Самолет УТ-1 Фото. Скорость. Характеристики. Вооружение
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Яковлев «УТ-1», Учебный самолет | Энциклопедия военной техники
УТ-1 (АИР-14)
УТ-1 (АИР-14) – небольшой по размерам (площадь крыла всего 8,3 кв.м) учебно-тренировочный одноместный пилотажный низкоплан с открытой кабиной. Двигатель первоначально М-11. Самолет создавался как переходной с двухместного учебного скоростного моноплана и как тренировочный для летчиков-истребителей. Конструкция УТ-1 повторяла предыдущие в основных чертах. Каркас фюзеляжа в виде фермы, сварной из мягких стальных труб с расчалками из проволоки; обшивка – полотно на легком фанерном и реечном каркасе, придававшем выпуклость граням. Крыло неразъемное, цельное, двухлонжеронное, деревянное, причем лонжероны сближались к его концам. Этот тип крыла перешел потом в истребитель Як-1. Каркас оперения и элеронов дуралюминовый, компенсации не было. Обшивка – везде полотно.
Нормальная центровка самолета – 27 % САХ. Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, очень прочное. Для проверки Ю.И.Пионтковский выполнил за один день 300 посадок, а потом – тысячу посадок за несколько дней. Самолет проходил госиспытания в 1936 г., с двигателем М-11 в 100 л. с. Летные показатели были хорошие, но самолет был строг в пилотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для еще более строгого истребителя И-16. В 1937 г. самолет был предъявлен повторно с двигателем М-11Г в 115 л. с. и доработками по замечаниям ВВС. Результаты получились положительные, и с этим двигателем самолет был запущен в серию. Позднее с двигателем М-11Е в 150 л. с. было достигнуто еще лучшее соответствие между размерами, массой и мощностью. В 1937 г. самолет был поставлен на поплавковое шасси. 21 октября 1937 г. летчик Д.Н.Федосеев выполнил на нем дальний рекордный перелет Москва – Уфа (1174 км по прямой) – международный рекорд дальности. А еще раньше – 2 октября Ю.И.Пионтковский пролетел дистанцию в 100 км со скоростью 218 км/ч – тоже рекорд поплавкового самолета этого класса.
Самолет показывал рекордные достижения в руках летчиков высшей квалификации, но требовал самого внимательного к себе отношения, соответствующей подготовки летчиков. Но он и не предназначался для массового обучения летного состава. УТ-1 успешно использовался как переходный к И-16, как тренировочный для командиров, инструкторов и летчиков-истребителей и как спортивный. На самолетах УТ-1 было установлено восемь международных рекордов скорости, дальности и высоты. В 1939 г. на УТ-1 была удлинена на 260 мм моторама, центровка самолета стала более передней, благодаря чему значительно улучшилась продольная устойчивость и упростилась техника пилотирования. Одновременно винтомоторная группа была приспособлена для перевернутого полета. Исключительно высокие пилотажно-акробатические качества УТ-1 оставались непревзойденными до 50-х годов и высоко оценивались летчиками – мастерами высшего пилотажа. На одном серийном экземпляре Л.И.Сутугин установил пулемет, двигатель М-12 и масляно-воздушную амортизацию взамен резиновой. Была небольшая серия их, но с М-11. Во время войны, в 1941 г., А.И.Волков – мастер по вооружению – установил на УТ-1 два пулемета ШКАС (по 200 патронов) под крылом у стоек шасси. Инженер К.А.Москатов вооружил УТ-1 двумя пулеметами ШКАС и снарядами РС.
УТ-1 (АИР-14) – первоначальная модификация.
АИР-15 (УТ-15) – гоночный самолет с крылом профиля Ф.Г. Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 г. и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований
АИР-18 – серийный УТ-1, но с двигателем Рено “Бенгали” 4 в 140 л. с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился.
Я-21 (УТ-21, АИР-21,самолет № 21) – тот же АИР-18, но с двигателем Рено “Бенгали” 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением № 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые самолеты.
| Модификация | УТ-1 |
| Размах крыла, м | 7.30 |
| Длина, м | 5.75 |
| Высота, м | 2.34 |
| Площадь крыла, м2 | 9.58 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 442 |
| нормальная взлетная | 611 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11 |
| Мощность, л.с. | 1 х 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 241 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 212 |
| Практическая дальность, км | 670 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 300 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Яковлев УТ-1 Учебно–тренировочный самолёт — aviArmor
Свою родословную этот учебно-тренировочный самолёт ведёт от опытных моделей АИР-9\10. От них он сохранил общие черты конструкции тип мотоустановки. Фюзеляж АИР-14 был цельнометаллическим, каркас собирался в виде фермы из мягких стальных труб с полотняной обшивкой поверх фанерно-реечного каркаса. Крыло неразъёмное, выполнено из дерева. Шасси оставили неубираемым, пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, расcчитанной на большие посадочные нагрузки.
Первый этап испытаний, начавшийся в 1936 году, не выявили существенных недостатков в конструкции самолёта, однако пилоты отмечали, что АИР-14 строг в пилотировании и будет малодоступен в освоении лётчикам квалификации ниже средней. В 1937 году самолёт вновь представили на испытания, но на этот раз с двигателем М-11Г (115 л.с.) и некоторыми доработками.
В единственном экземпляре существовал УТ-1 на поплавковом шасси. 2 октября 1937 года лётчик Ю.И.Пионтковский установил на нём первый рекорд – на мерной дистанции 100 км он развил скорость 218 км\ч, а 21 октября 1937 года пилот Д.Н.Федосеев выполнил на нём перелёт по маршруту Москва-Уфа протяжённостью 1174 км по прямой, что было зарегистрировано ФАИ как рекорд дальности полёта.
Небольшой серией выпустили модификацию АИР-18. Это был обычный УТ-1, но с двигателем Renault “Bengali” мощностью 140 л.с.и закрытой кабиной пилота. Один такой самолёт также был установлен на поплавки. Несколько позднее, в начале 1938 года, появился опытный образец самолёта УТ-21 (Я-21). Установка более мощного двигателя Renault “Bengali” 6 (220 л.с.) позволила развивать скорость порядка 300 км\ч, однако пилотажные характеристики машины ухудшились и её срочно передали на доработку. Работы по этой модификации прекратили в середине 1939 года, из-за загруженности КБ боевыми самолётами И-26 и ББ-22.
Доработки самолёта проводились почти на всём протяжении его серийного строительства. На УТ-1 экспериментировали с различными двигателями, схемами шасси и винтами. В 1941 году на самолёт установили крыло профиля B-BS, предназначенного для военных машин. УТ-1Э показал несколько большую скорость полёта, хотя взлётно-посадочные характеристики резко снизились. В итоге новый профиль на серийных самолётах не применяли.
Идея оснастить легкий учебный самолёт вооружением возникла далеко не сразу. В июне 1941 года никто и подумать не мог, что такие самолёты как УТ-1 и УТ-2 пойдут в бой, и не просто как разведчики или связные самолёты, а в качестве штурмовиков и дневных легких бомбардировщиков. Достоверно неизвестно, кто первым выступил с подобным предложением, ведь многочисленные “кустарные” улучшения изредка вносились в отчеты. Во время войны подобной работой занималась едва ли не каждая авиационная мастерская, поэтому до наших дней дошли лишь немногие из них, как например те, которые были выполнены мастером по вооружению Волковым (два ШКАС под крылом у стоек шасси), инженером К.А.Москатовым (два крыльевых ШКАС и два реактивных орудия РО-82) и бригадой 36-й авиаремонтной мастерской ВВС ЧФ – об этих вариантах указывается в известной книге Шаврова, посвященной советской авиации. Однако мало кто знает, что попытки сделать из УТ-1 боевой самолёт (пусть и не совсем полноценный) предпринимались ещё до войны.
В начале 1940 года НКАП выдал задание на проведение доработок УТ-1, предусматривавших установку пулеметного вооружения и превращением учебного самолёта в учебно-тренировочный истребитель. Работы в этом направлении проводились на заводе №47 в Ленинграде, которому предписывалось сдать 1 и 15 июня 1940 года два опытных образца вооруженного УТ-1. Предприятие практически сразу столкнулось с трудностями, связанными с отсутствием подходящего самолёта. Надо было представить на испытания новые машины, а таковых не оказалось, поскольку завод свернул их производство годом ранее, утилизировав всю оснастку и документацию. Построить удалось всего один самолёт, который и был продемонстрирован представителям из ВВС в марте 1941 года – то есть, с опозданием на 10 месяцев. Доработанный УТ-1 был оснащен синхронным пулеметом ШКАС (с боезапасом 250 патронов) и фотокинопулеметом, на самолёте также увеличили хвостовое оперение и использовали шасси с газово-масляной амортизацией. “Первый блин” оказался комом – УТ-1 имел худшие пилотажные характеристики, ничем не отличаясь в лучшую сторону от обычных учебных машин. Его серийное производство организовано не было, а в войска поступали самолёты с фотокинопулеметом и прицелом ОП-1.
По-настоящему за дело взялись уже в ходе войны. В связи с огромными потерями в материальной части и редкими пополнениями новой техникой командование ВВС ЧФ решилось на обычный в таких случаях шаг: “под ружьё” поставили все самолёты, способные выполнять боевые операции и наносить урон врагу. Так из авиационных училищ и частей ГВФ “выгребли” почти все старые машины, о боевом применении которых раньше никто не задумывался. В ход пошло всё: тяжелые бомбардировщики ТБ-1, истребители И-5, разведчики Р-5, многоцелевые самолёты У-2 и тренировочные УТ-1 и УТ-2. Что касается УТ-1, то согласно распоряжению командующего авиацией ЧФ генерал-майора Н.А.Острякова, на них предполагалось установить один пулемет ШКАС и четыре балки для РС-82. Решение было окончательно оформлено на совещании 10 ноября 1941 года, и процесс переделки самолётов начался с декабря на базе военно-морского авиационного училища им.Сталина (в дальнейшем его переименовали в Ейское ВВАУЛ). Над схемой вооружения УТ-1 трудилась бригада конструкторов, которой в феврале 1942 года удалось построить и испытать первые вооруженные самолёты, получившие собственное обозначение УТ-16. На них были установлены два ШКАСа с боезапасом 450 патронов на ствол, крепившихся на специальных фермах на крыле. Под крылом крепились две направляющие для РС-82, причем нижняя поверхность крыла в этом месте обшивалась дюралем, во избежание повреждений при стрельбе реактивными снарядами. Система перезарядки вооружения была чисто механической и состояла из блоков и тросов.
Первые четыре УТ-16 передали в состав 23-го АП ВВС ЧФ (неофициально 23-й полк носил название штурмового, что более точно определяло его специализацию), пилоты которого начали летать на них с 11 февраля. Узнав о результатах проведенных работ московское руководство распорядилось установить на самолёте четыре направляющие для РС-82 и передать модифицированный УТ-1 для всесторонних испытаний в ЛИИ ВВС ВМФ. Вот тут-то и выяснилось, что самолёт не полностью готов к боевой работе. Помимо мелких дефектов УТ-16 летал без полного боекомплекта, из РС стреляли редко, ночных полетов не производилось вообще и т.д. В общем, специалисты из ЛИИ хотя и оценили проделанную морскими летчиками работу, но остались не очень высокого мнения об их машине. Впрочем, эти недостатки сочли не критическими и УТ-16 пошел в серийное производство, тем более, что приказ о формировании авиационных полков новой техникой был издан заранее – 2 февраля 1942 года. Не успела завершиться программа испытаний, как авиация Черноморского флота получили целый полк УТ-16 и У-26 (модифицированный У-2) . Им стал тот самый 23-й ШАП, куда ранее были направлены первые доработанные УТ-1. Официально разрешение на применение УТ-16 было получено 9 мая, но к этому времени при переучивании успели полностью разбить два самолёта.
Первый боевой вылет УТ-16 состоялся 23 мая, когда четыре самолёта сделали 8 вылетов на ночную штурмовку немецких войск. Результаты эти и последующих налетов оказались весьма впечатляющими. Действую в связке с И-5 легкие штурмовики могли незаметно подобраться к цели и нанести стремительный удар РСами и пулеметами, после чего также тихо удалиться. До 1 июля 1942 года полк выполнил 778 вылетов, причем потери были минимальными. После переформирования экипажи УТ-16 сражались до полной оккупации Крыма и последние самолёты, которые невозможно было эвакуировать, сожгли на аэродроме.
В одно время с 23-м ОАП начали формирование другой части, также вооруженной легкими штурмовиками УТ-16. Весной 1942 года в заново созданный 46-й авиационный полк ВВС ЧФ стали направлять пилотов и боевую технику, получаемые из Моздокского ВМАУ. Состав полка первое время ограничился двумя эскадрильями общим составом в 20 самолётов, но в середине мая штат немного расширился и перед отправкой на фронт 46-й АП имел 21 штурмовик УТ-16, вооруженных двумя пулеметами ШКАС и четырьмя направляющими для РС-82. Летчики полка проходили подготовку по ускоренной программе, проведя по нескольку тренировочных вылетов с отработкой стрельбы из пулеметов по наземным целям, но без использования РС-82, недостаток которых остро ощущался в то время. В дальнейшем, силами ремонтных полевых бригад два крепления для РС-82 заменили на бомбодержатели для бомб АО-10. В дополнение ко всему перегруженный самолёт не прощал ошибок в пилотировании, что привело 25 мая к гибели одного из лётчиков, совершавших очередной вылет на низкой высоте, а 12 июня был разбит второй самолёт, но пилоту в этот раз удалось уцелеть. Официально приказ о передислокации на фронт 46-й АП получил 31 мая 1942 года, когда командующий ВВС ЧФ распорядился передать полк в распоряжение нештатной авиационной группы Азовской Военной Флотилии. Боевые вылеты УТ-16 начали проводить с 16 июня, нанося удары по объектам у Керченского полуострова. За первую неделю боёв был потерян только один самолёт, да и тот разбил во время из-за ошибки пилота при приземлении. Основная работа, в силу особенностей УТ-16, проводилась ими ночью, поэтому положительных результатов удавалось добиться не всегда. 17 июля 1942 года после выполнения очередного боевого вылета был потерян второй УТ-16 (скопотировал при приземлении), а через сутки ПВО противника сбила два штурмовика – это были первые потери легких штурмовиков в боевых условиях.
На 10 августа в полку осталось 14 самолётов, но одну машину передали из 7-го полка, немного восполнив понесенные ранее потери. Полк перелетел на аэродром Гайдук, откуда действовал вплоть до декабря 1942 года. Как и прежде, львиную долю вылетов совершалось ночью, штурмуя войска противника на Керченском полуострове, а также на Ростовском и Краснодарском направлениях. Большую помощь летчики УТ-16 оказали при сдерживании прорвавшихся сил немцев у станции Наберджаевская. Ни ликвидацию прорыва танковых частей в ночь с 22 на 23 августа бросили всю имеющуюся штурмовую авиацию, располагавшуюся в том районе. Пилоты поднимались в воздух по нескольку раз за ночь, причем кроме УТ-16 в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков задействовали летающие лодки МБР-2. Днем немецкие войска подверглись нескольким налетам И-152 и Ил-2. Всего из 70 боевых вылетов 44 (все ночные) пришлось на долю 46-го АП. За следующий месяц в боях за Новороссийск полк сделал 517 боевых вылетов (335 ночных), большей частью успешных. Поскольку бомбардировочной авиации явно недоставало активно использовались морские МБР-2, которые могли нести до 500 кг бомб – при взаимодействии с ними УТ-16 наносили удары по прожекторам, после чего МБРы бомбили противника практически безнаказанно.
Тем не менее, боевые потери сказывались на работе полка и 1-го октября 1942 года последовал приказ управлению 46-го АП и 1-й эскадрильи отбыть в Саранск на переформирование. 2-я эскадрилья продолжила работу по прежней схеме, отлично воюя до конца декабря, когда оставшиеся 7 самолётов распределили в истребительные авиаполки. Четыре УТ-16 были отданы в распоряжение звена связи ВВС ЧФ и ещё три ходили “по рукам”, за следующий год сменив семь разных авиационных частей.
Как видим, при умелом применении даже такие несовершенные штурмовики показали себя с самой лучшей стороны. Отсутствие какого-либо бронирования и слабое вооружение компенсировались хорошей маневренностью самолёта и его неприхотливостью в обслуживании. За неполные 7 месяцев боевой работы два полка УТ-16 нанесли серьёзный урон противнику, причем большая часть потерь произошла во внебоевой обстановке. Конечно, их использование было мерой вынужденной, но как боевой самолёт УТ-16 полностью себя оправдал.
Совсем немного известно о самолётах УТ-1, попавших в 1941-1942 гг. в руки немцев и их союзников. Надо полагать, число захваченных самолётов было не так уж и мало, поскольку в отчетах они фигурировали до 1944 года. Наибольшее количество УТ-1 находилось в распоряжении Luftwaffe и использовалось в различных вспомогательных и учебных частях на оккупированной территории СССР. Несколько самолётов в 1942-1943 гг. немцы передали авиации РОА, где их продолжили использовать в качестве учебных вместе с УТ-2 и У-2. По крайней мере один УТ-1 эксплуатировался в составе ВВС Венгрии, хотя число этих учебных самолётов могло быть и больше. Об остальных союзниках Германии информации нет. Судьба трофейных УТ-1 сложилась трагически. В 1944 году, когда положение немцев и их союзников на Восточном фронте сложилось критическое, уцелевшие УТ-1 и УТ-2 решили не эвакуировать, а сжечь или вывести из строя прямо на аэродромах базирования.
Последние упоминания об УТ-1 относиться к концу 1940-х гг. После войны их полностью заменили на современные учебные самолёты Яковлева Як-11 (созданного на основе истребителя Як-3), а немногочисленные оставшиеся в эксплуатации машины отдали на слом. До наших дней сохранились считанные единицы УТ-1, не считая “реплик”, построенных в 1990-е гг.
Источники:
В.Котельников «Аэроклубный истребитель»
В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Уголок неба: Яковлев УТ-1
Тактико-технические данные тренировочного самолёта УТ-1:
Длина – 5,75 м
Размах крыла –7,3 м
Площадь крыла – 9,58 м.кв
Высота — 2,34 м
Вес пустого – 442 кг
Вес взлётный – 611 кг
Скорость максимальная – 241 км\ч
Скорость крейсерская – 212 км\ч
Дальность — 670 км
Потолок – 7120 метров
Двигатель – один М-11Е, воздушного охлаждения, мощностью 150 л.с.
Вооружение – на учебном варианте не устанавливалось
Яковлев УТ-1. Фото и видео. Характеристики и история
В первой половине прошлого века конструкторское бюро Яковлева широко проводило проектирование учебных самолетов, одним из первых стал самолет УТ-1. Данные машины проектировались для обучения пилотов или для повышения их квалификации. Кроме мирного применения, данные машины во время Отечественной войны использовали также как боевые, предварительно установив на них пулеметы или подвесные бомбы. Это был небольшой штурмовик.
Год выпуская: 1931
В начале и средине 30-х годов прошлого века пилоты обучались на самолетах У-2 , которые им предоставляли аэроклубы, самым популярным из них был клуб Осоавиахим. Данные двухместные аппараты предоставляли возможность обучаться азам пилотирования, но были медленными. Именно из-за недостатка скорости конструкторы приступили к созданию более скоростного и легкого самолета, которым и стал УТ-1.
Особенности конструкции самолета УТ-1
Данный аппарат являл собой свободнонесущий моноплан, который имел смешанную конструкцию строения. Данная машина управлялась одним пилотом и была оснащена одноместной открытой кабиной. Перед ней был установлен ветровой козырек. Шасси самолета было неубирающегося типа.
Фюзеляж машины был представлен сварной фермой, которая была изготовлена из стальных труб тонкого сечения. С внешней стороны корпус был оснащен деревянным шпангоутом, а также для лучшей обтекаемости − стрингерами. Что касается боков и днища машины, то они были обтянуты полотном. Но носовая часть изготовлялась из стали, все пространство за кабиной пилота было изготовлено из фанеры. В моторный отсек были установлены такие агрегаты, как масляный бак и два бензобака. Приборная доска пилота и его кресло тоже были изготовлены из дерева, за спинкой кресла был размещен парашют.
Крылья были изготовлены из двух лонжеронов и были неразъемными. Лонжероны имели коробчатый вид. Нужно уточнить, что все детали крыла были изготовлены из дерева, только задняя его часть имела алюминий в своей конструкции.
Силовая установка была представлена пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения класса М-11. Он мог развивать максимальную мощность, которая составляла 100 лошадиных сил. На некоторые самолеты данного типа были установлены более мощные двигатели типа М-11Г, которые обладали 115 лошадиными силами. Винт аппарата имел фиксированный шаг и был оснащен двумя лопастями, которые тоже были изготовлены из дерева. Капот, который был установлен на самолет УТ-1, прикрывал только крышку картера двигателя, а цилиндры не имели крышек, это помогало лучшему охлаждению. Запуск двигателя производился вручную способом проворачивания винта.
Большое количество оперения аппарата было изготовлено из алюминия, за исключением бортов машины. Для того чтобы повысить прочность и жесткость конструкции, были установлены расчалки, которые соединяли киль и стабилизатор. Проводка, которая обеспечивала управление рулями высоты, была изготовлена в жестком варианте, а к рулям направления крепилась мягкая проводка.
Шасси самолета УТ-1 было представлено тремя стойками, которые составляли пирамидальную конструкцию, состоявшую из стойки вильчатого типа. Задние стойки и подкосы крепились к лонжеронам крыла. Для обеспечения более мягкой посадки стойки были оснащены резиновыми вставками и пластинчатыми амортизаторами. Колеса шасси были оборудованы алюминиевыми обтекателями и не имели тормозных систем. В холодное время года колеса можно было заменить на шасси лыжного типа.
На основе УТ-1 было изготовлено множество модификаций самолетов, среди которых были как учебные, так и боевые аппараты.
УТ-1 характеристики:
| Модификация | УТ-1 |
| Размах крыла, м | 7.30 |
| Длина, м | 5.75 |
| Высота, м | 2.34 |
| Площадь крыла, м2 | 9.58 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 442 |
| нормальная взлетная | 611 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11 |
| Мощность, л.с. | 1 х 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 241 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 212 |
| Практическая дальность, км | 670 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 300 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 |
УТ-1 видео:
Самолеты
УТ-1 (самолёт) — это… Что такое УТ-1 (самолёт)?
У этого термина существуют и другие значения, см. УТ-1. Немцы возле УТ-1, 1941 год.УТ-1 — советский учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ имени Яковлева. Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82. Этот штурмовой вариант назывался УТ-1б, применялся на юге советско-германского фронта.
История создания
В 1930-е годы лётчики проходили обучение в аэроклубах Осоавиахима на двухместных учебных самолётах У-2 и УТ-2. Для повышения качества лётной подготовки и мастерства пилотов требовались более скоростные самолёты, что привело к появлению учебно-тренировочного самолёта УТ-1. При разработке самолёта перед конструкторами была поставлена задача: добиться максимально возможной скорости при минимальных массе, габаритах и мощности двигателя.
Описание
УТ-1 являлся свободнонесущим низкопланом, имел неубирающееся, но тщательно закапотированное шасси. Государственные испытания УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, проводившиеся в 1936 году, показали хорошие летные данные. Осенью 1936 года сразу на двух заводах было организовано серийное производство самолётов.
УТ-1 был близок по качеству пилотирования к истребителю И-16 и требовал от лётчиков тщательной подготовки, за что эту машину называли «аэроклубным истребителем». Самолёт изначально создавался как переходный к И-16 от двухместного учебного скоростного УТ-2. К полетам на УТ-1 допускались только лётчики-инструкторы и спортсмены высокой квалификации.
Основной проблемой самолёта была неустойчивость в некоторых режимах полета. Для её устранения в 1939 году провели модернизацию: удлинили мотораму, выровняв тем самым центровку и сместив центр тяжести вперёд, а также доработали винтомоторную группу, которая позволила выполнять перевёрнутый полёт. После внесения этих изменений пилотажные качества УТ-1 оставались непревзойденными вплоть до 50-х годов. Впрочем, звездообразная форма двигателя мешала развивать скорость, что принудило создать несколько модификаций самолёта УТ-1.
Использование
Самолёты принимали активное участие в воздушных парадах и соревнованиях по высшему пилотажу, много раз становились победителями в конкурсах. На УТ-1 было установлено 6 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полёта. Машины УТ-1 также использовались для подготовки летчиков-истребителей, что позволяло также экономить топливо и ресурсы боевых самолётов. Дня отработки навыков стрельбы в воздухе на УТ-1 устанавливались синхронные пулеметы ШКАС.
В годы Великой Отечественной войны УТ-1 использовался как лёгкий штурмовик. На машинах в полевых условиях устанавливались два пулемета ШКАС, либо под крылом, у стоек шасси, либо на крыле, а также попарно четыре снаряда PC. 23 мая 1942 года состоялся первый боевой вылет УТ-1 в ходе обороны Севастополя (всего же до 1 июля 1942 года было совершено 778 вылетов). В августе и сентябре самолёты вели бои на Кавказе. В боях за Новороссийск было совершено 517 боевых вылетов (из них 335 ночных). Действия УТ-1 позволили замедлить немецкое наступление на Кавказ.
Всего выпустили 1256 самолётов, в том числе 15 серийных машин в 1938 году построили на опытном заводе ОКБ Яковлева ГАЗ-115. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11. До наших дней сохранились несколько экземпляров, если не считать созданные в 1990-е годы точные копии УТ-1.
Примечания
Ссылки
|
Учебно-тренировочный самолетОКБ ЯковлеваУТ-2 — учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан — деревянные. Обшивка самолета — фанера с полотном. Первый полет — май 1935 г. с мотором М-11 мощностью 100 л.с. УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС. С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 г. был создан самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, прощал грубые ученические ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания. Самолет получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.
Легкий штурмовикВ 1942 г. ОКБ А.С. Яковлева разработало вариант вооруженного самолета УТ-2В, предназначенного для обучения бомбометанию в летных училищах. Самолет выпускался серийно. На основе опыта постройки УТ-2В и, по-видимому, опираясь на опыт боевого применения вооруженного самолета УТ-1, заводом N247 был оборудован и прошел испытания в НИИ ВВС вооруженный самолет УТ-2МВ с мотором М-11Ф (140 л. с.), предназначенный для боевого применения на фронте в качестве легкого бомбардировщика. За основу был взят модернизированный самолет УТ-2М, обладающий большими запасами устойчивости и менее строгой техникой пилотирования. Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31, обеспечивающих подвеску четырех бомб калибра 50 кг при одном члене экипажа и двух бомб по 50 кг при двух членах экипажа. Возможна была подвеска восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг при одном члене экипажа. С РС-ами самолет мог применяться как легкий штурмовик. Испытания вели ведущий инженер-летчик Синельников и ведущий инженер Калилец. В ходе испытаний было установлено, что точность бомбометания низкая. Максимальная скорость полета — 176 км/ч. В своем письме А.И. Шахурину А.С. Яковлев писал: «Данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика». Яковлев просил Шахурина дать распоряжение об изготовлении 20 самолетов УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт в составе одного полка в целях проверки их качеств в боевых условиях. В соответствии с постановлением ГОКО от 9 сентября 1942 г. завод № 600 приступил к серийному производству самолетов УТ-2МВ. В 1942 г. предполагалось изготовить 17 серийных УТ-2МВ. Причем внедрение установки балок РО-82 предполагалось осуществлять с 1943 г. Однако серийный выпуск так и не состоялся.
Источники
15 07 2020.
|
|
Центральный музей Военно-воздушных сил | Самолет УТ-2
История создания и применения самолета УТ-2
Самолет УТ-2 является советской учебно-тренировочной машиной, созданной в ОКБ А.С. Яковлева. Серийно выпускался и активно эксплуатировался с 1938г. на протяжении 10 лет. Выпущено 7323 самолета. Причина создания: с принятием на вооружение довольно сложного и не прощающего ошибок в пилотировании истребителя И-16 потребовался более простой и дешевый учебно-тренировочный самолет для первоначального обучения пилотов.
УТ-2 с мотором М-11 является одномоторным двухместным монопланом смешанной конструкции с низко расположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и обучаемого и неубирающимся в полёте шасси с колесами без тормозов. Зимой шасси менялись на деревянные лыжи. Корпус машины и крылья были изготовлены полностью из дерева. Из дюраля были изготовлены оперение, капоты, обтекатели и элементы управления.
Двухлопастной винт деревянной конструкции с фиксированным шагом. Топливная система состояла из 3-х топливных баков общей емкостью в 200 литров. Топливо и масло к двигателю поступали с помощью топливной помпы.
Яковлев смог воплотить в новой учебной машине все необходимые требования, а именно: достичь достаточной скорости при маломощном двигателе за счет улучшения аэродинамики корпуса. Первый полет летом 1935 г. совершил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский, в котором подтвердились отличные летные характеристики самолета. На следующий же день данная машина была представлена высшему руководству страны.
УТ-2 смог развить скорость в 210 км/ч, а это было на 60 км/ч больше, чем у предыдущей модели учебного самолета. Было только одно пожелание государственной комиссии: в конструкции использовать больше дерева. Эта рекомендация была учтена конструктором и самолет УТ-2 пошел в массовое производство сразу на пяти авиазаводах.
Кроме стандартной учебной модели, были разработаны и боевые машины, которые принимали участие во время Отечественной войны. При этом военные самолеты были оснащены пулеметами или могли нести бомбовую нагрузку. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11.
Тактико-технические характеристики:
Экипаж 2 человека.
Длина самолета 7 м,
Размах крыла: 10,20 м
Высота: 3 м
Площадь крыла: 17,12 м²
Масса пустого: 616 кг
Масса снаряжённого: 938 кг[1]
Силовая установка: 1 × М-11
Мощность двигателей: 1 × 110 л. с.
Максимальная скорость: 205 км/ч (у земли), 183 км/ч (на высоте 2500 м)
Крейсерская скорость: 160 км/ч
Практическая дальность: 230 км (на скорости 150 км/ч)
Практический потолок: 3500 м
Самолет подробно показан в фильме «Мужество», поставленном на киностудии «Ленфильм» в 1939 году режиссёром Михаилом Калатозовым.
Крис БухольцИСТОРИЯХотя на Западе малоизвестный, Яковлевский UT-1 сыграл жизненно важную роль в росте ВВС красных, как до, так и после немецкого вторжения в 1941 году. Хотя он был небольшого размера и имел всего одно сиденье, он был российским эквивалентом T-6 Texan, особенно до начала американских поставок по ленд-лизу, и служил основным советским передовым пилотажным самолетом. тренер для начала Второй мировой войны.ЯКОВЛЕВ УТ-2, двухместный базовый тренажер с пятицилиндровым радиальным воздушным охлаждением М-11Э, предшествовал УТ-1. Меньший УТ-1 был оснащен тем же двигателем, он был прочным, простым и удобным в обслуживании. Самолет был всего 18 футов 8 дюймов в длину и имел размах 23 фута 9 дюймов и весил 1300 фунтов, но мог развивать максимальную скорость 158 миль в час, был маневренным и снисходительным, что делало его логичным выбором для повышения квалификации. обязанности.Чтобы выйти на уровень производства, тогда еще молодая фирма Яковлева участвовала в гонке Москва-Севастополь-Москва 24 июля 1937 года на двух УТ-1.Гонка с 19 участниками превратилась в поединок двух самолетов между двумя UT-1, которые финишировали за 10 часов 41 минуту, что на тот момент стало рекордом в классе. Из семи спортсменов, завершивших дистанцию, ни один не подошел к UT-1 в пределах 15 минут. Исходя из этих характеристик и надежности, УТ-1 был заказан в серийное производство.UT-1 сразу же получил признание в военных и гражданских летных школах, а также в спортивных аэроклубах, которые тщательно организовывались сталинским режимом для подготовки к войне.Коммунистическая партия часто дарила его Осоавиахиму, советской организации, которая поддерживала и поощряла интерес к авиации. Самолет мог быть оснащен двумя понтонами, и в такой конфигурации он был известен на ВТ-1. В октябре 1937 года UT-1 установил рекорд высоты в 10 700 футов, а вскоре после этого VT-1 установил рекорд высоты для гидросамолетов.Когда пришла война, UT-1 был задействован в службе спасения, обучая пилотов, которые будут сражаться с вторгшимися немцами.Самолет был отличным самолетом связи, и в 1942 году УТ-1 был введен в боевые действия. В общей сложности 21 самолет был модифицирован для установки на каждом крыле пулемета, установленного снаружи, и двух ракет РО-82 под каждым крылом. С 16 июля 1942 года эти самолеты начали выполнять ночные вылеты против немецких захватчиков с аэродромов Кухаревка и Семеновка. Темпы выполнения этих миссий были высокими в течение августа и сентября, и к концу года только семь модифицированных УТ-1 остались в строю.УТ-1 производилось в значительном количестве, 1241, в течение многих лет, с 1937 по 1948 год. Это помогло повысить интерес к авиации среди людей, которые будут строить советские ВВС, и по этой причине это очень значительный самолет.НАБОРНабор Neomega для UT-1 не первый в 1/72; Несколько лет назад компания Wings 72 выпустила вакуумный комплект УТ-1 / ВТ-1. Простота и детализация этого набора сделали его привлекательным отходом от моих более сложных проектов, а схема презентации Осоавиахима дала возможность добавить немного цвета в мою коллекцию.Набор изготовлен из хрупкой ярко-зеленой смолы. Резинка и тканевые конструкции изображены сдержанно и реалистично. Основными компонентами являются крыло и фюзеляж, каждая из которых представляет собой отдельную часть; крыло включает в себя деталь половицы кабины, а в фюзеляже есть входные двери для пилотов, уже отделенные от фюзеляжа. Цилиндры двигателя представляли собой отдельные, хорошо проработанные детали, что позволяло легко их красить. Мелкие детали, такие как рычаг управления и сиденье пилота, были покрыты смолой.К сожалению, в комплекте есть свои проблемы, главная из которых — инструкции, написанные кириллицей и не дающие ничего, кроме трехкратного обзора собранной модели. Колеса поставляются в виде резиновых деталей, которые должны быть вставлены в резиновые шины, но сделать это невозможно без повреждения колес из-за тонкости и хрупкости смолы. Кроме того, метод, используемый для определения местоположения заглушки колеса на нижнем крыле, а не выемки или немаркированной плоской области, которая используется для сборки VT-1 или его версии, отсутствует, если разработчик модели не хочет выполнить некоторую работу по преобразованию.Упаковка тоже оставляла желать лучшего; Одна из крышек цилиндров двигателя на фюзеляже была сломана, а цилиндр двигателя был сломан в сумке, когда я открыл комплект. Две боковые двери вообще отсутствовали.Строительство этого маленького самолета оказалось гораздо менее простым, чем я думал. Руль направления пострадал от коробления, и, пытаясь исправить это перекос горячей водой, я обнаружил, насколько хрупкой была смола. Отломился верхний руль направления, заставив меня приклеить его обратно и зашкурить шов.Эта хрупкость вернется ко мне позже.Боковые стенки кабины, панель управления и полы были окрашены в темно-серый цвет, близкий к цвету FS 36175. Я добавил черный цвет к приборам и затем нанес по ним капли полироли Future для имитации блеска линз приборов. Панель приборов на удивление хорошо вписалась в фюзеляж, не оставив швов между ней и поручнями кабины. Боковые стенки оснащены футляром для карт, радио и рукояткой дроссельной заслонки, но не имеют заметных ребристых деталей экстерьера.Я добавил в это место полосу стирола, чтобы имитировать ребристость, затем закрасил боковины и выделил детали тонкой кистью.Затем было покрашено сиденье в более светлый серый оттенок с оливково-серыми ремнями и серебряными пряжками. Само сиденье имело странную текстуру, но ее невозможно было исправить, не повредив деталь ремня безопасности. Я предпочитаю думать, что сиденье было просто литым. Более серьезной проблемой было то, что сиденье было немного слишком большим для кабины, когда были установлены боковины.Я тщательно отшлифовал края, затем закрепил сиденье, клей не потребовался!Сам фюзеляж имел шов части формы, проходящий через верхнюю часть фюзеляжа; К сожалению, эта линия пересекала две выступающие крышки заливной горловины на носу. Их отшлифовали и заменили запасными латунными «колпачками», которые начали свою жизнь как обрезные колеса. Пришлось исправить несколько других мелких отверстий, чтобы подготовить фюзеляж к добавлению крыла, которое было красиво оформлено. Я приклеил крыло на место, но когда я регулировал центровку, хрупкая смола ударилась снова, и все левое крыло оторвалось у меня в руке! К счастью, разрыв был чистым, и вскоре я почистил нижнюю часть шарнира крыла.Верхний шарнир был бы неплохим, если бы не приподнятая деталь на проходе у корня левого крыла. Это нужно было устранить, чтобы очистить сустав, и потребовалось много смазки для локтей, чтобы полностью удалить.Горизонтальные хвостовые опоры были отформованы фиксирующими штифтами, но они позволяют расположить стабилизаторы немного дальше от кормы. Я отшлифовал стыки и прикрепил стабилизаторы в правильном положении с помощью суперклея, затем тщательно отшлифовал получившиеся швы.Следом пошли штаны колеса.Одна из штанов сломалась пополам, когда я отрезал ее от несущего литника; опять же, это был полный разрыв, и его быстро отремонтировали. Штаны не совсем подходили к заглушкам в нижней части крыльев, и потребовалась значительная очистка, чтобы устранить шов между крылом и штанами колеса.Как только это было сделано, я был готов нарисовать этот простой маленький самолетик. Я замаскировал кабину и распылил три слоя белой грунтовки Halfords, британского автомобильного спрея, тайком перенесенного через Атлантику моим знакомым Лайми.Как только это было закончено, я нанес на модель слой Varathane на водной основе, разбавленный водой и жидкостью для омывателя ветрового стекла, и распылил через мой аэрограф. Это обеспечило красивый блеск для наклеивания и идеально гладкую поверхность для маскировки отделки — следующий шаг в отделке модели.Я замаскировал довольно сложную окантовку Осоавиахима малярной лентой Tamiya и закрасил пальто красной эмблемой Model Master. Было несколько небольших участков, которые требовали подкраски после снятия маскировки, но наиболее заметным из них был руль направления, который снова сломался.Зашлифуя шов во второй раз, я замаскировал остальную часть самолета и пустил в полет Halfords. Примерно в то время, когда это было сделано, один из горизонтальных хвостов сломался, и я снова проделал это упражнение.После того, как это испытание было завершено, я нанес еще один слой Varathane и начал искать декали. Наклейки комплекта, напечатанные Travers, просто слишком велики для этой модели; вместо этого я взял набор звездочек из набора Wings 72 и применил их в восьми позициях.Дорожку заменили черной пленкой, которую я сначала обработал аэрографом Testors dullcoat.Далее шли цилиндры двигателя. Все они были выкрашены в грязно-черный цвет и обработаны серебром, а выхлопные трубы — смесью коричневого, темно-серого и серебристого. У меня были некоторые проблемы с установкой их в отверстия в носу, но осторожная шлифовка оснований цилиндров позволила мне легко вставить их на место. Затем последовали рычаги управления, а за ними — предварительно окрашенные задние лыжи.Модель была обработана темно-серой акварельной краской, которая выскочила на поверхности управления и линии панелей.Пропеллер был обработан аэрографом для полировки алюминия Testors и установлен на место.Далее пошли хвостовые стойки и такелаж. В комплект входит медная проволока для скоб на колесных лопатках, но я решил заменить ее жесткой стальной проволокой. Я просверлил небольшие отверстия, чтобы принять проволоку, и вклеил концы в отверстия; аналогичный подход был применен к хвосту. Было необходимо, чтобы эти отверстия находились именно в правильном месте; любое отклонение в выравнивании превратило бы эту деталь в реальный ущерб.Две небольшие стойки были изготовлены из пластиковой планки и были установлены под хвостовым оперением на одном уровне с растяжками.Входные двери в кабину были сделаны из стирольной полосы, и им придали небольшой изгиб за счет нажатия на ручку кисти. После того, как они были окрашены и детализированы с открывающимися ручками, они были приклеены к боковой стороне кабины. Огни на законцовках крыла были выбраны с использованием прозрачного красного и чистого зеленого Tamiya, что добавило немного больше цвета этому красочному самолету.Я отказался от полимерных центров колес и приклеил шины к ним. Они проецируются достаточно далеко, чтобы придать модели правильную стойку.Последней деталью стало лобовое стекло без рамы, которое не входит в комплект. Предоставляется лист прозрачного пластика и полноразмерный шаблон в инструкции. Я вырезал пластиковый лист по размеру в соответствии с шаблоном, затем согнул пластик, используя плоскогубцы, которые чаще используются для фототравления латуни.Это новое ветровое стекло было приклеено белым клеем. Мой УТ-1 был готов к полету!Этот набор является хорошей копией важного самолета, но хрупкая смола и бесполезные инструкции делают его подходящим только для опытных моделистов.Спасибо Майку Бертону за предоставленный комплект Wings 72 и Робину Пауэллу за импорт краски, используемой в этом проекте. |
|
УТ-1, АИР-14 Яковлева
| Технические характеристики | ||||
|---|---|---|---|---|
| Тип | УТ-1 (АИР-14) | UT-1 | UT-1 серия | УТ-1 на поплавках |
| Функция | Прототип | Предварительная серия | трейнер | Поплавок |
| Год | 1936 | 1937 | 1937 | 1937 |
| Экипаж | 1 | |||
| Двигатель | М-11 | М-11Г | М-11Э | М-11Э |
| Мощность | 100 л.с. | 115 л.с. | 150 л.с. | 150 л.с. |
| Длина | 5.75 м | 6,65 м | ||
| Высота | ? метр | |||
| Размах крыла | 7,3 м | |||
| Площадь крыла | 9,58 м 2 | |||
| Масса пустого ( кг ) | 423 | 449 | 429 | 505 |
| Снаряженная масса ( кг ) | 590 | 618 | 598 | 673 |
| Нагрузка на крыло ( кг / м 2 ) | 61.6 | 64,5 | 62,4 | 70,3 |
| Мощность нагрузки ( кг / л.с. ) | 5,9 | 5,4 | 4,0 | 4,5 |
| Максимальная скорость ( км / ч ) | 249 | 241,5 | 257 | 218 |
| Скорость посадочная | 80 км / ч | |||
| Ролик посадочный | 160 м 13 сек | 180 м 17 сек | 190 м 19 сек | н / д |
| Взлетный валок | 120 м 8 сек | 140 м 9 сек | 90 м 5.5 сек | н / д |
| Время поворота | 9 сек | ? сек | 6,5 сек | ? сек |
| Диапазон | 670 км | н / д | ||
| Автономность полета | ? ч | 2,2 ч | 3,0 ч | ? ч |
| Потолок ( м ) | 6180 | 5000 | 7120 | ? |
| Набор высоты ( мин ) | ||||
| 1000 м | 2.6 | 3,0 | 2,45 | н / д |
| 3000 м | 10 | 13 | 8,7 | н / д |
| Полезная нагрузка ( кг ) | ||||
| Топливо + масло | 68+ 13,5 | 62,5+ 13,5 | 79 | |
Компактный пилотажный моноплан с открытой кабиной.Когда И-16 Истребитель поступил на вооружение, это стало заметно по сравнению с учебно-тренировочными бипланами (например, U-2 ) не предоставляют достаточно тренировочной площадки, чтобы летать быстро и « жарко » истребители-монопланы. Яковлев А.С. был одним из первых конструкторов, которые начали создавать учебно-тренировочные монопланы в соответствии с И-16 исполнение.
АИР-14 по конструкции был аналогичен АИР-10: Фюзеляж, скрепленный проволокой, из мягких стальных труб, с легкой деревянной конструкцией, поддерживающей обшивку и обеспечивающей чистая форма фюзеляжа.Крыло — цельное с двумя лонжеронами, сходящимися к законцовке крыла (позже это конструкция использовалась на Як-1). Оперение, хвостовое оперение и элероны имел алюминиевый каркас. Вся обшивка — ткань. Шасси — фиксируется резиновыми амортизаторами. Чтобы доказать свою надежность Ю.И. Пионтковский совершил 300 посадок за один день, затем еще 1000 (через несколько дней).
Государственные приемочные испытанияпрошли в г. 1936 г. мощностью 100 л.с. М-11. После несовершеннолетних модификация и установка 115 л.с. Самолет М-11Г снова был представлен в 1937 г. и после успешных испытаний производство было запущено.Позже с 150 л.с. Тактико-технические характеристики М-11Э были снова улучшилось. В 1939 г. Люлька двигателя была выдвинута вперед, что облегчило управление. Эта же модификация включала новую топливную систему, позволяя перевернутый полет. Небольшие серии строились с олеопневматическими амортизаторами и одиночным пулеметом. (доработка Л.И. Сутургина).
В 1937 г. УТ-1 был установлен на поплавках, установив два рекорда в октябре того же года:
Всего вариантов было около 10, с разным сечением крыла, новые гребные винты, плавающие элероны и т. д. Не все из них были удачными.
UT-1 был слишком требователен для основного тренера, и бипланы все еще использовались на начальных этапах обучения.
В 1941 г. некоторые УТ-1 были вооружены на передовой мастерские. Типовое вооружение — два пулемета ШКАС и несколько ракет РС-82 под крыльями.
1241 встроенный 1937 г. — 1940 г. УТ-1 учредила восемь международных рекорды скорости, потолка и дальности. Легкие тренажеры остались непревзойденными как высший пилотаж / спорт. самолет до 50-х гг.
| Предшественники | Модификации | |
|---|---|---|
| AIR-10 | I-26 | Рекордный гидросамолет |
Инициалы AIR принадлежали высокопоставленному члену Большевик / Коммунистическая партия А.I.R лет. Когда этот стал жертвой одного из Сталинские чистки, А.С. Яковлев быстро изменился его обозначения …
St George UT Tour Stop
Бомбардировщик B-17
Sentimental Journey , бомбардировщик B-25 Maid in the Shade и наш техасец из SNJ / T-6 будут в Сент-Джордж, штат Юта, 13–16 мая 2021 года. Рядом с вами будет уникальная коллекция самых редких исторических военных самолетов в мире.Приходите посмотреть на них поближе, а еще лучше — летайте вместе!
Забронируйте рейс сейчас
Ground Tours: (оба бомбардировщика)
Мы призываем всех выйти и совершить поездку по нашим самолетам. Однако из-за текущей пандемии COVID-19 и для обеспечения безопасности всех мы просим следующее:
- Если вы испытываете какие-либо симптомы COVID-19, оставайтесь дома
- Сохраняйте социальное дистанцирование, ожидая очереди, чтобы сделать покупки в нашем трейлере; ожидание в очереди на экскурсию на самолет или в салоне самолета
- Ношение маскировки лица необязательно или в соответствии с местными ограничениями
Чт: 12:00 — 6:00
Пт-Сб: 2–6:00
Вс: 2–4 часа
15 долларов США на человека / 25 долларов США для семьи из 4 человек
Приобретайте билеты на экскурсию в трейлере, предварительное бронирование не требуется.
Клиентов:
пт-вс: 9а — 2п
| Самолет | Стоимость |
|---|---|
| Бомбардировщик B-17 | 425 долларов США за сиденье в поясном отсеке (6 доступно) 850 долларов США за сиденье Bombardier / Navigator (2 доступно) |
| Бомбардировщик Б-25 | 325 долларов США за сиденье в поясном отсеке (4 доступно) 590 долларов США за сиденье для прыжков (3 доступно) | СНДЖ / Т-6 | 360 долларов США за рейс |
Авиабилеты скоро будут опубликованы здесь!
Забронируйте рейс в Сент-Джордж, UT
| Дата | Время | Самолет | Расположение | Ссылка |
|---|---|---|---|---|
| Дата | Время | Самолет | Расположение | Ссылка |
* Доступность ограничена, забронируйте номер сегодня, чтобы получить незабываемые впечатления.
Подробнее о туре «Летающие легенды победы»
Не просто взгляните на единственную в своем роде коллекцию исторических военных самолетов Памятного музея ВВС — летайте на одном! Не каждый может посетить музей авиабазы Аризона, чтобы поближе познакомиться с нашими захватывающими видами. боевые птицы. Итак, летом мы представляем наши самолеты времен Второй мировой войны для всеобщего обозрения, чтобы выполнить нашу миссию по просвещению поколений о роли авиации в истории боевых действий. Наше летнее авиашоу «Flying Legends of Victory Tour» начинается в июне и заканчивается в октябре.Три из наших семи летающих боевых птиц путешествуют примерно в 50 городов. Не спускайте глаз с неба, когда наши боевые легенды C-47 / DC-3 «Старый номер 30», B-25 «Дева в тени» и B-17 » Сентиментальное путешествие »летят к следующему пункту назначения. И приходите к нам в гости, когда мы будем в вашем городе. Доступны аттракционы и туры, но обязательно забронируйте место заранее, потому что мы будем там только в течение ограниченного времени. Наш летний тур стал возможен благодаря добровольцам-членам юбилейных ВВС, которые посещают наземную школу весной и отказываются от одной до трех недель во время лета и / или осени, чтобы отправиться на место с нашими самолетами.Эти участники проводят много часов на месте, но делают это с улыбками на лицах, чтобы принести радость — и историю — другим. Они отвечают на вопросы, координируют поездки, проводят экскурсии по самолетам и, в том числе, продают сувениры. У этих добровольцев есть страсть к сохранению истории.
Величина, подобная UT1, из анализа плоскостей орбиты GPS
Бар-Север, Ю. Э .: 1996, Новая модель положения GPS по рысканью, J. Geod. 70 , 714-723.
Google ученый
Бейтлер, Г.: 1996, спутниковые орбиты GPS, В: A. Kleusberg и P. J. G. Teunissen (eds), GPS for Geodesy , Chap. 2 Springer, Берлин.
Google ученый
Коломбо, О. Л.: 1986, Ошибки эфемерид спутников GPS, Bull. Geod. 60 (1), 64-84.
Google ученый
Коломбо, О. Л .: 1989, динамика орбит глобальной системы позиционирования и определение точных эфемерид. J. Geophys. Res. 94 (B7), 9167-9182.
Google ученый
Дэнби, Дж. М. А .: 1988, Основы небесной механики , Wilmann-Bell, Ричмонд, Вирджиния.
Google ученый
Дики, Дж. О., Бендер, П. Л., Фаллер, Дж. Э., Ньюхолл, X. X., Риклефс, Р. Л., Райс, Дж. Г., Шелус, П. Дж., Вейле, К., Уиппл, А. Л., Вайант, Дж. Р., Уильямс, Дж. Дж. И Йодер, К. Ф .: 1994, Лазерная локация Луны: продолжающееся наследие программы Apollo, Science 265 , 482-490.
Google ученый
Флигель, Х. Ф., Галлини, Т. Э. и Свифт, Э. Р .: 1992, Модель радиационной силы системы глобального позиционирования для геодезических приложений, J. Geophys. Res. 97 (B1), 559-568.
Google ученый
Флигель, Х.Ф. и Галлини Т. Э .: 1996, моделирование солнечной силы спутников системы глобального позиционирования Block IIR. J. Ракеты космического корабля 33 (6), 863-866.
Google ученый
Херринг, Т. А .: 1995, Модель a priori для сокращения наблюдений нутации: серия нутаций KSV1994.3, In: I. Appenzeller (ed), Highlights of Astronomy , Vol. 10, Kluwer Academic, Дордрехт.
Google ученый
Хохенкерк, К.Ю., Яллоп, Б. Д., Смит, К. А. и Синклер, А. Т .: 1992, Небесные системы отсчета, В: Зайдельманн П. К. (ред.), Пояснительное приложение к астрономическому альманаху , гл. 3 Univ. Научные книги, Милл-Вэлли, Калифорния.
Google ученый
IERS: 1999, Годовой отчет IERS за 1998 год , Центральное бюро IERS-Observatoire de Paris.
Каммейер, П. К. и Роде, Дж. Р .: 1995, Определение ориентации Земли с помощью глобальной системы позиционирования в Военно-морской обсерватории США, Proc.ИОН ГПС-95 , Инст. of Nav., Александрия, Вирджиния, 73-81.
Google ученый
Каплан, Г. Х., Хьюз, Дж. А., Зайдельманн, П. К., Смит, К. А. и Яллоп, Б. Д.: 1989, Вычисления среднего и видимого места в новой системе IAU. III. Видимые, топоцентрические и астрометрические места планет и звезд, Astron. J. 97 (4), 1197-1210.
Артикул Google ученый
Каплан, М.H .: 1976, Динамика и управление современных космических аппаратов , Вили, Нью-Йорк.
Google ученый
Киношита, Х. и Сушай, Дж .: 1990, Теория нутаций для твердой модели Земли во втором порядке, Сел. Мех. Дин. Astron. 48 , 187-265.
Google ученый
Лузум, Б. Дж., Рэй, Дж. Р., Картер, М. С. и Джостис, Ф.Дж .: 2000, Последние улучшения в бюллетене IERS Bulletin A, комбинация и прогнозирование, которые появятся в GPS Solutions .
Маккарти, Д. Д. и Лузум, Б. Дж .: 1991a, Предсказание ориентации Земли, Bull. Geod. 65 , 18-21.
Артикул Google ученый
Маккарти Д. и Лузум Б. Дж .: 1991b, Наблюдения лунно-солнечной нутации и нутации свободного ядра, Astron. J. 102 (5), 1889-1895.
Артикул Google ученый
McCarthy, D. D. (ed): 1996, IERS Tech. Примечание 21: IERS Conventions (1996) , Центральное бюро IERS-Observatoire de Paris.
Миро, Й., Коуба, Дж. И Рэй, Дж .: 1999, Параметры вращения Земли IGS, Решения GPS 3 (1), 59-72.
Google ученый
Нерем, Р.С., Лерх, Ф.Дж., Маршалл, Дж. А., Павлис, Э. К., Патни, Б. Х., Тэпли, Б. Д., Инес, Р. Дж., Райс, Дж. К., Шутц, Б. Э., Шум, К. К., Уоткинс, М. М., Клоско, С. М., Чан, Дж. К., Лютке , С.Б., Патель, Г.Б., Павлис, Н.К., Уильямсон, Р.Г., Рапп, Р.Х., Бианкал, Р. и Ноуэл, Ф .: 1994, Разработка гравитационной модели для TOPEX / POSEIDON: совместные гравитационные модели 1 и 2, J. Geophys . Res. 99 (C12), 24421-24447.
Артикул Google ученый
Рэй, Дж.Р .: 1996, Измерения продолжительности дня с помощью Глобальной системы позиционирования, J. Geophys. Res. 101 (B9), 20141-20150.
Артикул Google ученый
Спрингер, Т. А., Бейтлер, Г. и Ротахер, М .: 1999, Новая модель давления солнечного излучения для спутников GPS, GPS Sol. 2 (3), 50-62.
Google ученый
Тетро, П., Ферланд, Р., Коуба, Дж. И Попелар, Дж.: 1996, Годовой отчет аналитического центра NRCan (EMR) за 1995 год для IGS, In: Zumberge J., Liu R., Neilan RE and Urban M. (eds) , Годовой отчет IGS за 1995 год, Центральное бюро IGS, Лаборатория реактивного движения, Пасадена, Калифорния.
Google ученый
Вайолет, М., Крам, Дж., Карберри, Дж., Дрейк, М., Сметек, Р., О’Брайн, М., Хатселл, С., Мюллер, Ф. и Саффель, Дж. : Точность навигации или исправность спутников? Контроль импульса на устаревших спутниках GPS, Proc.ИОН ГПС-99 , Инст. Нав., Александрия, Вирджиния, чтобы появиться.
Webb, F. H. и Zumberge, J. F. (eds): 1993, Введение в GIPSY / OASIS II , Лаборатория реактивного движения, Пасадена, Калифорния,
Google ученый
фото авиации ut-1 / ut1 на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
В этом раскрывающемся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо выбрать соответствие ключевого слова всем полям базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Можно выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
70 Austin Spring-Breakers зафрахтовали самолет в Мексику. 28 из них теперь болеют COVID-19.
Семьдесят молодых людей проходят расследование на предмет заражения COVID-19 после того, как они вылетели зафрахтованным самолетом в Кабо-Сан-Лукас, Мексика, на весенние каникулы примерно 10 дней назад, сообщает Служба здравоохранения Остина.
Из этих 70, 28 дали положительный результат на COVID-19, а десятки находятся под следствием органов общественного здравоохранения; у четырех не было никаких симптомов.
Люди в возрасте от 20 лет вылетели вместе, а затем отправились обратно отдельными рейсами, что позволило распространить вирус, говорится в заявлении APH во вторник утром.
APH и UT Health вместе с Университетской службой здравоохранения выследили пострадавших путешественников с помощью полетных ведомостей, а APH заявляет, что те, кто дал положительный результат, изолируются.
Дж. Б. Берд, директор по связям со СМИ UT Austin, сообщил KUT, что 28 пациентов с положительным результатом на COVID-19 являются студентами UT, добавив, что университет работает с APH, чтобы помочь в отслеживании контактов.
«Этот инцидент является напоминанием о жизненно важной важности серьезного отношения к предупреждениям органов общественного здравоохранения о рисках заражения COVID-19 и его распространения среди других», — сказал Берд.
Орган здравоохранения сообщает, что уведомил о случаях заболевания Департамент здравоохранения штата Техас.
По состоянию на понедельник два человека в округе Остин-Трэвис умерли от COVID-19, и 206 человек заразились болезнью, вызванной новым коронавирусом.
По подсчетам Austin Public Health, примерно половина этих положительных случаев приходится на людей в возрасте от 20 до 40 лет.Эта доля случаев представляет собой проблему для примерно 10% жителей Остинска старше 65 лет и более, подверженных респираторным заболеваниям, вызванным COVID-19.
Но представители здравоохранения заявили во вторник, что для молодых и здоровых людей «опасно ошибочно полагать, что они не будут страдать от серьезных симптомов» COVID-19, поскольку примерно пятая часть госпитализаций по стране приходится на лиц в возрасте от 20 до 44 лет.
Есть чаевые? Напишите Эндрю Веберу по адресу [email protected]. Следуйте за ним в Twitter @England_Weber .
Если вы нашли отчет выше ценным, пожалуйста, подумайте о том, чтобы сделать пожертвование , чтобы поддержать его. Ваш подарок оплачивает все, что вы найдете на KUT.org. Спасибо за пожертвование сегодня.
Боль в горле, кашель, грипп, инфекции носовых пазух или недомогание после полета в самолете в Солт-Лейк-Сити, штат Юта: ЛОР-специалисты: ENT
По мере приближения курортного сезона многие люди проявляют инициативу и бронируют билеты на рейс до места назначения для Предстоящие праздники.Из-за переполненных мест, длительных перелетов и обширных планов путешествий, с которыми мы сталкиваемся, многие люди спрашивают себя: «Может ли полет в самолете привести к простуде, гриппу или инфекции носовых пазух?» Группа исследователей попыталась разобраться в предмете. Хотя ответ на этот вопрос требует научного ответа, мы в ЛОР-специалистах хотели бы помочь людям лучше подготовиться к путешествию.
Чувствуете себя больным после полета на самолете?
Это крупнейшее исследование такого рода, в ходе которого исследователи сравнили общее состояние здоровья носовых пазух бортпроводников и время, проведенное в самолете.С количеством дней, проведенных в авиапутешествиях, они действительно обнаружили прямую корреляцию между симптомами носовых пазух, такими как чихание, кашель и густые выделения из носа. Существует довольно много причин, по которым авиаперелеты могут иметь негативное влияние на здоровье носовых пазух. Вот некоторые из наиболее распространенных:
1) Загрязнения в системе подачи воздуха . Множественные загрязнения в воздухе, поступающем из кабины, несут потенциальный вред области носовых пазух, поскольку циркулирующий воздух продолжает продуваться через самолет.
2) Сушее, чем в среднем воздух . Воздух в самолете настолько сухой, что мешает естественному очищению слизистой оболочки носовых пазух.
3) Изменение биометрического давления . Изменения атмосферного давления в кабине, способствующие проникновению бактерий в полости носовых пазух, также вызывают озабоченность.
Частые полеты и инфекции носовых пазух
Хотя это не доказывает истинную причину, исследователи быстро указывают на то, что их исследование показывает связь между частыми авиаперелетами и проблемами носовых пазух.Кроме того, другими факторами, которые способствуют развитию инфекций носовых пазух и других подобных заболеваний, являются нарушенные циклы сна, а также воздействие других сред в месте их назначения. Это одно из первых исследований, посвященных взаимосвязи между болезнями и частыми воздушными путешествиями, особенно проблемами носовых пазух.
Как предотвратить инфекцию носовых пазух при полете на самолете
К счастью, есть способы предотвратить инфекции носовых пазух, простуду и грипп во время путешествия, и они включают:
1) До и после авиаперелета часто полощите нос физиологическим раствором.Эта практика — эффективный способ избавиться от нежелательных патогенов и раздражителей в области носовых пазух.
2) Не прикасайтесь к лицу руками во время полета, пока вы не сможете часто убирать и использовать дезинфицирующее средство для рук.
3) Обязательно получайте полноценное питание и сон.
4) Сохраняйте водный баланс, выпивая много воды, так как сухость подрывает здоровье носовых пазух, что является обычным явлением при авиаперелетах.
Лечение головных болей пазух, заложенности носа и др.
Если инфекции носовых пазух не проходят, подумайте о том, чтобы записаться на прием к ЛОР-специалистам.Мы можем провести обследование и при необходимости провести некоторые лабораторные работы, чтобы выявить основную проблему и помочь назначить оптимальное лечение. Если вы часто страдаете от инфекций носовых пазух, особенно во время авиаперелетов, мы также можем помочь вам найти облегчение во время путешествий. Позвоните сегодня ЛОР специалистам, и наши специалисты позаботятся о ваших инфекциях носовых пазух.