У самолета отказал двигатель: В пермском аэропорту у самолета отказал двигатель

Особые случаи полета на самолете Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

---

Отказ двигателя на взлете

1. При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.

2. В случае отказа двигателя на взлете безопасная посадка перед собой возможна в зависимости от скорости по прибору в момент отказа двигателя на аэродромах и площадках, обеспечивающих дистанции от начала старта, указанные в таблице 7.

Таблица 7.

Скорость в момент отказа двигателя, км/ч	Посадочная скорость, км/ч	Дистанция прерванного взлета, м
Взлет с убранными закрылками на номинальном режиме работы двигателя
110	110	700
Взлет с закрылками, отклоненными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя
80	80	590

Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы (р=760 мм рт.  ст., t=+15°С), U=0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном торможении на пробеге.

3. При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.

4. При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невозможен. В этом случае выбирать направление для вынужденной посадки следует с учетом расположения препятствий в направлении взлета.

Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.

5. В случае, если двигатель отказал в момент окончания первого разворота (высота 120-130 м), для посадки на аэродром немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону установленного (для данного старта) круга полетов.

За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты. Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование с отклоненными закрылками производить на скорости 120–125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.

Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем желательно посадку производить с боковым ветром.

Неисправности двигателя в полете

1. В случае возникновения тряски двигателя в полете убедиться в правильности положения четырехходового крана, рычагов управления ВАК, подогревом карбюратора и стоп-крана, а также показаний приборов работы двигателя.

2. При появлении тряски и снижении мощности двигателя, приводящим к невозможности набора высоты или продолжения горизонтального полета, произвести вынужденную посадку.

3. При появлении незначительной, периодически возникающей тряски, не приводящей к снижению мощности, продолжить полет до ближайшего аэродрома.

4. При возникновении тряски, сопровождающейся самопроизвольным ростом температуры смеси выше 15–20°С, следует полностью выключить подогрев воздуха на входе в карбюратор, так как это свидетельствует о прогаре жаровой трубы.

5. В случае падения давления масла в двигателе до 3 кгс/см² и ниже следует энергично переместить рычаг управления шагом винта 2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вращения. При этом:

• если давление масла восстановилось до значения 4-5 кгс/см², продолжить полет;
• если давление масла не восстановилось, но винт реагирует на изменение положения рычага управления шагом винта, следует увеличить частоту вращения вала двигателя, уменьшить наддув, открыть створки маслорадиатора (не допуская снижения температуры масла ниже 60°С), продолжить полет до ближайшего аэродрома;
• если давление масла не восстановилось и винт не реагирует а изменение положения рычага управления шагом винта, произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

6. При падении давления масла после взлета и самопроизвольном снижении режима работы двигателя произвести вынужденную посадку на аэродром вылета.

7. Если падение давления масла сопровождается тряской двигателя и появлением потеков масла на остеклении правого борта грузовой (пассажирской) кабины, следует уменьшить режим работы двигателя, установить скорость полета 145–150 км/ч, открыть створки маслорадиатора и произвести посадку на ближайший аэродром или площадку.

8. При превышении максимально допустимой частоты вращения вала двигателя (2350 об/мин в течение 30 с) при взлете, следует, не изменяя наддув, рычагом управления шагом винта снизить частоту вращения вала до значения, соответствующего данному режиму. Если шаг винта не изменяется, следует набрать безопасную высоту круга, уменьшить наддув и произвести посадку на аэродром вылета.

9. При загорании лампы «стружка в масле» следует проверить давление и температуру масла и температуру головок цилиндров. Если параметры имеют отклонения от нормальных, произвести посадку на ближайший аэродром или площадку. Если параметры работы двигателя не имеют отклонений, продолжить полет с повышенным контролем за работой двигателя.

Отказ управления воздушным винтом АВ-2

При самопроизвольном увеличении частоты вращения вала двигателя до 1800-2000 об/мин или ее уменьшении до 1100-1200 об/мин следует резким перемещением рычага управления шагом винта восстановить частоту вращения и продолжить полет.

Если частота вращения вала двигателя не восстановится, следует:

• скорость, которая была до отказа системы управления винтом, выполнить полет до ближайшего аэродрома;
• при уменьшении частоты вращения до 1 100–1 200 об/мин увеличить давление наддува и, обеспечив скорость полета 145-150 км/ч, произвести посадку на ближайший аэродром.

Неисправность управления самолетом

1. В случае обрыва одного из тросов или тяг управления самолетом командир самолета обязан немедленно совершить вынужденную посадку.

2. При самопроизвольном отклонении одного из триммеров немедленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке (для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее положение).

3. При самопроизвольном отклонении триммера руля направления или элеронов и появлении значительных усилий на органах управления уменьшить скорость по прибору до 140 км/ч.

4. Командиру самолета при самопроизвольном отклонении триммера руля высоты в крайние положения необходимо:

• на пикирование:
  • вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская значительных перегрузок и превышения максимально допустимой скорости;
  • установить скорость по прибору 140 км/ч и подобрать необходимый режим работы двигателя;
• на кабрирование:
  • при появлении больших давящих усилий на штурвале парировать кабрирующий момент, не допуская выхода самолета на большие углы атаки и минимально допустимую скорость. Установить скорость :полета по прибору 135–140 км/ч.

Примечания

1. При самопроизвольной перекладке руля высоты в крайнее положение на кабрирование усилия на штурвале более значительные, чем при перекладке на пикирование.
2. В случае необходимости второй пилот по команде командира самолета помогает парировать кабрирующий момент.

5. При полете с любым самопроизвольно отклонившимся триммером развороты следует выполнять с углом крена не более 15°.

6. При самопроизвольном отклонении любого триммера посадку произвести на ближайшем аэродроме.

Вынужденная посадка самолета

Вынужденная посадка производится в случаях, когда исключается возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар воздухе и др.). Пилотирование самолета при выполнении вынужденной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот после принятия решения командиром самолета на вынужденную посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирования с правой стороны в целях предупреждения командира о препятствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и определении направления ветра, а также сообщает по радио место и время вынужденной посадки.

При вынужденной посадке командир самолета обязан:

• выбрать площадку для посадки;
• перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание и отклонить закрылки на 30 или 40°.

Приземление с отклоненными закрылками на 40° производить на скорости 80–85 км/ч, с отклоненными на 30° на скорости 85-90 км/ч.

При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорослой густой растительности.

При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покрытым кустарником или камышом.

Обрыв ленты-расчалки бипланной коробки крыла

Примечание. Если на выбранном режиме работы двигателя наблюдается повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки крыла, необходимо изменить режим работы двигателя.

При обрыве несущей ленты-расчалки в полете командир самолета обязан установить режим полета, исключающий вибрацию остальных лент, уменьшить скорость полета до 150 км/ч и, избегая резких разворотов, совершить посадку на ближайшем аэродроме.

Посадка разрешается как с выпущенными закрылками на 30°, так и с убранными.

Если полет происходит в условиях неспокойного воздуха (в болтанку), произвести посадку на ближайшую площадку, обеспечивающую безопасность посадки. Обрыв поддерживающей ленты-расчалки не является поводом для немедленного прекращения полета. При посадке в этом случае не допускать парашютирования самолета.

Пожар на двигателе в воздухе

В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир самолета обязан немедленно перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и генератор, второму пилоту закрыть створки капота, сорвать пломбу с защитного колпачка кнопки включения пироголовки баллона углекислоты, нажать кнопку надписью «Пожар».

Командиру самолета произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

Пожар на самолете в воздухе

Если в воздухе на самолете возник пожар, экипаж обязан установить очаг пожара, не открывать окна фонаря и дверь фюзеляжа и принять меры к ликвидации огня.

Для этого необходимо:

• применить огнетушитель;
• накрыть очаг пламени чехлами или одеждой. При очаге пожара, угрожающем жгутам электропроводки, по решению командира обесточить бортсеть самолета, для чего выключить генератор и аккумулятор.

Предупреждение

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, необходимо:

• после определения источника загорания немедленно выключить неисправное оборудование и его автомат защиты;
• при необходимости применить ручной огнетушитель;
• в случае, если дымление не прекратилось, выключить генератор и аккумулятор;
• после прекращения дымления, если источник загорания четко определен и пожар ликвидирован,— включить генератор и аккумулятор, контролируя при этом, нет ли повторного загорания в зоне повреждений.

Если ликвидировать пожар на самолете не удается, необходимо ускорить выполнение вынужденной посадки, предварительно перекрыв бензопитание и выключив зажигание двигателя.

Появление запаха бензина с одновременным падением давления бензина

При появлении запаха бензина в кабине с одновременным падением давления бензина менее 0,2 кгс/см² командир самолета должен принять решение о немедленной вынужденной посадке на выбранную с воздуха площадку, при этом выключить генератор и все потребители, кроме перечисленных в разделе «Отказ генератора», и произвести посадку.

Перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и аккумулятор.

При вынужденной посадке ночью выключение аккумулятора произвести в конце пробега самолета.

В крайнем случае при отсутствии площадки для выполнения вынужденной посадки допускается поддерживать давление бензина с помощью ручного бензонасоса и продолжать полет до ближайшего места, где возможно произвести посадку.

Отказ генератора

Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора «Отказ генератора». В этом случае необходимо убедиться:

• по амперметру, что генератор не загружен, стрелка установилась на «0»;
• по вольтамперметру, что аккумулятор разряжается, стрелка отклонена вправо от «0».

Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:

• все приборы контроля работы двигателя:
• левый авиагоризонт АГК-47Б и ГПК-48;
• радиостанцию Р-860-П.

Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около 6 А. Остальные потребители выключить и включать их при необходимости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспечит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1 ч.

Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически контролировать его напряжение по вольтамперметру.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в зоны интенсивной турбулентности

1. При приближении к кучево-дождевым облакам или к горной цепи, хребту или перевалу дать команду: «Пристегнуться привязными ремнями».

2. Если в полете по маршруту встретились кучево-дождевые облака, которые нельзя обойти стороной, командир самолета обязан вернуться на ближайший аэродром.

3. При непреднамеренном попадании в зону интенсивной турбулентности необходимо принять все меры к быстрейшему выходу из этой зоны.

4. В случае попадания в зону интенсивной турбулентности скорость горизонтального полета необходимо выдерживать 170-180 км/ч. Развороты выполнять па этой же скорости с углом крена не более 20°.

5. При встрече с интенсивной турбулентностью с подветренной стороны горной цепи, хребта или перевала развернуть самолет на 180° от этой горной цепи, хребта или перевала.

Взлет и посадка в условиях неустойчивого ветрового режима

1. В условиях неустойчивого ветрового режима: при сдвиге ветра более 3 м/с на 30 м высоты: при порывах ветра, если разница между минимальным и максимальным значениями скорости ветра 4 м/с и более; при резких изменениях (более 40°) направления ветра, скорость которого 5 м/с и более,— взлет и посадку выполнять с неотклоненными закрылками.

2. Если при заходе на посадку на снижении для выдерживания траектории и приборной скорости потребуется увеличение режима работы двигателя до номинального, немедленно установить двигателю взлетный режим, уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром.

3. При попадании самолета в нисходящий поток, приводящий к превышению установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более чем на 3 м/с, командир самолета обязан установить двигателю взлетный режим для ухода на второй круг и выполнения посадки на запасном аэродроме.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в условия обледенения

1. В случае непреднамеренного попадания самолета в условия обледенения необходимо принять меры к немедленному выходу из этой зоны, включив противообледенительную систему стекол кабины экипажа и обогрев карбюратора.

2. Удаление льда с лопастей воздушного винта производить путем изменения шага винта.

3. Убедиться, что обогрев ПВД включен.

Отказы систем питания приборов полным и статическим давлениями

1. Закупорка или обледенение приемника статического давления (статических отверстий приемника ПВД-6М).

Эта неисправность при условии герметичности статической магистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:

• стрелка вариометра ВР-10 устанавливается в нулевое положение и не изменяет своего положения при изменении высоты полета;
• высотомеры ВД-10 не изменяют своих показаний с изменением высоты полета;
• указатели скорости УС-35У при наборе высоты будут занижать свои показания, а при снижении — завышать.

Действия экипажа

При отказах высотомеров, указателей скорости и вариометра показания их не использовать и доложить об этом диспетчеру. При продолжении полета использовать показания авиагоризонта и радиовысотомера. Скорость полета контролировать по режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.

2. Закупорка или обледенение приемника полного давления.

Основной причиной закупорки входного отверстия приемника и ПВД-6М является обледенение носка приемника, которое происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его невключении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги остаются открытыми.

При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показания указателей скорости УС-35У будут уменьшаться до нуля.

Если произошла закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ПВД-6М, это обнаруживается по следующим признакам:

• указатели скорости УС-35У сохраняют установившиеся показания и не реагируют на изменение скорости в горизонтальном полете;
• при наборе высоты показания указателей скорости будут увеличиваться, а при снижении — уменьшаться.

Действия экипажа

Проверить включение обогревательного элемента приемника ПВД-6М. Если через 2–3 мин после включения обогрева приемника показания указателей скорости не восстановятся, доложить об этом диспетчеру.

При продолжении полета скорость контролировать по показаниям вариометра и режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.

---

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

 

В руководстве по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены рекомендации по пилотированию в случае отказа двигателя или системы регулирования воздушного винта на всех этапах полета. Здесь рассматриваются лишь некоторые явления, происходящие с самолетом при возникновении несимметричной тяги.

В начальный момент после отказа двигателя возникает скольжение самолета в сторону, противоположную отказавшему двигателю. Самолет, обладающий поперечной устойчивостью, стремится накрениться в сторону, противоположную скольжению. Возникающая при этом боковая составляющая силы тяжести вызывает движение самолета в сторону крена, т. е. стремится ликвидировать возникшее скольжение. Таким образом, самолет, имеющий достаточно большую поперечную устойчивость, стрем ясь обратным креном ликвидировать возникающее при отказе двигателя скольжение, будет энергично накреняться в сторону отказавшего двигателя. Самолет с небольшой степенью поперечной устойчивости в случае отказа двигателя будет накреняться с умеренной угловой скоростью.

У самолетов с ТВД отказ двигателя сопровождается также прекращением обдувки крыла одним из винтов. Поэтому накренение турбовинтовых самолетов в случае отказа двигателя происходит более энергично, чем у самолетов с ТРД (при прочих равных условиях).

Пилот в случае отказа двигателя и возникновения при этом кренения самолета, как правило, своевременно отклоняет элероны, парируя креп. Однако, как показывает практика, пилот, не имеющий достаточного опыта полетов с несимметричной тягой, иногда несвоевременно и недостаточно отклоняет руль направления, т. е. недостаточно устраняет первопричину крена — скольжение. Следовательно, в случае отказа двигателя пилот должен, парируя возникающее стремление самолета к крену, одновременно энергично отклонять педаль в сторону, противоположную отказавшему двигателю.

У некоторых самолетов в случае отказа двигателя на взлете при больших отклонениях руля направления усилия, которые прилагает пилот к педали, уменьшаются, а в отдельных случаях даже появляются незначительные обратные усилия. Это явление не опасно. Пилот должен помнить, что, несмотря на падение усилии, следует сохранять отклонение руля, потребное для удерживания самолета от разворота. По мере увеличения скорости полета (с уменьшением угла скольжения и потребного отклонения руля) эти явления пропадают.

После парирования возникших в момент отказа двигателя возмущений самолета по крену и курсу пилоту необходимо создать крен в сторону работающих двигателей, что вызовет появление боковой составляющей силы тяжести G sin у, которая при определенной величине крена уравновешивает боковую силу, возникающую при отклонении руля направления.

В этом случае обеспечивается полет самолета с креном без скольжения.

При полете без скольжения уменьшается величина аэродинамического сопротивления и обеспечивается удовлетворительная управляемость самолета. Такой метод пилотирования является практически наилучшим.

Строго говоря, выгоднее лететь с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом вследствие уменьшения потребного для балансировки отклонения руля направления несколько снижается сопротивление самолета. Однако режим полета, соответствующий минимальному сопротивлению, очень близок к режиму полета без скольжения. Кроме того, на самолете отсутствует прибор, позволяющий точно определять и выдерживать заданную величину скольжения. Поэтому обычно для всех современных пассажирских самолетов в руководствах по летной эксплуатации и пилотированию задаются режимы, практически обеспечивающие полет с отказавшим двигателем без скольжения.

На самолетах старых типов, с меньшей энерговооруженностью, а также на самолетах с пониженной эффективностью руля направления в отдельных случаях полет при несимметричной тяге целесообразно выполнять с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом следует иметь в виду, что развитие значительного скольжения в сторону работающих двигателей приведет к увеличению сопротивления самолета, а также может вызвать ухудшение управляемости.

 

Ошибки в пилотировании при полете с несимметричной тягой:

• 1.  Полет без крена. Полет с отказавшим двигателем без создания крена в сторону работающих двигателей обычно бывает при чрезмерно больших усилиях на штурвале от элеронов. В этом случае пилоту, испытывающему большие усилия на штурвале, кажется, что он создал необходимый крен, в то время как самолет летит без крена или даже с креном в сторону отказавшего двигателя.

• 2. Полет с чрезмерно большим креном в сторону работающего двигателя. Такой полет обычно является следствием того, что пилот, желая уменьшить усилия на рычагах управления, создает крен в сторону работающего двигателя больше рекомендуемого руководством по летной эксплуатации данного самолета. Возникающее при этом значительное скольжение в сторону работающего двигателя приводит к увеличению лобового сопротивления самолета, что особенно нежелательно при полете с малыми избытками тяги (например, при взлете в условиях высокой температуры атмосферного воздуха и т. п.).

Для предотвращения указанных ошибок необходимо выдерживать рекомендуемый руководством по летной эксплуатации крен и следить за положением шарика указателя скольжения, не допуская больших отклонений его в сторону крена.

 

Благополучный отказ всех двигателей

Как долго сможет лететь авиалайнер в случае отказа всех двигателей / Оффтопик / iXBT Live

Одновременный выход из строя всех двигателей — это крайне редкий сценарий для трех- или четырехдвигательных самолетов. Однако современные авиалайнеры всё чаще обходятся 2 двигателями, отчасти это связано с повысившейся надежностью оборудования.

В начале XX века около 80% всех происшествий в воздухе было связано с неисправностью оборудования, и лишь 20% — с человеческим фактором. В XXI веке ситуация в корне изменилась и теперь человеческий фактор является виновником 80% инцидентов.

Несмотря на снизившуюся вероятность отказа двигателя, она всё еще не нулевая, и подобные случаи имеют место быть. Одной из причин может быть пролёт сквозь стаю птиц. К сожалению, защитить двигатели от птиц невозможно, однако такое почти всегда происходит на небольшой высоте, при взлете или посадке. В такой ситуации у пилотов не остается других вариантов, кроме как попытаться приземлиться в аэропорту (или где-то рядом), откуда они только что взлетели или к которому подлетали соответственно.

Нечто подобное произошло в 2019 году с самолетом Airbus A321 Уральских авиалиний, который после взлета столкнулся с чайками и был вынужден совершить посадку в кукурузном поле неподалеку от аэропорта Жуковский. Другим примером может послужить история с самолетом A320, ныне известная как «Чудо на Гудзоне». Тогда самолет посадили на воду вскоре после вылета из аэропорта в Нью-Йорке.

Но что произойдёт, если двигатели выходят из строя на большой высоте и вдалеке от любых аэропортов? Как долго самолет сможет лететь? Самолёт держится в воздухе благодаря действующей на него подъёмной силе, которая возникает только в движении. В нормальном состоянии движение обусловлено тягой от реактивных двигателей, а в случае отключения всех двигателей пилоты встают перед выбором: терять скорость, сохраняя высоту, или терять высоту, сохраняя скорость.

При выборе первого варианта скорость самолета постепенно снизится настолько, что он упадет в штопор. Поэтому пилотам приходится поддерживать необходимую скорость движения, разменивая высоту. Дистанция, которую может преодолеть летательный аппарат в условиях планирования, зависит от изначальной высоты полета, аэродинамического качества и погодных условий.

Аэродинамическое качество (K) — это отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению. Если K равен 10, то за каждый километр потерянной высоты самолет будет пролетать 10 км. У современных авиалайнеров, таких как Airbus A330 или Boeing 787, этот коэффициент составляет 15 и 20 соответственно. Коммерческие рейсы обычно выполняются на высоте ~ 10 км, соответственно при безветренной погоде с такой высоты они могут планировать около 150 — 200 км прежде, чем коснутся земли. Много это или мало? История знает несколько примеров, когда этого оказалось вполне достаточно.

В июле 1983 года у самолета Boeing 767 авиакомпании Air Canada закончилось топливо в середине полёта из Монреаля в Эдмонтон. Канада в то время постепенно переходила на метрическую систему измерений и из-за возникшей ошибки в баки самолета залили недостаточный объём топлива.

В момент отключения второго двигателя самолет находился на высоте 10700 метров. Ближайший аэропорт в г. Виннипег находился в 104 км, но экипаж решил приземляться на старой взлётно-посадочной полосе на базе ВВС «Гимли» в 72 км от них. Полоса к тому времени была переоборудована в трассу для картинга, и в отсутствие шума от двигателей приземление Боинга стало для посетителей большим сюрпризом. К счастью, обошлось без жертв.

Следующий случай имел место в августе 2001 года. Из-за неправильного монтажа элементов гидравлики на самолете Airbus A330 компании Air Transat образовалась утечка топлива. A330 выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но после обнаружения неисправности был перенаправлен на Азорские острова.

Второй двигатель отключился через 5.5 часов после вылета, в тот момент высота полета составляла 10000 метров. Как и в предыдущем случае, командиром воздушного судна оказался опытный планерист. Имеющиеся у него навыки позволили преодолеть 121 км без двигателей и успешно приземлиться на взлетно-посадочной полосе авиабазы Лажеш.

Новости

Публикации

Основные тезисы В Великобритании наблюдается самый низкий за год уровень интереса к криптовалютам, по сравнению с прошлым годом он снизился на 82% С другой…

Компания ID-Cooling нашла свое «золотое сечение» при производстве башенных кулеров в модели ID-Cooling SE-207. В моделях ID-Cooling SE-207-XT  например BLACK и ADVANCED для охлаждения радиатора…

Железо под открытым небом довольно быстро покрывается слоем ржавчины, а потому мало кто мог бы предположить, что железный столб способен отлично сохраниться спустя 1600 лет после его изготовления….

Сегодня поговорим о новом устройстве компании SMSL. Это весьма интересная коробочка, нафаршированная современными технологиями. Получается, что в довольно компактном металлическом корпусе…

В поисках лучших удобных беспроводных наушников, набрел на HONOR Choice X3 Lite, продолжающие линейку производителя. В этот раз, это наушники с приставкой Lite, отличающиеся от старшей модели Х3…

SSD планка памяти даёт сумасшедшие скорости не только внутри ноутбука, но и снаружи, если поставить её в NVMe кейс.  Такой внешний накопитель будет относительно компактным и исключительно быстрым….

Взрыв двигателя United Airlines 777 продолжается год спустя

Этой зимой сын Кирби Клементса сгребал снег с тротуара перед своим домом в Брумфилде, когда наткнулся на небольшой кусочек легкого материала, похожего на соты. Клементс сразу узнал его.

Фрагмент внутренней обшивки двигателя широкофюзеляжного авиалайнера Боинг 777, взорвавшегося год назад в воскресенье над северо-западным пригородом, вскоре после того, как рейс United Airlines, направлявшийся на Гавайи, вылетел из международного аэропорта Денвера.

Энди Кросс, The Denver Post

Большое кольцо двигателя от двигателя самолета находится во дворе дома Кирби Клементса на Элмвуд-стрит возле 13-й Ист-авеню 20 февраля 2021 года в Брумфилде. У самолета United Airlines 777 наверху отказал двигатель, и его части были разбросаны по всему близлежащему району и парку Брумфилд-Коммонс.

«Мы до сих пор находим обрывки и куски этого повсюду», — сказал 68-летний Клементс, чей дом почти четыре десятилетия служил одним из самых популярных мест приземления для падающих обломков — а именно, кольцо двигателя диаметром примерно 10 футов. который задел его дом и разбил кабину его тяжелого пикапа Dodge Ram 2500, припаркованного на подъездной дорожке. Части двигателя попали в другие строения поблизости и посыпались дождем на парк, где тренировались юношеские футбольные команды.

Никто не пострадал ни на борту самолета, ни на земле, но пассажиры и местные жители, в том числе Клементс и его жена Марианн, справились с эмоциональными шрамами после события 20 февраля 2021 года. United по-прежнему сталкивается с судебными претензиями и исками со стороны пассажиров, хотя в последние месяцы компания достигла частного урегулирования с 14 истцами, чтобы закрыть громкое дело, поданное в Окружной суд США в Денвере.

Авиакомпания также рассматривала страховые претензии Клементса и других лиц на земле, которым был причинен материальный ущерб.

Национальному совету по безопасности на транспорте еще предстоит опубликовать окончательный отчет о причине отказа двигателя рейса 328, на борту которого находились 239 пассажиров и членов экипажа. Но на основе предварительных выводов NTSB в марте прошлого года, которые указывали на сломанные лопасти вентилятора, Федеральное авиационное управление в конце декабря изложило предлагаемые директивы для интенсивных проверок и модернизации. Это дало United, единственному базирующемуся в США авиаперевозчику с пострадавшими самолетами, возможность вскоре вернуть в воздух 52 приземлившихся 777-х.

Джим Холл, бывший председатель NTSB в 1990-х годах, ныне работающий консультантом в Чаттануге, штат Теннеси, охарактеризовал инцидент как «очень серьезное событие». По его словам, это по праву вызвало бурную реакцию со стороны Соединенных Штатов и других перевозчиков за пределами Соединенных Штатов.

Но он задался вопросом, почему два аналогичных отказа двигателей на Boeing 777, начиная с самолета United, направлявшегося на Гавайи в 2018 году, не предотвратили прошлогодний инцидент.

«Это чудо, что никто не погиб и не пострадал», — сказал Холл.

В декабре FAA предупредило о рисках, связанных с игнорированием существующих уязвимостей. В нем говорится, что следующий отказ лопасти вентилятора «может привести к остановке двигателя в полете, повреждению хвостового оперения, фюзеляжа или окна со значительным увеличением аэродинамического сопротивления, что приведет к истощению топлива или невозможности поддерживать высоту … что может привести к при потере управления самолетом, вынужденной посадке вне аэродрома и травмах пассажиров».

Помимо рейса United в 2018 г., рейс Japan Airlines в декабре 2020 г. — примерно за два месяца до инцидента в районе Денвера — испытал аналогичный сбой. Все три самолета были более старыми 777-ми с аналогичными двигателями Pratt & Whitney. В двух предыдущих случаях треснувшие лопасти вентилятора оторвались и серьезно повредили двигатели.

Похоже, это снова произошло над Денвером. В предварительном отчете NTSB указывалось, что одно «усталое» лезвие сломалось, а другое треснуло «из-за перегрузки». Но официального заключения о причине пока нет.

United заявила, что в прошлом году приступила к проверкам и некоторым исправлениям двигателя в ожидании декабрьских директив FAA, что дало ему преимущество. Было остановлено 24 самолета 777, которые находились в эксплуатации на момент отказа двигателя, а остальные 28 находились на хранении в соответствии с графиками, сокращенными из-за пандемии.

Самолеты являются частью планов United по восстановлению дальнемагистральных рейсов в этом году.

«United Airlines тесно сотрудничает с Boeing, FAA и Pratt & Whitney, чтобы вернуть эти 777 самолетов в эксплуатацию, и мы ожидаем, что это произойдет где-то в первом квартале», — сказал Рассел Карлтон, представитель United в Денвере.

Чад Шнелл, через AP

На этом изображении, взятом из видео, двигатель рейса 328 United Airlines горит после «отказа правого двигателя» вскоре после взлета из международного аэропорта Денвера в субботу, 20 февраля 2021 г. , Боинг 777 благополучно приземлился, никто из пассажиров и членов экипажа на борту не пострадал.

По меньшей мере две дюжины пассажиров подали в суд на United

Несмотря на то, что самолеты были спроектированы так, чтобы оставаться в воздухе в течение нескольких часов с одним из двух выключенных двигателей, это делает полет тяжелым. Пилоты рейса 328 объявили «майский день», и большую часть 20-минутного возвращения в DIA воцарилась тишина, поскольку несколько пассажиров заявили, что опасаются, что самолет может разбиться.

Некоторые сняли на видео из своих окон правый двигатель, охваченный пламенем, его крышка полностью разрушена.

«Честно говоря, я думал, что в какой-то момент мы погибнем — потому что мы начали терять высоту сразу после взрыва», — сказал Denver Post после приземления пассажир Дэвид Делусия, проживающий в Форт-Лодердейле, штат Флорида. «Я схватил жену за руку и сказал: «Мы закончили»» 9.0003

Delucias были среди 14 пассажиров, присоединившихся к федеральному иску против United в Денвере. Он был подан калифорнийским поверенным Джонатаном Корбеттом и обвинен United в небрежном причинении эмоционального стресса на основании утверждений, что авиакомпания не смогла должным образом осмотреть и обслуживать свои самолеты.

Последний оставшийся истец, Чад Шнелл, урегулировал спор с United, и дело было прекращено 24 января, согласно судебным протоколам. Условия расчетов, в том числе какие-либо компенсации, не разглашаются.

«Ни один из моих клиентов не может дать свой собственный комментарий, — написал Корбетт в ответ на вопросы The Post, — и я не могу подтвердить или опровергнуть, связано ли это с соглашением с United». Тем не менее, для юридических расчетов характерно запрещать сторонам комментировать решенное дело.

Чикагский адвокат Ричард Ф. Берк представляет интересы пассажиров примерно в дюжине нерешенных дел, возбужденных против United в округе Кук, где находится штаб-квартира авиакомпании. Он является партнером юридической фирмы Clifford Law Offices, которая занималась другими делами авиационной отрасли, в том числе судебными разбирательствами в связи с крушением нового Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии в 2019 году..

Берк сказал, что годовщина в эти выходные стала важной вехой, к которой готовились некоторые из его клиентов, поскольку она возродила неприятные воспоминания.

«Эти пассажиры, многие разные вещи могут вызывать у них воспоминания», — сказал он. «Это может быть зрелище, это может быть звук, огонь, тревога, сирена. Подобные вещи могут вызвать у людей некоторые воспоминания, и это становится для них проблемой. Есть вещи, которые они не могут предвидеть и не всегда знают, когда они произойдут».

Неясно, есть ли еще случаи. На вопрос об оставшихся судебных процессах Карлтон, представитель United, сказал в электронном письме: «Нам нечего поделиться относительно судебных разбирательств».

Хелен Х. Ричардсон, The Denver Post

Кирби Клементс смотрит на повреждение своего грузовика Dodge Ram 2006 года выпуска обломками двигателя самолета, упавшими с неба на его грузовик на подъездной дорожке накануне, 21 февраля 2021 года в Брумфилде. .

«Мы сидели примерно в 10 футах от нас»

Большую часть прошлого года Клементс провел на земле, споря со страховой компанией «Юнайтед» о возмещении ущерба. Он сказал, что крыша его соседа, пробитая обломками, около шести месяцев была покрыта синим брезентом.

Клементс сказал, что он нанял адвоката после почти двухмесячных переговоров со страховой компанией «Юнайтед», которые привели к низким предложениям, которые не покрывали ремонт крыши и водосточных желобов, а также замену его 15-летнего грузовика. Незадолго до инцидента он вложил 7000 долларов в двигатель грузовика, который пара использовала для буксировки кемпера во время летних экскурсий.

Он сказал, что получил окончательный расчет за имущество в ноябре, но еще не купил новый грузовик из-за стремительного роста цен как на подержанные, так и на новые автомобили.

Все еще нерешенным, сказал Клементс, является иск о возмещении медицинского ущерба, связанный с консультированием и другими услугами по охране психического здоровья в прошлом году. По его словам, когда он и его жена впервые услышали взрыв двигателя над головой, они отдыхали на диване в гостиной субботним днем.

Они до сих пор в шоке от того, что произошло секунд через 30, когда кольцо двигателя приземлилось снаружи.

«Она упала прямо вниз, — сказал он, — и задела край дома и грузовика — мгновенно. И мы сидели, как я и сказал, может быть, в 10 футах от нас».

Выйдя на улицу, он вспомнил: «Моей первой мыслью было: где остальная часть самолета? Вы не ожидаете, что такой большой кусок упадет с самолета, и самолет все еще будет в воздухе».

Поскольку авиакомпании планируют вернуть в небо Боинг-777 с аналогичными двигателями Pratt & Whitney, директивы FAA по летной годности включают проведение тепловизионных проверок лопаток компрессора, замену лопаток, подвергшихся усталости металла или другим повреждениям, и установку защитных экранов внутри двигателей.

Пострадало около 150 старых самолетов 777, большинство из которых эксплуатируются авиакомпаниями, базирующимися за пределами США.

Холл, бывший председатель NTSB, сказал, что, учитывая предыдущие отказы двигателей, он рассматривает инцидент в Денвере как один из последних симптомов ухудшения надзора FAA за последнее десятилетие или около того. В последние годы следователи Конгресса также пришли к выводу, что упущения в надзоре за безопасностью со стороны FAA во время разработки Boeing самолета 737 MAX способствовали условиям, которые привели к авиакатастрофам со смертельным исходом в Индонезии в 2018 году и в Эфиопии в 2019 году..

Холл отчасти обвиняет членов Конгресса, которые настаивали на том, чтобы FAA было более дружественно настроено по отношению к отрасли.

«Я думаю, что FAA сбилось с пути, и основная задача FAA — безопасность», — сказал он, добавив, что новые директивы по двигателям не решат основную проблему.

«По сути, за последнее десятилетие сама система стала неисправной, — сказал Холл, — и она нуждается в исправлении так же, как этот двигатель нуждался в исправлении».

Отказ двигателя самолета: почему это происходит и что делать

Некоторых людей очень пугает мысль о выходе из строя двигателя маленького одномоторного самолета. Тем, кто не знает, может показаться, что ничего не поделаешь и крах неизбежен. Но это не так. В случае отказа двигателя можно безопасно посадить самолет, так как все самолеты планируют даже без двигателя.

Устранение неисправности двигателя является важной частью курса PPL. Во время обучения студенты практикуют посадку после симулированного отказа двигателя, пока не узнают точно, что делать, если двигатель самолета выйдет из строя в реальности.

Сейчас мы подробно рассмотрим, как это делается, но сначала рассмотрим возможные причины отказа двигателя в самолете.

Причины отказа двигателя

В это трудно поверить, но одной из самых распространенных причин отказа двигателя является нехватка топлива. Это связано с тем, что указатели уровня топлива в небольших самолетах общеизвестно ненадежны. Так что пилотам действительно нужно тщательно проверять количество топлива, опуская баки перед каждым полетом, а не полагаться на показания приборов. После этого они должны подсчитать, сколько топлива у них осталось, и сколько им нужно для предполагаемого полета, потом прибавляя щедрый запас на непредвиденные ситуации, изменения погоды и так далее.

Иногда может случиться нехватка топлива, если необходимо вручную переключаться между двумя топливными баками в крыльях, как это бывает в некоторых небольших самолетах. Пилоту очень легко забыть это сделать, и двигатель может заглохнуть просто потому, что один бак закончился, а другой еще полный. Если это так, все, что требуется, — это распознать проблему и, конечно же, перейти на другой топливный бак.

Другой распространенной причиной является обледенение дроссельной заслонки или карбюратора. Чтобы этого не произошло, необходимо управлять подачей тепла на разных этапах полета. Но пилоты могут забыть сделать это, особенно если они заняты или отвлечены.

Другие причины поломки двигателя менее распространены, но включают проблемы с моторным маслом или другие механические неисправности. Но какой бы ни была причина, все пилоты должны точно знать, что делать в случае отказа двигателя.

Что делать если отказал двигатель – первые действия

Если двигатель отказал, первое что нужно сделать, это запустить самолет! Не беспокойтесь о том, чтобы определить, что не так, или о попытках перезапустить двигатель или сделать радиовызов. С ними можно будет разобраться позже, если будет время. Главное, чтобы самолет летал. Таким образом, вы должны перевести самолет в режим планирования под лучшим углом и наилучшей скоростью для вашего конкретного самолета. Это то, что вы должны знать заранее.

После этого необходимо аккуратно отбалансировать самолет на заданную скорость и угол планирования. Это значительно снизит нагрузку на пилота, что немаловажно, поскольку сейчас нужно сделать довольно много, чтобы самолет благополучно приземлился.

Поиск места для посадки

Следующее, что нужно сделать, это найти безопасное место для посадки. В идеале вы должны летать с мыслью о возможности отказа двигателя, а это значит, что вы не будете лететь над перегруженным или застроенным районом, и у вас будет довольно широкий выбор полей для посадки. Если вы не знаете, где найти хорошую посадочную площадку, поверните по ветру, чтобы вы могли покрыть большую часть земли, ища посадочную площадку.  

Теперь вам нужно выбрать подходящее поле. Многих студентов PPL обучают «пяти S» как способу оценки пригодности полей. Эти пять S — размер, форма, поверхность, уклон и окружение. Другими словами, вам нужно большое поле разумной формы, и оно должно быть ровным, без высоких культур на нем и без больших препятствий, которые нужно расчищать.

Теперь вам нужно решить, как приземлиться в центре выбранного вами поля. Вам нужно спланировать заход и схему, которые безопасно приведут вас к середине поля для приземления, так как это дает вам некоторое пространство для ошибок.

Только после того, как все это будет сделано, вы можете подумать о возможном перезапуске двигателя и сигнале бедствия по радио.

Перезапуск двигателя

После того, как вы благополучно установили планер, который, как вы знаете, позволит вам достичь выбранного поля, вы можете предпринять разумные шаги для перезапуска двигателя. Вам может понадобиться только что-то простое, например, подогрев карбюратора или замена топливных баков. Если это так, ну и ладно, и можно смело улетать.

Если это что-то более сложное, то лучше не тратить время на хлопоты. Меня всегда учили, что если подогрев карбюратора или замена топливных баков не сработали, не нужно ничего предпринимать, а нужно просто сосредоточиться на безопасной посадке самолета.

Сигнал бедствия по радио

Сигнал бедствия привлечет внимание к вашему бедственному положению, и это означает, что аварийные службы могут быть предупреждены, чтобы кто-то был там, чтобы помочь, когда вы приземлитесь или в наименее хорошо в пути. Сигнал бедствия, которому обучают на курсе PPL, достаточно подробен, и это нормально, если у вас есть на него время. Но если нет, не теряйте времени и отвлекайтесь от своей основной задачи управления самолетом. Просто сообщите УВД свой позывной и позицию, если это все, что вы можете сделать. Нет особого смысла сообщать им свою высоту, так как она будет постоянно меняться!

У УВД может возникнуть много вопросов к вам, когда они попытаются помочь, но просто сказать им «стоять в стороне», если вы заняты попытками проникнуть в свое поле, вполне уместно и не вызовет обиды.

Фактическая посадка

После того, как вы завершите полет и будете уверены, что можете безопасно добраться до поля, вы можете приступить к проверкам останова, если позволяет время. Выключите топливо и двигатель, так как вы не хотите, чтобы двигатель внезапно и необъяснимо запустился на очень низком уровне, что иногда случается. Но убедитесь, что электрика остается включенной, чтобы обеспечить работу элементов с электрическим приводом, таких как закрылки и радио.

Если есть время, проинструктируйте пассажиров об аварийной посадке. Конечно, их должны были проинструктировать до начала полета, но к этому моменту они, вероятно, еще не все вспомнят.

С высоты 1000 футов заход на посадку становится таким же, как и в упражнении захода на посадку в скольжении, которое вы практиковали во время курса PPL. При необходимости будьте слишком высокими, а не слишком низкими. Вы не можете набрать высоту и ни в коем случае не растягивать скольжение. Но при необходимости вы можете снизить высоту, выполняя S-образные повороты, боковое скольжение или даже вращение по орбите.

Если вы уверены, что достигли точки прицеливания, вы можете использовать закрылки, если это необходимо. После этого старайтесь приземляться настолько медленно, насколько это безопасно, особенно если поле мягкое, неровное или на нем есть урожай. Но помните, ваша главная цель — пережить вынужденную посадку; спасение самолета — бонус!

Отказ двигателя после взлета

Отказ двигателя после взлета — одна из самых сложных аварийных ситуаций. Ведь самолет будет набор высоты, причем на малой высоте. Если в такой конфигурации полета двигатель выходит из строя, то для безопасной посадки важно быстро и правильно принять правильное решение.

Первое, что нужно сказать – ни при каких обстоятельствах не пытаться вернуться на взлетно-посадочную полосу, которую вы только что покинули. Это очень заманчиво; в конце концов, прямо за вами есть прекрасная длинная и широкая взлетно-посадочная полоса! Однако много раз было показано, что это то, что известно как «невозможный поворот». Вы просто потеряете слишком много высоты в повороте, а короткое приземление и авария почти гарантированы!

Вам нужно быстро выбрать лучший угол планирования и скорость. Это потребует значительного изменения тангажа, т. е. быстрого опускания носовой части самолета. Теперь вам нужно посадить самолет прямо перед собой или немного в стороне, даже если площадка не идеальна; на многое другое времени не будет. Если есть значительный боковой ветер, вы также можете рассмотреть возможность посадки против ветра.

Не будет времени на попытку перезапуска и, вероятно, не хватит времени на проверки завершения работы или даже сигнал бедствия — хотя последнее из них — хорошая идея, если это вообще возможно. Надеюсь, кто-то в аэропорту увидит ваше бедственное положение и все равно предупредит службы экстренной помощи.  

Некоторые примечания о самолетах с более чем одним двигателем

Конечно, если вы летите на двухмоторном самолете и у вас отказал один двигатель, вы в гораздо лучшем положении. Однако посадка двухмоторного самолета на одном двигателе непроста и требует специальной подготовки. Некоторым самолетам легче приземлиться только с одним двигателем, чем другим. Ведь на некоторых типах пилоты шутят, что оставшийся двигатель просто позволяет долететь до места крушения!

Конечно, даже если топливо закончится, оба двигателя могут выйти из строя! Если это произойдет, вы окажетесь в том же положении, что и пилот одномоторного самолета.

Предупредить лучше, чем лечить

Конечно, лучший способ справиться с отказом двигателя — это вообще его не доводить. Итак, во-первых, всегда следите за тем, чтобы ваш самолет был в хорошем состоянии. Тщательно проверяйте количество топлива перед каждым полетом и убедитесь, что вы знакомы со случаями, когда требуется подогрев карбюратора.

Если вы сделаете все это, то вряд ли у вас выйдет из строя двигатель. Но также убедитесь, что вы выполняете текущую практику, и периодически повторяйте упражнение по вынужденному приземлению.

Несколько заключительных мыслей

Двигатель выходит из строя очень редко. Это не то, о чем пилот должен постоянно беспокоиться… но это возможность, о которой он или она должны всегда помнить. По этой причине студентов учат всегда летать на безопасной высоте. Это значит, что в случае отказа двигателя они успевают предпринять все необходимые действия, найти и приземлиться на подходящей посадочной площадке.

Если пилот сделает это, все смогут благополучно покинуть самолет, ничего не показывая за слишком захватывающий опыт. И это, конечно, то, чего все хотят.

Boeing 777: десятки, заземленные после сбоя двигателя Denver

• Опубликовано

  22 февраля 2021

.

Заголовок в СМИ,

Возгорание двигателя американского самолета: «Я просто знал, что что-то не так»

Американский производитель самолетов Boeing рекомендовал заземлить все самолеты модели 777, которые имеют двигатель того же типа, который вышел из строя и обломки упали. Денвер в субботу.

В нем сказано, что 128 самолетов должны быть приостановлены до тех пор, пока не будут проведены проверки.

United Airlines и два основных оператора Японии уже прекратили использование 56 самолетов с таким же двигателем.

Рейс 328, на борту которого находился 231 пассажир, был вынужден совершить аварийную посадку в аэропорту Денвера. Никто не пострадал.

«Пока продолжается расследование, мы рекомендовали приостановить эксплуатацию 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112», — говорится в сообщении компании.

Компания Pratt & Whitney сообщила, что направила группу для работы со следователями.

По данным Федерального авиационного управления (FAA), United является единственной авиакомпанией США, которая летает на этой модели 777, остальные летают в Японии и Южной Корее.

Korean Air, у которой шесть самолетов в эксплуатации и 10 на хранении, заявила, что ожидает инструкций от регулирующих органов Южной Кореи относительно каких-либо мер в отношении своих самолетов 777.

Рейс 328 компании United, следовавший в Гонолулу, сломал правый двигатель. Обломки самолета были обнаружены разбросанными по близлежащему жилому району после того, как он вернулся в аэропорт Денвера.

Источник изображения, Broomfield PD

Подпись к изображению,

Обломки двигателя были обнаружены в жилом районе

После инцидента агентство заказало дополнительные проверки самолетов Boeing 777, оснащенных двигателем Pratt & Whitney 4000. «Мы рассмотрели все доступные данные о безопасности полетов после [субботнего] инцидента», — заявил в своем заявлении администратор FAA Стив Диксон.

«На основании первоначальной информации мы пришли к выводу, что интервал проверки должен быть увеличен для полых лопаток вентилятора, которые являются уникальными для этой модели двигателя, используемого исключительно на самолетах Boeing 777.»

FAA встретилось с представителями компании по производству двигателей и Boeing в воскресенье вечером.

Первоначальный вывод Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) заключается в том, что большая часть повреждений произошла в правом двигателе, где две лопасти вентилятора были сломаны, а другие лопасти также пострадали. Основной корпус самолета получил незначительные повреждения.

Отказ двигателя стал еще одним ударом для Boeing после того, как его самолет 737 Max был остановлен на 18 месяцев после двух авиационных происшествий, в результате которых погибло 346 человек.

• Боинг сыграл в русскую рулетку с жизнями людей
• Боинг 737 Макс: Что пошло не так?

Редкий, но опасный инцидент

Отказы авиационных двигателей случаются редко. Неконтролируемые отказы, когда обломки могут вылететь из двигателя в любом направлении, к счастью, очень редки. Но неконтролируемый сбой также гораздо опаснее.

Современный двухмоторный авиалайнер предназначен для безопасного полета в течение нескольких часов с использованием одного двигателя.

Однако шрапнель от неконтролируемого отказа может серьезно повредить остальную часть самолета, а если она пройдет через кабину, она может быть смертельной. Эксперты говорят, что авария в Денвере, по-видимому, не была локализована, но, к счастью, повреждения самого самолета были незначительными.

Также беспокоит то, что сам инцидент, по-видимому, имеет ряд общих черт с другим сбоем, произошедшим на рейсе United Airlines в 2018 году.

быть — это вызвало бы вопросы о том, почему реакция на этот инцидент со стороны производителя и регулирующих органов не смогла предотвратить его повторение.

«Сильная тряска»

Пассажиры на борту самолета в Денвере описали «большой взрыв» вскоре после взлета.

«Самолет начал сильно трястись, мы потеряли высоту и начали снижаться, — сказал Дэвид Делусия. Он добавил, что он и его жена положили кошельки в карманы, чтобы «в случае, если мы упадем, нас могли опознать».

Источник изображения, EPA

Подпись к изображению,

В субботнем инциденте с самолетом United никто не пострадал. дом. Другие фрагменты были замечены по всему городу, в том числе на футбольном поле.

Никто не пострадал от падающих обломков.

В Японии все 777-е с двигателями модели Pratt & Whitney 4000 должны избегать своего воздушного пространства до дальнейшего уведомления. Сюда входят взлеты, посадки и полеты над страной.

Источник изображения, Пит Хьюз

Подпись к изображению,

Похожий инцидент произошел в Гонолулу в 2018 году.