Вертолет или самолет что безопаснее: Что безопаснее: самолет или вертолет. Сравниваем вероятность разбиться

Что лучше, надежнее и безопаснее самолет или вертолет?

Для чего люди используют воздушные судна?

• Транспорт. Чтобы добраться из пункта А в пункт Б самым быстрым и безопасным способом, какой только нам доступен. Воздушные путешествия — самый скоростной и наименее опасный вид транспорта.
• Перевозка. Доставить товар из пункта А в пункт Б своевременно и безопасно. Перевозка грузов по воздуху такая же, как морским путем, только намного быстрее, относительно безопаснее и эффективнее.
• Военное дело. Большинство армий мира используют самолеты и вертолёты в качестве боевых машин и военного транспорта. «Воздушные крепости», вооруженные орудиями, по существу могут быть летающими танками. Они эффективны и выполняют свою работу не хуже любой другой техники, и очень часто в военных конфликтах решающую роль играет превосходство в воздухе.

Но каковы преимущества того или иного вида летательных судов? Для сравнения этих летательных аппаратов нелишним будет вспомнить принципы их работы.

Самолёт

Самолёт —  летательный аппарат тяжелее воздуха (аэродин), сохраняющий устойчивость в воздухе благодаря силе, генерируемой воздушным потоком посредством неподвижных крыльев, зафиксированных на корпусе в специальном положении. Тяга, необходимая для поддержания скорости, создается одним или несколькими двигателями.

Существует два типа привода:

• Пропеллерный, при котором крутящий момент двигателя преобразуется в тягу пропеллера; для такого привода используются поршневые или турбинные двигатели;
• Реактивный, при котором тяга создается непосредственно в двигателе; обычно используются турбореактивные двигатели, ракетные же двигатели в основном применяются в экспериментальных конструкциях или в качестве вспомогательной тяги при взлете.

Вертолёт

Вертолет – тоже является воздушным судном тяжелее воздуха, которое поднимается в воздух из-за подъемной (

аэродинамической) силы, возникающей на подъемном роторе, вращаемом двигателем.

Это воздушное судно может взлетать и приземляться вертикально, зависать на месте и летать на очень низкой скорости; имеет 1 или несколько опорных роторов. Вертолет с одним ротором обычно имеет хвостовой винт с горизонтальной осью вращения, чтобы уравновесить вращающий момент ротора. Он совершает полет по горизонтали из-за горизонтальной составляющей аэродинамической силы, возникающей при наклоне ротора вперед.

Что общего

Вертолет и самолет, как судно с фиксированными крыльями, используют одни и те же аэродинамические принципы — только применяются эти принципы немного по-разному. Подъем, вес, тяга и сопротивление воздуха играют первостепенную роль в движении обоих средств передвижения. Оба средства применяются в одних и тех же областях и для одних и тех же целей.

• Есть гражданские и военные, грузовые и пассажирские, большие и маленькие самолёты;
• Есть точно такие же категории вертолётов.

А что с безопасностью этих летательных аппаратов? Согласно статистикам разных стран, можно обнаружить, что различие в плане безопасности между вертолетами и самолетами является незначительным и прикладного применения результаты такого анализа не имеют, так как ощутимая разница наблюдается только между конкретными типами самолётов и вертолётов, но никак не между ними как видами воздушных средств передвижения. Надёжность техники в данном случае определяется не принципом её работы, а её качеством и человеческим фактором.

В чём различия?

1. Основное различие между вертолетом и самолетом заключается в том, что их механика предназначена для
   создания подъемной силы. Вертолеты используют свои быстро вращающиеся винты, чтобы создать импульс, необходимый для подъема судна. Эти роторы могут быть отрегулированы для выполнения маневров, таких как поворот или зависание. Самолеты, однако, разработаны с механикой, которая требует, чтобы они постоянно перемещались в пространстве, чтобы воздух проходил через их крылья. Вот почему самолетам нужна длинная взлетно-посадочная полоса, а вертолеты могут просто взлетать с любого ровного места.
2. Самолеты известны тем, что ими легче управлять, чем вертолетами, и некоторые из более крупных пассажирских самолетов имеют компьютеризированные средства управления, которые выполняют большую часть работы за пилотов. Вертолеты требуют, чтобы обе руки пилота были на пульте управления, и их ноги также должны быть задействованы в управлении. Хотя может показаться, что пилоту вертолета будет сложнее сделать какой-либо манёвр, правда в том, что большинство пилотов предпочитают именно вертолёты. Возможность одновременного использования нескольких элементов управления — это то, что позволяет пилотам вертолетов совершать маневры, которые делают полёт на вертолёте эффективным как для деловых и военных задач, так и для развлекательных.
3. Проблема, которая может повлиять не только на время поездки, но и на то, удастся ли вообще отправиться в путь, — это погода. И здесь победителем становится самолет, который проходит большую часть маршрута по облакам. Все, что плохо в погоде, происходит в облаках и под ними — самолет не зависит от этих условий. Условием полета является аэропорт с соответствующими навигационными устройствами, позволяющими совершать посадку в условиях плохой видимости. К сожалению, вертолет может летать только в условиях хорошей видимости (потому что он летит близко к земле).
4. В этом пункте самолет преодолевает вертолет также с точки зрения груза, который можно взять на борт, и комфорта. При сравнении важно учитывать не только названные характеристики, но и вместительность салона. Просторная кабина самолета немного более удобна, чем компактная кабина вертолета. Самым заметным отличием является сидение. В самолете (кроме последнего ряда) между сиденьями рядом друг с другом есть щель. В вертолете сидения расположены как в заднем ряду лимузина — рядом друг с другом.
5. И еще одна вещь — деньги. Путешествие на самолете определенно дешевле, а разница на том же маршруте может достигать 50 процентов.

Итог

Итак, при выборе того или иного воздушного судна, прежде всего, вам нужно знать, где вы хотите приземлиться. Если рядом с пунктом назначения находится аэропорт, стоит выбрать самолет. Его основное преимущество —

скорость.

Самолеты также выигрывают еще один критерий, вытекающий из предыдущего: дальность полета. Впрочем, это менее важно для внутренних путешествий.

А в чем же преимущество вертолета перед самолетом? Гибкость в выборе места посадки является ключевым аспектом. Если ближайший аэропорт или взлетно-посадочная полоса, на которой может приземлиться ваш самолет, находится на расстоянии более 50 км от пункта назначения, вам следует подумать о вертолете. Самым слабым звеном в этом случае является трансфер из аэропорта. Вы можете обнаружить, что время, которое вы сэкономили от путешествия на самолете, теряется в поездке на машине.

На вертолете вы можете лететь буквально прямо в отель или приземлиться на лужайке перед офисом. Это преимущество будет особенно заметно в труднодоступной местности, например в горах, где автомобиль, на котором вы едете из аэропорта, по соображениям безопасности не может развивать высокие скорости. И, наконец, то, что вертолёты реже терпят крушение – миф, так как жертв при падении вертолёта куда меньше, чем при падении самолёта, и потому аварии вертолётов реже освещаются в СМИ.

Электроника и техникаКомментировать

HELIFLY — news samolyot-ili-vertolyot-v-chyom-raznica-

Мастер класс по пилотированию с пилотом — инструктором

Невероятные виды в невесомости

Романтические свидания в небе

В чем же заключается разница между самолётом и вертолётом? Какой воздушный транспорт безопаснее? Какое из этих видов воздушных суден лучше? На эти вопросы мы ответим в данной статье, а также приведем интересные факты, связанные с историей надземных транспортных средств.

Так же как и птицам, летательным аппаратам, изобретенным человеком, необходимы крылья. У самолетов они неподвижные, а у вертолетов вращаются. Это простое различие также выражается в том, что самолеты должны постоянно находиться в движении, чтобы не упасть, и, кроме того, им требуется большая площадка для взлета и посадки. В случае вертолёта иначе — лопасти позволяют ему оставаться неподвижным в воздухе и подниматься, опускаться и садиться вертикально, не требуя специальной площадки, а также, находясь в воздухе, двигаться в любом направлении.

Самолёт — воздушное судно тяжелее воздуха, предназначенное для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу и неподвижного относительно других частей аппарата крыла, создающего подъёмную силу. Неподвижное крыло отличает самолёт от вертолёта, а наличие двигателя — от планёра и мускулолётa.

Вертолёт — винтокрылый летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, у которого подъёмная и движущая силы на всех этапах полёта создаются одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей.

Личный самолет или вертолет — это уже не дорогая игрушка, а необходимый атрибут современного человека, который часто преодолевает большие расстояния, но при этом планирует и продуктивно использует каждую минуту времени. Следует учесть, что покупка вертолета будет экономически обоснованной в том случае, если полеты совершаются хотя бы два раза в неделю. Приобретение самолета окупится, если вы проводите в воздухе не менее 400 часов в год.

Для большинства покупателей ключевым фактором выбора является цена. Но нужно принять во внимание и другие факты. Учитывайте в расходной части бюджета не только стоимость машины и оформления сделки, но и затраты на заправку, техническое обслуживание, ремонт, аренду места для стоянки.

12.02.2021

5 САМЫХ ДОРОГИХ ВЕРТОЛЁТОВ

Самые дорогие судна во всем мире, топ-5 вертолётов.

08.02.2021

ПОДРОБНЕЕ →

ДРУГИЕ СТАТЬИ

5 САМЫХ ДОРОГИХ ВЕРТОЛЁТОВ

Самые дорогие судна во всем мире, топ-5 вертолётов.

08.02.2021

ПОДРОБНЕЕ →

Преимущества вертолёта

К достоинствам вертолета относятся:

● Способность менять вектор перемещения и зависать в воздухе;
● Возможность приземляться на небольшую площадку (в 1,5 раза больше диаметра винта), в том числе, расположенную под небольшим уклоном (до 8 градусов). Вертолет можно садить на горное плато, остров и даже дачный участок;
● Возможность летать в пасмурную погоду;
● Возможность летать в городском пространстве, за исключением установленных ограничений.

Средняя скорость вертолета составляет 250–300 км/ч, дальность беспосадочного перелета — около 600 км. Процедура дозаправки довольно сложная, так как для этого необходимо использовать специальное сертифицированное оборудование.

К достоинствам самолёта относятся:

● Самолет развивает среднюю скорость свыше 500 км/ч, некоторые современные ультрадальние авиалайнеры способны летать со сверхзвуковой скоростью. Дальность полета этого вида воздушного транспорта стартует от 1500 км. Это оптимальный вариант для перелета между отдаленными регионами или странами.
● Вместительность салона позволяет перевозить значительно большее количество пассажиров и адаптировать интерьер под свои потребности. Однако для взлета и посадки этого вида транспорта требуются специально оборудованные аэродромы со взлетно-посадочной полосой.
● Если минимум два раза в неделю вы совершаете перелеты на расстояние от 1–2 тысячи километров, покупка самолета станет выгодной инвестицией.

Преимущества самолёта

Интересные факты, история и другое

Первые исторические упоминания о летательных аппаратах были еще в древнеиндийской литературе. В ней описаны гипотетические летательные машины – виманы. В фольклоре практически всех народов существует упоминание о летательных аппаратах, таких как ковер-самолет или ступа, в которой летала Баба Яга.

Первым испытателем, который предложил полноценную концепцию летательного агрегата с отдельным двигателем и фиксированным крылом, стал англичанин Джордж Кейли. Его труды датируются концом XVIII века.

Первый самолет.
Самолет оснастили бензиновым двигателем и винтом из дерева, все это было установлено на деревянном каркасе из ели. Размах крыльев в аппарате был равен 12 метрам, а масса 283 килограмма. Нужно отметить, что сама силовая установка, которая выдавала 9 кВт, весила 77 килограмм. На постройку всей машины братья потратили порядка тысячи долларов. Полноценного шасси самолет Райтов не имел, для запуска использовали стартовую катапульту с деревянным рейсом направления.

Первый вертолёт.
Вертолет, как и многие изобретения начала XX века, описывал в своих трудах Леонардо да Винчи. По его чертежам машина должна была приводиться в действие силой четырех человек, а винтовая конструкция, обтянутая тканью, служила несущей поверхностью. Однако есть версия, что да Винчи не был пионером в этой области, так как по описаниям еще в 400 году н.э. в Китае существовала игрушка с пропеллером, которая могла взлетать вверх.

Главной причиной появления вертолётов, которые смогли оторваться от земли, стало применение в качестве силовой установки бензинового двигателя, обладающего по отношению к паровому двигателю большей мощностью при меньшем весе.

Вертикальный полёт
Первый в истории вертикальный полёт состоялся 24 августа 1907 года и продолжался одну минуту (истины ради стоит заметить, что полёт проходил на привязи, без пилота и не был управляемым). Вертолёт, построенный братьями Луи и Жаком Бреге под руководством профессора Шарля Рише, поднялся в воздух на 50 см. Аппарат имел массу 578 кг и был оснащён двигателем Antoinette мощностью 45 л. с. Gyroplane имел 4 несущих винта диаметром 8,1 м, каждый винт состоял из восьми лопастей, попарно соединённых в виде четырёх вращающихся бипланных крыльев. Суммарная тяга всех винтов составляла 560—600 кг. Максимальная высота полёта на режиме висения — 1,525 м была достигнута 29 сентября. Также существуют данные о том, что в 1905 году француз М. Леже создал аппарат с двумя противоположно вращающимися винтами, который мог на некоторое время отрываться от земли.

Статистика катастроф на вертолетах в РФ 2008-2018:
За 10 лет: 105 АП, 47 катастроф, 102 погибших, 95 списано – Катастрофы: 44 ГА, 3 незарегистрированных (2 в 2018)

Статистика катастроф на самолётах в РФ 2009-2018:
За 9 лет: 367 АП, 192 катастроф, 799 погибших

Какой же вид транспорта лучше?
Мы можем привести отличный пример из мини—сказки Е. Пущиной

Е. Пущина
«ЧТО ЛУЧШЕ?»

Мы с Гришкой спорили, что лучше — вертолёт или самолёт. Гришке нравятся самолёты. Они такие быстрые.
А я люблю вертолёты — они столько всего умеют. Папа нас слушал-слушал, а потом спрашивает:
— Кто отгадает загадку: «Какая птица больше всего похожа на вертолёт?»
Оказалось, это колибри. Маленькая птичка. Она умеет зависать в воздухе. Летать вертикально вверх и вниз. Даже может летать носом назад.

А как вы считаете, какой вид транспорта из приведенных в статье примеров лучше и безопаснее?

Вертолеты в воздушном бою

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 4 (36) за 2018 г.

 

Дмитрий Дрозденко

Говорят, что лучшим средством борьбы с танками являются сами танки. Этот постулат справедлив для самолетов и вертолетов. Сейчас вертолет является неотъемлемой частью любой армии,  это мощное и универсальное оружие.

Кто, зачем и почему

Современные винтокрылые машины выполняют множество самых разнообразных боевых задач. Сопровождение, высадка и огневая поддержка десанта, перевозка войск, грузов и боевой техники, ведение воздушной разведки, осуществление радиоэлектронной борьбы, патрулирование, эвакуация и наиболее обсуждаемая функция — борьба с танками и другими бронированными и защищенными целями. Вертолет — очень многоплановая машина.
Логично предположить, что противник будет использовать вертолеты и БПЛА  для аналогичных целей, и с этими вертолетами и БПЛА необходимо как-то бороться. Конечно, наличие в пехотных частях систем ПЗРК и эшелонированная система ПВО — вещи хорошие, но они совсем не панацея от атак современных вертолетов.
Кстати, первыми о воздушных вертолетных боях задумались американцы, которые на тот момент имели большой и очень разнообразный вертолетный парк  и накопили колоссальный боевой опыт по их применению.   
Первоначально для борьбы с советскими вертолетами предполагалось использовать штурмовики и истребители. Но тут американских стратегов постигло разочарование — самолет оказался неэффективным против малоскоростной и малозаметной цели, которая движется на предельно малой высоте да еще и на тепловом и радиолокационном фоне местности. А вот сами самолеты, которые по умолчанию летят выше, оказались хорошо видны на фоне неба во всех диапазонах.
К сложности обнаружения вертолета добавляется и сложность уничтожения. Практически любая подстилающая поверхность, рельеф  местности скрадывает тепловой след от двигателей, а наличие различных построек и сооружений уменьшает радиолокационную заметность вертолета.
Фактически у самолета для борьбы с вертушками остается пушка и НАР, которыми можно «площадью», на опережение движения накрыть траекторию полета вертолета, правда, для этого надо быть особым искусником в выполнении таких задач, а суперснайперы и просто счастливчики, как мы знаем, — достаточная редкость, хотя такие случаи бывали.
Кроме всего прочего, сам по себе вертолет давно уже не беззащитная мишень — ракета класса «воздух — воздух», как и «товарищ Кольт», сравнивает шансы в воздушном бою. Добавим к этому более высокую маневренность вертолета в пространстве и наличие подвижных пулеметов и пушек. Помните, самолет увидеть несколько проще, нежели вертолет. После проведения множества учебных боев и различных ситуационных моделирований стало понятно, что с вертолетами противника должны бороться вертолеты.

Мысли НАТОвских генералов

В вооруженных силах НАТО утвердилась концепция «вертолет против вертолета». Для ее осуществления первоначально планировалось привлекать вооруженные вертолеты всех типов. Затем предпочтение стали отдавать специально модернизированным для этого машинам. А что? Бюджет-то им позволяет.
В США было решено приспособить для воздушного боя легкие и маневренные разведывательные вертолеты Bell OH-58 Kiowa и Hughes OH-6 Cayuse (финальная версия серии — вертолет Boeing AH-6). Машины получили на свои пилоны самонаводящиеся ракеты FIM-92 Stinger ATAS с тепловой головкой самонаведения.
Модификация ATAS (Air-to-Air Stinger) — это ракета малой дальности класса «воздух—воздух», разработанная General Dynamics в сотрудничестве с компанией McDonnell Douglas Helicopter специально для вооружения лёгких разведывательных вертолётов, самолётов и разведывательно-ударных БПЛА. Также эти вертолеты могут иметь стрелково-пушечное вооружение, которое располагается в специальных контейнерах, т.е. неподвижное.

Нюансы вооружения

Парадоксально, но основной американский ударный вертолет AH-64D Apache Longbow не имеет в составе своего вооружения ракет класса «воздух — воздух» и для воздушного боя будет вынужден использовать ПТРК Hellfire (что очень непросто) и 30-мм пушку на носовой подвижной турели.
А вот вертолеты Корпуса морской пехоты США Bell AH-1J Sea Cobra и AH-1W Super Cobra вооружаются ракетами класса «воздух — воздух». На пилоны «Суперкобры» можно подвесить два стареньких, но хорошо себя зарекомендовавших AIM-9L Sidewinder. Не забыли американцы и «Черный ястреб», UH-60 Black Hawk вооружается ракетами FIM-92 Stinger.
Но все равно, согласно «штатовским» учебникам, приоритет наступательного воздушного боя отдан в руки легких вертолетов, которые, подобно жалящим осам, должны атаковать противника. Более тяжелые вертолеты класса AH-64 или UH-60, согласно пентагоновским регламентам, следуют оборонительной тактике воздушного боя.
У наших вертолетчиков несколько другой подход к воздушному бою. Российские машины в этом плане гораздо более универсальны. Все современные ударные вертолеты (Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52) имеют подвижные пушечные установки, которые по своим параметрам (дальность и точность) превышают параметры американских и европейских орудий.  
Кроме пушек, в состав вооружения вертолетов нового поколения Ми-28Н и Ка-52 входят ракеты класса «воздух — воздух» «Игла-В», которые по своим характеристикам примерно одинаковы с основным НАТОвским комплексом FIM-92 Stinger, а в составе противотанкового комплекса «Атака», входит ракета 9М220О, предназначенная для поражения летательных аппаратов. Она снабжена неконтактным взрывателем, способным реагировать на воздушную цель при пролете от нее на расстоянии менее 4 м и осколочной боевой частью.
Российская тактика воздушного вертолетного боя в отличие от американской универсальна и включает в себя как атакующий, так и оборонительный виды. Хотя все мы прекрасно понимаем, что теория теорией, а реальный и скоротечный воздушный бой диктует свои правила.

Самолет против вертолета

Опыт испытаний и учений показал, что действия самолетов против вертолетов оказались недостаточно эффективными. Основными причинами являются сложность поиска, опознавания и атаки малоскоростных целей, совершающих полет непосредственно у земли, а также невозможность таких действий в сложных метеорологических условиях, так как существует существенное отличие по метеорологическому уровню между самолетами и вертолетами, причем не в пользу первых.
Вертолеты летают очень низко, на предельно малых высотах, используя для скрытности подстилающую поверхность, складки местности  и различные площадные и промышленные объекты. Например, вертолет может, используя свои маневренные возможности выполнять полет на предельно-малых высотах — окраина площадного объекта, лес, береговая черта ,сильно пересеченная местность. Самолету, который априори летит выше, сложно, а точнее практически невозможно осуществить ракетную атаку по такой малозаметной цели. Радиолокационная атака не даст эффекта из-за того, что на земле множество промышленных (площадных) объектов, контрастная подстилающая поверхность которые создадут помехи устойчивому наведению ракеты, и даже если местность пустынная, то при первом же облучении со стороны РЛС противника экипаж сразу понимает, где находится источник, и предпринимает маневры для срыва атаки. Например, вертолет может уменьшить скорость вплоть до  зависания и используя подстилающую поверхность спрятаться за складкой местности. Стать недоступным со стороны систем наблюдения и целеуказания самолета противника.
При атаке с помощью ракет с тепловой ГСН вертолет может использовать различные средства обнаружения противника и постановки помех. Например, на новых российских машинах стоит комплекс «Витебск», кстати, лучший в мире в своем классе, или «Липа», которая стоит на стареньких Ми-24, отстрел тепловых ловушек тоже снижает вероятность попадания ракеты. Также «видимость» вертолета в ИК диапазоне снижается за счет применения экранно-выхлопных устройств, которые смешивают горячие выхлопные газы с более холодным воздухом, тем самым снижая общую температуру выхлопа.
Вертолет может довернуться на встречный курс с самолетом, тем самым сократив до минимума время на подготовку и проведение атаки со стороны пилота самолета, просто сорвав этим атаку, а затем, выполнив боевой разворот, осуществить контратаку самолета своими ракетами с тепловой ГСН.
Первая часть такого боя очень вероятна, вторая — проблематична, т.к. пилот самолета, не попав в вертолет, немедленно должен «дать по газам», уходя от атаки. Пилоту вертолета для устойчивого пуска необходимо в течение нескольких секунд удерживать цель в прицеле, а грамотный истребитель такого не позволит.
Получается, что в воздушном бою «самолет против вертолета» со стороны первого в основном будут использоваться пушки, и тут преимущество получает вертолетная подвижная пушечная установка, которая позволит вести огонь под разными ракурсами и наличие ракет класса воздух-воздух. В принципе можно сказать, что самолет малоэффективен в борьбе с вертолетом, конечно, при условии, что обе машины современные.

Воздушная цель

Дальность обнаружения воздушной цели (ВЦ) зависит от целого ряда факторов, таких, как полётная видимость, наличие облачности, положение солнца, яркости окраски и размеров цели, яркости фона подстилающей поверхности или неба, использования соответствующей оптики.

Так, дальность обнаружения малоразмерных БПЛА без использования оптических средств составляет 500 — 2500 м. Легкомоторные самолёты и вертолёты на фоне различной подстилающей поверхности могут быть обнаружены на дальностях 1 – 6 км. При этом, максимальная дальность обнаружения при прочих равных условиях обеспечивается в случае поиска воздушной цели на фоне светлого неба или облачности, что достигается при полётах с принижением относительно ожидаемой высоты полёта цели. В отдельных случаях целесообразно периодически кратковременно набирать высоту полёта 100 – 150 м, чтобы расширить границы просматриваемого пространства.
При самостоятельном поиске цели и при отсутствии информации о ней, наибольшая эффективность обнаружения достигается при ведении поиска на встречнопересекающихся с целью курсах. В этом случае пара вертолётов способна с вероятностью 0,8 обнаружить ВЦ в полосе шириной до 10 км.
Режим сближения с целью в основном характеризуются вероятностью выхода в атаку, под которой следует понимать способность экипажей и подразделений вертолётов выйти в область применения бортового оружия:

• область возможных пусков (ОВП) при применении ракет;
• область возможной стрельбы (ОВС) при применении НАР и СПО.

Вертолет против вертолета

Теперь рассмотрим тактику «вертолет против вертолета». Воздушные бои можно разделить по дальности стрельбы, по количеству участников и по характеру боя. По дальности стрельбы в зависимости от установленного на вертолетах оружия, БРЭО и возможностей экипажа по визуальному или техническому обнаружению противника различаются бои на большой, средней дистанции и ближний маневровый бой.
Скоротечность. В НАТО считают, что в случае боевого столкновения вертолетов с вертолетами они, главным образом, будут вести ближние маневренные бои, и экипажи в большинстве случаев будут находиться на зрительной связи. Поэтому их основным оружием должны быть ракеты малой дальности стрельбы и пушки. С этим мнением согласны и наши летчики, хотя есть определенные вопросы, в которых они не согласны с американцами, но об этом чуть позже. Вообще авиационный бой очень скоротечен, а бой на ближней дистанции «сжимает время в точку».    
Количество и характер. По количеству участников воздушные бои бывают групповые и одиночные. В процессе групповой бой, как правило, распадается на одиночные схватки. Поэтому основное внимание при обучении летчиков вертолетов воздушному бою уделяется отработке именно одиночных боев. Ну а выбор вида боя — наступательный или оборонительный — зависит от поставленных перед экипажем задач, характера действий противника и других условий. Тут уж как кривая судьбы и опыт пилотов выведут.

Кто первым встал, того и тапки

Идеальным является случай, когда экипажу, первым обнаружившему противника, удается скрытно выйти в заднюю полусферу противника и осуществить пуск ракеты с тепловой ГСН.  Здорово, но в реальном бою на идеал лучше не рассчитывать, иначе долго летать не будешь. Если противник замечает атакующего до выхода последнего на рубеж эффективного применения оружия, то выполняется маневр для срыва атаки, и бой становится ближним и маневренным — лицом к лицу. Вертолеты начинают энергично маневрировать, чтобы выйти в безопасную зону и занять выгодное положение для атаки.
Определяющее влияние на вероятность выхода в атаку оказывают направления и способ сближения с целью, выбор дальности начала атаки и скорости атакующего. По мнению российских пилотов целесообразно сближение с противником осуществлять по кривой погони с направлений, близких к встречному и попутному, а также выбирать максимальную дальность пуска ракет и скорость атакующего в целях сокращения времени сближения.
Различие в выходах в атаку с применением ПТУР и УР типа «воздух – воздух» заключается в том, что сближение с целью с применением УР типа «воздух – воздух» целесообразно выполнять и задней полусферы противника или бод большими ракурсами, где обеспечивается большая дальность захвата воздушной цели головкой самонаведения. Низкая вероятность выхода в атаку с передней полусферы объясняется тем, что выход на дальность пуска ракет будет происходить в условиях обнаружения противником атакующих боевых вертолётов.
Это позволяет противнику оказать эффективное противодействие пуском ракеты с максимальной дальности, чем вынудит экипаж атакующего отказаться от атаки. В тоже время вероятность выхода в атаку с применением ПТУР и УР типа «воздух – воздух» на транспортно-десантные вертолёты и легкомоторные самолёты, не имеющие ракетного вооружения, практически равна 1,0.
У атакующего, конечно, есть потенциальное преимущество, но только в самом начале, и его главная задача — не дать противнику перехватить инициативу. Сближение с противником до дальностей эффективного применения экипажами вертолётов стрелково-пушечного вооружения следует считать успешным, если оно осуществляется в области возможной стрельбы (ОВС). Размеры и положение ОВС относительно цели, как известно, зависят от исходного положения и маневренных возможностей атакующего к цели. При этом также следует учитывать возможности цели по обстрелу атакующего. Наиболее благоприятными направлениями, при выходе в атаку с применением СПО по маневрирующим вертолётам противника, являются направления сближения при начальных курсовых углах цели менее 50-60 град. и более 110-120 град.
Подобные ближние маневренные бои вели истребители в Первой и Второй мировых войнах, а также в локальных конфликтах 50–70-х годов, и основным оружием в них были пулеметы и пушки.
Поэтому и у них, и у нас при разработке боевой тактики для вертолетов широко использовался опыт истребителей тех давних лет. У самолетов заимствовали основные, типовые маневры как группового, так и одиночного воздушного боя.

Учиться, учиться и еще раз учиться…

Обучение воздушному бою экипажи вертолетов военной авиации начинают с отработки наступательных и оборонительных боевых маневров сначала одиночно, а затем в составе пары. По мнению специалистов, «пушечный» бой, который наиболее вероятен в схватке, возвращает летчика к тактике истребителей периода Второй мировой войны и обязывает четко знать принципы, сформулированные опытом прошлого. К главным принципам боя можно отнести стремление иметь преимущество по высоте и скорости полета, а также занятие выгодного пространственного положения относительно противника.
Вертолет должен выйти в область возможных атак, находящуюся в задней полусфере и имеющую ограниченные размеры, которые обусловливаются дальностью и ракурсом эффективной стрельбы. Применение ракет с тепловой ГСН накладывает свою специфику на область атак, ведь атакуемый вертолет должен представлять собой контрастную цель, что означает, что атакующая машина должна быть или на одной с ним высоте, или ниже и это должно происходить в течение нескольких (5–6) секунд, чтобы ГСН ракеты могла устойчиво захватить цель. Согласитесь, такое возможно, если экипаж атакуемого вертолета не подозревает, что ему зашли в хвост и наводят ракету.
Согласно нашей тактики, наиболее эффективными являются атаки на догонном курсе, по касательной с ракурса 1/3 справа или слева, на сближающихся параллелях. Еще одним вариант возможен, когда в бою участвует еще одно воздушное судно, которое осуществляет целеуказание и подсвечивает цель. Тогда получается, что ведет цель одна машина, а пуск ракеты осуществляет другая. В этой ситуации ракетная атака может проводиться сверху вниз, но такой способ требует плотного взаимодействия экипажей в бою. Все остальное, как говорят специалисты, — «от лукавого», хотя и имеет право на жизнь.

О, опыт, сын ошибок трудных…

Для завоевания выгодной для атаки позиции вертолеты выполняют самые различные маневры, главной целью которых является выход в заднюю полусферу противника. Вариантов атак достаточно много, но все они сводятся к следующим постулатам: Выйти в заднюю полусферу противника, не дать ему сорвать атаку за счет резкого снижения скорости или разворота с выходом на встречный курс. Для этого применяются самые разнообразные маневры как по горизонтали, так и по вертикали: боевой и форсированный развороты (когда расстояние между противниками минимально), горка и поворот на горке, косая петля и т.д.   
Как показывает опыт боев, количество типовых маневров исчисляется парой десятков. Поэтому действия экипажа должны быть качественно отработаны на практике, чтобы в боевой обстановке летчики могли их быстро и четко выполнять, не задумываясь и не сомневаясь. Цель — выработать своеобразный рефлекс на действия противника.

Виражи, горки и прочие прелести воздушного пилотажа

В НАТО для экипажей ударных и транспортных вертолетов наиболее характерным считается оборонительный воздушный бой, для легких — наступательный. Для обороны у них выработаны четкие правила, главное из которых — разворот не «от», а «на» противника, чтобы быстрее вывести последнего из области возможных атак своего вертолета. Так, если противник находится на дальности, превышающей величину двух радиусов разворота, то необходимо выполнять установившийся разворот с постоянной скоростью. Если расстояние до атакующего вертолета минимально, то выполняется форсированный разворот с интенсивным гашением скорости и уменьшением радиуса. Конечно, потеря скорости в воздушном бою — это плохо, но выход из области возможных атак существенно важнее. Наши вертолетчики применяют точно такую же тактику боя, хотя есть и различия в подходах. Прежде всего, у нас нет настолько ярко выраженной специализации вертолетов для воздушного боя, и связано это не только с тем, что у нас отсутствует отдельный класс легких разведывательных вертолетов, но и с самой спецификой атакующих машин.

Раз, два, три

Во-первых, все наши ударные вертолеты Ми-35, Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор» вооружены не только мощными, подвижными пушечными установками, но и ракетами класса «воздух — воздух» с тепловой ГСН, в отличие от основных американских вертолетов AH-64D Apache Longbow . Естественно, в боекомплект входят ПТУР как с радиокомандной системой наведения, так и с лазерной ГСН.
Во-вторых, БРЭО вертолетов полностью соответствует возможностям НАТОвских машин, а это говорит об одинаковых, в принципе, возможностях экипажей по техническому обнаружению вертолетов противника, в том числе и в сложных метеоусловиях. Конечно, тепловые матрицы у американцев более качественные и обладают большим разрешением, но разница не очень существенна, чтобы оказывать решающее значение в бою.
В-третьих, несмотря на большую взлетную массу, наши новейшие вертолеты маневреннее аналогичных американских на средних и малых скоростях. Как пример можно сравнить одноклассников: AH-64D Apache Longbow  и Ми-28Н «Ночной охотник». Российский вертолет на средних и малых скоростях, несмотря на большую массу, легче маневрирует, благодаря большему разносу горизонтальных шарниров втулки несущего винта. Плечо между шарнирами работает, как рычаг, создавая более сильный управляющий момент по отношению к общей массе машины.
С Ка-52 «Аллигатор» и вовсе сравнивать бессмысленно — наш вертолет построен по соосной схеме, что дает ему особые аэродинамические качества по маневрированию. Из-за отсутствия рулевого винта повышается общая энерговооруженность вертолета и увеличивается запас путевого управления. Благодаря этому машина может выполнять полет на недоступных для одновинтовых вертолетов режимах: боком (боковое скольжение) до скорости  120 км/ч и хвостом вперед до скорости до 150 км/ч. Это дает вертолету особые возможности по сопровождению и атаке цели.
Конечно, российские тяжелые боевые вертолеты не сравнятся с маневренностью маленьких и легких небронированных «Кайов», «Кайусов» и «Боингов», но «надавать по шее» могут легко. На стороне российских вертолетов мощные и дальнобойные поворотные пушки и серьезная броня, продвинутое БРЭО и превосходная электронно-оптическая защита, ну и, конечно, ракеты для воздушного боя.      

Дела минувших лет

Все, что мы обсуждали до этого момента, по большей части теория, конечно, основанная на боевом опыте. Но ведь вертолеты уже воевали до этого и между собой, и даже с самолетами. Какие были результаты?
Настоящим «вертолётным ристалищем» стал ирано-иракский военный конфликт. Со стороны Ирака в боевых действиях участвовали советские Ми-24, Ми-8 и французская «Газель», а иранская сторона была представлена линейкой вертолетов производства американской компании Bell Helicopter: ударный АН-1J  Sea Cobra, наследники знаменитого «ирокеза» AB-214 и AB-412. В процессе боев применялись все виды вооружения от пушек до ПТУРов и противовоздушных ракет, причем в основном ракеты. Итог боев примерно равный.
К слову о защите. В феврале 1986 г. иракский Ми-24Д «в хлам» расстрелял из ЯкБ 12,7 новенькую иранскую Sea Cobra. Ответная очередь из трёхствольной 20-мм пушки оставила только вмятины на броне Ми-24Д.
В том же 1986 г. советский Ми-24В при проведении спецоперации по спасению захваченных душманами советских военнослужащих ракетой «Стрела» уничтожил пакистанскую AH-1W Super Cobra.
1992 г. , территория бывшего СССР. В небе Абхазии сразились три практически одинаковых вертолёта. Вертолёт Ми-24ВП российского миротворческого контингента ответил на атаку пары грузинских Ми-24В и сбил один из них противовоздушной ракетой 9М220О комплекса «Атака».
В 1999 г. старенький югославский Ми-24В ракетой 9М114М2 комплекса «Штурм» сбил новейший американский ударный вертолет АН-64D Apache Longbow и транспортный UH-60 Black Hawk. Как ни странно, американцев подвел именно локатор системы Longbow, по пассивному пеленгу на который скрытно вышел югославский пилот.  Простейшая система предупреждения об облучении СПО-17 скрытно вывела югославский экипаж на дистанцию стрельбы. Когда пилот Apache увидел на своем радаре Ми-24, было уже поздно, ракета была в пути.
Таких историй много, и большинство из них говорит, что обычно удача на стороне того, кто первым обнаружил цель, что управляемые ракеты применяются чаще, чем стрелково-пушечное вооружение, и что опыт и хладнокровие пилота — главное оружие в бою.

Вопрос — ответ

Когда я спросил одного заслуженного военного вертолетчика, который «побывал и поучаствовал»,  является ли в воздушном бою универсальность наших ударных  вертолетов преимуществом или это недостаток по сравнению со специализацией, принятой в ВВС США, прозвучал четкий и лаконичный ответ: «Наш подход правильный и эффективный».
Я полковнику поверил.

Адвокат по авиакатастрофам | Rotorcraft Crash Lawyer

Авария вертолета, как и другие виды авиационных происшествий, является редким явлением. Но когда происходит авария вертолета, это часто может привести к катастрофическим травмам или гибели людей.

Вертолетные аварии случаются часто, особенно в крупных городах США, где они широко используются различными агентствами: правоохранительные органы используют их для отслеживания незаконной деятельности и преследования уклоняющихся преступников. Средства массовой информации используют их, чтобы сообщать о дорожном движении или полицейских преследованиях. Многие туроператоры используют вертолеты для предоставления развлекательных туристических услуг. Растущая популярность вертолетов для перевозки способствовала увеличению числа аварий, которые часто заканчиваются смертельным исходом или серьезными травмами.

Если вы или ваш близкий человек пострадали в результате крушения вертолета, наши опытные юристы, занимающиеся авиакатастрофами, помогут вам лучше понять ваши законные права и получить справедливую компенсацию за ваши убытки.

Понимание аварии с вертолетом

По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), вертолеты разбиваются чаще, чем самолеты. Частота аварий для самолетов общего назначения составляет 7,28 аварий на 100 000 часов налета. Для вертолетов это число равно 9.0,84 на 100 000 часов. Это означает, что у вертолетов риск крушения на 35% выше, чем у самолетов.

Федеральное авиационное управление (FAA) сообщило о 121 авиационном происшествии в США в 2015 году, 17 из которых закончились смертельным исходом. В 2016 году по всей стране было зарегистрировано 106 происшествий с вертолетами, в 17 из них погибли люди. В целом, количество аварий с вертолетами за последние годы сократилось, что является хорошей новостью. Но уровень катастрофических и смертельных травм остается высоким.

Почему вертолеты так опасны? Одна из причин заключается в том, что они часто используются в рискованных и непредсказуемых ситуациях. В то время как самолеты работают в контролируемой среде с взлетно-посадочными полосами, авиадиспетчерами и траекториями полета, вертолеты часто используются в местах, недоступных для самолетов. Из-за этого они чрезвычайно полезны для тушения лесных пожаров, участия в военных операциях или сложных поисково-спасательных работах, а также для проведения экстренной медицинской эвакуации.

Существует ряд других факторов, которые приводят к авариям вертолетов.

Общие причины происшествий с вертолетами

Ошибка пилота является одной из наиболее часто упоминаемых причин при обнаружении происшествий с вертолетами. Ошибки включают в себя неспособность управлять вертолетом так, как он был спроектирован, или управление вертолетом в небезопасных окружающих или погодных условиях. Крайне важно, чтобы пилоты понимали устройство самолета и тщательно планировали свой полет, чтобы максимально избежать таких рискованных ситуаций.

Неисправные детали

Вертолеты имеют значительно больше важных движущихся частей, чем самолеты, включая несущий винт, хвостовой винт, редуктор, контроллеры полета, шасси и приводной вал, который проходит по всей длине вертолета. Эти детали подвергаются почти постоянному износу, что увеличивает вероятность выхода из строя. Даже одна неправильно спроектированная или изготовленная деталь также может привести к неисправности. В таких случаях даже опытному пилоту трудно сохранить или восстановить контроль над вертолетом и избежать крушения.

Неадекватное техническое обслуживание

По данным следователей из NTSB, неправильное или неадекватное техническое обслуживание вертолетов является одной из основных причин аварий вертолетов со смертельным исходом в США. Вертолетные компании и операторы несут ответственность за снижение риска неисправностей посредством плановых проверок и надлежащего технического обслуживания обслуживание этих самолетов.

Ненастная погода

Дождь, сильный ветер, град и снег — погодные условия, которые могут привести к падению вертолета. Туман чрезвычайно опасен, так как ухудшает видимость. Пилоты и операторы вертолетов несут ответственность за принятие обоснованных решений, прежде чем вывести самолет в неблагоприятную погоду.

Структурные опасности

Вертолеты летают на более низких высотах, поэтому они подвергаются большему риску столкновения с конструкциями, такими как диспетчерские вышки, здания, деревья и инженерные сети. Аварийные вертолеты особенно подвержены таким авариям.

Перегрузка

Если операторы превышают максимальную грузоподъемность вертолета, возрастает риск крушения. Туроператоры иногда пытаются разместить в самолете как можно больше людей, что приводит к разрушительным последствиям.

Неопытные пилоты

Пилотам вертолетов нужны сотни часов опыта, чтобы безопасно управлять этими сложными летательными аппаратами. Однако многие компании нанимают пилотов, которые не обладают необходимыми знаниями и опытом, а потому тоже могут совершать серьезные ошибки, особенно при посадке в небольших и тесных помещениях.

Ошибка авиадиспетчера

Авиадиспетчеры играют важную роль в обеспечении безопасной посадки и взлета самолетов из аэропортов. Когда небрежный авиадиспетчер допускает ошибку, все воздушные суда в этом воздушном пространстве, включая вертолеты, подвергаются риску. В 2009, авария со смертельным исходом между экскурсионным вертолетом и небольшим самолетом в Нью-Йорке была приписана авиадиспетчеру, который отвлекся на телефонный звонок.

Травмы в результате авиакатастроф

Жертвы вертолетных аварий могут получить серьезные травмы, в том числе:

Черепно-мозговые травмы

Жертвы серьезных травм головы, от сотрясений до переломов черепа и кровоизлияний в мозг, могут потребовать хирургического вмешательства, реабилитации и длительного лечения . Травмы головного мозга могут привести к необратимой инвалидности, влияющей на способность функционировать независимо или выполнять повседневные задачи, такие как прием пищи, ходьба и одевание.

Травма спинного мозга

Травма позвоночника может привести к частичному или полному параличу. Многие из этих жертв не могут вернуться к работе или зарабатывать на жизнь. Некоторым пострадавшим требуется круглосуточный уход и/или специальное медицинское оборудование.

Ожоги

Ожоги могут быть очень болезненными и даже смертельными. Пациентам может потребоваться несколько процедур по пересадке кожи, и они могут страдать от психологических проблем из-за рубцевания и обезображивания. Некоторым могут потребоваться косметические процедуры, которые могут не покрываться медицинской страховкой.

Ампутации

Потеря конечностей является распространенным последствием крушения вертолета. Вертолет имеет ряд движущихся частей, которые могут привести к серьезным рваным ранам и ампутациям, которые являются разрушительными физически и психологически.

Какие шаги можно предпринять после крушения вертолета?

Если вы или ваш близкий человек пострадали в результате крушения вертолета, необходимо предпринять ряд шагов, а также избежать ошибок, чтобы защитить свои законные права.

Во-первых, убедитесь, что вы получили своевременную медицинскую помощь. Следуйте инструкциям врача в отношении лечения и ухода, чтобы добиться скорейшего и полного выздоровления.

Улики с места происшествия критически важны. NTSB обычно расследует происшествия с вертолетами, но это расследование может занять несколько месяцев. Для защиты своих прав постарайтесь получить контактные данные очевидцев. Ваш адвокат по авиакатастрофе может помочь обеспечить сохранение всех важнейших улик, включая поврежденный вертолет и журналы, для изучения экспертами по реконструкции аварии.

Сохраните все счета и квитанции, связанные с аварией и травмами, которые вы получили. Ведите дневник, в котором подробно описывайте свои дни и недели после аварии, включая боль, которую вы чувствуете, и действия, которые ваши травмы запрещают вам делать. Следите за количеством рабочих дней, которые вы пропустили из-за травм.

Держитесь подальше от Facebook, Twitter, Instagram и других социальных сетей. Страховые компании и адвокаты защиты просматривают сайты социальных сетей в поисках информации, которую можно использовать против истцов. Было бы разумно приостановить вашу активность в социальных сетях до тех пор, пока ваше дело не будет решено.

Кто может быть привлечен к ответственности в случае аварии вертолета?

Существует ряд сторон, которые могут быть привлечены к ответственности за травмы и смертельные случаи, произошедшие в результате крушения вертолета:

Пилоты

Пилоты вертолетов обязаны безопасно перевозить пассажиров. Любая небрежность или ошибка из-за неопытности, некомпетентности или безрассудного поведения могут привести к крупным авариям вертолетов.

Владелец вертолета

Часто вертолеты принадлежат не пилотам, а компании или частному лицу, нанимающему пилотов. В случае механических неисправностей, вызванных неправильным обслуживанием, ответственность может быть привлечена к ответственности владельца вертолета. Точно так же они могут быть привлечены к ответственности за небрежный наем и удержание, если они наняли неопытного пилота.

Производитель запчастей

Производители неисправных деталей могут быть привлечены к финансовой ответственности, если авария вертолета была вызвана опасным или неисправным компонентом.

Компании по техническому обслуживанию

Если владелец вертолета заключил контракт на техническое обслуживание с отдельной компанией, которая не обслуживала вертолет должным образом, эта компания также может нести ответственность за несчастный случай, произошедший из-за небрежности или отсутствия осмотрительности.

Вертолетные туроператоры

Эти компании несут ответственность за то, чтобы вертолеты не взлетали в сильный туман, при сильном ветре или в других опасных условиях.

Почему вам нужен опытный юрист по авариям с вертолетами

Дела о авариях с вертолетами чрезвычайно сложны и в них участвует множество различных сторон. Важно получить консультацию опытного юриста по авиакатастрофам, который поможет в сборе, обобщении и анализе доказательств, найме экспертов, опросе свидетелей и сохранении доказательств, а также во многих других жизненно важных задачах. Ваш адвокат проследит за соблюдением сроков подачи иска о телесных повреждениях или неправомерной смерти, чтобы вы получили компенсацию за свои убытки.

В TorkLaw мы ведем все дела о травмах на основе платы за непредвиденные расходы. Это означает, что вы не платите сборы или расходы, пока мы не возместим вам компенсацию. Мы понимаем физические, эмоциональные и финансовые последствия крупных аварий, и мы здесь, чтобы помочь вам вернуться к жизни. Пожалуйста, позвоните нам сегодня по телефону 888.845.9696 для бесплатной, всесторонней и конфиденциальной консультации.

Вертолет безопаснее самолета?

Когда мы говорили, что летать на вертолете намного опаснее, чем летать на самолете, мы на самом деле имели в виду, что летать куда-либо на вертолете гораздо опаснее, чем на коммерческом авиалайнере.

По статистике, количество несчастных случаев со смертельным исходом для коммерческих самолетов колеблется около нуля, так как количество происшествий и аварий настолько мало по сравнению с количеством рейсов и пассажиров, путешествующих на них, что уровень смертности практически отсутствует.

На самом деле, по статистике, полет на коммерческом авиалайнере по-прежнему остается самым безопасным способом путешествия. Скорее всего, вас ударит молния, чем вы умрете, отправляясь в следующий отпуск.

Однако та же статистика показывает, что на каждые сто пятьдесят тысяч полетов вертолета приходится одна авария со смертельным исходом. Конечно, это невероятно впечатляющие шансы, что делает полет на вертолете чрезвычайно безопасным способом путешествия, но, как бы он ни был безопасен, путешествовать на вертолете все же далеко не так безопасно, как путешествовать на самолете.

Вертолеты безопаснее автомобилей?

Это зависит от того, кого вы спрашиваете и какому набору статистических данных вы доверяете, но в целом, учитывая количество смертей на вертолете по сравнению с количеством смертей, связанных с автомобилями каждый год, вертолеты намного безопаснее, чем автомобили.

Но все не так просто, так как машин на дорогах гораздо больше, чем вертолетов в небе в любой момент времени, а это значит, что вероятность того, что автомобиль разобьется, гораздо выше, чем вертолета будет в любой момент.

В то время как на сто пятьдесят тысяч полетов приходится что-то вроде одного крушения вертолета или одной смерти на каждые сто тысяч зарегистрированных летных часов, в две тысячи восемнадцатом году в автомобильных авариях погибло почти тридцать восемь тысяч американцев.

Это почти сто двадцать человек в день. Когда вы разбиваете их, цифры становятся действительно ужасающими и заставляют вас хотеть летать везде, где только можно, на вертолете, поскольку вы знаете, что вас будет много, и гораздо больше шансов добраться до места назначения в целости и сохранности, если вы это сделаете.

Сколько смертей от вертолетов происходит в год?

Существует важное различие между количеством падений вертолетов, происходящих за любой двенадцатимесячный период, и количеством людей, погибших в результате крушения вертолета.

Между две тысячи семнадцатым годом и двумя тысячами восемнадцатым годом произошла сто двадцать одна катастрофа вертолета, а между двумя тысячами восемнадцатым и двумя тысячами девятнадцатыми (последний двенадцатимесячный период, за который имеются данные на момент письменной форме), было сто двадцать два крушения вертолета.

Несмотря на то, что количество аварий за последние два года невероятно стабильно, то же самое относится и к количеству погибших и людей, погибших в результате крушения вертолета. В две тысячи восемнадцатом году двадцать четыре человека погибли во время или после крушения вертолета, а в две тысячи девятнадцатом году ровно столько же людей погибло в результате крушения вертолета.

Принимая во внимание эти цифры, получается, что, несмотря на то, что полеты на вертолете по-прежнему остаются одним из самых опасных способов полета, у вас гораздо больше шансов избежать крушения вертолета, чем после крушения самолета.

Опасно ли летать на вертолете?

Для сравнения, летать на вертолете безопаснее, чем на машине, если вы пилот коммерческого или частного вертолета. Цифры не лгут, и хотя за две тысячи восемнадцать лет было зарегистрировано всего двадцать четыре гибели вертолетов, за тот же двенадцатимесячный период в автомобильных авариях погибло почти восемь тысяч американцев.

Мы считаем необходимым отметить, что число зарегистрированных смертей вертолетов не включает военнослужащих, проходящих службу за границей и участвующих в операциях на передовой, где вертолеты гораздо более распространены и риск полета на них намного выше из-за природы того, как они заняты.

Цифры также не учитывают аварийно-спасательных служб и служб, которые используют вертолеты в качестве основного средства передвижения, что вызывало и вызывает немалую тревогу.

Самое страшное в этом было то, что в первое десятилетие тысячелетия самой опасной работой в Америке из года в год была не полицейская или пожарная, а член бригады скорой медицинской помощи. вертолет.

Это доказывает, что, несмотря на то, что они невероятно безопасны статистически, существует элемент риска каждый раз, когда вы садитесь, взлетаете и летите на вертолете.

Каковы шансы выжить при крушении вертолета?

Хотя шансы погибнуть при крушении вертолета близки к ста тысячам к одному, шансы выжить при крушении вертолета намного выше.

И хотя любой, кто когда-либо видел крушение вертолета, с готовностью подтвердит тот факт, что он не думал, что кто-то уйдет от него, благодаря конструкции вертолетов и тому, как пассажиры и экипаж пристегнуты ремнями. , и закреплены перед взлетом, есть довольно большая вероятность того, что если вы упадете в вертолете, вы сможете выжить в крушении.

Вышеупомянутые шансы выжить при крушении значительно возрастают, если вертолет падает или падает в воду.

Если вертолет все-таки падает в море или озеро, шансы выжить при крушении примерно один к четвертому (обычно один погибший на каждые четыре человека на борту вертолета), в то время как такое же крушение на суше снижает шансы на выживание до одного из трех, поскольку треть людей на борту вертолета, когда он падает на землю, не уйдет от этой катастрофы.

Что является причиной большинства падений вертолетов?

Как и в случае любой авиакатастрофы, причиной многих аварий вертолетов являются производственные дефекты, невероятно плохое техническое обслуживание, механическая несоответствие и отказ компонентов. Но они далеко не самая частая причина крушения вертолетов.

Самая большая причина любого крушения вертолета, и причина большинства из них, полностью связана с самым слабым звеном в цепи, пилотом.

Пилоты всего лишь люди, и в конце концов они склонны совершать те же ошибки, что и все мы. Просто когда их делают во время полета на вертолетах, люди гибнут.

Вне зависимости от того, вызваны ли эти ошибки чрезмерной усталостью, нехваткой летных часов или неспособностью адекватно оценить потенциальную опасность, причина крушения большинства вертолетов всегда одна и та же. Это всегда было и всегда будет. Они разбиваются, потому что пилоты могут и всегда делают ошибки.

Безопасны ли вертолеты? Чем они отличаются от самолетов, автомобилей и поездов

Новости

Статьи

26 января 2020 г.

•

5 мин. чтения

Примечание редактора: Этот пост, первоначально опубликованный 21 мая 2019 года, был обновлен в ответ на известие о гибели Коби Брайанта в результате крушения вертолета, поскольку многие читатели искали ответы на вопросы о безопасности вертолета.

Какова вероятность того, что вы умрете, летая на пассажирском вертолете? Путешественники, направляющиеся в аэропорт, которые используют вертолет, чтобы парить над трафиком Нью-Йорка, жертвуют безопасностью ради скорости? А как насчет людей, которые совершают экскурсионные туры на вертолете?

Многие задают эти и другие вопросы после новостей о том, что Коби Брайант, легендарная звезда баскетбола НБА, и еще несколько человек погибли в результате крушения вертолета в холмах Калабасаса, штат Калифорния, 26 января. Мы приносим соболезнования их семьям.

Ответ, основанный на анализе TPG данных о безопасности за десятилетие: Как и почти любой другой вид транспорта, полеты на вертолете значительно опаснее, чем авиаперелеты. Но это намного безопаснее, чем ехать на машине.

Путешествие на вертолете, используя нашу метрику, немного опаснее, чем общественный транспорт, но в целом мы можем сказать, что они находятся в той же зоне безопасности.

Чтобы получать больше новостей TPG каждое утро на ваш почтовый ящик, подпишитесь на нашу ежедневную рассылку.

Об анализе TPG: Не существует идеальной метрики для сравнения любых двух видов транспорта, нет идеального способа сравнить яблоки с яблоками, например, вертолеты с автомобилями. Но поскольку все виды транспорта имеют общие показатели, можно триангулировать и разработать приблизительный индекс, сравнивающий все виды транспорта.

Чтобы построить эту методологию, TPG рассмотрела несколько наборов данных. Мы знаем количество несчастных случаев со смертельным исходом или погибших на всех видах транспорта. Мы знаем количество летных часов для рейсов авиакомпаний и полетов вертолетов. Мы знаем количество пассажирских миль, пройденных авиарейсами, поездами и (примерно) поездками на автомобиле.

Мы не знаем количество пассажиро-миль для полетов на вертолете и нет такого понятия, как летные часы для автомобилей и поездов. Но, основываясь на данных о налете, мы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаем, насколько безопаснее летать авиакомпанией, чем летать на вертолете. И, основываясь на данных о пассажиро-милях, мы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаем, насколько безопаснее летать авиакомпанией, чем на Amtrak или другом общественном транспорте, и, в свою очередь, насколько безопаснее пользоваться общественным транспортом, чем на нем. это ездить на машине. Затем мы можем использовать все относительные показатели безопасности, чтобы составить всеобъемлющий рейтинг (хотя и с оговорками; о них чуть позже) для всех видов транспорта.

Вот полный рейтинг того, насколько более вероятно, что вы умрете, примерно, при путешествии на одинаковое расстояние в США на каждом виде транспорта, с авиакомпаниями в качестве базового уровня. «Индекс смерти» — это во сколько раз больше вероятность того, что вы умрете. Так, например, данные на диаграмме ниже показывают, что у человека, путешествующего по США междугородними железными дорогами, в 20 раз больше шансов умереть от этого вида транспорта при путешествии на такое же приблизительное расстояние по сравнению с человеком, летящим на регулярном пассажирском транспорте. перелет (правда, тарифы на каждый невысокие).

Transportation mode	Death index
Airlines	1
Intercity rail (Amtrak)	20.0
Scheduled charter flights	34.3
Общественный транспорт (железнодорожный и автобусный)	49,8
Нерегулярные чартерные рейсы	59,5
Нерегулярные вертолетные рейсы	63.0
General aviation (like private planes)	271.7
Driving or riding in a car/SUV	453.6

Chart data compiled and analyzed from NTSB, U.S. DOT via Дио Ми, НАБДД.

Как видите, единственный вид транспорта в той же сфере, что и вождение, — это авиация общего назначения. И даже авиация общего назначения по этому показателю безопаснее вождения. Кроме того, для всех видов транспорта это средние значения, охватывающие очень разные ситуации: средний показатель авиации общего назначения включает в себя новых пилотов-любителей, не имеющих квалификации по приборам, которые случайно летят в шторм, а также опытных пилотов авиакомпаний или военных, которые летают на своих самолетах в выходные дни. Точно так же вертолеты часто выполняют сложные миссии, такие как опасные спасательные операции из труднодоступных мест, для которых подходят немногие другие транспортные средства; смертельные случаи в результате этих усилий учитываются в среднем наряду с экскурсиями и поездками в аэропорт.

И, конечно же, немногие поездки предполагают выбор между всеми этими видами транспорта — почти никто не может выбрать между метро и авиакомпанией. Что остается ясным, так это то, что любой, кто решает проехать большое расстояние из соображений безопасности, а не летать, делает это, несмотря на неопровержимые доказательства обратного.