Самолеты и оружие. Вертолеты и оружие.
Данный раздел можно назвать «Самолеты и оружие. Вертолеты и оружие. Авиация и оружие.» Всё это чаще и чаще эти термины притягивает к себе внимание в виду того, что мировая военная авиация развивается интенсивными темпами. Если ранее применение боевых самолётов и вертолётов было ограниченным, то на сегодняшний день эти воздушные машины являются многоцелевыми.
Авиационные пушки, системы наведения, авиационные бомбы с различной массой взрывчатого вещества, прицелы – всё это и многое другое следует относить к боевому оружию и системам военных средств авиации.
Желаете узнать больше про авиационное вооружение? В данном разделе вы сможете отыскать практически всю интересующую вас информацию.
Год | Название | Краткое описание |
| 2019 | ЗРК С-500 «Прометей» | российский зенитно-ракетный комплекс 5-го поколения |
| 2018 | Ракета 9М730 «Буревестник» | Российская крылатая ракета с ЯЭУ неограниченной дальности полёта |
| 2018 | Ракета 9М729 «Новатор» | Российская крылатая ракета |
| 2018 | Ракета «Авангард» | Российская гиперозвуковая межконтинетальная баллистчиеская ракета |
| 1980 | Ракета Х-29Л | советская / российская высокоточная авиационная ракета класса «воздух-поверхность» |
1942 | Работы над баллистической ракетой в Германии начались задолго до Второй мировой войны | |
| 1942 | Крылатая ракета (Фау-1) | Элементом новизны в конструкции крылатой ракеты был автопилот. |
| 1940 | Пушка ВЯ-23 | ВЯ-23 автоматическая авиационная пушка, разработанная советскими конструкторами в 1940г. |
| 1918 | Бомбодержатель | то устройство для подвески бомб на летательных аппаратах |
Азбука военного авиационного вооружения:
Avia.pro
5 дней, корабли, вертолеты и самолеты: в Антарктиде провели масштабную операцию по спасению больного исследователя | Громадское телевидение
Об этом пишет BBC.
Отмечается, что австралийского исследователя пришлось экстренно забирать с континента по медицинским показаниям. Официально болезнь не связана с коронавирусом. В то же время о нынешнем состоянии пациента ничего не сообщают.
Детали операции
Австралийский антарктический отдел (AAD) назвал ее «большой и сложной». Когда миссия началась, пациент находился на австралийской исследовательской станции Дэвис в восточной Антарктиде.
В AAD сообщили, что, «к счастью для операции», мимо случайно проходил китайский ледокол. Он направил свои вертолеты, чтобы перебросить группу австралийцев ближе к станции. Те проложили там взлетно-посадочную полосу для американского самолета, который должен был забрать пациента.
В то же время шла подготовка борта. Американский самолет Basler с лыжным снаряжением в общей сложности пролетел 2 200 км от американской исследовательской станции Мак-Мердо до австралийского аэродрома Уилкинс. Затем он вылетел на лыжную трассу возле станции, забрал оттуда пациента и вернулся на аэродром. После этого уже австралийский самолет Airbus A319 в канун католического Рождества доставил пациента обратно на родину.
В AAD заявили, что сотрудничество между странами имеет важное значение, поскольку у Австралии пока нет в Антарктиде небольших внутриконтинентальных самолетов с лыжным оборудованием.
«Антарктика действительно объединяет нации, которые поддерживают друг друга в наших операциях.
Мы проводили такие медицинские эвакуации уже много раз, но эта показала дух международного сотрудничества», — сказал директор AAD Ким Эллис.
В Антарктиде теперь тоже есть коронавирус
Напомним, 22 декабря стало известно, что впервые с начала пандемии на континенте обнаружили коронавирус. Произошло это на чилийской исследовательской станции O’Higgins, где заболели 36 человек.
Robinson R-44 Пассажировместимость: 3 чел. Дальность полёта: до 500 км. |
Этот вертолет имеет возможность приземлиться в самых труднодоступных местах гор Прибайкалья — даже там, где ровной площади для посадки очень немного. | 40 000p в час Перейти к бронированию > | |
Eurocopter EC–120B Пассажировместимость: 4 чел. Дальность полёта: до 750 км. | Французский вертолет Eurocopter EC–120B может подниматься на высоту до 6,5 тыс. км, осуществляет посадку на площадки размером от 30 метров, имеет крейсерскую скорость 220 км/ч. | 55 000p в час Перейти к бронированию > | |
Ми-2 Пассажировместимость: 7 чел. Дальность полёта : до 500 км. | Это надежный вертолет российского производства, который доставит вас в любое место Прибайкалья | 65 000p в час Перейти к бронированию > | |
Ми-8Т Пассажировместимость: 20 чел. Дальность полёта: до 900 км. | Ми-8Т — комфортабельный, вместительный вертолет для 12-20 пассажиров. | 125 000p в час Перейти к бронированию > |
Главное за неделю: «Вертолеты России» создадут вертолет в Италии, «Россия» переходит на российские самолеты, ноль заказов для Airbus и Boeing
Пока авиаперевозки в России потихоньку восстанавливаются, появился сдержанно-оптимистичный прогноз на 2021 г.: 104 млн пасс. Быстрее всех восстанавливаются низкобюджетные перевозчики («Победа» выросла на 17,8%, казахстанский лоукостер FlyArystan наращивает флот), дотируемые эксплуатанты (спонсируемые самолеты и рейсы Red Wings) и эффективно работающие частные компании (S7 — лидер рынка на протяжении шести месяцев). Авиакомпания «Россия» сделала первый шаг к переходу на российские самолеты Superjet 100. Эксклюзив: «дочка» «Вертолетов России» купила итальянскую компанию имеющую разрешение на конструкторскую деятельность от Европейского агентства EASA, что, возможно, позволит ей создать конкурентоспособный продукт в сегменте легких вертолетов.
Авиаперевозчики, лизинговые компании, финансовые институты ― как жить дальше? Где взять деньги? Обсуждению этих вопросов посвящена конференция «Авиационное финансирование и лизинг в России и Центральной Евразии», которую компания ATO Events проведет 27 октября в онлайн-режиме. Об этих и других новостях можно узнать из недельной подборки самых значимых событий в гражданской авиации России и всего мира, а также из материалов на нашем сайте ATO.ru («Авиатранспортное обозрение»).
РОССИЯ РАСШИРЯЕТ МЕЖДУНАРОДНОЕ АВИАСООБЩЕНИЕ
Правительство РФ одобрило возобновление авиасообщения с Кубой, Сербией и Японией. Кроме того, увеличится количество рейсов в Белоруссию, Швейцарию, ОАЭ и на Мальдивские острова. Это хорошие новости. Интрига заключается в том, каким российским перевозчикам, кроме «Аэрофлота», достанутся прибыльные рейсы.
ПРОГНОЗ ПО АВИАПЕРЕВОЗКАМ В РФ В 2021 ГОДУ: 104 МЛН ПАССАЖИРОВ
Транспортная клиринговая палата (ТКП), наделенная функцией сбора статистики по авиаперевозкам в РФ и обладающая внушительной экспертизой, считает, что в 2021 г.
ЧАСТНАЯ S7 AIRLINES — ЛИДЕР РОССИЙСКОГО РЫНКА НА ПРОТЯЖЕНИИ ШЕСТИ МЕСЯЦЕВ
Пока что в стране действительно происходит постепенное восстановление пассажиропотока. По предварительным данным, в сентябре российские авиакомпании перевезли 8,65 млн пасс., что составляет минус 32,5% по сравнению с объемами за аналогичный период прошлого года, но по сравнению с августом падение пассажиропотока замедлилось еще на 4,1 процентного пункта. На протяжении вот уже шести месяцев частная S7 Airlines («Сибирь») продолжает удерживать лидерство по количеству обслуженных пассажиров — в сентябре она перевезла 1,43 млн чел.
Всего за девять месяцев российскими компаниями перевезено 52,56 млн пасс., падение на 47%.
АВИАКОМПАНИЯ «РОССИЯ» ПЕРЕХОДИТ НА РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ
Авиакомпания «Россия» делает первые шаги по реализации своей части новой стратегии группы «Аэрофлот», в которой ей отводится роль эксплуатанта авиатехники российского производства: санкт-петербургский перевозчик объявил тендер на поставку в операционный лизинг сроком на 12 лет первой партии самолетов Superjet 100, которые должны быть поставлены уже в этом году.
«Россия» сосредоточится на региональных, социальных и субсидируемых направлениях полетов. Предполагается, что к 2028 г. ее флот будет состоять из 250 воздушных судов, из которых 235 — продукция российской авиапромышленности: 150 Superjet 100 и 85 МС-21. Это означает, что все эксплуатирующиеся сейчас в «Аэрофлоте» 54 SSJ 100, заказы на 95 Superjet 100 и 50 МС-21, а также опцион еще на 35 МС — все перейдет «России». В настоящее время авиакомпания использует 54 ВС западного производства.
ТРЕТИЙ «СУПЕРДЖЕТ» И ВТОРОЙ БАЗОВЫЙ ПЕРЕВОЗЧИК В ЕКАТЕРИНБУРГЕ
А пока активно получать невостребованные рынком Superjet 100 продолжает только принадлежащая производителю этих самолетов Red Wings. После получения и базирования трех SSJ 100 в аэропорту Екатеринбурга авиакомпания запускает масштабный, но не рыночный проект по созданию в Кольцово регионального хаба при поддержке правительства Свердловской области, холдинга «Аэропорты регионов» и государства. По свежим данным, в 2021 г.
из уральского аэропорта по 25 маршрутам (20 из которых — субсидированные) будут летать 10 краснокрылых «суперджетов», которые перевезут 600 тыс. пасс. В проект настойчиво пытаются вовлечь базового перевозчика аэропорта — «Уральские авиалинии».
ФЛОТ ЛОУКОСТЕРА FLYARYSTAN РАСТЕТ
При прочих равных условиях в современном мире лучше себя чувствуют лоукостеры. Как в России группа «Аэрофлот» делает ставку на «Победу», так в Казахстане группа Air Astana продолжает развивать дискаунтера FlyArystan. Флот «дочки» казахстанского национального перевозчика пополнился очередным Airbus A320 и вырос до семи ВС. Самолет будет летать из новой региональной базы перевозчика — аэропорта Атырау. Нефтяная столица республики недавно стала его третьей, после Алма-Аты и Нур-Султана, базой.
Тем временем появилась свежая статистика по состоянию дел на рынке авиаперевозок центрально-азиатской республики. Все казахстанские авиакомпании за 9 месяцев перевезли на 40% меньше пассажиров. Хотя в сентябре они продолжили улучшать показатели, пассажиропоток сократился всего на 19,7%.
При этом услуги воздушного транспорта подешевели на 9,0%, доходы перевозчиков упали на 54,3%.
ПРОЕКТ VRT500 «ВЕРТОЛЕТОВ РОССИИ» СТАНОВИТСЯ ИТАЛЬЯНСКИМ
Дочерняя компания «Вертолетов России» — «ВР-Технологии» — в мае этого года купила итальянскую авиационную компанию Vertex Aero, узнало ATO.ru. На ее мощностях она собирается производить перспективный легкий вертолет VRT500. Целью приобретения итальянского авиапроизводителя было имеющееся у него разрешение на конструкторскую деятельность от Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), что облегчит сертификацию VRT500 в Европе. Организовав испытания, а в дальнейшем и производство VRT500 силами Vertex Aero, «ВР-Технологии» фактически превращают этот проект из российского в итальянский, что облегчит его сертификацию в Европе. В нынешних условиях это, возможно, единственный путь для «Вертолетов России» создать конкурентоспособный продукт в сегменте легких вертолетов.
AIRBUS + BOEING = НОЛЬ ЗАКАЗОВ В СЕНТЯБРЕ
За первый месяц осени ни одному из двух крупнейших в мире авиастроителей не удалось получить ни одного заказа на самолеты.
Новых заказов Boeing в сентябре не поступило, зато портфель заказов программы В-737 сократился на четыре единицы. Пандемия нанесла удар и по плану поставок: американская компания поставила мизерные 11 ВС. Это важный индикатор — при получении самолета заказчик платит значительную часть его стоимости. За сентябрь в Airbus не поступило новых заказов, в то же время был аннулирован заказ на три A220. За месяц европейский производитель поставил клиентам значительно больше самолетов — 57.
Хорошим сигналом для Boeing на этой неделе стало публично высказанное генеральным директором EASA Патриком Ки в интервью изданию Bloomberg мнение, что теперь 737MAX безопасен и будет официально ресертифицирован до конца года.
Хорошая новость этой недели для Airbus: первый с января заказ на узкофюзеляжные самолеты. Греческая авиакомпания Sky Express разместила заказ на 4 A320neo.
ПРИБАЛТИЙСКАЯ КОМПАНИЯ МОЖЕТ СТАТЬ КРУПНЕЙШИМ ЭКСПЛУАТАНТОМ ГРУЗОВЫХ УЗКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ AIRBUS
SmartLynx, чартерная авиакомпания, входящая в литовский авиахолдинг Avia Solutions Group, выходит на рынок грузоперевозок и к 2023 г.
планирует эксплуатировать до 10 узкофюзеляжных Airbus A321F в грузовом варианте. Очень интересный выбор типа ВС в условиях, когда спрос на грузоперевозки из-за пандемии и электронной коммерции растет. Компания может стать одним из крупнейших эксплуатантов грузовых узкофюзеляжных Airbus.
КОНФЕРЕНЦИИ, ВЫСТАВКИ
На этой неделе в онлайн-формате состоялась 13-я международная конференция Digital Aviation & Travel Forum, которая объединила более 520 специалистов: представителей авиакомпаний и аэропортов, технологических провайдеров, туроператоров и тревел-агентств, экспертов аналитических и консультационных компаний. Максимальное число одновременных подключений к трансляции форума превысило 250, просмотр видеозаписи для участников будет доступен еще в течение двух недель. Проведенное компанией ATO Events мероприятие получило поддержку компаний «АльфаСтрахование» и Travelport.
Авиаперевозчики, лизинговые компании, финансовые институты ― как жить дальше? Где взять деньги? Даже беглый взгляд на ситуацию показывает, что в теме авиационного финансирования и лизинга переплетается множество коммерческих, финансовых и юридических вопросов.
Именно их обсуждению и посвящена международная конференция «Авиационное финансирование и лизинг в России и Центральной Евразии», которую компания ATO Events проведет 27 октября 2020 г. полностью в онлайн-режиме ― первоначальные планы гибридного очно-заочного формата пришлось скорректировать из-за ужесточения карантинных ограничений.
Крупнейшая российская авиационно-космическая выставка МАКС-2021, которая пройдет в городе Жуковский Московской области с 20 по 25 июля 2021 г., открыла регистрацию участников. Организаторами мероприятия назначены Минпромторг РФ и «Ростех». Устроитель МАКС-2021 — АО «Авиасалон».
ИСКУССТВО ПОКРАСКИ САМОЛЕТА
Специалисты поделились хитростями о технических и креативных особенностях процесса покраски воздушных судов в интервью, сопровождаемом красивыми ливреями самолетов, которые можно посмотреть здесь.
Разница между полетом самолета и вертолета
Размещено: 03 ноября, 2020 | Автор: Джайдин Крукстон | Время чтения: 11 минут
Многие люди, которые хотят летать, еще не знают, на каком самолете они хотят летать.
Перед тем, как поступить в программу летного обучения, вам нужно будет выбрать, хотите ли вы научиться управлять самолетами (с неподвижным крылом) или вертолетами (с винтом).
Если вы знаете, что хотите проводить свои рабочие дни на высоте нескольких тысяч футов над землей, но еще не знаете, в каком типе самолета вы хотите провести это время, это идеальное время для вас. Если вас одинаково привлекают оба самолета, не о чем беспокоиться. Некоторые пилоты получают лицензии и сертификаты на один тип самолета, а затем продолжают получать лицензии на другой. Это означает, что вы потенциально можете быть как пилотом самолета, так и пилотом вертолета. Получение обеих лицензий на самолет требует много работы и времени, поэтому лучше выбрать одну в начале обучения.
Хотя самолеты и вертолеты в чем-то похожи, во многом они очень разные. Основной принцип и назначение обоих самолетов одинаковы; они оба поднимают вас в воздух и занимают места. Некоторые из тех же методов эксплуатации и законов, касающихся этих двух типов, также одинаковы, но помимо этого, между двумя самолетами существует много-много различий.
Различия в работе самолетов и вертолетов:
Самолеты и вертолеты используют одни и те же основные принципы полета: подъемная сила, вес, тяга и сопротивление.Однако это не означает, что эти два самолета летают одинаково. Лопасти винта вертолета вращаются невероятно быстро и обеспечивают подъемную силу, необходимую вертолету для полета. Самолету требуется постоянный поток воздуха над крыльями, чтобы оставаться в воздухе.
Из-за различий в способах полета самолетов есть также различия в их способностях. Самолет более ограничен в своих возможностях, чем вертолет, и не сможет делать все, что делает вертолет таким крутым и полезным.Например, самолету нужна длинная взлетно-посадочная полоса, чтобы взлететь, а вертолету — взлететь вертикально вверх. Это означает, что вертолет может лететь в местах, недоступных для самолета, потому что он снова сможет выйти из него без длинной взлетно-посадочной полосы. Вертолеты могут приземляться во многих местах, которые в противном случае были бы недоступны, что делает их очень полезными в поисково-спасательных операциях.
Вертолеты также могут парить и делать крутые повороты. Самолет должен постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе, поэтому он не может зависнуть.Это делает вертолеты особенно полезными при поисково-спасательных операциях, поскольку вертолет может зависать над площадкой, пока спасатель опускается вниз, а жертва поднимается обратно.
Поскольку вертолеты очень чувствительны и могут маневрировать в таких небольших помещениях, они также более практичны и требуют большей бдительности для управления. Пилот самолета использует рычаг управления и педали руля направления для управления самолетом. Если самолет устойчив и нет сильных ветров, то все, что требуется, — это несколько небольших корректировок здесь и там, и большой самолет может казаться, что летит сам.Однако пилот вертолета должен почти постоянно использовать обе руки и ноги для управления самолетом. Пилоты вертолетов используют общие, циклические и анти-крутящие педали, чтобы контролировать ситуацию. Малейшее движение этих органов управления имеет серьезные последствия, поэтому пилот должен быть бдительным и постоянно вносить небольшие корректировки в траекторию полета.
Может показаться, что научиться управлять вертолетом будет сложно, однако это не всегда так. Многие пилоты вертолетов любят и предпочитают повышенную внимательность и подготовку, которые необходимы для правильного обучения этому делу.Оба самолета требуют большой подготовки и большого практического опыта, чтобы стать профессионалом. Независимо от того, какой самолет вы выберете для полета, вам придется пройти строгую программу обучения, чтобы научиться управлять самолетом и обеспечивать безопасность себя и своих пассажиров.
Различные законы, регулирующие воздушные суда
Помимо способа эксплуатации этих двух самолетов, существуют также различия в законах, которые их регулируют, и в том, что пилоты имеют законные полномочия.
В соответствии с правилами техники безопасности, самолеты должны постоянно находиться на определенной высоте над землей, за исключением полетов над открытой водой или при посадке. Вертолеты имеют немного больше свободы и могут оставаться на меньшей высоте.
Вертолеты также имеют законную возможность приближаться к достопримечательностям и объектам благодаря легкой маневренности самолета и тому, что им не нужна взлетно-посадочная полоса для посадки и взлета.
Самолеты должны перевозить больше топлива, чем вертолеты. Самолеты должны иметь достаточно топлива на весь полет плюс 30-45 минут дополнительного полетного времени.Вертолеты могут перевозить меньше топлива, и им нужно только достаточно для поездки плюс 20 дополнительных минут. Это дополнительное топливо обеспечивает безопасность пилота и пассажиров в случае аварийной посадки или плохих погодных условий.
Самолеты не могут летать в условиях плохой видимости. Прежде чем пилоту будет разрешено летать, должна быть видимость на милю. У вертолетов нет таких ограничений, и пилоты могут использовать приборную панель для полета в условиях плохой видимости, если пилот имеет свой приборный рейтинг.
Большинство законов, касающихся авиации, принимает Федеральное управление гражданской авиации (FAA).
Различия в стоимости обучения
Обучение на пилота вертолета обычно обходится дороже, чем обучение на пилота самолета. Это потому, что вертолеты дороже в обслуживании и полетах. Да, стать пилотом — дорогое удовольствие, но оно того стоит, потому что вы проведете свои рабочие дни в небе, воплощая в жизнь свою мечту. Есть разные способы заплатить за летное обучение, поэтому пусть вас не пугает ценник.
Если вы проходите обучение в летной школе при университете, существует множество вариантов, которые помогут вам компенсировать расходы на обучение. Вы можете получить стипендии, федеральную финансовую помощь и студенческие ссуды. Если вы проходите обучение в летной школе, которая не связана с университетом, вам не будут доступны студенческие ссуды и финансовая помощь, но будут предоставляться стипендии.
Многие ветераны выбирают стать пилотами из-за невероятных возможностей, которые они получают благодаря своим льготам после 9/11 VA.Лишь несколько летных школ могут принять эти льготы, и ветеранам, обучающимся в этих школах, скорее всего, придется почти ничего не платить за свое летное обучение.
Одна из единственных летных школ, которым разрешено получать все льготы, — это Авиационный университет Южного Юты.
Независимо от того, какой самолет вы выберете для полета, вы потенциально можете заработать много денег в качестве пилота. Если вам удастся получить высокооплачиваемую работу пилота вертолета или самолета, вы легко заработаете гораздо больше денег, чем потратили на свое образование.На самом деле окупаемость образования как для пилотов самолетов, так и для вертолетов очень высока, выше, чем у врачей или юристов. Как пилот вертолета, вы потенциально можете зарабатывать 45 долларов с каждого доллара, потраченного на ваше образование. Как пилот самолета, вы потенциально можете зарабатывать 56 долларов на каждый доллар, потраченный на ваше образование.
Если стоимость — единственное, что удерживает вас от мечты стать пилотом, поговорите с финансовым консультантом. Большинство университетов предлагают бесплатные финансовые консультации, которые являются отличным ресурсом и могут помочь вам найти способы реализовать свою мечту.
Как и все остальное в жизни, вы никогда не осуществите свою мечту, если хотя бы не попытаетесь.
Различия в методах обучения
Не во всех летных школах есть как винтокрылые, так и самолеты. Во многих летных школах в основном преподают самолеты, а затем есть несколько дополнительных курсов, посвященных роторам. Это означает, что если вы решите потренироваться в роторе, вам нужно будет найти программу полета, которая предложит вам столько же возможностей, сколько и ее ученики, работающие с самолетами.
Для летных школ, которые имеют программы обучения как неподвижному, так и несущему крылу, будет проходить аналогичная подготовка для изучения каждого самолета. Многие из этих летных школ имеют имитаторы полета для обоих типов самолетов, которые можно использовать для ознакомления студентов с органами управления и дать им представление о том, что такое полет в воздухе. Помимо авиасимуляторов, у студентов будут наземные и летные лаборатории. Наземные лаборатории преподаются в классных комнатах и будут сосредоточены на обучении студентов правильным процедурам и законам авиационного мира.
Летные лаборатории — это когда студенты летают на выбранном ими самолете и применяют на практике то, что они узнали на земле.
Очевидно, что студенты будут проходить специальную подготовку в зависимости от того, на каких самолетах их учат летать. У студентов, занимающихся самолетным самолетом, будут инструкторы по самолетам, а у учащихся — инструкторов по пилотажу, и каждый будет управлять своим самолетом. Хотя применимы многие из тех же принципов, каждый тип обучения будет отличаться и ориентирован на конкретный самолет.
Требования к лицензии
Как для самолета, так и для вертолета вам необходимо получить лицензию частного пилота. Затем вы можете продолжить обучение, а также получить лицензию коммерческого пилота. Если вы хотите зарабатывать на жизнь полетами на вертолетах или самолетах и получать за это деньги, вам понадобится коммерческая лицензия. Если ваша цель — просто владеть или одалживать вертолет или самолет и использовать его для развлечения, то все, что вам нужно, — это ваша частная лицензия.
Лицензионные требования для вертолета и самолета очень похожи.Каждая лицензия имеет минимальный возраст, требует определенного количества часов налетов на выбранном самолете и предусматривает письменные, устные и практические экзамены. Прежде чем вы сможете начать обучение, вы должны сдать медицинский экзамен FAA. Этот экзамен просто говорит о том, что вы годны к полетам. Даже если вас беспокоят проблемы со здоровьем и вы считаете, что не годитесь для полета, обязательно поговорите с экзаменатором FAA, потому что вы никогда не узнаете, возможно, вас допустят.
Pilot Demand
И самолетостроение, и вертолетостроение сталкиваются с огромными потребностями.В недавнем исследовании Boeing говорится, что до 2038 года во всем мире будет нехватка 61 000 пилотов вертолетов и 743 000 пилотов самолетов, при общей нехватке 804 000 пилотов. Это большое число, которое показывает, что независимо от того, на каком самолете вы решите летать, у вас, скорее всего, будет работа на долгие годы.
Многие потенциальные пилоты обеспокоены тем, как пандемия COVID-19 повлияла на авиационную отрасль и как она повлияет на будущие возможности карьерного роста. На самом деле сейчас прекрасное время, чтобы стать пилотом.Несмотря на то, что авиационная промышленность сильно пострадала от пандемии, она снова становится сильной и, как ожидается, полностью выздоровеет. Имейте в виду, что даже если вы начнете тренироваться сегодня, вам все равно потребуется около двух лет, прежде чем вы получите квалификацию, чтобы устроиться на работу в качестве пилота. Это даст индустрии достаточно времени, чтобы восстановиться и быть готовым к тому, чтобы вы начали свою карьеру.
Различия в должностных инструкциях
Управлять вертолетом за жизнь — это не то же самое, что управлять самолетом.Большинство пилотов самолетов работают в крупных авиакомпаниях. Эти работы в основном связаны с полетом самолета по прямой на автопилоте в течение нескольких часов подряд. Некоторые работы в самолете более увлекательны, чем эта, но есть вероятность, что как пилот самолета вы будете заниматься этим типом работы хотя бы какое-то время.
Пилоты вертолетов, напротив, работают в гораздо более разнообразной и творческой среде. Вертолеты могут лететь в местах, недоступных для самолетов, поэтому даже поиск места для посадки может быть интересным для пилота.Вертолеты широко используются туристическими компаниями из-за их универсальности и прекрасного вида из окон. Как пилот тура, вы сможете каждый день видеть удивительные достопримечательности и летать, чтобы развлекать других.
Как вертолеты, так и самолеты широко используются во многих отраслях промышленности. Если есть конкретная отрасль, в которой вы хотите работать, например, сельское хозяйство, туризм или даже Голливуд, то велика вероятность, что вы сможете найти работу в этой отрасли для любого самолета. Каждая работа индивидуальна, поэтому независимо от того, на каком самолете вы летите, вы можете столкнуться с интересными возможностями.
Что выбрать для полета?
Суть в том, что выбор между вертолетами и самолетами остается за вами.
Теперь, когда вы знаете немного больше о каждом из них и о том, какое обучение требуется для получения лицензии, возможно, вам будет легче сделать выбор, когда придет время поступать в летную школу.
Если вы все еще не можете выбрать, то помните, что можно получить лицензию на управление обоими типами самолетов. Просто потребуется дополнительная работа, обучение, время и деньги.Если вы решите тренироваться в самолетах, а годы спустя решите, что предпочтете летать на вертолетах, вы можете пройти обучение винтокрылам и изменить свой карьерный путь.
SUU Aviation — одна из немногих летных школ, которая уделяет столько же внимания и ресурсов обучению винтокрылу, сколько и обучению с неподвижным крылом. Независимо от того, на каком типе самолета вы хотите летать, SUU Aviation — отличное место для обучения. В то время как многие другие летные школы сосредоточены в основном на самолетах и оставляют программу винтокрылых позади, SUU Aviation уделяет первостепенное внимание студентам-пилотам и обучению винтокрылам.
SUU Aviation
SUU Aviation не только обучает 10% прибывающих пилотов вертолетов в стране, но и делает обучение винтокрылам своим главным приоритетом. Это единственная из известных мне летных школ, которая уделяет столько же внимания обучению несущих винтов, сколько и тренировкам с неподвижным крылом. Чтобы узнать о программе или узнать больше о том, как сложно стать пилотом вертолета, обратитесь в SUU Aviation.
Теги: Авиация
Похожие сообщения
В чем разница между вертолетом и самолетом
Глядя на вертолет и самолет, можно сделать серьезные сравнения между физическими характеристиками самолетов.Однако причины, по которым они такие разные, не всегда очевидны. Во время наших туров люди часто задают нам вопросы о вертолетах, и мы любим демонстрировать причины, по которым наши пилоты вертолетов предпочитают свой тип самолета.
Чтобы удовлетворить ваше любопытство, вот несколько заметных отличий между самолетами и вертолетами, которые должен знать каждый.
Знакомство с лифтом
Основное различие между вертолетом и самолетом заключается в том, что механика предназначена для создания подъемной силы.Вертолеты используют свои быстро вращающиеся винты для создания импульса, необходимого для подъема самолета. Эти роторы можно отрегулировать для выполнения маневров, например поворота или зависания. Самолеты, однако, спроектированы с использованием механики, которая требует, чтобы они постоянно перемещались в пространстве, чтобы воздух обтекал их крылья. Вот почему самолетам требуется длинная взлетно-посадочная полоса, в то время как вертолеты могут просто взлетать с меньшего места.
Соблюдая закон
Оба вида транспорта подчиняются законам и постановлениям, которые заботятся об общественной безопасности.Однако у самолетов есть больше законов, регулирующих их использование из-за их размера и количества пассажиров, которые они могут перевозить.
Например, самолеты должны оставаться на определенной высоте, когда они пролетают над людьми или зданиями, которые существуют в населенных пунктах. Пилоты вертолетов следуют рекомендациям по обеспечению безопасности в отношении высоты. Однако им разрешается приближаться к достопримечательностям ближе, чем к самолетам, при условии, что они не делают ничего, что представляет существенный риск для здоровья или имущества человека.
Контроль
Самолеты известны тем, что ими легче управлять, чем вертолетами, а некоторые из более крупных пассажирских самолетов имеют компьютеризированные средства управления, которые выполняют большую часть работы за пилотов. Вертолеты требуют, чтобы обе руки пилота находились на рычаге управления, и их ноги тоже должны быть задействованы. Хотя может показаться, что пилоту вертолета будет сложнее сделать больше, правда в том, что большинство предпочитает именно такой путь. Возможность одновременно использовать несколько элементов управления — вот что позволяет пилотам вертолетов совершать маневры, которые создают лучший вертолетный тур.
Организация полетов
Когда все сводится к одному, большинство людей заботится о том, насколько легко или сложно обойтись. Хотя и частные самолеты, и вертолеты доступны для чартера в разные места и из них, обычно труднее и дороже организовать частный самолет просто потому, что они больше и требуют большого аэропорта. Чартер на вертолете легче заказать, и он дает более близкий обзор территории, которую вы покрываете, поэтому ваша поездка будет более приятной.
Индустрия авиаперевозок предоставляет вам массу возможностей для поиска идеального вида транспорта, отвечающего вашим потребностям. В то время как самолет отлично подходит для дальних путешествий, вертолеты полезны для коротких поездок по городу и обзорных экскурсий. Теперь, когда вы знаете основные различия между ними, вы можете принимать решения о поездках с помощью
Должен ли я быть пилотом вертолета или пилотом самолета? — Летная подготовка
Области обученияFlightДолжен ли я быть пилотом вертолета или пилотом самолета?
Пилот вертолета или пилот самолета? Ответ зависит от того, кого вы спрашиваете.
Опытные пилоты вертолетов и самолетов будут очень конкретными и ответят на этот вопрос . А как насчет «честолюбивых пилотов», тех, кто еще не пилот, но мечтает стать коммерческим пилотом? Для начинающего пилота ответ на этот вопрос сильно различается. Однако ответ на этот вопрос определит их карьеру, поэтому им нужно делать это правильно.
Основное различие между вертолетами и самолетами
Основное различие между двумя типами пилотов очевидно; самолетов и вертолетов — это совершенно разные машины с разными летными характеристиками, возможностями и задачами.Поэтому в рамках данной статьи мы сосредоточимся на , почему пилоты становятся пилотами определенного типа. Ответ на этот вопрос действительно зависит от вашего «сердца и страсти» к полетам, а также от ваших личных жизненных целей.
Подробный список различий между профессиональными пилотами вертолетов и профессиональными пилотами самолетов можно найти в статье ниже (под видео «Самолет против вертолета»).
В статье может содержаться информация, о которой вы никогда не думали, но которую необходимо знать.
«Карьера» — это то, где находятся ключевые различия между пилотом вертолета и пилотом самолета . Как в самолетах, так и в вертолетах, пилоты должны накопить часы (время полета), чтобы получить работу. Для пилотов самолетов вам потребуется 1500 часов в качестве пилота и получить то, что FAA называет Сертификатом пилота авиатранспорта, известным как ATP, прежде чем вы увидите свою первую работу. Это требование к пилотам самолетов, чтобы начать работу с операторами авиаперевозчиков.
Как только вы станете сертифицированным пилотом самолета, вы должны будете работать над тем, чтобы набрать необходимое количество летных часов, прежде чем начнете свой и продвинетесь по служебной лестнице . В качестве пилота самолета вам, возможно, придется выполнить две или три должности «начального уровня», прежде чем вы сможете сделать прибыльную карьеру пилота коммерческой авиакомпании (работая на крупного авиаперевозчика, перевозящего пассажиров или грузы).
Пилотам самолетов приходится конкурировать на очень конкурентном рынке труда. Без высшего образования продвинуться по служебной лестнице практически невозможно.
Как правило, пилоты вертолетов могут достичь наиболее высокооплачиваемой работы быстрее, чем пилоты самолета. Настоящий вопрос сводится к следующему: вы хотите летать по прямой на расстоянии 30 000 футов на автопилоте или вы хотите летать в динамической среде , приземляясь практически где угодно?
Полет на самолете нельзя сравнить с полетом на вертолете.У большинства людей то или иное в их крови, и решение несложно.
Вы должны спросить себя, каким полетом вы на самом деле хотите заниматься для своей карьеры.
Надеюсь, ваша карьера будет длинной , так что вам придется принять правильное решение для себя. Несмотря на то, что у пилотов самолетов и вертолетов есть множество вариантов летной карьеры, те, кто имеет правильную подготовку и образование , получают лучшие возможности.
Ниже приводится краткий список возможных направлений карьеры для опытных пилотов самолетов.
- Пилот авиакомпании, перевозящий пассажиров или груз.
- Частный пилот-чартер
- Определенные правоохранительные или правительственные операции
- Полет Буша или Отдел работы с дикой природой
- Профессиональный пилот-инструктор
- Я уверен, что есть еще кое-что, но, если быть честным, большинство из тех, кто выбирает Пилот самолета хочет сделать карьеру в крупной авиакомпании.
Вот список возможных карьерных путей для опытного пилота вертолета.
- EMS Pilot
- Pilot Pipeline Patrol Pilot
- Offshore Oil Rig Pilot
- Air Tour Pilot
- Charter Pilot
- Logging Pilot
- Bush Pilot
- Utility Pilot Carrying External Loads (Как они переносят внешние нагрузки вершина этих небоскребов?)
- Пограничный патруль
- Местные, государственные или федеральные правоохранительные органы
- Профессиональный пилот-инструктор (Многие начинают свою карьеру в качестве инструктора, но не забывайте, что есть старшие инструкторы, которые находятся на вершине Промышленность, когда дело доходит до летного опыта в каждой школе).
Насколько вас мотивируют деньги?
Мы рекомендуем, чтобы деньги не были вашим основным фактором , когда дело доходит до выбора между карьерой пилота вертолета или пилота самолета. К сожалению, для многих деньги — единственный мотивирующий фактор. И это нормально. Некоторых людей мотивируют материалистические вещи, и они оценивают свой успех по размеру своего банковского счета и списку игрушек, которые они приобрели. Предупреждаем: работать 65-80 часов в неделю, выполняя работу, которую вы ненавидите, — это нехорошо.Вы бы предпочли зарабатывать меньше , занимаясь любимым делом (летать)?
Как «деньги» вписываются в наш разговор о , когда становится пилотом вертолета или пилотом самолета? Просто, в конечном итоге, вы потенциально можете заработать больше денег как пилот самолета. Это связано с простой логистикой; Самолеты могут перевозить больше пассажиров или грузов. Если вас мотивируют исключительно деньги, вы можете рассмотреть возможность стать пилотом самолета .
Зрелые опытные пилоты самолетов могут зарабатывать более 100 000 долларов в год, но чтобы получить большие деньги, требуется больше времени, чем у пилотов вертолетов.Опытные пилоты вертолетов могут заработать от 65 до 85 тысяч долларов, а некоторые до 100 тысяч и выше.
Полеты на больших высотах по одной прямой на автопилоте — не самое интересное для пилотов вертолетов. Если вы хотите быть креативным, предприимчивым и «свободным», подумайте о том, чтобы стал пилотом вертолета. Независимо от того, какой путь вы выберете, если вы планируете стать профессиональным пилотом, вам нужно спросить себя, что вас мотивирует и почему вы хотите стать пилотом (любого типа).Когда вы найдете этот ответ, компания Upper Limit Aviation поможет вам в этом.
Пилоты самолетов: возможности трудоустройства и заработная плата
Чтобы получить актуальную информацию о возможностях трудоустройства и заработной плате пилотов самолетов, щелкните здесь. Пилоты, управляющие турбовинтовыми самолетами, входят в авиационную промышленность, зарабатывая от 20 000 до 25 000 долларов в год (рабочие места начального уровня).
Новые пилоты берутся за эти рабочие места, чтобы увеличить налет. Они жертвуют деньгами ради часов полета, чтобы продвинуться по карьерной лестнице и заработать «большие деньги» позже.Они могут летать от 2 до 5 лет региональной авиакомпанией (с турбонаддувом или реактивными самолетами), прежде чем смогут претендовать на должность пилота в крупной авиакомпании. Пилоты самолетов крупных авиакомпаний могут зарабатывать от 100 до 200 тысяч долларов.
Недавно компания Boeing объявила, что миру потребуется не менее 28 000 новых пилотов в год, чтобы удовлетворять спрос. В том же отчете утверждается, что в период до 2034 года миру потребуется 500 000 новых пилотов. Это отличная новость для пилотов самолетов.
Возможности работы и заработная плата пилотов вертолетов
Недавно сертифицированные пилоты коммерческих вертолетов будут зарабатывать от 25 000 до 30 000 долларов в год в качестве CFI (сертифицированного летного инструктора).Набрав от 1200 до 1500 летных часов, они начинают искать работу, известную как пилотная работа «Уровня 1» (для получения дополнительной информации о вакансиях Уровня 1 щелкните здесь).
CFI потребуется год или два, чтобы налетать от 1200 до 1500 часов.
Однако пилоты вертолетов первого уровня зарабатывают от 45 000 до 65 000 долларов. Пилоты с количеством летных часов от 3000 до 5000 могут перейти на работу пилота уровня 2 (щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о вакансиях пилотов уровня 2), зарабатывая от 65 000 до 85 000 долларов в год. . Далее идут пилотные задания «Уровня 3».Лучшие пилоты вертолетов, отработавшие 5000 часов или более, могут претендовать на должности Уровня 3 и зарабатывать более 100 тысяч долларов (Работа Уровня 3, нажмите здесь).
Aviation Schools Online недавно опубликовали статью, в которой указывалось на отчеты Бюро статистики труда о прогнозах занятости для всех пилотов. Статья особенно важна для пилотов вертолетов. Дело в том, что миру будут нужны новые пилоты вертолетов на десятилетия вперед. Сейчас существует огромная нехватка пилотов, и не ожидается, что в ближайшее время это изменится.У пилотов с лучшей подготовкой, большим количеством часов и высшим образованием будет меньше соревнований за лучшую пилотскую работу в любой точке мира.
Чтобы узнать больше об истории вакансий пилотов вертолетов, нажмите здесь. Просто выполните поиск в Google, и вы найдете десятки статей из авторитетных источников, и все они говорят об одном и том же — миру нужны пилоты вертолетов!
Вы можете начать сегодня, набрав , заполнив онлайн-заявку .Если вам нужна дополнительная информация, вы можете позвонить нам по телефону ( 801) 596-7722 .
Различия между полетами на вертолете и самолетом — летная подготовка
Исследования FlightHelicopterРазличия между полетами на вертолете и самолетом
Марджи О’Коннор
Когда меня спросили, чем полет на вертолете отличается от полета самолета, я ответил: всегда было одно и то же: гораздо сложнее съесть бутерброд во время полета на вертолете, тогда как в хорошо сбалансированном самолете легкого давления пальца на коромысло достаточно, чтобы держать самолет ровно и ровно, одновременно съедая сэндвич с другим.
Почему это? Что ж, полет на вертолете, хотя и требует увеличения адреналина (и того, что я предпочитаю), требует одновременного использования рычагов управления обеими руками. Обязан ли это жестким хватом на всех этапах полета, чтобы вертолет продолжал летать? Наоборот. Пилотов вертолетов обычно учат класть руки и ноги на органы управления, а затем просто «думать» о том, как управлять вертолетом или совершать очень небольшие плавные движения с помощью органов управления полетом.Но обе руки все еще заняты.
Aerodynamic Forces
Вертолеты и летательные аппараты с неподвижным крылом используют одни и те же аэродинамические принципы, но применяются немного по-разному. Подъемная сила, вес, тяга и сопротивление играют роль в движении обоих самолетов.
Тяга должна быть больше сопротивления, чтобы самолет в полете двигался вперед. При полете на вертолете эти же силы действуют как векторы, чтобы приспособиться к условиям полета (то есть влево, вправо, вверх, вниз и т.
Д.). Например, при прямом полете вертолета подъемная сила действует как вертикальный компонент общей аэродинамической силы (TAF), а сопротивление занимает положение, противоположное и перпендикулярное TAF.Или, используя другой вид, подъемная сила составляет вертикальную составляющую общего вектора подъемной силы, причем тяга действует перпендикулярно и противоположно подъемной силе в том же векторе — тяга действует либо вперед (в прямом полете), либо влево, вправо или назад (в полете вперед). соответствующее направление).
В установившемся режиме полета без ускорения на самолете подъемная сила равна массе, а тяга равна сопротивлению. При парении (при отсутствии ветра) подъемная сила и тяга объединяются в одну силу и равны сумме веса и сопротивления и действуют противоположно.
Воздушный поток
Хотя те же самые силы действуют как в вертолете, так и в самолете, воздушный поток немного отличается. В самолете поток воздуха над крылом увеличивается по мере увеличения скорости самолета.
В полете вертолета учитываются как скорость вертолета, так и скорость, с которой лопасти винта движутся по воздуху.
Как мы манипулируем всеми этими силами? Ну, в самолете пилот использует штурвал или педали руля направления. В полете на вертолете коллективная, циклическая и антиторговая педали управляют движущимися силами.
Управление силами
При полете на вертолете левая рука пилота управляет общим и иногда дроссельной заслонкой, в зависимости от самолета. Коллектив представляет собой штангу или палку, если хотите, параллельно полу вертолета в нижнем положении. Когда пилот поднимает коллектив, соответствующее изменение угла наклона лопасти несущего винта увеличивает подъемную силу и, таким образом, помогает «поднять» вертолет. Коллектив контролирует подъем и опускание всего вертолета.
Правая рука пилота управляет cyclic , расположенным между ног пилота. Цикл движется несколько перпендикулярно полу вертолета и обеспечивает тангаж и крен вокруг поперечной и продольной осей соответственно.
Циклический по сути работает, изменяя плоскость траектории кончика ротора, позволяя вам маневрировать в направлениях, недоступных для пилота с неподвижным крылом. Итак, да, вы действительно можете лететь назад (без помощи чрезмерно сильного встречного ветра) или зависать над фиксированным местом!
В то время как коллективная и циклическая работа заставляют ваши руки быть занятыми, педали с противовоспламенением также требуют участия ваших ног.В системе с одним винтом, как на многих учебных вертолетах, нажатие на правую педаль поворачивает вертолет вправо, а нажатие на левую педаль поворачивает самолет влево. Но это не основная функция этих двух педалей на полу. Их главная цель в жизни — не добавить еще одного необходимого движения к полету вертолета, а скорее противодействовать крутящему моменту.
Крутящий момент — это сила, которая вызывает вращение и противодействует основному вращению лопастей ротора.В самолетах, совершаемых в Соединенных Штатах, лопасти винта вращаются против часовой стрелки, если смотреть сверху на винты.
Основываясь на третьем законе движения Ньютона, крутящий момент сообщает носу вертолета движение вправо. Тогда существуют педали Antitorque для противодействия крутящему моменту.
Вот и все. Летающие вертолеты отличаются от летающих самолетов главным образом элементами управления, которые вы будете использовать… и тем, что съесть бутерброд может быть немного сложнее. Но я по-прежнему неравнодушен к полетам на вертолете: нет ничего лучше, чем парение.
Начните летное обучение сегодняВы можете начать сегодня, набрав , заполнив онлайн-заявку . Если вам нужна дополнительная информация, вы можете позвонить по телефону по телефону (844) 435-9338 или , щелкнув здесь, чтобы начать чат с нами .
Ссылки:
Центр, США (1996, июль). Теория полета винтокрыла. Форт Ракер, Алабама, Соединенные Штаты Америки.
Доул, К. Э.(1994). Теория полета для пилотов. Редлендс: Джеппесен Сандерсон.
Harp, P. (1996). Справочник пилотов вертолета UH-60. В P. Harp, Aerodynamics (стр. 6-18, 6-21, 6-32). Предприятие: Presentation’s Plus.
Майкл Дж. Крус, Дж. Р. (1993). Основы авиационной науки. Вестервиль: Подразделение Гленко Макмиллан / Макгроу-Хилл.
Последнее слово о вертолетах против самолетов (пока)
Два ответа на мое недавнее признание о том, что, хотя я любил летать на самолетах, я в основном боялся вертолетов.Самолеты предназначены для того, чтобы оставаться в воздухе; вертолеты должны выпасть из него. Первый — от читателя, который работает пилотом вертолета на Аляске; затем от читателя, который не летает ни на вертолетах, ни на самолетах, но является профессором физики.
От пилота:
Возможно, вы слышали выражение: «Вертолеты не летают, они бьют воздух, заставляя его подчиняться».
От профессора — Стивена Леппа, физического факультета UNLV.
«Я уверен, что вы услышите это от самых разных пилотов вертолетов, которые, вероятно, будут знать больше, чем я.«Семена клена — хороший пример« Вертолеты любят летать ». В детстве я мог часами играть с этими вещами …
Но как профессор физики (хотя я специализируюсь на атомной и молекулярной астрофизике, а не на жидкостях), я могу сказать, что не думаю, что есть большая разница между вертолетом и самолетом с неподвижным крылом с точки зрения того, насколько он «любит летать» .« Самолет (вертолет), который теряет мощность, может продолжать полет, только сохраняя его воздушная скорость (скорость вращения ротора) вверх.Для этого требуется обменять высоту на скорость (скорость вращения). Если вы используете руль высоты (циклический), чтобы крылья (ротор) были наклонены вверх, крыло (ротор) в конечном итоге замедлится настолько, что остановится, и самолет (вертолет) упадет. Если вы используете руль высоты (циклический), чтобы наклонить нос (ротор) вниз, крыло (ротор) наберет скорость, и вы продолжите полет.«Самолет, который потерял свою мощность, представляет собой просто крыло с некоторыми прикрепленными поверхностями управления и некоторым весом, тянущим вниз.
«Бумеранги — еще один пример» Вертолеты любят летать «. Бумеранг на самом деле просто летящий вертолет. Хорошо брошенный бумеранг сделает большой круг и вернется к вам. Первоначально его бросают под большим наклоном (например, 80 градусов), и, когда он движется по кругу, он расплющивается, поэтому, когда он возвращается, он просто парит над землей.Я бросил свой любимый бумеранг один раз 5 раз, не сделав ни единого шага, он просто вылетел на 15 ярдов в большом повороте, входил и каждый раз парил у моих ног, если бы я не поймал его, он бы парил прямо до мягкая посадка на землю.
Вертолет — это всего лишь три вращающихся крыла, с весом и различными элементами управления.Хотя самолет может путешествовать на большом расстоянии на своем крыле, а крылья вертолета, безусловно, будут лететь далеко (вертолет не так много), но это также означает, что скорость движения планирующего вертолета может быть довольно низкой, даже нулевой, а его крылья все еще летают и т. может приземлиться в гораздо более узком месте …. 
Рекорд дальнего расстояния для бумеранга — 238 метров (именно столько он пролетел, прежде чем развернулся и вернулся), неплохо для того, что не хочет летать ». На что я отвечаю: звучит хорошо в принцип! Захотелось научиться бумерангу.И если бы я был пилотом вертолета, я бы использовал это для успокоения — так же, как когда я управляю самолетами, меня успокаивают все аэродинамические аргументы в их пользу. Но когда я вижу пилотов вертолетов, практикующих «авторотацию» на тренировках, которые, по сути, представляют собой управляемое / ослабленное высокоскоростное погружение, я думаю: я буду придерживаться самолетов. И меня поддерживает эта запоздалая мысль пилота вертолета:
«Я раньше думали, что [вертолетами] летать труднее, но теперь не так уверены. Вертолеты труднее научиться летать, но как только вы его освоите, их высший маневренность их упрощает.Я говорю это после размышлений о пляже и гравийные посадки самолетов, которые я видел за эти годы здесь, в сельской местности, в в частности, некоторые посадки на полуострове АК, где летчик должен был поставить тяжело загруженная [Cessna] 180 (или 185? — во всяком случае, тягач) на неровном пляже в отлив с сильным ветром, дующим поперек и над травянистыми дюнами, длина пляжа.
С вертолетом это не будет проблемой ». Как я и подозревал! Я действительно был героем, управляя всеми этими посадками при боковом ветре в самолете.На этом мы заканчиваем тему.
ОБНОВЛЕНИЕ : Профессор Лепп присылает сюжет с последними новостями о вертолете, который только что успешно / надежно «авторотировал» свой путь к земле. Это здесь.
Сикорский создал вертолет, которым легче управлять, чем дрон
Я сижу в безопасном бежевом конференц-зале в штаб-квартире производителя самолетов Sikorsky, принадлежащей Lockheed Martin, в Стратфорде, штат Коннектикут. Через несколько часов я буду в кабине вертолета Sikorsky S-76, оснащенного шестилетней технологией автономного полета Matrix, созданной в рамках программы DARPA, позволяющей компьютеру взять меня в управляемую тур по реке Хаусатоник с высоты около 3000 футов.Технология зашла так далеко за этот период времени, что Федеральное управление гражданской авиации дало Sikorsky разрешение позволить новичку опробовать ее.
Итак, во второй половине дня я стану одним из первых непилотов, которые сделают это.
Перед этим Крис Ван Буйтен, вице-президент Sikorsky Innovations, подразделения компании, занимающегося решением проблем будущего, объясняет, сколько работы будет выполнять эта система, и рассказывает мне то, что вертится у меня в голове до конца дня.
«Ты умрешь, и это займет порядка 60 секунд.”
«Мы говорили о том, как заставить вас управлять вертолетом с отключенной [автономной] системой … и мы не могли сделать это безопасно, потому что вы умрете, а это займет порядка 60 секунд», — говорит Ван Буйтен. с улыбкой, откинувшись на спинку стула. «Было бы , значит, шокирует вас, насколько вы вышли из-под контроля».
Это не из-за какой-то личной неудачи. Вертолеты действительно , что на сложно летать. Для справки, Ван Буйтен рассказывает мне, как после примерно четырех часов летной подготовки на вертолете много лет назад он наконец почувствовал себя комфортно, удерживая самолет в устойчивом положении при простом зависании.
Но когда его инструктор попросил его позвонить по радио в вышку аэропорта, он начал терять контроль. По его словам, управление вертолетом требует такой большой умственной нагрузки, что даже такие мелочи, как нажатие на кнопку «говорить», могут подвергнуть опасности начинающего пилота.
«В конце концов, вычислительная мощь между вашими ушами иссякает», — говорит он.
Это одна из проблем, которую Sikorsky пытается решить, разрабатывая автономные технологии для вертолетов. Очевидный, хотя и очень отдаленный конец игры состоит в том, что технология может помочь спровоцировать рост автономных «летающих такси», которые революционизируют то, как мы передвигаемся по большим городам. (Фактически, на этой неделе Сикорский придумал такую ситуацию в рекламном ролике, который он снял с The Spaceship Company и Otis Elevators.
) Но задолго до того, как это произойдет, компания может использовать эту технологию, чтобы помочь пилотам-людям, которые уже находятся в воздухе.
Коммерческие самолеты имеют функции автопилота в течение многих лет, поэтому вы можете подумать, что добавить вертолетам автономность не составит труда. Но вертолеты летают намного ближе к земле, а это неизбежно означает, что препятствий будет больше. Для справки: Ван Буйтен представляет крошечный самолет, пролетающий через конференц-зал. Он будет на высоте около пяти футов, и ничто не преграждает ему путь. Между тем, вертолет должен находиться не более чем в полдюйме или около того от пола, где на пути находится целая куча предметов.
«В конце концов, вычислительная мощь между вашими ушами иссякает».
Добавьте сюда все сложные ситуации, с которыми сталкиваются пилоты вертолетов, например, падение на посадочную площадку нефтяной вышки во время шторма в Северном море или попытка перебросить кого-либо с обочины шоссе ночью в окружении деревьев и линий электропередач.
. По словам Ван Буйтена, сложность подобных ситуаций приводит к несчастным случаям.
«Знаете, это не так», Джимми заснул.«Дело не в этом, — говорит он. «Это невероятные команды, выполняющие невероятно сложную задачу. Это проблема с половиной дюйма пола «.
Другими словами, даже лучшим пилотам в мире может понадобиться небольшая помощь. Небольшая автономия будет иметь большое значение.
Однако Sikorsky разработал нечто большее, чем небольшую автономию. Команда инноваций создала увлекательную, сложную гибридную систему, которая делает управление вертолетом таким простым, что они позволили мне попробовать это всего через 45 минут на симуляторе.Когда я поднимаюсь в воздух, меня больше всего шокирует то, насколько все просто. Сикорский вложил в эту технологию достаточно работы — как в области управления полетом, так и в части пользовательского интерфейса, — чтобы управлять ею было проще, чем дроном DJI.
Вид изнутри кабины, когда SARA поднимает себя (и меня) от земли.
Изображение: Sikorsky Мой путь к полетам на автономном вертолете начинается в кузове Winnebago.Команда Sikorsky Innovations взяла RV и превратила его в «мобильную наземную станцию» для автономного вертолета, который получил название SARA (Sikorsky Autonomy Research Aircraft). Впереди находятся компьютеры и гигантские экраны, на которых сотрудники Sikorsky Innovations могут на лету вносить изменения в программное обеспечение вертолета. Отсюда они могут отслеживать и контролировать SARA в режиме реального времени, хотя команда старается указать, что вертолету не нужен RV для работы.
SARA — это автономная исследовательская машина, объясняет главный пилот и руководитель разработки Марк Уорд.Он имеет градиент от темно-синего (спереди) до светло-синего (сзади), а также покрыт компьютерной графикой, которая дает единственный намек снаружи на то, что в этом вертолете что-то не так. При длине 43 фута он обычно вмещает 12 пассажиров, и его часто используют для работы генеральных директоров.
За кабиной эта версия была выпотрошена и оснащена мозгами, которые управляют технологией Matrix.
SARA использует датчики LIDAR и компьютерное зрение для измерения земли под ним или обнаружения близлежащих объектов, представляющих угрозу.Но SARA не так сильно полагается на функции «высшего порядка», такие как искусственный интеллект, поскольку их сложнее сертифицировать. («Чтобы быть сертифицированным FAA, вам нужен определенный уровень детерминизма в результатах», — говорит Ван Буйтен.)
Если вы хотите управлять автономным вертолетом Sikorsky, вы должны сначала стартовать на Winnebago
В кузове Winnebago находится авиасимулятор. Он состоит из гигантского плоского телевизора, кресла, планшета и двух «приемников»: джойстика справа и рычага слева от меня, которые напечатаны на 3D-принтере.Это программное обеспечение, работающее под Linux, показывает мне карту (как на экране, так и на планшете) окрестностей и цифровое представление SARA.
Уорд, который будет играть моим вторым пилотом в реальном вертолете, знакомит меня с пользовательским интерфейсом, который команда разработала для системы автономности.
Мне сказали, что я буду использовать планшет, чтобы направить SARA на автономный взлет и посадку, а также для загрузки 15-минутного плана полета, который команда уже согласовала с авиадиспетчером. Я также узнал, что буду использовать эти инцепторы, чтобы управлять автономным полетом и, в нескольких разных точках, сам управлять вертолетом.
Во время симуляции Уорд объясняет мне, как использовать инцепторы. В обычном вертолете вы управляете полетом тремя способами: «циклический», или ручка, используется для движения вперед, назад или из стороны в сторону; «коллективная» штанга сбоку от кресла пилота контролирует высоту; и педали в ногах вертолета вращают.
SARA использует лидары и оптические датчики, но не полагается на искусный интеллект для полета
Инцепторы не регулируют никаких физических элементов управления напрямую.Вместо этого они принимают мои данные и сообщают программе Matrix, куда я хочу отправиться, а компьютер транслирует это в органы управления полетом.
Нажмите вправо на приемник джойстика, и вертолет унесет вправо с любой скоростью, которую я выберу. Оттяните рычаг инцептора, и мы будем подниматься, пока я не отпущу. Прокрутите колесико на рычаге-приемнике, вращайте SARA.
Когда вертолет находится в процессе автономного следования плану полета, я также смогу использовать инцепторы, чтобы ненадолго уйти с траектории.Когда я отпущу, автономная система перестроится и направит нас обратно.
Все должно быть настолько простым, что я смогу понять это без особых инструкций, что по сути противоположно тому, что требуется, чтобы научиться управлять обычным вертолетом. Поэтому, когда Уорд спрашивает меня, как, по-моему, мне следует изменить скорость полета, и я говорю «нажмите на джойстик-приемник», его лицо загорается, и он хлопает в ладоши, издав долгое «да».
Пилот армии США тестирует симулятор Matrix с помощью планшета и джойстика-приемника. Изображение: DARPA / YouTube Почти сразу становится ясно, что хотя создание вертолета, способного летать сам, по понятным причинам сложно, задача разработки этого «человеко-машинного интерфейса», или HMI, как называет его Уорд, кажется столь же сложной.
Уорда создала HMI с нуля. Ему это нравится, потому что это дает команде свободу действий, чтобы создать то, что им нравится. Например, если ему не нравится размер определенного элемента пользовательского интерфейса, команда может изменить его за считанные минуты.Или, если они хотят изменить рецепторы, они тоже могут это сделать. (Уорд говорит, что они пробовали «некоторые странные штуки», в том числе пытались летать с помощью мыши для рисования.) «Если бы мы работали с третьей стороной, все подобное заняло бы недели», — говорит он.
При разработке этого HMI с нуля пришлось сделать много очевидных решений Ward и команде Sikorsky Innovations. Он объясняет несколько. По его словам, они решили не допускать взаимодействия с масштабированием на планшете, как в Google Maps, потому что это может привести к «ложному вводу», что официально означает неосторожное нажатие.Основной способ направить вертолет куда-нибудь автономно — это вытащить виджет — «папа всех виджетов», как называет его Уорд, — и перетащить его в точку на карте, куда вы хотите отправиться.
«Папа всех виджетов».
Этот виджет позволяет вам установить путевую скорость, высоту или просто дать команду вертолету взлететь и перейти в режим зависания. После того, как вы установите все желаемые параметры, вы коснетесь поля в верхней части экрана планшета с надписью «ГОТОВ К ВЫПОЛНЕНИЮ». Вы можете использовать виджет, чтобы установить точку «долета» на карте, и вертолет будет следовать по этому самому простому и безопасному маршруту, постоянно сканируя свое окружение, чтобы убедиться, что ничто не мешает.Или вы можете загрузить предварительно рассчитанные планы полета.
Каждый из этих углов пользовательского интерфейса представляет десятки решений, принятых Уордом и его командой. Он говорит, что FAA устанавливает руководящие принципы для HMI, вплоть до размера и цвета шрифта, поэтому у них есть некоторые ограничения. Но в остальном интерфейс представляет собой мир возможностей. Сикорский не только пытается создать вертолеты, которые могут летать самостоятельно, но также много думает о людях, которые еще долгие годы будут в кабине экипажа.
«Все причудливые автономные алгоритмы работают в фоновом режиме, их очень и очень сложно реализовать, не поймите меня неправильно, — говорит Уорд. «Но HMI действительно трудный».
Именно из-за всей этой работы мне не придется трогать циклические, коллективные или педали. Мне не придется усердно работать. Этот — вот почему я никогда не сталкивался с ситуацией, о которой Ван Буйтен, вице-президент, предупреждал меня за несколько часов до этого. Тот, где я умираю.
Наконец-то пришло время управлять вертолетом.Уорд просматривает предполетный контрольный список, из которого я узнал, что с парашютами мы не возьмемся. Мы выходим на взлетно-посадочную полосу под ярким, чистым голубым небом, когда-то вдали от ураганных ветров. Я получаю типичный инструктаж по технике безопасности, где Уорд демонстрирует, как управлять замками на дверях вертолета, прямо из фургона Ford 1970-х годов. Я должен нервничать, но это не так.
Дневная презентация работы, которую проделал Сикорский, чтобы довести эту технологию до ее нынешнего состояния, оказалась эффективной. Также помогает то, что в тот же момент над аэродромом взлетает точная копия Marine One.Надежность — это своего рода все компании.
Я запрыгиваю в кабину, и Уорд начинает нажимать кнопки и переключать переключатели. Мы находимся в вертолете, который вот-вот взлетит, но ясно, что предполетная подготовка еще не автоматизирована. Но прежде чем я узнал об этом, мы вырулили в центр частного аэродрома компании, и небольшая коробка в верхней части планшета, прикрепленного к моей ноге, гласила: «ГОТОВ К ВЫПОЛНЕНИЮ».
Метчик .
Без парашютов? Нет проблем
S-76, рабочая лошадка флота Сикорского, которая весит почти 3 тонны и построена в миллионы долларов, плавно поднимается с асфальта.Вертолет поднимается в голубое небо на 60 футов и останавливается; теперь он устойчиво держится в ящике размером один фут на фут на фут, который мы сказали компьютеру найти.
Это немного толкает — удержать такой динамичный самолет на одном месте сложно даже для продвинутого компьютера — но мы спокойно парим над взлетно-посадочной полосой.
Уорд дает мне минуту, чтобы я привык к чувствительности рецепторов. Он говорит мне переместить вертолет на несколько сотен футов вправо над номером взлетно-посадочной полосы и направить нос на юг.Я наклоняю джойстик на несколько градусов, поворачиваю колесо на рычаге влево, и мы скользим по тротуару. Одним плавным движением — и с первой попытки — я делаю движение, на изучение которого потребовались бы бесчисленные часы и гораздо больше нервов, если бы я использовал обычные средства управления вертолетом.
Мы немного поигрались над аэродромом, прежде чем Уорд попросил меня подключить наш запланированный автономный полет. Он вставляет шутку Star Trek («сделай так»), когда я снова нажимаю на планшет, чтобы отправить нас в путешествие.Вертолет медленно разворачивается и начинает нести нас через реку Хаусатоник к первой путевой точке, которая находится к востоку от нас.
Вторая путевая точка находится на несколько сотен футов выше и на несколько тысяч футов дальше к северу вдоль реки, поэтому вертолет наклоняется влево и продолжает набирать высоту.Уорд спрашивает меня, не считаю ли я настройку поворотов вертолета немного агрессивной; Я говорю да, но опять же, кажется, что вы всегда больше замечаете динамику автомобиля, когда не контролируете ситуацию.
Вертолет продолжает уносить нас на север, и Уорд заставляет меня попробовать использовать инцепторы, чтобы немного прервать путь. Я наклоняю нас влево на несколько сотен футов, затем снимаю джойстик. Вертолет выпрямляется, затем снова указывает носом в сторону нашего конечного пункта назначения. Таким образом, он уже рассчитал лучший способ добраться.
Управлять вертолетом на удивление легко, и он напоминает мне Wonkavator.
Пока все это происходит, на карте планшета появляются и исчезают десятки синих точек — некоторые большие, некоторые маленькие. Очевидно, Уорд будет с вами на случай, если что-то пойдет не так, но если что-то пойдет не так на самом деле не так, вертолет всегда находит безопасные места для посадки. Каждая синяя точка на карте представляет собой место, где компьютер решил, что мы можем приземлиться в экстренной ситуации.Я вспоминаю раннее утро, когда Ван Буйтен сказал мне, что Сикорский проверил, как автономная система справляется с аварийными посадками, и как они обнаружили, что она выполняет их более стабильно, чем даже лучшие пилоты.
Когда мы достигаем конечной путевой точки, Уорд выбирает еще одно место вдалеке (голубое здание, торчащее из-за деревьев) и просит меня подвезти нас к нему. Опять же, я могу выполнить маневр, как будто я делал это годами. Это похоже на полет на бытовом дроне, в котором можно сидеть, не беспокоясь о небольших порывах ветра или времени автономной работы.
В свое время я совершил несколько безумных поездок с The Verge , но этот почти безмятежный — хотя я поражен тем, насколько он похож на финальную сцену Willy Wonka & the Chocolate Factory , где Чарли Баккет и Вонка едут на Вонкаваторе через крышу в большое голубое небо. (Может быть, именно поэтому Сикорский сделал эту рекламу с Отисом.) К тому времени, как я набираю команду, которая приказывает вертолету отвезти нас обратно на аэродром, моя единственная мысль состоит в том, что я хотел бы пойти на мошенничество и взять нас радость от езды намного дольше.
Вертолет беспрепятственно приземляется. Очевидно, что общие черты технологии уместны. Теперь самое сложное.
Впереди несколько очевидных проблем. Во-первых, Sikorsky теперь должен проверить эту технологию до такой степени, чтобы она удовлетворила широкий круг потенциальных клиентов и регулирующих органов. Хорошая новость заключается в том, что у Сикорского есть многолетний опыт в этом.
«Мы готовы делать неприятную, утомительную работу по созданию [Matrix] высоконадежной, устойчивой и избыточной, способной выдерживать отказы — множественные отказы — и при этом работать», — говорит Ван Буйтен.Он никогда не упоминает ни одного из конкурентов в этом пространстве по имени, хотя их довольно много. Bell, принадлежащая Boeing Aurora Flight Sciences, SkyRyse и даже Uber входят в число компаний, исследующих автономные полеты. «Я думаю, что есть какая-то вспышка, которая не придерживается такого же уровня строгости», — говорит он. «У нас есть аппетит к такой строгости».
Сикорский создал вертолет, который летает сам, но теперь идет самое сложное.
Еще одна проблема — найти клиентов, хотя у Сикорского уже есть некоторые из них.Ван Буйтен говорит, что у этой технологии «большой потенциал в Black Hawk», вертолете, который Сикорски делает для армии США. Фактически, говорит он, компания собирается выполнить автономные испытательные полеты Black Hawk в этом году.
Военные условия могут иметь смысл в партии для этой технологии, независимо от того, используется ли она для безопасной перевозки грузов или для снятия напряжения с пилотов, выполняющих сложные задания.
Ван Буйтен говорит, что он также видит, что технология распространяется на большую часть коммерческого флота Сикорского, помимо S-76, и что она может быть применена даже к другим типам самолетов.«Технология схожа, а проблема с вертолетом сложнее, — говорит он.
Легко представить, что технология Сикорского когда-нибудь станет основой автономной службы такси, но, во всяком случае, моя поездка с SARA напомнила мне, насколько далеко может быть такой вариант использования. Сикорский должен быть в состоянии проверить технологию до такой степени, чтобы она могла последовательно работать в очень специфических условиях, например, в армии, или в качестве помощи высококвалифицированным пилотам в более коммерческих условиях.
Но для того, чтобы доказать это до такой степени, что мы чувствуем себя комфортно, помещая в него наши семьи для короткой поездки от центра города до аэропорта или куда бы то ни было еще летающего такси, требуется совершенно другой уровень уверенности.
«Бремя ответственности — то же самое бремя, которое мы несли десятилетиями с людьми, которые летают на нашей продукции, — теперь возрастет, это почти два порядка», — сказал Ван Буйтен перед моим полетом. «Нам нужно создать совершенно новый исключительный стандарт безопасности, и мы думаем, что автономность, которую вы собираетесь летать сегодня, поможет нам в этом.”
Правда о переходе от самолетов к вертолетам
Сразу скажу, что вертолеты намного круче и веселее летать, чем самолеты с неподвижным крылом. Вертолетные операции намного менее сложны, чем операции с самолетами, но они требуют более высокого уровня навыков и большей летной подготовки.
Большую часть времени профессиональный пилот самолета проводит на эшелонах полета выше FL180 (эшелон полета 180; 18 000 футов). Полеты на самолетах с неподвижным крылом, возможно, более «гламурны», но ни один пилот не может отрицать острых ощущений полета на малой высоте.Рабочие пилоты вертолетов работают почти исключительно на малых высотах, ежедневно сталкиваясь с разными пейзажами и проблемами.
Такие препятствия, как башни, линии электропередач и кабели через каньоны и реки, а также постоянно меняющиеся атмосферные условия создают постоянные проблемы для пилотов вертолетов.
Это заманчивое предложение, за которое я, к счастью, ухватился относительно глубоко в своей летной карьере.
Викикоммонс / Арпингстон
Я провел большую часть своей жизни в погоне за мечтой летать на самолетах.Я всегда думал о вертолетах, как о чем-то, что нужно исследовать, и , но они не были моей основной целью.
Во время инструктажа на Cessna 172 я встретил молодого пилота вертолета на тренировке. Мы взяли на себя общее обязательство, что если сможем, научим друг друга и попытаемся получить друг у друга коммерческие сертификаты. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) добавляет новые категории и классы к вашим свидетельствам пилота без необходимости начинать с самого низкого уровня.
Если у вас есть сертификат коммерческого самолета, вы можете совершить свой первый контрольный полет на вертолете для получения сертификата коммерческого вертолета.
Путь к сертификации вертолетов был непростым. Поскольку мы обменивались временем на поездку, я записал большую часть необходимых мне часов, отправляясь на паром и перемещая рейсы. К тому времени, когда я был готов к чек-рейду, моя подготовка на вертолете превратилась в многолетнее приключение. Тем не менее, я наслаждался этим и радовался этому на каждом этапе пути.
Однажды в декабре мы с инструктором проехали по Долине Монументов и Гранд-Каньону.Большинство туристов никогда не видят глубинку Аризоны с легкой пылью снега.
Другой рейс предполагал получение R44 на заводе Robinson в Торрансе, Калифорния. Если вы покидаете южную часть бассейна Лос-Анджелеса на вертолете, направляясь на север, вы можете воспользоваться переходом береговой линии, который проведет вас мимо международного аэропорта Лос-Анджелеса на высоте 50 футов над уровнем волн и в пределах четверти мили от береговой линии.
Захватывающий маршрут пролегает вдоль пляжа от Редондо до Санта-Моники.
Большинство пилотов с неподвижным крылом никогда не получают такого удовольствия.
Подготовка к полету и чек-рейду унизительна. Мой первый полет на вертолете был на Schweizer S300, на котором я смог добиться очень стабильного зависания после получаса базового обучения. Швейцеры относительно устойчивы и легко управляются, что укрепило мою уверенность и дало мне ложное представление о том, что должно было произойти.
Все после этого было в Robinson R44 или R66. Органы управления вертолетом Robinson чрезвычайно чувствительны.Я не уверен, сколько времени мне потребовалось, чтобы выполнить все основные маневры в Робинсонах, но я знаю, что больше не парил в течение длинных раз. Искусные пилоты Робинзона в основном, за исключением больших поправок, «думают» о ручке управления (называемой циклической) посредством движений ввода, которые почти незаметны. Звучит сложно, а на практике сложнее.
Пит Маркхэм / Wikicommons
Большинство самолетов просты и устойчивы по своей конструкции.Есть вертолеты, которые более стабильны, чем другие, но нет вертолетов снисходительного. Никакой Робинзон не является стабильным по своей сути. Они настолько устойчивы, насколько их могут сделать ваши руки и ноги. Если вы начинающий студент-пилот вертолета, скорее всего, вы будете тренироваться на Робинзоне.
Когда я начал, мне стало очевидно, что есть миллион способов попасть в беду на вертолете.
Пилоты самолетов будут распознавать земной эффект, который возникает у вертолетов в пределах половины размаха несущего винта от земли, и его интенсивность увеличивается по мере того, как вертолет летит или парит ниже.Воздействие на землю увеличивает подъемную силу и производительность, поскольку нисходящий поток воздуха снижается до нуля на уровне земли, что передает изменения давления на ротор.
Требуется меньшая мощность двигателя, и вертолеты будут взлетать в режим парящего IGE (с эффектом земли), даже когда это небезопасно или нецелесообразно летать с OGE (вне зоны влияния земли).
Потенциально смертельно большой общий вес и высота над уровнем моря могут быть замаскированы приземным воздействием вертолета. Пилоты-студенты учатся выполнять проверку мощности при зависании IGE перед вылетом.Проверка мощности — это не замена предполетному планированию, это последняя линия защиты, которая определяет, какое давление или крутящий момент в коллекторе вы используете для поддержания зависания в зависимости от окружающих условий. Руководства по летной эксплуатации вертолетов обычно включают проверенные характеристики как для IGE, так и для OGE (вне зависимости от влияния земли).
ETL (эффективная поступательная подъемная сила) односторонняя аэродинамика вертолета отличается. Проще говоря, когда вертолет парит, несущий винт находится в собственной колонне нисходящего воздуха.
Для противодействия этому столбу воздуха требуется большая мощность двигателя. На скорости более 16-24 узлов несущий винт может «врезаться» в «свежий» воздух, и достигается ETL. Если ветер дует со скоростью 25 узлов, вы можете находиться в режиме ETL при стабильном зависании.
В зависимости от ряда факторов, вы можете погибнуть в вертолете, вылетев на малой высоте в режиме зависания (толкания) OGE по ветру. Когда ваша скорость над землей начинает соответствовать попутному ветру, вы теряете ETL, и подъемная сила внезапно и значительно уменьшается.Сочетание чрезмерного груза и потери ETL при НГЭ и на малой высоте смертельно опасно и унесло жизни.
Jitze Couperus / Wikicommons
Парящий Робинсон R22.
Большинство летных школ учат студентов, что ETL — это спасательный круг. Маневры и тренировки планируются так, чтобы максимально оставаться в ETL. Вылет и прилет планируются в соответствии с параметрами диаграммы высота / скорость, которая опубликована в руководстве по летной эксплуатации вертолета.
По сути, на тренировках студенты нажимают на ETL перед тем, как выйти из зоны влияния земли, а при приземлении они сохраняют ETL до тех пор, пока не войдут в зону влияния земли.
Такая практика хорошо подходит для летной подготовки и увеличивает запасы безопасности. Реальность такова, что большая часть вертолетных работ, например, требующих внешних нагрузок и длинных линий, выполняется вне ETL. Наблюдайте за вертолетами с 150-футовой линии и с пожарным Bambi Bucket. Они парят ОГЭ, чтобы набрать воду, и если ветер штиль, они не попадают в ETL.То же самое касается вертолетов, которые поднимают кондиционеры на крыши, или небесных кранов, поднимающих и устанавливающих вышки линий электропередач высокого напряжения.
Я слышал, как многие повторяют, что авиация безопаснее, чем вождение. В контексте полетов на авиалайнерах безопасно. Полет на вертолете по своей природе опасен и намного опаснее, чем вождение автомобиля. Безопасные и опытные пилоты вспомогательных вертолетов не боятся, но всегда начеку.
Они обладают ситуационной осведомленностью, которой нет у большинства пилотов.
Пилоты самолетов регулярно проходят обучение в чрезвычайных ситуациях, уделяя особое внимание точности определения проблемы и соблюдению надлежащей опубликованной процедуры.Если вы летите на многомоторном реактивном самолете и при взлете у вас отказал двигатель, вы сосредотачиваетесь на полете и сохранении уверенного управления. Вы спокойно поднимаетесь на безопасную высоту перед выполнением контрольного списка. Когда в вертолете происходит аварийная ситуация, реакция должна быть мгновенной. Если у вас отказал двигатель в Huey во время подъема опоры, вы сбрасываете нагрузку, вы опускаете коллектив, вы противодействуете резкому рысканию, вызванному быстрым откатом крутящего момента двигателя, и вы идем к наиболее подходящему месту посадки, , одновременно .Вы не призываете вслух составить контрольный список и не будете постоянно его внимательно просматривать. Время — это просто роскошь, которой у вас нет.
MD Вертолеты
Вертолет серии MD500, работающий с бригадой по обслуживанию линий электропередач.
По моим личным наблюдениям, пилотам вертолетов легче перейти на самолеты с неподвижным крылом, чем пилотам с неподвижным крылом.Некоторые из самых сложных полетов с неподвижным крылом, такие как обучение хвостовику, для пилотов вертолетов напоминают прогулку по парку.
Одна из первых вещей, которые я сделал после получения свидетельства частного пилота наземного одномоторного самолета, был разыскан местным инструктором по хвостовику. Я никогда не зацикливал хвостовой тягач, но я усердно работал с рулями каждый раз, когда приземлялся или взлетал на этой Cessna 170. Даже тогда инструктор сказал мне, что я в конечном итоге узнал: что пилоты вертолетов приходят и легко проводят время.
Я объясню почему, более подробно остановившись на нюансах полета вертолета.
Перед пилотом вертолета находится циклическая ручка, которую обычно называют просто циклической. У большинства вертолетов есть один, который поднимается от пола между ног пилота на правом переднем сиденье, и обычно второй циклический для второго пилота. Робинсон имеет «раскачивающийся» цикл, который поднимается из центра кабины, тянется вправо и висит над коленями пилота. Левосторонние органы управления для потенциального второго пилота или летного инструктора могут быть удалены, когда они не нужны.
Цикл управляет несущим винтом и, как следствие, направлением полета. Либо гидравлически, либо вручную с помощью управляющих тяг, циклически перемещаются звенья шага наклонной шайбы, расположенные на узле ступицы несущего винта, которые регулируют шаг лопаток. Проще говоря, если вы хотите катиться влево, вы перемещаете циклический влево, и больше подъемной силы создается с правой стороны вращающегося главного ротора. По мере вращения лопастей несущего винта их механический шаг изменяется на протяжении всего пути, чтобы увеличить подъемную силу там, где это необходимо.То же самое касается движения циклического двигателя вперед и назад.
DTOM / Wikicommons
Кабина Робинзона R44.
Устойчивое висение — цель студентов и отличительная черта профессиональных пилотов вертолетов. Хорошо построенные учебно-тренировочные самолеты, такие как многолетний Cessna 172, хотят летать прямо и ровно. Вертолеты не склонны зависать сами по себе.Пилоты, управляющие вертолетом, выполняют тонкую балансировку, которая требует почти постоянного циклического ввода. Способность пилотов овладевать зависанием, которое включает в себя множество небольших входов, которые происходят, когда мы одновременно используем наше восприятие, чтобы почувствовать их потребность, является свидетельством человеческого мозга.
Слева и рядом с креслом пилота находится регулятор общего шага. Коллектив — это рычаг в большинстве вертолетов, который удерживается в левой руке пилота. Подождите, он «коллективно» регулирует шаг лопастей несущего винта, увеличивая или уменьшая общую тягу несущего винта.На многих вертолетах коррелятор увеличивает мощность двигателя, когда вы поднимаете коллектив, чтобы увеличить тягу. Некоторые старые вертолеты этого не делают, и пилот должен крутить дроссель, как дроссель мотоцикла, на коллективе, чтобы не допустить, чтобы увеличенный шаг лопастей замедлял обороты несущего винта.
Ноги пилота опираются на педали с ограничением крутящего момента. Они служат той же цели, что и педали руля направления: они управляют рысканием или перемещением носа влево и вправо вокруг вертикальной оси. Управляющие стержни от педалей, предотвращающих крутящий момент, регулируют общий шаг лопастей, увеличивая и уменьшая тягу рулевого винта по мере необходимости, чтобы противодействовать равной и противоположной реакции на вращение несущего винта.Лучше всего это иллюстрируется доступными видео с вертолетами с отказом рулевого винта, такими как этот. Они выходят из-под контроля.
Когда пилот Робинсона опускает или поднимает коллектив, он также должен применять соответствующую педаль против крутящего момента, которая компенсирует повышенный или пониженный крутящий момент несущего винта. Более совершенные вертолеты имеют системы, которые также предлагают различные уровни компенсации крутящего момента. Опытные пилоты вертолетов, которые должны обладать, когда дело доходит до манипулирования педалями против крутящего момента, хорошо переносятся на летающие самолеты с хвостовой опорой, которые требуют гораздо больше работы при посадке и взлете, чем самолеты с трехопорным шасси.
Пилоты вертолетов и самолетов ссорились с тех пор, как появились вертолеты, из-за которых они предпочли бы остаться при отказе двигателя. Ради этой статьи мы можем исключить многомоторные самолеты и вертолеты из обсуждения и более подробно остановиться на сценарии, в котором пилот должен совершить вынужденную посадку после отказа двигателя.
Самолет может планировать к потенциальным местам посадки. У Cessna 172 качество планирования 10: 1, поэтому они летят на 10 футов на каждую потерянную высоту.Обычно они спускаются со скоростью около 500 футов в минуту (FPM). Если ваш двигатель выходит из строя на высоте 5000 футов и не может быть перезапущен, у вас есть около 10 минут, чтобы совершить незапланированную посадку на уровне моря. Однако вы все равно должны найти поле, дорогу или аэропорт с достаточным тормозным расстоянием. Я слышал это много раз от профессиональных пилотов самолетов; если двигатель вертолета откажет, они упадут, как камень, и вы, вероятно, погибнете.
Это просто неправда.
Ardfern / Wikicommons
ВертолетыRobinson имеют так называемую обжимную муфту, а большинство других вертолетов оснащены обгонной муфтой с обгонной муфтой.Конструктивная цель этих устройств — обеспечить возможность приложения крутящего момента к ведущему валу только в одном направлении вращения. Двигатель может создавать крутящий момент, но не может его снять, как в велосипеде, где вы можете крутить педали или отдыхать, но велосипед продолжает катиться. Главный винт вашего вертолета продолжает вращаться в правильном направлении, но в случае отказа двигателя воздушный поток, проходящий через основной винт, меняет направление на противоположное. Это называется автоповоротом. При создании тяги несущий винт перемещает столб воздуха вниз.В режиме автоматического вращения вертолет, по сути, выполняет планирование, используя воздух, движущийся вверх через несущий винт, чтобы поддерживать управляемый полет и подъемную силу, хотя и уменьшенную.
Качество полета Robinson R44 составляет 4,7: 1, что вдвое меньше, чем у Cessna 172, но вариантов посадки гораздо больше. Пустыни, крыши и другие неидеальные зоны приземления успешно использовались пилотами вертолетов, которым не повезло столкнуться с отказом двигателя.
В начале начальной подготовки пилоты вертолетов отрабатывают авторотацию, управляя частотой вращения несущего винта, скоростью планирования вперед (примерно 55 узлов для R44) и маневрируя, чтобы достичь наилучшего места для приземления, доступного в данных обстоятельствах.Если вы посмотрите полицейские и новостные вертолеты, они обычно кружат вокруг сцены, чтобы максимально увеличить свои возможности и вероятность безопасного авторотации, когда они могут зависать.
Что касается того, предпочитаю ли я лететь на вертолете или в самолете с отказом двигателя, это во многом зависит от обстоятельств. Однако я могу сказать вам, что я очень уважаю и верю в способность профессионального пилота вертолета поставить вертолет с автоматическим вращением почти в любом месте, даже между линиями одного места на парковке.Идеальный результат — завершить авторотацию до земли без царапины на вертолете, но требуется немного удачи. Большинство пилотов согласятся, что успешная аварийная посадка — это та, при которой никто на борту вертолета или на земле не получает травм. Сохранение вертолета для полета в другой день занимает второе место после спасения жизней.
При этом вертолеты обычно работают на малой высоте, и у вас меньше времени между первоначальным отказом двигателя и необходимостью приземления. В любом случае вы можете тренироваться днем и ночью на случай отказа двигателя, но они все равно застают вас врасплох, когда вы работаете в самолете.Вы не можете выбрать сценарий отказа двигателя из реальной жизни. Само собой разумеется, что если бы вы знали заранее, что у вас может выйти из строя двигатель, вы не должны были летать.
В крейсерском полете вертолетом можно управлять как самолетом. Распространенной практикой является использование группы для установки соответствующей мощности двигателя для непрерывных крейсерских характеристик, а затем оставление этого в покое и использование циклических входов аналогично тому, как вы использовали бы ручку в самолете. Циклические движения вперед и назад вносят небольшие коррективы в тангаж для поддержания крейсерской высоты, и, конечно же, циклические движения влево и вправо перекатываются влево и вправо, чтобы оставаться на курсе.
Вертолет Робинзон
R44 над живописным побережьем.
Вы не часто используете педали руля направления для управления направлением полета в бортовом самолете, и то же самое можно сказать о вертолетах. Короткая обрезная нить, которая представляет собой буквальную и настоящую нить пряжи спереди и в поле зрения пилота, является визуальным ориентиром, который используют пилоты вертолета, чтобы удерживать фюзеляж вертолета по направлению относительного ветра.Они называют это «полетом в обрез», и это достигается с помощью педалей, снижающих крутящий момент.
Рядом с землей большинство летных школ учат своих студентов летать с салазками под вертолетом, выровненными по направлению движения. Как и в случае с триммером, это также делается с помощью педалей, снижающих крутящий момент. Это исключает возможность касания с заносом при боковом движении вертолета, которое может вызвать опрокидывание.
Я всегда выступал за людей, увлекающихся авиацией в развлекательных целях.Частные граждане должны иметь возможность пользоваться авиацией общего назначения без такой же квалификации и мышления, как у профессиональных пилотов. Я считаю, что для авиации и общества полезно иметь пилотов, которые осматривают достопримечательности по выходным, совершают поездки на небольших самолетах и поддерживают процветание авиации общего назначения. Каждый недавно сертифицированный пилот является дополнительным послом авиации, и наша способность подняться в небо, несомненно, является одним из величайших достижений человечества.
Bell Helicopter
Bell 430 летает над европейской сельской местностью.Модель 430 является частью серии 222, получившей известность в шоу Airwolf. Он остается одним из самых ярких вертолетов, когда-либо созданных.
Я все еще так же отношусь к самолетам, но после того, как я научился управлять вертолетами, мое мнение изменилось. Полеты на вертолете никогда не должны быть случайными. Большинство вертолетов авиации общего назначения летают на Робинзонах. Robinson R44 имеет самый высокий уровень аварий со смертельным исходом среди всех гражданских вертолетов: с 2006 по 2016 год произошло 42 несчастных случая со смертельным исходом.Это не потому, что R44 плохо спроектирован, а потому, что вертолеты Robinson сделали вертолеты более дешевыми и доступными.
За годы работы в авиации я встречал много интересных персонажей. В частности, один случайный пилот-владелец R44 никогда не проводил предполетный осмотр, потому что считал, что это в руках Бога. Он пояснил, что если его вера будет достаточно сильной, Бог не допустит, чтобы он попал в аварию.
Даже пилоты развлекательных вертолетов должны подходить к каждому полету так, как будто это их работа.Если вы не на 100% сосредоточены на том, чтобы делать все правильно и поддерживать высокий уровень квалификации, вам нечего летать на вертолете.
Автор является ветераном ВВС США, пилотом на авиатранспорте и пилотом коммерческого вертолета на 5000 часов, опытным пилотом частных самолетов и более чем десятилетним опытом управления частными самолетами.