машину сопровождал, словно спутник, бомбардировщик Ту-95 — «старший брат». Для дальнебомбардировочной авиации и разведчиков опыт гражданских пилотов был совсем не маловажен. По Ту-114-му сверялись режимы полета, корректировалась навигация, и т.п.
Трасса полета, за редкими исключениями грубых уклонений до 200 км из-за погодных условий, обычно выдерживалась точно. А вообще, как говорят ветераны — «летели, и все». О полете почти исключительно над водной поверхностью напоминали лишь спасательные плоты и жилеты, находившиеся на борту.
Ясно, что, пройдя школу гаванских рейсов, было сравнительно нетрудно наладить на Ту-114 беспосадочные прямые рейсы на Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Дели, Гану, Аккру, Токио.
Нельзя не рассказать о том, что с Ту-114 связано явление для советских времен уникальное — совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией.
В 1967 году встал вопрос об организации регулярных рейсов в Токио. Это стало возможным после открытия оборудованной радиосредствами Транссибирской воздушной трассы через Россию — наикратчайшего пути из Европы в Китай, Японию, Юго-Восточную Азию. Авиакомпания «Джал» совместно с «Аэрофлотом» открыли беспосадочный рейс на Токио на самолете Ту-114.
Для этого было переоборудовано две машины — № 76464 и № 76470. 464-я оказалась вообще самой везучей среди Ту-114-х: именно ее установили на пьедестал в Домодедово — правда, в стандартной раскраске уже 1970-х годов.
По согласованию с японцами эти два самолета были перекомпонованы (в носовой части) в вариант первый класс + экономический. Каждая машина имела общую вместимость 105 кресел. Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты имели наружную символику как «Аэрофлота», так и «Джал».
И здесь не обошлось без решения сложнейшей навигационной проблемы. В аэропорту Ханеда были исключительно жесткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить «впритык». Предварительные расчеты показывали, что Ту-114 не может вписаться в столь жесткую схему захода. Министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов лично обратился к Х.Н.Цховребову с предложением поискать выход из данной проблемы, тем более, что выполнение такого рейса было исключительно заманчиво с политической точки зрения.
На основании тщательных расчетов Х.Н.Цховребов предложил следующий вариант, который и был утвержден: после пролета траверза торца ВПП полет по секундомеру определенное количество секунд, затем, на траверзе дальнего привода, выпуск закрылков на 20° и выполнение спаренного разворота с высоты 300 метров на посадочный курс со снижением. Выход из этого разворота радиусом 2,8 км на высоте 150 метров происходил на удалении всего лишь 2 километра от полосы, затем на снижении выполнялся довыпуск закрылков полностью и, наконец, посадка. Заход был по сути визуальным.
Х.Н.Цховребов специально оттренировал летный, включая командно-руководящий, состав в условиях, соответствующих полетам в Токио, с записью в летную книжку. Это не раз приводило к курьезным ситуациям, когда в аэропорту Ханеда в плохую погоду японские ДС-8 и «Боинги» не могли с первого захода приземлиться на собственном аэродроме курсом от города и уходили на второй круг, а огромный Ту-114 садился с первого раза как ни в чем не бывало.
Аналогичные трудности необходимо было преодолевать и при выходе из зоны аэродрома. Отворот приходилось выполнять сразу после взлета на предельно малой для такого типа самолета высоте и скорости. И здесь расчеты Х.Н.Цховребова оказались столь удачными, что туполевцы потом, когда удалось убедить японцев в безопасности таких полетов и соглашение о воздушном сообщении было подписано, персонально благодарили пилота за помощь представить миру их самолет. Дело было и в том, что именно благодаря расчетам пилота удалось подписать договор с японцами об эксплуатации линии Москва — Токио, ставшей затем самой прибыльной в Аэрофлоте.
Первый пассажирский рейс на Токио был выполнен экипажем Х.Н.Цховребова 17-18 апреля 1967 года.
Блестящая карьера самолета была определена высоким профессионализмом летного и инженерного состава, прошедшего, с сегодняшней точки зрения, завидно организованную подготовку. Очень важен был критерий доверия летному составу, что, как показывает история эксплуатации самолета, оказалось определяющим. Для такой техники, как Ту-114, человеческий фактор очень существенен. Машина надежна, но от экипажа зависит почти все — ручная работа, так сказать. Хорошо сказал по этому поводу Х.Н.Цховребов: «Скрипка Страдивари в руках Спивакова — это скрипка Страдивари, а в неумелых руках — ничто.»
Многие испытатели, пилоты и инженеры, вводившие в строй Ту-114, получили звания Героев Социалистического Труда, Заслуженных пилотов СССР. И заслуженно.
К сожалению, в биографии Ту-114 присутствует, тем не менее, трагический факт, к которому конструкция самолета, впрочем, не имеет никакого отношения. Это катастрофа, произошедшая в Шереметьево 17 февраля 1966 года — единственная катастрофа Ту-114. Я бы назвал ее типично советской катастрофой.
Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет и, таким образом, способствовали катастрофе.
Виктор Артурович Филонов — человек, оставивший о себе очень добрую память. Все без исключения люди, знавшие его, говорят о нем, как о человеке замечательном — высокой личной культуры, отзывчивом, большой благородной души, мужественном не напоказ, а на деле. Летчик от Бога. По инициативе Х.Н.Цховребова он все-таки был переведен из ГОСНИИ ГВФ в Шереметьево, в 210-й отряд, чему прежде «по линии замполитов» мешало шведское происхождение отца В.А.Филонова (просто фантасмагория какая-то, не правда ли?), и летал безупречно. Недаром именно ему командование доверило выполнять этот рейс в Браззавиль.
Непосредственно перед полетом административным указанием руководства ТУ МВЛ генералом В.Ф.Башкировым, стоявшим во главе делегации, был изменен состав летного экипажа: в него был введен проверяющим начальник транспортного отдела ГУ ГВФ Ю.К.Валериус — вместо заместителя командира 210-го отряда Х.Н.Цховребова.
В связи с ухудшением погоды Ю.К.Валериус попытался отменить вылет, но не смог. Дело в том, что за некоторое время до спора, по радио объявили о их вылете. Тогда Валериус понял, что вылет не отменить, он не покинул самолет (хотя мог бы), а остался с экипажем! Он четко осознавал последствия, т.к. всю войну провел в небе и продолжал летать после нее. (Описание этого эпизода основано на воспоминаниях внучки Ю.К. Валериуса — О.М.Фильчевой).
Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В.А.Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предположить.
После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В.А.Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора — как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота. И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль — левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению… Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе командир корабля В.А.Филонов. Некоторым, включая В.Ф.Башкирова, посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.
Произведенное расследование показало, что подготовка летного состава для полетов на Ту-114 в отряде велась на безупречном уровне, программа тренировок даже превосходила рекомендованный объем. Не вызывала сомнений и профессиональная, как и человеческая репутация В.А.Филонова. Катастрофа была спровоцирована вмешательством вышестоящего руководства в состав экипажа, а также некачественной подготовкой полосы наземными службами. Однако, по понятным причинам дело замяли, и до сих пор об этой трагической истории мало кто знает.
Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы.
После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.
В наши дни, когда на счету каждая тонна керосина и каждый самолет, независимо от его возраста, такое расточительное отношение к очень экономичному и надежному самолету представляется полной аномалией. В чем же было дело?
Старые пилоты говорят, что этот самолет «не любили» тогдашние руководители МГА — т.т.Бугаев и Мамсуров. Думается, что «не любили» — это слова для неких лирико-эмоциональных материй, но никак не для авиационной экономики. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в Аэрофлоте всерьез заговорили лишь в начале 1980-х годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.
В 1970-х годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, «предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины — к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом». Что и говорить — начальству неугодно…
Опыт осуществления шумоглушения в салоне Ил-18, накопленный авиакомпанией «Интерфлюг», показывает, что такой вид повышения комфорта пассажиров на самолетах с ТВД не только реален, но и эффективен. Ведь, в сущности, шум в салоне — это единственный серьезный недостаток Ту-114 в области обеспечения комфорта пассажиров. Хуже, конечно, обстоит у него дело с шумом на местности, но никто и не ставил вопрос о возвращении Ту-114 на международные трассы, где к данному критерию проявляется повышенное внимание (иногда, на мой взгляд, даже чересчур повышенное).
Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре (!) часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли. Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером Аэрофлота, что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М — точно.
Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы. Ведь безопасные полеты на перечисленные выше аэродромы были налажены уже давно, и дальнейшая эксплуатация на них Ту-114 не потребовала бы никаких дополнительных расходов.
Безупречно работала до самых последних дней матчасть самолета. Большая надежность его эксплуатации была определена как высоким качеством его проектирования, государственных и эксплуатационных испытаний, так и надежностью жизненно важных узлов конструкции, в том числе двигателей, системы флюгирования воздушных винтов, надежностью КТА, прочностью планера и шасси.
В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это сразу осложнило главный вопрос — обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены, да и никакого интереса высокого начальства к продлению жизни самолета нет. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…
После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать — полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.
Позволю себе, тем не менее, воздержаться от однозначно негативного тона в отношении раннего списания Ту-114. Работы по модернизации крыла и двигателей, шумоглушению, продлению ресурса и производству запчастей потребовали бы больших расходов при малочисленности серии (29 самолетов на 01.1977 г.). Кроме того, с точки зрения концепции развития отрасли в целом, внимание руководства должно было сосредоточиться в первую очередь на внедрении новых самолетов (Ил-86), способных комплексно решать проблемы перевозок соответственно современным требованиям, на развитии аэродромной сети, внедрении передового всемирного опыта работы гражданской авиации (ИКАО), а не на продлении жизни совершенных, но устаревших самолетов, к тому же весьма взыскательных к ВПП и аэродромному обслуживанию.
Но ясно и другое — если перевозка пассажиров на Ту-114 (с учетом всех требований и достижений прогресса в авиации) в наши дни уже, наверное, не была бы возможна, то для грузовых перевозок Ту-114 и сегодня, в эпоху топливного дефицита, был бы незаменимым самолетом.
ЛТХ:
Модификация: Ту-114
Размах крыла, м: 54,10
Длина самолета, м: 54,10
Высота самолета, м: 15,50
Площадь крыла, м2: 311,1
Масса, кг
-пустого самолета: 93500
-максимальная взлетная: 179000
Тип двигателя: 4 х ТВД Кузнецов НК-12М
-мощность, л.с.: 4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч: 894
Крейсерская скорость, км/ч: 770
Перегоночная дальность, км: 8800
Практическая дальность, км: 7000
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза.
Опытный Ту-114.
Опытный Ту-114.
Опытный Ту-114 в полете.
Ту-114 на стоянке.
Ту-114 на стоянке.
Ту-114 на стоянке.
Ту-114 на рулежке.
Ту-114 в аэропорту Нью-Йорка.
Ту-114 взлетает.
Ту-114 в полете.
Ту-114 прибыл в Ле Бурже.
Вывоз Ту-114 из сборочного цеха.
Винто-моторная группа Ту-114.
Винто-моторная группа Ту-114.
Кабина Ту-114.
Пассажирский салон Ту-114.
Пассажирский салон Ту-114.
Пассажирский салон Ту-114.
Пассажирский салон Ту-114.
Приготовление блюд на кухне на борту авиалайнера Ту-114.
Стюардесса, обслуживающая пассажиров на борту авиалайнера Ту-114.
А.Н.Туполев в первом классе салона Ту-114.
Ту-114. Рисунок.
Модификации Ту-114. Схема.
Ту-114. Схема.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Авиация и Время. Ефим Гордон, Владимир Ригмант. Флагман.
Авиация и Космонавтика. Алексей Вульфов. «Змей-Горыныч».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Авиация и Время. Ефим Гордон, Владимир Ригмант. Один на один с небом.
Роман Астахов. Русская Сила. Пассажирский самолет Ту-114.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Airliners.net
Детали
Тип
Авиалайнер ближнего действия
История
В течение многих лет Туполев Ту-134 был стандартным ближнемагистральным авиалайнером в Советском Союзе и Восточной Европе. Конструкторское бюро Туполева создало первый в Советском Союзе авиалайнер с реактивным двигателем Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16 «Барсук») и младший брат Ту-104 Ту-124.Однако оба этих лайнера малой дальности страдали от ряда недостатков в характеристиках, что привело к разработке Ту-134. Первоначальный проект Ту-134 был довольно близок к Ту-124 и какое-то время назывался Ту-124А. Однако Туполев решил перенастроить самолет, чтобы на нем были установлены двигатели в задней части фюзеляжа и T-образный хвостовик, что привело к новому обозначению. Было построено шесть опытных Ту-134, первый из которых полетел в 1962 году. Производство началось в 1964 году, хотя только в сентябре 1967 года Аэрофлот начал коммерческие полеты.Первоначально производился Ту-134 со стандартной длиной фюзеляжа, а удлиненный Ту-134А поступил на вооружение Аэрофлота во второй половине 1970 года. Вмещая до 76 мест в одном классе, Ту-134А отличался от Ту-134 тем, что имел Растяжение фюзеляжа 2,10 м (6 футов 11 дюймов), измененная носовая часть, более мощные двигатели D30 и ВСУ. Другие версии — Ту-134Б с передним расположением третьего члена экипажа между пилотами и позади них, Ту-134Б1 с измененным интерьером, вмещающим до 90 пассажиров без камбуза, и Ту-134Б3, который может сидеть. 96 с сохранением полного камбуза и туалетов.
Силовые установки
Ту-134 — Два ТРДД «Соловьев Д30» 64,5кН. Ту-134А — два 66,7кН (14 990 фунтов) Soloviev D30 Series II.
Производительность
Ту-134 — максимальная крейсерская скорость 900 км / ч (485 узлов), экономичная крейсерская скорость 750 км / час (405 узлов). Нормальный рабочий потолок 39 730 футов. Дальность полета с полезной нагрузкой 7000 кг (15 420 фунтов) и резервами 2400 км (1295 нм), с полезной нагрузкой 3000 кг (6600 фунтов) 3500 км (1890 нм).Ту-134А — максимальная крейсерская скорость 900 км / ч (485 узлов), экономичная крейсерская скорость 750 км / час (405 узлов). Дальность полета с полезной нагрузкой 5000 кг (11025 фунтов) и запасом хода 3020 км (1630 нм).
Вес
Ту-134 — пустой 27 500 кг (60 627 фунтов), максимальная взлетная 44 500 кг (98 105 фунтов). Ту-134А — пустой 29 050 кг (64 045 фунтов), максимальная взлетная 47 000 кг (103 600 фунтов).
Размеры
Ту-134 — Размах крыла 29.00 м (95 футов 2 дюйма), длина 34,35 м (112 футов 8 дюймов), высота 9,02 м (29 футов 7 дюймов). Площадь крыла 127,3 м2 (1370,3 кв. Фута). Ту-134А — То же, за исключением длины 37,05 м (121 фут 7 дюймов) и высоты 9,14 м (30 футов 0 дюймов).
Вместимость
Экипаж из трех человек, включая двух пилотов и штурмана. Ту-134 вмещает 72 человека в одном классе. Ту-134А вмещает до 84 пассажиров в одном классе по четыре в ряд, или 12 в первом классе и 54 в экономическом классе по четыре в ряд в двухклассной компоновке.Ту-134Б3 вмещает до 96 человек в одном классе.
Производство
Производство оценивается более чем в 700 единиц, в основном для Аэрофлота, но примерно 170 штук экспортировано в различные восточноевропейские авиакомпании и другие государства-клиенты Советского Союза. В конце 1998 года в эксплуатации находилось около 365 человек.
Ссылки по теме
Туполев Ту-134
В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения.Получить свой экземпляр книги кликните сюда.09 ноя 2021 — Расчетное 02:24 | 09 ноя 2021 | Ханчжоу (HGH) | Новосибирск (OVB) | 4B6540 | — | — | 20:26 | — | Оценка 02:24 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
09 ноя 2021 — Приземлился 18:20 | 09 ноя 2021 | Новосибирск (OVB) | Ханчжоу (HGH) | 4B6539 | — | — | — | — | Приземлился 18:20 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
ИЗ Новосибирска (ОВБ) ДО Нет в наличии 900 05 | 09 ноя 2021 | Новосибирск (ОВБ) | — | 4B65 | — | — | 12:23 | — | По расписанию | KML CSV Играть | |||||||||||||||
09 ноя 2021 г. — Прилетел 07:17 | 09 ноя 2021 г. | Норильск (НСК) | Москва (ВКО) | 4B9612 | — | — | — | — | Приземлился 07:17 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
ИЗ Москвы (ВКО) ДО Недоступно | 08 ноя 2021 г. | Москва (ВКО) | — | 4B9611 | — | — | 22:23 | — | По расписанию | KML CSV Играть | |||||||||||||||
08 ноя 2021 1:41 Приземлился 14:26 | 08 ноя 2021 | Казань (KZN) | Москва (VKO) | 4B6542 | 1:41 | — | 12:45 | — | Приземлился 14:26 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
08 ноя 2021 3 : 40 Прилетел 08:15 | 08 ноя 2021 | Новосибирск (ОВБ) | Казань (KZN) | 4B6542 | 3:40 | — | 04:35 | — | Приземлился 08:15 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
07 ноя 20 21 6:05 Приземлился 02:23 | 07 ноя 2021 | Ханчжоу (HGH) | Новосибирск (OVB) | 4B6542 | 6:05 | — | 20:18 | — | Приземлился 02:23 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
07 ноя 2021 г. 6:03 Приземлился 18:28 | 07 ноя 2021 г. | Новосибирск ( OVB) | Ханчжоу (HGH) | 4B6541 | 6:03 | — | 12:25 | — | Приземлился 18:28 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
07 ноя 2021 3:53 Прилетел 06:56 | 07 ноя 2021 | Москва (ВКО) | Новосибирск (ОВБ) | 4B9603 | 3:53 | — | 03:03 | — | Приземлился 06:56 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
06 ноя 2021 1:42 Приземлился 12:51 ИЗ Казани (KZN) TO Нет в наличии | 06 ноя 2021 г. | Казань (KZN) | — | 4B9607 | 1:42 | — | 11:09 | — | Приземлился 12:51 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
06 ноя 2021 3:11 Приземлился 07:55 | 06 ноя 2021 | Новосибирск (ОВБ) | Казань (КЗН) | 4B6538 | 3:11 | — | 04:45 | — | Приземлился 07:55 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
05 ноя 2021 6:17 Приземлился 03:30 | 05 ноя 2021 | Ханчжоу (HGH) | Новосибирск (OVB) | 4B6538 | 6:17 | — | 21:14 | — | Приземлился 03:30 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
05 ноя 2021 5:28 Приземлился 19:27 ИЗ Новосибирска (OVB) TO Нет в наличии | 05 ноя 2021 | Новосибирск (OVB) | — | 4B6537 | 5:28 | — | 13:59 | — | Lande д 19:27 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
05 ноя 2021 2:52 Приземлился 12:02 | 05 ноя 2021 | Мирный (MJZ) | Новосибирск (OVB) | 4B9628 | 2:52 | — | 09:11 | — | Приземлился 12:02 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
05 ноя 2021 3 : 06 Прилетел 04:10 | 05 ноя 2021 | Новосибирск (OVB) | Мирный (MJZ) | 4B9627 | 3:06 | — | 01:04 | — | Приземлился 04:10 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
04 ноя 2021 г. 9004 6 3:49 Прилетел 23:01 | 04 ноя 2021 г. | Москва (SVO) | Новосибирск (OVB) | 4B9627 | 3:49 | — | 19:12 | — | Приземлился 23:01 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
04 ноя 2021 2:25 Приземлился 15:16 | 04 ноя 2021 | Лейпциг (LEJ) | Москва (SVO) | 4B954 | 2:25 | — | 12:51 | — | Приземлился 15:16 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
04 ноя 2021 3:03 Приземлился 11:36 | 04 ноя 2021 г. | Москва (SVO) | Лейпциг (LEJ) | 4B955 | 3:03 | — | 08:33 | — | Приземлился 11:36 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
04 ноя 2021 2:30 Приземлился 06:27 | 04 ноя 2021 | Лейпциг (LEJ) | Москва (SVO) | 4B952 | 2:30 | — | 03:56 | — | Приземлен 06: 27 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
03 ноя 2021 2:55 Приземлился 23:24 | 03 ноя 2021 | Москва (SVO) | Лейпциг (LEJ) | 4B953 | 2:55 | — | 20:29 | — | Приземлился 23:24 | 900 44 KML CSV Воспроизвести||||||||||||||||
03 ноя 2021 — Приземлился 10:06 ИЗ Москвы (SVO) ДО Не доступен | 03 ноя 2021 | Москва ( SVO) | — | 4B954 | — | — | — | — | Приземлился 10:06 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
03 ноя 2021 2:28 Приземлился 18:24 | 03 ноя 2021 г. | Лейпциг (LEJ) | Москва (SVO) | 4B954 | 2:28 | — | 15:56 | — | Приземлился 18 : 24 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
03 ноя 2021 2:55 Приземлился 14:40 | 03 ноя 2021 | Москва (SVO) | Лейпциг (LEJ) | 4B955 | 2:55 | — | 11:45 | — | Приземлился 14:40 | KML CSV Воспроизвести | |||||||||||||||
03 ноя 2021 2:29 Приземлился 10:07 | 03 ноя 2021 | Лейпциг (LEJ ) | Москва (SVO) | 4B952 | 2:29 | — | 07:38 | — | Приземлился 10:07 | KML CSV Играть | |||||||||||||||
03 ноя 2021 2:39 Приземлился 05:12 | 03 ноя 2021 г. | Москва (SVO) | лей pzig (LEJ) | 4B953 | 2:39 | — | 02:33 | — | 02 ноя 2021 0:56 Приземлился 00:50 | 02 ноя 2021 г. | Нижний Новгород (GOJ) | Москва (SVO) | 4B952 | 0:56 | — | 23:54 | — | Приземлился 00:50 | KML CSV Play |
Самолетостроитель Туполев подтвердил испытания модернизированного бомбардировщика Ту-22М3М на сверхзвуковой скорости — Military & Defense
МОСКВА, 27 мая./ ТАСС /. Авиакомпания Туполева (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) подтвердила в среду, что проводит испытания на сверхзвуковой скорости второго опытного образца сильно модернизированного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3М.
«В пресс-службе Туполевского авиастроительного завода подтверждают вступление в этап испытаний новой техники и систем на сверхзвуковых режимах полета сильно модернизированного самолета», — сообщил ТАСС Туполев.
Ранее в среду источник ТАСС сообщил, что второй опытный образец стратегического бомбардировщика Ту-22М3М прошел испытания на сверхзвуковой скорости во время своего четвертого испытательного полета из пяти уже проведенных.
Как сообщил источник, модернизированный бомбардировщик на испытаниях показал устойчивость и управляемость, а модернизированные системы и оборудование отработали в штатном режиме.
Второй опытный образец дальнего ракетного бомбардировщика Ту-22М3М проходит первый этап летных испытаний на аэродроме Казанского авиационного предприятия (входит в Туполевский авиазавод). Дебютный полет бомбардировщик совершил в марте. Как тогда уточнили в пресс-службе Туполева, цель полета заключалась в оценке взлетно-посадочных характеристик самолета и проверке бортовой системы информации и управления, добавив, что вскоре бомбардировщик войдет в цикл испытательных полетов.
По данным ОАО «Туполев», Ту-22М3М отличается расширенными боевыми возможностями и увеличенной дальностью действия. Экс-командующий Воздушно-космическими силами России Виктор Бондарев, в настоящее время возглавляющий комитет Совета Федерации по обороне и безопасности, ранее заявлял, что модернизированная версия бомбардировщика может нести крылатые ракеты Х-32 и гиперзвуковое оружие.
Ту-22М3М — модернизированный вариант дальнего сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 с крылом изменяемой стреловидности.В ходе модернизации бомбардировщик получит новую авионику и возможность применять новые ракеты.
Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР
Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССРФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
Ту-95 МЕДВЕДЬ был, пожалуй, самым успешным бомбардировщиком советской авиации, заслуживший долгую службу в различных ролях и конфигурациях.Это был единственный бомбардировщик, развернутый в любой стране с турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали необычайно длительный срок службы на скоростях, лишь немного меньших, чем у сопоставимых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.
Разработка межконтинентального бомбардировщика Ту-95 началась в начале 1950-х годов после начала серийного производства среднемагистрального Ту-4. Первоначально рассматривалось несколько проектов, в том числе модификация Ту-4 и производство нового самолета. с поршневыми двигателями. Опытные образцы этих самолетов разрабатывались и испытывались с 1949 по 1951 год. Был сделан вывод, что бомбардировщики с поршневыми двигателями не могут обеспечить адекватные характеристики для межконтинентальной атаки.В марте 1951 года началась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика Т-4. Однако КБ Туполев не поддержал разработку бомбардировщика с ТРД, полагая, что предлагаемые реактивные двигатели АМ-3 не обеспечат требуемую дальность полета более 10 000 км. В качестве альтернативы КБ Туполев предложил самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, который обеспечивал бы дальность полета более 13000 км и скорость более 800 км / ч на высотах 10 000 метров. Самолет получил обозначение «95».
В конструкции крыльев во многом использовался опыт, накопленный Туполевым и Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) при разработке стреловидного крыла Ту-16. Крылья «95» были отведены назад под углом 35 градусов, что позволило разместить большой бомбовый отсек за торсионной коробкой центрального блока крыльев в центре тяжести самолета.
Крылья Медведя расположены посередине, стреловидны и сужаются с тупыми концами. Его двигатели состоят из четырех турбовинтовых с винтами встречного вращения, расположенными на крыльях.Гондолы двигателей выходят далеко за пределы передних кромок крыльев. Фюзеляж «Медведя» имеет форму трубы с закругленной носовой частью, сужающейся к задней части. Также он имеет ступенчатую кабину и хвостовой орудийный отсек. Хвостовая часть самолета представляет собой загнутый назад плавник с заостренным конусом и квадратным концом.
Наибольшие трудности при разработке вызвали двигатели. После проработки различных комбинаций и вариантов двигателей в окончательную конструкцию самолета вошли четыре турбовинтовых двигателя с тягой около 10 000 л.с.В конце 1940-х годов самым мощным турбовинтовым двигателем был прототип БК-2, который имел значительно меньшую тягу (4800 л.с.). В начале 1950-х годов ОКБ-276 Н.А.Кузнецов разработал двигатель ТВ-2 и разгонный двигатель ТВ-2Ф тягой 6250 л.с. при этом продолжались работы над двигателем ТВ-12 с тягой, достаточной для самолета «95».
После рассмотрения предложений Туполева 11 июля 1951 года правительство официально одобрило разработку самолета «95»: построены две модификации: одна с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах толкач-трактор, и одна — с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах «тягач-толкач». Вторая версия с четырьмя двигателями ТВ-12.Н.И. Базенков стал главным конструктором всех последующих модификаций Ту-95. После его смерти в 1975 году главным конструктором стал Н.В. Курсанов, а с конца 1980-х гг. Д.А. Антонов стал руководителем программы.
В 1952 году на заводе №2 был построен первый опытный образец «95/1», оснащенный 8 двигателями 2ТВ-2Ф. 156. Редуктор и четырехлопастные винты встречного вращения разработаны ОКБ-120 под руководством К.Н. Жданов. Каждая пара генерировала тягу в 12000 л.с. Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 года, но 11 мая 1953 года во время своего 17-го полета самолет разбился и сгорел из-за возгорания двигателя.Второй опытный образец («95/2»), оснащенный двигателями ТВ-12, был завершен в июне 1954 года, и его первый полет состоялся 16 февраля 1955 года. Во время испытаний, при несущей нагрузке 5000 кг, он достиг дальности полета около 15000 кг. км, скорость 993 км / ч и потолок 11300 м. Серийное производство самолета, получившего теперь обозначение Ту-95, началось в январе 1956 года на заводе Nr. 18 в Куйбышеве, а производственные испытания еще продолжались.
ВАРИАНТЫ
За исключением Bear A, все модели оснащены носовым зондом для дозаправки в воздухе.- BEAR A — Ту-95 / Ту-95М — Bear A — дальний стратегический бомбардировщик, способный наносить высокоточные бомбовые удары. Бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М были спроектированы так, чтобы нести 9000 кг бомб при максимальной расчетной дальности, которая могла быть увеличена за счет уменьшения дальности полета самолета. Они несли шесть радиолокационных турельных орудий АМ-23 для самообороны. Первые два полностью оборудованных самолета Ту-95 покинули завод в августе 1955 года и начали летные испытания в октябре 1955 года.При нагрузке 5000 кг он достиг максимальной скорости 850 км / ч и практического потолка 10 200 м при максимальной дальности полета 12 100 км. Бомбоотсек имел длину 14,2 м (46,6 фута). Последующий самолет, получивший обозначение Ту-95М, имел более мощные и более экономичные двигатели НК-12М, что позволяло увеличить взлетную массу. Во время испытаний в сентябре и октябре 1957 года он достиг максимальной скорости 905 км / ч, потолка 12 150 м и дальности 13 200 км. Несмотря на несоблюдение требований к дальности и скорости, развертывание началось в октябре 1957 года.В ходе работ над этими самолетами продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17000 м. Опытный образец, оснащенный двигателями НК-12М, использовался в испытаниях, но разработка была остановлена, поскольку увеличение высоты не увеличивало живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-А» впоследствии были переоборудованы в ракетные комплексы «Медведь-В». Около десятка уцелевших «Медведей-А» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У для тренировок.
- МЕДВЕДЬ — Ту-95В — Ту-95В, построенный в 1956 году, предназначался для перевозки больших водородных бомб.Поскольку в конце 1950-х годов эти бомбы не использовались, этот самолет использовался в учебных целях. Тем не менее в 1961 году капитальный ремонт самолета Ту-95В прошел на заводе Nr. 18 в Куйбышеве. Самолет нес водородную бомбу, испытанную 31 октября 1961 года, которая весила около 27 500 кг и имела мощность 58 мегатонн. Эта версия BEAR A, по-видимому, не была признана западной разведкой как отдельный вариант и не получила отдельного обозначения.
- МЕДВЕДЬ — Ту-95Н — В 1958 году единственный самолет был переоборудован в Ту-95Н, на котором находился штурмовик ПС «РС» разработки ОКБ-256 П.В. Цибина, но это направление развития оказалось бесперспективным и вскоре было прекращено. Факт существования этого проекта, видимо, тогда не был обнаружен западной разведкой, и этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе.
- BEAR B — Ту-95K / TU-95KD — Bear B нес одну ракету класса «воздух-поверхность» «Кенгуру» (дальность 350 морских миль), частично утопленную в фюзеляже самолета. Самым заметным отличием от BEAR A TU-95M является добавление широкого плоского обтекателя под носовой частью, на котором размещался калибр 3.3-метровая сканирующая антенна A-336Z Crown Drum низкой I-диапазона для радара наведения ракет. Разработка системы вооружения Ту-25К-20, состоящей из Ту-95К и сверхзвуковой ракеты воздух-поверхность Кк-20 (АС-3), началась в марте 1955 года. Номенклатура «К-20», по всей видимости, включает и самолет, и ракета, и номенклатура Ту-95К-20, используемая некоторыми источниками, может быть ошибочной]. Имея дальность 350 км, достаточную для преодоления ПВО, ракета класса «воздух-поверхность» располагалась под фюзеляжем.Первый полет прототипа состоялся 1 января 1956 года, и в ходе его разработки продолжались разработка системы пуска и наведения ракет, планера самолета и бортовой электроники. Серийное производство Ту-95К началось весной 1958 года, а эксплуатация началась в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать за счет дозаправки в воздухе.Работа над системой «шланг-конус» началась в мае 1960 года и завершилась в 1961 году. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторых «Bear-B» отправили на тренировку.
- BEAR C — Ту-95КМ — В 1960-х годах несколько бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД получили новую радиотехническую и навигационную систему, и их обозначение было изменено на Ту-95КМ [некоторые западные источники утверждают, что Ту- 95КМ Bear-C был самолетом новой постройки, а не переоборудованным].»Медведь С» внешне похож на Ту-95КД «Медведь Б» последней серии, но с добавлением двух пар разведывательных обтекателей, расположенных на противоположных сторонах кормовой части фюзеляжа. Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-G», и, как полагают, ни один из них не остался в рабочем состоянии в исходной конфигурации.
- BEAR D — Ту-95RTs — Bear D — это вариант Bear A, который также может выполнять разведку ELINT. Морской разведывательный самолет Ту-95РТС был разработан в начале 1960-х годов и провел свои первые летные испытания в сентябре 1962 года, а серийное производство началось в 1963 году. ].Ту-95РТС начал летать с морской авиации в 1964 году и был принят на вооружение к весне 1966 года. Впервые «Медведь-Д» был идентифицирован западной разведкой в 1967 году. Новый вариант отличался новым увеличенным подбородочным обтекателем и обтекателем. гораздо больший поисковый радар Big Bulge I-диапазона на месте бывшего оружейного отсека. Этот поисковый радар обеспечивал наведение ракет на среднем курсе, обнаруживая цели для корабельных, подводных и воздушных ракет. Ту-95РТ, хотя и был построен на базе тяжелого бомбардировщика, проектировался и строился как морской патрульный самолет.Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не были и не являются тяжелыми бомбардировщиками, не были оснащены вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию. Самолеты Ту-95РЦ имеют внешние особенности, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: у них нет бомбовых отсеков, нет внешних несущих балок для подвешивания или перевозки авиабомб или ракет, а также нет оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные трехмерные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бокам самолета.По состоянию на середину 1991 года в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на военно-морских базах. Согласно Договору СНВ-1, все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками или бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Двенадцатое согласованное заявление СНВ-2, однако, освобождает 37 существующих патрульных самолетов Ту-95РТ (Медведь D) от того, чтобы считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-95РТ, а также возможность проверить эту информацию.В ходе обмена письмами между послами Бруксом и Назаркиным 31 июля 1991 г. говорилось, что эти самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками и не были оснащены вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные особенности этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов. Эти 37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или на учебных базах для тяжелых бомбардировщиков.Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут «нести ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оснащенных неядерным вооружением, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков. В случае, если Советский Союз продолжит производство таких самолетов, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежат инспекции для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-земля». Стороны договорились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии, чтобы помочь в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета на определенных условиях, и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов при определенных условиях.Предполагалось, что в 1994 году на вооружении AV-MF осталось около 15 самолетов.
- BEAR E — Ту-95U — Bear E — это вариант Bear A, модифицированный для проведения фоторазведки. Согласно западным источникам, для морской авиации было произведено около 12 единиц за счет переоборудования излишков Ту-95М. Самолет имеет слегка выпуклый съемный разведывательный поддон в бывшем бомбоотсеке с семью окнами камеры — три расположенных рядом пары окон впереди и одно окно дальше в корме по правому борту.В соответствии с соглашением СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные Соединенным Штатам Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-95U, должны считаться тренировать тяжелые бомбардировщики. Для проверки на задней части фюзеляжа нанесены красные полосы.
- BEAR F — TU-142 / TU-142M — Bear F существует в двух основных версиях с разным количеством обтекателей, состоящих как минимум из четырех различных вариантов [по крайней мере, до Bear-F Mod IV].Миссия Bear F — обнаружение и уничтожение подводных лодок. Разработка морского разведывательного самолета Ту-142 началась в середине 1960-х годов, вскоре после создания БЕАР Д Ту-95РТС. Изменения в конструкции включают новую кабину и немного более длинную носовую часть, а также новую ходовую часть (с выпуклыми дверцами шасси) и руль направления с удлиненной хордой. На Ту-142 отсутствуют задняя и нижняя орудийные башни. Этот модернизированный вариант Ту-95РТС с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 года и был принят на вооружение морской авиации в декабре 1972 года.По данным российских источников, серийное производство проходило на заводе Nr. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе Nr. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге была вновь открыта в 1983 году для производства моделей Bear-F и Bear-H. В результате модернизации Ту-142 в 1972 году был создан Ту-142М, который использовался для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear-F Mod 2] состоялся 4 ноября 1975 года, а развертывание в советской морской авиации началось в 1980 году. Ту-142M2 [Bear-F Mod 3], который поступил на вооружение примерно в 1982 году, отличался новый MAD в шиповидном хвостовом обтекателе и удлиненном отсеке гидроакустического буя.На Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] был установлен новый комплект датчиков нижней части носа. Впервые обнаруженный западной разведкой в 1986 году, Bear-F Mod 4 продолжал выпускаться небольшими партиями в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь F), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-95, имеют конструкцию, по существу идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. В соответствии с соглашением СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые известны в Соединенных Штатах Америки как Медведь F или Медведь J, в зависимости от того, как оборудован конкретный самолет, не рассматривались как Быть бывшими тяжелыми бомбардировщиками.
- BEAR F — TU-142LL — По крайней мере, один «Bear-F» был переоборудован для использования в качестве испытательного стенда для двигателя, причем испытательный двигатель был установлен в полувыдвижной люльке под центральной секцией.
- МЕДВЕДЬ — Ту-95К5 — В 1976-1977 годах начались работы по созданию новой модификации «Медведя» — Ту-95К-5, который должен был нести две ракеты КСР-5 [AS-6 KINGFISH]. Однако вскоре все работы были остановлены из-за решения о производстве Ту-95К-22 и разработке самолета Ту-95МС.Факт существования этого конструкторского проекта тогда не был обнаружен западной разведкой, и этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе, так как не поступал на летные испытания или в производство.
- BEAR G — Ту-95К22 — В начале 1970-х годов начались работы по оснащению старых бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД ракетами класса воздух-поверхность Х-22 и системами наведения, которые использовались на Бэкфайре. бомбардировщики. Эти старые самолеты BEAR, сконфигурированные для перевозки ракет класса «воздух-поверхность» (ASM), были переконфигурированы, чтобы нести новую сверхзвуковую ракету AS-4 вместо дозвуковой AS-3.Эти бомбардировщики получили обозначение Ту-95К-22 и несли либо одну ракету Х-22М под фюзеляжем, либо две ракеты Х-22Н на пилонах под крыльями. Широкий обтекатель с плоским носом в деталях отличается от обтекателя Bear-B и Bear-C и вмещает антенну радара наведения Down Beat для Х-22. Об оснащении комплексной защитной авионики свидетельствуют многочисленные обтекатели и обтекатели фюзеляжа, знаменующие фундаментальный сдвиг в идеологии живучести. Соответственно уменьшено вооружение самообороны по сравнению с более ранними моделями.Удлиненный хвостовой конус заменил хвостовую турель, а спинную башню убрали полностью, оставив только одну подфюзеляжную орудийную башню. Первые летные испытания Ту-95К-22 прошли в октябре 1975 года, а к концу 1970-х годов началось перевооружение Ту-95К. После эксплуатационных испытаний Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 году. Некоторые из этих реконфигураций (BEAR G) были завершены к 1985 году. К 1998 году более 45 из этих реконфигурированных самолетов находились в эксплуатации.
- МЕДВЕДЬ — Ту-95М-55 — В середине 1970-х годов начались работы по созданию ракеты класса «воздух-поверхность» большой дальности Х-55.Первоначально планировалось разместить на новых сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-160, но были проведены исследования по оснащению Ту-95 самолетом Х-55. Испытания бомбардировщиков Ту-95 с ракетами Х-55, получившего обозначение Ту-95М-55, начались в 1978 году. После их завершения проект был отклонен и была начата разработка нового самолета Ту-95МС с ракетами Х-55. инициирован. Неясно, был ли факт существования этого дизайн-проекта обнаружен в то время западной разведкой, и в любом случае этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе.
- BEAR H — Ту-95МС — Самолет Ту-95МС создан на базе Ту-142 и поэтому по ряду деталей отличается от Ту-95. Носовая часть Ту-95МС аналогична носовой части самолетов Bear-C и Bear-G, но имеет более глубокий и короткий обтекатель, кабельные каналы проходят по обеим сторонам фюзеляжа. У него нет 178-сантиметровой передней заглушки фюзеляжа морского Ту-142, но сохранены более короткий оперение и горизонтальный незакрепленный дозаправочный зонд предыдущих вариантов бомбардировщика. Кормовая орудийная башня представляет собой новую конструкцию с одноствольной двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пары одноствольных НР-23, имевшейся на более ранних моделях.После проведения успешных испытаний, первое из которых состоялось в сентябре 1979 года, серийное производство началось в 1981 году. С возобновлением работы производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив свою дальность полета. дальнобойный бомбардировщик. Совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [AS-15]. Первоначальный вариант несли ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, размещенные в бомбоотсеке на катапульте.Это была первая новая ударная версия планера BEAR с 1960-х годов. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году бомбардировщики BEAR H регулярно наблюдались, моделируя атаки на Северную Америку.
- BEAR H6 — Ту-95МС6 — Самолет, обозначенный как Ту-95МС6, нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, размещенные в бомбоотсеке на роторной пусковой установке.
- BEAR h26 — Ту-95МС16 — Ту-95МС16 нес шесть ракет внутри фюзеляжа и 10 ракет под крыльями. Три подкрыльевых пилона установлены под каждой внутренней панелью крыла, на внешней паре находятся три ракеты, а на другой — две одиночные ракеты.
- BEAR J — Ту-142МР — Ту-142МР являлся дальнейшей модификацией Ту-142М, используемой для ретрансляции подводных лодок, что позволяло осуществлять связь между национальными органами управления и стратегическими подводными ракетоносцами.Удален поисковый радар под фюзеляжем, и на самолете установлена подфюзеляжная лебедка для подводной проволочной антенны длиной несколько километров. Самолет-ретранслятор морской связи Ту-142 (Медведь J), хотя и выделенный Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-95, имеет конструкцию, по существу идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. В соответствии с соглашением СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые известны в Соединенных Штатах Америки как Медведь F или Медведь J, в зависимости от того, как оборудован конкретный самолет, не рассматривались как Быть бывшими тяжелыми бомбардировщиками.
- BEAR T — Ту-95У — Около дюжины уцелевших «Медведей» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У с герметичными бомбовыми отсеками и широкой красной полосой, нарисованной вокруг задней части фюзеляжа. В соответствии с соглашением СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные Соединенным Штатам Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-95U, должны считаться тренировать тяжелые бомбардировщики. Большинство из них служили в учебном центре дальней авиации в Рязани, а большинство было выведено из эксплуатации в 1991 и 1992 годах.
Медведь используется в России, Украине и Индии (Медведь F).
Когда в 1991 году был подписан договор СНВ-1, в российских войсках все еще находилось 147 бомбардировщиков и ракетоносцев: 84 Ту-МС и 63 Ту-95К-22, Ту-95К и Ту-95М. Еще 11 Ту-95У использовались для обучения.
После распада Советского Союза в Украине осталась одна единица самолетов «Медведь»: двадцать три Ту-95МС, один Ту-95К и один Ту-95М. Эти самолеты были переданы Украине и подлежали снятию с эксплуатации в соответствии с положениями договора СНВ-1.В середине февраля 2000 г. было передано 11 стратегических бомбардировщиков и 600 ракет воздушного базирования, переданных Украиной России в счет погашения долга за газ. Два бомбардировщика Ту-160 вылетели из Прилуков в Черниговской области на российскую авиабазу в г. Энгельса. Ракеты были отправлены в Россию по железной дороге. Три бомбардировщика Ту-95МС и шесть самолетов Ту-160 уже прибыли в Энгельс с октября 1999 года во исполнение межправительственных договоренностей. Перед переброской в Россию 19 самолетов Ту-160 находились на аэродроме Прилуки, а 21 Ту-95МС — в Узине.
На момент распада Советского Союза тринадцать Ту-95МС-16 и двадцать семь Ту-95МС-6 базировались в Казахстане. Впоследствии все самолеты Bear, находящиеся в Казахстане, были переданы России.
Российские самолеты Ту-95 и Ту-95МС в настоящее время дислоцируются на двух авиабазах В общей сложности девятнадцать Ту-95МС16 и два Ту-МС6 используются в 121-м авиаполку тяжелых бомбардировщиков, который входит в состав 22-й авиационной дивизии. штаб-квартира находится на авиабазе Энгельс в Московской области.На авиабазе «Украинка» (73-я авиадивизия тяжелых бомбардировщиков) в Свободном находятся 16 бомбардировщиков Ту-95МС16 и 26 бомбардировщиков Ту-95МС6, которые были передислоцированы с авиабазы Долон в Семипалатинске в Казахстане. Бомбардировщики Ту-95К-22 подлежат снятию с вооружения. В начале 1997 года пять Ту-95К-22 были выведены из эксплуатации и переоборудованы в Знгелсе, пять — в Рязанском учебном центре. Восемь Ту-95 находятся в летно-испытательном институте в г. Жуковский [Раменское], а один самолет Ту-95К служит статическим табло в Рязани.
Ту-95МС, построенный в середине и начале 1990-х годов, будет эксплуатироваться до 2010 и 2015 годов. В настоящее время Россия работает над новой ракетой класса «воздух-поверхность», которая заменит существующую Х-55.
В конце июня 1999 года два бомбардировщика Ту-95 «Медведь» пролетели в непосредственной близости от Соединенных Штатов в рамках крупнейших военных учений Москвы со времен окончания холодной войны. Бомбардировщики были перехвачены четырьмя американскими истребителями F-15 и патрульным самолетом P-3 недалеко от Исландии и сопровождались их полетом по часовой стрелке вокруг острова.Медведи и два Блэкджека были из 22-й Донбасской Краснознаменной дивизии тяжелых бомбардировщиков, базирующейся на авиабазе Энгельс к востоку от Москвы. Первоначально они летали в центральной части Норвежского моря. Когда они прошли примерно половину пути, «Блэкджеки» откололись от «Медведей» и полетели вдоль побережья Норвегии.
16 сентября 1999 г. пара российских бомбардировщиков Ту-95 «Медведь» была обнаружена ВВС США, направлявшихся к побережью Аляски. Истребители США были отправлены на перехват самолетов, попавших в поле зрения радара.Представители ВВС заявили, что оба бомбардировщика повернули, прежде чем пересечь воздушное пространство США и примерно в 90 милях от приближающихся истребителей. Советский Союз регулярно испытывал систему ПВО США, летя к Аляске во время холодной войны, но это был первый случай, когда ВВС задокументировали это с марта 1993 года.
Десять Ту-142 поступили на вооружение Индии в апреле 1988 года для ведения дальнего надводного наблюдения и противолодочной борьбы. В настоящее время ведутся переговоры с Россией о закупке от 6 до 8 самолетов Ту-142.Самолет, вероятно, будет из отремонтированных складов бывшего ВВС. Индия делает значительные закупки ракет «Новатор 3М-54 Альфа» для оснащения подводных лодок класса «Кило» и своих новых фрегатов. Предполагается, что вариант с воздушным запуском будет закуплен для вооружения самолетов Ту-142, находящихся в настоящее время на вооружении, а также шести-восьми дополнительных самолетов, которые требуются ВМФ. Если будет закуплена авиационная версия Alfa, ожидается, что индийские Ту-22М3 в конечном итоге будут оснащены для их стрельбы.| Ту-95М | Ту-95К | ТУ-95КМ | Ту-95РЦ | ТУ-95У | ТУ-142 | ТУ-95К22 | ТУ-95МС | Ту-142МР | ||||||||||||
| Медведь A | Медведь B | Медведь C | Медведь D | Медведь E | Медведь F | Медведь G | Медведь H | Медведь J | ||||||||||||
| Misson | Бомбардировщик | Kangaroo ASM носитель | Кенгуру ASM plus разведывательные обтекатели | ELINT recce | Photo Recce | Противолодочный корабль | Kh-22 ASM | Kh-55 [AS-15] ALCM | Реле связи с подводной лодкой | |||||||||||
| КБ | ОКБ-156 Туполев | |||||||||||||||||||
| Производитель | Завод Nr.18 Куйбышева | Завод Nr. 18 Куйбышева Завод Nr. 86 в Таганроге | ||||||||||||||||||
| Началась разработка | 11.06.1951 | |||||||||||||||||||
| Первый полет | 12.11.1952 | 01.01.1956 | сентябрь 1962 г. | октябрь 1975 г. | сентябрь 1979 г. | |||||||||||||||
| Дата развертывания | Август 1957 г. | Осень 1959 г. | Весна 1966 г. | декабрь 1972 г. | 1982 | 1981 | ||||||||||||||
| Экипаж | 8 человек | 7 человек | ||||||||||||||||||
| Силовая установка | Четыре турбовинтовых | |||||||||||||||||||
| Силовая установка | НК-12 | НК-12М | НК-12МВ | НК-12МП | ||||||||||||||||
| Максимальная мощность двигателя (ESHP) | 12 500 | 12 500 | 14 800 | 15000 | ||||||||||||||||
| Длина [м] | 47 | 49.50 | 49,6 | |||||||||||||||||
| Высота [м] | 12,5 | 12,12 | 13,4 | |||||||||||||||||
| Размах крыла [м] | 50,05 | |||||||||||||||||||
| Площадь крыла [м2] | 283,7 | 288,9 | ||||||||||||||||||
| Скорость — максимальная | 925 | 830 | 900 км / ч) | 435 | 425 | 425 | 440 | 440 | 440 | 550 | ||||||||||
| Скорость боевого (км / ч) | 470 | 470 | 475 900 | 300 | 490 | |||||||||||||||
| Потолок [метры] | 12000 | 900 72 | ||||||||||||||||||
| Высота над целевой (метры) | 12000 | 11750 | 11500 | 14000 | 450 | 450 | ||||||||||||||
| Диапазон (с нормальной нагрузкой) [км] | 13200 | 13200 | 10300 | 10500 | ||||||||||||||||
| Диапазон (с максимальной нагрузкой) | 6500 | |||||||||||||||||||
| Боевой радиус | км) 900 | 6750 | 6400 | 6750 | 7125 | 3650 [Без дозаправки, 3-часовое бездействие, 15 000 футов.круиз] | ||||||||||||||
| Вес (пустой) | 70455 | 70910 | 72275 | 71360 | 71825 | 72500 | 94.400 | |||||||||||||
| Вес топлива | 84,000 кг | |||||||||||||||||||
| Запас топлива (галл.) | 29,100 | 26,900 | 26,400 | 29,100 | 29,100 | 30,100 | 900 Максимальный взлетный вес | [кг] | 185000 | |||||||||||
| Взлетная масса брутто (кг) Нормальный | 165900 | 165900 | 165900 | 162 275 | 162 275 | 162275 | 162275 | 9000 | 11400 | 11400 | 9007 2 | 8500 | ||||||||
| Максимальная нагрузка (кг) | 20000 | |||||||||||||||||||
| Вооружение — основное | Тоннаж бомб до 12.000кг | Одна ракета Н-20 | нет | нет | Одна или две ракеты Н-22 | нет | ||||||||||||||
| Вооружение — Дополнительное | Шесть пушек АМ-23 (23 мм) в 3 установках | Четыре пушки АМ-23 (23 мм) в 2 установках | две пушки АМ-23 (23 мм) в одной установке | Две пушки ГШ-23 (23 мм) в одной установке | ||||||||||||||||
| Системы | РЛС наведения ракет Crown Drum | РЛС поиска Big Bulge I-диапазона | РЛС наведения ракет Down Beat | |||||||||||||||||
| Предполагаемое начало летных испытаний | 1953 |
| Первое открытие | |
| Bear A | 1955 |
| Bear B | 9 июля 1961 г. |
| Bear C | Февраль 1962 г. |
| Bear D | Март 1965 г. |
| Bear E | Апрель 1965 г. |
| Bear F | Апрель 1972 г. |
| Предполагаемое начало серийного производства | 1954 |
| Первый публичный показ в практика для Первомайский пролет | 21 апреля 1955 г. |
| Публичная демонстрация трех (некоторые наблюдатели говорят девять) самолет | 1 мая 1955 г. |
| Начальная готовность к работе | 1956 |
| Значительная оперативная способность | 1959 |
| Медведь h26 Ту-95МС16 с АС-15 мод А РКВ-500А КРВБ | Медведь H6 Ту-95МС6 с АС-15 мод А РКВ-500А КРВБ |
| Медведь G Ту-95К22 | Медведь B Ту-95К |
| Медведь Т Ту-95У Учебный тяжелый бомбардировщик |
Медведь A
Медведь D
Медведь E
Медведь F
Медведь G
Медведь H
Источники и ресурсы
- Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
- Ту-142 Туполев ‘Медведь’ Александра Савина
- Туполев Ту-95/142 ‘Медведь’ @ Энциклопедия мировых военных самолетов
- Туполев Ту-95/142 ‘Медведь’
- «История соревнования стратегических вооружений 1945-1972 гг.» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г.стр. 40-46
ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-95.htm
Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт
Поддерживается веб-мастером
Обновлено 8 августа 2000 г., 17:40:16
KLM сотрудничает с TU Delft в разработке концепции самолета Flying-V
Голландская авиакомпания KLM согласилась внести свой вклад в разработку новой концепции полета Делфтского технологического университета (TU Delft), известной как «Flying-V».
Обе компании подписали новое соглашение о сотрудничестве, чтобы работать вместе над повышением устойчивости авиации.
Соглашение было подписано на Ежегодном общем собрании IATA в Сеуле президентом и главным исполнительным директором KLM Питером Элберсом и деканом факультета аэрокосмической инженерии профессором Делфтского технологического университета (TU Delft) Анри Вериджем.
Flying-V включает в себя новый подход к проектированию самолетов, чтобы в будущем обеспечить устойчивые полеты на большие расстояния.
Президент и главный исполнительный директор KLM Питер Элберс: «В последние годы компания KLM стала пионером в области устойчивого развития в авиационной отрасли. Развитие авиации дало миру очень многое, дав нам возможность объединять людей ».
Концепт «Flying-V» представляет собой самолет V-образной формы, который был спроектирован так, чтобы объединить пассажирскую кабину, грузовой отсек и топливные баки в крыльях. Утверждается, что самолет с новой аэродинамической формой и уменьшенным весом потребляет на 20% меньше топлива, чем Airbus A350.
Будучи оснащенным экономичными турбовентиляторными двигателями, Flying-V сможет перевозить 314 пассажиров и такой же грузовой объем — 160 м³.
«Наше сотрудничество с KLM предлагает огромную возможность добиться реальных изменений».
Декан факультета аэрокосмической инженерии Делфтского университета профессор Анри Вери сказал: «Мы невероятно рады возможности сотрудничать с нашим надежным партнером KLM в рамках нашей совместной миссии по повышению устойчивости авиации.
«В этом отношении важны принципиально новые и высокоэффективные конструкции самолетов, такие как Flying-V, а также новые формы силовых установок.Наша конечная цель — полет без выбросов. Наше сотрудничество с KLM дает прекрасную возможность добиться реальных изменений ».
Компания намерена продемонстрировать масштабную летающую модель и полноразмерную часть интерьера Flying-V на KLM Experience Days в аэропорту Амстердама Схипхол в октябре.
туполев ту-154м-лк-1 фото авиации на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.
Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», сначала выберите поле поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо выбрать соответствие ключевого слова всем полям базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Анализ инцидентов с самолетами, связанными с шаровой молнией
Аннотация
Молния — редкое, но обычное явление для воздушного движения. Исследования и разработки позволили создать летательные аппараты, которые выдерживают средние удары молнии. Шаровая молния (BL), метастабильная, редкая молния, также наблюдается с самолета (и внутри него). Наука и СМИ сосредоточились на отдельных инцидентах BL и не анализировали общие закономерности.Из-за отсутствия налаженных каналов сообщения об инцидентах большинство наблюдений BL по-прежнему передаются как «авиационные знания». Чтобы преодолеть это неудовлетворительное состояние, авторы собрали и проанализировали международный банк данных 87 историй болезни самолетов BL с 1938 по 2007 год. 37 отчетов российских военных и гражданских BL были предоставлены третьим автором. Из всей выборки 36 (41%) случаев произошли в России / РФ / ЕС, 24 (28%) в США / Канаде, 23 (26%) в Европе и 4 (5%) в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Различные типы вооруженных сил (США: C-54/141, B-52, KC-97/135 Stratotankers, C130, P-3 Orion, RF / SU: PO-2, IL, SU, TU, MIG; Nimrod, Saab -105) и гражданских самолетов (США: DC-3/6, Metroliner, B-727/737/757/777, RF / SU: AN, TU; VC-10, Fokker F-28, CRJ-200), как а также авиация общего назначения (С-172, Сокол-20).Отчеты BL показывают неизменный годовой максимум с апреля по август. При ударе БЛ 15 самолетов набирали высоту, 7 снижались; большинство было на крейсерской высоте. 42 (48%) сообщили о BL за пределами самолета, 37 (43%) внутри, 7 (8%) как внутри, так и снаружи. Никаких повреждений не было зарегистрировано в 34 (39%) случаях, 39 объектов (45%) причинили незначительные повреждения, 11 крупных повреждений (13%), 3 даже привели к потерям военной авиации. 3 объекта нанесли незначительные травмы, 1 — крупное телесное повреждение. 23 случая повреждения были связаны с БЛ внутри фюзеляжа; все 4 случая травм экипажа относились к типу BL.Средний размер описывается как 25 см, иногда более 1 м, цвет 30% в желто-красной, 10% в сине-зеленой области спектра, 8% белый, продолжительность около 10 секунд, иногда более 1 минуты. 33 (38%) инцидента закончились взрывом объекта. Грозу сообщили 25 (29%) наблюдателей, 9 (10%) заявили, что грозы не было. Результаты по взаимодействию молнии с самолетом (Раков и Умань, 2003) сравниваются с отчетами BL (например, эшелон полета — максимумы BL на 1000 и 3000 м). BL рассматривается как атмосферное электрическое явление, в некоторых случаях после первоначальной вспышки молнии, связанной с облаком и самолетом, а в других случаях возникает без вспышки молнии.В связи с этим самолет BL представляет интерес и для теорий BL. Примерно 50% происходят внутри планера, некоторые из них вызывают незначительные повреждения, потенциально угрожающие экипажу и пассажирам. Структурные повреждения, освещаемые в СМИ, встречаются крайне редко. Хотя BL не представляет серьезного риска для воздушного движения, авторы предлагают регулярное сообщение об инцидентах / происшествиях BL и расследование повреждений / травм BL. Экипажи следует проинформировать о возможных БЛ внутри фюзеляжа. После возникновения BL необходимо проинформировать и проинформировать пассажиров авиакомпании.
.