В самолете руль: Почему у машин руль, а у самолетов — штурвал?

Приоткрываем завесу: как пилоты управляют самолетом «одной левой» — -= Fly Safe! =

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

«Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть «амбидекстрами»? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр».

Ремарка — боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick’ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище «джойстика». Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)

А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

—==(о)==-

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

(Я отношусь к последним)

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции — подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль — совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой — на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали — на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол — такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

* * *

(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота — то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло — приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово «педалировать», которым пилот заменяет слово «пилотировать»)

Есть определенное различие между способами управления «традиционных самолетов» и модерновых — эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту «язык», извернуться и уйти от желаемых параметров… и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу».

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым «чувством самолета ж@пой», которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор — включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала «на себя», если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными «философиями» есть еще одна — современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит «от дурака» и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу «постоянного удержания заданного крена и тангажа», поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией «fly-by-wire» (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

* * *

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично — летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она… штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я — Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ.

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре — по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира — при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов — они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может «добавить» или «чуть придержать», если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий — либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку «RETARD, RETARD!», произносимую электронным помощником.

* * *

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: не надо.

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период «привыкания», который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой  — ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть — в правом, затем снова летаешь слева… а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

И далее ты несколько лет летаешь в правых креслах, для меня это были Ан-2, Ту-154 и В737, порядка 2000 часов. И в один прекрасный день ты садишься в левое кресло — и это действительно, очень и очень ощутимо!

В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению — как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой — управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика — летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как «второй пилот», и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции — подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

* * *

Если вам интересна моя серия «ликбез», то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал — пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

Летайте безопасно!

Руление — FLYGUY.RU — учимся летать!

Каждый полет начинается с того момента, когда запущен двигатель, и заканчивается, когда двигатель самолета выключен на земле. Таким образом, руление (Exercise 4 согласно канадскому КУЛПу) является таким же элементом полета, как и набор высоты или посадка. И, надо сказать, элементом вовсе не простым, как кажется на первый взгляд. Что же в нем такого сложного? Сложного, в принципе, ничего. При условии, что вы избавились от стереотипа автолюбителя. Вот это и есть самое сложное! 🙂

Итак, рассмотрим, каким образом самолеты малой авиации управляются на земле. По большому счету, вариантов тут только два. Первый из них — это управляемая «нога» шасси, приводимая в действие педалями руля направления. Сама плоскость руля оказывает лишь незначительное аэродинамическое влияние на направление движения, потому что набегающий поток еще слишком слаб или отсутствует вовсе. Тем не менее, хвост самолета при рулении продолжает «вилять», когда летчик орудует педалями. Кроме того, обдув руля направления воздушным винтом все-таки оказывает некоторое coдействие в направлении поворота.

Основной же поворачивающий момент создает носовая (или управляемая хвостовая) стойка. Таким сделано управление на всех популярных Цесснах (150, 152, 172, 182) и на многих других самолетах.

Нужно отметить, что при полной разгрузке носовой стойки этих самолетов (что обычно происходит при взлете) управление ногой прекращается автоматически, и педали с этого момента влияют только на руль направления, который к этому моменту уже достаточно эффективен аэродинамически.

Вторая схема управления самолетом на земле является более простой и, вероятно, дешевой, однако требует большей квалификации пилота. Это так называемая «самоориентирующаяся носовая стойка», которая сама собой, как свободные колеса тележки в супермаркете, поворачивается вслед за поворачивающим самолетом. Но что же заставляет самолет поворачивать? В основном, применение раздельного торможения. Зажав тормоз только одного колеса и добавив тяги двигателю, можно заставить самолет вращаться вокруг неподвижного колеса. Звучит очень просто, да? Вы еще вспомните об этой простоте, когда будете рулить в ограниченном пространстве между припаркованными самолетами, пытаясь удерживать самолет на желтой осевой линии.

На российских Як-18T и Як-52 ситуация осложняется еще и тем, что тормоза расположены не на концах педалей руля направления, а на рулевой колонке. Когда педали стоят в нейтральном положении, тормоз действует на оба колеса. Однако если вы нажмете только на одну из педалей, специальный перепускающий клапан отправит большее давление к тормозу колеса со стороны этой педали, и самолет начет поворачивать в желаемую сторону.  Проблема только в том, что из-за самоориентирующейся стойки этот поворот не прекратится сам собой, даже когда вы отпустите тормоз на штурвале. Вам придется остановить поворот интенсивным противоположным движением педалей с одновременным повторным нажатием на тормозную гашетку. Поверьте, это очень сложный навык. Инструкторы шутят, что рулить этими самолетами сложнее, чем летать на них. Это не совсем правда, но «в каждой шутке есть доля шутки». Если противоположное движение педалями сделано слишком поздно, самолет не прекратит поворот вовремя и вы обязательно уйдете с оси.  Соответственно, нужно выработать навык некоторого предвидения, чтобы применять своевременные коррекции.  Рулить нужно всегда с небольшой скоростью, чтобы в случае ошибки или скользкого покрытия иметь возможность полностью остановить самолет, а затем медленно, почти вращаясь на месте и удерживая самолет противоположной «ногой», использовать значительную тягу двигателя и вернуть самолет на ось рулежной дорожки.

Настало время вспомнить об упомянутом выше «стереотипе автолюбителя», с которым вам предстоит бороться. В основном, он заключается в том, что самолет на земле рулится НОГАМИ, и крутить штурвал влево-вправо бесполезно. Возможно, вы даже будете шокированы «потерей управления», когда повернете штурвал до упора, пытаясь остановить поворот, но это совершенно не окажет никакого влияния на самолет. Что неудивительно. Рулите ногами! Да, кстати, если вы плавали когда-нибудь на байдарке, то у вас уже есть подходящий навык: байдарка очень близка к самолету на самом деле. Каркасная конструкция из дюраля и управление педалями.

Кроме этого, при рулении на самолете с самоориентирующейся стойкой вас неприятно удивит отсутствие жесткой связи «руля» с «дорогой». Самолет как бы болтается, как хочет, то влево, то вправо, а вы его ловите, бешено и несуразно суча ногами. Ничего, со временем ваши движения станут экономными и достаточными для удержания его «в разумных пределах отклонения» от осевой. Обычно освоение этого навыка занимает не менее 10 вылетов (когда вы будете выруливать на старт и заруливать обратно). Будьте готовы и к тому, что этот навык деградирует в случае больших перерывов в полетах точно так же, как и другие летные навыки.

Есть несколько важных моментов, которые необходимо особо учитывать при рулении.

О первом из них я уже упоминал, это скорость. Общеизвестное правило гласит, что «рулить надо со скоростью не большей, чем скорость быстро идущего человека». Это обеспечивает возможность быстрой остановки в случае каких-либо неожиданностей: схода с осевой, возникновения препятствия, неожиданного скольжения на голом льду в повороте или под воздействием порыва ветра и т.д. Подумайте также и о возможных повреждениях, которые может нанести рулящий самолет другому самолету в случае вашей ошибки. Чем меньше скорость столкновения, тем меньше ущерб.

Для контроля скорости у нас есть тяга и тормоза. И тем, и другим нужно пользоваться в достаточной степени, своевременно, но осторожно. Чтобы стронуть самолет с места (особенно в горку, особенно на грунте или снегу) нужно существенно больше тяги. Но бездумно совать взлетный режим «неподвижному» самолету — не лучшее решение. Если он не двигается, возможно, что он привязан, не снят со стояночного тормоза или вы не убрали колодки из-под колес.

Как только самолет покатился, тягу надо сразу прибрать. Часто для прямолинейного движения бывает достаточно малого газа. При этом в поворотах иногда приходится немного увеличивать режим, особенно если для руления используются тормоза. А вот остановки и крутые повороты надо предвидеть заранее и заблаговременно ставить малый газ. Иначе придется активно и часто пользоваться тормозами. Горячие тормоза утрачивают эффективность, и вам это совсем не понравится в случае прерванного взлета. Кроме этого, зимой на нагретые тормозные механизмы иногда попадает снег и быстро тает. По мере остывания вода опять превращается в лед и намертво блокирует тормоза у стоящего самолета. Причем часто только один из тормозов, поэтому, начав руление для следующего вылета, можно исполнить весьма опасный «циркуль» прямо на месте стоянки.

Во время руления ни в коем случае нельзя «бороться тормозами с двигателем» — это грубая ошибка. Перед началом движения поставьте пятки на пол и полностью отпустите тормоза. Если вы хотите снизить скорость или остановиться, то установите малый газ и обожмите тормоза.

Использование тормоза (одного из колес!) совместно с тягой двигателя допустимо лишь при выполнении поворотов малого радиуса. Если поворот очень крутой, то нажатие на педаль/рычаг нужно периодически ослаблять, что дает возможность подторможенному колесу немного проворачиваться. Так существенно снижается износ резины и уменьшаются опасные крутящие нагрузки на стойку шасси. Разворотов «вокруг колеса», например, в конце ВПП, следует вообще избегать. В таком случае надо использовать всю ширину полосы для увеличения радиуса разворота: начать разворот от самого ее края и закончить по другую сторону от осевой. Затем, естественно, придется «протянуть» несколько метров, чтобы выровнять самолет по курсу взлета.

Второе, что необходимо взять за правило — это руление строго по желтой осевой линии. Желтая линия нарисована на асфальте для того, чтобы обеспечить максимальное расстояние между вашими крыльями и препятствиями. Боритесь с желанием «срезать угол» как на парковке супермаркета.

Третий момент опять касается стереотипа автомобилиста, который может сослужить вам очень дурную службу. Необходимо осознать, что вы не едете в кабине самолета, как лягушонка в коробчонке. Вы – большая птица! Вспомните про крылья. Это ВАШИ крылья, они большие, хрупкие, и вы не хотите ими ничего зацепить. Привыкните, что ваши габариты совершенно не ограничиваются кабиной. Вы значительно больше! По крайней мере, шире. Крутите головой, радуйтесь, что вы не в кабине лайнера, откуда крылья видны только если высунуться в форточку и посмотреть назад.

Выполняя развороты в ограниченном пространстве, помимо крыльев необходимо помнить и про хвост. Он описывает широкую дугу позади вас, и есть все шансы «достать» им до крыла припаркованного рядом самолета. Если не уверены в безопасности разворота, то лучше выключить двигатель и закатить самолет на стоянку вручную. Так дешевле будет.

Ну и четвертый момент, на который в первое время вам будет очень трудно обращать внимание, но тем не менее придется, так как это неотъемлемая часть летного экзамена. Этот важный момент (довольно традиционный для авиации) — учет ветра. Но его техника специфична, поскольку в данном случае выполняется на земле.

Перед началом руления вы должны получить от диспетчера или АТИС направление ветра (в крайнем случае, взглянуть на «колдун» аэродрома). Далее в процессе руления нужно всегда устанавливать элероны и руль высоты (читай «крутить и шевелить штурвал») в такое положение, чтобы снизить влияние ветра на самолет. Ветер, как известно, даже на земле стремится развернуть и даже перевернуть самолет. Особенно это опасно, когда он дует сбоку, одновременно воздействуя как на руль направления и фюзеляж (имеющие довольно значительную площадь и создающие эффект флюгера), так и на крылья, создавая на одном из них большую подъемную силу, чем на другом. Полностью устранить эти эффекты невозможно, но нужно стараться уменьшить их влияние. Для этого, в зависимости от того, с какой стороны дует ветер, надо устанавливать штурвал в следующие положения:

1. Если ветер дует спереди, то нужно брать штурвал на себя и до упора поворачивать в сторону ветра. Это облегчит руление на самолете с самоориентирующейся стойкой и снизит подъемную силу на наветренном крыле.
2. Если ветер дует сзади, то штурвал нужно поставить в положение «от ветра», то есть полностью отдать от себя и до упора повернуть в сторону противоположную той, откуда дует ветер. Скажем, если ветер справа-сзади, то штурвал нужно повернуть влево и отдать вперед.

Эта иллюстрация, характерная для POH Cessna 150/172, демонстрирует правильное положение рулей для коррекции ветра при рулении. Обратите внимание, что элероны всегда ставятся в крайнее положение (для получения максимального эффекта), а руль высоты — нет, поскольку если ветер спереди, то брать на себя штурвал целесообразно только для разгрузки самоориентирующейся стойки. Управляемую стойку достаточно лишь слегка разгрузить, то есть выбрать штурвал лишь немного, или вообще оставить в нейтральном положении. Но если ветер сзади, то руль высоты тоже ставится в крайнее положение (штурвал полностью от себя).

Aviatus: Управление самолетом ЯК-52

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-52

Управление самолётом осуществляется двумя командными постами ручного и ножного управления, расположенными друг за другом в первой и второй кабинах.

Для обеспечения продольного, поперечного и путевого управления на самолёте имеются две независимые системы — ручное и ножное управление.

С помощью ручного управления осуществляется управление рулем высоты и элеронами, ножного — управление рулем направления.

На левой половине руля высоты установлен триммер, предназначенный для снятия в полете усилий с ручки пилота.

Управление рулем высоты

Управление рулем высоты осуществляется при помощи ручек управления, установленных в первой и второй кабинах на валу управления. При полном отклонении ручек от нейтрального положения на угол 16° (на себя или от себя) руль высоты отклоняется на +25°. Предельные углы отклонения руля высоты ограничены упорами, установленными в переднем корпусе вала управления.

Управление рулем высоты смешанного типа: жесткое между шпангоутами 2 и 10 и гибкое (тросовое) — за шпангоутом 10.

Ручки управления первой и второй кабин жестко соединены между собой трубчатой титановой или стальной стягой. При отклонении ручки управления в первой кабине движение через дюралюминиевую трубчатую тягу, подсоединенную к шкворню ручки второй кабины, передается на сектор, установленный на шпангоуте 10.

На шпангоуте 9 установлен пружинный механизм загрузки ручек пилотов по тангажу, который шарнирно соединен с сектором, установленным на шпангоуте 10.

Сектор руля высоты и сектор на шпангоуте 10 соединены между собой тросовой проводкой, концы которой заделаны на шарик.

Рис. 1 Управление рулем высоты, элеронами и триммером руля высоты.

1 — тяга, 2 — тяги, 3 — ручка управления в первой кабине, 4 — вал управления, 5 — ручка управления во второй кабине, 6 — установка штурвала управления триммером Р.В. во второй кабине, 7 — тросовая проводка, 8 — тандеры, 9 — сектор руля высоты с противовесом, 10 — управление триммером руля высоты, 11 — кронштейн с роликом на шпангоуте 16, 12 — тросовая проводка, 13 — направляющие ролики, 14 — тандеры, 15 — установка сектора на шпангоуте 10, 16-тягп, 17 — установка качалки у нервюры 4, 18 — установка качалки у нервюры 8, 19 — качалка управления Элеронами, 2-0 — кронштейн с упорами, 22 — корпус с упорами, 23 — механизмы загрузки, 21 — установка штурвала управления триммером Р. В. в первой кабине.

Управление элеронами

Управление элеронами осуществляется при помощи ручек управления, установленных в первой и второй кабинах, и проводки, соединяющей качалку вала управления с элеронами.

Проводка к каждому элерону жесткая, состоит из трубчатых тяг и качалок. При отклонении одной из ручек вправо или влево на угол 14° элероны отклоняются вверх на 22° и вниз на 16°.

При отклонении одной из ручек управления поворачивается качалка, жестко закрепленная на валу управления, усилие от которой через качалки и тяги передается на выходную качалку управления элеронами.

Предельные углы отклонения элеронов ограничиваются упорами, установленными на балке фюзеляжа.

Ручка управления в первой кабине установлена перед шпангоутом 3, во второй кабине — перед шпангоутом 8. Ручки шарнирно закреплены на валу управления, расположенном под полом между шпангоутами 2 и 8.

Вал управления состоит из переднего и заднего валов, которые соединены между собой двумя конусными болтами.

Каждый вал состоит из трубы, корпуса крепления ручки и оси крепления вала в опоре. На заднем валу установлена качалка управления элеронами.

Вал устанавливается в фюзеляже на трех опорах. Передняя опора с самоустанавливающимся подшипником крепится болтами к шпангоуту 2. Средняя опора устанавливается на шпангоуте 5, а задняя с роликоподшипником, воспринимающим осевые нагрузки, крепится болтами к шпангоуту 8.

Предельные продольные отклонения ручек ограничиваются регулируемыми упорами, установленными в корпусе крепления передней ручки.

Поперечные отклонения ручек (а следовательно, и элеронов) ограничиваются регулируемыми упорами, установленными на балке фюзеляжа. Упоры закреплены в кронштейне, который крепится к нижней полке балки болтами.

Между 3 и 4 шпангоутами установлен пружинный механизм загрузки ручек пилотов по крену. Механизм через качалку соединен с валом управления.

Каждая ручка управления представляет собой изогнутую трубку, к которой в верхней части прикреплена обрезиненная рукоятка, а в нижней — шкворень, служащий для крепления ручки к валу управления и подсоединения к ней тяг. Шкворень задней ручки соединяется тягой с сектором, установленным на шпангоуте 10. На верхней части ручки под рукояткой на болтах установлен кронштейн. К кронштейну шарнирно крепится тормозная ручка с тросовой проводкой управления редукционным клапаном У 139 (ПУ-7)’ системы торможения колес. На ручке управления во второй кабине, в верхней части обрезиненной рукоятки, установлена кнопка (КНР) растормаживания колес главных ног шасси.

Стояночное торможение колес главных ног шасси обеспечивается фиксацией в нажатом положении тормозной ручки рычага 14, установленным на ручке пилота в первой и второй кабинах.

В полу первой и второй кабины для установки ручек управления сделаны вырезы. Каждый вырез закрыт чехлом, который с помощью приклеенной к нему окантовки крепится к полу винтами. Верхняя часть чехла крепится к ручке с помощью шнура.

Рис. 2 Схема управления рулем высоты.

Управление рулем направления

Управление рулем направления осуществляется при помощи педалей, установленных в первой и второй кабинах, и тросовой проводки, соединяющей секторы педалей между собой и с кронштейном руля направления. Полному ходу педалей соответствует отклонение руля направления на угол +27°.

Троса проводки заделаны на секторах педалей управления, проложены у шпангоута 10 по направляющим текстолитовым роликам и заделанными на концах тросов вилками присоединены к кронштейну руля направления.

Для регулировки натяжения тросов служат тандеры, расположенные между установками педалей и за шпангоутом 10.

Педали установлены на полу первой кабины пилота у шпангоута 1. Педали параллелограммного типа и могут регулироваться под рост пилота. Диапазон регулировки 100 мм.

Педали смонтированы на плите, прикрепленной к полу кабины болтами. В плите на двух подшипниках закреплена ось, на который совместно крепятся сектор и механизм регулировки педалей. К сектору через заделку «на шарик» крепятся тросы, соединяющие передние и задние педали. На секторе установлены регулируемые упоры, ограничивающие ход педалей. Головки упоров имеют резиновые вкладыши, смягчающие удары о плиту.

Механизм регулировки педалей состоит из корпуса, внутри которого установлен червяк с барашковой гайкой.

На хвостовике червяка установлена рукоятка. К гайке подсоединены тяги. Другой конец этих тяг соединен с коромыслом, шарнирно закрепленным на корпусе механизма регулировки. Коромысла шарнирно соединены с трубами подножек. Концы труб подножек соединены с тягами, вторые концы тяг шарнирно закреплены на оси, установленной в передней части плиты.

Рис. 3 Управление рулем направления и посадочными щитками

1 — установка педалей в первой кабине, 2 — тандер, 3 -установка педалей во второй кабине, 4 — кронштейн с роликом на шпангоуте 10,5 — тросовая проводка, 6 — кронштейн руля направления, 7 — микровыключатель сигнализации убранного положения щитков, 8 — штанга, 9 — тандер, 10 — щиток, 11 — опора. 12 — микровыключатель сигнализации выпущенного положения щитков, 13 — тяга, 14 — установка цилиндра на шпангоуте 8.

Регулировка педалей под рост пилота осуществляется вращением рукоятки червяка. При вращении червяка гайка совершает поступательное движение вперед или назад. Вместе с гайкой перемещаются тяги, которые отклоняют коромысло. При отклонении коромысла связанные с ним педали перемещаются вперед на 40 мм, назад — на 60 мм.

Подножка педалей представляет собой кронштейн с рифленой поверхностью. К боковым стенкам кронштейна крепятся ремни, служащие для фиксации ноги на подножке. На подножке имеются ушки для крепления к трубе.

Педали установлены на полу второй кабины пилота у шпангоута 6. Педали параллелограммного типа и могут регулироваться под рост пилота. Диапазон регулировки 100 мм.

Педали смонтированы на плите, которая крепится к полу задней кабины болтами. Конструкция установки педалей во второй кабине аналогична установке педалей в передней кабине, за исключением сектора, который имеет две канавки под троса. На нижнюю канавку приходит трос от установки педалей в первой кабине и крепится заделкой «на шарик». С верхней канавки трос идет на направляющие ролики и дальше к кронштейну на руле направления. Связь между педалями и дифференциальным клапаном (ПУ-8) обеспечена жёстким способом при помощи тяг и штыря, закрепленых в нижней части сектора 5.

Управление триммером руля высоты

Управление триммером руля высоты механическое и осуществляется при помощи штурвалов, установленных в первой и второй кабинах.

Проводка состоит из механизма управления триммером, тросов, соединяющих барабаны штурвалов с роликом механизма, качалки и трубчатых тяг от механизма до триммера.

Штурвалы управления триммером установлены по левому борту фюзеляжа : в первой кабине — между шпангоутами 3 и 4 ; в задней кабине — между шпангоутами 8 и 9. На барабанах переднего и заднего штурвалов закреплены троса, которые соединяют штурвалы между собой и через направляющие ролики, установленные у шпангоутов 10 и 11, подходят к направляющим роликам на заднем лонжероне стабилизатора.

Для предотвращения соскакивания тросов на ролики ставятся ограничители. С роликов на заднем лонжероне стабилизатора трос переходит на ролик механизма, закрепленного с помощью кронштейна на полке 523100-20.

Вращение ролика механизма происходит под действием намотанного и заделанного на нем троса. На внутренней поверхности ролика имеется прямоугольная резьба, по которой перемещается червяк. К одному концу его подсоединяется тяга, идущая вдоль лонжерона руля высоты до двух плечей качалки, установленной на лонжероне руля высоты за нервюрой 2.

Второе плечо качалки связано с тягой, идущей вдоль нервюры 2, с кронштейном на триммере руля высоты.

Триммер отклоняется вверх и вниз на 12°. Ограничение крайних отклонений триммера осуществляется ограничителями, закрепленными на кронштейне ролика. При вращении ролика червяк перемещается в обе стороны до упора в ограничители.

Указатели положения триммера руля высоты установлены на штурвалах в первой и второй кабинах.

Управление посадочными щитками

Управление посадочными щитками включает в себя: воздушный цилиндр, тяги, штанги, перемещающиеся в направляющих опорах, и тандерные тяги, соединяющие щитки со штангами.

На левых пультах в первой и второй кабинах находятся краны 625300М выпуска-уборки посадочных щитков.

При открытии одного из кранов сжатый воздух подается в полость замка цилиндра, поршень сжимает пружину и сдвигается до упора на втулке, освобождая шарики.

Под действием давления шток выдавливает шарики замка из проточки и начинает двигаться.

Убранное и выпущенное положения щитков сигнализируются концевыми выключателями AM 800K, установленными на нервюре I левой консоли крыла.

Посадочные щитки выпускаются на 45° и удерживаются давлением воздуха в цилиндре и кинематическим замком.

В убранном положении щитки удерживаются шариковым замком цилиндра.

Двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт Як-52

КАК УСТРОЕНО УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТА . Как устроен самолет и как он летает

Конечно самолетом управлять труднее, чем, например, моторной лодкой или автомобилем. Лодку или автомобиль надо поворачивать только влево и вправо, для чего у лодки и имеется один руль, а у автомобиля шофер с помощью штурвала поворачивает колеса в ту или другую сторону. Но ведь самолет надо уметь поворачивать не только в стороны, но и направлять то вниз, то вверх. Мало того, если самолет накренится — его надо суметь выровнить.

Сколько же надо рулевых приспособлений для управления самолетом? Ясно — надо три: руль направления, руль глубины и элероны (см. рис. 5). Как же они устроены и как летчик может ими двигать (рис. 12)?

Рис. 12. Устройство самолета и его органов управления (на рисунке для ясности как бы сорвана обшивка левой и нижней стороны фюзеляжа). 1 Мотор. 2 Моторная рама. 3 Бак для бензина. 4 Бак для масла. 5 Доска с приборами. 6 Козырек. 7 Регулятор газа. 8 Элероны. 9 Ножной рычаг для движения руля направления. 10 Рычаг управления рулем глубины и элеронами (ручка).

Руль направления у самолета устроен в точности так, как руль обыкновенной лодки. От него идут к летчику два тонких троса и прикрепляются к концам поперечного горизонтального рычага, который находится под ногами летчика. Так как этот рычаг может вращаться на болту, то и получается так, что летчик, нажимая ногами, может легко поворачивать руль направления, а значит и поворачивать самолет в ту или другую сторону.

Руль глубины можно наклонять вверх и вниз. От этого руля к летчику тоже идут тонкие тросы и особым образом прикрепляются к вертикальному рычагу, который находится перед летчиком. Этот рычаг устроен на шарнирах и может наклоняться во все стороны. Рычаг этот называется обыкновенно просто ручкой, и мы его так и будем называть. Так вот если летчик наклоняет ручку вперед, или, как говорят, если летчик «дает от себя», то руль глубины наклоняется вниз и самолет наклоняет нос вниз и начинает спускаться. Наоборот, если летчик тянет ручку к себе, как говорят, «берет ручку на себя», то руль глубины и нос самолета поднимаются, и машина начинает забирать высоту.

От элеронов к летчику тоже идут тросы, которые прикрепляются к той же ручке, что находится перед летчиком. Элероны двигаются тогда, когда летчик эту ручку наклоняет вправо или влево. Если летчик наклоняет ручку влево, то и самолет кренится влево, а если — вправо, то и самолет кренится вправо. Обыкновенно летчику приходится одновременно двигать обоими рулями и элеронами. Поэтому всего чаще бывает так, что летчик наклоняет ручку и в сторону и вперед, или в сторону и назад, т. е. делает ручкой косые движения. Ручку летчик обычно держит правой рукой и только в исключительных случаях, когда приходится приложить усилие, он может помочь и левой рукой. Обычно же движения ручкой приходится делать очень малые, и на современных самолетах их делать очень легко (силы надо немного).

Левой рукой летчик управляет рычажками, которые регулируют работу мотора. Левой же рукой обычно летчик включает и выключает (выключателем) электрический ток, который идет от магнето на свечи мотора. Левой же рукой летчик управляет и некоторыми другими приборами и приспособлениями, которые того требуют.

Почему же самолет изменяет свой полет, если летчик подвинет какой-нибудь руль или элероны? А отчего лодка поворачивает вправо, когда вы поворачиваете руль вправо? Оттого что вода начинает давить на его правую сторону, если он повернут вправо, от этого корма лодки поворачивается влево, а нос — вправо. Вот то же самое происходит и с самолетом, только здесь на руль давит не вода, а воздух.

На рис. 13 изображен самолет, у которого летчик левый элерон опустил, а правый поднял.

Рис. 13. Действие элеронов. При поднятом правом элероне и опущенном левом давление встречного воздуха (он показан стрелками) будет значительно больше на левый элерон, чем на правый. Вследствие этого левое крыло поднимется, а правое опустится.

Что произойдет? Встречный воздух, который изображен на рисунке стрелками, будет теперь сильнее давить на левое крыло, а на правое, наоборот, слабее, так как здесь воздух будет проскакивать под поднятый элерон; ясно, что левое крыло поднимется, а правое опустится. Таково действие рулей и элеронов. Делаются они у деревянных самолетов частью из стальных труб, частью из деревянных реек, а скелет обтягивается или полотном, или фанерой (как крылья и фюзеляж). У металлических самолетов остовы рулей и элеронов — из металла и обтянуты тонкими дюралюминиевыми листами.

Углы отклонения рулей самолета — Энциклопедия по машиностроению XXL

Анализ большого числа полетов различных самолетов на штопор показывает, что многие летчики обычно не пользовались указанным выше стандартным методом вывода из штопора не только на современных, но даже и на старых самолетах. Не выдерживались не только рекомендованные в этом методе интервалы между отклонениями руля направления и руля высоты на вывод, но и абсолютные величины углов отклонения рулей. Практически летчики отклоняли рули с меньшим интервалом, а часто даже одновременно (рис. 34).  [c.201]

Запас рулей — разность между конструктивно возможным и максимально потребным для управления самолета на данном режиме полета углами отклонения рулей и элеронов обычно составляет 25—30% их возможного отклонения до упора. Чем больше запас рулей, тем лучше управляемость самолета на малой скорости полета.  [c.41]

С ростом скоростей полета самолетов при сохранении прямой кинематической связи между командными рычагами управления и рулями (элеронами) интенсивно возрастают усилия, действующие на ручку (штурвал) и педали. При переходе к сверхзвуковым скоростям полета потребные углы отклонения рулей для балансировки самолета нормальной схемы увеличиваются вследствие возрастания устойчивости самолета и уменьшения эффективности рулей.  [c.229]

Устойчивость, маневренность, управляемость. Для суждения о статич. устойчивости самолета производят полет на нескольких скоростях ка горизонталях, подъемах с полным газом и планированиях на малом газе при разных центровках (нормальной, передней и задней). Во время каждого режима регистрируют угол отклонения руля высоты и скорости полета. Характер балансировочной кривой, т. 6. кривой зависимости угла отклонения руля высоты от скорости для данной центровки и режима полета (полный газ, планирование, горизонталь), указывает на степень статической устойчивости самолета (фиг. 4). Балансировочная кривая 1— статически устойчивый самолет, кривая 2 —статически неустойчивый самолет.  [c.230]

Площадь рулей составляет обычно 23—28% от поверхности соответствующего горизонтального или вертикального оперения. Степень эффективности оперения при данной площади его и форме в плане и в профиле проверяется путем экспериментов с моделями Д. в аэродинамич. трубе. При испытании модели оперенного Д. (под разными углами наклона продольной оси модели по отношению к направлению потока и при разных углах отклонения рулей направления и высоты) определяются также и возникающие в оперении и в самом корпусе Д. нагрузки от аэродинамич. сил, действующих на Д. в полете. Расчет оперения на прочность производится по методам, принятым при расчете оперения самолетов, с учетом способа крепления оперения к оболочке. Запас прочности — 5. При расчете нагрузка на оперение принимается на основании данных испытания на распределение давления воздуха по оперению модели Д. в аэродинамич. трубе или Д. в натуру,  [c.396]

Определяющими режимами для выбора максимального угла отклонения руля высоты вверх является взлет и посадка при передней центровке. Обычно этот угол равен 25. ..30 градусов. Определяющим режимом для выбора максимального угла отклонения руля высоты вниз является вывод самолета иа безопасные углы атаки в случае сваливания самолета. Обычно максимальные углы отклонения руля высоты вниз лежат в пределах  [c.88]

Характеристики устойчивости самолета (рис. 23 и 24) определены расчетом. Балансировочные кривые (рис. 23) для моторного полета и планирования показывают зависимость между углами отклонения рулей высоты и изменением угла атаки крыла. По этим кривым можно определить достаточен ли запас рулей для выполнения фигур высшего пилотажа. Кривые, представленные на рис. 24, характеризуют устойчивость самолета. Величина tgx является мерой устойчивости самолета для каждого класса самолетов эта величина имеет некоторое среднее значение.  [c.25]

Проверить правильность углов отклонения рулей согласно нивелировке самолета.  [c.160]

Из последовательного рассмотрения всех этапов траектории полета видно, что самолет, снабженный автопилотом с обратной связью, при отклонении от заданного курса будет совершать затухающие колебания (см. фиг. 357,е). Углы отклонения рулей будут пропорциональны углам отклонения самолета от курса.  [c.438]

В реальных условиях полета получить максимальные перегрузки, приведенные на рис. 1.14, невозможно, так как Су увеличивается не мгновенно и скорость самолета при этом успевает несколько уменьшиться. Это объясняется инертностью самолета, некоторыми характеристиками его устойчивости и ограниченной несущей способностью оперения. На самолетах, где в системе управления отсутствуют усилители, физические возможности летчика накладывают ограничения на углы отклонения рулей, что также приводит к снижению максимально возможной перегрузки.  [c.19]

Сопоставляя понятия устойчивости и управляемости самолета, можно сделать вывод, что они в известной мере противоположны. Устойчивость есть способность самолета сохранять заданный режим полета, а управляемость —изменять его. Вместе с тем между этими характеристиками существует теснейшая связь. Она заключается в том, что с повышением устойчивости самолета при прочих неизменных условиях увеличиваются углы отклонения рулей, необходимые для изменения режима полета. В соответствии с этим требуется рычаги управления перемещать на большую величину и прикладывать к ним большие усилия. При больших потребных отклонениях рулей могут быть ограничены маневренные возможности самолета. При больших усилиях на рычагах управления  [c.117]

В случае замены одной или нескольких тяг обязательной проверке подлежат углы отклонения органов управления и регулировка длины тяг управления. При этом нейтральное положение рычагов в кабине должно соответствовать нейтральному положению рулей. Величина углов отклонений должна сверяться с данными нивелировочной схемы, прилагаемой к формуляру самолета.  [c.165]

Электрические сигналы отклонений самолета по углу, угловой скорости и угловому ускорению, полученные с датчиков, усиливаются электронными или электромашинными усилителями, подаются на рулевые машины, которые перемещают соответствующие рули самолета.  [c.243]

Накренение при отклонении руля направления. Самолет накреняется в ту же сторону, куда отклонен руль. Накренение возможно лишь при наличии поперечной устойчивости, так как вызывается моментом крена от скольжения, создаваемого рулем направления. Это явление используется для поперечного управления на больших углах атаки, когда эффективность элеронов недостаточна и к тому же ослабляется вредным заворачиванием, описанным выше.  [c.340]

Уборка закрылков в воздухе (после взлета или ухода на второй круг) вызывает уменьшение подъемной силы, что приводит к проваливанию самолета или уменьшению угла подъема. Поэтому в целях обеспечения безопасности инструкциями предусматривается для каждого типа самолета минимально допустимая высота уборки закрылков. Теоретически возможно избежать прова-ливания , если компенсировать уборку закрылков соответствующим отклонением ручки управления на себя. Однако практически трудно добиться полной одновременности увеличения подъемной силы за счет отклонения руля высоты и уменьшения ее, вызываемого уборкой закрылков, особенно при быстрой уборке последних. К тому же быстрое отклонение руля высоты может вызвать заброс угла атаки и создать опасную ситуацию.  [c.348]

Отклонение траектории вниз приводит к увеличению угла атаки, и самолет в силу своей продольной устойчивости о пускает нос, т. е. стремится сохранить угол атаки, поворачиваясь вслед за траекторией. С помощью руля высоты оказывается невозможным прекратить потерю высоты при потере скорости.  [c.353]

В полете на дозвуковых скоростях практически на любом самолете отклонением руля высоты (управляемого стабилизатора) можно создать аэродинамические моменты, выводящие самолет на критический угол атаки. При сверхзвуковых скоростях вследствие значительного увеличения степени продольной статической устойчивости самолета и уменьшения эффективности руля высоты (стабилизатора) даже полным отклонением штурвала или ручки на себя самолет обычно уже не может быть выведен на критические углы атаки, если при этом нет крена и рыскания.  [c.167]

Руль направления при выводе из сваливания рекомендуется так же, как и элероны, удерживать в нейтральном положении до тех пор, пока летчик по прекраш,ении срывной тряски и уменьшении перегрузки не убедится, что самолет перешел в режим нормальных летных углов атаки. Бели летчик отклонит руль направления против крена и разворота одновременно с отклонением руля высоты, то при резком сваливании самолет может оказаться в положении, близком к положению на спине при закритических отрицательных углах атаки. А отклоненный руль направления будет способствовать последуюш,ему сваливанию самолета в перевернутый штопор.  [c.192]

Аэродинамические статические моменты возникают за счет изменения угла атаки или угла скольжения вследствие нарушения равновесия самолета под воздействием возмущения (порывы воздуха, отклонения рулей и др.).  [c.36]

Максимально потребный угол отклонения руля направления определяется у одномоторных самолетов — из условий обеспечения перевода самолета из одного виража (крена) в другой у многомоторных самолетов, имеющих двигатели на крыльях, — из условия получения необходимого угла скольжения при полете с несимметричной тягой в случае остановки одного двигателя.  [c.41]

При проверке органов управления самолетом проверяют работу элеронов, рулей, триммеров как от ручки управления и педалей, так и от автоматической системы пилотирования, углы отклонения органов управления, усилия на ручку и педали, давление в гидросистеме бустерного управления и блокировку ножного управления с тормозами колес. При этом особое внимание обращают на зазоры между движущимися частями тяг, качалок и тросов взаимодействие механизмов с органами управления запас резьбы в хвостовиках тяг и тендерах (проверяют контрольное отверстие иглой) отсутствие люфтов в тягах, качалках и других соединениях усилия натяжения тросов и пр. Усилия при отклонении  [c.74]

Сравнительный график показывает изменение коэффициента подъемной силы крыла С в зависимости от угла атаки. У крыла большего удлинения кривая идет круче, или. применяя научную терминологию. С выше. Это означает, что не-больи]ое изменение угла атаки при отклонении руля высоты вызывает значительное увеличение подъемной силы — самолет, таким образом, лучше реагирует на отклонение рулей, растет его управляемость.  [c.95]

На фиг. 356,е изображен путь самолета, управляемого подобным стабилизатором курса самолет совершает незатухающие колебания около заданного курса. Следует отметить, что в описанной схеме руль поворота самолета перекладывается на свой максимальный угол независимо от величины угла отклонения самолета от курса.  [c.435]

Са.молеты, недостаточно устойчивые, требуют очень малых отклонений рулей и малых усилий, что ухудшает чувство управления и точность управления. Совсем плохо, когда самолет статически неустойчив дестабилизируюш ие моменты приходится уравновешивать отклонениями рулей, обратными обычным, это пол ностью нарушает чувство управления , делает отклонения и усилия неестественными, а нередко снижает безопасность полета. Примерами (о и рассматриваются в следующих главах) являются обратная реакция по крену на отклонение руля направления при поперечной неустойчивости самолета необходимость обратного действия рулем высоты при появлении продольной неустойчивости на больших углах атаки.  [c.293]

Аэродинамический триммер служит для полета без бустера, однако им нужно уметь пользоваться. Рассмотрим несколько упрощенную схему работы триммера. Пусть самолет был сбалансирован в прямолинейном полете триммером, который затем был отклонен, например на кабрирО ва-ние. Если не прикладывать к ручке никакого усилия, то отклонение триммера вызовет отклонение руля высоты до нового равновесного положения, что повлечет за собой определенное изменение угла атаки самолета и перегрузки. На дозвуковой скорости при отклонении триммера вниз (рис. 9) аэродинамическая сила будет приложена не только к триммеру (сила Рх ), но и к рулю (сила Р ) вследствие перераспределения давления на задней части руля. Мо-  [c.65]

В процессе дальнейшего разбега по мере увеличения скорости происходит рост подъемной силы, а также сопротивления, создающих кабрирующие моменты. Продольное равновесие, установленное в первой стадии разбега, нарушается, и появляется тенденция самолета к кабрированию. Одновременно повышается эффективность отклоненного руля высоты. Поэтому для поддержания постоянного продольного угла в конце разбега летчику приходится отклонять ручку управления от себя, причем иногда довольно энергично, иначе самолет отделяется от земли не плавно, а как бы прыжком.  [c.134]

Оптимальные углы отклонения закрылков. Для современных самолетов закрылки при взлете отклоняются на 25—30° независимо от тяговооружеи-ности. Отклонения закрылков на углы свыше 25—30° не производятся на самолетах с большой тяговооруженностью. Объясняется это ухудшением разгона самолета после отрыва, понижением эффективности рулей, а также существенным уменьшением подъемной силы после уборки закрылков, что опасно при взлете.  [c.24]

Стреловидность. Критическое число Мкрит оперения должно быть больш Мирит крыла, чтобы на всех возможных для самолета режимах полета обеспс чить достаточную устойчивость и управляемость. Между тем при отклонени рулей увеличивается вогнутость оперения, что приводит к уменьшению М р1, оперения. Все это вызывает необходимость применять оперение с большими угле ми стреловидности и меньшей относительной толщиной, чем у крыла.  [c.246]

Управляемостью самолета называется способность его переходить из одного режима полета в другой под действием рулей. При испытаниях на управляемость летчик должен осветить следующие вопросы 1) Легкость управления, оцениваемую по нагрузкам на ручку и педали при всех эволюциях, присущих данному самолету. Наибольшие усилия на руль глубины возникают при планировании на больших углах атаки при передней центровке, на элероны — при больших ско- )0стях полета, на руль поворота — при боль-1ПИХ скоростях полета с мотором, работающим на полном газе. 2) Запас рулей определяется иеиспользовадным углом отклонения их сверх потребного для выполнения эволюций. Нормальным запасом рулей считают 23—50% от возможного их отклонения. Запас руля высоты определяется обычно из условий посадки с предельно-передней центровкой прп полном открытии щитков и из условий поднятия хвоста н-а взлете. Запас элеронов может быть выявлен при перекладывании самолета из одного виража в другой, а также при полете в болтанку на больших углах атаки. Запас руля поворотов можно оценить на взлете при перекладывании из одного виража в другой, на скольжении, а у многомоторных самолетов при полетах с несимметричной тягой винтов. В случае остановки одного из боковых моторов д. б. возможен не только прямолинейный полет, ио и разворот в любую сторону. При этих испытаниях одновременно определяется возможность полета без снижения и потолок самолета с одним остановленным мотором.  [c.231]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло — многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны,  [c.281]

Основные недостатки нелинейное изменение поперечного и шарнирного моментов при отклонении интерцепторов, запаздывание действия и потеря эффективности при полете самолета на спине , возможность обратного действия (реверса) интерцепторов при весьма малых и больших углах отклонения его, уменьшение величины подъемной силы крьша при вьшуске интерцептора и последующая потеря высоты. Последний недостаток для легких сакюлетов практически не имеет значения. В специальных летных экспериментах [20] было установлено, что потеря высоты не превышает 0,3 м/с. Это соизмеримо с потерей высоты, например, при неправильном отклонении руля высоты во время разворота и выхода из него.  [c.80]

Типичным примером обстоятельных исследований такого плана было проведенное В. С. Ведровым и Ю. К. Станкевичем [30] исследование штопора самолета Р-5 с рулями различной формы, сменявшимися в целях оптимизации вывода самолета из штопора. В работе [31] ученые и летчик-испытатель Станкевич показали возможность исследовать не только сам штопор, но и процессы входа в него, методы предотвращения сваливания, разнообразные сочетания последовательности отклонения рулей и углов отклонения, изменения режима работы двигателя и др. Исследования штопора вызвали необходимость разработки приборов-самописцев для синхронного измерения таких параметров, как три компоненты угловой скорости и перегрузка, которые вместе с отклонениями рулей позволяли анализировать динамику самолета при вводе в штопор и различных способах вывода из него. В дальнейшем измерение усилий, прикладываемых летчиком к рычагам управления, дало возможность сопоставить усилия с возможностями человека, оценить соответствие знака и величины усилия прогнозируемым.  [c.327]

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета БИ имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идуыще по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные цщтки Шренка с углом отклонения 50 . Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном (рис. 3).  [c.405]

Работа автопилота типа АП-42 основана на том, что чувствительный элемент дает сигнал, пропорциональный величине угла отклонения самолета от курса сигнал управляет рулевой машинкой, а механическая связь рулевой машинки с чувствительным элементом выполняет роль обратной связи. Электричество позволяет значительно проще выполнить схему обратной связи в виде электрического сигнала, поступающего от рулевой машинки. В электрическом автопилоте применение несложных и небольших по объему диференцируюших устройств позволяет ввести в формулу регулирования зависимость величины перекладывания рулей не только от угла отклонения самолета, но и от скорости этого отклонения и даже от ускорения.  [c.499]

Необходимость повышения эффективности поперечного управления самолетом на больщих углах атаки и трудность правильно соразмерить величину отклонения педалей для создания благоприятного скольжения при отклонении руч ки вынудили конструкторов разработать и применить на некоторых- самолетах с изменяемой в полете стреловидностью крыла автоматы перекрестных связей. Такой автомат обеспечивает соразмерное отклонение руля направления при перемещении летчикой ручки по крену. Величина отклонения руля для создания благоприятного скольжения регулируется в зависимости от угла атаки. В целях обеспечения безопасности полета величина отклонения руля направления обычно ограничивается значением 4—5°.  [c.176]

Есть ли у коммерческих пассажирских самолетов руль?

Большинство людей прочитают этот вопрос и сразу подумают — нет, у самолетов нет руля. Однако вы можете быть удивлены, узнав, что у пассажирского самолета на самом деле есть рулевое колесо в кабине, когда самолет «едет» по асфальту. Как это работает?

Зачем самолету штурвал?

Самолетам необходимо выполнять довольно жесткие маневры при приземлении в аэропорту.Им нужно съехать с взлетно-посадочной полосы, проехать к воротам и припарковаться в довольно узком месте. В результате авиаконструкторам пришлось предоставить возможность большим коммерческим самолетам выполнять эти маневры.

Какие системы используются в коммерческих самолетах?

На более крупном самолете находится небольшое колесо (размером с вашу руку), называемое румпелем.

Этот румпель подключается к гидравлической зубчатой ​​системе, которая перемещает рельс вперед и назад через зубчатое колесо, которое крепится к стойке переднего колеса.Таким образом, при повороте зубчатого колеса колесо может вращаться по оси на 75 градусов в каждую сторону, от крайнего правого угла до крайнего левого угла.

По мере увеличения скорости самолета (например, при взлете с взлетно-посадочной полосы) румпель все меньше и меньше управляет носовым колесом, а педали (как у Cessna) оказывают большее влияние. В конце концов, самолет летит так быстро, что пилот использует аэродинамические силы, действующие на руль направления, чтобы повернуть самолет, и не использует румпель.

Когда коптер взлетает, переднее колесо убирается, и зубья автоматически возвращают его в нейтральное прямое положение.

Что происходит при толкании самолета назад?

Вы также могли понять, что все вышеперечисленное работает только тогда, когда двигатели толкают самолет вперед. Но как эта система работает, когда самолету нужно развернуться?

Во время буксировки грузовиком переднее колесо отсоединяется от гидравлической системы. Это позволяет колесу свободно двигаться вместе с тележкой с отводом назад и совершать движения до поворота на 95 градусов.

Как только самолет отойдет от ворот, он запустит главные двигатели и двинется вперед. Чтобы предполетная проверка руля не заставляла самолет отклоняться влево и вправо при движении самолета к взлетно-посадочной полосе, их можно отключить с помощью переключателя румпеля. Этот переключатель разрывает связь между педалями руля направления и передним колесом, делая румпель «рулевым колесом» главным элементом управления.

Как вы думаете? Хотите водить самолет? Дайте нам знать об этом в комментариях.

Как самолеты управляют взлетно-посадочной полосой? — Monroe Aerospace News

Вы когда-нибудь задумывались, как летчики управляют самолетами на взлетно-посадочной полосе? Во время полета пилот может управлять самолетом, регулируя элероны. Пилот по существу регулирует элероны — закрылки на краях крыльев — в желаемом направлении. Например, если пилот хочет повернуть направо, он может настроить элероны так, чтобы они указывали налево. Однако на взлетно-посадочной полосе регулировка элеронов не повлияет на направление, в котором летит самолет.Вместо этого пилоты должны полагаться на другие решения для управления самолетами на взлетно-посадочной полосе.

Культиватор

Пилоты в основном используют механизм управления, известный как «румпель», для управления самолетами на взлетно-посадочной полосе. Термин «культиватор» часто используется для описания садового инструмента для перетасовки почвы, но также используется для описания механизма управления, находящегося в кабинах многих коммерческих самолетов. Руль обычно напоминает автомобильное рулевое колесо, и, как и обычные автомобильные рули, его поворот приводит к изменению направления.Если пилот хочет повернуть самолет влево, он может повернуть штурвал влево.

Как именно культиватор работает? В кабине румпель — это просто руль. Однако он напрямую связан с колесами передних шасси самолета. Следовательно, поворот румпеля заставляет передние посадочные колеса самолета поворачиваться в том же направлении. Конечно, поворот румпеля работает только тогда, когда самолет находится на взлетно-посадочной полосе. Если самолет оторвался от земли — даже всего на несколько футов — пилот должен отрегулировать элероны самолета, чтобы управлять им.Вращение румпеля изменяет только направление колес передних шасси самолета, что делает его неэффективным, когда самолет находится в воздухе.

Взлет

Во время взлета пилоты используют другие механизмы управления для управления самолетами. Обычно они по-прежнему регулируют румпель, чтобы самолет выровнялся с взлетно-посадочной полосой, но они также используют другие методы управления, включая дросселирование. С помощью дросселирования пилот может контролировать количество мощности, производимой двигателями. Хотя это не обязательно меняет направление самолетов, это позволяет пилотам достигать и поддерживать соответствующую скорость.

Если самолет пытается взлететь слишком быстро, пилот может непреднамеренно сломать колеса переднего шасси, отрегулировав румпель. Чтобы этого не произошло, пилоты используют дросселирование. Дросселирование просто относится к регулировке мощности, производимой двигателями самолета. Если самолет собирается разгоняться, пилот может уменьшить мощность, чтобы сохранить контроль во время взлета.

Системы рулевого управления носовым колесом

Носовым колесом большинства самолетов можно управлять из кабины пилота через систему рулевого управления носовым колесом.Это позволяет управлять самолетом во время наземных операций. У некоторых простых самолетов есть передние колеса, которые вращаются. Управление такими самолетами во время руления осуществляется за счет дифференциального торможения.

Малый самолет

Большинство небольших самолетов имеют возможность управления за счет использования простой системы механических соединений, соединенных с педалями руля направления. Трубки двухтактного типа соединены с педальными рычагами на нижнем цилиндре стойки. Когда педали нажаты, движение передается на ось поршня стойки и колесо в сборе, которое вращается влево или вправо.[Рисунок 13-50] Рисунок 13-50. Для управления носовым колесом на легких самолетах часто используется система тяги-толкателя, соединенная с педалями руля направления.

Большой самолет

Большой самолет из-за своей массы и необходимости точного управления использует источник энергии для управления носовым колесом. Гидравлическая сила преобладает. Существует множество различных конструкций систем рулевого управления носовой частью больших самолетов. Большинство из них имеют схожие характеристики и компоненты. Управление рулевым управлением осуществляется из кабины экипажа с помощью небольшого колеса, румпеля или джойстика, обычно установленного на левой боковой стенке.Включение и выключение системы возможно на некоторых самолетах. Механические, электрические или гидравлические соединения передают входное движение контроллера на блок управления рулевым управлением. Блок управления — это гидравлический дозирующий или регулирующий клапан. Он направляет гидравлическую жидкость под давлением к одному или двум приводам с различными рычажными механизмами для вращения нижней стойки. Аккумулятор и предохранительный клапан или аналогичный узел нагнетания давления постоянно удерживают жидкость в приводах и системе под давлением. Это позволяет гидроцилиндрам рулевого управления также действовать как амортизаторы.Следящий механизм состоит из различных шестерен, тросов, стержней, барабанов и / или коленчатого рычага и т. Д. Он возвращает дозирующий клапан в нейтральное положение после достижения угла поворота. Многие системы включают подсистему ввода от педалей руля направления для малых углов поворота, выполняемых при управлении самолетом на высокой скорости во время взлета и посадки. Предохранительные клапаны обычно используются во всех системах для сброса давления во время отказа гидравлической системы, чтобы переднее колесо могло поворачиваться.

Следующее объяснение сопровождает рисунки 13-51, 13-52 и 13-53, которые иллюстрируют систему и компоненты рулевого управления носовым колесом большого самолета. Эти рисунки и пояснения предназначены только для учебных целей.

Как показано на рис. 13-52, давление из гидравлической системы самолета направляется через открытый предохранительный запорный клапан в линию, ведущую к дозирующему клапану.Затем дозирующий клапан направляет жидкость под давлением из порта A через чередующуюся линию правого поворота в цилиндр рулевого управления A. Это цилиндр с одним отверстием, и давление вынуждает поршень начать выдвижение. Поскольку шток этого поршня соединяется с передним шпинделем рулевого управления на амортизаторе передней шестерни, который поворачивается в точке X, выступ поршня постепенно поворачивает шпиндель рулевого управления вправо. Когда переднее колесо поворачивается, жидкость вытесняется из цилиндра рулевого управления B через чередующуюся линию левого поворота в порт B дозирующего клапана.Дозирующий клапан направляет эту возвратную жидкость в компенсатор, который направляет жидкость в возвратный коллектор гидравлической системы самолета.

Как описано, гидравлическое давление запускает вращение передней шестерни. Однако не следует крутить передачу слишком далеко. Система рулевого управления передней стойки шасси содержит устройства, позволяющие останавливать редуктор при выбранном угле поворота и удерживать его там. Это достигается с помощью последующей связи. Как указано, передняя шестерня поворачивается шпинделем рулевого управления при выдвижении поршня цилиндра А.Задняя часть шпинделя содержит зубья шестерни, которые входят в зацепление с шестерней на дне стержня с диафрагмой. [Рис. 13-51] Когда передняя шестерня и шпиндель поворачиваются, шток диафрагмы также поворачивается, но в противоположном направлении. Это вращение передается двумя секциями стержня с диафрагмой на ножничные следящие звенья, расположенные в верхней части стойки передней шестерни. Когда следящие звенья возвращаются в исходное положение, они вращают подсоединенный следящий барабан, который передает движение по тросам и шкивам на дифференциал в сборе.Работа дифференциала в сборе заставляет рычаг дифференциала и звенья перемещать дозирующий клапан обратно в нейтральное положение.

Дозирующий клапан и компенсатор системы рулевого управления носовым колесом показаны на Рисунке 13-53. Система компенсатора постоянно поддерживает давление жидкости в цилиндрах рулевого управления. Этот гидравлический агрегат состоит из трехходового корпуса, в котором находятся подпружиненный поршень и тарелка. Левый порт представляет собой вентиляционное отверстие, которое не позволяет воздуху, захваченному в задней части поршня, мешать движению поршня.Второй порт, расположенный в верхней части компенсатора, через трубопровод соединяется с обратным портом дозирующего клапана. Третий порт расположен с правой стороны компенсатора. Этот порт подключается к возвратному коллектору гидравлической системы. Он направляет возвратную жидкость системы рулевого управления в коллектор, когда тарельчатый клапан открыт.

Тарельчатый клапан компенсатора открывается, когда давление, действующее на поршень, становится достаточно высоким для сжатия пружины. В этой системе требуется 100 фунтов на квадратный дюйм. Следовательно, жидкость в обратной линии дозирующего клапана находится под этим давлением.Давление 100 фунтов на квадратный дюйм также существует во всем дозирующем клапане и обратно через возвратные линии цилиндра. Это постоянно создает давление в гидроцилиндрах рулевого управления и позволяет им работать как амортизаторы.

Шимми-амортизаторы

Тормозные звенья, прикрепленные от неподвижного верхнего цилиндра стойки носового колеса к нижнему подвижному цилиндру или поршню стойки, недостаточны для предотвращения тенденции большей части передней шестерни к быстрым колебаниям или вибрации при определенные скорости.Эту вибрацию необходимо контролировать с помощью регулируемого демпфера. Регулирующий демпфер регулирует вибрацию носового колеса посредством гидравлического демпфирования. Демпфер может быть встроен в переднюю стойку шасси, но чаще всего это внешний блок, прикрепленный между верхней и нижней стойками амортизатора. Он активен на всех этапах наземных операций, обеспечивая нормальную работу системы рулевого управления передним шасси.

Амортизатор рулевого управления

Как упоминалось выше, большой самолет с гидравлическим удержанием давления в рулевом цилиндре для обеспечения требуемого демпфирования.Это называется демпфированием рулевого управления. Некоторые самолеты более старой транспортной категории имеют рулевые демпферы флюгерного типа. Тем не менее, они служат для управления передним колесом, а также для гашения вибрации.

Поршневой

В самолетах, не оборудованных гидравлическим рулевым управлением носовым колесом, используется дополнительный внешний блок амортизатора. Корпус прочно прикреплен к цилиндру верхней стойки амортизатора. Вал прикреплен к цилиндру нижней стойки амортизатора и к поршню внутри амортизатора.Когда нижний цилиндр стойки амортизатора пытается вибрировать, гидравлическая жидкость проталкивается через спускное отверстие в поршне. Ограниченный поток через сливное отверстие гасит колебания. [Рисунок 13-54] Рисунок 13-54. Амортизатор на носовой стойке небольшого самолета. На схеме показано основное внутреннее устройство большинства шимми-амортизаторов. Демпфер на фотографии практически такой же, за исключением того, что вал поршня проходит через оба конца корпуса цилиндра демпфера.

Регулируемый демпфер поршневого типа может содержать заливное отверстие для добавления жидкости или может быть герметичным.Тем не менее, агрегат следует регулярно проверять на герметичность. Для обеспечения правильной работы гидравлический амортизатор поршневого типа должен быть заполнен до отказа.

Пластинчатый тип

Иногда используется пластинчатый регулируемый демпфер. [Рисунок 13-55] В нем используются камеры для жидкости, созданные лопатками, разделенными отверстием клапана в центральном валу. Когда передняя шестерня пытается колебаться, лопасти вращаются, чтобы изменить размер внутренних камер, заполненных жидкостью. Размер камеры может изменяться только с той скоростью, с которой жидкость проталкивается через отверстие.Таким образом, колебания шестерни ослабляются скоростью потока жидкости. Внутренний подпружиненный резервуар для пополнения удерживает жидкость под давлением в рабочих камерах, а также предусмотрена тепловая компенсация размера отверстия. Как и в случае регулировочного демпфера поршневого типа, пластинчатый демпфер следует проверять на герметичность и обслуживать. Индикатор уровня жидкости выступает из стороны резервуара устройства.

Негидравлические амортизаторы с регулируемой подвеской в ​​настоящее время сертифицированы для многих самолетов.По внешнему виду и посадке они похожи на амортизаторы поршневого типа, но не содержат жидкости внутри. Вместо металлического поршня резиновый поршень прижимается к внутреннему диаметру корпуса демпфера, когда вибрирующее движение воспринимается через вал. Резиновый поршень скользит по очень тонкому слою смазки, а трение между поршнем и корпусом обеспечивает демпфирование.

Это известно как демпфирование поверхностного эффекта. Материалы, из которых изготовлен этот тип регулируемого демпфера, обеспечивают длительный срок службы без необходимости добавления жидкости в устройство. [Рис. 13-56]

Летный механик рекомендует

Инженерная школа Массачусетского технологического института | »Как самолет управляет при рулении по взлетно-посадочной полосе?

Как самолет управляет при рулении по взлетно-посадочной полосе?

Когда едешь медленно, это как твоя машина. Но когда все идет быстро…

Хотя большой коммерческий самолет, который ежедневно пересекает наше небо, не похож на автомобили, которые мы ведем, между этими двумя транспортными средствами есть по крайней мере одно сходство.По словам Аарона Джонсона, кандидата наук по аэронавтике и космонавтике, тот же метод, который используют автомобили для управления дорогой, используют самолеты, когда они летают по «дорогам» аэропорта между терминалом и взлетно-посадочными полосами. «Это довольно просто — пилот поворачивает штурвал в кабине, и самолет летит туда, куда он хочет», — говорит Джонсон.

«Земледелец», о котором говорит Джонсон, не имеет ничего общего с обработкой почвы в вашем саду. Руль самолета — это рулевое колесо в кабине, и хотя оно работает так же, как и рулевое колесо в вашей машине, оно выглядит совершенно по-другому.Это маленькое колесо или кривошип, лежащее на боковой стороне панели управления, и пилот управляет им только одной рукой. Вращение румпеля поворачивает колеса прямо под носом самолета, а остальная часть самолета следует за ним. Управляя передними колесами напрямую, самолет может делать очень крутые повороты, перемещаясь по сети рулежных дорожек в любом аэропорту.

«Рульки есть только у крупных коммерческих самолетов», — отмечает Джонсон. «В некоторых самолетах меньшего размера пилот поворачивает носовое колесо с помощью педалей руля направления.Но у других небольших самолетов нет оборудования, необходимого для поворота колес. Таким образом, они либо остаются неподвижными, либо свободно вращаются, как те, что вы видите на тележках для покупок ». В результате пилотам приходится использовать другую технику, называемую дифференциальным торможением. Этот метод работает путем применения тормозов к колесу с одной стороны самолета, что заставляет его вращаться вокруг этого колеса и дает пилоту возможность контролировать, в каком направлении движется его самолет. Как и при использовании румпеля, пилоты могут использовать дифференциальное торможение для резких поворотов по всему асфальту.Кроме того, если у самолета есть двигатели с каждой стороны, пилот может повернуть, используя технику, называемую дифференциальным дросселированием. Добавляя тягу к двигателю со стороны, противоположной остановившемуся колесу, самолет поворачивается еще легче.

Фрезы и дифференциальное торможение или дросселирование работают, когда самолет движется медленно, но когда он едет быстро, все меняется. Если пилот раскрутил румпель, когда самолет несся по взлетно-посадочной полосе при взлете, носовое колесо могло оторваться (чего пилоты обычно стараются избегать).Использование дифференциального торможения в той же ситуации также может привести к катастрофическим последствиям. Таким образом, пилоты больших и малых самолетов используют руль направления, чтобы внести небольшие поправки влево или вправо. «Руль — это, по сути, симметричное крыло, повернутое на конце, которое отклоняет воздух и вносит небольшие коррективы в направление», — говорит Джонсон. «Это не дает вам много движений, но этого достаточно, чтобы держать вас прямо во время взлета или посадки». Когда самолет находится в полете, руль направления продолжает помогать ему выполнять повороты, даже если колеса находятся высоко над землей.

Спасибо 17-летнему Саурабу из Райпура, Индия, за этот вопрос.

Опубликовано: 16 октября, 2013

Как самолеты управляются по земле?

Несмотря на то, что кабина похожа на автомобиль со знакомым рулевым колесом, вилка на самом деле не совсем то, как пилот управляет по земле. Управлять самолетом — непростая задача, и движение по земле — не исключение.

Если контрольный столбец не определяет, идти ли вам влево или вправо, то что именно?

Это зависит от того, нужно ли воздушному судну управлять рулежной дорожкой, во время взлета и посадки или при отталкивании назад.В то время как в первых двух случаях рулевое управление осуществляется с помощью румпеля, который управляет передним шасси, самолет, катящийся по взлетно-посадочной полосе на высоких скоростях, управляется своим рулем направления. Отталкиваемый самолет поворачивается в нужном направлении оператором буксирного буксира.

Как самолет управляется на рулежных дорогах?

Большинство самолетов транспортной категории фактически используют румпель для управления по земле при перемещении между рулежными дорожками на пути к взлетно-посадочной полосе.Рулевое управление часто находится на стороне капитана, хотя время от времени вы можете столкнуться с ситуацией, когда он может оказаться и на стороне второго пилота.

Руль позволяет капитану поворачивать влево и вправо, как рулевое колесо, но вместо этого выглядит как небольшая ручка, расположенная немного в стороне. Поскольку румпель часто используется одной рукой и требует некоторой практики, чтобы привыкнуть, пилот сначала использует его в симуляторе полного движения, чтобы заранее прочувствовать его.

Неустойчивые движения румпеля могут привести к тому, что пассажиры будут подброшены, поэтому практика — лучший результат.
Не рекомендуется рулить в быстром темпе, потому что вы легко можете потерять управление. Чем быстрее вы рулите, тем чувствительнее румпель и тем легче змеей двигаться по рулежной дорожке.

Скорость регулируется выходной мощностью, определяемой пилотом, который регулирует рычаги мощности. Чем больше мощности вы добавляете, тем быстрее вы двигаетесь, однако может возникнуть небольшая задержка, поэтому лучше не добавлять слишком много мощности слишком быстро.

Пилот может рулить по прямой рулежной дорожке со скоростью до 20 узлов, что составляет около 23 миль в час. Во время полетов в условиях плохой видимости пилоты имеют тенденцию рулить немного медленнее, чтобы легче останавливаться, улучшая торможение.

Тормозная система, используемая в более крупных самолетах, часто оснащается дополнительными усовершенствованиями, предотвращающими потерю управления на высоких скоростях, а система противоскольжения часто является одной из наиболее часто используемых. Система противоскольжения предотвращает занос самолета. Он автоматически отпускает тормоз на главном колесе, которое движется недостаточно быстро по сравнению со скоростью самолета.

Раньше не было резервных тормозных систем, но, конечно, сейчас все изменилось. Большинство пассажирских самолетов имеют форму избыточности тормозов за счет наличия нескольких гидравлических систем, а также набора процедур, обеспечивающих отсутствие потерь в эффективности торможения.

Как самолет поворачивается при отталкивании?

Так как же самолет отъезжает от ворот? Отталкивание всегда начинается с разрешения, так как пилот не видит позади себя, и ему нужно разрешение перед вылетом.Пилот запросит разрешение, и как только представители службы поддержки и обслуживающий персонал подтвердят, что все их задачи выполнены, дверь закрывается.

После того, как УВД дает разрешение на откат, пора начинать движение. Сопровождающие на рампе получат разрешение от пилота и начнут подключать транспортное средство к передней части самолета, известное как буксир.

Буксир — это мощное транспортное средство, внешне напоминающее большую тележку для гольфа, которое управляется обслуживающим персоналом на рампе.Рампа зацепляет буксир за носовое колесо самолета с помощью буксирной балки. Буксировочное устройство может поворачиваться, и опытный помощник по трапу легко начнет толкать самолет, делая плавные повороты, устанавливая его в правильное положение.

Самая важная часть противодействия и практически во всех аспектах авиации — это общение. Дежурный по трапу и пилот должны иметь возможность разговаривать друг с другом, чтобы самолет мог прибыть в нужное положение.

Поскольку в большинстве мест не используются гарнитуры, которые подключаются к внешней стороне самолета для связи, вместо них используется сортировка. Маршаллинг — это стандартный набор ручных сигналов, используемых во всем мире, чтобы позволить пилотам и обслуживающему персоналу общаться.

Пилот будет указывать обслуживающему персоналу на рампе, что они готовы к движению, сигнализируя об отпускании тормоза, готовности к отталкиванию, а иногда и указав направление, в котором он хочет повернуть нос.

Как самолет управляет взлетно-посадочной полосой?

Самолету требуется разрешение перед выходом на взлетно-посадочную полосу, и самолет будет ждать разрешения, удерживаясь на коротком расстоянии.Получив добро от УВД, пилот прибавит мощности и с помощью румпеля выровняется по центру взлетно-посадочной полосы.

Носовое колесо центрируется пилотом, чтобы обеспечить плавный переход. Получив разрешение на взлет, пилот подтвердит свой контроль над самолетом и начнет неуклонно увеличивать мощность до режима взлета.

Пилот будет поддерживать осевую линию взлетно-посадочной полосы с помощью румпеля, и по мере разгона самолета румпель будет становиться все более чувствительным.По мере того, как румпель становится менее надежным для поддержания управления по курсу, пилот переключится на педали руля направления.

Поскольку управление носовым колесом связано с педалями руля направления, которые также используются для управления рысканием, самолет может устойчиво удерживаться на средней линии во время взлета с помощью положительного управления со стороны пилота.

После того, как самолет повернулся и поднялся в воздух, пилот продолжит использовать педали руля направления для управления рысканием и плавного перехода в воздух.

При посадке пилоты сохраняют управляемость на взлетно-посадочной полосе с помощью педалей руля направления до тех пор, пока скорость самолета не начнет уменьшаться.

Когда самолет замедляется примерно до 60 узлов или меньше, пилот часто уступает управление капитану, который возобновляет управление с помощью румпеля. Стандартные рабочие процедуры (СОП) некоторых компаний предпочитают, чтобы воздушное судно полностью остановилось на взлетно-посадочной полосе перед передачей управления.

Краткое описание

После того, как самолет благополучно приземлится и вырулится к выходу на посадку, пилоты выключат самолет и выгружают пассажиров.Пора либо идти домой, либо загружать следующую группу для быстрого поворота и отбытия.

Хотя на земле проводится не так много времени, как в воздухе, управление на земле — такая же важная задача для пилотов, как и управление самолетом.

Фактически, из-за того, что на земле больше препятствий, некоторые пилоты будут утверждать, что руление более раздражает, чем сам полет.

Рулевое колесо самолета

Разместите свои комментарии?

Aircraft YOKE (Рулевое колесо), как это работает? YouTube

3 часа назад Если вы когда-нибудь видели « рулевое колесо «, YOKE, самолета Boeing 737NG , вы заметили, что на нем много маленьких кнопок и цифр

Веб-сайт : Youtube.com

Категория : Используйте как в предложении

Aircraft, And

Как называется штурвал самолета? Quora

5 часов назад Ответ (1 из 8): Обычно его называют Control Wheel или Yoke (когда он не закрыт). Многие небольшие самолеты и авиалайнеры Boeing используют эту схему. Он поворачивается (вращается) влево и вправо, а также может поворачиваться или скользить вперед и назад. Обычно им манипулируют внешней рукой, хотя обеими руками c

Веб-сайт: Quora.com

Категория : Используйте имя в предложении

Ответ, Самолеты и авиалайнеры, Расположение, Корма, хотя

У коммерческих пассажирских самолетов есть штурвал

9 часов назад В конце концов, Самолет летит так быстро, что пилот использует аэродинамические силы, действующие на руль направления, чтобы повернуть самолет на , и не использует румпель рулевого управления . Как только самолет взлетает, переднее колесо убирается, и зубья автоматически возвращают его в нейтральное прямое положение.

Расчетное время чтения: 3 минуты

Веб-сайт: Simpleflying.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет, аэродинамика, действие и автоматическое выравнивание

Самолет Системы рулевого управления носовым колесом Aircraft Systems

2 часа назад Небольшой самолет обладает способностью рулевого управления за счет использования простой системы механических соединений, соединенных с педалями руля направления.Из-за своей массы и необходимости точного управления в большом самолете используется источник энергии для рулевого управления носовым колесом . Различные конструкции для больших самолетов нос рулевые системы ; большой самолет нос рулевое управление колесом работа системы, характеристики и ее компоненты

Веб-сайт: Aircraftsystemstech.com

Категория : Используйте слова в предложении

Aircraft, и

How Do Pilots Управляйте своим самолетом во время руления

6 часов назад Аналогичный метод , управляющего небольшим самолетом , у которого есть двигатели с каждой стороны, — это «дифференциальное дросселирование».Он работает в сочетании с дифференциальным торможением, добавляя тягу к двигателю на стороне, противоположной «заторможенному» колесу . Это помогает более плавно поворачивать плоскость . Рулевое управление самолета …

Расчетное время чтения: 5 минут

Веб-сайт: Scienceabc.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет, An, добавление

Джойстик, Рулевое колесо и контроллер полета Best

8 часов назад Рулевые колеса , педали и переключатели передач.Гонки — одни из самых популярных среди геймеров. Большинство заядлых энтузиастов гонок посмеялись бы над идеей использования традиционного геймпада для гонок. Аутентичное ощущение рулевого колеса периферийного устройства может превратить гоночную игру в полное погружение в гонку.

Веб-сайт: Bestbuy.ca

Категория : Используйте слова в предложении

И, есть, среди, на, подлинный

Магазин для радиоуправляемых устройств, радиоуправляемые автомобили и грузовики, самолет

5 часов назад RC Hobby Store, Радиоуправляемые автомобили и грузовики, Самолет и дрон.Мы гордимся тем, что у нас есть только лучшие бренды по лучшим ценам, более 50 000 товаров на складе и готовые к отправке вам в мгновение ока с одного из наших двух стратегически расположенных складов со средним временем доставки 2 дня по всей стране. Мы являемся ведущим официальным дилером Traxxas

Веб-сайт: Rcplanet.com

Категория : Используйте слова в предложении

Amp, Airplane, Are, At, And, An, Average, Authorized

MIT School of Engineering »Как самолет управляет

4 часа назад Руль самолета — это штурвал в кабине, и хотя он работает так же, как и в вашей машине, он выглядит как много разных.Это небольшое колесо или кривошип, лежащий на боковой стороне панели управления, и пилот управляет им только одной рукой. Поворот румпеля поворачивает колеса прямо под носом самолета и

Веб-сайт: Engineering.mit.edu

Категория : Использование в предложении

An, Самолет , And, As, Aircraft

Amazon.com: штурвал самолета 4 Stars & Up

9 часов назад 1-48 из более 2000 результатов по запросу « рулевое колесо самолета ». Цена и другие сведения могут отличаться в зависимости от размера продукта и цвет.Battat — Приспособлен к управлению Интерактивное вождение Wheel — Портативная игрушка для ролевых игр Рулевое колесо для детей 2 года + 4,6 из 5 звезд 1709. Возраст: 24 месяца — 8 лет.

Веб-сайт: Amazon.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет, Возраст

Рулевая траверса самолета и триммер — Craft Customs

3 часа назад Cessna Skyline Leather Ярмо. Итак, если вы хотите купить Хомуты рулевого управления для самолета и панели отделки приборной панели, внутреннюю отделку и аксессуары из кожи, древесины и углеродного волокна, вы находитесь в нужном месте.Кроме того, Craft Customs занимается рестайлингом, модификацией, ремонтом, реставрацией и обивкой этих деталей с 1991 года.

Расчетное время чтения: 2 минуты

Веб-сайт: Craftcustoms.com

Категория : Использование и в предложении

Есть, Самолет и аксессуары, по адресу

Есть ли у САМОЛЕТОВ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО? Все о NOSE WHEEL

3 часа назад 🚨🚨📞 ПОЗВОНИТЕ КАПТАНУ ДЖО: https://bit.ly/3z6XOeR 📞🚨🚨 ПОЛУЧИТЕ ВАШ САМОЛЕТ МОДЕЛЬ ЗДЕСЬ: https: // bit.ly / 3bgzSNP 🔑 ПОЛУЧИТЕ Брелок CJ ЗДЕСЬ: https://bit.ly

Веб-сайт: Youtube.com

Категория : Используйте в предложении

Самолет

Рулевое колесо самолета для распродажа eBay

2 часа назад Получите лучшие предложения на рулевого колеса самолета на eBay.com. У нас есть отличный онлайн-выбор по самым низким ценам с быстрой и бесплатной доставкой на многие товары!

Веб-сайт: Ebay.com

Категория : Используйте для в предложении

Airplane, At, Amp

Amazon.com: рулевое колесо самолета 4 Stars & Up

Только сейчас 49-96 из более 2000 результатов для « штурвал для самолета «Цена и другие данные могут зависеть от размера и цвета товара. Pilot SW-206E Soft Grip Крышка рулевого колеса . 4.6 из 5 звезд 8. 8.61 $ 8. 61. Получите его во вторник, 10 августа. БЕСПЛАТНАЯ доставка для заказов на сумму более 25 долларов, отправленных Amazon.

Веб-сайт: Amazon.com

Категория : Используйте слова в предложении

Airplane, And, As, Aug, Amazon

Airframe Wheels Texas Air Salvage подержанные детали самолетов

2 часа назад Мы храним тысячи подержанных самолетов , деталей, подержанных самолетов, двигателей и деталей двигателей, бывшую в употреблении авионику, приборы, детали планера, крылья, шины, внутренние детали, пропеллеры и детали пропеллеров. 753 128 КОЛЕСО — Наружная половина (3041-A) (с отверстием для клапана) 753-128 753128 751 672 БАРАБАН — Тормоз (3015-250A) 751-672 751672

Веб-сайт: Texasairsalvage.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет, И, Авионика, Планер

Фото рулевого колеса самолета и высокое разрешение премиум-класса

8 часов назад Найдите идеальный Рулевое колесо самолета стоковые фотографии и изображения редакционных новостей от Getty Images. Выберите из премиум-класса Рулевое колесо для самолета высочайшего качества.

Веб-сайт: Gettyimages.com

Категория : Использование и в предложении

Самолет и

Amazon.com: штурвал самолета 4 звезды и выше

Только сейчас Amazon.com: штурвал самолета — 4 звезды и выше. Перейти к основному контенту. Привет Выберите свой адрес Все

Веб-сайт: Amazon.com

Категория : Используйте слова в предложении

Amazon, Airplane, Amp, Address, All

Airplane Steering Wheel Стоковые фотографии, картинки и Роялти

8 часов назад Она улыбается, смотрит в камеру и держит штурвал частного самолета . рулевое колесо самолета Стоковые фотографии и лицензионные изображения Полет над горами на закате Пилот небольшого пассажирского самолета летит на закате над Юлийскими Альпами в сторону горы Триглав.

Веб-сайт: Istockphoto.com

Категория : Используйте слова в предложении

В, И, Самолет, Амп, Альпы

Есть ли у самолетов рулевое управление? Как они поворачиваются, когда

9 часов назад Ответ (1 из 5): Все (работающие) самолеты имеют какой-либо метод управления на земле.Самый простой самолет будет иметь как руль направления, так и 2 педали тормоза, одну для правого колеса и одну для левого колеса . При достаточной скорости движения и мощности двигателя нажатие на один тормоз вызовет c

Веб-сайт: Quora.com

Категория : Используйте в предложении

Ответ, Все, Самолет и

Самолет иллюстрации рулевого колеса, RoyaltyFree вектор

5 часов назад Рулевое колесо На транспорте роялти-фри вектор искусства Шаблон Рулевое колесо на роялти бесплатно вектор Значок интерфейса транспорта Шаблон.В шаблоне представлены векторные иконки интерфейса на белом фоне: автомобиль, грузовик , самолет , мотоцикл, автобус, такси, вертолет, корабль, фургон, велосипед и другие транспортные средства. значки интерфейса можно использовать отдельно для значков приложений и кнопок Интернета.

Веб-сайт: Istockphoto.com

Категория : Используйте слова в предложении

Искусство, самолет и приложение

Найдите штурвал самолета премиум-класса по низким ценам

1 час назад В рамках бюджета клиенты найдут идеальный руль для самолета с различными вариантами отделки.Они продаются для обычного вождения, гонок и картинга и подходят для многих марок автомобилей. Предлагается широкий ассортимент продукции для рулевого колеса и руля для дорожных самолетов . Контроль качества и заводские испытания гарантируют, что

Веб-сайт: Alibaba.com

Категория : Используйте слова в предложении

Airplane, Are, And, An, Array

Игра в симулятор полета с Рулевое колесо YouTube

3 часа назад Flight Simulator, но он воспроизводится с рулевым колесом В этом видео я пытаюсь управлять самолетом , используя рулевое колесо Присоединяйтесь к моему Discord »https: // discord.gg /

Веб-сайт: Youtube.com

Категория : Используйте в предложении

Попытка

Flying The Nosewheel AVweb

7 часов назад В идеале у вас останется самолет прямо с некоторой комбинацией руля направления и рулевого управления / тормозного усилия. Но это ненадолго. В какой-то момент во время разгона на разбеге, руль направления самолета начинает действовать, и мы переходим от использования тормозов или рулевого управления для управления направлением к тому, для чего нужны педали.

Расчетное время чтения: 9 минут

Веб-сайт: Avweb.com

Категория : Используйте слова в предложении

Airplane, And, At, Accelerating, Are

Steering Wheel Airplane Фотографии и высокое разрешение премиум-класса

8 часов назад Найдите идеальный самолет с рулевым колесом Стандартные фотографии и изображения редакционных новостей от Getty Images. Выберите из премиум-класса Самолет с рулевым колесом высочайшего качества.

Веб-сайт: Gettyimages.com

Категория : Использование и в предложении

Самолет, И

Управление самолетом Etsy

5 часов назад Ознакомьтесь с нашим рулевым управлением самолета выбор для самого Лучшее в уникальных или изготовленных на заказ изделиях ручной работы из наших магазинов.

Веб-сайт: Etsy.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет

B24 Liberator Bomber Pilots Control Wheel с

7 часов назад Вот B-24 Liberator Pilots Control Pilots Колесо от хорошо задокументированного самолета № 42-7638.Раскопки этого B-24 были показаны в документальном фильме 1975 года. Вот B-24 Liberator Bomber Pilots Control Wheel с хорошо задокументированного самолета № № 42-7638. Раскопки этого B-24 были показаны в документальном фильме 1975 года.

Веб-сайт: Ww2treasures.com

Категория : использовать с в предложении

Самолет

Видео и HD-видео о рулевом колесе самолета Getty Images

8 часов назад Найти профессиональный Рулевое колесо самолета видео и видеоматериалы доступны по лицензии для кино, телевидения, рекламы и корпоративного использования.Getty Images предлагает эксклюзивные высококачественные аналоговые, HD- и 4K-видео без лицензионных отчислений и без лицензионных отчислений.

Веб-сайт: Gettyimages.com

Категория : Использование и в предложении

Самолет и, в наличии, реклама, аналог

Рулевое колесо самолета Стоковые иллюстрации — 732 Самолет

8 часов назад Загрузите 732 Рулевое колесо самолета Стоковые иллюстрации, векторы и клипарт бесплатно или по удивительно низким ценам! Новым пользователям предоставляется скидка 60%.167 642 867 стоковых фото онлайн.

Веб-сайт: Dreamstime.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет, усилитель, удивительно

Вилка руля самолета на хинди YouTube

3 часа назад # ArtistRaju # yoke # Самолет Мой микрофон / снежок лед https://amzn.to/2LQfDa4Topic CoveredКак работает вилка? Работа вилки.Как? Хомут работает. Руль из

Сайт: Youtube.com

Категория : Использование в предложении

Artistraju, Amzn

Как пилоты управляют пассажирскими самолетами на земле

7 часов назад У самолета закрылки и руль направления не работают быть эффективным на земле. Фото: Getty Images Краткий ответ. Проще говоря, с колесами на земле самолет управляется так называемым «румпелем». Это устройство находится в кабине и аналогично рулевому колесу автомобиля, но предназначено для управления одной рукой.

Расчетное время чтения: 4 минуты

Веб-сайт: Simpleflying.com

Категория : Используйте слова в предложении

An, Aircraft, And, Answer, As

Airplane Steering Wheel Фотографии Стоковые фотографии, изображения

5 часов назад Поиск из Рулевое колесо самолета Фотографии стоковые фотографии, картинки и изображения, не требующие уплаты роялти, из iStock. Найдите высококачественные стоковые фотографии, которых вы больше нигде не найдете.

Веб-сайт: Istockphoto.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет и где угодно

Рулевое колесо самолета Стоковые фотографии, картинки и роялти

5 часов назад Поиск из Plane Steering Wheel стоковые фотографии, картинки и изображения без лицензионных платежей от iStock. Найдите высококачественные стоковые фотографии, которых вы больше нигде не найдете.

Веб-сайт: Istockphoto.com

Категория : Используйте слова в предложении

И, где угодно

Иллюстрации в высоком разрешении рулевого колеса самолета Getty Images

5 часов назад Найдите идеальное рулевое колесо самолета стоковых иллюстраций от Getty Images. Выберите из премиум-класса Рулевое колесо самолета изображений высочайшего качества.

Веб-сайт: Gettyimages.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет

Nexon Motors Домашняя страница Facebook

9 часов назад BMW M4 M5 M6 Carbon Рулевое колесо .77. 2 комментария. Мне нравится Комментарий Поделиться. Nexon Motors. 22 октября 2020 ·. Рулевое колесо из карбона с красным кольцом на 12 часов и красной строчкой на перфорированной коже для Aston Martin DB11. +2. 55.

Веб-сайт: Facebook.com

Категория : Используйте слова в предложении

And, An, Aston

Что делать, если рулевое колесо самолета перестает работать? Quora

2 часа назад Ответ (1 из 2): Какой? Это румпель 737 с носом с колесом , который пилоты используют для управления на земле.Если это не удается (например, команда толкателя оставляет штифт байпаса гидравлической системы в переднем шасси), пилот может использовать дифференциальное торможение на главной передаче для поворота. Боль в заднице, но все равно

Веб-сайт: Quora.com

Категория : Использовать, если в предложении

Ответ, И

Realtree Plane Grip Крышка рулевого колеса Академия

4 часа назад Вопросы и ответы. Настройте свой автомобиль с помощью чехла Realtree Plane Grip Steering Wheel Cover.Ткань из полиэстера долговечна и защищает руки от жары и холода. Особенности и преимущества. Подходит для рулевого колеса размером от 15 до 15-1 / 2 дюйма. Защищает ваши руки…

Веб-сайт: Academy.com

Категория : Используйте слова в предложении

Amp, And, Against

Airplane Steering Wheel Videos Стоковые видеоролики и лицензионные платежи

5 часов назад Найдите Airplane Steering Wheel Видео стоковые видеоролики, кадры 4k и другие кадры в высоком разрешении на iStock.Отличные видеоматериалы, которых вы больше нигде не найдете.

Веб-сайт: Istockphoto.com

Категория : Использование и в предложении

Самолет и в любом месте

Фибренью Морристаун, Моррис-Плейнс, Нью-Джерси (2020)

6 часов назад Фото: Откидное сиденье от самолета восстановлено в исходный цвет. На фото: откидное сиденье от самолета , восстановленное в исходном цвете. 26.04.2016 Фото: Кресло пилота восстановлено.Фото: Восстановленное сиденье пилота. 18.04.2016 Фото: Кожаная куртка отреставрирована. На фото: восстановленная кожаная куртка. 18.04.2016

Веб-сайт: Autoyas.com

Категория : Используйте слова в предложении

Самолет

Колесо самолета (с фотографиями) Etsy

2 часа назад RC Колесо самолета Колодки 15,00 $. RCBros Добавить в избранное Другие цвета Знак салона пилота, авиация Самолет или Самолет Ангар Металлический знак в деревенском стиле на заказ, уличный знак в деревенском стиле или табличка с табличкой на двери 5 из 5 звезд (1,249) Цена продажи $ 19.80

Веб-сайт: Etsy.com

Категория : Используйте слова в предложении

Airplane, Add, Aviation

Steering Wikipedia

8 часов назад Четыре- рулевого управления колесами — это система используется некоторыми транспортными средствами для улучшения реакции рулевого управления , повышения устойчивости транспортного средства при маневрировании на высокой скорости или для уменьшения радиуса поворота на низкой скорости. Активное рулевое управление четырьмя колесами . В активной системе управления четырьмя колесами все четыре колеса …

Веб-сайт: En.wikipedia.org

Категория : Используйте слова в предложении

At, Active, An, All

Рулевая вилка Tesla Model S Plaid 2022 года: Плюсы и

7 часов назад Несколько попыток за все время изобрести автомобильный руль . Теперь идет самолет , обойма в стиле — или это раздутое колесо Формулы 1 …

Веб-сайт: Motortrend.com

Категория : Использование и в предложении

Попытки, Автомобильная промышленность , Самолет

Побег Badorkbee Games Wiki Fandom

7 часов назад Самолет .Концовка Plane — легкая, концовка для начинающих с наименьшим риском для сбора частей выведенного из строя самолета . Основы: склады с электроприводом (), штурвал самолета , штурвал самолета и пропеллер .. Риски: Наемники, монстр В этом финале может быть только 2…

Веб-сайт: Badorkbee-games.fandom.com

Категория : Используйте слова в предложении

An, Amount, And, Allow

Фотографии рулевого управления самолета и изображения высокого разрешения премиум-класса

2 часа назад Найдите идеальный Airplane Steering стоковые фотографии и редакционные новости картинки от Getty Images.Выберите из премиум-класса Рулевое управление для самолета высочайшего качества.

Веб-сайт: Gettyimages.com

Категория : Использование и в предложении

Самолет и

Кабина пилота самолета — 3D-приложения для симулятора полета на

8 часов назад На этот раз вы должны взять роль пилота транспортного средства самолета — держать руль самолета , управлять полетом своего пассажирского самолета сквозь бури и облака над землей и перевозить людей между городами, городами и даже штатами, как настоящий авиатор с этим реалистичным авиасимулятором!