Турбовинтовой самолет ту 95: Модернизация стратегического ракетоносца Ту-95МС | ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ
Модернизация стратегического ракетоносца Ту-95МС | ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ
Обновлено 07.01.2020г.
Модернизация стратегического ракетоносца Ту-95МС продолжается. Парк дальней авиации ВКС России в 2020 году пополнят шесть усовершенствованных ракетоносцев Ту-95МС. Самолеты оборудуют новыми комплексами радиоэлектронной борьбы и авионикой. Работы выполняются в рамках контракта между КБ «Туполев» и Министерством обороны РФ, заключенного в 2018 году.
«При модернизации устанавливаются современные авионика, бортовой радиоэлектронный комплекс и другое оборудование. Отмечу, что современные, системы управления и вооружение наших модернизированных самолетов в разы улучшили точностные характеристики поражения целей бомбами, управляемыми и крылатыми ракетами»,командующий дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей Кобылаш.
В 2019 году план боевой подготовки дальней авиации выполнен на 100 процентов. По информации МО, в состав дальней авиации вошли 5 модернизированных самолетов Ту-95МС.
Соединения и части дальней авиации, а также подразделения обеспечения провели более 40 учений различного уровня.
В течение года экипажи дальней авиации налетали около 20 тысяч часов, при этом средний налёт на экипаж, например, составил более 100 часов.
В 2019 году стратегические ракетоносцы Ту-95МС дальней авиации ВКС России со стратегическими бомбардировщиками Хун-6К военно-воздушных сил Китая впервые выполнили совместный полет на воздушное патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также в рамках развития двухстороннего военного сотрудничества и отработки вопросов взаимодействия между странами стратегические ракетоносцы Ту-160 впервые выполнили полеты с использованием аэродромов в ЮАР.
Вне всякого сомнения, в последние годы российский военно-промышленный комплекс совершенствуется все сильнее. Всевозможные технические новшества оперативно внедряются в систему ВС РФ, при этом соотношение качества и цены у нас одно из лучших в мире. Результативность же нашего вооружения подтверждается многократными испытаниями и реальным боевым опытом в Сирийской Арабской Республике.
Напомним, что…
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 до сих пор является самым быстрым в мире самолётом с турбовинтовыми двигателями. Это единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Ту-95 являлся символом обеспечения военно-стратегического паритета СССР еще в холодной войне. Однако, до сих пор остаётся на службе как носитель крылатых ракет, в том числе Х-101.
Он обладает более низком расходом топлива по сравнению с реактивными самолётами. А также, большей скрытностью от спутников, способных следить за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по их выхлопу. Прототип бомбардировщика-ракетоносца впервые поднялся в воздух в ноябре 1952 года, а спустя три года после этого началось его серийное производство.
А как у них?
У Ту-95МС есть аналоги, и ближайший из них — это устаревший стратегический бомбардировщик США Б-52H. Несмотря на то, с ним уже довольно много проблем, власти Соединенных Штатов повысили срок службы Б-52H до 2050 года.
Ему на смену должны приходить новые стратегические ракетоносцы Б-21, сделанные на основе бомбардировщика Б-2. Однако, как сообщает западная пресса, дело с этим пока обстоит туго.
Тем не менее, ВВС США разместили именно шесть бомбардировщиков B-52 на островной базе Диего-Гарсия в Индийском океане. Об этом сообщает Fox News. Отмечается, что оттуда бомбардировщики в случае необходимости могут нанести удар по Ирану. При этом они останутся недосягаемыми для иранских ракет.
Такое решение было принято на фоне растущей угрозы со стороны Ирана после авиаудара Вашингтона. В результате удара был убит иранский генерал Касем Сулеймани.
По сообщениям Aircraft Spots, бомбардировщики B-52 были замечены при вылете с авиабазы Барксдейл в Луизиане. Телеканал Al Sumaria сообщает, что США также планируют построить к западу от Багдада аэродром для стратегических бомбардировщиков B-52.
Годом ранее…
В 2019 году дальняя авиация пополнится 4-мя стратегическими ракетоносцами Ту-95МС.
Программа модернизации стратегического ракетоносца Ту-95МС позволяет продлить срок эксплуатации самолета еще на 45-50 лет, отметили в Минобороны. Как известно, ремонт и обновление самолета проходят на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге. В 2018 году в состав дальней авиации уже вошли 6 модернизированных самолетов Ту-160 и Ту-95МС.
Модернизация стратегического ракетоносца Ту-95МС
«Проводимая модернизация позволит держать на вооружении и продлит срок эксплуатации этих самолётов дальней авиации до 45-50 лет. На них устанавливается принципиально новая авионика кабины экипажа. Бортовые радиоэлектронные системы заменят на бортовой радиоэлектронный комплекс с интегрированной информационно-управляющей средой. В состав комплекса войдут новые перспективные системы. Это не только инерциальные, астроинерциальные системы, спутниковые навигационные системы, но и радиотехнические системы ближней навигации, системы воздушных сигналов. А также бортовой комплекс обороны и комплекс радиоэлектронной борьбы.
В результате, это позволит самолёту применять как существующие средства поражения, так и перспективные авиационные средства поражения увеличенного радиуса действия.»командующий дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей Кобылаш.
В результате доработки самолет становится «чистым» ракетоносцем — с него демонтируют системы для сброса бомб. Модернизированный «Медведь» сможет нести новейшие ракеты Х-101 не только во внутреннем отсеке (6), но и на внешних подвесках (16). А также на самолет устанавливают новые двигатели.
Подведены итоги 2018 года. Экипажи дальней авиации успешно выполнили планы по налету, боевой подготовке и боевому применению. Руководство осуществлялось командующим дальней авиацией, командирами соединений и воинских частей. Проведено более 40 лётно-тактических учений и тактико-специальные учения с частями и подразделениями обеспечения. В результате, общий налет составил более 20 тысяч часов.
Горящий Ту-95 падал на жилые дома :: Наследие СССР
Ценой своих жизней пилоты увели самолет в сторону леса
Легендарный российский бомбардировщик Ту-95, который даже на Западе называют одним из самых красивых самолетов в мире, то и дело попадает в сводки новостей.
То «медведей» перехватывают американские F-22, то вместе с китайскими «коллегами» они «кошмарят» южнокорейские истребители.
В ВВС США шутят, что не родился еще последний пилот В-52. Впору придумывать похожую шутку для Ту-95, который является главным и крупнейшим долгожителем российской авиации.
Сегодняшний самолет – это Ту-95МС. Но 12 ноября 1952 г. полет совершила, можно сказать, другая машина – испытательный образец 95-1.
В те времена никто и не предполагал, что главным стратегическим оружием станут баллистические ракеты, и СССР с США готовились утюжить друг друга ядерными бомбами. Угроза была настолько реальной, что в будущей войне почти никто не сомневался.
Наконец, советская разведка сообщила, что американцы готовят В-52. В Кремле потребовали срочно разработать межконтинентальный реактивный бомбардировщик. Сталин вызвал Туполева и буквально приказал сделать самолет. Однако знаменитый конструктор сказал, что не возьмется делать реактивную машину, так как она будет потреблять слишком много топлива и не выдаст желаемой дальности.
Сам Туполев тогда продвигал свой «85» на базе поршневого Ту-4.
Сталин был взбешен и заявил, что самолет построит Владимир Мясищев, который ранее уже предлагал свой М-4. Забегая вперед, нужно сказать, что М-4 построили. Самолет оказался быстрее и менее заметным на радарах, чем самолет Туполева, но по дальности он в два раза уступал Ту-95 и в результате использовался как заправщик.
В итоге Туполев оказался прав: турбовинтовой самолет был лучшим решением. И осенью 1952 г., еще при живом Сталине, бомбардировщик поднялся в небо. Его пилотировал фронтовик, летчик-испытатель Алексей Перелет, для которого эта машина в итоге стала роковой.
11 мая 1953 года на борту 95-1 произошел пожар третьего двигателя. Перелет до последнего пытался посадить машину, а затем дал команду прыгать. В итоге семеро летчиков спаслись, четверо погибли, включая Перелета, который остался в самолете вместе с бортинженером Черновым. Летчики отвели машину от густонаселенного района к лесному массиву, и, как оказалось позже, в этом был смысл.
Наполненная авиационным керосином огромная машина взорвалась и образовала воронку глубиной 10 метров. Страшно представить, что бы произошло, если бы самолет упал на жилой дом.
Следующий самолет 95-2 поднялся в небо только в феврале 1955 года. После этого Ту-95 пошел в серию и стал одним из символов холодной войны.
В те времена конструкторы думали о том, как сделать совершенный планер и надежный двигатель. Остальное уходило на второй план. Так, кабина самолета оказалась плохо приспособлена к дальним полетам. Сиденья были неудобными, туалет – еще хуже. Воздух в кабине был насыщен масляной пылью. Экипаж уставал, но тем не менее, с честью выполнял свою работу.
К слову, часть этих недостатков была устранена в модификации Ту-95МС. Также на самолет поставили новую авионику и двигатели НК-12МПМ. Но образ «Восточного экспресса» и «Русского медведя» был сформирован именно в конце 1950-х – 1960-х гг., когда Ту-95 грели двигатели на Чукотке, готовые в любой момент вылететь бомбить США.
Российский «Медведь»: старенький бомбардировщик по-прежнему в строю | Россия | ИноСМИ
Крылатый гигант, олицетворявший советскую военную мощь — рев его моторов впервые раздался в начале 1950-х. Его необычные габариты и необычайную силу, казалось, подчеркивало даже название — «Медведь», или «Bear» [по кодификации НАТО — прим. пер.].
Когда в 1956 году Запад впервые узнал о Ту-95, в авиастроении происходили революционные изменения: в первое десятилетие после окончания Второй мировой войны быстрыми темпами развивалась реактивная техника. Однако у «Медведя» все еще были турбовинтовые двигатели, что даже по тем временам казалось архаичным.
И кто бы мог предположить, что даже сейчас, 60 лет спустя, этот самолет останется в строю и что его, самый шумный в мире самолет-разведчик, будут использовать в качестве стратегического бомбардировщика для патрулирования океанских вод.
На прошлой неделе британские СМИ сообщили о том, что королевские ВВС сопровождали двух «Медведей».
Обычно Ту-95 всегда использовался для патрулирования во времена холодной войны, но Россия к этой практике опять недавно вернулась. Тем не менее, рассказ о том, почему российские ВВС продолжают использовать этот самолет и шестьдесят лет спустя еще интереснее всяких сенсационных заголовков газет.
«Медведь» остается в строю отчасти благодаря своему гениальному создателю Андрею Туполеву. В СССР Туполев был ведущим разработчиком больших самолетов. В 1930-е годы во времена сталинских репрессий талантливого авиаконструктора бросили за решетку по надуманному обвинению. После Второй мировой войны началась новая война — холодная война между США и СССР, и Туполев участвовал в разработках первого советского ядерного ракетоносца Ту-4 (по кодификации НАТО «Буйвол»). Он был скопирован с американского бомбардировщика Б-29 «Суперфортресс», сбросившего атомные бомбы на Японию. Дело в том, что в конце войны во время бомбардировок Японии несколько этих передовых по тем временам самолетов совершили аварийную посадку на советской территории.
Ту-4 стал первым ядерным ракетоносцем советских ВВС, но его дальность действия не позволяла долетать с советских военных баз до США. В 1952 году сразу двум конкурирующим КБ — Туполева и Мясищева — было предложено разработать бомбардировщик грузоподъемностью одиннадцать тонн и дальностью действия восемь тысяч километров — как раз, чтобы долететь до Соединенных Штатов. Мясищев решил создать четырехмоторный реактивный бомбардировщик М-4 (по кодификации НАТО «Бизон»), воплощавший в себе передовые достижения тогдашней конструкторской мысли СССР. Но Туполев, наоборот, решил использовать проверенные и надежные подходы, дополнив их конструктивными решениями, заимствованными у реактивных самолетов первого поколения. Именно это решение оказалось гениальным.
«При создании дальнего бомбардировщика Ту-95, в отличие от мясищевского М-4 „Бизона“, использовался консервативный подход, считавшийся менее рискованным», — говорит Дуглас Барри (Douglas Barrie), авиаэксперт Международного института стратегических исследований (IISS).
Шумные двигатели
Ту-95 просто огромен: его длина составляет 151 фут (46 метров), а размах крыльев — 164 фута (50 метров). При собственном весе 90 тонн он снабжен четырьмя турбовинтовыми двигателями (то есть они приводятся в движение с помощью турбин, а не за счет кинетической энергии реактивной струи). На «Медведе» установлены два четырехлопастных пропеллера — двигательной тяги вполне достаточно для того, чтобы самолет развивал скорость 800 км/ч (500 миль/ч), почти как у современных самолетов. Туполев вполне справедливо заметил, что технологии создания реактивных двигателей на начальном этапе не отвечали тактико-техническим требованиям. Именно по этой причине проект Мясищева потерпел фиаско. В отличие от большинства других турбовинтовых самолетов стреловидность крыльев на Ту-95 составляет 35 градусов, прямо как на первых реактивных самолетах. Именно эта конструктивная особенность позволяет самолету преодолевать лобовое сопротивление воздуха и достигать высокой скорости.
На двигателях Ту-95 установлено два винта диаметром 18 футов (5,6 метров), которые вращаются в противоположных направлениях, причем настолько быстро, что их концевые части постоянно преодолевают звуковой барьер при изменении скорости вращения, увеличении или замедлении, создавая беспрецедентную шумность. Да, Ту-95 является самым шумным самолетом в мире. Считается, что его могут засечь даже гидроакустические системы американских подлодок. Западные летчики-истребители, которые осуществляли сопровождение «Медведей» в международном воздушном пространстве, сообщали, что шум турбовинтовых двигателей Ту-95 перекрывал даже звук реактивных двигателей их собственных самолетов.
Изначально «Медведь» предназначен для нанесения ядерного удара по территории противника. Однако ракетные технологии не стояли на месте и достигли совершенства, в результате Ту-95 попал, так сказать, в немилость. Но удачная конструкция «Медведя» позволила многократно его модернизировать и нагружать новыми функциями.
Ядерные амбиции
Сильно модернизированная версия ракетоносца — Ту-126 (по кодификации НАТО «Мох») стал первым советским самолетом раннего радиолокационного обнаружения; это, своего рода, гигантский летающий радар, способный предупреждать о приближении вражеских самолетов. Есть даже пассажирский самолет, созданный на базе «Медведя», который, начиная с 1960-го года и по сей день, удерживает мировой рекорд скорости для турбовинтовых самолетов — 870 км/ч (540 миль/ч).
Именно модернизированный «Медведь» сбросил самую мощную в истории человечества ядерную бомбу — «царь бомбу» — которую Советы испытали в 1961 году.
Элитный экипаж пилотировал самолет, который сбросил над арктическим островом Новая земля 50-мегатонную боеголовку на парашюте, для того, чтобы самолет смог улететь на безопасное расстояние. Сила взрыва, в десять раз превышающая все взрывчатые вещества, использованные во время Второй мировой войны, была настолько мощной, что самолет-носитель был сброшен ударной волной в пике и потерял 1000 метров высоты, и это при том, что к моменту взрыва ему удалось улететь от эпицентра почти на 45 километров (28 миль).
Советы даже задумывались о создании «Медведя», снабженного ядерным реактором. Была создана испытательная модель — Ту-95ЛАЛ, оснащенный небольшим реактором. Самолет выполнил более сорока полетов, при этом в большинстве случае реактор не включался. Возникал вопрос: может ли самолет подниматься с лишним весом, то есть с установленным на борту специальным экраном, предназначенным для защиты экипажа от воздействия радиации? В конце концов, в 1960-х годах проект с ядерным бомбардировщиком задвинули, но, как показали полеты, проект выл технически возможным.
Считается, что из более пятисот «Медведей», построенных, начиная с 1950-х годов, по крайней мере 55 до сих пор используются ВВС России, при этом еще большее количество этих самолетов стоят на вооружении ВМФ России и Индии, «Медведи», так же, как и самолеты B-52 ВВС США, оказались практически незаменимыми. Их можно модернизировать и переоборудовать, благодаря чему, скорее всего, эти гиганты времен холодной войны останутся в строю, по крайней мере, до 2040 года. Андрей Туполев мог бы этим гордиться.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Ту-95: характеристики самолета, история бомбадировщика
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.
Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик.
Имел множество модификаций, в соответствие с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.
Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.
Русский медведь
Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.
От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок.
Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.
Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую «Царь-бомбу» — самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех — четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.
В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС.
В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.
Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.
Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.
Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами.
Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.
Ту-95 в сопровождении F-15
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([6]), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.
Вооружение
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.
Кормовая установка с пушками АМ-23 (обратите внимание на толщину остекления кабины)
Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.
Бортовая РЛС
Кабина пилотов
И еще фото…
Создание турбовинтового двигателя ТВ-2 (НК-12)
Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов
3 ноября 1946 года немецкие двигателисты приехали на Опытный завод № 2, расположенный в поселке Управленческий на Волге, в 30 км от Куйбышева и в 6 км от станции Красная Глинка. Поселок возник в конце 1930-х годов при строительстве Куйбышевского гидроузла и состоял из жилых домов и гидрологических лабораторий.Во время войны это помещение занимал эвакуированный из Москвы 145-й машиностроительный завод им. Кирова.
К моменту прихода немцев к Управленческому были отремонтированы сохранившиеся постройки и возведены новые промышленные кварталы и дома.
Производственная площадь реконструированного завода составила 35 соток и включала конструкторский корпус, механические мастерские, лаборатории и испытательную станцию (построена в 1948-1949 годах).
Как и завод в Подберезье, Опытный завод № 2 имел в основном трофейную немецкую технику.На завод прибыло более 1000 вагонов со станками, лабораторными установками и другим оборудованием из Дессау, Галле и других городов Германии.
В 1947 году работало около 2500 человек, в том числе 662 немца. В число ведущих немецких специалистов по двигателям, помимо А. Шайбе и К. Престеля, входили доктор Шейност, возглавлявший секцию мощности и топлива, доктор Фогтс, доктор Шульце и доктор Кордес.
В начале января 1947 года к «иностранным специалистам» присоединился австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор завода по производству двигателей Junkers в Дессау.В мае 1945 года он согласился сотрудничать с советскими властями и передал им всю имеющуюся техническую документацию.
Затем его привезли в Москву для консультаций по производству двигателей. Бранднер надеялся, что Советы, «выкачав» из него всю информацию, позволят ему вернуться в Вену, куда его семья переехала из Германии. Но вместо этого МВД отправило его в концлагерь под Москвой. Весной 1946 года, когда правительство поручило МВД искать среди заключенных квалифицированных рабочих для работы в промышленности, Бранднера забрали из лагеря и отправили на авиазавод No.26 в Уфе. В то время заводом руководил В.Я. Климов начинал серийное производство реактивных двигателей Jumo 004 (РД-10), и опыт Бранднефа ему очень пригодился. В конце 1946 года Климов был назначен главным конструктором в Ленинграде, а Бранднера направили на Опытный завод № 2, где он работал в ОКБ-2, сформированном из двигателистов Юнкерс. Позже Бранднер написал о своей жизни в России в автобиографии «Жизнь между фронтами».
При организации завода предполагалось, что немцы в СССР продолжат начатую в Германии работу — создание серийных немецких турбореактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003, а также новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018.
двигатели.Однако в конце 1946 года появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Заместитель министра авиационной промышленности М. М. Лукин 6 декабря 1946 г. написал директору Опытного завода № 2 Н. М. Олехновичу:
В ЦАГИ проведены исследования по определению области рационального использования турбовинтовых двигателей на быстроходных бомбардировщиках.
Согласно данной исследовательской работе область рационального использования турбовинтовых двигателей определяется как диапазон скоростей от 600 до 900 км / ч.
Их использование на бомбардировщиках с максимальной скоростью около 750-800 км / ч, в зависимости от веса самолета, является наиболее выгодным. Это преимущество выражается в увеличении дальности полета на 2000-2500 км, что составляет 80-100 процентов от всей максимальной дальности полета тех же бомбардировщиков, оснащенных поршневыми или турбореактивными двигателями.
Наиболее целесообразно разработать турбовинтовой двигатель мощностью около 4000-4500 л.
с. на высоте H = 8000 м со скоростью 800 км / ч.
Предлагаю главным конструкторам господам Шайбе и Престелу поручить срочную задачу спроектировать и построить винтовой блок для двигателей Jumo 012 и BMW 018 в 1947 году ».
После консультаций с немецкими специалистами задача была уточнена Постановлением об экспериментальном двигателестроении, утвержденном Советом Министров СССР 11 марта 1947 г., Опытному заводу № 2 было поручено:
ОКБ-1 (главный конструктор Шайбе) проектирует и строит: а) турбовинтовой двигатель «022» мощностью 5000 л.с. б) ТРД «032» массой 2000 кг с компрессором, приводимым в действие поршневым двигателем.
ОКБ-2 (главный конструктор Престел) проектирует и строит: а) турбовинтовой двигатель «028» мощностью 6800 л.с. б) завершает разработку и передает на испытания ТРД «003С» массой 1050 кг.
Работы по «003С» должны быть завершены к августу 1947 года; остальные двигатели должны были быть представлены на испытания в середине 1948 года.
Задача по доработанной версии Jumo 004 была передана на завод № 26.
В 1947 году группа бывших сотрудников BMW во главе с Карлом Престелем в основном занималась разработкой двигателя 003C из-за крайнего срока в августе. Основным препятствием было отсутствие суперсплавов, используемых в Германии для изготовления лопаток турбин. При переходе с немецкого Тинидура на отечественный сплав ЭИ-403 время работы двигателя сократилось.Турбореактивный двигатель, работающий в обычном режиме без дросселирования, мог пройти 100 часов испытаний, но при тяге 1050 кг наработка не превысила 25 часов из-за неисправностей лопаток турбины. В целом маломощный для 1947 года двигатель уже мало интересовал, и тема была перенесена на Моторостроительный завод №16 в Казани, где производились двигатели BMW 003 (РД-10). Благодаря усовершенствованной камере сгорания, турбине и выхлопной трубе наработка двигателя увеличена до 50 часов.Он получил обозначение РД-21 и выпускался серийно для установки на истребители МиГ-9.
Работа над турбореактивным двигателем «032» со вспомогательным компрессором, разработанным специалистами ОКБ А. Шайбе, также была остановлена в конце 1947 года. Расчеты показали, что этот тип силовой установки не сулит никаких преимуществ перед обычным турбореактивным двигателем.
Работа над Jumo 012, который должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя, продолжалась самым энергичным образом. Напомню, что к осени 1946 года два таких турбореактивных двигателя были построены в Дессау.В СССР их подвергали доработке с целью увеличения наработки. Таким образом, по предложению Бранднера была изготовлена новая камера сгорания. Это была комбинация кольцевой камеры сгорания BMW и отдельных камер сгорания, характерных для Jumo. Для снижения интенсивности внутренних процессов степень сжатия снижена с 6 до 4,5. Было затрачено много усилий на соблюдение угла установки лопаток турбины, поскольку нарушение этого параметра приводило к нарушению потока; вибрации и другие неприятные явления.
Но многие сложные вопросы, такие как термическое расслоение сопла, явления потока лопастей, причины симпатических колебаний и т. Д., Не могли быть решены без использования точных приборов, которых не хватало на установке.
Наконец, в конце 1947 года были завершены предварительные исследования, и двигатель, обозначенный как «012B», пошел в производство. Летом 1948 года было готово пять прототипов, и доктор Фогтс был назначен ответственным за их испытания. Несмотря на множество изменений в конструкции двигателя, направленных на продление срока службы, одна проблема возникала за другой.Это из отчета Министерства авиационной промышленности о прототипах двигателей (1948 г.): «В июне № 5 прошел ресурсные испытания без взлета. На 28-м часу сломался задний подшипник компрессора. После подшипника и других деталей. были заменены, двигатель проработал еще 25 часов в июле. В ходе этого испытания были обнаружены трещины в лопатках турбины и статора компрессора. Во второй половине июля этот двигатель прошел испытания на взлетном режиме, но из-за обнаруженных дефектов, был снят со скамейки ««.
К концу 1948 года после новой серии доработок «012B» прошел 100-часовые государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя сломалась лопатка турбины.
В 1948 году под руководством В.Я. Под руководством Климова в СССР освоили производство британского ТРД «Нене», который стал выпускаться под обозначением РД-45. Он был намного компактнее немецкого «012Б», сохраняя при этом практически такую же тягу. Однако главное было в том, что его вес был меньше в 1 раз.5. Это предопределило решение о прекращении работ по ТРД «012Б».
Параллельно с испытаниями ТРД, в соответствии с заданием Министерства авиационной промышленности, сотрудникам заводского ОКБ было поручено спроектировать турбовинтовые силовые установки «022» и «028». К концу 1947 года теоретический анализ был завершен, и рабочие чертежи начали выпускаться одновременно с изготовлением технологической оснастки. Однако работе мешала нехватка испытательных стендов и другого оборудования.
Поэтому в 1948 году было принято решение объединить ОКБ и сосредоточить усилия на выпуске одного двигателя — «022».
«Следует констатировать, что наличие двух ОКБ, возглавляемых немецкими специалистами и дополненных, в основном, немецкими специалистами, которые еще не преодолели элементы буржуазной конкуренции, не обеспечивало использования опыта одного ОКБ другим. Таким образом, эта причина также повлияла на решение об объединении ОКБ-1 и ОКБ-2 », — заявил директор завода Н.Об этом писал М. Олехнович в своем докладе за 1948 год.
А. Шайбе стал главным конструктором объединенного ОКБ, Я. Фогтс назначен руководителем группы предварительного проектирования. Ф. Бранднер возглавлял конструкторскую группу, а К. Престел отвечал за испытания.
К этому времени молодые советские инженеры, только что окончившие авиационные вузы, пополнили ряды немецких специалистов. Таким образом, весь выпускной класс моторного факультета Куйбышевского авиационного института был направлен на завод №2 в 1947 году.
Ф. Бранднер вспомнил: «Русские инженеры, с которыми нам приходилось иметь дело, были любознательными и трудолюбивыми. Однако при этом они очень любили бесконечные политические дискуссии. Как правило, молодые инженеры имели узкое специальное образование. теоретически обучался, но совершенно не имел практического опыта ».
Немцам обещали, что после успешных испытаний турбовинтовых двигателей они смогут свободно уехать домой. Это был огромный стимул для слаженной работы всего немецкого коллектива.
Как уже указывалось, турбовинтовой двигатель «022» создан на основе ТРД Jumo 012. Первоначально эта конструкция была задумана на фирме Junkers еще в 1944 году, но не была реализована. Теперь в распоряжении немцев был более-менее развитый двигатель «012», и это вселяло некоторую надежду. Однако многое пришлось переделывать. По сравнению с прототипом «022» имел трехступенчатую турбину и другие существенные конструктивные отличия. Также нужно было спроектировать пропеллер, редуктор и регулятор скорости.
Стартер ТС-1, небольшая газовая турбина, развивающая мощность на валу 60 л.с., была разработана для запуска двигателя.
Большое внимание было уделено повышению эффективности двигателя, так как технические условия требовали, чтобы расход топлива не превышал 0,32 кг / э.с.ч. Для этого зазор между лопатками компрессора был уменьшен до минимума, а воздухозаборный диффузор двигателя был очень тщательно продуман. Перепускные клапаны были установлены после пятой ступени, чтобы избежать помпажа. Проведены теоретические и экспериментальные работы по системе управления (винт-дроссель).
В середине 1948 г. разработка двигателя была завершена, и для производства были заказаны три опытных образца. На заводе построен новый стенд для испытаний тормозов мощностью 6000 л.с. В 1949 году, в разгар работ над двигателем «022», на завод № 2 пришел новый директор — Н.Д. Кузнецов. Он уже имел опыт работы с немецкими реактивными двигателями: в 1946 году вместе с Климовым и Бранднером он освоил производство Jumo 004 в Уфе, а также поездка в Германию для ознакомления с немецкой реактивной техникой.
Кузнецов, умный и общительный человек, сразу понравился немцам, о чем Бранднер отразил в своих мемуарах.
В 1950 году двигатель, получивший в 1951 году российское обозначение ТВ-2 («Турбовинтовой двигатель-2»), был помещен на испытательный стенд. После заводских испытаний он успешно прошел 100-часовые Государственные испытания и был допущен к серийному производству. Его максимальная эквивалентная мощность превышала 5000 л.с. (мощность на валу 4663 кг, плюс реактивная тяга 469 кг). «Двигатель ТВ-022 №14 по своим конструктивным и эксплуатационным (в стендовых условиях) характеристикам соответствует общетехническим требованиям ВВС СССР», — говорится в отчете о государственных испытаниях.По окончании тестирования все немецкие специалисты получили денежные премии.
В 1951 году два двигателя ТВ-2 прошли летные испытания на самолете Ту-4 в Летно-исследовательском институте. Они устанавливались вместо подвесных поршневых двигателей бомбардировщиков. Самолет совершил 27 полетов с испытательными двигателями с налетом более 70 часов.
8 октября произошла авария из-за возгорания двигателя правого борта, вызванного попаданием топлива в гондолу двигателя при запуске двигателя в полете.
Позже ТВ-2 был модернизирован в ОКБ П.А. Соловьева и его мощность увеличена до 7650 л.с. (ТВ-2М). Вместо обычных четырехлопастных винтов использовались винты встречного вращения. В середине 1950-х годов некоторые советские тяжелые самолеты, такие как первые Ан-8 и Ту-91, были оснащены этим двигателем. Этот двигатель стал основой для создания в середине 1950-х годов первого советского вертолетного турбовинтового двигателя ТВ-2ВМ.
Напомню, что было дано обещание позволить немцам вернуться на родину после завершения проекта турбовинтового двигателя.На самом деле после успешных испытаний ТХ-2 группа немецких специалистов и их семьи получили разрешение на выезд из СССР. Но. отпустили далеко не всех. В 1950 году из Управленческого на родину выехал 241 немецкий моторостроитель (610 человек, включая членов их семей), но на заводе осталось несколько сотен инженеров и рабочих из Германии.
Им была поставлена новая задача — построить турбовинтовой двигатель невиданной мощности — 12 000 л.с. Такие двигатели гигантской мощности требовались для нового A.Стратегический бомбардировщик Ту-95 по проекту Н. Туполева.
Самым простым способом обеспечить характеристики, необходимые для новой силовой установки, было объединить два двигателя ТВ-2 с одним редуктором силовой передачи. Кстати, в Германии был подобный опыт. В 1939 году Хейнкель построил тяжелый бомбардировщик He 177 с четырьмя спаренными двигателями Daimler Benz. Правда, этот опыт не увенчался успехом, потому что силовая установка перегрелась и возникла сильная вибрация. Но немецкие специалисты Опытного завода № 2 об этом либо не знали, либо, может быть, просто предпочли промолчать.Все надеялись, что долгожданное возвращение домой произойдет после выполнения задания, и старались выполнить его как можно скорее. Работа началась после согласования этой идеи с А. Н. Туполевым в качестве временной меры, позволяющей ускорить испытания бомбардировщика.
Перед постройкой «парного» двигателя необходимо было доработать существующий ТВ-2. Это было достигнуто за счет использования нового термостойкого суперсплава EI-481 в конструкции турбины, что позволило повысить температуру сгорания.Одновременное использование ступеней компрессора высокого давления с малым передаточным числом увеличивало поток воздуха через двигатель. В ходе стендовых испытаний в 1951 г. двигатель ТВ-2Ф выдал 6250 л.с.
В том же 1951 году были собраны два парных прототипа, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели были размещены рядом; один был расположен немного позади другого. Их мощность турбины передавалась на одиночный эпициклический редуктор с передаточным числом 0,094. В нем вращались два соосных гребных винта 5.Диаметр 8 метров. Управление силовой установкой осуществлялось через один дроссельный квадрант, связанный с каждым двигателем.
После доработки в сентябре 1952 года 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые заводские стендовые испытания. Затем, не дожидаясь результатов госиспытаний, двигатели установили на самолет. 12 ноября 1952 года впервые поднялся в воздух Ту-95 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.
Между тем официальные стендовые испытания, проведенные в январе и апреле 1953 г., показали, что усталостная прочность редуктора недостаточна.«Двигатель 2ТВ-2Ф № 14 не прошел 100-часовые государственные испытания из-за выхода из строя зубца правой шестерни редукционного вала и поломки 10 болтов на среднем фланце несущей трубы после 50 часов работы в заданном режиме … «, — говорится в январском отчете об испытаниях. «Двигатель 2ТВ-2Ф № 15 не прошел 100-часовые государственные испытания из-за скола рабочих поверхностей ведущего зуба правого редуктора, разрушения крышки правого приводного вала, повреждения сальника гидропривода в система управления воздушным винтом после 21 часа работы в заданном режиме… «, это из апрельского отчета об испытаниях.
Это сложно объяснить с точки зрения здравого смысла, но, несмотря на то, что выводы Госиспытания о недостаточной прочности редуктора двигателя повторялись дважды, испытательные полеты Ту-95 продолжались. То, что должно было произойти, произошло 11 мая 1953 года, когда из-за поломки редуктора в полете Ту-95 загорелся, не справился с управлением и разбился. Погибли капитан самолета летчик-испытатель А. Д. Перелет и трое членов экипажа.
Уже при первых наземных испытаниях спаренных ТВ-2 стало ясно, что необходимо создать новый надежный двигатель. В его проектировании, начатом в 1951 году, принимали участие как немецкие, так и советские инженеры. Были изготовлены новый гигантский испытательный стенд, специальный тормозной винт и испытательные устройства для редуктора и механизма регулирования шага.
Количество ступеней турбины в новом двигателе мощностью 12 000 л.с. было увеличено до пяти. Благодаря новому жаропрочному сплаву «Нимоник» были увеличены давление в компрессоре и температура газа.Для повышения эффективности двигателя была проведена большая исследовательская работа по снижению потерь в лопастных механизмах: использовались натяжители, минимизирующие зазор между вершинами лопаток, и изготовлены полые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Изготовлен новый редуктор и решены вопросы согласования турбовинтового двигателя с винтами встречного вращения. Инженер Бокерманн занимался проектированием планетарного редуктора вместе с российскими специалистами, а другой немецкий инженер по имени Эндерляйн работал над винтом.
Сборке турбовинтового двигателя предшествовало более 100 стендовых испытаний отдельных систем и агрегатов — камер сгорания, редукторов, регуляторов общего шага, лопастей гребного винта и др.
Результатом этих мероприятий стала требуемая мощность, высокая надежность и хорошая топливная экономичность двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного эффективнее своего предшественника ТВ-2.
В начале 1953 года была закончена сборка двигателя. Он получил обозначение ТВ-12, а позже был изменен на НК-12, чтобы отразить первые буквы имени директора завода.
Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и длительное время работы. До сих пор в мире нет двигателя, который соответствовал бы ему по мощности и ряду других характеристик.
Создание двигателя ТВ-2 (НК-12) было завершающей работой, в которой принимали участие немецкие специалисты. В конце 1953 года завод покинули последние немцы. Заключительные испытания и доработки проводила советская бригада под руководством Н. К. Кузнецова. НК-12 и его модификации успешно использовались на самолетах Ту-95, Ту-114, Ан-22.
| Двигатель | Jumo 022 (дизайн) | ТВ-2 | 2ТВ-2Ф | ТВ-12 |
|---|---|---|---|---|
| Начало проектирования | 1944 | 1947 | 1951 | 1951 |
| Начало наземных испытаний | – | 1949 | 1952 | 1953 |
| Начало летных испытаний | – | 1952 | 1952 | 1954 |
| Мощность, л.с. | 6000 | 5000 | 12500 | 12000 |
| Расход топлива, кг / э.с.ч. | 0.36 | 0,32 | 0,25 | 0,16 |
| Количество ступеней компрессора | 11 | 14 | 14 | 14 |
| Количество ступеней турбины | 3 | 3 | 3 | 5 |
| Степень сжатия | 5,5 | 5 | 6 | 9.5 |
| Предтурбинная температура газа, ° К | 1050 | 1250 | ||
| Масса, кг | 3000 | 1700 | 3780 | 2900 |
| Диаметр, м | 1,08 | 1,05 | 1,2 | |
| Длина, м | 5,6 | 4.2 | 4,8 |
Список литературы
- «Немецкий след в истории российской авиации» / Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов /
Модернизированный российский бомбардировщик Ту-95 для перевозки новых ракет с ядерными боеголовками
Российский авиационный завод «Авиакор» передал ВКС России первый модернизированный стратегический бомбардировщик / ракетоносец Ту-95МСМ, сообщает пресс-служба компании.
«Модернизация позволила значительно улучшить боевые возможности самолета и условия работы экипажа», — сказал генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев.Самолет получил имя Дубна (в честь города Подмосковья). На адаптацию Ту-95 к новому вооружению и новым военным требованиям потребовалось три месяца. Второй самолет в настоящее время модернизируется компанией «Авиакор» и будет передан Минобороны в конце 2015 года. В декабре третий бомбардировщик будет доставлен на завод для модернизации.
Модернизированный Ту-95 оснащен современным радиолокационным оборудованием, а также системой целеуказания и навигации на базе ГЛОНАСС.Самолет может нести до восьми стратегических крылатых ракет Х-101 или ракет Х-102 с ядерными боеголовками на внешних опорах крыла.
Предыдущая модификация Ту-95 оснащалась шестью крылатыми ракетами Х-55 на поворотном пусковом механизме в отсеке. Х-101 больше Х-55 и не может перевозиться в отсеке самолета.
Х-101 имеет дальность действия до 5 500 километров, имеет сложную траекторию. Он может перемещаться на высоте 30 метров над землей.
Х-101 невидим для радаров и имеет точность до пяти метров. Ракета управляется комбинированной системой навигации — инерциальной и ГЛОНАСС. Он поражает цель с помощью боевой части массой 400 кг или ядерной боеголовкой мощностью 250 килотонн.Дальний стратегический бомбардировщик Ту-95 (Медведь) поступил на вооружение ВВС СССР в 1956 году. В 2010 году эскадрилья Ту-95 преодолела 30 000 км за 43 часа, четыре раза дозаправившись в воздухе. Ту-95 также является самым быстрым в мире самолетом с турбовинтовым двигателем.Ожидается, что после модернизации Ту-95 останется на вооружении ВВС России до 2025 года.
Советский гигантский межконтинентальный турбовинтовой авиалайнер
Созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь» Туполев, авиалайнер Ту-114 «Россия» установил рекорды самого быстрого турбовинтового самолета в мире.
Своеобразная страсть, которую россияне, кажется, питают к огромным самолетам, прослеживается еще в 1913 году, когда Игорь Сикорский построил «Русский Витязь», первый в мире четырехмоторный самолет и самый большой в мире в то время.Их энтузиазм по поводу гигантов продолжился и в Первую мировую войну, когда был выпущен четырехмоторный двигатель Сикорского «Илья Муромец», и сохранялся на протяжении всей советской эпохи. Хотя многие советские конструкторы создавали гигантские самолеты, самые успешные из них были созданы конструкторским бюро, возглавляемым Андреем Туполевым.
Более 60 лет Туполев оставался одним из самых влиятельных российских авиаконструкторов, несмотря на то, что был дважды арестован за подрывную деятельность — один раз царским режимом, а другой — Советским.Фактически, Туполев разработал свой очень успешный средний бомбардировщик Ту-2, находясь в заключении за измену Иосифу Сталину во время Второй мировой войны.
Андрей Туполев улыбается рядом со своим творением. (Уолтер Сандерс / Коллекция изображений LIFE / Getty Images)
После смерти Сталина в 1953 году в советско-западных отношениях началось относительное потепление. В отличие от Сталина, премьер-министр Никита Хрущев был готов поехать за границу, чтобы посовещаться со своими западными коллегами. Он также стремился предать гласности советские технические достижения остальному миру.Однако достижение этих целей потребовало бы разработки достаточно престижного транспортного самолета, которого в то время не существовало в Советском Союзе. Этот недостаток был подчеркнут во время приезда Хрущева на саммит 1955 года в Женеву на самолете Ил-14. Хотя Ил-14 был вполне адекватным двухмоторным авиалайнером, его затмил изящный четырехмоторный Lockheed Super Constellation Columbine III президента Дуайта Д. Эйзенхауэра.
Министерство авиации СССР обратилось к Туполеву, выпустив спецификацию на большой и быстрый транспорт с дальностью полета 8000 километров (4971 миль).Туполев уже разработал успешный авиалайнер с реактивным двигателем Ту-104, но он был разработан для полетов на умеренные расстояния и не подходил для трансокеанских перелетов. Решением Туполева было создание авиалайнера Ту-114 на базе его Ту-95 «Медведь», первого советского стратегического ядерного бомбардировщика с истинной межконтинентальной дальностью полета.
Это была не особо оригинальная идея. Boeing уже разработал свои авиалайнеры 307 Stratoliner и 377 Stratocruiser на основе бомбардировщиков B-17 и B-29 соответственно, а Avro разработал свои лайнеры Lancastrian и Tudor на основе бомбардировщика Lancaster.
Ту-114 отличался совершенно новым фюзеляжем с герметичной кабиной, вмещающей до 224 пассажиров. Стреловидное крыло 35 градусов было перемещено из положения высокорасположенного крыла, использовавшегося на Ту-95, в положение низкорасположенного крыла на авиалайнере. Также были разработаны совершенно новые хвостовое оперение и стабилизатор. Энергия обеспечивалась четырьмя турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12МВ, приводящими в движение винты встречного вращения, мощностью 14 795 л.с. каждый. Получившийся самолет имел размах крыла 168 футов, длину 178 футов и взлетный вес 385 809 фунтов.Его максимальная скорость составляла 541 миль в час, а крейсерская скорость — 478 миль в час, с максимальной дальностью 5 244 мили.
Одновременно с Ту-114 Туполев разработал еще одну пассажирскую версию Ту-95 — Ту-116. Его официальная цель заключалась в том, чтобы «провести исследования маршрута и расписания, испытания силовой установки и изучить вопросы совместимости с гражданскими аэропортами». На самом деле, однако, он должен был служить преградой на случай возможной неудачи или затяжного развития Ту-114. Ту-116 включал гораздо менее обширную модернизацию Ту-95, используя существующий фюзеляж бомбардировщика с добавлением относительно небольших герметичных пассажирских салонов в носовой и кормовой частях крыльев, доступ к которым осуществляется через складывающуюся лестницу под хвостовой частью.Но через несколько месяцев после успешного первого полета Ту-114 3 октября 1957 года стало очевидно, что Ту-116 не понадобится, поэтому были построены только два экземпляра.
При максимальной скорости 541 миль в час Ту-114 был почти таким же быстрым, как и лайнеры той эпохи. (© FoxbatGraphics Image Library)
Ту-114 был представлен на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Затем, несмотря на опасения многих авиационных инженеров по поводу использования для этой цели еще экспериментального самолета, Хрущев настоял на том, чтобы он прилетел на нем во время своего визита в сентябре 1959 года. Соединенные Штаты.Поскольку в гондолах двигателей появились вызывающие беспокойство волосяные трещины, группу Хрущева сопровождали специальные инженеры, и каждый советский военный корабль на траектории полета или рядом с ней стоял в полной боевой готовности на случай, если что-то пойдет не так. К счастью для всех, на протяжении всей длительной экскурсии самолет показал себя удовлетворительно.
Ту-114 определенно произвел фурор в США. Это был самый большой авиалайнер в мире в то время, и хотя он был не так быстр, как новые лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8, он был почти таким же быстрым, хотя способен нести значительно большую полезную нагрузку на значительно большие расстояния.Фактически, Ту-114 установил несколько рекордов скорости, высоты и полезной нагрузки для турбовинтовых самолетов, которые сохраняются и по сей день. С 1960 года он установил мировой рекорд скорости винтовых самолетов, установленных Международной авиационной федерацией (Fédération Aéronautique Internationale).
Успешно зарекомендовав себя, Ту-114 поступил в коммерческую эксплуатацию в апреле 1961 года, всего было построено 32 самолета. Он оставался флагманом советской авиакомпании «Аэрофлот» до 1971 года, когда его начали вытеснять Ильюшин Ил-62, большой авиалайнер с четырьмя реактивными двигателями, установленными под хвостом, подозрительно напоминающий британский Vickers VC-10.Несмотря на то, что Ту-114 были вытеснены с международных маршрутов, они продолжали выполнять внутренние коммерческие перевозки до 1976 года, оставив после себя завидные показатели безопасности. Только один из них попал в аварию со смертельным исходом, и это произошло, когда пилот пытался взлететь с взлетно-посадочной полосы, которая не была должным образом очищена от снега. Основная его ошибка заключалась в двигателях — самые мощные турбовинтовые двигатели также были одними из самых шумных.
После того, как их коммерческая карьера закончилась, около десятка Ту-114 были модифицированы в бортовые платформы дальнего обнаружения.Модернизированные Ту-126, версии Ту-114 с системой АВАКС оставались на вооружении до 1990 года, и один, как известно, был передан ВВС Индии.
Эта функция впервые появилась в сентябрьском выпуске журнала Aviation History за 2019 год. Подпишитесь здесь!
Туполев Ту-95 Стратегический бомбардировщик Медведь
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В стратегический бомбардировщик Ту-95 с турбовинтовым двигателем принят на вооружение в 1956 г. и остается важной частью российской авиации дальнего действия.Его западное репортерское название — Медведь. На момент его введения это был единственный советский бомбардировщик, который мог достичь Соединенных Штатов. без дозаправки в полете.
Электрический ток Вариант бомбардировщика / ракетоносца — Ту-95МС (западное обозначение Bear-H). Он вошел служил в 1984 году и производился до 1992 года. Есть два подварианта, оба на базе морского Ту-142. Ту-95МС16 (Bear-H26) несет 16 крылатых ракет большой дальности (6 внутренне и 10 внешне).Ту-95МС6 (Медведь-Н6) больше многочисленная версия, с возможностью установки внешнего ракетного лафета удален в соответствии с договорами ОСВ / СНВ. Около 60 Ту-95 оба варианта базируются на полках тяжелых бомбардировщиков в Энгельсе и Украинке. В это количество входят три самолета, ранее находившиеся в Украине. Воздух Force также эксплуатирует 11 самолетов Ту-95КУ более ранней модели в качестве учебных.
Главный оружие Медведя — это Крылатая ракета воздушного базирования Х-55. Это оружие дальнего боя.Есть как с обычным вооружением, так и ядерные версии этой ракеты. Модернизированные версии Ту-95, включая Т-95МС, может также нести более новые Х-101 крылатые ракеты воздушного базирования Х-102.
В 1987 г. гораздо более способный Представлен дальний стратегический бомбардировщик Ту-160. Это было второй советский бомбардировщик, который мог долететь до США без дозаправка в полете. Однако этот бомбардировщик стоил очень дорого. построить муравей, чтобы поддерживать.В результате он никогда не смог заменить старение Ту-95.
Варианты
Ту-142 — это морской патрульный самолет дальнего действия (западное обозначение Bear-F). Это основной вариант Ту-95. Он был разработан в первую очередь для борьбы с подводными лодками и разнообразие военно-морских ролей. На нем установлено оборудование для обнаружения подводных лодок. Этот самолет унаследовал от бомбардировщика Ту-95 два крупных отсека для вооружения. Он может нести более 11 000 кг боеприпасов, включая торпеды и глубинные бомбы.Некоторые из последних версий имеют возможность переносить Х-35 противокорабельные крылатые ракеты. Было построено около 100 экземпляров, в том числе варианты, между 1968 и 1994. Тип все еще используется в России, поскольку для этих самолетов нет надлежащей замены. Основными сохранившимися вариантами противолодочной обороны являются Ту-142МК (Bear-F Мод.3) и улучшенный Ту-142МЗ (Bear-F Mod.4), последний из которых завершено в 1994 году. К 2018 г. сообщается только о 12 патрульных самолетов Ту-142МК / МЗ. остался на вооружении ВМФ России.Сохранившиеся планеры вероятно, будет обновлен к 2020 году новыми системами обнаружения подводных лодок. Единственным экспортным оператором Ту-142 был ВМС Индии, получивший восемь самолетов. Ту-142 МК-Эс и эксплуатировал их в Арраконаме. Они были понижены экспорт версий с некоторыми пониженными системами, модифицированными для работа в тропическом климате. ВМС Индии списали эти самолеты в 2017 году.
Ту-142МР (Bear-J) — это командный пункт / платформа ретрансляции связи для связь с подводными ракетно-ядерными подводными лодками.По По сообщениям, в 2018 году ВМВ России использовала 10 таких самолет.
турбовинтовых чартерных самолетов
Добавить фильтр:
-Производитель-AEROSPATIALE (8) ANTONOV (1) BASLER TURBO CONVERSIONS (2) BEECH (633) BEECHCRAFT (21) BRITTEN NORMAN (2) BRITTEN-NORMAN (1) CASA (5) CESSNA (533) DEHAVILLAND (6) 10) FAIRCHILD (7) GULFSTREAM (32) HARBIN (HAMC) (1) LET (42) MITSUBISHI (22) PACIFIC AEROSPACE (1) PACIFIC AEROSPACE LIMITED (4) PIAGGIO (28) PILATUS (328) PIPER (64) RAYTHEON 18) RAYTHEON AIRCRAFT (110) SOCATA (11) ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ (21) ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ / СПРАВЕДЛИВОСТЬ (31) -МОДЕЛЬ-АН-32 (1) БЕ-100 (KING AIR) (45) БЕ-18Т (БУК 18) (1) BE-200 (SUPER KING AIR) (370) BE-200 GT (9) BE-200B (KING AIR) (5) BE-200C (SUPER KING AIR) (6) BE-250 (KING AIR 250) (11) BE-300 (SUPER KING AIR 300) (23) BE-300LW (SUPER KING AIR) (1) BE-350 (SUPER KING AIR) (78) BE-350I (KING AIR) (18) BE-90 (KING AIR) ) (28) BE-90 GT (1) BE-90A (KING AIR) (2) BE-90C (KING AIR) (14) BE-90F (KING AIR) (2) BE-A100 (KING AIR) (16 ) BE-A200 (KING AIR) (3) BE-B100 (KING AIR) (2) BE-B200 (SUPER KING AIR) (18) BE-B90 (KING AIR) (1) BE-C90 (KING AIR) ( 36) BE-C90-1 (KING AIR) (2) BE-C90A (KING AIR C90) (33) BE-C90B (KING AIR C90) (14) BE-C90GT (KING AIR GT) (4) BE-C90GTI (KINGAIR C90GTI) (7) BE-C90GTX (KINGAIR C90GTX) (3) BE-C90XP (KING AIR) (2) BE -E90 (KING AIR) (21) BE-F90 (SUPER KING AIR) (6) BN-2A-6 (ISLANDER) (2) BN-2T (TURBINE ISLANDER) (1) BT-67 (2) C-212 -CC (AVIOCAR) (5) CE-208 (CARAVAN I) (111) CE-208 EX (GRAND CARAVAN) (31) CE-208 EX SEAPLANE (GRAND CARAVAN AMPHIBIOUS) (3) CE-208 SEAPLANE (CARAVAN AMPHIBIOUS) (7) CE-208A (КАРАВАН) (13) CE-208B (GRAND CARAVAN) (293) CE-208B EX (КАРАВАН) (3) CE-208C (GRAND CARAVAN) (2) CE-210T (CENTURION) (3 ) CE-406 (CARAVAN II) (19) CE-425 (CONQUEST I) (13) CE-441 (CONQUEST II) (35) DHC-2MKIII (TURBO BEAVER) (6) EMB-121 (XINGU) (3) EMB-821 (CARAJA) (7) GA-681B (TURBO COMMANDER) (1) GA-690B (TURBO COMMANDER) (5) GC-680V (AERO COMMANDER) (2) GC-690 (TURBO COMMANDER) (6) GC -690A (TURBO COMMANDER) (8) GC-690B (TURBO COMMANDER) (4) GC-690C (TURBO COMMANDER) (1) GC-695 (COMMANDER JETPROP) (4) GC-980 (COMMANDER JETPROP) (1) Пуск. -410 (16) ЛЭТ-410 УВПЭ (26) МУ-2 (6) МУ-2Б-30 (1) МУ-2Б-36 (3) МУ-2Б-36А (2) MU-2B-40 (Solitaire) (2) MU-2B-60 (MARQUIS) (8) P-180 (AVANTI) (18) P-180 {EVO} (1) P-180A (AVANTI II) (9) P-750 (XSTOL) (1) PA-31T (CHEYENNE II) (6) PA-31-T (3) PA-31T1 (CHEYENNE) (3) PA-31T-1 (CHEYENNE I) (10 ) PA-31-T1 (CHEYENNE) (1) PA-31T2 (CHEYENNE IIXL) (5) PA-31T-2 (CHEYENNE IIXL) (4) PA-31T-620 (CHEYENNE II) (3) PA-42 ( CHEYENNE III) (16) PA-42-1000 (CHEYENNE 400LS) (3) PA-42-720 (CHEYENNE IIIA) (6) PA-46-500TP (MALIBU MERIDIAN) (4) PAC 750 XL (XSTOL) (4 ) PC-12 (PILATUS) (153) PC-12-45 (PILATUS) (59) PC-12-47 (PILATUS) (33) PC-12-47E (PILATUS) (41) PC-12NG (36) PC -6 (ПОРТЕР) (6) SA-226 (4) SA227-TT (7) SW-226 (MERLIN III) (9) SW-226AT (2) SW-226T (6) SW-226TB (MERLIN IIIB) ( 3) SW-227AT (MERLIN IVC-41) (30) SW-227-TT (MERLIN 300) (1) SW-26AT (MERLIN IIB) (1) TBM-700 (8) TBM-850 (9) TBM- 930 (2) Y-12 (1) -Регион-Африка (280) Азиатско-Тихоокеанский регион (169) Карибский бассейн (30) Европа (167) Латинская Америка (175) Ближний Восток (10) Северная Америка (1115) -Страна-Ангола (4) Аргентина (9) Австралия (89) Австрия (4) Багамы (4) Беларусь (2) Бельгия (5) Бели ze (19) Боливия (1) Ботсвана (20) Бразилия (87) Болгария (4) Канада (199) Чили (9) Колумбия (14) Конго (Демократическая Республика) (1) Коста-Рика (12) Кот-д’Ивуар ( 1) Хорватия (1) Чехия (9) Дания (7) Египет (1) Эфиопия (2) Фиджи (3) Финляндия (2) Франция (18) Французская Полинезия (6) Германия (36) Греция (3) Гватемала ( 2) Гайана (4) Гондурас (6) Венгрия (2) Исландия (4) Индия (21) Индонезия (2) Ирак (1) Израиль (4) Италия (1) Кения (29) Латвия (1) Литва (3) Мадагаскар (1) Малайзия (2) Мальта (1) Мексика (9) Марокко (1) Намибия (15) Нидерланды (2) Новая Зеландия (19) Никарагуа (4) Норвегия (2) Пакистан (2) Панама (1) Папуа Новая Гвинея (7) Перу (3) Филиппины (8) Польша (3) Пуэрто-Рико (15) Российская Федерация (1) Сен-Бартелеми (7) Сенегал (2) Сингапур (1) Словения (1) Южная Африка (118) Испания (6) Шри-Ланка (4) Суринам (2) Швеция (10) Швейцария (8) Танзания (60) Таиланд (2) Турция (4) Острова Теркс и Кайкос (1) Уганда (10) Украина (1) Объединенные Арабские Эмираты (4) Великобритания (26) США (907) Уругвай (1) Венесуэла (1) Вьетнам (3) Виргинские острова (Британские) (1) Виргинские острова (США.С.) (2) Замбия (6) Зимбабве (10) — Штат-Алабама (1) Аляска (78) Альберта (24) Аризона (27) Арканзас (7) Британская Колумбия (21) Калифорния (137) Колорадо (15) Коннектикут (11) Делавэр (1) Флорида (62) Джорджия (15) Гавайи (11) Айдахо (28) Иллинойс (20) Индиана (8) Айова (9) Канзас (27) Кентукки (5) Луизиана (14) Мэн ( 3) Манитоба (31) Мэриленд (3) Массачусетс (3) Мичиган (18) Миннесота (13) Миссури (24) Монтана (12) СЗТ (11) Небраска (5) Невада (18) Нью-Брансуик (1) Нью-Гэмпшир (31) Нью-Джерси (7) Нью-Мексико (13) Нью-Йорк (24) Ньюфаундленд и Лабрадор (2) Северная Каролина (5) Северная Дакота ( 11) Новая Шотландия (1) Нунавут (3) Огайо (33) Оклахома (9) Онтарио (49) Орегон (12) Пенсильвания (13) Квебек (41) Род-Айленд (1) Саскачеван (11) Южная Каролина (14) Юг Дакота (15) Теннесси (4) Техас (72) Юта (18) Вермонт (1) Вирджиния (11) Вашингтон (13) Западная Вирджиния (4) Висконсин (16) Вайоминг (5) Юкон (4) -Метро-Атланта ( 12) Бостон (3) Чикаго (19) Даллас (12) Денвер (13) Детройт (4) Хьюстон (11) Лондон (4) Лос-Анджелес (59) Миннеаполис (12) Нашвилл (3) Нью-Йорк (26) Париж (3) Финикс (16) Питтсбург (1) Сан-Франциско (13) Сиэтл (6) Южная Флорида (37) Вашингтон (3)
Стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь»
В начале 1950-х гг. А.КБ Н. Туполева приступило к работе над стратегическим бомбардировщиком. программа межконтинентальной дальности полета. В 1952 году этот самолет получил обозначение как Ту-95 совершил свой первый полет. В 1956 году самолет поступил на вооружение. с полками дальней авиации советских ВВС. Ту-95 был известен как «Медведь» со странами НАТО и остается важной частью Российская авиация дальнего действия.
Основные особенности нового Самолеты стали турбовинтовыми двигателями, используемыми с самолетами такого класса.В Доработаны двигатели НК-12М разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова. с дифференциальным редуктором, вращающим две пары лопастей гребного винта в противоположные направления. Такой двигатель отличался тихим низким расходом топлива. Резерв этот двигатель оказался в 10 раз выше, чем у любого другого бомбардировщика двигатель по всему миру.
Бомбоотсек размещается в середина фюзеляжа. Первые модели Ту-95 «Медведь» нес три ракеты класса «воздух-земля», одна Х-22 (АС-4 «Кухня») ракета, установленная под фюзеляжем, и две КСР-5 (АС-6 «Кингфиш») ракеты установлен под обоими крыльями.Вариант «Медведя» в качестве бомбардировщика. до 20 т бомб свободного падения. В передней части фюзеляжа самолета укомплектован фиксированным зондом дозаправки в воздухе.
В качестве противовеса для Программа США по оснащению Б-52 «Стратофортресс» стратегические бомбардировщики с крылатыми ракетами воздушного базирования в Советском Союзе в период с 1981 по 1984 гг. поступает на вооружение усовершенствованный Ту-95МС, известный как «Медведь-Н». Он несет вооружение крылатыми ракетами. Эта модель отличается улучшенной формой крыла, новым хвостовым оперением, абсолютно новой электроникой. оборудование, усовершенствованные системы радиоэлектронного противодействия.Однако самое главное Улучшение Ту-95СМ «Медведь-Н» — это его вооружение.
Были построены два подварианта «Медведя-Н» — Ту-95МС16 «Медведь-Н26» с 16 Х-55 дальний воздух запущены крылатые ракеты (шесть внутренних и десять внешних) и более многочисленный Ту-95МС6 «Медведь-Н6» с предоставлением для внешнего ракетного лафета исключено в соответствии с ОСВ / СТАРТ Договоры. Крылатые ракеты Х-55 Особенность дальности стрельбы 2 500 — 3 000 километров.Внутренние ракеты переносятся в пусковых установках, размещенных в бомбе. залив. Выделенный «Медведь-Н» бомбардировщики несут до 25 тонн бомб вместо ракетного вооружения. Эти самолетов построили на Самарской авиации завод до 1992 года.
Самолет Ту-95 стал называться база ЗРК Ту-126, укомплектованная Электронный комплекс «Лиана». Этот самолет предназначался для обнаружения воздушные цели на средней и большой высоте.
Еще один самолет на базе Ту-95 — это Ту-142 «Медведь-Ф». это было предназначен в первую очередь для противолодочной войны и различных военно-морских роли. Около 40 экземпляров оснащают один полк морской авиации России в Кипелово, приписан к Северному флоту. Основная противолодочная Варианты боевых действий — Ту-142МК «Медведь-Ф» Мод 3 и улучшенный Ту-142М-З «Медведь-Ф» Мод.4, последний из которых достроен в г. 1994. Ту-142МР «Медведь-Д» — командный пункт связи. ретрансляционная платформа для связи с подводным ракетно-ядерным вооружением подводные лодки.Значение Ту-142 на вооружении России таково, что уцелевшие планеры «Bear-F» Mod 4, вероятно, будут обновлены Система «Ленинец» «Морской дракон», в которую входит новый радар, телевизор с низким уровнем освещенности, дальний инфракрасный порт, переработанный средства электронного наблюдения и системы обнаружения магнитных аномалий, и вооружение до восьми противокорабельных Х-35 (АС-20 «Байдарка»). ракеты для противолодочного корабля и противолодочной обороны роли.Единственный экспортный оператор Ту-142 — это ВМС Индии, у которого семь самолетов. Ту-142МК-Эс в Арраконаме, в целом похожи на «Bear-F» Mod 3, но с некоторыми пониженными системами.
Недавно около 60 Ту-95МС обоих вариантов базируются на тяжелом бомбардировщике полки в Энгельсе и Украинке.