Учебный самолет: почему «летающая парта» стала «маленьким ужасом» для НАТО — Российская газета
почему «летающая парта» стала «маленьким ужасом» для НАТО — Российская газета
История Як-130 началась на рубеже 80-90 годов, когда выяснилось, что чешский учебный L-39 «Альбатрос» устарел. Пилоты не могли сразу пересесть с «летающей парты» на Су-27 или МиГ-29, а доучивать их на современных истребителях оказалось чрезвычайно дорогим удовольствием. Впервые задачу по созданию нового учебно-тренировочного самолета 20 апреля 1990 года озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации Александр Ефимов.
К созданию «летающей парты» приступили конструкторские бюро — Сухого, Микояна, Мясищева и Яковлева. Из-за нехватки финансирования КБ пришлось пойти на сотрудничество с зарубежными инвесторами. Разработка Як-130 велась совместно с итальянской компанией Aermacchi, а МиГ-АТ — французскими фирмами, которые предложили двигатели Larzac 04 и авионику Thompson.
Отметим, что летать Як-130 начал позже своего собрата МиГ-АТ, который поднялся в воздух 16 марта 1996 года. Однако через год новый Як с успехом дебютировал в летной программе Московского авиасалона.
К тому времени на нем было выполнено уже около 150 полетов, значительная часть которых прошла в Италии.
Из-за разногласий с итальянским партнером совместная разработка на завершающем этапе прекратилась. Каждая из компаний получила документацию на базовую версию будущего самолета, после чего Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ имени Яковлева — Як-130.
Боевые действия показали, что армия нуждается в новых маневренных штурмовиках, поэтому учебно-тренировочный самолет стал учебно-боевым. В 2009 году Як-130 успешно прошел государственные испытания и через два года пошел в серию.
Отметим, что Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — это первый полностью построенный в России после распада СССР самолет. На нем впервые реализована концепция «стеклянной» кабины, вся информация выводится на коллиматорный индикатор.
Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до трех тонн боевой нагрузки, включающей четыре управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-73, четыре ракеты «воздух-поверхность» типа Х-25М, неуправляемые ракеты калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 килограммов, контейнеры с 23-мм пушечными установками.
Полностью вооруженный и заправленный истребитель весит 10 290 килограммов. Это чуть больше половины максимальной взлетной массы F-16, который является основным многоцелевым истребителем США и многих их союзников.
Як-130 вне конкуренции. Кто чемпион среди учебно-боевых самолетов мира?
Американские издания очень любят сравнивать и делать пугающие рейтинги различной военной техники, периодически ставя российские вооружения либо на последние места, либо — на первые, а иногда и с пометкой «русская угроза миру». Так, недавно журнал National Interest перечислил пять подлодок, способных уничтожить мир за 30 минут. Три из них — наши, остальные — США. Российские эксперты тут же назвали публикацию глупой и некорректной, отметив, что такие материалы носят политический характер и к профессиональному военному анализу отношения не имеют.
Очередной кричащий топ составили журналисты американского издания Military Watch. В рейтинге пяти современных учебно-боевых самолетов (УБС) наш истребитель Як-130 занял последнюю строчку.
На первом месте оказался тайваньский Brave Eagle, на втором и третьем — китайские JL-10 и JL-9, а на четвертом — южнокорейский Т-50 Golden Eagle. Но насколько компетентны подобные оценки? И почему авторы забыли упомянуть другие страны мира, обладающие достаточно серьезными учебными самолетами?
Военно-воздушные силы практически всех государств мира используют учебные реактивные самолеты, которые обеспечивают летчиков нужным опытом. Эти машины просты в обслуживании и достаточно дешевы в эксплуатации. В публикации американского издания приводится оценка пяти УБС, обладающих самыми передовыми боевыми возможностями. Примечательно, что четыре машины проектировались изначально как легкие истребители. К примеру, в Китае делали учебный самолет из истребителя. Наш Як-130 создавался как дозвуковой УБС. Поэтому корректность рейтинга уже можно взять под сомнение.
На эту тему
«Такие рейтинги решают определенные задачи. Где-то голословно поставить нас на место.
Сделать это якобы в сопоставлении. Видите, они взяли Юго-Восточную Азию. В свое время у нас сказали бы, что сравнили со странами третьего мира», — так прокомментировал ТАСС публикацию Military Watch заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Эксперт отмечает еще такой важный момент: не все страны мира имеют возможность заниматься выпуском всей линейки авиационной техники. «Только два-три государства, которые такими проектами могут заняться, — от сверхлегких, винтовых, реактивных самолетов до стратегической авиации, тяжелой транспортной, — говорит он. — Какой огромный диапазон! И они пытаются сравнить военно-промышленный потенциал авиационной техники России со странами… даже не буду говорить с какими — это понятно. Возможности этих стран не сравнимы».
Причем составители рейтинга отмечают, что из пяти машин большая часть имеет «русские корни». Так, легкий штурмовик (УБС) JL-10 создан китайской компанией Hongdu (HAIG) при содействии российского предприятия ОКБ имени А.
Легкий штурмовик JL-10 (L-15F)
© REUTERS/Bobby Yip«Есть сведения, что в создании китайских УБС активно участвовали специалисты ОКБ Яковлева. 90-е годы прошлого века были трудными для российской оборонки, и для выживаемости знаменитых фирм приходилось идти на сотрудничество с будущими конкурентами. Так что какое-то родство есть. Но насколько оно близкое — вопрос открытый», — считает военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.
Еще один китайский клон — JL-9. Создан на основе JJ-7, является копией советского легкого фронтового истребителя МиГ-21У. Тут и становится очевиден тот факт, что китайцы изначально шли по пути создания из боевой машины учебно-тренировочной.
JL-9 (FTC-2000) Shanying
© Guang Niu/Getty Images«Есть авиационные школы, которые занимаются проектированием и созданием самолетов. Но не все они могут похвастаться тем, что создавали учебные самолеты. У нас это было еще со времен самолета По-2 (создан под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 году, один из самых массовых самолетов в мире, имел разговорное название «кукурузник» — прим. ТАСС), который создавался для учебных центров, потом были Як-18 (был основным самолетом первоначального обучения летчиков — прим. ТАСС) и так далее. В качестве реактивных самолетов у нас были L-29 и L-39 чешского производства», — говорит военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»
«Мы летали на L-29/39 почему? Потому что в те годы в содружестве государств просто нужно было дать возможность зарабатывать, открыть им рабочие места и под это отдавать проекты тоже. Так же, как мы Польше в свое время отдавали делать самолеты Ан-2 для сельхозавиации и вертолеты Ми-2 общего назначения», — поясняет летчик Попов.
По потенциалу их производства я не думаю, что любая страна мира выдержит такую «конкуренцию». То, что они единично выпустили несколько образцов техники, — это еще ни о чем не говорит. Поэтому я не вижу тут особой проблемы, что они наш Як-130 поставили на последнее место
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
«Главная вещь, которая сегодня остается за кадром, — это насколько быстро обучается с помощью этого самолета будущий летчик, какие функциональные задачи можно выполнять на этом самолете, — говорит военный эксперт Леонков. — Есть машины, которые готовят только военно-транспортных летчиков или только для истребительной, стратегической авиации. А есть универсальные такие «парты».
«Дело вкуса и пристрастий»Впрочем, устанавливать рейтинги — дело полезное, но не всегда справедливое, считает Литовкин. «Какая главная задача УБС? Помочь летчику быстрее пересесть с компьютерного тренажера на реальную боевую машину.
И УБС в этом смысле промежуточный вариант, который должен дать почувствовать летчику пилотажные свойства, чувство слияния с самолетом, владения им. Другими словами — научиться летать со всеми вытекающими отсюда последствиями», — говорит он.
Як-130 на авиасалоне в Ле Бурже, 2013 год
© Марина Лысцева/ТАСССравнивать скорости, мощность двигателя, эффективность локатора, количество боеприпасов, которые может взять на борт УБС, для рекламных публикаций — здорово. Для того чтобы научить пилота летать, не бояться взлетов и, что особенно важно, посадок на аэродром, обучать его элементарным фигурам высшего пилотажа, умению уходить из-под удара противника и заходить в атаку на врага — разница в ТТХ различных учебных «парт» не столь важна, как принципиально важна она в реальном бою
Виктор Литовкин
военный обозреватель ТАСС
И какой, по его мнению, из перечисленных американским изданием самолетов ставить на первое или второе место — «дело вкуса и пристрастий, в том числе и рекламных».
Однако «мы не столь бледно выглядим, как они нас хотят представить», считает генерал Попов. «Но если мы делаем все на своей базе — от металла до авионики и автоматизированных систем, — то все те перечисленные страны будут, мягко говоря, находиться в нокауте, — говорит он. — К примеру, Южная Корея металл закупает у трех стран мира, своего там примерно процентов 25. В Китае берут готовый материал, отрабатывают под свои технологии. Если у них не получается один к одному, они делают клон, который ближе к их производству и технологиям».
Мы в этом плане более свободны. Мы можем позволить себе от проекта до реализации в железе все сделать самостоятельно, не заглядывая никому в рот
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
«У нас столько есть наработок по различным проектам самолетов, что если всех их объединить, то никто противостоять нам не сможет (ну разве только США). В этом плане нам бояться нечего. Даже этих рейтингов, которые «засовывают нас за пояс».
Мы спокойны», — полагает Попов.
Один из существенных показателей подобных сравнений, по мнению эксперта Леонкова, себестоимость часа, то есть насколько дорого обходится стоимость подготовки пилота на этом самолете.
«Это и расходные материалы, а также как часто ломается машина, как она эксплуатируется. Это такая сложная вещь, которая не всегда публикуется. И это можно узнать только по тому, как эти самолеты продавались и эксплуатируются, — говорит он. — Як-130 у нас хорошо эксплуатируется. И когда Минобороны его начало закупать в качестве учебного, это было сделано не просто так, чтобы поддержать отечественный авиапром, а исходя из того, что все технические задания, которые были предъявлены на этот самолет, были выполнены».
Як-130 на Международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow 2019
© Марина Лысцева/ТАССЯк-130 — самолет, который еще раскрывает свой потенциал. То, что он серийно закупается нашими ВКС, это дополнительный стимул и для зарубежных заказчиков, которые рассматривают его в качестве учебной «парты»
Алексей Леонков
военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»
В ходе проведения авиасалона Dubai Airshow 2019 стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала глубокую модернизацию Як-130, в результате которой самолет станет в значительной степени боевым.
‘ Корпорация «Иркут»»
Як-130 был создан в начале 1990-х годов для замены L-39, ранее использовавшихся для тренировок. Самолет обладает системой, позволяющей отрабатывать бой без стрельбы настоящими боеприпасами, наносить условные ракетно-бомбовые удары по наземным целям, но в случае войны может эффективно справляться с задачами легкого штурмовика.
На эту тему
На авиасалоне LIMA 2019 зарубежные заказчики оформили контракты на поставку порядка 100 этих машин. Известно, что Як-130 уже поставляется в Бангладеш, Мьянму и Лаос. Машина стоит на вооружении Белоруссии и Алжира, есть интерес к ней и со стороны Малайзии. Партии самолетов ежегодно поступают в российские авиационные части и учебные базы.
По мнению военного обозревателя ТАСС, преимущество нашего Як-130 перед остальными конкурентами в рейтинге американского журнала в его программном обеспечении.
«На Як-130 можно учить летчика летать на истребителях марки МиГ-29 и Су-30 различных модификаций, на «Миражах», F-16 и F-18, Tornado и других самолетах западных и юго-восточных фирм. В этом его ценность, — считает Литовкин. — И, конечно, возможность использования его в реальном бою как истребитель, так и штурмовик и бомбардировщик. Як-130 берет на борт три тонны боеприпасов самого разного предназначения. Может также использоваться в разведывательных целях и как постановщик помех РЭБ, что делает его незаменимым в локальных вооруженных конфликтах».
В 1993–1999 годы в ходе разработки Як-130 участвовала итальянская компания Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет — в 2004 году), похожий на наш Як-130.
Aermacchi M-346
© EPA/ETIENNE LAURENTИменно этого итальянца можно назвать серьезным игроком на мировом рынке УБС и главным конкурентом нашей машины. M-346 концерна Leonardo может поставляться в конфигурации УТС (M-346) и УБС (M-346FA). Его боевая нагрузка, как у Як-130, — порядка 3000 кг, а максимальная скорость — 1075 км/ч. В боевой конфигурации машина способна применять различные ракеты класса «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», а также управляемые и неуправляемые бомбы.
Забыли американские журналисты про ряд учебно-тренировочных (УТС) и УБС европейского производства. В частности, самолеты семейства Hawk производства британской компании BAE Systems.
Hawk 208 ВВС Малайзии
© M Radzi Desa/GFDL 1.2В настоящее время наиболее современной модификацией Hawk является версия AJT (Hawk Advanced Jet Trainer, обозначение ВВС Великобритании — Hawk T2). Согласно данным BAE Systems, его максимальная взлетная масса составляет 9100 кг, полезная нагрузка — 3000 кг, максимальная скорость — порядка 1300 км/ч.
Эксперты считают, что немаловажную роль в превосходстве Як-130 над конкурентами играет его стоимость. По некоторым данным, она колеблется в пределах $15 млн, что значительно ниже стоимости итальянского M-346 и британского Hawk, стоимость которых превышает $30 млн. Почти в два раза дороже нашего и южнокорейский T-50 Golden Eagle.
Кстати, целесообразно было бы включить в рейтинг Military Watch и дозвуковой чешский учебный самолет Aero L-159 ALCA, совершивший первый полет в 1997 году. Произведено порядка 70 единиц.
Aero L-159 ALCA
© EPA/JAKUB KACZMARCZYKИ, пожалуй, совсем уж неполным будет топ учебных самолетов мира без американских машин. В частности, Boeing T-45 Goshawk палубного базирования. Он был разработан в 1980-х годах на базе английского Hawk и в настоящее время активно используется в ВМС США.
Boeing T-45A Goshawk ВВС США
© aviation-images.com/Universal Images Group via Getty ImagesИ еще один известный, но старенький американец — сверхзвуковой учебный реактивный самолет Т-38 Talon.
Был разработан в конце 1950-х годов. По некоторым данным, в распоряжении ВВС США находится около 500 машин. Кстати, он является основным учебным самолетом астронавтов NASA. Ожидается, что эксплуатация Т-38 завершится через пять лет.
Northrop T-38 Talon
© REUTERSДля его замены создается новый УБС — T-X. Его разработкой занимаются американская компания Boeing и шведская Saab. В настоящее время опытные образцы проходят летные испытания.
Boeing T-X
© AP Photo/Jeff RobersonНовый кандидатЭксперты сходятся во мнении, что уже точно можно будет переделывать американский рейтинг, если в России возродят производство самолета МиГ-АТ, созданного РСК «МиГ» более 20 лет назад.
На эту тему
В 1990-е годы для Военно-воздушных сил России разрабатывали два учебно-тренировочных самолета — МиГ-АТ и Як-130. Они строились по одному и тому же техническому заданию, поэтому их летные характеристики были примерно одинаковыми.
«МиГ-АТ — самолет с прямым крылом, и этим обуславливаются его аэродинамические возможности. Он не может летать на больших скоростях и больших углах атаки, но есть у него и преимущества. Достоинство прямого крыла в том, что оно дает более высокий коэффициент подъемной силы при меньших скоростях, у него меньше радиус виража, оно позволяет выполнить переворот на меньшей высоте. А стреловидное крыло, как у Як-130, дает возможность летать с большими углами атаки и использовать повышенные числа М (Маха) для полета», — высказал мнение в одном из интервью ТАСС замгендиректора ОКБ им. А.С. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев, впервые поднявший эту машину в воздух в 1996 году.
МиГ-АТ
© Виталий Белоусов/ТАССМасса МиГ-АТ чуть меньше, чем у Як-130, и в качестве боевой вариации он немного отставал по тяговооруженности от своего собрата. Тем не менее, поскольку была сделана ставка на электронную систему управления, характеристики управляемости МиГ-АТ можно было подкорректировать так, как понадобилось бы при обучении курсантов.
Тот МиГ-АТ, на котором я летал, — это самолет с СДУ (система дистанционного управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от ручки и педалей управления в кабине экипажа к приводам рулей и механизации крыла в виде электрических сигналов. Современные самолеты оснащены комплексной системой управления, в которую входят СДУ и автопилот. Эта система сегодня установлена на Як-130), который не может быть дешевым
Роман Таскаев
Герой России
«МиГ-АТ был заморожен. Это было политическое решение. МиГ-АТ прошел ряд сертификационных испытаний, но, когда встал выбор, какой самолет брать, предпочтение было отдано фирме Яковлева, — говорит летчик Попов. — Когда разрабатывали эти самолеты (в 1990-х годах), были совсем другие финансовые возможности. Сегодня вполне можно запускать производство и не бояться внутренней конкуренции. Сегодня за счет наших возможностей российская авиатехника может в разы быть дешевле по отношению к любой западной технике».
МиГ-АТ
© Роман Азанов/ТАССЕсли МиГ-АТ возродят, то, можно сказать, он взорвет все зарубежные рейтинги и подобные сравнения самолетов в американских СМИ. На сегодняшний день мы (наша авиапромышленность) вполне способны выдвигать на внешние рынки два самолета — Як-130 и МиГ-АТ. У нас есть возможность строить новые машины, заводов много. И такие возможности есть далеко не у всех стран
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
«Безусловно, самолет МиГ-АТ нам нужен. Нам нужна еще одна «учебная парта» и, самое главное, чтобы он был многофункциональным и шел в эксплуатацию. Подготовка летчика стоит денег. Поэтому нужно найти определенный оптимум, который позволит качественно и сравнительно недорого готовить летчиков как для военной, так и для гражданской авиации», — считает эксперт Леонков.
На эту тему
Двухместный МиГ-АТ разрабатывался как самолет начальной, основной и повышенной подготовки. И по желанию может быть легко переделан в учебно-боевой (МиГ-АТС) или боевой самолет.
Кроме того, он мог быть модифицирован для отработки взлетов-посадок на корабль. Как отмечали разработчики, при сравнительно небольшой стоимости машина имеет высокую эффективность в ближних воздушных боях и действиях по точечным наземным целям. У него семь точек подвески, высокие маневренные характеристики.
МиГ-АТ необходим ВКС России. И с уверенностью можно сказать, что с его появлением подобные зарубежные авиационные рейтинги можно будет переделывать заново и в нашу пользу.
Что касается Як-130, то тут он вне конкуренции. На этой машине установлены российские и мировые рекорды по скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее в классе серийных турбореактивных самолетов наземного базирования с взлетной массой от 6000 до 9000 кг (подкласс C-1f по классификации Международной авиационной федерации). Об этом уже точно знали американские журналисты, составляя рейтинг. Чемпион известен.
Роман Азанов
Эксперт оценил объективность топ-5 учебных самолетов от Military Watch
Издание Military Watch составило рейтинг современных учебно-боевых самолетов (УБС) из пяти позиций, в котором российский Як-130 был поставлен на последнее место.
Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок разбирался, насколько компетентны подобные оценки.
Пять ведущих самолетов данного класса (УБС) американское издание Military Watch расставило в рейтинге следующим образом.
На первом месте оказался тайванский УБС «Brave Eagle». По мнению Military Watch, разрабатываемый в Тайване «Храбрый орел» имеет чрезвычайно высокий боевой потенциал. В этой связи издание предполагает, что фактически он является истребителем, построенным под видом учебного самолета. Он вооружен управляемыми ракетами Ching Kuo’s Sky Sword II и несет на борту мощную РЛС с АФАР. Такой машине, по мнению Military Watch, позавидуют не то что УБС, но и большинство истребителей мира.
На втором месте — китайский JL-10. По мнению Military Watch, новая итерация китайского самолета в лице L-15 все больше размывает границы между истребителями и УБС. Он достигает скорости в 1,4 Маха, имеет радар с АФАР, обнаруживающий цели на дистанции свыше 100 км, и мощный арсенал вооружений: УР ближнего боя PL-5E и УАБ с лазерным наведением LT-2, позволяющую выполнять роль бомбардировщика.
Если, как утверждается, его оснастят УР среднего радиуса действия PL-10 и дальней PL-12, то он встанет в один ряд, если не превзойдет, JF-17, F-16 и Gripen.
На третьем месте — опять китайский JL-9. Эта машина, по мнению авторов Military Watch, обладает потрясающими летными характеристиками, набирая до 1,5 Махов и выходя на высоту в 16 км. В его арсенал входят управляемые ракеты малой дистанции PL-8 и PL-9. Она оснащена двигателем WP-13F, который высоко ценится в НОАК за надежность и низкие требования к обслуживанию. Видимо, за эти качества он стал учебной «партой» для будущих пилотов самолетов, базирующихся на авианосцах.
На четвертом месте — южнокорейский Т-50. Эта машина уже проявила себя в борьбе против боевиков на Филиппинах и в Ираке. Благодаря широкому спектру боеприпасов Т-50 в состоянии эффективно работать по наземным целям. Кроме того, он оснащен ракетами «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder для борьбы с противником в воздухе. Первоначально предполагалось, что данный самолет станет истребителем, в связи с чем он обладает продвинутой авионикой и возможностью размещения управляемых ракет ближнего действия AGM-65 Maverick и НУРС Hydra 70.
И, наконец, на пятое место в рейтинге издание Military Watch поставило отечественный Як-130. Российский УБС, по мнению MW, был разработан для имитации сражений с участием самолетов 4+ и 5-го поколения, в связи с чем имеет значительный боевой потенциал. При этом «его летные характеристики оставляют желать лучшего по сравнению с конкурентами из восточной Азии»: очень низкая скорость набора высоты, посредственная маневренность, малая эксплуатационная высота и дозвуковая скорость.
Это, считают эксперты Military Watch, частично компенсируют развитая авионика, высокотехнологичное оборудование и доступ к ряду современных боеприпасов. Как говорится в статье, самолет может нести полезную нагрузку в 3 т. Но отсутствие усовершенствованных ракет класса «воздух-воздух» наряду с заурядными ТТХ не позволит Як-130 проявить себя в небе.
Теперь разберемся с этим рейтингом беспристрастно и по сути дела. Скажем сразу — рейтинг УБС от Military Watch, безусловно, составлен с подлогом и передергиваниями.
Вначале берутся четыре сверхзвуковые самолеты, которые изначально проектировались как легкий истребитель — учебно-боевой самолет.
Все страны, которые проектировали эти машины, имели потребность в легком истребителе. Помимо этого, из рейтинга сразу надо вывести за скобки китайский JL-10, поскольку эта машина — сильно переделанный советский МиГ-21. И сравнивать легкий фронтовой истребитель с дозвуковым учебно-боевым самолетом в принципе некорректно. То есть изначально в Китае шли по пути создания учебного самолета из истребителя.
Все остальные машины, представленные в рейтинге, создавались исключительно как истребители, и у стран-изготовителей этих машин есть реальная потребность в машинах подобного класса. Потому как вероятные противники этих государств имеют на вооружении аналогичные по ТТХ легкие истребители. Создавая подобные машины, страны-изготовители закрывали потребность именно в легких истребителях, а не в УБС.
Соответственно, российский Як-130 — это совершенно другой концепт.
Прежде всего, это — учебно-боевой самолет. Он изначально создавался как дозвуковой самолет.
Никто его сверхзвуковым и не собирался делать. Это связано с тем, что число задач для учебного самолета, которые отрабатываются на сверхзвуке, ощутимо меньше десяти процентов. То есть абсолютное большинство учебных задач в ходе подготовки летного состава отрабатывается на дозвуке, включая применение вооружения, поскольку истребители никогда не стреляют на сверхзвуке. Огромное большинство ракет на сверхзвуке попросту нельзя запустить.
Соответственно, создавать учебный сверхзвуковой самолет — это очень дорогое удовольствие. И реально себе такой шаг могут позволить разве что американцы. К примеру, длительное время ВВС США осуществляли подготовку летного состава на Northrop T-38 Talon — двухместном сверхзвуковом учебном реактивном самолете, первый полет которого состоялся еще 10 марта 1959 года. В настоящее время ВВС США намерены отказаться от устаревших учебно-тренировочных самолетов T-38.
Для замены этой техники создается новый образец УБС под обозначением T-X. Его разработкой занимаются американская компания Boeing и шведская Saab. Словом, массовый учебный самолет в США — сверхзвуковой. Так у них сложилось исторически.
Тем не менее, более 90% задач в ходе подготовки летного состава отрабатываются на дозвуке.
Если бы рейтинг Military Watch был бы более объективный, туда надо было бы включать массовые учебные дозвуковые самолеты. Кроме Як-130, это итальянский М-346, который с Як-130 имеет общего прародителя — чешский учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет Aero L-159 ALCA, массовый и очень популярный британский реактивный дозвуковой учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик Хокер Сиддли «Хок», который завоевал в вое время очень большой рынок.
У этих самолетов есть как свои достоинства, так и недостатки. К примеру, L-159 никак не найдет для себя нормального рынка. Британский «Хок», который сделан на рубеже 1960/70-х годов, по своим летно-техническим характеристикам уже не соответствует требованиям по подготовке летного состава для самолетов поколения 4+ и 5.
«Хок» сделан под стандарты истребителей того времени и отличается на сегодняшний день уже низкой маневренностью и тяговооруженностью.
А смысл отечественного Як-130 и итальянского М-346, с которым у нашей машины много общего, в том, чтобы иметь на дозвуке ЛТХ, близкие к боевым машинам поколений 4+ и 5, включая сверхманевренность. И это фундаментальная разница по сравнению со сверхзвуковыми машинами, включенными в рейтинг УБС изданием Military Watch.
В своем классе отечественный Як-130, без всякого преувеличения, чемпион. К примеру, на этой машине было установлено девять мировых рекордов скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее. Выполняя полеты на скороподъемность, Як-130 обновил рекорд по подъему груза на высоту 2000 м, который был установлен на советском истребителе МиГ-21. Причем все эти достижения официально зарегистрированы Международной авиационной федерацией (Fédération Aéronautique Internationale, FAI). И об этом составители рейтинга наверняка знали.
Что объединяет перечисленные выше дозвуковые машины? В настоящее время они все находятся в производстве, причем в массовых конфигурациях.
Их двойное назначение (как учебных, так и боевых машин) — не чисто истребительное. Они относятся к классификации — «легкий боевой самолет». Это достаточно универсальные машины, которые в боевых условиях (в конфликтах низкой интенсивности) в большей степени ориентированы на работу по земле.
В гипотетических конфликтах типа Россия — НАТО, ясно, что машины типа Як-130 долго не проживут. А вот для конфликтов низкой интенсивности подобные самолеты в самый раз. К примеру, Белоруссия, страна-эксплуатант Як-130, именно на решение таких задач и ориентирует свой парк УБС.
У всех этих машин есть на вооружении ракеты класса «воздух-воздух». Но возможности по его применению ограничены. Они не нацелены на противостояние в воздушном бою истребителям. В абсолютном большинстве на таких УБС нет бортовых локаторов, соответственно, используется только визуальное обнаружение противника и применение ракет только ближнего воздушного боя.
К примеру, в этом плане Як-130 нацеливается на борьбу со своими аналогами, с транспортными самолетами, беспилотными летательными аппаратами, и, наконец, на борьбу с вертолетами. Для решения этих боевых задач на УБС и оптимизируется состав вооружения. На самолетах нет дорогостоящей радиолокационной станции, нет дорогостоящей системы управления ракетами средней дальности в полете.
Все разработчики этого класса самолетов, где находится Як-130 (М-346, L-159 и др.), ведут в настоящее время наращивание боевых возможностей, причем делают это практически в одном темпе. Опять-таки — никто не ставит задачу сделать из этих машин полноценные истребители, чтобы сражаться в воздушных боях с аналогичными машинами противника. Это совершенно другая задача, другие требования к самолету, другие цены и эксплуатационные расходы.
Михаил Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru». Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Биография автора:
Михаил Михайлович Ходаренок — полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер Главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).
Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).
В Белоруссии разбился военный самолет :: Общество :: РБК
Фото: Следственный комитет Беларуси
Под белорусским городом Барановичи упал военно-учебный самолет Як-130, сообщает Минобороны страны.
Оба летчика погибли.
Во время учебно-тренировочного полета экипаж обнаружил техническую неисправность. Пилоты попытались увести самолет от населенного пункта, отметили в ведомстве.
«Убедившись, что траектория падения самолета находится вне жилых домов, летчики катапультировались. К сожалению, оба летчика погибли», — говорится в сообщении.
VideoВ Минобороны рассказали, что в самолете находились командир звена учебно-боевой эскадрильи 116-й шаб майор Андрей Ничипорчик и летчик, лейтенант Никита Куканенко.
Других жертв, по информации ведомства, нет. К месту происшествия выехала комиссия Минобороны.
Як-152 -Продукция
Учебно-тренировочный самолетУчебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 – новое направление развития учебной авиации корпорации «Иркут».
Самолет Як-152 является составной частью учебно-тренировочного комплекса, обеспечивающего подготовку пилотов современных и перспективных самолетов. В комплекс также входят авиационные тренажеры, учебные компьютерные классы и средства объективного контроля.
Як-152 обеспечивает решение ключевых задач первоначальной летной подготовки днем и ночью.
Основные направления обучения на самолете Як-152:
- техника пилотирования, включая простой, сложный и высший пилотаж;
- основы навигации;
- выполнение штопора и вывод из него;
- техника пилотирования по приборам при полете по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных радиотехнических систем посадки;
- техника пилотирования в составе группы днем в простых метеоусловиях и за облаками;
- действия в особых случаях.
Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает безопасность полетов при ошибках в технике пилотирования.
Самолет оснащен инновационным поршневым дизельным двигателем RED A03T, использующим в качестве топлива авиационный керосин.
Для самолета Як-152 выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: курсант в передней, инструктор – в задней.
Авионика самолета Як-152 обеспечивает:
- отображение информации на цветных многофункциональных индикаторах;
- трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования;
- регистрацию информации о параметрах полета и работе самолетных систем, а также запись переговоров экипажа на защищенный бортовой накопитель;
- автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы УВД.
Особенность самолета Як-152 – уникальная система катапультирования СКС-94М, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа.
Самолет может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах с прочностью грунта не ниже 5 кг/см2 .
Предусмотрена возможность хранения самолёта вне ангара.
Ресурс Як-152 составит не менее 10 тысяч часов, 30 лет и 30 тысяч посадок.
Агрегаты, системы и оборудование самолёта могут эксплуатироваться «по состоянию».
Простота конструкции, удобные подходы к агрегатам и коммуникациям систем упрощают техническое обслуживание самолета.
Разработчики самолета Як-152 опирались на огромный опыт «ОКБ им. А.С.Яковлева» в создании учебной авиационной техники. С 1935 года в России и за ее пределами выпущено свыше 22 тысяч учебных поршневых самолетов УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52.
Турецкий военный учебный самолет упал в Эгейское море, пилоты спасены
https://ria.ru/20210409/samolet-1727496643.html
У побережья Турции упал военный учебный самолет
Турецкий военный учебный самолет упал в Эгейское море, пилоты спасены — минобороны
У побережья Турции упал военный учебный самолет
Военный учебный самолет KT-1 потерпел крушение в Эгейском море у западного побережья Турции, пилоты спасены, сообщило минобороны республики.
РИА Новости, 09.04.2021
2021-04-09T11:24
2021-04-09T11:24
2021-04-09T11:33
в мире
турция
эгейское море
измир (провинция)
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn21.img.ria.ru/images/155612/86/1556128655_0:223:2852:1827_1920x0_80_0_0_f2ac3a176fc926770cd0ba5a65b24202.jpg
АНКАРА, 9 апр — РИА Новости. Военный учебный самолет KT-1 потерпел крушение в Эгейском море у западного побережья Турции, пилоты спасены, сообщило минобороны республики.»Военный учебный самолет KT-1 упал в Эгейское море в районе Фоча провинции Измир, два пилота спасены», — говорится в сообщении турецкого военного ведомства.
https://ria.ru/20210407/istrebitel-1727193137.html
турция
эгейское море
измир (провинция)
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
internet-group@rian.
ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn24.img.ria.ru/images/155612/86/1556128655_61:0:2792:2048_1920x0_80_0_0_12db1f906b89f58ed9f01d8666a9748a.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
в мире, турция, эгейское море, измир (провинция)
Поликарпов и его «небесный тихоход»
9 июня исполняется 128 лет со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя.
Но самым знаменитым шедевром Поликарпова стал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2 в честь своего создателя. Это воздушное судно по-настоящему стало легендарным: во время войны на нем летали знаменитые «ночные ведьмы», а в мирное время По-2 успел сняться в нескольких фильмах, а также стал одним из самых массовых в мире – его выпустили в количестве более 33 тысяч.
Учебный «ванька-встанька»
Бурный рост авиации в 1920-е годы, на которую руководство страны возлагало большие надежды, требовал увеличения числа пилотов и нового уровня обучения. «Летающая школьная парта» У-1, копия английского Авро-504К, плохо справлялась со своими задачами: была сложна в управлении, и ошибки пилотов часто приводили к авариям. Требовалась новая машина отечественной разработки с улучшенными характеристиками и советским мотором.
Молодой авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов заинтересовался темой учебных самолетов в 1923 году.
К этому времени он уже создал первый советский истребитель И-1, хотя и не пошедший в серию. Когда в 1926 году были утверждены требования к новому учебному самолету, конструктор уже имел существенный задел, чтобы к концу года представить эскизный проект самолета У-2.
Н.Н. Поликарпов
В апреле 1927 года был готов опытный образец двигателя М-11 конструкции А.Д. Швецова, который установили на строящийся опытный У-2. Впервые новый самолет поднялся в небо 24 июня 1927 года. Летчик-испытатель М.М. Громов высоко оценил машину, отметив ее полное соответствие заданию. Самым важным моментом в управлении У-2 оказалось то, что он не входил в «штопор», который тогда был бичом авиации и стал причиной смерти многих пилотов. Именно за эту устойчивость самолет получит первое прозвище «ванька-встанька».
Второй опытный экземпляр, значительно доработанный, взлетел 7 января 1928 года, о чем Поликарпов, сын священника и бывший студент духовной семинарии, писал в письме так: «В день Рождества Господь послал мне радость».
Осенью того же года У-2 в числе другой техники отправили на Международную авиационную выставку в Берлин, где впервые были показаны советские самолеты.
«Фанерный хвост и крылья и очень тихий ход»
Именно второй опытный У-2 был взят за основу для воплощения в серию. В качестве завода-изготовителя определили ленинградский авиазавод №23.
Самолет был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана нормального типа. Мощность мотора М-11 составляла 100 л.с., максимальная скорость полета – 140 км/ч, посадочная скорость – 60 км/ч, максимальная высота полета – 3800 м.
Техники и вооруженцы готовят У-2 к вылету
Основными материалами в конструкции У-2 были дерево и сталь, что послужило одной из причин его будущей популярности – обслуживание и ремонт были простыми и дешевыми. Полотняная обшивка также легко ремонтировалась в полевых условиях. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих.
Другой особенностью У-2 стала его способность взлетать практически с любых площадок. Для этого ему всего лишь нужна была полоса длиной 100-150 м. В полете У-2 демонстрировал хорошую устойчивость и управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа.
Проводник в небо
Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов.
За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим).
Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов.
Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам
Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет».
Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению.
«Почти пешком по небу летят едва-едва»
В 1933 году завод №23 начал выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС, оснащенных пулеметами и бомбодержателями. К концу 1930-х годов на вооружении ВВС СССР стояло около 3000 самолетов У-2. В 1941 году производство самолета переносится на ленинградский завод №387, который в самом начале Великой Отечественной войны эвакуируется в Казань. Сегодня это Казанский вертолетостроительный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» Ростеха.
С первых дней войны У-2 стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Здесь все преимущества этой крайне неприхотливой машины раскрылись максимально широко. Благодаря своей малой скорости У-2 мог летать на минимальной высоте, которая была недоступна более скоростным самолетам. То, что самолет Поликарпова мог взлетать с небольшой площадки, делало его незаменимым для сообщения с партизанами, а также для эвакуации населения.
Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание
Особенно впечатляющим и масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика.
«Небесные тихоходы» под покровом ночи на сверхмалой высоте и на малом газу незамеченными преодолевали зону ПВО и сбрасывали боеприпасы на объекты противника. Несмотря на кажущуюся простоту, эта работа была очень эффективной. Например, герой СССР Василий Кизь за свои 640 боевых вылетов взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил около 200 сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолета на земле. Именно на бомбардировщиках Поликарпова воевали летчицы прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, прозванные немцами «ночными ведьмами».
«Кукурузник», ставший легендой
В 1944 году самолету было присвоено имя его создателя Николая Николаевича Поликарпова – По-2. Это произошло уже после ранней смерти конструктора − ему было всего 52 года. За короткую жизнь он успел сделать для отечественной авиации очень многое. Поликарпова называли «королем истребителей», ведь именно его самолеты И-15бис, И-153 «Чайка» и И-16 стали основой истребительной авиации предвоенных лет.
На момент начала Великой Отечественной войны его машины составляли ¾ всего парка советских истребителей. И все же именно «кукурузнику» По-2 было суждено прожить дольше других разработок конструктора.
По-2 выпускался до 1953 года. Всего было произведено более 30 тыс. машин, что делает По-2 одним из самых массовых самолетов в мире. В 1950-53 годах самолет успел повоевать в Корейской войне, получив от американцев еще одно прозвище − «чокнутый будильник». Мирную службу По-2 продолжал нести в СССР и других странах до начала 1960-х.
Формирование груза почтового самолета По-2 для доставки по аэродромам
По-2 не был уникальным изобретением, но он отлично справлялся с поставленными задачами. Он прекрасно вписался в современные ему условия и из-за своей простоты и неприхотливости как нельзя лучше подошел для нашей страны. По-2 вошел в культуру, стал героем фильмов и песен. Детище Николая Поликарпова и сегодня вдохновляет энтузиастов, которые спустя почти столетие создают летающие реплики самолета.
6 Учебно-тренировочных самолетов общего назначения, используемых в летных школах
Каждая летная школа по всему миру стремится использовать учебно-тренировочные самолеты определенного типа, которые соответствуют ее видению и способу проведения обучения. Но что такое учебно-тренировочный самолет и чем он отличается от других самолетов? Кроме того, какие самые известные типы учебно-тренировочных самолетов с летными школами? Это то, что вы узнаете, читая эту статью.
Учебно-тренировочный самолет — это класс самолетов, специально разработанный для облегчения летной подготовки пилотов и летного экипажа.Он имеет определенные характеристики, такие как дополнительные функции безопасности, такие как тандемные органы управления полетом и упрощенное расположение кабины. Эти характеристики позволяют инструкторам безопасно совершенствовать свои навыки пилотирования и навигации.
Коммерческие пилоты обычно проходят обучение на легких самолетах с двумя или более креслами, позволяющими разместить студента и инструктора.
Сиденья для пилота и инструктора расположены рядом, либо в тандеме, где пилот впереди, а инструктор сзади.
Итак, вот самый популярный учебно-тренировочный самолет, используемый в различных летных школах по всему миру:
Цессна 172Также известный как «Cessna Skyhawk», Skyhawk является самым производимым самолетом, поскольку с 1955 года было построено более 44 000 планеров. Это также самый популярный из когда-либо построенных одномоторных самолетов. Cessna Skyhawk с выдающимися летными характеристиками, сложной стеклянной кабиной, оснащенной авионикой G1000, низкой посадочной скоростью, отличной видимостью и щадящим стойлом, идеально подходит для летных тренировок.Модель 172 была основана на более ранней конструкции Cessna, называвшейся 170. Тем не менее, дизайн 172 был настолько чистым и аэродинамичным, что маркетинговый отдел Cessna назвал его «land-o-matic», потому что на нем было очень легко летать и садиться.
Алмазный DA40 Diamond DA40 Star — австрийский четырехместный одномоторный легкий самолет, изготовленный из композитных материалов и собранный в Австрии и Канаде австрийской компанией Diamond Aircraft Industries.
Его безопасные характеристики управления делают его идеальным самолетом для начальной подготовки, а его современный дизайн позволяет развивать крейсерскую скорость более 140 узлов.Превосходная видимость из кабины и осведомленность о дорожном движении, обеспечиваемая Garmin G1000, значительно повышают безопасность, особенно при полетах в перегруженном воздушном пространстве. DA40 был первым, кто использовал G1000, который теперь является стандартом для новых самолетов.
Diamond DA42 Twin — это первый двухмоторный самолет Diamond, разработанный Diamond, а также первый новый европейский двухмоторный самолет в этой категории, разработанный более чем за 25 лет. Этот винтовой самолет с четырьмя сиденьями и двумя двигателями позволяет пилотам иметь резервный двигатель на случай отказа одного из двигателей в полете, что гарантирует высокий уровень безопасности.DA42 предлагает непревзойденную управляемость, стабильность и управляемость, простоту эксплуатации, а также резервирование конструкции, системы и силовой установки в сочетании с высокой степенью ударопрочности.
Кроме того, DA42 — первый самолет с дизельным двигателем, совершивший беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Он оснащен функциями активной и пассивной безопасности, которые помогают в первую очередь избегать несчастных случаев и сводят к минимуму вероятность и степень травм.
Пайпер ПА-28 ЧерокиPiper PA-28 Cherokee — один из самых известных во всем мире учебно-тренировочных самолетов с низким крылом.Piper PA-28 Cherokee — семейство двух- или четырехместных легких самолетов, построенных компанией Piper Aircraft и предназначенных для летной подготовки, воздушного такси и для личного пользования. Семейство самолетов ПА-28 включает цельнометаллические негерметичные одномоторные поршневые самолеты с низкорасположенными крыльями и трехопорным шасси. Семейство Piper PA-28 имеет одинарную дверь с правой стороны, в которую можно попасть, наступив на крыло.
Cirrus SR20 Cirrus SR20 — четырех- или пятиместный авиационный композитный моноплан с поршневым двигателем, построенный компанией Cirrus Aircraft.
SR20 популярен во многих летных школах и эксплуатируется частными лицами и компаниями. Выпускаемый с 1999 года, SR20 был одним из первых самолетов, предлагавших авионику с «передовыми технологиями», и это была совершенно новая попытка обучения и информирования студентов во время полета инструкторов. SR20 был первым авиационным самолетом, оснащенным парашютом для безопасного опускания самолета на землю после потери управления, поломки конструкции или столкновения в воздухе.
Cirrus SR22 — один из самых производимых и самых продаваемых самолетов 21 века.Это одномоторный четырех- или пятиместный самолет из композитных материалов, построенный в 2001 году компанией Cirrus Aircraft. Cirrus SR22 — это развитие Cirrus SR20 с увеличенным крылом, большим запасом топлива и более мощным двигателем. Однако оба оснащены парашютной системой Cirrus Airframe Parachute System (CAPS), которая может относительно мягко опустить весь самолет на землю в аварийной ситуации.
Подробнее о летной подготовке см. Также:
Сколько стоит стать пилотом?
Артикулы:
www.diamondaircraft.com
www.osmaviationacademy.com
www.flyingmag.com
www.airforce-technology.com
calaero.edu
www.thissideupaviation.com
www.piperflyer.org
www.bankofaircraft.com
nationalinterest.org
www.airforce-technology.com
cirrusaircraft.com
Обзор учебно-тренировочного самолета: — AOPA
Спросите любого пилота, и он скажет, на каком самолете они научились летать.Неважно, сколько других самолетов вы пилотируете, этот первый инструктор всегда будет занимать особое место в вашем сердце и в вашем бортовом журнале.
Хотя самолет или вертолет, на котором вы учитесь летать, часто зависит от ваших летных целей и вашего бюджета, тренеры очень снисходительны к полетам и более терпимы к ошибкам новичков.
Наиболее распространенные четырехместные кроссовки, как правило, дороже, чем их двухместные аналоги, но вам не придется переходить или «повышать» свой тренер, когда вы хотите прокатить семью и друзей.
Эти самолеты также, как правило, способны летать дальше и быстрее и часто имеют более совершенную авионику, которая поможет, если вы позже решите заработать свой инструментальный рейтинг.
Базовые двухместные тренажеры — это прочные маленькие самолетики, в которых достаточно места для вас и вашего инструктора. Кабины небольшие, но эти самолеты максимально упрощают обучение полетам, сохраняя при этом низкие летные расходы. Двухместные самолеты, которые квалифицируются как легкие спортивные самолеты, могут использоваться для тренировок для получения вашего сертификата спортивного пилота.
Четырехместный автомобиль:Cessna 172: Cessna 172 — один из самых распространенных самолетов, используемых летными школами, и очень распространенный учебно-тренировочный самолет по приборам. Различные модели Cessna Skyhawk включают более новые 180-сильные и 160-сильные самолеты с четырехцилиндровыми двигателями с впрыском топлива.
Поскольку Cessna 172 — очень популярная модель для аренды, когда вы освоите полет на Cessna 172, вы обнаружите, что можете летать практически от любого оператора стационарной базы (FBO).
Piper Cherokee / Warrior: Многие пилоты провели свои первые часы полета на четырехместном Piper Cherokee или его преемнике Warrior.Хотя сегодня чероки реже встречаются в тренировочном флоте, воинов-пайперов можно встретить во многих летных школах. Как и Cessna 172, Cherokees и Warriors являются двумя наиболее распространенными частными самолетами и популярными вариантами аренды.
Cirrus SR20 / SR22 Хотя аренда Cirrus SR20 и SR22 дороже, чем Cessna 172 или Piper Warrior, они предлагают привлекательное сочетание скорости, комфорта и современных функций, включая композитную конструкцию. Известные как «самолет с парашютом», они завоевали много поклонников.
Двухместные Cessna 150/152: Говорят, что с тех пор, как закончилась Вторая мировая война, на Cessna 150 или 152 научилось летать больше пилотов, чем на самолетах любого другого типа. На них так легко летать и они надежны, что их часто ласково называют Land-O-Matic — термин, введенный Cessna в ее старых маркетинговых кампаниях.
Diamond DA20: этот аэродинамический тренажер с поршневым двигателем и композитной конструкцией обеспечивает круговой обзор из кабины, вход в самолет, как у истребителя, управление рукояткой, стабильные летные характеристики и современную авионику.
Piper Cub: хотя больше не выпускается, поколения пилотов полюбили авиацию, летящую низко и медленно в J-3 Cubs с открытыми в полете дверями и окнами. Вы все еще можете увидеть, что этот самолет используется как тренажер для хвостового колеса.
Американский чемпион Citabria: этот самолет обычно используется для пилотажных и пилотажных тренировок вместе со своим близким родственником Decathlon.
Flight Design CTLS: Этот самолет, разработанный в Германии, был лидером продаж в категории легких спортивных самолетов и отличается отличной видимостью и топливной экономичностью.Имея запас топлива в 30 галлонов, он может проехать более шести часов между заправками.
Tecnam Eaglet: просторная кабина и элегантный итальянский дизайн в сочетании с надежной управляемостью и прочной рамой дали этому легкому спортивному самолету с высоким крылом высокую оценку летной пригодности среди студентов спортивных пилотов.
Van’s RV-12: этот надежный тренажер для пилотов отличается низкорасположенной конструкцией с фиксированным шасси, которая является относительно быстрой, эффективной, механически простой, отзывчивой и универсальной.
ВертолетыRobinson R22: Этот исключительно разработанный вертолет является наиболее широко используемым вертолетом в индустрии летного обучения.
Schweizer 300CB: Этот вертолет предлагает отличный обзор, и пилот (сидящий в традиционном для вертолетов правом прицеле) может оглянуться и увидеть узел привода несущего винта и хвостовой винт. Кабина широкая и удобная, в ней достаточно места для самых крупных студентов.
5 лучших учебных самолетов
Многие пилоты-студенты очень мало знают о самолетах, когда начинают свое обучение. Моя летная школа предлагала арендовать множество самолетов.Я послушался совета своего инструктора по поводу того, на каком самолете летать для получения лицензии частного пилота.
На протяжении всего обучения я составлял список лучших самолетов для использования во время начальной подготовки. Если вы собираетесь купить самолет на рынке или вам нужно больше информации о том, какой самолет арендовать, этот список поможет вам принять решение.
На фото выше Cessna 172. Фото любезно предоставлено GlobalAir.com.
Cessna 172 Skyhawk возглавляет чарты как лучший учебно-тренировочный самолет.Этот самолет с высокорасположенным крылом был впервые изготовлен в 1956 году и выпускается до сих пор. На сегодняшний день Cessna произвела более 43 000 Skyhawk. Затраты на техническое обслуживание относительно дешевы, поскольку запчасти и квалифицированные механики A&P широко доступны. 172 летает плавно, на нем легко учиться.
На фото выше ПА-28. Фото любезно предоставлено GlobalAir.com.
За эти годы Piper произвела 26 вариантов PA-28 Cherokee.
Вариант, который выходит на первое место, — это Лучник. По сравнению с другими учебно-тренировочными самолетами Piper, Archer имеет более высокую полезную нагрузку и крейсерскую скорость. Винт фиксированного шага и шасси делают Archer идеальным вариантом для новичка. Archer — стабильный самолет, который неоднократно доказывал свою надежность.
Я изображен выше после того, как проехал мой личный пилот на автомобиле Cessna 150.
Cessna 152 — это 110-сильный самолет, пришедший на смену 150-м.По сравнению с Cessna 172, 150/152 имеет более низкую крейсерскую скорость, меньший запас хода, но более экономичен. Этот самолет — отличный вариант для пилотов с ограниченным бюджетом. Поскольку самолет вмещает только двоих, он легче, чем большинство учебно-тренировочных самолетов, что позволяет 150/152 потреблять меньше топлива. Панель приборов на 150/152 меньше, чем у других тренажеров, что облегчает пилоту наблюдение за приборами.
В последние годы популярность Diamond DA-40 возросла.DA-40 — это четырехместный самолет с низкорасположенным крылом. Композитный планер делает DA-40 легким, прекрасным в плане планирования и экономичным расходом топлива. Есть несколько вариантов самолета. DA-40-F идеально подходит для начальной летной подготовки. Эта модель оснащена винтом фиксированного шага, на котором легче тренировать пилотов с низким уровнем подготовки. Diamond также производит винты с постоянной частотой вращения и варианты на дизельном / реактивном топливе. Большинство DA-40 оснащено стеклянной кабиной G1000, хотя классическая упаковка из шести единиц является опцией.
5.Чемпион Америки Citabria
Citabria — единственный самолет с хвостовым колесом, включенный в этот список. Подавляющее большинство пилотов получают лицензии на самолеты с трехопорным шасси. Причина этого в том, что шестерни трехколесного велосипеда легче рулить, взлетать и приземляться.
Это способствует их широкому распространению. Однако обучение на летательном аппарате с хвостовым штурвалом может помочь подготовить более опытного и разностороннего пилота. Те, кто тренируется в Citabria, намного лучше справляются со взлетом и посадкой при боковом ветре.Это связано с критическим характером правильной техники бокового ветра, чтобы избежать контуров заземления. Кроме того, Citabria открывает двери для фигур высшего пилотажа, что также улучшает навыки пилотирования. Я очень рекомендую тренироваться на самолете с хвостовым колесом. Навык, полученный от обучения пилотированию хвостового колеса, не имеет себе равных.
тонн самолетов
тонн самолетовПЕРВИЧНАЯ ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА
Т-34 «Наставник» — самолет для первичной летной подготовки ВМФ и Корпуса морской пехоты.Текущая версия, Т-34С, находится на вооружении с 1978 года. обеспечивает базовую подготовку пилотов и NFO для ВМФ, морской пехоты, побережья Гвардия и избранные кандидаты ВВС.
В 1994 г. совместный основной полет. обучение стало реальностью с обмен инструкторами ВВС и ВМФ / Корпуса морской пехоты в двух основных эскадрильи, VT-3 на военно-морской авиабазе (NAS) Whiting Field, FL и 35-й Летно-тренировочная эскадрилья (FTS) на базе ВВС Риз в Лаббоке, штат Техас.Для дальнейшего совершенствования многоцелевой летной подготовки, Морская авиация и ВВС совместно разработали основной полет следующего поколения тренер — Объединенная система первичной подготовки самолетов T6A Texan II (JPATS). JPATS включает в себя современные летательные аппараты, полномасштабные тренажеры и компьютерные системное обучение. Комплексная программа разработана для обучения основы летной подготовки студентов из каждой службы и будут кормить трубопроводы к многомоторным, реактивным и винтокрылым самолетам.Учебная программа JPATS планируется представить Командованию по обучению в 2001 г. удовлетворить все потребности начальной летной подготовки в 21 веке.
ПРОМЕЖУТОЧНАЯ И РАСШИРЕННАЯ ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА
T-2C Buckeye — реактивный учебно-тренировочный самолет среднего звена ВМФ, используемый в NAS Meridian, MS, а также используется для обучения летных офицеров ВМС в NAS Pensacola, FL.
Продвинутая подготовка к работе с реактивными двигателями проводится на самолетах T / A-4J Skyhawk и T-45A. Ястреб-тетеревятник.TA-4J находится на вооружении в NAS Meridian, а Т-45 летают из NAS Kingsville, Техас. В 1998 году Т-45 заменит TA-4J и на NAS Meridian, а также будет использоваться для всех курсов повышения квалификации. В 2003 году ястреб-тетеревятник также заменит Т-2С и будет обучать всех студентов-курсантов военно-морских реактивных самолетов в комбинированном Учебная программа среднего / продвинутого уровня. Система обучения ястребов-тетеревятников объединяет академические знания, моделирование и полет этапов интегрированного компьютерного подхода, который значительно улучшает эффективность и безопасность обучения.Т-45А — самолет-аналог, в то время как его последующий Cockpit 21 — это цифровой самолет, использующий F / A-18 HOTAS (ручные регуляторы и джойстики) и технология Head-Up Display, включая цифровая шина данных военного стандарта 1553.
Морская подготовка гребного винта среднего / продвинутого уровня проводится Самолет T 44A Pegasus в NAS Corpus Christi, TX и вертолет среднего / продвинутого уровня обучение обеспечивает морской рейнджер TH-57 на NAS Whiting Field.
САМОЛЕТ ПРОТИВНИКА
Эскадрильи противника военно-морского резерва и морской пехоты обеспечивают подготовку противника поддержка действующих эскадрилий. Эскадрильи резерва, посвященные этому миссия использует F-5E / F Tiger II и F / A-18A Hornets. Резервные F-14 и Эскадрильи F / A-18, приписанные к CVWR-20, играют роль поддержки противника в в дополнение к их регулярным мобилизационным тренировкам.Обучение | Cirrus Aircraft
Страна * SelectUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaireBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Кокосовые) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCôte D’ivoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайанаГа Остров itiHeard и МакДональда IslandsHoly See (Vatican City State) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Территория, ОккупированнаяПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРоссийская ФедерацияРуандаСент-БартелемиСент-ЕленаСент-Китс и НевисСай нт LuciaSaint Мартин (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос Острова Тувалу, Уганда, Украина, Объединенные Арабские Эмираты, Соединенное Королевство, Малые отдаленные острова США, Уругвай, Узбекистан, Вануату, Венесуэла, Боливарианская Республика, Вьетнам, Виргинские острова, Британские Виргинские острова, США.
С.Уоллис и Футуна, Западная Сахара, Йемен, Замбия, Зимбабве,
| , Алжир, | , Школа авиационной подготовки, | ,|
| , , Австрия, inger, | ,, Австрия. | |
| Австралия | Airways Aviation Academy, Австралийский международный авиационный колледж, Australian Wings Academy, CAE Melbourne, Flight Training Adelaide, Learn to Fly Melbourne | |
| Бельгия | CAE Global Academy | |
| Университет гражданской авиации Китая, Shenzhen Airlines, Университет гражданской авиации Китая (CAFUC), Hainan Airlines | ||
| Эфиопия | Abyssinian Aviation Academy, Abyssinian Services, Ethiopian Airlines | 9 0211|
| Finnland | Aeropole Flight Training, Finnish Aviation Academy, Patria Pilot Training | |
| France | Airways Formation, Airways Aviation Academy, Cannes Aviation, École Nationale de l’Aviation Civiation (ENAC) Авиационная академия | |
| Германия | Летный центр Air Alliance, Европейская летная академия Lufthansa, Летная академия Airbus (Европа), IKON Ausbildungszentrum für die Luftfahrt, We Fly | |
| Греция | ||
| Исландия | Кейлирская авиационная академия | |
| Израиль | FNA Aviation | |
| Индия | CAE Global Academy — NFTI, Гондиа, Индия, штат Улангади, штат Улангади | |
| Италия | Urbe Aero, Professione Volare | |
| Lativa | Air Baltic Flight Academy | |
| Литва | GetJet Airlines | |
| Малайзия | Asia Pacific Training Academy, Малайзия | (IATAC), ATAS |
| Мальта | Diamond Aviation | |
| Morocco | Morocco Aviation Private Academy, Royal Air Maroc Academy (RAMA) | |
| New Zealand , Авиационная школа Университета Мэсси | ||
| Нигерия | Международный авиационный колледж, Национальный колледж авиационных технологий (NCAT) | |
| Норвегия | Летная академия пилотов | |
| Оман Авиация Академия | 90 211||
| Португалия | Авиационная академия L3 | |
| Катар | Катарский авиационный колледж | |
| Россия | Высшее авиационное училище Ульяновск, г.Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации | |
| Саудовская Аравия | Саудовский авиационный клуб, Саудовская национальная авиационная компания (Оксфорд, Саудия) | |
| Южная Корея | Университет Чхонджу, Университет Чоданг | Корейская авиационная академия|
| Испания | Airways Aviation Academy, Centro de Estudios Superiores de la Aviación (CESDA), FTE Jerez | |
| Швеция | Airways Flygutbildning, Diamond Flight Academy Швейцария | Avilu Flight Training, Flight School St.Галлен / Альтенрайн, Lufthansa Aviation Training, Швейцария |
| Тайвань | Летная академия Apex, Летная академия EVA Airways | |
| Таиланд | Бангкокская авиационная академия, Международный учебный центр гражданской авиации (CATC) Университет Накхон Пханом (NPU) | |
| Нидерланды | Летная академия Martinair, Лётная академия KLM | |
| Тунис | Safe Flight Academy | |
| Турция — Атлант Flight Academy Ayjet, Turkish Airlines | ||
| Украина | Rotor Ukraine | |
| Объединенные Арабские Эмираты | Etihad Flying College, Fujairah Avation Academy | |
| Airways United Kingdom: Тренинг 902 08 | ||
| США | Blue Line Aviation, CAE Global Academy, CTI Professional Flight Training, Doss Aviation, Авиационный университет Эмбри Риддла, Летная академия EVA Airways, L3 Harris Aviation Academy, LIFT Academy (Republic Airways), National Flyers Academy , Phoenix East Aviation, Stapleford Flight Training, Государственный колледж Юта Вэлли |
Учебный самолет — обзор
Прогресс от первого в истории пилотируемого полета самолета с неподвижным крылом, использующего только электрическую энергию для PPS, был относительно медленным в увеличиваясь примерно до 2000 г. [22–27].Существует ряд коммерческих предложений; тем не менее, еще предстоит сделать серьезные шаги для включения такой технологии в специальные воздушные суда транспортной категории согласно Части 25. Здесь будет кратко рассмотрен ряд коммерческих видов деятельности и обсуждены синергетические морфологии конструкции, такие как распределенная силовая установка. В этом разделе объясняется, почему морфология гибридно-электрического самолета «труба-крыло» с четырехвентиляторным расположением будет дополнять базу данных будущих концепций, изучаемую сегодня.
2.2.1 Экспериментальная и коммерческая деятельность
На данный момент электромобильность для воздушных судов существует только в категориях одноместных / двухместных самолетов и, как правило, представляет собой модернизацию существующих традиционных конструкций с уменьшенной дальностью полета.
Их конструкция часто мотивируется техническим любопытством; тем не менее, существует растущий коммерческий интерес, ограниченный рынками планеров, сверхлегких и легких спортивных самолетов. Эпоха так называемого «электрического самолета» (или, возможно, более подходящего «универсально-электрического», как было предложено авторами этой статьи ранее) началась с преобразованного Брдички HB-3, получившего название MB-E1 [30].Самолет, который в 1973 году пролетел чуть более 9 минут, был оснащен двигателем Bosch мощностью 10 кВт и использовал никель-кадмиевые аккумуляторные батареи для получения энергии. С 1970-х до конца 1990-х было несколько экспериментальных самолетов, но большинство из них было ориентировано на солнечную энергию как источник электроэнергии. Примерно с начала 2000-х годов до сегодняшнего дня появилось множество экспериментальных самолетов, использующих электрохимические средства энергоснабжения. Примерно в то же время появилась серия интеграторов планеров / сверхлегких / легких спортивных самолетов, а именно, как показано слева направо на рис.5, Air Energy, Electraflyer, Yuneec International, Sonex Aircraft, Schempp-Hirth Flugzeugbau, Lange Aviation, Electravia, PC-Aero, Pipistrel и Cessna предприняли шаг по предложению или планируют предложить серийные самолеты для сектора легкой авиации. На рис. 5 также представлены изображения каждого из этих серийных самолетов, упорядоченные по году первого полета. За исключением новой конструкции оперения «бабочка» (или «Vee-tail») для Yuneec E430 и Sonex E-Flight Waiex, все самолеты, по-видимому, имеют обычную морфологию, что свидетельствует о предложениях современных планеров / сверхлегких / легких видов спорта.
Рис. 5. Обзор экспериментальных, находящихся в производстве или близких к производству универсальных электрических самолетов, упорядоченный по году первого полета; первый пилотируемый электрический полет с неподвижным крылом показан в верхней части диаграммы; информация взята из [28,29].
Что касается коммерческой авиации с неподвижным крылом, то при нынешнем уровне технологий разработка даже гибридно-электрического пассажирского самолета представляется сложной задачей. Даже если оставить в стороне качественно разные требования к мощности для низкоскоростных операций, ограничения в диапазоне и гибкость в рабочем диапазоне полезной нагрузки (полезная нагрузка) являются одним из основных препятствий.Это подтверждается фундаментальными исследованиями, проведенными на региональном самолете Dornier Do328, модифицированном в универсально-электрический самолет, где результат показан с улучшенной аэродинамикой, уменьшенной структурной массой и еще более совершенными батареями, необходимыми для достижения даже скромной дальности действия [31]. Несмотря на эти проблемы, один из ведущих мировых интеграторов коммерческих самолетов, Airbus Group, осознал потенциал электромобильности для авиационных приложений и выделил ресурсы на так называемую «Программу электронных самолетов» [29].Это ведущая отраслевая инициатива, задуманная Airbus Group для того, чтобы проложить путь для коммерческих самолетов с использованием полностью электрической тяги в качестве конечной цели. На данный момент к активным проектам относятся: проект Dimona DA36 e-Star 2-го поколения, двухместный гибридно-электрический самолет совместно с Diamond Aircraft и Siemens AG (см. Рис. 5), E-Fan (см. Рис. 5), пилотный учебно-тренировочный самолет с полностью электрическим приводом и концептуальное исследование E-Thrust, основанное на архитектуре гибридной [универсальной] электрической распределенной двигательной установки (см. Рис.6).
Рис. 6. Обзор концепций гибридно-электрических и универсально-электрических самолетов, нацеленных на YEIS 2030+, представленных в последние годы, отсортированный слева направо в соответствии с увеличением количества пассажиров.
2.2.2 Синергия с распределенной силовой установкой и обзор будущих концепций
Внедрение электрических и гибридно-электрических технологий резко открыло пространство для проектирования. Полный потенциал этих технологий будет использован за счет синергетической интеграции двигательной системы на уровне самолета, что может привести к полному переосмыслению парадигмы конструкции самолета [32].
В качестве концептуальных проектов распределенных силовых установок, разработанных на протяжении многих лет, например Концепции распределенных вентиляторов и так называемого пропульсивного фюзеляжа, реализованные в недавно завершенном проекте DisPURSAL 7 Рамочной программы ЕС [33], превратились в концепции, в которых энергия, генерируемая центральными газотурбинными двигателями, передается на распределенные гребные вентиляторы, которые создают тягу самолета. Однако задача заключалась в том, чтобы установить наиболее эффективный метод передачи мощности от основного двигателя к вентиляторам пропульсатора.Из нескольких исследованных концепций лучшие альтернативы включали либо использование механической передачи, либо производство электроэнергии и ее дальнейшую передачу через обычные, т.е. не высокотемпературные сверхпроводящие (HTS) технологии, распределительную сеть к нескольким вентиляторам с электрическим приводом, использующим электродвигатели. . Однако было обнаружено, что использование традиционных методов передачи энергии привело бы к низким коэффициентам эффективности, что привело бы к снижению производительности и, следовательно, к более высокому расходу топлива по сравнению с обычными системами [23,34].
Ключевые преимущества этого синергетического приложения включают в себя достижение сверхвысоких эффективных коэффициентов двухконтурности при сохранении превосходного КПД двигателей с большим сердечником, позволяя поглощать пограничный слой (BLI) для достижения более высокой пропульсивной эффективности, более низкого расхода топлива, более низкого уровня низкого расхода топлива. скорость работы, шум и общие выбросы в окружающую среду, различные преимущества интеграции, улучшение переходных рабочих характеристик интегрированной системы и улучшенные преимущества для больших пассажирских самолетов при полетах на большие расстояния.Преимущества концепции дополнительно открывают новые степени свободы дизайна. К ним относятся расположение больших двигателей с турбонаддувом, приводящих в движение генераторы для оптимальной производительности, встраивание широкого непрерывного ряда двигателей с приводом от вентиляторов на верхней поверхности самолета для максимизации пропульсивной эффективности за счет поглощения потока толстого пограничного слоя корпуса и желаемого / оптимального сочетания. распределения тяги между основными двигательными установками и вентиляторами захвата пограничного слоя.
Реализуемые сегодня концепции распределенной силовой установки основаны на синергетическом применении гибридно-электрических архитектур и распределенной силовой установки в чисто последовательной архитектурной схеме, называемой турбо-электрической распределенной двигательной установкой (TeDP).TeDP как концепция рассматривает применение технологий сверхпроводимости и HTS для снижения потерь при передаче электроэнергии. Эта концепция набрала обороты в последние годы благодаря обширным исследованиям, которые в настоящее время проводятся в Европе и США. Типичными примерами такого подхода являются концептуальные самолеты NASA N3-X [35] и Cranfield University (CU) BW-11 [34]. В течение последних шести лет CU участвовал в ряде проектов, касающихся распределенных силовых установок. Результатом работы стал ряд интересных проектных исследований [36–39], направленных на улучшение технологии и ее развитие для будущего внедрения.В рамках другой попытки распределить тягу, Airbus Group Innovations и Rolls-Royce вместе с CU as в настоящее время участвуют в проекте распределенного электрического аэрокосмического движения (DEAP) [40]. Концептуальная работа E-Thrust, обсуждавшаяся ранее, составляет один из аспектов этой более широкой инициативы DEAP.
На рис. 6 представлены различные концепции гибридно-электрических и универсально-электрических самолетов, представленные в последние годы, отсортированные по размеру (слева направо), от 4 сидений (вверху слева) до 555 пассажиров (внизу справа). .Все самолеты нацелены на показатель YEIS 2030+. Гибридно-электрические концепции включают NXG-50 [41] (50 пассажиров), DEAP [40] (около 100 пассажиров), ESAero TeDP [42] (150 пассажиров), SUGAR Volt [43] (154 пассажира). , Bauhaus Luftfahrt (BHL) Twin-Fan [44] (180 пассажиров), BHL Quad-Fan (180 пассажиров, в центре внимания данной технической статьи), N3-X [35] (300 пассажиров) и BW-11 [34] (555 пассажиров). За исключением ESAero TeDP, N3-X и BW-11, все перечисленные гибридно-электрические концепции используют ту или иную форму последовательной / параллельной комбинаторной силовой передачи, в которой используется либо сердечник газовой турбины с генераторами, либо усовершенствованные батареи в качестве основной источник электроэнергии.ESAero TeDP, N3-X и BW-11 используют чисто последовательную силовую передачу, т.е. H P = 1 и H E = 0, состоящую из двигателя с турбонаддувом, который используется исключительно для через генератор подавать электроэнергию на электродвигатели, приводящие в движение несколько пропульсивных вентиляторов, которые распределены над, под или внутри крыла. Универсальные электрические концепции, а именно H P = 1 и H E = 1, обозначаются как LEAPTech [45] (4 пассажира, включая пилота), 328-LBM [31] (около 30 -пассажир), VoltAir [46] (региональная, неуказанная вместимость) и Ce-Liner [47] (189-пассажир).В каждой из этих концепций используется электрическая энергия, поступающая от современных батарей в сочетании с движителями, которые либо отражают спроектированные подходящим образом обычные электродвигатели, либо двигатели, основанные на технологиях HTS. Универсальная электрическая технология сочетается с распределенной технологией в концепции LEAPTech [45]. Распределяя тягу на 18 гребных винтов, установленных на передней кромке крыла, можно было разработать конструкцию крыла для достижения наиболее эффективного крейсерского полета, сохраняя при этом такие же низкоскоростные характеристики, как у обычного газового самолета.Эта концепция иллюстрирует возможный синергизм, который может быть получен за счет интеграции электрической тяги на уровне самолета и изменения парадигмы конструкции самолета.
При рассмотрении концепций самолета, показанных на рис. 6 выше, можно выявить определенные группы конструктивных замыслов и стратегий интеграции. LeapTech и ESAero TeDP используют морфологические подходы распределенной силовой установки, которые не только ориентированы на нулевой и сверхнизкий уровень выбросов соответственно, но также обеспечивают возможности короткого взлета и посадки (STOL).DEAP и VoltAir используют преимущества, предоставляемые BLI, при этом VoltAir дает чистый благоприятный результат эффективности транспортного средства за счет дополнительных преимуществ за счет заполнения Wake Filling, как это продемонстрировано концепцией движителя фюзеляжа проекта DisPURSAL EC Framework Program 7 [48]. Кроме того, интересно наблюдать, как помимо N3-X и BW-11, которые были разработаны для размещения от нескольких до нескольких сотен пассажиров, все концепции предполагают усовершенствованную конструкцию «труба и крыло». N3-X и BW-11 пытаются использовать преимущества, связанные с BLI и защитой от шума, и, таким образом, морфология Blended Wing-Body хорошо подходит для такого подхода.