Удачные посадки самолетов на воду: Все посадки самолетов на воду. Аварийные посадки на воду

Случаи приводнения самолетов — Реальное время

В рамках предполетного инструктажа пассажирам самолетов рассказывают о том, как правильно пользоваться спасательными жилетами при приводнении. Правила эти слушают внимательно довольно редко — ведь случаи приводнения, казалось бы, довольно редки. Тем не менее авиапроисшествия, увы, случаются. К примеру, завтра, 15 января, исполняется 12 лет с приводнения самолета, в дальнейшем ставшего известным как «чудо на Гудзоне» — благодаря фильму по мотивам происшествия. «Реальное время» вспоминает пять самых известных случаев успешного приводнения самолетов.

1. «Чудо на Гудзоне» по вине казарок

Около половины четвертого вечера 15 января 2009 года пассажирский Airbus A320 вылетел из нью-йоркского аэропорта «Ла-Гуардия» в Сиэтл с промежуточной посадкой в аэропорту «Шарлотт/Дуглас» в штате Северная Каролина. Спустя полторы минуты после взлета экипаж заметил попадание птиц в самолет — оно привело к отказу обоих двигателей. На тот момент Airbus находился на высоте в 975 метров. У пилотов получилось развернуть самолет, спланировать над рекой Гудзон и успешно приводниться. Пассажиры вышли на плоскости крыльев, откуда их спасли паромы и катера. Медицинская помощь потребовалась 78 из 155 человек, находившихся на борту, — в основном в связи с переохлаждением. Причиной происшествия стала стая канадских казарок — водоплавающих птиц, похожих на гусей.

2. Ту-124 на Неве: шасси заклинило и не понадобилось

Похожая история случилась почти за полвека до событий в Нью-Йорке. Речь идет о посадке Ту-124 на Неву. Совсем новый, выпущенный за год до происшествия, самолет вылетел около 9 часов утра 21 августа 1963 года из таллиннского аэропорта Юлемисте и взял курс на московский Внуково. Почти сразу после взлета выяснилось, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Возвращаться в Таллинн было нельзя из-за тумана — диспетчеры решили направить самолет в ленинградский аэропорт Пулково. Около Ленинграда самолет начал кружить на высоте около 500 метров, вырабатывая топливо для уменьшения вероятности пожара при посадке. Спустя час, на восьмом круге, остановился один из двигателей — хотя по показаниям топливомера топлива было достаточно для полета до Пулково. Самолету разрешили пролететь через центр города для захода в Пулково по кратчайшей траектории, но почти сразу остановился и второй двигатель. Самолет решили сажать на Неву, в результате он приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. На борту находились 52 человека, все выжили.

Фото: ru.wikipedia.org

3. DC-8 в Сан-Франциско — вода ближе, чем кажется

Спустя 5 лет после этого, 22 ноября 1968 года, еще одно приводнение без жертв произошло в заливе Сан-Франциско. Также абсолютно новый самолет (на момент инцидента с момента выпуска прошло около полугода) Douglas DC-8 авиакомпании Japan Airlines вылетел из токийского аэропорта Ханэда в Сан-Франциско. В этом случае приводнение получилось непредумышленным: при посадке в условиях густого тумана над водой на высоте в 90 метров оказалось, что высотомеры показывают некорректные данные — несмотря на ремонт этой системы до вылета из Токио. В результате при выходе из тумана самолет оказался ниже, чем предполагалось, и стойки шасси врезались в воду. Самолет остановился в 2,5 мили от торца взлетно-посадочной полосы, была объявлена эвакуация. В результате происшествия не пострадал никто из 107 человек на борту, да и самолет не получил существенных повреждений — списали его только в 2004 году.

Фото: ru.wikipedia.org

4. DC-7 в Ситке: приводнение на Аляске

60-е вообще были богаты на приводнения самолетов. За год до происшествия в Ленинграде приводнение совершил другой самолет Douglas — DC-7C американской авиакомпании Nortwest Airlines. Самолет выполнял полет с авиабазы Маккорд в штате Вашингтон на авиабазу Элмендорф на Аляске. На протяжении двух часов самолет летел в облаках, что требовало включенной противообледенительной системы и увеличенного режима работы двигателей. Обледенение и нестандартный режим работы двигателей привели к множеству неполадок, в том числе закончилось масло. Пилоты решили сажать самолет на воду, но за 70 миль до предполагаемого места посадки около острова Баранова от двигателя стали отлетать металлические частицы. Экипаж решил сажать самолет немедленно. Приводнение произошло на скорости в 176 км/ч, пассажиров посадили в спасательные плоты, а вскоре подоспели заранее предупрежденные спасательные службы, выжили все 102 человека на борту, у шестерых были небольшие травмы. На плаву самолет оставался около 25 минут, после чего затонул в бухте Ситка на Аляске.

Фото: ru.wikipedia.org

5. Boeing 377 в Тихом океане: прерванная кругосветка

Происходили подобные происшествия и с самолетами Boeing — правда, речь тут идет об очень давней аварии, случившейся 16 октября 1956 года. Четырехмоторный дальнемагистральный самолет Boeing 377 Stratocruiser выполнял, что интересно, регулярный кругосветный рейс. Он начался 13 октября в Филадельфии, далее были остановки в Нью-Йорке, Лондоне, Франкфурте, Бейруте, Карачи, Рангуне, Бангкоке, Гонконге, Токио, Уэйке и Гонолулу.

Далее самолет должен был лететь в Сан-Франциско. В половине девятого вечера Boeing с 31 человеком на борту вылетел из аэропорта на Гавайях. Около половины второго ночи у одного из двигателей подскочили обороты, экипаж попытался отключить его из-за опасности возгорания. В результате воздушная скорость упала до 280 км/ч и самолет начал снижаться. Экипаж сообщил о возможном приводнении находящимся рядом судам. Приводнение решили отложить до рассвета, предупредив об этом пассажиров. Приводнение оказалось довольно жестким — тем не менее серьезных травм ни у кого из людей не было. А вот животные, летевшие в грузовом отсеке, погибли. Комиссия впоследствии пришла к выводу, что причиной происшествия стали сразу два механических отказа.

Фото: ru.wikipedia.org

Максим Матвеев

ПроисшествияОбщество

Топ-5 удачных аварийных посадок самолетов | moika78.ru

В Подмосковье совершил аварийную посадку Airbus А321 «Уральских авиалиний». Благодаря мастерству пилотов — командир самолета с отличием закончил вуз в Петербурге — все 226 пассажиров и члены экипажа остались живы. «Мойка78» рассказывает о самых ярких примерах, когда летчики выходили из, казалось бы, неразрешимых ситуаций.

Аварийная посадка на Гудзон

Произошедшее в Подмосковье сравнивают с инцидентом в США. Там в 2009 году лайнер Airbus A320 вылетел из Нью-Йорка в Сиэтл.

Через полторы минуты после взлета самолет столкнулся со стаей птиц, оба двигателя отказали. Произошло это на высоте 975 метров, вернуться в аэропорт экипаж воздушного судна уже не мог. Летчики приняли решение — садиться на воду.

Аварийная посадка на Гудзон. Фото: wikipedia

Airbus A320 приводнился на Гудзон в районе 48 улицы. Полностью заправленный, тяжелый лайнер проплыл до 42 улицы, где благополучно остановился. Все 150 пассажиров остались живы.

Аварийная посадка на Неву

Случалось приводняться и российским летчикам. 21 августа 1963 года такой инцидент произошел не где-нибудь, а в Ленинграде. Причем этот случай стал первым успешным, когда в СССР приводнение самолета закончилось благополучно.

Пассажирский самолет Ту-124 летел из Таллина в Москву. Уже в воздухе пилоты обнаружили, что переднее шасси заклинило в полуубранном положении. Вернуться в Таллин не получалось из-за тумана, и экипаж решил садиться в Пулково.

Самолет на Неве. Фото: Википедия/Сергей Вершлер

На подлете лайнер начал сброс топлива, чтобы облегчить свой вес. В процессе отказал сначала один, а потом и второй двигатель. До аэропорта было уже не дотянуть, и летчики, проявив мастерство, благополучно приводнились в Неву в районе Финляндского вокзала. Ни один из пассажиров при этом не пострадал.

Аварийная посадка в Коми

Более свежий пример — аварийная посадка в Республике Коми. Инцидент произошел в сентябре 2010 года.

Самолет Ту-154М вылетел из города Удачный в Москву. На четвертом часу полета на борту отключилось электричество, а вместе с ним отказало и все навигационное оборудование. К счастью, пилоты заметили впереди заброшенную взлетную полосу закрытого аэропорта Ижма.

Самолет Ту-154М. Фото: wikipedia

Полоса была существенно короче, чем требовалось лайнеру. Больше того, в заброшенном аэропорту не было никакой аппаратуры, подсветки. Но выбора не оставалось.

Летчики направили самолет на посадку и благополучно приземлились, выкатившись при этом на 164 метра в лес. Ни один из 81 пассажира при этом даже не пострадал.

Аварийная посадка в Доминикане

Еще один пример героизма и мастерства российские летчики продемонстрировали в Доминикане в 2016 году.

11 февраля того года до краев заполненный топливом пассажирский Boeing вылетел из аэропорта Пунта-Каны в Москву. Через 15 минут пилоты услышали хлопок и кабину заволокло дымом.

Лайнер в тот момент поднялся до отметки в 6 километров, а после резко просел метров на 300-400. Загорелся один из двигателей.

Экипаж принял решение молниеносно: без сброса топлива, без уменьшения посадочной массы российские пилоты начали садиться. Все закончилось благополучно, никто не погиб.

Аварийная посадка в Астане

В том же 2016 году еще один авиаинцидент произошел в Астане, когда самолет Foker-100 казахстанской авиакомпании «BEK AIR» выполнял внутренний рейс.

Вылетевший из городка Кызылорды самолет прибыл в Астану с опозданием на 40 минут. При заходе на посадку отказало переднее шасси и пилотам пришлось садиться в прямом смысле слова на брюхо.

Фото: Скриншот видео.

Все закончилось благополучно — из 121 пассажира никто не пострадал.

Напомним, утром в четверг, 15 августа, в Подмосковье совершил аварийную посадку самолет Airbus А321 «Уральских авиалиний». Вскоре после вылета в один из двигателей лайнера попала чайка и пилоты решили садиться. Приземление произошло в кукурузном поле. Благодаря мастерству летчиков ни один из 226 пассажиров не погиб.

случаи в Ленинграде, Микронезии и Гудзоне

Специалисты считают, что посадка аварийного самолёта на воду является наиболее приемлемым вариантом выходы из сложившейся ситуации. Однако, по их же мнению, выполнить данную процедуру без навыка достаточно сложно. Успешное «приводнение» напрямую зависит от ряда условий, которые складываются не всегда так, как это необходимо.

Содержание материала

Ключевые условия

Необходимость аварийной посадки может возникнуть по всевозможным причинам. В большинстве случаев это происходит ввиду технической неисправности судна, вызвавшей отказ оборудования борта.

Метеоусловия

Как показывает статистика, удачная посадка самолёта на воду в первую очередь зависит от погодных условий. Сложные метеоусловия влекут за собой неспокойную водную поверхность. Это требует необходимого учета направления волн и их высоты. Именно от этого зависит поведение борта в момент контакта. Если правильно оценить эти критерии, сложности между посадкой на спокойную гладь или в бушующее море не обнаружится.

Самолёт в это время оказывается под колоссальными нагрузками, а малейшая ошибка экипажа станет причиной его разрушения. Грамотные действия командира судна, выбор правильного курса снижения, высоты и скорости – всё это играет немаловажную роль в спасении жизней, собственных и пассажиров.

Важно! Борт должен заходить на посадку параллельно волнам, сажать самолёт по их направлению категорически запрещено.

Тип судна

В ситуации, когда самолёт падает в воду, тип судна является довольно важным нюансом. Здесь необходимо учитывать такие критерии:

• Запас прочности фюзеляжа должен обладать существенным резервом.
• Чем больше масса и размеры лайнера, тем выше шансы на успех.
• Шасси самолёта обязательно должны быть сложены. В противном случае в момент контакта с поверхностью, они будут играть роль якоря, что приведёт к крену и поломке крыльев.

Сравнение гражданских самолетов

Современные пассажирские авиалайнеры обладают всем необходимым, поэтому при возникновении такой ситуации, проблем возникнуть не должно. Исключением являются случаи, когда та или иная техническая неисправность не позволяет гарантировать выполнения безопасной посадки.

Грамотные действия экипажа

Команда может контролировать поведение самолёта до первого соприкосновения с водой. После этого экипаж теряет управление, и лайнер маневрирует по инерции. Таким образом, если командир и пилот выполнили все необходимые действия и расчёты верно, риск серьёзного повреждения судна и опасности для людей минимизирован.

В процессе обучения борт экипаж подробно изучает и нарабатывает навыки, позволяющие успешно выполнить «приводнение», на тренажёре-симуляторе.

Порядок действий пассажира после посадки на воду

После того как самолёт «приводнился» времени на подготовку к эвакуации очень мало. Если фюзеляж остался целым, есть около 30 минут, в противном случае – катастрофически меньше. В любом случае необходимо выполнить следующие действия:

1. Если происшествие произошло в холодное время года, надеть тёплую одежду и обувь.
   Высокие каблуки желательно исключить (если есть возможность).
2. Взять с собой или надеть спасательный жилет.
3. По команде бортпроводников, направиться к эвакуационному выходу.

Как правильно одевать спасательный жилет

Время, за которое спасательный плот готов к эксплуатации, составляет 1 минуту летом и 3 зимой. Количество человек на 1 плавучее средство должно быть в рамках разрешенного (в зависимости от разновидности), превышение не допускается. После распределения всех пассажиров и экипажа на плотах, отойти на расстояние 50–100 м от самолёта и бросить плавучий якорь. Это снизит вероятность дрейфа и будет удерживать пострадавших в месте аварии до прибытия спасателей.

Самостоятельно покидать плот не рекомендуется, так как это увеличивает риск быть потерянным во время спасательной операции. Время прибытия помощи зависит от расстояния до берега или находящихся поблизости кораблей.

Если самолёт затонул, а спасателей ещё нет, отплывать далеко не рекомендуется.

Авиалайнер оборудован маячками, передающими сигнал о своём местонахождении. Потому, рано или поздно помощь придёт именно в место посадки.

Исключением является ситуация, когда береговая линия находится в зоне видимости. В этом случае можно попытаться добраться до берега на плотах. Для этого они укомплектованы вёслами. Помогать гребцам допускается подручными предметами.

До прибытия спасателей, руководство принимает на себя командир воздушного судна.

Порядок действий экипажа

Сразу после того как скорость самолёта снизилась, командир судна обязан оценить его состояние и принять решение о дальнейшей эвакуации. Аварийные люки следует использовать в зависимости от ситуации.

Пассажиры должны забраться на надувной спасательный плот

При этом нужно учитывать ряд факторов:

1. Открывать только люки, расположенные выше уровня воды, не допуская затопления самолёта.
2. Если присутствуют волны, пользоваться только теми, что расположены над крылом с подветренной стороны. На некоторых моделях лайнеров имеются люки, расположенные в верхней части фюзеляжа. Выбирая оптимальный вариант, следует учитывать дальнейший способ посадки людей на плоты.
3. Длина пускового фалиня всегда позволяет стравливать привязанный плот постепенно, поэтому прежде чем сбрасывать на воду нужно их предварительно привязать. В крайнем случае, допускается держать один конец в руках. Этим должен заниматься кто-то из членов экипажа. Удерживается он до момента посадки последнего пассажира или полного заполнения. Отпускать запрещено, так как волны, течение и ветер могут унести его на расстояние, где он станет недоступным для использования.
4. Если «сухая эвакуация» невозможна, пассажиры прыгают в воду в вертикальном положении и только после этого забираются на плот. Если времени на это нет, может понадобиться прыгать, а уже в воде надувать плавающее средство.
5. Заполнившийся плот отвязывается от борта и прикрепляется к новому, на который происходит дальнейшая выгрузка пассажиров. После полной эвакуации с повреждённого самолёта, плавающие средства связываются между собой фалинем. Расстояние между ними должно варьироваться в диапазоне 8–12 м в спокойной воде и 15–20 м в неспокойной.
6. Командир или лицо, заменяющее его, должен находиться на одном плоту с радистом и аварийной радиостанцией (если имеется такая возможность).
7. Руководить другими плавучими средствами должен старший по званию член экипажа. Если на борту таковых не обнаружилось, пассажиры выбирают его из своего коллектива.

Прочность фалиня рассчитана таким образом, что если перерезать его не успели, а самолёт резко ушёл под воду, трос разорвётся.

Историческая статистика

В мировой истории не так много случаев, когда пассажирский самолёт садился на воду. Отдельно стоит сказать, что этот вариант развития событий не самый лучший из всех. Даже если посадка прошла успешно, у людей есть не более 30 мин. для того чтобы покинуть борт. Дальше, он просто уйдёт на дно. С другой стороны, каждый авиалайнер имеет необходимое количество надувных спасательных плотов, поэтому избежать гибели он вполне может.

Схема полета Airbus A320

Если вспоминать, сколько было таких случаев, статистика не так велика:

1. В первую очередь можно назвать приземление в Ленинграде в 1963 году. Экипаж посадил самолёт ТУ 124, у которого заклинило шасси на поверхность Невы. В результате, 44 пассажира отделались синяками, а пилоты и командир стали героями.
2. Первый случай удачного «приводнения» произошёл в 1956 году. Boeing 377 Stratocruiser, направлявшийся из Гонолулу в Сан-Франциско оказался в аварийной ситуации. Два двигателя из 4 перестали работать. Командир судна принял решение сажать в океан. Все 24 пассажира и экипаж спокойно перебрались на плоты и дождались сотрудников береговой охраны. Пострадавших не было.
3. Спустя 12 лет, самолёт снова не смог добраться до Сан-Франциско. В этот раз это был лайнер авиакомпании Japan Airlines с 96 пассажирами на борту и 11 членами экипажа. В результате ошибочной оценки высоты, произошедшей из-за густого тумана, пилот перепутал взлётно-посадочную полосу с поверхностью воды. Действия были выполнены технично и грамотно, в итоге никто не пострадал.
4. В 1972 году у самолёта ТУ 134, принадлежащего Министерству авиации, во время испытательного полёта пропало бортовое питание, и заглох двигатель. Авиалайнер с 5 пассажирами посадили на поверхность Икшинского водохранилища.
5. В 2009 году американский перевозчик Airbus A320, направлявшийся из Нью-Йорка в Сиэтл, повредил 2 двигателя. Произошло это из-за столкновения со стаей диких гусей. Самолёт со 150 пассажирами был посажен на реку Гудзон. В результате «приводнения» получили серьёзные травмы 5 человек.
6. Была также аварийная посадка в Микронезии

Перечисленные случаи – это всё, что сохранила история. Таким образом, успешных экстренных посадок на воду было не так много. Как говорят сами пилоты: «Такой симулятор наисложнейшее занятие, выполнить которое получается не у каждого…».

Поделиться записью:

Автор:

Владелец сайта и визового центра, постоянно самостоятельно путешествую и живу за границей, был более чем в 40 странах.

Загрузка…

ТОП-7 успешных посадок пассажирских самолетов без работающих двигателей в истории авиации

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Происшествие 15 августа 2019 года, когда через 2 минуты после вылета из подмосковного аэропорта Жуковский самолет Airbus A321 «Уральских авиалиний» сел в кукурузном поле, уже прозвали «Чудом над Раменским». В инциденте никто серьезно не пострадал. Однако история авиации знает несколько случаев успешных посадок больших пассажирских самолетов без жертв с отключившимися двигателями. avianews.com сделал подборку семи самых известных случаев.

21 августа 1963 года, рейс «Аэрофлота» из Таллинна в Москву (Внуково

Ту-124 CCCP-45021 вытаскивают из Невы

Ту-124 с регистрационным номером CCCP-45021 (выпущен в 1962 году) совершал регулярный внутренний рейс из Таллинна в московский аэропорт Внуково. После вылета из столицы Эстонской ССР экипаж заметил, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Совершить вынужденную посадку в Таллинне было невозможно из-за плохой видимости в аэропорту вылета. Пилоты взяли курс на аэродром Шоссейная (сейчас Пулково) в Ленинграде, рядом с которым начали нарезать круги для выработки топлива.

Экипаж уделял основное внимание решению проблемы с шасси, когда из-за выработки топлива у Ту-124 по очереди остановились оба двигателя при пролете над городом. Самолет на тот момент находился на высоте около 500 метров.

На принятие решения у пилотов было несколько секунд. Самолет решили садить на Неву, т.к. русло реки было ближайшим ровным участком. Выжили все 45 пассажиров и семь членов экипажа. Самолет подняли из воды, и он был списан.

2 июня 1976 года, рейс «Аэрофлота» из Каунаса в Киев

Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве

Авиалайнер Як-40 с регистрацией СССР-87541 (выпущен в 1975 году, эксплуатировался Каунасским объединенным авиационным отрядом «Аэрофлота») совершал внутренний рейс из Каунаса в киевский аэропорт Жуляны.

При заходе на посадку в Киеве бортмеханик ошибочно отключил все двигатели. Пилоты смогли спланировать авиалайнер на болотистую местность в районе Осокорков. Никто не пострадал. Самолет отремонтировали и вновь вернули в строй.

Сейчас этот Як-40 летает в авиакомпании «Мотор Сич» с регистрационным номером UR-MSX и перевозит пассажиров на регулярных рейсах.

Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве

23 июля 1983 года, рейс Air Canada №143

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Новый на то время и только переданный с завода самолет Boeing 767 C-GAUN совершал внутренний рейс Air Canada №143 из Монреаля в Эдмонтон, когда на высоте 12 000 у него по очереди отключились оба двигателя.

Это привело к обесточиванию большого количества информационных дисплеев в кабине. Резервное питание обеспечило работу только базовых приборов, но среди них не было индикатора вертикальной скорости.

Работу гидросистемы, которая позволяла управлять плоскостями самолета, обеспечивала специальная аварийная турбина на брюхе самолета — своеобразная ветряная мини-электростанция.

Экипаж рейса включал двух пилотов — командира воздушного судна Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинталла. Когда стало понятно, что самолет не дотянет до резервного аэропорта, Куинталл предложил сесть на авиабазе Гимли, где он проходил военную службу. Совершению посадки без работающих двигателей помог опыт командира, который летал на планерах.

Пилоты смогли выпустить все стойки шасси, но носовая не зафиксировалась. Это стало одним из факторов, который, возможно, помог избежать разрушения самолета. После касания носовая стойка сложилась, в результате это помогло быстро остановить самолет в пределах полосы. Еще одним фактором, который помог оперативно остановить самолет, стало наличие разделительной преграды на полосе, которую установили из-за перепрофилирования аэродрома на автомобильный трек.

В происшествии серьезно не пострадал ни один из 61 пассажира и восьми членов экипажа, которые находились на борту. Возникший пожар в носовой части самолета потушили с помощью огнетушителей.

Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли

Расследование показало, что двигатели в Boeing 767 отключились из-за полной выработки топлива. На момент выполнения рейса в самолете не работал датчик уровня топлива. При заправке наземный персонал допустил ошибку в расчетах, перепутав галлоны и фунты с литрами и килограммами. На тот момент Канада переходила с английской (имперской) системы мер на метрическую. Boeing 767 был первым самолетом во флоте Air Canada с метрической системой. В результате в баках воздушного судна оказалось в два раза меньше топлива, чем было необходимо для выполнения перелета, а неработавший датчик не предупредил об этом пилотов.

Через 2 дня после посадки самолет привели в состояние, пригодное для совершения перегоночного полета, а затем он перелетел в Виннипег для проведения основного ремонта. Данный Boeing 767 был восстановлен и летал 25 лет, получив прозвище планер Гимли. Он совершил последний коммерческий рейс Air Canada в январе 2008 года и был списан.

События были экранизированы в телевизионном фильме 1995 года «Падение с небес: Рейс 174».

24 августа 2001 года, рейс Air Transat №236

Airbus A330 Air Transat после посадки на полосе авиабазы авиабазы Лажеш на Азорских островах

Во время совершения рейса из Торонто в Лиссабон у Airbus A330 C-GITS (выпущен в 1999 году) в небе над Атлантическим океаном отключились оба двигателя.

Экипаж смог спланировать и посадить самолет на полосу авиабазы Лажеш на Азорских островах. В живых остались все 293 пассажира и 13 членов экипажа.

Расследование показало, что двигатели отключились из-за отсутствия топлива. Хотя самолет был заправлен достаточным для совершения перелета объемом керосина, в полете произошла его утечка, что не было распознано экипажем.

Утечка произошла из-за ошибок при выполнении работ по замене двигателя, которые были совершены за несколько дней до происшествия.

Самолет был отремонтирован и до сих пор летает в авиакомпании Air Transat.

14 января 2002 года, рейс авиакомпании «Сибирь» №852

Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Сибирь». Фото: Konstantin von Wedelstaedt

Ту-204 RA-64011 (выпущен в 1993 году) совершал рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, однако не смог совершить посадку по погодным условиям в новосибирском аэропорту Толмачево.

Экипаж взял курс на запасной аэродром, которым являлся Омск. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. Из-за полной выработки топлива у Ту-204 выключились оба двигателя, и самолет начал планировать.

Экипаж сумел посадить воздушное судно на полосу аэропорта в Омске, однако из-за отсутствия реверса Ту-204 не остановился до окончания полосы и выкатился за ее пределы.

Самолет получил повреждения, но был восстановлен и продолжил полеты. Выжили все 117 пассажиров и 22 члена экипажа.

22 марта 2010 года этот Ту-204 разбился при выполнении перегоночного рейса авиакомпании «Авиастар-ТУ» из Хургады в Москву при заходе на посадку в Домодедово и был списан.

17 января 2008 года, рейс British Airways №38

Boeing 777 British Airways после жесткой посадки в Хитроу. Фото: Marc-Antony Payne

Boeing 777 G-YMMM (выпущен в 2001 году) совершал рейс из Пекина в Лондон. При заходе на посадку в Хитроу самолет лишился тяги обоих двигателей.

Это привело к совершению жесткой посадки в 270 метрах от взлетно-посадочной полосы на грунт с последующим отделением стоек шасси.

В аварии выжили все 136 пассажиров и 16 членов экипажа.

Расследование показало, что причиной аварии стала ограничение в подаче топлива к двигателям. Это могло возникнуть из-за образования и перемещения льда в топливной системе. Вероятно, лед забил теплообменник, через который топливо подавалось в двигатели.

Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) предписало заменить проблемные теплообменники в двигателях производства Rolls-Royce.

Пострадавший борт был списан и в дальнейшем утилизирован.

15 января 2009 года, рейс US Airways №1549

Пассажиры эвакуируются из Airbus A320 US Airways после приводнения на Гудзон. Фото: Janis Krums

При вылете из аэропорта Нью-Йорка Ла-Гуардия в Шарлотт Airbus A320 N106US (выпущен в 1999 году) влетел в стаю канадских казарок, что привело к отказу обоих двигателей.

Проанализировав ситуацию и поняв, что авиалайнер не дотянет до ближайшего аэродрома, командир воздушного судна Чесли Салленбергер принял решение совершить посадку на реку Гудзон. Самолет пробыл в воздухе около 7 минут.

В результате приводнения авиалайнер лишился одного из двигателей, однако фюзеляж не разломился, что позволило эвакуироваться всем 150 пассажирам и пяти членам экипажа и даже некоторое время ожидать спасательных катеров на крыльях самолета.

Катера спасательных служб возле частично затонувшего в реке Гудзон Airbus A320 US Airways. Фото: Chris Gardner, New York District Public Affairs

Впоследствии этот A320 подняли из воды и доставили в ангар для проведения экспертиз, по завершению которых воздушное судно передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из Ла-Гуардии.

Данный случай начали называть «Чудом на Гудзоне» и экранизировали в фильме 2016 года «Салли» (Sully), названном по прозвищу командира экипажа Чесли Салленбергера.

«Много ли известно случаев, когда при аварийной посадке самолета на воду все оставались живы?» – Яндекс.Кью

Начнем с того, что посадка на воду — это один из худших вариантов развития событий на борту, которого экипаж будет всеми силами стараться избежать.

Во-первых, посадка на воду куда сложнее, чем посадка на твердую поверхность. Во-вторых, даже в случае удачного приводнения самолет продержится на воде не более получаса.

Что же касается известных случаев удачного приводнения на память в первую очередь приходит посадка Ту-124 на Неву в 1963-м году. Как часто бывает, экипаж сначала сам себе создал проблемы, не проконтролировав расход топлива, а когда топливо закончилось, героически приводнил борт в районе Финского вокзала. 45 пассажиров и 7 членов экипажа отделались легким испугом, самолет вытащили на берег, но потом списали.

Вообще же, первый опыт приводнения пассажирского самолета заимел американский экипаж компании ПанАм в далеком 1956-м. На рейсе Гонолулу — Сан-Франциско у самолета Боинг 377 случился ряд отказов, в результате которых долететь до Фриско не представлялось возможным. Экипаж рассудил здраво, отыскал ближайший военный корабль ВМФ США и сел на прямо на океан рядом с ним. Из 24 пассажиров и 7 членов экипажа почти никто не пострадал, самолет утонул.

Кроме этих случаев история знает еще ряд историй с хорошим исходом: 

• в 1962-м году американский DC-7 из-за проблем сел на воду рядом с Аляской, 95 пассажиров получили богатые впечатления. 

• шесть лет спустя, в 1968-м, другой американец, DC-8, опять не долетел до Фриско, просел ниже глиссады и плюхнулся в море. 96 паксов были горячо благодарны экипажу за такое сокращение длины рейса.

• еще через четыре года, в 1972-м, над Икшинским водохранилищем экипаж испытателей отрабатывал отказы разных систем на Ту-134. Испытания закончились успешно, была доказана возможность посадки самолета на воду. Правда, цель испытаний была чуть другой.

• ну а самый известный сейчас перфоманс — это А-320, шесть лет назад на взлете поймавший по гусю в каждый двигатель и благополучно приземлившийся на Гудзон.

Неудачные посадки самолетов на воду. Аварийная посадка на гудзон

Пассажирский самолет взлетел, набрал высоту, столкнулся с птицами, из-за чего загорелись двигатели, а потом произошло то, что эксперты окрестили чудом. Пилот виртуозно посадил лайнер на реку.

Репортаж Антона Войцеховского.

То, что потом журналисты назвали «гудзонским чудом», сперва больше напоминало кошмар. Когда пассажиры рейса 1549 увидели в иллюминаторы стремительно приближающуюся воду, многие подумали, что это конец.

Пострадавший: «Жесткая была посадка. По-моему не было никого, кто не ударился бы головой. Я видел, как у пассажиров на соседних креслах шла кровь. Это потом стало ясно, что все отделались ушибами и порезами. А тогда было очень страшно».

Это был обычный рейс среднемагистального самолета. Вылетев из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия, он должен был приземлиться в городе Шарлотт. Но спустя считанные минуты после взлета, капитан сообщил, что в оба двигателя попали птицы и перезапустить их не удается.

На сухом языке летчиков такая посадка называется «аварийная посадка на воду».

Благополучная посадка, профессиональные действия экипажа… Но, прежде всего — это была редкая удача. Ведь аварийно, а самое главное без вреда для пассажиров, сесть на воду, такое в истории авиации удавалось редко кому. Рейс 1549 после приводнения оставался на плаву еще полтора часа до прихода спасателей. Это значит, что фюзеляж от удара не пострадал. И у пассажиров было достаточно времени, чтобы покинуть самолет.

Майкл Блумберг, мэр Нью-Йорка: «Я лично говорил с пилотом. У него была трудная задача, и он с ней блестяще справился. Мистер Челси Селенбергер дважды обошел салон после того, как эвакуировали пассажиров, и как настоящий капитан покинул судно последним. От имени всех ньюйоркцев я выражаю ему благодарность».

Самое страшное при аварийной посадке на воду — это удар. Ведь самолет садится фактически на неровную поверхность.

Есть считанные примеры удачных посадок. Например, это приводнения самолета японских авиалиний в 1968 году недалеко от Сан-Франциско и авария 1972 года, когда самолет Ту-134 сел в режиме планирования в акватории Московского моря. Но самый уникальный случай произошел в 1963 году.

Это была посадка, которая вошла в учебники авиации. У Ту-124 отказали двигатели над городом. Спланировав над тремя мостами, командир экипажа Виктор Мостовой смог посадить самолет прямо в Неву. Недалеко от Финляндского железнодорожного моста. Ни один пассажир не пострадал.

По аналогии с Америкой — это было Невское чудо. Об этом случае долгое время молчали, но все пилоты всех пассажирских самолетов знают о нем.

Так что капитан рейса 1549 Челси Селлинберг, направляя самолет в Гудзон, подтвердил главный закон авиации: на гибель самолета или его спасение одинаково сильно влияет человеческий фактор.

Посадка Ту-124 на Неву стала одним из первых случаев удачного приводнения пассажирского самолета. Экипажу терпящего крушение лайнера ценой невероятных усилий удалось посадить самолет в самом центре Ленинграда. Катастрофы удалось избежать, никто не пострадал.

Обстоятельства аварии

21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 компании «Аэрофлот» готовился совершить обычный регулярный рейс Таллин — Москва. Самолет был приписан к эстонскому авиаотряду. Командиром корабля в тот день был опытный пилот Виктор Яковлевич Мостовой. В состав экипажа входили второй пилот Чеченов и бортмеханик Царев.

Лайнер поднялся в воздух из аэропорта Юлемисте рано утром, в 8.55, и взял курс на московский аэропорт Внуково. Через несколько минут полета пилоты обнаружили, что переднюю стойку шасси заклинило и она осталась в полуубранном состоянии. Возвратиться в не представлялось возможным, так как он был окутан плотным туманом. Совершать аварийную посадку в таких условиях было крайне опасно. Экипажу приказали лететь до Ленинграда и попытаться приземлиться там.

Дело в том, что аварийная с неисправным шасси возможна лишь на специальной, вспаханной грунтовой полосе. Она позволяет свести до минимума риск появления искр при приземлении, а значит, избежать возгорания или взрыва самолета. Такая полоса была в Ленинграде. В Пулково тут же приняли все необходимые меры, для того чтобы принять аварийный борт. В короткие сроки все экстренные службы аэродрома были приведены в полную готовность.

Над Ленинградом

Лайнер подлетел к Ленинграду около 11.00. Специалисты Пулково попросили самолет пролететь над аэропортом, чтобы с земли оценить его повреждения. Визуальный осмотр подтвердил, что передняя стойка шасси находится в полуубранном состоянии.

Экипажу приказали готовиться к аварийной посадке. Однако, перед тем как совершить ее, необходимо было выработать лишнее горючее. Самолет начал совершать круги над городом на высоте 500 метров.

Тем временем бортмеханик Царев всеми силами старался освободить заклинившее шасси. Для этого ему пришлось прорубить отверстие в полу кабины самолета и с помощью шеста, вручную, попытаться привести стойку в нормальное положение. Все усилия оказались напрасными.

Самолет успел сделать 8 кругов над городом, когда в 12.10 обнаружилось, что топлива для посадки в Пулково уже не хватает. Внезапно заглох левый двигатель. В связи с возникшими осложнениями экипажу было дано разрешение пролететь прямо над центром города, чтобы сократить расстояние до аэропорта.

Однако в тот самый момент, когда самолет находился прямо над Смольным, остановился и правый двигатель. Лайнер начал быстро терять высоту, и под угрозой оказались все, кто находился в тот момент в центре Ленинграда. В такой экстренной ситуации командир по совету второго пилота Чеченева, бывшего летчика морской авиации, принимает решение садиться прямо на Неву.

Экстренная посадка

Мостовой приказал экипажу отвлекать пассажиров, а сам, в одиночку, начал планировать над городом.

Самолет перелетел Литейный мост на высоте 90 метров и сумел миновать Большеохтинский всего в 40 метрах от воды, чудом не зацепив его высокие фермы. Впереди находился строящийся Когда лайнер пролетел над ним на рабочие со строительных лесов в ужасе попрыгали в воду.

Ценой невероятных усилий командира самолету удалось успешно приводниться за несколько десятков метров до опор следующего, железнодорожного Финляндского моста. Говорят, что Мостовой поседел за эти несколько минут.

Посадка Ту-124 на Неву завершилась благополучно, и самолет остался на плаву, но из-за повреждений, полученных при посадке, в фюзеляж начала поступать вода. Случайно проходивший мимо и чудом избежавший столкновения с самолетом старый буксирчик «Буревестник» сумел оттащить тонущий лайнер ближе к берегу, на территорию завода «Северный пресс». Еще по одной счастливой случайности у берега в этом месте стояли деревянные плоты. Крыло самолета, легло на эти плоты и образовало естественный трап, по которому все пассажиры и экипаж благополучно сошли на берег.

Всего в самолете находились 44 пассажира, в том числе двое детей, и 7 членов экипажа. Паники не было, но, оказавшись на берегу, люди постепенно начали осознавать, что совсем недавно были на волоске от гибели. Экипаж самолета тут же отправили на допрос в КГБ, а пассажиров отвезли в Пулково, откуда первым же рейсом возвратили в Таллин.

Причины аварии

Посадка Ту-124 на Неву стала первым случаем удачного приводнения большого пассажирского самолета. Но что же послужило причиной аварии, которая едва не обернулась страшной катастрофой?

Ту-124 к тому моменту был новейшим детищем КБ «Туполев». Он проектировался и проходил испытания в сжатые сроки, а потому имел множество мелких недоработок. Одна из них и сыграла роковую роль в судьбе эстонского борта. Оказалось, что во время взлета в Таллине у самолета отвалился шаровой болт переднего шасси, его потом обнаружили на взлетной полосе. Без этой небольшой, но важной детали переднее шасси самолета не могло принять нормальное положение, и его заклинило. Как говорят специалисты, посадка с такой неисправностью грозила опрокидыванием машины. В такой ситуации удачное приводнение самолета, возможно, оказалось единственным способом сохранить жизнь пассажирам.

Второй причиной едва не разыгравшейся трагедии стала неисправность топливомера, выдававшего неверные данные о количестве горючего на борту. Этот распространенный дефект множества самолетов того времени был прекрасно известен всем пилотам, и многие из них просили заправить самолет чуть большим количеством топлива, чем полагалось. Однако в тот день этого не случилось. К тому же перед аварийной посадкой нужно было выработать максимальное количество горючего, оставив лишь самую малость, чтобы дотянуть до аэропорта, и здесь погрешность в показаниях прибора оказалась роковой.

Судьба самолета

После того как все люди покинули борт, для откачивания воды из самолета был задействован специальный пароход. Но все же он не справился с быстро поступающей водой, и вскоре Ту-124 затонул. На следующий день под самолет были подведены понтоны, он был поднят со дна и отбуксирован по Неве на запад Васильевского острова, где в то время располагалась воинская часть. После осмотра самолет был списан из-за полученных повреждений.

Его конец был печален. Кабина была отрезана и отправлена в качестве авиатренажера в Кирсановскую авиашколу, находящуюся в Тамбовской области. Красивые мягкие кресла распродали всем желающим по цене, равной стоимости бутылки водки. А останки фюзеляжа еще долго ржавели на берегу Шкиперского протока, пока не были разрезаны и проданы на металлолом.

Судьба экипажа

Изначально в КГБ и Главном управлении гражданской авиации героический поступок Мостового расценили как разгильдяйство, объявили ему строгий выговор и уволили из авиаотряда. Однако из-за шума, поднятого в зарубежной прессе, власти сменили гнев на милость. Командира корабля даже хотели наградить орденом Красной Звезды, но приказ так и не подписали. В конце концов, Хрущев принял решение не награждать, но и не наказывать летчика.

Весь экипаж вскоре снова допустили к полетам. Второй пилот Чеченов через некоторое время сам стал командиром. Мостовой также продолжил работу, но уже в составе Краснодарского авиаотряда. В начале 90-х годов он с семьей эмигрировал в Израиль, где был вынужден оставить летную деятельность и трудиться простым рабочим на фабрике. Он скончался от рака в 1997 году.

Последствия аварии

Несмотря на то что посадка Ту-124 на Неву прошла удачно, после этого случая всем авиалайнерам было строго запрещено пролетать над центром Ленинграда. Этот запрет действует до сих пор.

Удивительный опыт Мостового произвел сильное впечатление на летчиков всего мира. Аварийная посадка самолета на воду отрабатывается теперь на тренажерах во многих авиакомпаниях мира. Именно это позволило американскому пилоту успешно посадить свой аварийный «Боинг» на Гудзон в 1997 году. К сожалению, в нашей стране подобные тренировки не проводятся.

Август 1963 года надолго запомнился многим ленинградцам, которые стали очевидцами уникальной посадки. Многие своими глазами видели серебристый Ту-124 на Неве, и это зрелище, безусловно, осталось одним из самых ярких воспоминаний их жизни.

Этот случай, безусловно, войдет в историю авиации, на нем будут учить молодых американских пилотов и проверять знания действующего летного состава.

Как и положено в голливудских фильмах, в этой истории есть главный герой — бывший военный летчик, 57-летний пилот Чесли Салленбергер по прозвищу Салли. И достойный хеппи-энд — после посадки самолета, которым тот управлял, на воду все 150 пассажиров были спасены.

Причем летчик покинул борт, как и положено морскому капитану, последним. Он дважды осмотрел самолет, чтобы еще раз убедиться: люди покинули тонущий воздушный корабль.

Американские СМИ воспроизвели хронику летного инцидента. В 15 часов 26 минут по местному времени аэробус А-320 вылетел из нью-йоркского аэропорта Ла Гардиа. Но набрать заданную высоту не успел. Поднявшись примерно на 800 метров, через 30-45 секунд после взлета летчик сообщил о нештатной ситуации — столкновении самолета минимум с двумя птицами. Об этом пассажирам станет известно позже — уже на земле. Те же, кто находился в салоне, придавленные ремнями безопасности, с любопытством выглядывающие в иллюминаторы, описывали произошедшее одинаково — «что-то громко стукнуло, самолет зашатался, и появился запах гари».

Трудно представить, что испытали люди, когда поняли, что шедший на взлет лайнер резко стал терять высоту. Все понимали, что-то происходит и это не турбулентность. Некоторые сидящие ближе к хвосту пассажиры видели, как из двигателей вырывалось пламя и они задымили. Стало непривычно тихо. На табло продолжали гореть слова «пристегните ремни». В этот критический момент последовало сообщение пилота о предстоящей посадке на воду. Летчик предупредил пассажиров о возможном «сильном ударе».

О том, что происходило в кабине пилота, стало известно из расшифровки записей переговоров Салли с диспетчерским пунктом. Первоначально экипаж запросил посадку в аэропорту вылета. Однако очень быстро стало понятно, что возвращение невозможно. Тогда было принято решение дотянуть до ближайшей взлетной полосы в соседнем с Нью-Йорком штате Нью-Джерси. Но примерно через три минуты полета летчик передал на землю, что не сможет удержать в воздухе машину. Тогда появилась идея посадить самолет на единственной открытой, подходящей по размерам площадке — в парке, расположенном по пути следования самолета. Но в диспетчерском пункте выяснили: риск слишком велик, поскольку в парке идут ремонтные работы. Последним шансом спасти пассажиров оставалась посадка на воду, в Гудзон, отделяющий Манхэттен от Нью-Джерси. Это решение было вынужденным и, как утверждают специалисты, весьма трудным.

«Огромная сложность заключается в том, что у аэробуса, который пилотировал Салли, двигатели расположены под крыльями. При посадке на воду ему приходилось следить, чтобы моторы не коснулись воды. В противном случае лайнер бы просто зарылся носом в воду. Поэтому летчику надо было сделать все, чтобы скользить по поверхности воды как можно дольше, удерживая нос самолета над поверхностью», — объясняют тонкости посадки в Гудзон профессиональные пилоты.

Другую серьезную опасность представляли суда, с которыми мог столкнуться аэробус. Низкая температура воды — сейчас в Гудзоне минус пять градусов — и сильное течение усугубляли ситуацию. Неудивительно, что, узнав об успешной посадке, губернатор штата Нью-Йорк Дэвид Пэтерсон в сердцах назвал произошедшее «чудом над Гудзоном».

Впрочем, есть одна деталь, о которой сегодня уже почти не вспоминают американцы. О той панике, которая возникла на Манхэттене, когда люди увидели падающий на небоскребы лайнер. О слухах, которые появились в первые часы после катастрофы, о возможном «арабском следе» в этом инциденте. Однако власти отреагировали быстро, сообщив населению, что к данному случаю террористы отношения не имеют.

Все дальнейшее хорошо известно. В ожидании спасателей пассажиры вылезли на крыло самолета. Пять человек, обратившихся за медицинской помощью, были доставлены в больницы. По словам Лорри, супруги летчика Салленбергера, тот позвонил ей, когда все закончилось, и кратко сообщил: «Произошла авария. Но все уже позади».

21 августа 1963 года в Ленинграде совершил первое в мире удачное приводнение советский самолет, следовавший рейсом из Таллина в Москву .

Уже при взлете в таллинском аэропорту командир корабля Ту-124 Виктор Мостовой обнаружил, что переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении.

Мостовой доложил по рации о неполадке диспетчерам. Однако из-за сгустившегося тумана аварийную посадку в Таллине запретили. Мостовому предложили сажать машину на запасной грунтовой полосе пулковского аэродрома в Ленинграде, — вспоминает заслуженный летчик СССР Владимир Дмитриев. — Пока пожарные и врачи съезжались к месту предполагаемого приземления аварийного авиалайнера, самолет кружил над городом на высоте 400 метров, вырабатывая запас горючего до одной тонны. Такое распоряжение Мостовой получил от руководителя полетов аэропорта Пулково Георгия Нарбута. На каждый круг уходило 15 минут времени.

На седьмом круге бортмеханик доложил Мостовому о запасе горючего, которого остается больше, чем необходимо по инструкции. А посадка в нарушение правил с запасом хотя бы в 1200-1300 килограммов «горючки» грозила пассажирам гибелью. «Иду еще на один круг», — сообщил по рации на землю командир корабля. Он не подозревал, что топливомеры самолета неисправны. Когда до аэропорта оставался 21 километр, запас топлива был исчерпан: левый двигатель самолета встал.

Чтобы сократить расстояние до аэродрома, экипаж решил лететь над историческим центром города. Однако, пролетая над «штабом революции» — Смольным, отказал и второй двигатель. К счастью, внизу была Нева, — рассказывает Дмитриев. — «Витя, садись на воду», — крикнул товарищу Василий Чеченов, второй пилот, в прошлом гидролетчик.

И вот тогда Мостовой принял единственно верное в сложившейся ситуации решение: сажать самолет на поверхность воды — между Большеохтинским и Финляндским мостами. Чтобы избежать паники, 27-летний командир корабля приказал членам экипажа отвлечь пассажиров разговорами. Пока Мостовой планировал на тяжелой машине без горючего над водной гладью, стюарды рассказывали пассажирам о погоде в городе на Неве.

Самолет пронесся в паре метров над мостом Александра Невского — в то время еще только строящимся. Рабочие, стоявшие на сложных металлических конструкциях, тогда в ужасе попадали в воду, — вспоминает Надежда Степанкова, очевидица событий. — В нескольких десятках метров от Финляндского моста самолет плюхнулся в реку.

Пассажиры были счастливы. Но их радость была преждевременной. При посадке Ту-124 получил значительную пробоину и почти сразу начал набирать воду. Лишь благодаря действиям Юрия Поршина, капитана буксира, зацепившего металлический трос за штурвал пилотов и отбуксировавшего воздушное судно к берегу, самолет не затонул на 13-метровую глубину.

Его «пришвартовали» к причалу завода «Северный пресс» таким образом, что одно из крыльев легло на сушу, образуя трап, — вспоминает Степанкова. — Первыми вышли пассажиры с детьми, за ними — женщины, мужчины с вещами и экипаж. Командир самолета сошел на землю последним. Он был очень спокойным, но абсолютно седым.

Наградить или наказать? — такой вопрос встал перед Главным управлением Гражданского воздушного флота СССР сразу после аварии.

Виктора Мостового исключили из таллинского авиаотряда, как говорили — за разгильдяйство. Якобы по его вине Ту-124 с пассажирами на борту вначале едва не рухнул на исторический центр города, а потом — чуть не пошел ко дну, — продолжает Владимир Дмитриев. — Лишь после того, как скандал дошел до ЦК КПСС, а героизм летчика стал известен на Западе, Мостового наградили орденом Красной Звезды, а членов его экипажа — медалями.

ДОСЬЕ «РГ»

Самые удивительные посадки

17 июля 1972 года. Москва. Самолет Ту-134 ГосНИИ гражданской авиации выполнял испытательные полеты из аэродрома Шереметьево. При заходе на посадку отказали одновременно два двигателя. Командир посадил воздушное судно на водную поверхность канала им. Москвы. Никто не пострадал.

12 августа 1997 года. Салоники. Самолет «Боинг-727-230» греческой авиакомпании Olympic Airways выполнял местный пассажирский рейс из Афин в Салоники. Самолет пилотировали очень опытные пилоты (оба командира воздушных судов, взятых с других рейсов для выполнения данного полета). Погода в аэропорту назначения была сложнейшая: гроза, порывы ветра у земли до 28 узлов, мощная облачность, ливень. Самолет приземлился со значительным перелетом: пролетев первую треть взлетно-посадочной полосы, выкатился за пределы ВПП. Носовая часть самолета повисла над береговой чертой Средиземного моря. Самолет получил значительные разрушения. Экипаж и пассажиры — 35 человек — остались живы.

23 ноября 1996 года. Коморские острова. Самолет «Боинг-767-260ER» эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял международный пассажирский рейс из Аддис-Абебы и направлялся в Абиджан. Вскоре после входа в воздушное пространство Кении трое террористов захватили самолет и потребовали лететь в Австралию. На подходе к Коморам у самолета закончилось топливо, двигатели остановились. Пилоты пытались произвести управляемую посадку на воду на закрытое мелководье в 500 метрах от пляжа Ле Галава. Однако левый двигатель и законцовка крыла ударились о воду, и самолет разрушился. Из 175 человек, находившихся на борту, погибли 125.

22 марта 1998 года. Филиппины. Новейший самолет A320-214 филиппинской авиакомпании выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Манила в аэропорт Баколод. Самолет отправился в полет с деактивированным реверсом тяги первого двигателя. Полет проходил нормально. Но при посадке из-за асимметричной тяги самолет «снесло» на правую сторону ВПП. Самолет столкнулся с ограждением аэропорта и остановился в небольшой реке. По счастливой случайности никто из 130 человек, находившихся на борту, не пострадал. Самолет восстановлению не подлежал.

, Санкт-Петербург

22 ноября 1968 года пассажирский самолёт DC-8 Японских авиалиний (Japan Airlines), регистрационный номер JA8032, позывной Shiga, КВС – Кохэй Асо, вылетевший из Токио в Сан-Франциско, в условиях низкой облачности совершил аварийную посадку, приводнившись в полукилометре от американского побережья. Никто из 96 пассажиров и 11 членов экипажа во время аварии не пострадал.

17 июля 1972 года самолёт Ту-134, борт СССР-65607 Министерства авиапромышленности, выполнял испытательный полёт. КВС – Вячеслав Кузьменко. Во время полёта в зоне ожидания выключились топливные насосы обоих двигателей. Двигатели остановились. Сравнительно малая высота и израсходованный заряд аккумуляторов не позволили запустить их в полёте. Самолёт совершил приводнение на акваторию Икшинского водохранилища, в районе деревни Большая Чёрная. В результате приводнения самолёт не разрушился и никто из 5 членов экипажа серьёзно не пострадал.

2 июня 1976 года , днём, в простых метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Жуляны произвёл вынужденную посадку вне аэродрома самолёт Як-40, бортовой номер СССР-87541 Литовского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Каунас – Киев. КВС – Штилюс В.С. На высоте 700 метров, получив указание диспетчера занять высоту 400 метров, командир корабля дал команду бортмеханику Синкявичусу установить режим двигателям «малый газ» и приступил к снижению. В это время произошла одновременная остановка трёх двигателей. Попытка экипажа запустить двигатели в полёте результатов не дала. Экипаж принял решение садиться на воду Днепра. Но до реки самолёт не дотянул. Командир воздушного судна произвёл вынужденную посадку с убранным шасси на болотистом мелководье в местности Осокорки, которая сейчас является спальным районом Киева, а тогда была пустырём. Самолёт получил незначительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали.

8 августа 1988 года военно-транспортный самолёт Ан-12 (535-й ОСАП, Ростов-на-Дону) выполнял задачу по перевозке личного состава с аэродрома Батайск на аэродром Ейск после проведения партсобрания в Батайске. В полёте бортмеханик переключил подачу топлива от напольных баков, которые были заправлены давно и не использовались. Керосин в них отстоялся и содержал воду. На предпосадочной прямой в 3–4 километрах от взлётно-посадочной полосы все четыре мотора поочерёдно заглохли. Экипаж попытался совершить вынужденную посадку в лимане Азовского моря на мелководье. Самолёт стойками выпущенных шасси задел воду и клюнул носом. При ударе о воду и дно фюзеляж раскололся и частично погрузился в воду. Грузовой отсек, где находилось большинство пассажиров, заполнило водой, перемешанной с керосином. Это был самолёт-лаборатория, не приспособленный для перевозки людей. Внутри салона стояло оборудование, которое сорвало при ударе, что стало главной причиной гибели людей. В этой авиакатастрофе погибли 24 человека.

23 ноября 1996 года самолёт «Боинг-767», принадлежавший эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines и выполнявший рейс № 961, вылетел из Аддис-Абебы в Абиджан, с остановками в Найроби, Браззавиле и Лагосе. Вскоре после входа в воздушное пространство Кении трое террористов захватили самолёт и потребовали взять курс на Австралию. На подходе к Коморским островам у самолёта закончилось топливо, и экипаж попытался произвести посадку на воду в неглубоком тихом прибрежье в 500 метрах от пляжа Ле Галава. Самолёт зацепил воду левым крылом, перевернулся и разрушился прямо в воде. Из 175 человек на борту погибли 125, включая террористов.

15 января 2009 года самолёт «Аэробус-A320» авиакомпании US Airways, выполнявший рейс № 1549 из Нью-Йорка в Сиэтл с промежуточной остановкой в Шарлотт (Северная Каролина), КВС – Чесли Салленбергер, со 150 пассажирами на борту, совершил аварийную посадку на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. При взлёте отказали оба двигателя. Все находившиеся на борту выжили. Пятеро человек получили серьёзные травмы (больше всех пострадала бортпроводница) и семьдесят восемь – незначительные.

как на реку удалось посадить пассажирский лайнер – Москва 24, 09.06.2014

21 августа 1963 года, 11 часов утра. В небе над Ленинградом самолет заходит на очередной круг. Все работают четко по инструкции. Вдруг один за другим отключаются двигатели. Датчик топлива, который еще минуту назад показывал, что запаса горючего достаточно, встал на ноль. Дотянуть до аэродрома Пулково теперь невозможно. Под самолетом Исаакиевский собор, центр города. Командир из последних сил тянет рычаг на себя – только бы удержать самолет на холостом ходу и долететь до окраины.

В полной тишине 40-тонный авиалайнер стремительно падает на город. И тут перед пилотами открывается посадочная полоса – Нева. Первый мост не задет. Второй – едва не касаясь. Впереди третий. Перелететь его уже не удается. Почему произошла авария? Что случилось с экипажем и пассажирами самолета? И как удалось избежать трагедии? Телеканал «Москва Доверие» подготовил специальный репортаж.

Предпосылки крушения

Проблемы на рейсе Таллин–Москва начинаются еще при взлете лайнера. Переднюю ногу, как на языке летчиков называется носовое шасси, убрать до конца не удалось, ее заклинило. Едва командир экипажа докладывает об этом на землю, сразу получает приказ разворачиваться и снова садиться в эстонском аэропорту Юлемисте.

Юрий Король, в прошлом авиамеханик, написал об этом событии книгу. То утро ему не забыть.

«В этот день я находился в аэропорту на работе. Диспетчер сообщил, что из Таллина прибывает в аварийном состоянии самолет», — говорит Король.

Приземлиться в Юлемисте оказывается невозможно по погодным условиям – Таллин накрыло туманом. Тогда «Ту-124» направляют в ближайший аэропорт – это ленинградский Пулково.

«Мы видели, он пролетел над полосой посадочной и ушел в сторону города. Потом объяснили, что он должен выработать топливо и совершить посадку на травяной покров аэродрома. К этому времени аварийные машины подошли, санитарные, пожарная бригада была специальная создана», — рассказывает Юрий Король.

Единственный вариант посадки в таких случаях – на брюхо. Но даже на грунтовой полосе остается опасность взрыва. От малейшей искры самолет за секунду превратится в пылающие обломки, а неубранная стойка шасси от удара во время приземления может пробить фюзеляж, и тогда в салоне все погибнут. Настроение у экипажа мрачное.

Вадим Лукашевич в свое время работал инженером в конструкторском бюро Сухого. Сегодня он один из ведущих экспертов по истории авиации и космонавтики. После той аварии на Неве первые месяцы говорили: причина в том, что «Ту-124», уменьшенная версия первого пассажирского «Ту-104», был еще сырой моделью.

«Обычно, когда летчик приближается к каким-то критическим углам атаки, ему сигнализирует самолет, что дальше нельзя, допустим, тряской штурвала, тряской всего самолета. А в «Ту-104» тряска наступала одновременно со сваливанием. Поэтому естественно, что эта неустойчивость, тенденция к сваливанию в «штопор», на «Ту-124″ осталась», — говорит Лукашевич.

Однажды Вадим Лукашевич стал свидетелем испытательного полета. Летчик сажал самолет без переднего шасси на бетонку, что было равносильно самоубийству. Едва об этом прошел слух, авиационный завод остановил работу.

«Посадить такого рода машину без передней стойки – это катастрофа. Весь завод высыпал на крыши цехов, а там полоса метров, наверное, 200-300 параллельно цехам. И мы все это наблюдали с крыши, как в театре. Вообще, это было дико смотреть – садится самолет, а спереди колес нет. И тогда он получает команду катапультироваться. То есть цена ситуации невыхода стойки передней означает, что спасаем летчика, теряем машину. Когда мы говорим о «Ту-124″, этот вопрос не стоял, людей спасти было нельзя, поэтому они вынуждены были либо спасаться вместе с самолетом, либо никто не спасается», — рассказывает Лукашевич.

Фото: ИТАР-ТАСС

Трагическая случайность

Тем августовским утром 63-го года паники на борту «Ту-124» рейса Таллин–Москва удалось избежать только благодаря старшей стюардессе Александре Александровой. Она прошла Великую Отечественную войну. По обстановке в кабине пилотов она сразу понимает: аварийной посадки не избежать. Возвращается в салон и продолжает вести себя как обычно. Украдкой успокаивает взволнованный экипаж.

Юрий Туйск живет в доме на набережной. Окна его квартиры как раз выходят на реку. Он случайно увидел, что тогда произошло.

«Я находился дома. Около 12 часов дня меня привлек самолет Ил-14. Этот самолет, едва не задевая крыши, прошел над нашим домом, вообще оглушил. Представляете, большая сравнительно машина. Я сразу подумал, что должно быть, чтобы самолет в центре города летел на такой высоте? Прошло минуты две, он опять повторил то же самое, и третий раз. И тут мне сразу пришла в голову мысль, что то ли с самолетом что-то нехорошее происходит, то ли вообще что-то случилось. Вскоре я об этом забыл, вышел на улицу и увидел людей, который бегут по улице, выходящей к набережной, люди бегут к Неве», — вспоминает Туйск.

Юрий Поршин, тогда капитан буксира, оказался в самом эпицентре событий. Еще немного, и самолет рухнул бы прямо на них.

«Мы шли с плотом, на буксире у нас был. Сидим в рубке с механиком и смотрим, что самолет начал подозрительно низко спускаться. Но мнение такое было, что вроде второй Чкалов объявился. И как только наш плот прошел Финляндский мост, сразу за нашим плотом упал самолет. Шасси, которое у него не убиралось, оно от воды сломалось, взлетело вверх — и в воду», — говорит Юрий Поршин.

Когда Юрий Туйск подошел ближе к реке, то был поражен: на воде не «Ил‑14», а «Ту-124». Много позже он узнает подробности. Когда пассажирский лайнер сообщил об аварийной ситуации, за ним направили самолет-наблюдатель, тот самый «Ил», который видел Юрий. Дальше события развивались не менее стремительно. Набережную тут же оцепили наряды милиции. Сел вертолет.

«Этот вертолет сел примерно в 200 метрах, здесь парка еще не было. Из вертолета вышло человек восемь, если не десять, причем солидные люди в летной форме. Среди них я узнал одного своего шапочного знакомого, но не простого, а дважды Героя Советского Союза Покрышева. Покрышев в то время был одним из руководителей аэропорта», — говорит Туйск.

По горящим следам

Летчик Юрий Сытник в своей фирменной куртке, в которой налетал 5 тысяч часов, отдыхает. В прошлом году он и сам садился без шасси, один за штурвалом, самолет был маленький. И повезло, что поле оказалось рядом. Такой посадки, как приводнение, пилоты и врагу не желают.

«Вы знаете, отрабатывается только на тренажере, потому что из 10 посадок на воду, если проанализировать, в живых остается максимум два экипажа, два самолета, а восемь – неудачно, потому что это касание крылом или носовой частью, или он подныривает. Только на первый взгляд кажется, что вода мягкая. На самом деле, она жестче земли, и самолет разлетается на мелкие куски. Там выжить практически невозможно», — утверждает Сытник.

После аварии с «Ту-124» создается следственная комиссия. Специалистам удается восстановить те 14 роковых секунд. На высоте 90 метров самолет миновал Литейный мост и продолжал падать. Большеохтинский мост – 30 метров. Мост Александра Невского (тогда он еще строился) – 10 метров. Рабочие, увидев над головой лайнер, от страха и неожиданности попрыгали в воду.

«Та посадка была уникальная, потому что он сел и спас всех пассажиров, и самолет оказался целым. Но вопрос у меня сейчас, как у летного эксперта, почему он оказался без топлива? Это большая загадка», — рассказывает Сытник.

«Ту-124» сначала рассек реку хвостом, потом вдруг резко нырнул в воду носом и остановился всего в 100 метрах от Финляндского моста. Командиру экипажа повезло – ширина реки в этом месте оказалась 400 метров, достаточно и для 30-метрового самолета и для буксира спасателей.

«Мы подошли к самолету носом, между хвостовым и передним крылом. Открыли там дверь, я спросил: «Что у вас самое крепкое, за что можно подать буксир?» Мне из команды сказали, что есть две рулевые колонки, и за них можно», — вспоминает Юрий Поршин.

Некоторые находчивые ленинградцы тут же начинают фотографировать происходящее. Милиционеры спокойно подходят и уничтожают снимки. Аппараты никто не ломает, просто засвечивают пленку.

«Предстала предо мной картина: буксир затаскивает самолет на плоты, после этого открыли дверь, люди стали выходить на этот плот и подниматься на берег. Мы находимся примерно в этом месте, неподалеку от моста. Набережной гранитной не было, был довольно крутой берег, глубина здесь несколько метров, потому он затонул, хвост только торчал», — рассказывает Юрий Туйск.

Фото: ИТАР-ТАСС

Ошибка пилота

Похожая авария случится в 96-м году. Правый пилот тогда погиб. У полковника Алексея Бородая на тот момент за плечами сотни испытательных полетов. Будучи командиром отряда космонавтов, он готовился к старту на корабле «Буран». Но с распадом Советского Союза программу закрывают. А вскоре обычный рейс в Турин изменит его жизнь навсегда.

«Да, самолет наш был пустой, и перед вылетом из Москвы, с Чкаловского вылетали, мы обязаны прочитать предупреждение по аэродрому посадки, последние новости узнать по этому аэродрому. Начинаем читать, написано: начало полосы на ремонте, перелететь надо тысячу метров. Полоса три километра, но тысячу метров нерабочих, остается два километра. Мы прикинули: пустой самолет, нам достаточно двух километров», — говорит Алексей Бородай.

Эта накладка с ремонтом полосы, по сути, и стала причиной авиакатастрофы. К такому выводу он пришел, прокручивая снова и снова те трагические минуты.

«Вышел я по глиссаде (глиссада – это траектория планирования), но тут закричал правый пилот: «Полоса вон! Полоса вон! Высоко!» Всегда в авиации любого учат, что если есть сомнения в благополучном завершении посадки, надо уходить на второй круг. Что, казалось бы, проще: дал обороты, двигатели взревели, ты набрал высоту круга и думай, что тебе дальше, или на запасной уходить, или это временно облачность притащило откуда-то. Я даю команду, уходим на второй круг. И вот тут начинается самое главное. На этом самолете включение реверса не так, как на всех других самолетах», — объясняет Бородай.

Большинство пилотов за всю свою практику могут этим рычагом так никогда и не воспользоваться. Второй пилот, вероятно, замешкался, а Бородай изо всех сил удерживал штурвал, ожидая, что вот-вот их самолет «Руслан» пойдет на второй круг.

«Я держу, чтоб нам не сесть, жду, что сейчас двигатели взревут, а их нет и нет. А дальше у меня в памяти провалы. Впереди появились дома — ситуация критическая, надо избегать лобового столкновения, я начал отворачивать. Я не даю самолету садиться, потому что, если я сяду, полосы мало остается. Пока я рассказываю, мы уже пролетели эти два километра. Начал отворачивать и зацепился крылом за фермы, как мне говорили. Сам я этого момента не помню, очнулся только через несколько дней. Я обратил внимание, что рычагами двигают, тут правый пилот сел из резервного экипажа, он на Леонихе похоронен. Я закричал что-то, потянулся — и все, с этого момента больше ничего не помню», — вспоминает Алексей Бородай.

Жилые дома, детский сад, школа. Он узнал, что успел отвести самолет, только когда вышел из комы. Итальянские СМИ еще долго обсуждали героизм русского летчика. После той аварии на «Руслане» обратили внимание на проблему с реверсом, как и в случае с датчиками топлива на «Ту-124». Ими занялись после ЧП.

«История авиации знает, например, случаи, когда международный экипаж летел из одного места в другое, у него оттарировано в литрах, а он заправляется в фунтах, и наоборот. И у людей просто выключаются все двигатели в полете, хотя у них как бы было полностью. То есть у него на приборе одна шкала, а у заправщика своя шкала. Он назвал цифру, тот залил по фунтам, а эти думали, что им залили по литрам. Ну и все», — рассказывает Вадим Лукашевич.

Аварийная посадка А320 на Гудзон. Фото: wikipedia/Genisock2

Во всем виноваты летчики

Поначалу экипаж «Ту-124» обвиняют, что они увлеклись ремонтом шасси. Неисправность пытались устранить до последнего – пробили фюзеляж и шестом старались дотянуться до шасси. Так и был упущен критический момент с топливом.

«Запомнились пассажиры, запомнился экипаж, прежде всего, Виктор Мостовой, несмотря на то, что среди людей, стоявших у самолета до того, как их увезли на автобусах, он выделялся тем, что был сильно возбужден. У него было такое розовое лицо, он перебегал от одного летного чина к другому, услышать, что они говорят, было нельзя, потому что было оцепление, а мы стояли тут. Но набережная была поуже, тут ближе было значительно к самолету. Видимо, он давал показания начальству по поводу этого приводнения», — говорит Юрий Туйск.

Командира за разгильдяйство отстраняют от полетов, несмотря на то, что пассажиры отделались легким испугом.

«Больше всего мне запомнились пассажиры эти несчастные. То есть несчастные в том смысле, что они пережили, когда этот самолет с остановленными турбинами шел на город, можно сказать, не пикировал, но под крутым углом. И счастливые, когда они оказались уже вне опасности. Вид ужасный у них был. Я никогда такого не видел. Это буквально спустя несколько минут после происшедшего. У многих женщин были фиолетово-красные пятна, которые еще не успели разойтись. Одна женщина всхлипывала, было два-три ребенка», — вспоминает Туйск.

45 пассажиров и семь человек экипажа были спасены. Следствие установит, что Мостовой следил за датчиком топлива, но его собьет с толку механик на борту. Тот признался, что залил в бак горючего больше положенного, а значит, нужен еще круг, иначе угроза взрыва при посадке остается. При заходе на этот, уже восьмой, круг двигатели и заглохли.

До августа 63-го мировая авиация знала только один случай успешного приводнения. Семью годами раннее, осенью 56-го, американский «Boeing-377» благополучно сел на поверхность Тихого океана.

А это посадка на Гудзоне. Январь 2009-го. Этот «Airbus» столкнулся со стаей птиц, в результате чего двигатели вышли из строя. Самолет, едва не задев мост Джорджа Вашингтона, приводнился в центре Нью-Йорка. Летчик, который пилотировал лайнер, тут же стал знаменитостью. Спасение пассажиров показывали в прямом эфире все телеканалы.

О чуде на Неве почти полвека знали только ленинградцы и авиаторы. Пилоты разбирали эту ситуацию в академиях и на летучках, не афишируя подробности. Информация была только для служебного пользования.

«Когда мы говорим о том, что «Boeing» сел на Гудзоне в Америке, пилот был национальным героем, мы не говорим о том, что половина из 150 человек пострадала. Да, остались живы, но пострадали. Здесь же все вылезли зеленые, в шоке, но без травм. Поэтому это был, конечно, уникальный случай, и летчику можно только рукоплескать. Другое дело, что это не было оценено вовремя», — говорит Вадим Лукашевич.

Ни награждать, ни наказывать

В бывшем СССР было еще два удачных приводнения. В 72-м году на Московском море во время испытательного полета и в 76-м под Киевом самолет приземлился на болото. Обошлось без жертв – борт летел полупустым. Тем не менее, после посадки на Неве Виктора Мостового выгоняют из авиаотряда со скандалом, не дожидаясь результатов расследования. Начальство перестраховывается – всю ответственность за чрезвычайную ситуацию возлагают на него.

«Вот мистическое совпадение, что, миновав эти два моста, на которых могли погибнуть, этот человек по имени Мостовой Виктор Яковлевич, тем не менее, сел на воду, никто не пострадал. К сожалению, дальнейшая судьба этого человека сложилась очень печально, потому что вместо того, чтобы… вообще, даже есть поговорка «Победителей не судят». Если бы были жертвы, если бы кто-то сломал хотя бы руку или ногу, то можно было бы какие-то претензии предъявлять. Но в данном случае должны были все эти буквы закона отринуть и этого человека наградить за то, что он спас людей. Он же никаких наград не получил», — говорит Александр Сегень.

Отношение к нему резко меняется, когда об аварии сообщают эстонские газеты. Кто-то из пассажиров поведал прессе историю о пилоте-виртуозе. Поднимается шум. Тут же объявлено, что Виктора Мостового за мужество представили к Ордену Красной Звезды, а членам экипажа вручили медали. Однако позже жена летчика расскажет, что указ о награждении так и не был подписан. Никита Хрущев лично принял компромиссное решение – ни награждать, ни наказывать.

«Во-первых, это был разбор полетов. Конечно, была создана специальная комиссия, все разобрали. Мол, несерьезно отнесся командир корабля, поверил, в этом его обвинили», — утверждает Юрий Король.

Владимир Цивинский когда-то выбрал профессию авиадиспетчера под впечатлением посадки на Неве. Он стал невольным свидетелем того смертельно опасного приземления.

«Я был просто восхищен, как здорово это дело было сделано. Сначала подумалось, что, может быть, это и какие-то тренировки, что-то такое, а сейчас, когда мы разбираем, мы просто смотрим, какие могут быть условия, когда где-то что-то не выполнено по технологии», — рассказывает преподаватель Санкт-Петербургского Университета гражданской авиации Владимир Цивинский.

В Петербурге многие горожане помнят тот случай. Некоторые даже выступают за то, чтобы установить памятник летчикам этого рейса.

«Это очень сложно, тем более над таким большим городом как Ленинград, ведь очень много домов, и принять решение проходить над ними – можно было элементарно рухнуть, и квартал мог бы погибнуть. Разрушились бы дома, погибли бы люди. А так это великий подвиг», — говорит Цивинский.

Успешное приземление

Садиться без шасси даже в аэропорту небезопасно. Спасатели, пожарные порой не могут помочь. Известно, что люди погибали уже на земле, когда самолет успешно сел.

«Такой случай до этого был в подмосковном ЛИИ, когда люди садились на пузо на бетонку, они пытались сесть. Это было микояновская машина, два человека экипаж. Так вот, при трении о бетон начал гореть радиопрозрачный конус, и каким-то образом эти продукты горения попали в систему дыхания летчиков. Они просто задохнулись», — говорит Вадим Лукашевич.

После приземления «Ту-124», когда все немного успокоятся, члены экипажа заметят, что их командир, черноволосый красавец Виктор Мостовой, заметно поседел. То, что возле самолета оказался буксир, – счастливое совпадение. Это было очень своевременно. Вода сквозь пробоину фюзеляжа начала быстро поступать внутрь.

«Утонул бы самолет — и все. Когда последние пассажиры выходили, они по колено были мокрые. После того, как мы ушли, подошел пароход с нашего порта с мощным водоотливом, стал отливать из него воду, но вода быстрее набиралась, чем он откачивал», — говорит Юрий Поршин.

Пока подошел пароход с мощным водоотливом, всех уже успели эвакуировать. Откачать воду из самолета уже не смогут, он вскоре затонет.

«Это дело случая, конечно, потому что, кроме моего парохода, в данное время никого не было там. Сам корпус самолета стал вплотную к плоту. Открыли дверь, и народ как на трап стал выходить. Пока самолет не приводнился, паники не было. Вот это главный фактор еще», — утверждает Поршин.

Бывший капитан буксира выдвинул сенсационную версию: возможно, самолет посадил второй пилот.

«Я там встретился со вторым пилотом этого самолета и стюардессой и узнал подробности, как у них все это происходило. Самолет сажал второй пилот и посадил он его, как мне показалось, идеально просто. Он нос приподнял и садился на хвост, чтобы самолет не зарылся в воду. Я спросил, почему он сажал, а не командир. А командир с бортмехаником в это время занимались шасси», — вспоминает Юрий Поршин.

Сейчас трудно установить истину, никого из того экипажа в живых не осталось. Виктор Мостовой в начале 90-х уехал в Израиль.

«Хотя, если быть честным, в день посадки самолета вечером по радио и телевидению очень кратко было сказано, что произошла вынужденная посадка самолета, все пассажиры живы. Все, больше ни звука, ничего, не распространялись об этом», — утверждает Юрий Туйск.

И все же Мостового наградили. Как герой, он получил малогабаритную двухкомнатную квартиру в Москве. До этого ютился с семьей в коммуналке. Похлопотали об этом выжившие пассажиры.

«Пассажиры написали письмо руководству в Москве и руководству «Аэрофлота» с просьбой как-то отметить его поступок героический. Московское авиационное начальство ответило тем, что они пошлют его на учебу в Ленинград в Академию гражданской авиации. И послали его, но у него не заладилась учеба, учился он не очень хорошо, первую же сессию не сдал, и его вынуждены были отчислить», — говорит Туйск.

Молитвы о благополучном приземлении

Юрий Сытник считает, что неважно, кто посадил самолет. В той ситуации все герои. В его жизни приводнения не было, но двигатели терять приходилось. Ту единственную посадку без двигателей он запомнил на всю жизнь.

«Экипаж садился, пилотировал я «Ил-86″. Мы там спасли почти 400 человек: 350 взрослых, дети, экипаж, 13 проводников было, пять человек экипажа, у нас был проверяющий на борту. И нам удалось. Мы были обгоревшие, очень много дыма было в кабине. Посадка была в 1991 году 17 марта. В то время был референдум, и началась война между Азербайджаном и Арменией. Наш рейс должен был быть взорван первым», — рассказывает Юрий Сытник.

«Ил-86», который пилотировал Юрий Сытник, и был взорван первым. Террорист бросил в салоне две бомбы. Нижняя палуба двухэтажного лайнера запылала.

«Мы даже не поняли, потому что мы забронированы перегородкой, думали, что стучат в дверь. Командир повернулся и сказал бортинженеру: «Ну-ка, открой». Тот открывает, врывается пламя, нас обжигает сразу этим пламенем, и дыма столько, что приборов не было видно. Штурвал был здесь, а лицо у авиагоризонта, чтобы не перевернуться. И мы начали падать просто с вертикали 60-70 метров к земле. Но дело было над Уралом, мне удалось маску одеть и переключить на ГСШ. Я попросил: «Ребята, кто есть в воздухе, помогите, мы горим и падаем. До какой высоты можно снижаться?» Парни включили свет, в кабинах посмотрели на картах, примерно район узнали, где мы, и сказали – 2700, ниже не снижаться, иначе воткнемся в горы», — говорит Сытник.

В это время из Свердловска, сейчас Екатеринбург, в воздух поднялись два истребителя. Они взялись сопровождать борт.

«А мы ничего не видим. 12 километров удаления, полосу видите, полоса перед вами – нет, не видим. 10, видите – не видим. 8, видите – не видим. Они не поймут, что у нас, то ли мы обгорели, то ли у нас уже зрения нет. И вдруг случайно ударил по стеклу и увидел, что там иголочки сажи, то есть такая сажа была, что ничего не видно. Нам штурман с инженером протерли такие вот смотровые окна. У меня паника началась с удаления 10 километров, потому что я понимал: высота 10 километров, осталось несколько секунд лететь, и молил: «Господи, только не сейчас взрыв, осталось еще чуть-чуть». Потом, когда остается 4 километра, 3, 2, 1 – «Господи, только не сейчас, скорость 280, еще убьемся!» И вдруг все, вот полоса, касание, скорость — 280, 260, 240, реверс, выключаем — 120. И тут уже облегчение, что если даже взрыв, можем остаться живы. Но коленочку ловил. Не только я, и командир, и проверяющий, и штурман, и бортинженер. А штурман с бортинженером нас вообще накрыли, встали за нашими креслами и держат. На меня навалился Поташников Володя, я говорю: «Убери руки, мешаешь!» – «Молчи! Сейчас взорвет, тебе башку оторвет, кто будет сажать?!» Закрыл своей грудью», — вспоминает Юрий Сытник.

И все же, пережив такую катастрофу, Юрий Сытник уверяет, что посадка на Неве страшнее и невероятнее. До сих пор в мировой практике всего пять случаев успешного приводнения.

«Они родились в рубашке, эти ребята все. Подобные случаи, происходившие в океанах и на реках, по большей части (это официальная статистика) заканчиваются трагедией. Самолет могло переломать, чуть угол больше или меньше, и конец был бы», — считает Юрий Туйск.

А пассажиры рейса Таллин–Москва в тот же вечер продолжили полет на другом лайнере.

Сколько крупных пассажирских самолетов успешно приземлились на воде? | Примечания и запросы

СПЕКУЛЯТИВНАЯ НАУКА Сколько крупных пассажирских самолетов успешно приземлились на воде? Dr C Partridge, Манчестер, Великобритания Их было много, по крайней мере, до 1945 года (или около того), когда гидросамолеты вышли из моды. John Taylor, Leeds, W Yorks, England Если вопрос касается крушения авиалайнера в воде после неконтролируемого падения, ответ будет нулевым или почти равным.Напротив, авиалайнер, который не попадает на взлетно-посадочную полосу и падает в прилегающий водоем, скорее всего, добьется успеха с небольшими человеческими жертвами из-за низкой скорости самолета и скорости спасения. Промежуточный этап — это уклонение после контролируемого спуска, когда скорость самолета снижается в достаточной степени, чтобы он не разбился при ударе. С момента появления современного реактивного авиалайнера их было всего около шести. Часто они оказываются на удивление успешными. Однако современный авиалайнер будет плавать в течение очень короткого времени, поэтому подготовка пассажиров, быстрый побег и спасение имеют решающее значение.В 1970 году авиалайнер был сброшен у острова Санта-Крус (40 из 63 спасенных). В 1996 году угнанный авиалайнер был угнан у побережья Коморских островов (50 из 172). На своем следующем рейсе обратите внимание, когда бортпроводник указывает на выходы (я стараюсь всегда сидеть у одного из них), и убедитесь, что вы знаете, что такое плавучее устройство. На некоторых авиалайнерах подушки сидений являются плавучими устройствами, на других они тонут, как камень, когда намокают. Еще я ношу с собой два «дымовых колпака», которые на короткое время отфильтровывают угарный газ и другие токсины.Один для меня, один для тех, кто сидит рядом со мной. Так что будь любезен со мной и не забивай колени. Дэвид Налл, Клермонт, Калифорния, США Я предполагаю, что вопрос касается учений по безопасности на коммерческих авиалайнерах. Фраза «если самолет приземлится на воду» всегда меня раздражает. Но звучит утешительнее, чем «если бы самолет с большой высоты нырнул в океан». Энди Кук, Париж Франция Добавьте ответ

Страх посадки — сколько успешных случаев отказа от коммерческих авиалайнеров?

Когда я учился летать, я помню, как кто-то в баре пилотов настаивал, что все разговоры о спасательных жилетах под вашим сиденьем — пустая трата времени; если ваш самолет падает над водой, вам конец.

Это был не пустой треп. В 1999 году в статье Slate In The Event of a Water Landing говорилось, что канавы практически не существуют и практически невозможно выжить, и утверждалось, что ни разу не было ни единого отказа коммерческой авиалинии под американским флагом, но «несколько неамериканских авиакомпаний испытали выбросы канав. смешанные результаты ». В США нет единой авиакомпании, перевозящей под флагом США, вместо этого все перевозчики США по сертификату типа 401 считаются авиаперевозчиками под флагом США . Это просто означает, что авиакомпания базируется в США.

Далее в статье цитируется проект Aviation Consumer Action Project, в котором говорится, что

при попытке приземления на воду широкофюзеляжная струя «разлетелась бы, как сырое яйцо, упавшее на тротуар, убив при столкновении большую часть, если не всех пассажиров, даже в спокойном море с хорошо обученными пилотами и хорошей траекторией приземления.

В 2002 году журнал The Economist опубликовал статью о беспилотных самолетах, в которой утверждалось, что «ни один большой авиалайнер никогда не совершал аварийную посадку на воду» и что спасательные жилеты были там только для того, чтобы пассажиры чувствовали себя лучше.

(Предположительно кнопка «канавка» находится только в кабине Airbus, чтобы пилоты чувствовали себя лучше.)

Это явно неправда, но когда я попытался найти успешные канавы, я нашел много различной информации. Чего я не мог найти, так это точных цифр о том, сколько именно успешных случаев сноса коммерческих авиалайнеров было в истории авиации.

Сейчас в Интернете бесконечное количество списков, но все они не согласны, иногда даже сами с собой.

• Сеть авиационной безопасности насчитывает 312 происшествий, произошедших в результате аварии, вынужденной посадки — выхода из воды.Невозможно ограничить это только коммерческими рейсами, но совершенно очевидно, что пассажирские самолеты, базирующиеся в США, отказываются от использования с 1930-х годов.
• В первом абзаце страницы

  Wikipedia Water Landing указано, что произошло девять преднамеренных крушений коммерческих авиалайнеров, а затем приводится список двадцати примеров, в которых эфиопский 961 указан как запланированный, так и незапланированный сброс воды.

• Между тем, на странице Emergency Landing в Википедии утверждалось, что было всего восемь 8 преднамеренных отказов, и с тех пор список был удален.

• AirSafe.com «События выхода из строя реактивного авиалайнера», наиболее часто цитируемый список, содержит только четыре события выхода из строя, но ясно, что они ограничивают свой список услугами пассажирского реактивного авиалайнера. Я не уверен, почему можно говорить конкретно о реактивных авиалайнерах; мне это кажется странным ограничением.

• В статье

  Skybrary о Ditching: Fixed Wing Aircraft не приводится цифра, но предлагается четыре примера.

• В научном документе «Обзор авиационных происшествий при посадке транспортных самолетов», который представляет собой сборник всех известных запланированных событий, связанных с аварийными остановами пассажирских транспортных самолетов, названы шесть событий.

Примечание: все эти списки включают «Чудо на Гудзоне», самолет United US Airways Airlines Airbus A320-200, приземлившийся в Гудзоне после столкновения с птицей. Все, кроме страницы AirSafe.com (которая, честно говоря, не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим) также упоминают рейс 961 Ethiopian Airlines, который после угона совершил попытку сбежать около острова Гранд-Комор; однако он на большой скорости ударился и упал, разбившись на три части.

Рейс 961 эфиопских авиалиний был прекращен, но безуспешно.

Отчасти проблема заключается в разных определениях. Википедия указывает «умышленное покидание коммерческих авиалайнеров», что кажется достаточно справедливым, но AirSafe перечисляет только реактивные авиалайнеры, что кажется произвольным ограничением. В 2006 году в другой статье журнала Economist «Мы собираемся разбиться» утверждалось, что «в истории авиации количество широкофюзеляжных самолетов, совершивших успешные посадки на воду, равно нулю», ограничиваясь их определением широкими корпусами … но даже в этом случае в В 1993 году произошло два инцидента с самолетами Boeing 747, которые пролетели мимо взлетно-посадочной полосы и приземлились на воде.Означают ли они успешный , отказавшись от событий ? Возможно, но они не так сказали. Кроме того, я думаю, что могу привести доводы в пользу того, что Boeing 377 Stratocruiser является широкофюзеляжным, но я вернусь к этому.

Мне кажется, что первое, что нам нужно сделать, это согласовать определения.

Что мы подразумеваем под «успехом»?

Я думаю, что в качестве отправной точки мы можем сказать, что успешный бросок воды — это тот, у которого нет или очень мало смертельных исходов. Забудьте о самолетах: в случае аварии над водой основное внимание уделяется выживанию.В случае с «Эфиопским 961» из 175 душ на борту выжили только 25 человек. Думаю, мы можем согласиться с тем, что это был неудачный отказ. Я не уверен, есть ли пограничные случаи, но я буду рад подумать над этим, если они возникнут.

Что мы подразумеваем под коммерческим авиалайнером?

Строго говоря, это самолет, который перевозит пассажиров и грузовые авиаперевозки в качестве коммерческого сервиса. Это становится немного нечетким, потому что, в общем, я думаю, что мы с большей вероятностью представим себе Boeing 737, чем шестиместный Cessna 402.

Что мы имеем в виду, говоря «бросить воду»?

В принципе, уклонение относится к попытке самолета совершить вынужденную посадку на воду. Но очевидно, что не всякую аварийную посадку на воде можно считать уговором: морские самолеты и стандартные самолеты с поплавками садятся на воду постоянно. В первой половине 20-го века международные пассажирские рейсы обычно приземлялись на воде, поскольку для больших расстояний требовались большие самолеты, а для больших самолетов требовались длинные взлетно-посадочные полосы, которых в большинстве случаев не существовало.Для своих кругосветных полетов Pan Am использовала летающие лодки, известные как Clippers, которые приземлялись в заливе пункта назначения, а затем двигались в гавань, чтобы высадить пассажиров и груз. В случае аварийной ситуации летный экипаж будет искать защищенную воду для аварийной посадки, как и наземный самолет ищет поле.

Таким образом, мне кажется, что только самолет , не предназначенный для посадки на воду, может выбросить , иначе это либо вынужденная посадка, либо крушение.Однако я должен признать, что сейчас мне интересно, есть ли какие-нибудь успешные инциденты, когда гидросамолет совершал вынужденную посадку на сушу.

Возвращаясь к обсуждаемой теме, более очевидным является то, что для того, чтобы бросить самолет, необходимо преднамеренное приземление на воду. Несмотря на мой саркастический комментарий выше, я думаю, что очевидно, что выход за пределы взлетно-посадочной полосы в воду не следует включать в список успешных рывков. Я не думаю, что «контроль над самолетом» — хорошее определение этого. Самолет, случайно столкнувшийся с водой, не кувыркается, а разбивается.Сюда входят, например, Aeroperú 603 и Air France 447, где летный экипаж фактически контролировал самолет, но случайно улетел в воду. Не думаю, что кто-то сочтет это неудачным рывком.

Рейс 904 Lion Air был катастрофой, а не неудачной канавой.

Насколько глубока вода?

Это то, о чем я не думал, пока не начал рассматривать конкретные инциденты.

Список

Wikipedia однажды включал инцидент с Як-40 в июне 1976 года (на русском языке) как кювет, но на самом деле самолет приземлился на заливном лугу, и, по словам одного из комментаторов, в то время он был довольно сухим.

В Почему самолеты терпят крушение Файлы кейсов: 2002 Я писал о крушении рейса 421 компании Garuda, который приземлился на реке Бенгаван Соло в Индонезии. Но, оглядываясь назад, можно сказать, что самолет затонул всего на несколько футов, прежде чем остановиться на илистом русле реки.

Аналогичным образом, некоторые из вышеперечисленных списков включают рейс 9007 авиакомпании «Ангара», пассажирский самолет Ан-24 Антонова, у которого во время внутреннего полета произошло возгорание двигателя. Экипаж принял решение броситься в реку Обь, и хотя летный экипаж погиб при ударе, 30 из оставшихся 35 находившихся на борту судна были спасены.Но на кадрах аварии видны люди, стоящие на мелководье рядом с самолетом.

Рейс 9007 авиакомпании «Ангара» на реке Обь

Я бы не осмелился сказать, что высадки на воду на реке не должны считаться канавами, но кажется разумным определить воду как достаточно глубокую, чтобы выжившие не могли дойти до берега.

Есть еще один успешный «бросок», который беспокоит меня: рейс 2 Japan Airlines, который приземлился в заливе Сан-Франциско в 1968 году. Это был реактивным самолетом , и никто не был серьезно ранен, не говоря уже о гибели, когда самолет приземлился в заливе. .Фактически, самолет DC-8 вернулся в строй через год! Однако он не соответствует критерию «преднамеренности»: был пасмурный и туманный день, и летный экипаж не собирался приземляться в воде. Они намеревались приземлиться на взлетно-посадочной полосе в Сан-Франциско и дезориентировались, пытаясь приземлиться на две с половиной мили раньше. Таким образом, хотя NTSB назвал это «первым успешным крушением реактивного лайнера», на самом деле летный экипаж не намеревался приземлиться в заливе, что делает более правильным приземление на воду.

(Предположительно, когда капитана спросили, как это произошло, он ответил: «Как вы, американцы, говорите, я облажался»).

Возвращаясь к заявлению Economist о том, что никогда не было успешных отказов, я пришел к выводу, что на самом деле первый успешный коммерческий отказ был в 1956 году: рейс Pan Am 6.

Хотя авиакомпания называла его клипером под названием Sovereign of the Skies , это был не один из летающих лодок Pan Am, а Boeing 377 Stratocruiser, предназначенный для посадки на взлетно-посадочные полосы.Boeing 377 упоминается как «большой кузов», но с кроватями в конфигурации 2 на 2, я думаю, что его можно было бы квалифицировать как широкий кузов, если бы пассажиры были упакованы так плотно, как сегодня.

Внутри Boeing 377 Stratocruiser

Что еще более важно, экипаж намеренно покинул самолет, и это, несомненно, было успешным: все находившиеся на борту были спасены.

Совершая кругосветное путешествие из Гонолулу в Сан-Франциско, Sovereign of the Skies пострадал из-за превышения скорости гребного винта и отказа двигателя.Экипаж объявил аварийную ситуацию, связавшись с катером береговой охраны США Pontchartrain . Затем, используя оставшиеся три поршневых двигателя, они кружили до рассвета, пока не успели остановиться рядом с катером. Самолет и спасательная операция были сняты с Pontchartrain , и на это приятно смотреть:

Я нашел в СМИ одну ссылку на это как на первый бросок в Traveler:

«Когда самолеты исчезают, более двух третей времени они летают над водой», — сказал Джеймс Стабайл, вице-президент компании Aeronautical Data Systems, разработавшей программу, позволяющую пилотам узнать, какие корабли находятся под ними.И в нескольких случаях, когда авиалайнер приземлился в воде и никто не погиб — как, например, рейс 6 и рейс 1549 US Airways в Гудзоне в 2009 году — лодки были тут же на месте происшествия.

Итак, теперь реальный вопрос: сколько их было между ними?

Выживание в воде — AOPA

Почти невообразимо, что я тону, но поток воды в кабину неоспорим. В считанные секунды он поднимается над моей талией, и поверхность наклоняется под сумасшедшим углом, когда фюзеляж катится.Если сотрясение было недостаточно дезориентирующим, шок от холодной воды завершил работу. Я вдыхаю последний глоток воздуха, оцениваю ситуацию и борюсь с волной страха, поднимающейся у меня в животе. Я не двигаюсь — пока нет. Закрыв глаза, я сижу, все еще привязанный к сиденью, и жду, пока движение утихнет. Когда становится спокойно, я начинаю побег. Я больше не могу отличить верх от низа, но я знаю, что нахожусь на своем месте, и я могу найти выход отсюда. Я провожу левой рукой по ноге к бедру, затем в сторону двери.Теперь у меня есть ручка, и при повороте и толчке она открывается. Высовывание левой руки через отверстие приносит мне утешение. Выход есть, и пока я держу руку в отверстии, я знаю, что смогу выбраться.

Перед тем, как начался весь этот кошмар, я закатал свободный конец ремня безопасности и заправил его под ремень. Без лишних ремней или одежды, я могу найти пряжку. Я вытаскиваю защелку и вылезаю через открытую дверь. Через пятнадцать секунд после того, как я сделал то, что могло быть моим последним вздохом, моя голова вырывается на поверхность воды, и я вдыхаю.

К счастью, я не бросился в глубокие холодные воды у побережья Новой Англии. Вместо этого моя «авария» была частью тренировочного симулятора, проведенного в горячих водах тренировочного центра Survival System в Гротоне, штат Коннектикут.

Обучение работе в чрезвычайных ситуациях

Изучение действий в аварийных ситуациях является частью любой учебной программы по летной подготовке. Мы учимся выходить из сваливания, разворачиваться в инструментальных погодных условиях, справляться с огнем и совершать посадку с выключенным двигателем.Руководство по летной эксплуатации и руководство по аэронавигационной информации (AIM) проливают свет на основы, но содержат мало информации о том, что делать, если ваш самолет останавливается в воде. Как объясняет мой инструктор Том Лаззаро: «Наша подготовка начинается там, где останавливаются AIM и ваш летный инструктор». Дневной базовый курс по уходу из самолета предусматривает обучение, необходимое для безопасной эвакуации самолета, надувания и посадки на спасательный плот, а также оказания помощи вам и другим людям в процессе спасения на лодке или вертолете.

Если формальное обучение отказу от занятий кажется излишним, примите во внимание факты. Около 300 аэропортов в США имеют подходы к взлетно-посадочным полосам над водой. К ним относятся многие из самых загруженных аэропортов страны: Международный Лос-Анджелес, Логан в Бостоне, Кеннеди в Нью-Йорке, Майами и Чикаго и многие другие. Но и многие более мелкие аэропорты, обслуживающие авиацию общего назначения, также подходят под эти требования. Несмотря на то, что вы мало читаете о них, самолеты авиации общего назначения вынуждены покидать воду с частотой более одного раза в месяц.Только с 1993 по 1998 год в США произошло 82 угона легких самолетов. Из 165 задействованных пилотов и пассажиров 59 погибли.

Хотя вероятность того, что вы броситесь, может быть невелика, следует учитывать последствия посадки на воду. Если вам повезет, вы остановитесь правой стороной вверх, и самолет будет плавать. Но как долго? Часто самолеты переворачиваются и останавливаются перевернутыми, особенно с фиксированной передачей. Поймайте крыло на гребне волны, и вы обнаружите, что катитесь по воде.Настоящая уловка состоит в том, чтобы выбраться из самолета и выжить, пока не прибудет помощь. По статистике NTSB, шансы выжить во время погружения без подготовки составляют примерно 69 процентов. Данные ВМС США показывают, что при надлежащей подготовке шансы на выживание удваиваются.

Встречайте METS

Невозможно потренироваться бросить настоящий самолет. Вместо этого Survival Systems использует уникальный симулятор для обучения навыкам погружения. Это не виртуальная реальность, электронная настольная штуковина.METS, или Modular Egress Training Simulator, представляет собой стальной фюзеляж весом три с четвертью тонны и длиной 18 футов, который позволяет окунуться в бассейн глубиной 14 футов. Симулятор оборудован тросом и тормозным механизмом, и оператор может позволить симулятору катиться в воде перевернутым, останавливаясь под любым углом.

Ключевым элементом конструкции METS является то, как она может быть сконфигурирована для моделирования широкого диапазона самолетов с вращающимся и неподвижным крылом. Коромысла управления, а также циклические и коллективные элементы управления могут быть удалены или перемещены в течение нескольких минут.Двери могут иметь любое количество конфигураций защелок и ручек. Точно так же ремни безопасности и удерживающие системы могут быть быстро заменены, чтобы предоставить студентам атмосферу «домашней кабины».

Приготовьтесь бросить

Обучение начинается с обзора некоторых критических элементов остановки самолета. Данные канадских военных показывают, что в 92 процентах случаев у пилотов есть менее одной минуты между распознаванием проблемы и приземлением. В 78 процентах случаев время составляет менее 15 секунд.Неофициальное исследование данных NTSB предполагает аналогичные результаты. Это не дает пилоту или пассажиру много времени на подготовку. Проворный пассажир, который был должным образом проинструктирован, мог бы надеть спасательный жилет, но о том, чтобы надеть спасательный костюм, вероятно, не может быть и речи. В первую очередь пилот должен управлять самолетом.

Часто единственный шаг, который может сделать пилот и пассажир перед столкновением, — это принять правильное положение скобы. Как объясняет Лаззаро, одна из целей позиции распорки — минимизировать наш профиль.Во время быстрого замедления, связанного с посадкой на воду, любые незакрепленные предметы в самолете могут стать опасными снарядами. Положение скобы минимизирует цель, которую мы представляем таким снарядам.

Правильное положение бандажа также предназначено для предотвращения раскачивания рук и кистей рук и получения травм во время удара. Сломанный большой палец, рука или рука могут иметь значение, когда можно открыть аварийный выход или утонуть. Для пилота правильное положение скобы означает положение рук на рычаге управления, чтобы не сломать большие пальцы рук.Пассажиры могут использовать несколько положений распорок в зависимости от типа удерживающих систем, установленных в самолете.

«Правильная регулировка удерживающей системы также имеет решающее значение», — отмечает Лаззаро. «Любая свободная одежда или лишний ремень, который может закрывать пряжку, представляет серьезную опасность. Нам нужно, чтобы область пряжки была свободна и каждый раз располагал ее в одном и том же месте, чтобы мы знали, где ее найти, не глядя».

Другие потенциальные препятствия в процессе выхода включают гарнитуры.Хотя сила рывка обычно устраняет их для нас, было бы неплохо убрать и спрятать их в сторону после того, как все радиозвонки были сделаны — если есть время.

Самые важные ключи к побегу из затонувшего самолета — это знать, где находятся защелки, и иметь возможность найти и открыть их с закрытыми глазами. «Может быть темно, — отмечает Лаззаро, — и в кабине может не быть освещения. Разлив топлива может помешать открытию глаз».

Поиск и управление дверными выходами осуществляется с использованием физических ориентиров — с использованием ориентиров на нашем теле и в самолете, чтобы определить местонахождение выходов.Надежно закрепленный на сиденье, процесс начинается с того, что рука находится в известном положении на нашем колене или бедре. Проведите рукой по горизонтали или вертикали к привычному и известному месту фиксации. Если вы промахнулись с первой попытки, верните руку в исходное положение и повторите процесс физического реферирования. В зависимости от самолета вам может потребоваться найти и освободить одну или несколько защелок.

В моей симуляции Лаззаро проводит меня по стандартному шаблону поиска и освобождения дверной защелки левой рукой.Но это только первый шаг. Затем я должен просунуть эту руку через дверной проем на фюзеляж, где я держу ее, пока не выйду на свободу. Как только моя левая рука находится снаружи, я использую правую руку, чтобы освободить ограничители сиденья. Когда рука находится за выходом, а ремни отпущены, пройти через выход будет несложно.

Точная методика, используемая для выхода из самолета, во многом зависит от конфигурации самолета. Для одного и того же самолета с другим ремнем безопасности или удерживающей системой может потребоваться совершенно другая процедура выхода.Например, плечевой ремень представляет собой другую проблему, чем четырехточечный ремень или простой ремень безопасности. Часть обучения — это изучение надлежащих процедур для конкретного самолета, на котором мы летаем. Как только эти основы установлены, мы готовы приступить к моделированию.

The Getaway

В ходе обучения ученик, вероятно, выполнит полдюжины или более имитаций выхода, начиная с простого сценария с правой стороной вверх. По мере того, как учащийся обретает уверенность, моделирование переходит к более сложным сценариям, включая перевернутые ситуации и ситуации с отключенным светом.На самом деле ориентация самолета и темнота мало что значат. Одна и та же процедура физической привязки работает независимо от ориентации.

Первое, что я узнаю, это то, что затопление кабины ужасно дезориентирует и неудобно. Кажется, что вода хлынет отовсюду. Когда вода приближается к уровню груди, я делаю глубокий вдох, закрываю глаза и пытаюсь расслабиться, вспоминая, как важно оставаться пристегнутым ремнями, чтобы использовать свои физические ориентиры. Как предупреждает Лаззаро: «При реальном погружении несколько тонн воды хлынут внутрь в течение первых нескольких секунд после того, как самолет погрузится в воду.Если вы не пристегнуты ремнями, поток будет подбрасывать вас, как лист на ветру. «Если бы я отпустил ограничители сиденья, я бы никогда не нашел выхода. напоминание о моем общем дискомфорте

Когда движение воды прекращается, я начинаю свой побег, следуя процедуре, которая так хорошо сработала на суше. К моему облегчению, он работает так же хорошо, когда я погружаюсь в воду, и в течение 12 секунд я плыву на поверхности.

Конкретные обстоятельства посадки на воду могут потребовать от пилота отклонения от стандартной процедуры выхода, и эти сценарии также рассматриваются в процессе обучения.Во время одной эволюции Лаззаро смоделировал заклинившую дверь на моей стороне кабины. В этой ситуации я вынужден освободиться от удерживающего устройства сиденья, как это могло бы быть в самолете с дверью только со стороны пассажира. Крепко держась за знакомые компоненты кабины, я затем маневрирую к правому сиденью и принимаю сидячее положение. Из этого положения я следую процедуре физического реферирования, чтобы найти и открыть пассажирскую дверь и выбраться. Хотя это намного сложнее, чем побег через мою дверь, я обнаружил, что после небольшой практики этот альтернативный план побега может быть выполнен быстро и легко.

Основы выживания

Мои проблемы едва ли заканчиваются, когда я плаваю — и дышу — на поверхности после успешного погружения и выхода. Я нахожусь во враждебной среде, и, если я не приму надлежащих мер предосторожности, я могу никогда не выжить, пока не прибудет помощь.

Ключ к выживанию — следовать заранее заданному образцу, лишь частью которого является процедура выхода. Схема выживания состоит из четырех неотъемлемых элементов. Первое — это причина выжить. Без должной мотивации слишком легко сдаться.Эксперты говорят, что позитивный настрой — это примерно 80 процентов игры на выживание. Для многих выживших эта мотивация исходит из семьи, друзей и других людей, которые в нас нуждаются.

Остальные 20 процентов игры на выживание — это знание того, что делать, надлежащее снаряжение для выживания и отработанные навыки. Но даже если это всего 20 процентов игры, мы никогда не должны недооценивать их важность. Как отмечает Лаззаро, знание того, что делать в ситуации, имеет решающее значение для сохранения этого необходимого позитивного психологического настроя.

Важным аспектом обучения является практическое знакомство с оборудованием для выживания — всем, от спасательных костюмов до спасательных плотов и наборов для выживания. «Мы не занимаемся рекомендациями конкретного оборудования для выживания», — говорит Лаззаро. «У каждого вида оборудования есть свои сильные и слабые стороны. Главное — понять, как правильно использовать оборудование».

Некоторые холодные факты

Первая проблема, с которой вы столкнетесь после погружения в воду, даже если окажетесь в теплой воде Карибского моря, — это потеря тепла и перспектива переохлаждения.Если вы не защищены от холода, ваша способность помочь себе может быть ограничена очень коротким периодом времени.

Еще до того, как последствия переохлаждения начнут сказываться, шок от холодной воды может серьезно повлиять на вашу способность к выживанию. Как я узнал на уроках в классе, погружение в холодную воду вызывает то, что называется ответом на дыхание — непроизвольный вдох — который ограничивает вашу способность задерживать дыхание. Фактически, тесты с участием олимпийских пловцов в качестве испытуемых показали, что время задержки дыхания может быть сокращено до восьми — 15 секунд при температуре воды 50 градусов F (10 C).

Спасательный костюм или другая изоляция могут значительно продлить время выживания. Но даже если у вас нет подходящего снаряжения, есть способы замедлить процесс охлаждения и предотвратить переохлаждение.

Один из них пользуется аббревиатурой HELP-heat escape lesening position. Свернитесь калачиком в позе эмбриона, скрестив ноги, и плавайте на поверхности. Это снижает потери тепла, особенно от туловища, подмышек и ног.

Если вы не одиноки, можно использовать другие методы, чтобы еще больше ограничить потерю тепла, сохранить группу вместе и доплыть до берега с минимальными усилиями.

Что насчет того плота?

Перспектива плыть по воде в ожидании спасения мрачна, поэтому большинство пилотов, летающих над бескрайними водными просторами, берут с собой надувной плот. Плот обеспечивает укрытие от непогоды и обычно снабжен спасательным и спасательным снаряжением.

Размещение спасательного плота в самолете обнадеживает, но душевное спокойствие, которое он приносит, может быть необоснованным. Если выбраться из тонущего самолета — устрашающая перспектива, удаление спасательного плота с тонущего самолета представляет собой еще более сложную задачу.

Далее следует проблема надувания спасательного плота, удержания его, посадки на него и приведения в движение задач, необходимых для удержания на плаву и привлечения внимания спасателей. Только когда я пробую это с настоящим плотом в воде, я начинаю понимать, как много я не знал. Как надуть плот? Как мне это исправить, если он улетучится? Как мне попасть? Как я могу помочь кому-то другому войти? Какое снаряжение находится на плоту и как им пользоваться? Возможно, будет невозможно преодолеть эту сложную кривую обучения во время плавания в холодном и бурном море.В теплой воде бассейна Survival Systems я могу экспериментировать с различными техниками и практиковать проверенные процедуры.

Спасательная

В «Спасателях Малибу» это выглядит легко, но попасть на спасательное судно — это уже трюк. Итак, еще один аспект обучения — это практическая практика самопомощи при спасении. Одно упражнение — спасательное с вертолета. Здесь я узнаю, как правильно входить в спасательную повязку ногами. Спасательные корзины тоже выглядят просто, но практика входа в них подтверждает, что нет ничего проще, чем кажется.

Если вас спасает корабль, единственный способ подняться на борт может быть через большую веревочную лестницу, похожую на сеть. Здесь снова кажется, что по сети легко лазить, но я быстро понял, что если держать руки высоко во время подъема, это улучшает устойчивость — важное соображение в бурном море.

Последствия

Я закрываю дверь и пристегиваю ремень безопасности, готовясь к еще одному короткому прыжку через пролив Блок-Айленд. Я аккуратно складываю свободный конец ремня, заправляю его под ремень безопасности и просматриваю процедуру выхода из самолета после кувырка.Шансы на то, что мне понадобятся навыки, которым я научился, невелики, но опыт тренировок сделал меня другим пилотом. Я никогда больше не посмотрю на воду и не подумаю о полете над ней с беспечным отношением прошлого.

Основы закапывания

Как и в случае вынужденной посадки на сушу, скорость, направление и местность ветра имеют решающее значение для уклонения от воды. На открытой воде пилоты должны учитывать как волну, так и направление моря. Волны, являющиеся результатом прошлых ветровых условий, часто больше, чем преобладающие моря, вызываемые ветром.Пилоты должны учитывать направление и скорость ветра с учетом способности воздушного судна к боковому ветру, чтобы определить наилучшее направление для посадки на воду.

Если ветер менее 25 узлов, лучшим вариантом может быть приземление параллельно волнам при боковом ветре. Относительно небольшая разница, где вы приземлитесь на волнах при параллельном приземлении. Ограничения бокового ветра могут привести к приземлению под углом к ​​волнам при более высоких скоростях ветра.

Хотя волны и волны, вероятно, будут в одном направлении при ветре более 35 узлов, пилоты часто обнаруживают, что море и волны движутся в разных направлениях.В условиях открытого моря и сильного ветра предпочтительно принимать более сильный боковой ветер и приземляться под углом к ​​основной (более высокой) зыби. Если возможно, приземлитесь на тыльную сторону вторичных вздутий. Пилоты должны избегать приземления непосредственно на сильную волну, поскольку неверная оценка касания может привести к тому, что вы столкнетесь с приближающейся волной. Самый важный момент — не приземлиться на волнах.

При посадке у берега всегда приземляйтесь за пределами прибойных волн. Посадка в условиях сильного прибоя часто приводит к опрокидыванию самолета и попаданию пассажиров в ловушку.Рядом с островами приземлитесь на подветренном берегу, где моря и волны меньше. На открытой воде ищите лодки и планируйте высадиться поблизости, чтобы получить помощь. Если возможно, пролетите над судном, чтобы привлечь внимание потенциальных спасателей.

Для получения дополнительной информации о погружении см. Руководство по аэронавигационной информации и руководство по летной эксплуатации вашего утвержденного самолета.

Что произойдет, если самолет приземлится в воде?

Контролируемые посадки самолетов на воду, известные в отрасли как «кувырки», происходят редко.Точно так же аварийные посадки на воду происходят нерегулярно. Тем не менее, посадка в воде — это мера предосторожности, которой должны тренироваться пилоты и экипаж. Так что же происходит, когда самолет приземляется в воде?

Этот рейс Air Niugini потерпел крушение в 2018 году, но посадки на воду относительно редки. Фото: лейтенант Зак Незгодски через Wikimedia Commons

Как пилоты приземляют самолеты на воду?

Несколько лет назад, когда капитан Чесли Б. Салленбергер (Салли) совершил посадку рейса 1549 авиакомпании US Airways на реку Гудзон, отсутствие человеческих жертв и оперативность экипажа были признаны чудом.Посадки на воду, контролируемые или неконтролируемые, могут быть очень опасными, и крайне важно, чтобы персонал был обучен тому, как управлять ими. Однако это легче сказать, чем сделать.

В случае с «Чудом на Гудзоне» капитан Салли и второй пилот Джеффри Б. Скилс смогли посадить самолет А320 всего за шесть минут с того момента, как стая птиц ударила по двигателям. Некоторым пилотам даже меньше времени на раздумья.

Посадка на воду явно отличается от нормальных условий. Фото: Адриан Пингстон через Wikimedia Commons

По возможности, лучшая процедура для пилотов — это надлежащая подготовка к запланированной или незапланированной посадке на воду.По возможности вентиляционные отверстия должны быть закрыты, чтобы предотвратить просачивание воды, когда самолет соединяется с водой. Управление гражданской авиации Великобритании также рекомендует пилотам приземлять самолет хвостом вниз. Это позволит избежать сильного удара по носовой части самолета и потенциально обеспечит лучшую проходимость.

Также лучше всего, чтобы самолет приземлялся с горизонтальными крыльями и на не слишком бурном участке воды. Например, при посадке в океане пилоты должны приземляться параллельно волнам, чтобы избежать более резкого движения воды.

ET961

Пока выполняются все технические аспекты высадки на воду, также должен быть подан сигнал MAYDAY. Само собой разумеется, что аварийные посадки на воду, вероятно, будут менее успешными с точки зрения выживших и выполнения стратегии, чем более запланированные попытки бросить воду.

Рейс 961 авиакомпании «Эфиопские авиалинии» оказался менее успешным на ровной канаве. Фото: Йорен Де Груф через Wikimedia Commons

В случае рейса 961 авиакомпании «Эфиопские авиалинии» в 1996 году угонщики попытались установить контроль над самолетом.В результате пилоты предприняли попытку посадки в Индийском океане у Коморских островов во время переговоров с нападавшими.

Несмотря на добрые намерения приземлиться параллельно волнам, самолет повернул налево, в результате чего левое крыло первым ударилось о океан. Результатом стал незапланированный контакт с коралловым рифом, в результате которого Boeing 767 сломался при входе в воду.

В этой ситуации быстро утонули различные части фюзеляжа. Экипаж не мог достаточно быстро провести аварийные процедуры.Однако там, где есть преимущество стабильной посадки, можно сделать гораздо больше.

Эвакуация самолета

После того, как самолет приземлился на воде, пассажиры и персонал эвакуируются. Не существует единой цифры, которая точно определяла бы, сколько времени у экипажей до того, как самолет затонет, но конструкция самолета в большинстве случаев позволяет достаточно времени. У большинства самолетов также есть спасательные плоты. Они будут использоваться для уменьшения вероятности переохлаждения в ожидании спасения.

Как эвакуируют самолеты? Фото: Getty Images

После эвакуации пассажиров и экипажа ближайшие подходящие аварийные бригады отреагируют на их сигнал бедствия. Очень часто некоторым пассажирам и членам экипажа требуется госпитализация. Малоизвестный факт, что, несмотря на то, что на реке Гудзон не погибло, 100 из 155 пассажиров были в той или иной степени ранены.

Сейчас самолет пуст, осталось ли тонуть?

Что происходит с самолетом

Самолет Airbus A320-200 с зарегистрированным номером N106US, приземлившийся на Гудзоне, теперь находится в музее.Самолет подняли с реки Гудзон гигантскими кранами. Однако эта процедура доступна не для всех самолетов.

Когда самолет разваливается на части и быстро тонет, в зависимости от глубины воды, секции фюзеляжа не могут быть восстановлены. Тем не менее, спасательное оборудование или водолазы, скорее всего, будут отправлены на поиски обломков, чтобы изучить их на предмет погибших и собрать доказательства для расследования, если это необходимо.

Все ли самолеты нужно спасать? Фото: USACE NY через Flickr

Поскольку большинство аварий обычно происходит во время взлета и посадки, самолет приземляется на мелководье.Это означает, что если самолет необходимо восстановить, это легче, чем в глубоком океане. Однако не всегда стоит тратить ресурсы на сбор самолета, если нет погибших, свидетельств или личных вещей, которые необходимо спасти.

А как насчет вещей пассажиров?

Возможно, вы не думаете, что возвращать личные вещи после аварии на воде стоит того. В конце концов, заболоченные вещи могут быть серьезно повреждены. Однако спасение вещей случается.Это может быть сентиментальным событием для семей, потерявших своих близких в авиакатастрофе.

В качестве альтернативы имущество можно вернуть выжившим. В канаве US Airways на реке Гудзон были возвращены джинсы, медальоны и ключи от машины. И все они были в достаточно хорошем состоянии!

Сообщите нам свои мысли об этой истории в комментариях ниже.

Гидросамолет | самолет | Britannica

Гидросамолет , любой из классов самолетов, которые могут приземляться, плавать и взлетать на воде.Гидросамолеты с корпусом, напоминающим лодку, также известны как летающие лодки, с отдельными понтонами или поплавки — как гидросамолеты. Первые практические гидросамолеты были построены и летали в Соединенных Штатах Гленном Х. Кертиссом в 1911 и 1912 годах. Изобретения Кертисса привели к появлению британских F-катеров Первой мировой войны, которые положили начало таким военно-воздушным миссиям, как патрулирование за океаном, противолодочная борьба, постановка мин и спасание на море. После войны коммерческие версии тех же гидросамолетов установили рекорды дальности и выносливости того времени.В 1919 году водный NC-4 ВМС США впервые пересек Северную Атлантику через Азорские острова. К концу 1920-х годов самыми большими и быстрыми самолетами в мире были гидросамолеты. Их полезность и универсальность были продемонстрированы советским полетом АНТ-4 с поплавками из Москвы в Нью-Йорк в 1929 году через Сибирь и флотом итальянских самолетов, которые летали из Рима в Рио-де-Жанейро и из Рима в Чикаго в 1930-х годах. . После начала Второй мировой войны военное и коммерческое значение гидросамолетов постепенно уменьшалось, отчасти из-за увеличения дальности действия самолетов наземного базирования и отчасти из-за строительства наземных баз и авианосцев.После Второй мировой войны разработка самолетов водного базирования продолжалась, но только в небольших масштабах.

Гидросамолет должен обладать достаточной плавучестью, чтобы плавать на воде, а также должен иметь средства для поддержки своего веса при движении по водной поверхности со скоростью до скоростей полета. Он должен иметь возможность взлета и посадки с запасом устойчивости и управляемости со стороны пилота; его конструкция должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать удар при приземлении; и его водонепроницаемость должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечить достаточно короткие разбеги.

Способы выполнения этих требований были предоставлены Curtiss в двух формах. Он разработал поплавковый гидросамолет, который по сути представляет собой наземный самолет с плавучими поплавками или понтонами, заменяющими посадочные колеса, и летающую лодку, в которой основной поплавок и фюзеляж объединены в единый лодочный корпус. В любом случае конструкция поплавка включает ступенчатое дно для облегчения взлета. По мере увеличения скорости и подъемной силы гидросамолет поднимается на ступеньку так, что он едва скользит по воде с минимальным трением.Однопоплавковые гидросамолеты и однокорпусные летающие лодки требуют боковых поплавков или поплавков с законцовкой крыла, чтобы удерживать их в вертикальном положении. Двухпоплавковые гидросамолеты не требуют вспомогательных поплавков, как и двухкорпусные летающие лодки и однокорпусные лодки с укороченными крыльями или спонсоны, расположенные у ватерлинии.

Добавление убирающегося шасси к гидросамолету или летающей лодке, также выполненное Curtiss, позволило создать самолет-амфибию, способный работать как с наземных взлетно-посадочных полос, так и с воды. Разработкой после Второй мировой войны стал пантобаза, или универсальный самолет, включающий устройства для работы с воды или с различных неподготовленных поверхностей, таких как снег, лед, грязь и дерн.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Безопасность — Был ли когда-нибудь коммерческий авиалайнер совершать аварийную посадку в океане?

Безопасность — Был ли когда-нибудь коммерческий авиалайнер совершать аварийную посадку в океане? — Обмен авиационными стеками

Сеть обмена стеков

Сеть Stack Exchange состоит из 178 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

Посетить Stack Exchange

2. 0
3. +0
6. Авторизоваться Зарегистрироваться

Aviation Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для пилотов, механиков и энтузиастов самолетов.Регистрация займет всего минуту.

Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

Кто угодно может задать вопрос

Кто угодно может ответить

Лучшие ответы голосуются и поднимаются наверх

Спросил 6 лет, 8 месяцев назад

Просмотрено 41k раз

$ \ begingroup $

У них на борту есть плоты и спасательные жилеты, и перед взлетом пассажирам объясняют, как использовать это оборудование, но была ли когда-либо успешна эвакуация?

Саймон

30.3,144 золотых знака128128 серебряных знаков160160 бронзовых знаков

Создан 27 ноя.

yippy_yayyippy_yay

7,2371414 золотых знаков4848 серебряных знаков6767 бронзовых знаков

$ \ endgroup $ 3 $ \ begingroup $

Да, коммерческие самолеты много раз садились или терпели крушение в воде.

Если не ошибаюсь, вы спрашиваете о сценариях использования бортовых спасательных жилетов и спасательного плота.

Вот список высадок на воду. Примеры использования спасательного плота (помимо упоминаний уродов с храповым механизмом):

22 октября 1962 года самолет DC-7C Northwest Airlines с 7 членами экипажа и 95 пассажиры совершили успешную посадку на воду в проливе Ситка-Саунд. … самолет простоял на плаву 24 минуты после остановки в воде, давая пассажирам достаточно времени для эвакуации на спасательные плоты.

В 1993 г. рейс 605 авиакомпании China Airlines, Боинг 747–409, попал в вода после того, как она вышла за взлетно-посадочную полосу 13 … Все 396 пассажиров надели спасательные жилеты, поднялись на восемь горок / плотов, и погибших не было.

Создан 27 ноя.

Фархан ♦ Фархан

28.1k1414 золотых знаков103103 серебряных знака176176 бронзовых знаков

$ \ endgroup $ 1 $ \ begingroup $

Да. Самолет Cathay Pacific DC-4 (технически C-54) был сбит китайскими истребителями у побережья острова Хайнань 23 июля 1954 года. Его руль направления и правый элерон были оторваны, топливные баки горели, а двигатель №4 не работал. , пилот бросился в океан.Из 19 человек, находившихся на борту (включая 3 членов экипажа и 3 бортпроводников), 9 погибли либо от пуль, либо в результате падения в океан. Остальные 10 человек некоторое время плавали в воде, а затем надулись и сели на один из плотов. Пассажиры оставались на борту плота в течение нескольких часов, пока летающая лодка USAF SA-16 Albatross, наконец, не смогла найти место, где она могла бы приземлиться в бурном море, затем вырулила на плот и вытащила всех на борт, прежде чем взлететь и полететь. в Гонконг. Тяжело раненый пассажир скончался по пути в Гонконг.Остальные 9 человек выжили.

Создан 29 ноя.

Reirabreirab

18.6k22 золотых знака5252 серебряных знака130130 бронзовых знаков

$ \ endgroup $ $ \ begingroup $

Да, таких было несколько.Назовем несколько, некоторые из которых были запечатлены на камеру:

1. Эфиопские авиалинии, рейс 961. Видео об аварийной посадке можно посмотреть здесь. 125 из 175 пассажиров и членов экипажа на борту погибли.
2. US Airways, рейс 1549. Видео было снято на видео видеонаблюдения. Все пассажиры и экипаж были в безопасности.
3. Tuninter Flight 1153. 23 из 39 выжили. Никакого фильма не существует, но здесь он был показан в эпизоде ​​«Первомая».

Было много других эвакуаций, некоторые успешные, а некоторые не очень успешные.Вы можете получить подробный список здесь.

Создан 29 ноя.

Пранав

1,21011 золотых знаков1010 серебряных знаков1313 бронзовых знаков

$ \ endgroup $ $ \ begingroup $

Я не уверен, вписывается ли это в понятие «коммерческая авиакомпания», но был еще один самолет Cessna 208 «Grand Caravan», разбившийся недалеко от побережья Калаупапы, Молокаи, Гавайи, около года назад, 11 декабря 2013 года.Он совершил вынужденную посадку в Тихом океане после отказа двигателя сразу после взлета. Самолет был зафрахтован компанией Makani Kai Air для доставки пассажиров из Калаупапы в Гонолулу. В авиакатастрофе погиб один человек (директор департамента здравоохранения штата). Крушение также было снято на видео камерой GoPro одним из пассажиров.

Создан 29 ноя.

$ \ endgroup $ $ \ begingroup $

Еще одно для вас: в январе 1969 года в заливе Санта-Моника произошла авария SAS DC-8.Большинство членов экипажа и пассажиров выжили, воспользовавшись спасательными плотами на борту. Были некоторые проблемы, так как два плота были пробиты обломками. Выжившие (30 из 45 на борту) были спасены примерно через час.

Причиной был контролируемый полет на местности в результате отказов летного экипажа и ряда проблем, включая неработающий световой сигнал передней опоры, который отвлекал экипаж.

Хвост ударил первым и отломился, сразу же утонув. Мой отец был кассиром в авиакомпании в конце 1940-х годов, и я помню, как он рассказывал мне, что одна из жертв, сидевшая на сиденьях экипажа в хвостовой части, была старым другом, с которым он летал.Мой отец очень расстроился, потеряв таким образом друга.

Создан 14 фев.

$ \ endgroup $ $ \ begingroup $

Рейс 980 компании ALM Antillean Airlines выполнялся по расписанию из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в международный аэропорт Принцессы Юлианы в Санкт-Петербурге.Маартен, Нидерландские Антильские острова, 2 мая 1970 года. После нескольких неудачных попыток приземления у самолета было исчерпано топливо, и он совершил вынужденную посадку на воду (кювет) в Карибском море в 48 км (30 милях) от острова Санта-Крус, в результате чего погибло 23 человека. 40 выживших. Авария — одно из небольшого числа преднамеренных крушений реактивных авиалайнеров

на воду.

Создан 26 апр.’18 в 20: 342018-04-26 20:34

$ \ endgroup $ $ \ begingroup $

Pan am рейс 6, который часто ошибочно называют рейсом 943, разбился в Тихом океане на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско.Все 24 пассажира и 7 членов экипажа были спасены береговой охраной и остались живы. Члены экипажа пончартрена — настоящие герои. Мой отец был одним из них. Инцидент произошел 15 октября 1956 года. Около 3 часов утра они потеряли 2 из 4 двигателей. Они летали кругами, чтобы сжечь топливо и дождаться рассвета. Они упали в воду в 8:15 … Самолет раскололся пополам, но Кусти был там через несколько минут.

Создан 27 сен.

ДжерриДжерри

2111 бронзовый знак

$ \ endgroup $ 3 Aviation Stack Exchange лучше всего работает с включенным JavaScript

Ваша конфиденциальность

Нажимая «Принять все файлы cookie», вы соглашаетесь с тем, что Stack Exchange может хранить файлы cookie на вашем устройстве и раскрывать информацию в соответствии с нашей Политикой в ​​отношении файлов cookie.

Принимать все файлы cookie Настроить параметры

Отказ от самолетов

• Углубление — это еще один способ сказать аварийная посадка
• Если ныряете в воду, коснитесь верхней части выступа, если она параллельна, или задней стороны, если перпендикулярно
• Углубление на малых скоростях, уклонение от ветра, на высоких скоростях должен быть компромисс между ветром и волнами
• Если две волны различаются по высоте, по возможности приземлиться на более высокую волну
• Помните, что белые шапки падают впереди волн, и чем больше белых шапок вы видите, тем сильнее ветер на поверхности.
• Замедление будет очень быстрым, что может привести к поломке и изгибу самолета
• Для остановки самолета потребуется всего около 500 футов.
• Приземление на минимально возможной скорости с минимально возможной скоростью снижения
• Опытные морские пилоты предпочитают контактировать с водой в полусвободном положении, уменьшая мощность при контакте хвостом, чтобы избежать неправильной оценки высоты
• Часто ошибочно оценивают высоту на 50 футов.
• Прикосновение к поверхности волны может привести к затоплению или резкому подбрасыванию самолета в воздух с сильным падением на следующую волну
• При приземлении параллельно системе зыби отмечается небольшая разница между приземлением на вершину гребня или в желоб.
• Если крыло самолета подрезано к поверхности моря, а не к горизонту, нет необходимости беспокоиться о том, что крыло ударится о гребень волны

• Успешная остановка самолета зависит от трех основных факторов
• В порядке важности они:
  • Морские условия и ветер
  • Тип ВС
  • Мастерство и техника пилота

• Море: Состояние поверхности, вызванное как волнами, так и зыбью
• Волна (или Чоп): Состояние поверхности, вызванное местными ветрами
• Свелл: Состояние поверхности, вызванное удалением
• Сторона волнения: Сторона волнения по направлению к наблюдателю.Задняя сторона — это сторона, противоположная наблюдателю. Эти определения применяются независимо от направления движения зыби
• Первичная волна: Система волн, имеющая наибольшую высоту от впадины до гребня
• Вторичные волны: Эти системы волн меньше высоты, чем у первичных волн
• Fetch: Расстояние, на которое волны были перенесены ветром, дующим в постоянном направлении, без препятствий
• Swell Period: Интервал времени между прохождением двух последовательных гребней в одном и том же месте в воде, измеряется в секундах
• Скорость волнения: Скорость и направление волнения относительно фиксированной контрольной точки, измеряется в узлах.В горизонтальном направлении движение воды невелико. Волны движутся в основном вертикально, подобно движению, наблюдаемому при встряхивании ковра
• Swell Direction: Направление, в котором движется волна. Это направление не обязательно является результатом присутствия ветра на месте происшествия. Зыбь может двигаться навстречу или поперек местного ветра. Волны, однажды приведенные в движение, имеют тенденцию сохранять свое первоначальное направление до тех пор, пока они продолжаются на большой глубине, независимо от изменений направления ветра
• Высота свелла: Высота между гребнем и впадиной, измеряется в футах.Подавляющее большинство океанских волн имеют высоту менее 12-15 футов, а волны более 25 футов не являются обычным явлением в любой точке океана. Последовательные вздутия могут значительно отличаться по высоте

• Одноместный Swell
• Двойная свелл (15 узлов)
• Двойная волна (30 узлов)
• Двойная волна (50 узлов)
• Для выбора правильного курса при угоне самолета требуется базовая оценка моря.
• Выбор правильного курса рубки может свести к минимуму ущерб и спасти вам жизнь
• Совершенно опасно приземлиться против ветра вне зависимости от погодных условий; система или системы набухания должны быть приняты во внимание
• Помните одну аксиому — ИЗБЕГАЙТЕ ЛИЦА НАРУШЕНИЯ
• • При рывке параллельно зыби не имеет большого значения, происходит ли касание на вершине гребня или во впадине.Однако предпочтительнее, если возможно, приземлиться на вершине или на обратной стороне вздутия. После определения того, какой курс (и обратный ему) будет параллелен зыби, выберите курс с наибольшей составляющей ветра
  • Если существует только одна система разбухания, проблема относительно проста — даже с высокой и быстрой системой. К сожалению, в большинстве случаев используются две или более системы волн, работающих в разных направлениях. При наличии более чем одной системы море выглядит запутанным.Одна из самых сложных ситуаций возникает, когда две системы зыби находятся под прямым углом. Например, если одна система имеет высоту восемь футов, а другая — три фута, запланируйте приземление параллельно основной системе и на спуске вторичной системы. Если обе системы имеют одинаковую высоту, можно рекомендовать компромисс — выбрать промежуточный курс под углом 45 градусов к обеим системам. При приземлении на вторичную волну попытайтесь приземлиться на тыльной стороне, а не на лицевой стороне волны
  • Если система зыби достаточно велика, на самолетах рекомендуется принимать более сильный боковой ветер, чтобы избежать посадки прямо на зыбь.
  • Система вторичной зыби часто идет с того же направления, что и ветер.Здесь приземление может быть выполнено параллельно первичной системе, при этом ветровая и вторичная системы расположены под углом. Можно выбрать два направления параллельно основной системе. Одно направление — по ветру и вниз по вторичной зыби, а другое — против ветра и вторичной зыби, выбор будет зависеть от скорости ветра в зависимости от скорости и высоты вторичной зыби
• Самый простой способ оценить направление и скорость ветра — это изучить полосы ветра на воде.Они выглядят как длинные полосы вверх и вниз по ветру. У некоторых людей могут возникнуть трудности с определением направления ветра после того, как они увидят полосы на воде. Белые шапки падают вперед с ветром, но их накрывают волны, создавая иллюзию, что пена скользит назад. Зная это и наблюдая за направлением полос, легко определить направление ветра. Скорость ветра можно оценить по появлению белых шапок, пены и полос ветра.
  • Поведение самолета при контакте с водой будет варьироваться в широких пределах в зависимости от состояния моря.Если приземлиться параллельно одной системе зыби, поведение самолета может приблизиться к ожидаемому на гладком море. При приземлении на сильную волну или в неспокойное море силы торможения могут быть чрезвычайно большими, что приведет к разрушению самолета. В определенных пределах пилот может минимизировать эти силы за счет надлежащей оценки состояния моря и выбора курса уклона
  .
  • При заходе на посадку пилот должен смотреть вперед и наблюдать за поверхностью моря.Могут быть тени и белые шапки — знаки больших морей. Тени и белые шапки близко друг к другу указывают на короткие и бурные моря. Следует избегать приземления в этих областях. Выбор и приземление в любой области (требуется всего около 500 футов), где тени и белые шапки не так многочисленны
  • Приземление должно производиться на самой низкой скорости и скорости снижения, которые обеспечивают безопасное управление и оптимальное положение носа при ударе. После первого удара пилот часто мало что может сделать, чтобы управлять наземным самолетом
  .
• После завершения подготовки к уклонению пилот должен повернуть к курсу уклона и начать спуск.Самолет должен лететь низко над водой и снизить скорость до десяти узлов или около того над сваливанием. На этом этапе следует использовать дополнительную мощность, чтобы преодолеть повышенное сопротивление, вызванное положением носа вверх. Когда впереди появляется гладкая полоса воды, отключите мощность и приземлитесь на наилучшей рекомендованной скорости как можно полностью остановится. Снижая мощность при приближении к относительно гладкой зоне, пилот предотвратит перескок и приземлится с меньшими шансами сойти на вторую неконтролируемую посадку.Большинство опытных пилотов гидросамолетов предпочитают вступать в контакт с водой в полусвободном положении, уменьшая мощность при касании хвостом. Этот метод исключает возможность неверной оценки высоты с последующим сильным падением в полностью остановленном состоянии. Следует проявлять осторожность, чтобы не уронить самолет со слишком большой высоты или не взлететь на воздушном шаре из-за чрезмерной скорости. Высота над водой зависит от самолета. Над прозрачной гладкой водой или ночью без достаточного освещения очень легко даже самым опытным пилотам ошибиться в оценке высоты на 50 футов и более.В таких условиях имейте достаточную мощность для поддержания положения носа вверх на 9–12 градусов и скорости сваливания на 10–20% выше, пока не произойдет контакт с водой. Правильное использование мощности на подходе имеет большое значение. Если мощность доступна только с одной стороны, следует использовать небольшую мощность, чтобы сгладить подход; однако двигатель не следует использовать до такой степени, чтобы самолет не мог повернуться против исправных двигателей вплоть до сваливания с доступным запасом хода руля направления.Находясь рядом с стойлом, внезапное применение чрезмерной неуравновешенной мощности может привести к потере контроля над направлением движения. Если мощность доступна только с одной стороны, следует использовать скорость подхода, немного превышающую нормальную. Это обеспечит хороший контроль и некоторый запас скорости после выравнивания без чрезмерного использования мощности. Использование мощности при уклонении от воды настолько важно, что, когда очевидно, что до берега невозможно добраться, пилот должен, по возможности, уклониться до того, как закончится топливо. Использование энергии ночью или при работе с инструментами гораздо важнее, чем в условиях контакта при дневном свете.
  • Если мощность отсутствует, следует использовать скорость приближения, превышающую нормальную, вплоть до разворота.Такой запас скорости позволит прерывать глиссирование раньше и более постепенно, тем самым давая пилоту время и расстояние, чтобы нащупать поверхность, уменьшая вероятность сваливания на большой высоте или полета в воду. При приземлении параллельно системе зыби отмечается небольшая разница между приземлением на вершину гребня или во впадине. Если крылья самолета подрезаны к поверхности моря, а не к горизонту, нет необходимости беспокоиться о том, что крыло ударится о гребень волн. Фактический наклон зыби очень плавный.Если вы вынуждены приземлиться на волне, приземление должно быть выполнено сразу после прохождения гребня. Если произойдет контакт с лицевой поверхностью волны, самолет может затопить или резко подбросить в воздух, сильно упав на следующую волну. Если рулевые поверхности остаются нетронутыми, пилот должен попытаться удерживать правильное положение носа над горизонтом путем быстрого и точного использования органов управления
  .
• После приземления. В большинстве случаев дрейф, вызванный боковым ветром, можно не учитывать; силы, действующие на самолет после приземления, имеют такую ​​величину, что дрейф будет лишь второстепенным фактором.Если самолет находится под хорошим управлением, «краб» может быть отброшен рулем направления непосредственно перед приземлением. Это более важно для самолетов с высоким крылом, поскольку они нестабильны в поперечном направлении на воде при боковом ветре и могут покатиться в сторону при уклонении от поверхности
• Перед приземлением выбить любого краба и приземлиться
• Это более важно для самолетов с высоким крылом, так как они нестабильны в поперечном направлении в воде при боковом ветре и могут покатиться в сторону при кувырке.
• Канавка ветрового волнения, курс
• Канавка ветрового волнения, курс

• Когда самолет должен совершить аварийную посадку на суше или на воде, внезапное перемещение груза, оборудования и других тяжелых предметов может привести к травмам или гибели людей
• Все подразделения должны разместить и закрепить оборудование в своих самолетах для защиты от таких опасностей.
• Ответственность за надлежащую сохранность груза и оборудования несет КВС каждого воздушного судна.
• Airbus A320 разбился в реке Гудзон после столкновения с птицами
• Если требуется посадка с повышенной передачей, следует рассмотреть вариант покрытия по сравнению с дорожным покрытием.трава, чтобы обеспечить более плавную посадку (без неровностей и т. д.
• Следует также уделить внимание полям с соответствующими услугами, которые требуются после аварийной посадки.

• Идентификация NTSB: WPR14CA087: Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную причину (ы) этого происшествия: Полная потеря мощности двигателя во время крейсерского полета по причинам, которые не могли быть определены, поскольку самолет не был восстановлен
• Идентификация NTSB: WPR13LA378: Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную причину (ы) этой аварии: потеря мощности двигателя во время крейсерского полета по причинам, которые не могли быть определены, поскольку двигатель не был должным образом сохранен для предотвращения коррозии после Обломки были извлечены из озера

• Подумайте, какой тип полета вы выполняете, и подумайте о приобретении Aviation Crash Kit [Amazon], на всякий случай
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

---

Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.