Вибрация шасси при разбеге самолета 5 букв: Вибрация шасси при разбеге самолета, 5 (пять) букв
ГОСТ 21891-76 Шасси самолетов и вертолетов. Термины и определения
ГОСТ 21891-76
Группа Д00
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
ШАССИ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ
Термины и определения
Landing gear of aircraft and helicopters. Terms and definitions
Срок действия с 01.07.77
до 01.07.82*
__________________________
* Ограничение срока действия
отменено (ИУС N 12, 1980 год). —
Примечание изготовителя баз данных.
Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 25 мая 1976 г. N 1285 срок действия установлен с 01.07.1977 г. до 01.07.1982 г.
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения шасси самолетов и вертолетов.
Установленные настоящим стандартом термины и определения обязательны для применения в используемой в народном хозяйстве документации всех видов (включая унифицированные системы документации, общесоюзные классификаторы технико-экономической информации, тезаурусы и дескрипторные словари), научно-технической, учебной и справочной литературе.
Приведенные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.
Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.
Недопустимые к применению термины приведены в стандарте в качестве справочных и обозначены «Ндп».
Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных их краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования.
В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.
Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, их краткая форма — светлым, недопустимые синонимы — курсивом.
Термин | Определение |
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯОБЩИЕ ПОНЯТИЯ | |
1. Опора самолета (вертолета) | Устройство, воспринимающее нагрузки самолета (вертолета) при посадке, передвижении и стоянке на земле, палубе корабля или воде |
2. Шасси самолета (вертолета) Шасси | Совокупность опор самолета (вертолета), необходимая для взлета, посадки, передвижения и стоянки на земле, палубе корабля или воде |
3. Основная опора самолета (вертолета) Основная опора | Опора самолета (вертолета), размещенная вблизи центра тяжести самолета (вертолета). Примечание. Колеса, лыжи и поплавки основной опоры самолета (вертолета) соответственно называются основными лыжами и основными поплавками |
4. Передняя опора самолета (вертолета) Передняя опора Ндп. Переднее шасси | Опора самолета (вертолета), размещенная в носовой части фюзеляжа самолета (вертолета) |
5. Подкрыльная опора самолета Подкрыльная опора Ндп. Подкрыльное шасси | Опора самолета, размещенная на консоли крыла самолета |
6. Хвостовая опора самолета Хвостовая опора Ндп. Хвостовое шасси | Опора самолета, размещенная в хвостовой части фюзеляжа самолета |
ВИДЫ ШАССИ | |
7. Трехопорное шасси самолета (вертолета) Трехопорное шасси | Шасси самолета (вертолета), включающее три опоры, независимо от их расположения |
8. Шасси самолета (вертолета) с передней опорой Шасси с передней опорой Ндп. Шасси с передним колесом Трехколесное шасси | Трехопорное шасси самолета (вертолета), включающее основные и переднюю опоры |
9. Шасси самолета с хвостовой опорой Шасси с хвостовой опорой | Трехопорное шасси самолета, включающее основные и хвостовую опоры |
10. Многоопорное шасси самолета (вертолета) | Шасси самолета (вертолета), включающее более трех опор, независимо от их расположения |
11. Велосипедное шасси самолета Велосипедное шасси Ндп. Двухколесное шасси | Шасси самолета с расположенными вдоль оси фюзеляжа опорами спереди и сзади центра тяжести самолета |
12. Полозковое шасси самолета (вертолета) Полозковое шасси | Шасси самолета (вертолета) в виде двух прямолинейных полозьев |
13. Колесное шасси самолета (вертолета) Колесное шасси | Шасси самолета (вертолета) в виде колес |
14. Лыжное шасси самолета (вертолета) Лыжное шасси | Шасси самолета (вертолета) в виде лыж |
15. Поплавковое шасси самолета (вертолета) Поплавковое шасси | Шасси самолета (вертолета) в виде поплавков |
16. Убирающееся шасси самолета (вертолета) Убирающееся шасси | Шасси самолета (вертолета), убирающееся после взлета |
17. Неубирающееся шасси самолета (вертолета) Неубирающееся шасси | Шасси самолета (вертолета), не убирающееся после взлета |
18. Сбрасываемое шасси самолета (вертолета) Сбрасываемое шасси | Шасси, отделяемое от самолета после отрыва его от взлетной площадки |
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ШАССИ | |
19. Стойка шасси самолета (вертолета) Стойка шасси | Часть опоры самолета (вертолета), представляющая собой основной силовой элемент опоры |
20. Подкос стойки шасси самолета (вертолета) Подкос стойки | Часть опоры самолета (вертолета), предназначенная для разгрузки стойки шасси от продольных и поперечных сил |
21. Подкосная стойка шасси самолета (вертолета) Подкосная стойка | Стойка шасси самолета (вертолета), связанная с самолетом (вертолетом) подкосами |
22. Механизм ориентации стойки шасси самолета (вертолета) Механизм ориентации стойки | Часть шасси самолета (вертолета), предназначенная для ориентации или разворота стойки при ее уборке и выпуске |
23. Складывающийся подкос стойки шасси самолета (вертолета) Складывающийся подкос | Подкос стойки шасси самолета (вертолета), уменьшающийся по длине при уборке стойки шасси |
24. Раскос стойки шасси самолета (вертолета) Раскос стойки | Стержень, расположенный по диагонали шарнирного многоугольника, образованного стойкой и подкосом стойки шасси самолета (вертолета) и обеспечивающий геометрическую неизменяемость этого многоугольника |
25. Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета) Замок подкоса | Часть шасси самолета (вертолета), обеспечивающая фиксацию подкоса стойки шасси в крайних положениях |
26. Замок выпущенного положения стойки шасси самолета (вертолета) Замок выпущенного положения стойки | Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета), обеспечивающий фиксацию стойки шасси в выпущенном положении |
27. Замок убранного положения стойки шасси самолета (вертолета) Замок убранного положения стойки | Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета), обеспечивающий фиксацию стойки шасси в убранном положении |
28. Тележка стойки шасси самолета Тележка шасси | Часть шасси самолета, состоящая из рамы и колес |
29. Балочная тележка шасси Балочная тележка | Тележка стойки шасси самолета, рамы которой выполнены в виде балки |
30. Рычажная тележка шасси Рычажная тележка | Тележка стойки шасси самолета, основные силовые детали которой выполнены в виде рычагов |
31. Неуправляемая тележка шасси Неуправляемая тележка | Тележка стойки шасси самолета, не управляемая при его рулении и пробеге |
32. Управляемая тележка шасси Управляемая тележка | Тележка стойки шасси самолета, управляемая при его рулении и пробеге |
33. Демпфер шимми самолета (вертолета) Демпфер шимми | Часть шасси самолета (вертолета), представляющая собой демпфер для защиты самолета (вертолета) от вибрации колеса |
34. Рулежное устройство самолета (вертолета) Рулежное устройство | Часть шасси самолета (вертолета), предназначенная для поворота стойки шасси |
35. Рулежный гидроцилиндр самолета (вертолета) Рулежный гидроцилиндр | Гидродвигатель рулежного устройства, поворачивающий стойку шасси самолета (вертолета) |
36 Рулежно-демпфирующий агрегат самолета Рулежно-демпфирующий агрегат | Часть шасси самолета, предназначенная для обеспечения работ механизмов при управлении по следящей схеме, рулении, разбеге, пробеге самолета, а также при демпфировании самолета при свободном ориентировании колеса |
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ШАССИ | |
37. База шасси самолета (вертолета) База шасси | Расстояние между центрами площадей колес, лыж или поплавков передней опоры самолета (вертолета), контактирующих с землей, палубой корабля или водой |
38. Колея шасси самолета (вертолета) Колея шасси | Расстояние между центрами площадей контактов основных колес с землей, палубой корабля или водой при стоянке самолета (вертолета) |
39. Колея передних колес самолета (вертолета) Колея передних колес | Расстояние между центрами площадей контактов передних колес с землей, палубой корабля или водой при стоянке самолета (вертолета) |
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Агрегат рулежно-демпфирующий | 36 |
Агрегат самолета рулежно-демпфирующий | 36 |
База шасси | 37 |
База шасси вертолета | 37 |
База шасси самолета | 37 |
Гидроцилиндр вертолета рулежный | 35 |
Гидроцилиндр рулежный | 35 |
Гидроцилиндр самолета рулежный | 35 |
Демпфер шимми | 33 |
Демпфер шимми вертолета | 33 |
Демпфер шимми самолета | 33 |
Замок выпущенного положения стойки | 26 |
Замок выпущенного положения стойки шасси вертолета | 26 |
Замок выпущенного положения стойки шасси самолета | 26 |
Замок подкоса | 25 |
Замок подкоса стойки шасси вертолета | 25 |
Замок подкоса стойки шасси самолета | 25 |
Замок убранного положения стойки | 27 |
Замок убранного положения стойки шасси вертолета | 27 |
Замок убранного положения стойки шасси самолета | 27 |
Колея передних колес | 39 |
Колея передних колес вертолета | 39 |
Колея передних колес самолета | 39 |
Колея шасси | 38 |
Колея шасси вертолета | 38 |
Колея шасси самолета | 38 |
Механизм ориентации стойки | 22 |
Механизм ориентации стойки шасси вертолета | 22 |
Механизм ориентации стойки шасси самолета | 22 |
Опора вертолета | 1 |
Опора вертолета основная | 3 |
Опора основная | 3 |
Опора вертолета передняя | 4 |
Опора передняя | 4 |
Опора подкрыльная | 5 |
Опора самолета | 1 |
Опора самолета основная | 3 |
Опора самолета передняя | 4 |
Опора самолета подкрыльная | 5 |
Опора самолета хвостовая | 6 |
Опора хвостовая | 6 |
Подкос складывающийся | 23 |
Подкос стойки | 20 |
Подкос стойки шасси вертолета | 20 |
Подкос стойки шасси вертолета складывающийся | 23 |
Подкос стойки шасси самолета | 20 |
Подкос стойки шасси самолета складывающийся | 23 |
Раскос стойки | 24 |
Раскос стойки шасси вертолета | 24 |
Раскос стойки шасси самолета | 24 |
Стойка подкосная | 21 |
Стойка шасси | 19 |
Стойка шасси вертолета | 19 |
Стойка шасси вертолета подкосная | 21 |
Стойка шасси самолета | 19 |
Стойка шасси самолета подкосная | 21 |
Тележка балочная | 29 |
Тележка неуправляемая | 31 |
Тележка рычажная | 30 |
Тележка стойки шасси самолета | 28 |
Тележка управляемая | 32 |
Тележка шасси | 28 |
Тележка шасси балочная | 29 |
Тележка шасси неуправляемая | 31 |
Тележка шасси рычажная | 30 |
Тележка шасси управляемая | 32 |
Устройство вертолета рулежное | 34 |
Устройство рулежное | 34 |
Устройство самолета рулежное | 34 |
Шасси | 2 |
Шасси велосипедное | 11 |
Шасси вертолета | 2 |
Шасси вертолета лыжное | 14 |
Шасси вертолета колесное | 13 |
Шасси вертолета многоопорное | 10 |
Шасси вертолета неубирающееся | 17 |
Шасси вертолета полозковое | 12 |
Шасси вертолета поплавковое | 15 |
Шасси вертолета сбрасываемое | 18 |
Шасси вертолета с передней опорой | 8 |
Шасси вертолета трехопорное | 7 |
Шасси вертолета убирающееся | 16 |
Шасси двухколесное | 11 |
Шасси колесное | 13 |
Шасси лыжное | 14 |
Шасси неубирающееся | 17 |
Шасси переднее | 4 |
Шасси подкрыльное | 5 |
Шасси полозковое | 12 |
Шасси поплавковое | 15 |
Шасси самолета | 2 |
Шасси самолета велосипедное | 11 |
Шасси самолета колесное | 13 |
Шасси самолета лыжное | 14 |
Шасси самолета многоопорное | 10 |
Шасси самолета неубирающееся | 17 |
Шасси самолета полозковое | 12 |
Шасси самолета поплавковое | 15 |
Шасси самолета сбрасываемое | 18 |
Шасси самолета с передней опорой | 8 |
Шасси самолета с хвостовой опорой | 9 |
Шасси с передней опорой | 8 |
Шасси с передним колесом | 8 |
Шасси трехколесное | 8 |
Шасси самолета трехопорное | 7 |
Шасси самолета убирающееся | 16 |
Шасси сбрасываемое | 18 |
Шасси с хвостовой опорой | 9 |
Шасси трехопорное | 7 |
Шасси убирающееся | 16 |
Шасси хвостовое | 6 |
Электронный текст документа
и сверен по:
официальное издание
М. : Издательство стандартов, 1976
Владимир Пышнов — Ученый и конструктор . Авиация и космонавтика 2011 08
Евгений Арсеньев
Владимир Сергеевич Пышнов (1901–1984)
В марте 2011 г. исполнилось 110 лет со дня рождения Владимира Сергеевича Пышнова — выдающегося ученого в области аэродинамики и одного из основоположников теории штопора. Он внес большой вклад в исследование вопросов динамики полета и развитие методов расчета летных свойств самолета. Из-под его пера вышел ряд фундаментальных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности такие как «Штопор самолета» (1929 г.), «Аэродинамика самолета» (1939 г.), «Динамические свойства самолета» (1951 г.), «Основные этапы развития самолета» (1984 г.). Он также является автором большого числа других научных работ, учебных пособий, популярных статей, опубликованных отдельными изданиями или в авиационных журналах. В период с 1927 по 1984 г, B.C. Пышнов преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.
Родился Владимир Сергеевич 6 марта 1901 г. в г. Москве. В 1918 г. он окончил 3-ю Московскую гимназию, а в октябре 1919 г. начал учебу в Московском авиатехникуме, которым руководил старейший деятель отечественной авиационной науки профессор Н.Е. Жуковский.
В июне 1920 г. B.C. Пышнов добровольно вступил в ряды РККА, так как основной задачей авиатехникума была подготовка инженерных кадров для Красного Воздушного Флота. А вскоре на основании приказа Реввоенсовета Республики (РВСР) № 1423 от 29 июля авиатехникум перешел из наркомата просвещения в ведение Главного управления Красного Воздушного Флота. Но на этом перемены не закончились. Приказом РВСР № 1946 от 26 сентября 1920 г. авиатехникум реорганизовали в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, а 23 ноября Реввоенсовет утвердил положение об институте.
Через год учебы в институте B.C. Пышнов прошел практику у авиаконструктора А.А. Пороховщикова в числе группы слушателей, которые были направлены на его авиационную фабрику в качестве слесарей и сборщиков.
Кроме этого буквально с первого года учебы Владимир Сергеевич начал пробовать силы в разработке планеров. Уже в 1921 г. он в инициативном порядке сконструировал и с помощью товарищей построил свой первый планер. В ноябре того же года на этом планере сам B.C. — Пышнов, а также Б.И. Черановский, В.Н. Беляев, В.В. Уткин-Егоров и другие помогавшие ему товарищи совершили на Анненгорфском плацу около двух десятков полетов. Но из-за аварии планер был разбит и больше не восстанавливался.Как раз в это время в СССР стал активно развиваться планеризм. По просьбе инициативной группы руководство Главвоздухфлота решило создать кружок планеристов при Научной редакции Воздушного Флота. По предложению профессора В.П. Ветчинкина на организационном собрании 10 ноября 1921 г. он получил название «Парящий полет». Первым председателем кружка был избран летчик A.А. Жабров, а вскоре его сменил К.К. Арцеулов. В состав членов-учредителей кружка планеристов входил и B.C. Пышнов.
Следует отметить, что большую роль в развитии советского планеризма, в особенности на первых этапах, сыграла деятельность именно слушателей Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского, так с 9 сентября 1922 г. на основании приказа РВСР N«2125 стал именоваться Институт инженеров Красного Воздушного Флота.
В мае 1923 г. благодаря совместной инициативе представителей командования Академии Воздушного Флота и Военной Академии РККА было организовано Военно-научное общество (ВНО). Среди организованных при ВНО академии секций наиболее активными были авиационная и планерная, которые возглавлял председатель Научно-технического комитета Главвоздухфлота П.С. Дубенский. Командование Академии Воздушного Флота разрешило своим слушателям строить планеры и авиетки на базе учебных мастерских.
Уже в ноябре 1923 г. планерная секция в составе 11 человек приняла участие в 1-х Всесоюзных планерных испытаниях, которые проходили в Крыму. Причем три слушателя академии М.К. Тихонравов, B.C. Пышнов и С.В. Ильюшин представили на испытания свои планеры соответственно АВФ-1 «Арап», «Стриж» и «Мастяжарт».
По аэродинамической схеме планер «Стриж» представлял собой биплан с крыльями большого удлинения. Деревянный фюзеляж с проволочными растяжками имел прямоугольное сечение с закругленной верхней частью, а к хвосту сходил на горизонтальное ребро. Ось двухколесного шасси проходила внутри фюзеляжа и была подвешена на резиновых амортизаторах. Длина планера составляла 4,7 м, высота — 1,8 м. Коробка крыльев располагалась над фюзеляжем. Верхнее крыло было вынесено вперед относительно нижнего на 0,3 м, расстояние между плоскостями составляло 0,9 м, а поперечное «V» — 4°. Конструкция коробки крыльев также была деревянной со стойками и проволочными растяжками. Размах крыла — 10,2 м, площадь — 12,5 м², профиль — Прандтль-387. Кабина пилота размещалась перед передней кромкой нижней плоскости. Масса планера составляла 60 кг.
Владимир Пышнов у своего планера «Стриж». Коктебель, 1923 г.
Военинженер 2-го ранга B.C. Пышнов демонстрирует модель своего самолета
«Стриж» строился в мастерских Академии Воздушного Флота, а его обтяжка производилась на заводе «Авиаработник». Однако к началу соревнований достроить его не успели, и в Коктебель планер отправили в незаконченном виде. Все металлические крепления доделывались уже в лагере планеристов.
К сожалению, это обстоятельство сыграло отрицательную роль в судьбе планера, который на 1-е Всесоюзные планерные испытания прибыл не только недостроенным, на нем не были своевременно выявлены и устранены конструктивные недостатки. Неприятности не заставили себя долго ждать. При пробежках 15 ноября «Стриж» несколько раз разворачивало при попытке взлета. В связи с этим конструктору пришлось увеличить площадь руля направления, но и после этого планер так и не смог отделиться от земли. Также не увенчались успехом попытки полетов на планерах «Маори» С.Н. Люшина и «Парабола» БИЧ-1 Б.И. Черановского. Тем не менее, 17 февраля 1924 г. во время чествования участников 1-х Всесоюзных планерных испытаний B.C. Пышнову в числе других конструкторов планеров также был вручен специальный приз.
В сентябре 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные испытания. По своему масштабу они значительно превзошли предыдущие. Если в 1923 г. на испытания было представлено 10 планеров (допущено к полетам девять), то в 1924 г. уже 48 (летало 42), в том числе 15 планеров слушателей Академии Воздушного Флота. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса академии B.C. Пышнов и М.К. Тихонравов были членами Технического комитета, который возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. В задачи комитета входили осмотр планеров, их испытания на прочность, выдача разрешения на допуск планеров к полетам, а также обработка материалов, полученных во время испытаний.
2 апреля 1925 г. состоялся первый выпуск инженеров окончивших полный курс Академии Воздушного Флота, среди выпускников был и B.C. Пышнов. Следует отметить, что его дипломным проектом на тему «Ночной бомбовоз» руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович. Приказом РВСР СССР всем выпускникам было присвоено звание «военный инженер-механик Воздушного Флота».
А 17 апреля академия на основании приказа РВСР № 417 получила новое наименование — Военная Воздушная Академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского.По окончании академии B.C. Пышнов был направлен для дальнейшего прохождения службы в 8-ю эскадрилью отдельного авиаотряда «Красная Москва» на должность инженера. В мае 1926 г. его вывели в резерв и откомандировали в авиационную промышленность.
Однако Владимир Сергеевич решил продолжить свое образование и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год успешно защищает диссертацию, после чего ему было присуждено ученое звание преподавателя высших военных учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», опубликованная в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лабораторных исследований и летных испытаний самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.
С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера». В январе 1932 г. Владимира Сергеевича назначили старшим руководителем кафедры «Аэродинамика самолета», а после организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР
№ 0536 от 16 апреля 1935 г. его назначили ее начальником.
Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не ограничивалось. В 1935 г. он разработал легкий самолет, который получил название ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия — первый). До недавних пор об этом самолете было известно совсем немного, а вернее лишь скромное упоминание с приведением схемы машины в книге В.Б. Шаврово «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» со ссылкой на 9-й номер журнала «Самолет», В Российском государственном военном архиве удалось розыскать материалы по испытанию этой машины, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, автор по чистой случайности приобрел на «барахолке».
Вернее сперва приобрел альбом, а уж потом начался поиск материалов в архиве.ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г. Основное внимание при его проектировании было уделено средствам снижающим посадочную скорость, обеспечению удобства и комфорта пассажиров, а также внешней отделки машины. По своему назначению самолет ВВА-1 мог использоваться для связи, для обучения и тренировки, а также в качестве местного транспорта.
По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве основного конструкционного материала использовалось дерево (сосна, фанера), а также применялись листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).
Фюзеляж представлял собой монокок круглого сечения. Его силовой набор состоял из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20×20 у хвоста, 30×30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10×15.
Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с использованием жестких подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас состоял из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стенки из 3 мм фанеры), набора простых и усиленных нервюр и лент-расчалок. Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался отдельно и пристыковывался после обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями. Элероны располагались на верхнем крыле.
Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была взята по профилю ЦАГИ Р-ll, но с уменьшенной кривизной, а толщины — с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5 %. Последнее было сделано в целях увеличения высоты заднего лонжерона. Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки — 0°.
Консоли верхнего крыла крепились к небольшому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего — к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Кроме этого для компактного хранения и удобной транспортировки коробка крыльев могла складываться назад путем ее вращения вокруг стыка задних лонжеронов. Благодаря этому размах можно было уменьшить с 11 м до 3,4 м.
Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело свои особенности. Во-первых, оно было несколько больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля значительно выдвинут вперед и приподнят. Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, путем уменьшения взаимного заслонения его поверхностей.
Стабилизатор имел основной лонжерон, находившийся на расстоянии около 27 % хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Основной лонжерон имел подкосы и дополнительные расчалки. Передняя часть стабилизатора, воспринимающая кручение, обшивалась фанерой, а остальная полотном. Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна находилась на его передней кромке и три на основном лонжероне — центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора мог регулироваться с помощью специального ключа путем вращения подъемника соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.
Вертикальное оперение свободнонесущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело силовую схему и конструкцию аналогичную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления вертикального оперения и костыля необходимо было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на испытаниях он не устанавливался).
Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное — под кабиной и багажником жесткое, далее тросовое и после качалки к рулю шли жесткие тяги. Управление элеронами жесткое, а рулем направления тросовое. Тяги, идущие к элеронам, имели специальные легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев.
Сборка самолета ВВА-1 в мастерских ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского
Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя основные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон- Шренк на нижнем. Максимальный угол открытия закрылков 30°, щитков — 45°. Основные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (работающие на сжатие резиновые кольца, ход около 150 мм) и не тормозными колесами размером 700×100. Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44×40. Костыль также имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог свободно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом мог устанавливаться костыльный наконечник. Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол — 11°, угол капотажа — 24°.
Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках с помощью восьмистержневой моторамы изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами — внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, которые располагались напротив цилиндров, и заднюю кольцевую щель. Полет мог выполняться также только при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был разработан новый деревянный винт постоянного шага.
Питание мотора горючим обеспечивали два бензобака. Главный бак емкостью около 100 л располагался в центроплане над кабиной, а второй бак находился в фюзеляже перед приборной доской. Подача топлива осуществлялась самотеком. Специальный тройник обеспечивал возможность питания от каждого бака отдельно или от обоих вместе. Запас горючего контролировался с помощью поплавкового указателя, который показывал наличие топлива в верхнем баке. Маслосистема была аналогична таковой у самолета У-2.
ВВА-1 имел закрытую кабину. В нормальном варианте в ней размещалось три человека. Кресло пилота находилось впереди слева, а сзади него располагался диван для двух пассажиров. Кроме этого предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением. Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортом фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.
Приборное оборудование включало: указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, указатели температуры и давления масла, переключатель магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение обеспечивали приборная и кабинная лампы.
Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии. Летом 1935 г. машина была готова к испытаниям. Ее отличал современный вид и высокое качество внешней отделки. Но, к сожалению, по сравнению с расчетными данными ВВА-1 оказался перетяжеленным. Масса пустой машины вместо запланированных 580…600 кг достигла 845 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2 % САХ.
В августе ВВА-1 предъявили НИИ ВВС РККА на государственные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер Н.С. Куликов и ведущий летчик-испытатель К.А. Калилец. В соответствии с программой испытаний зо 14 полетов требовалось определить основные летные данные и эксплуатационные свойства самолета.
На проведенных в августе-сентябре 1935 г. госиспытаниях ВВА-1 показал следующие результаты. Максимальная скорость при полетной массе 1146 кг составило 156 км/ч у земли и 145 км/ч на высоте 2000 м. Высоту 1000 м машина набирала за 9,83 мин, а 2000 м — за 26,19 мин. Практический потолок составил 2920 м, который самолет набирал за 79,6 мин. Длина разбега с выпущенными закрылками — 220 м, а без их применения — 260 м. Пробег соответственно составлял 180 и 200 м, а посадочная скорость 75 и 90 км/ч.
Следует отметить, что ВВА-1 проходил испытания без внешнего капота и не со своим винтом. При пробе мотора, как но земле, так и в воздухе, с винтом, спроектированным специально для ВВА-1, ощущалась значительная вибрация конструкции самолета. Наибольшей величины она достигала при оборотах мотора от 1100 до 1400 об/мин. В связи с этим для проведения испытаний на машину поставили винт от самолета У-2. С этим винтом вибрация все же имела место, но была несколько меньше. В полете вибрация выражалась, прежде всего, в колебаниях стрелок всех приборов, размещенных на приборной доске.
Мотор запускался установленным для М-11 способом — от руки, так как храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное расположение пускового магнето — очень низко и далеко. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки обычного типа, при этом хвост машины при взятой «на себя» ручке управления можно было не держать.
В зависимости от грунта аэродрома ВВА-1 рулил при 900…1000 об/мин, при этом его скорость соответствовала нормальному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и хорошо слушался руля направления. Но ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления необходимо было держать нейтрально. Размер колес для работы машины с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул. Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам плохой, назад и вверх отсутствовал. Это объяснялось положением пилота в кабине, а также множеством переплетов фонаря кабины, что сокращало поле видимости. Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко открывающиеся окна.
Самолет взлетал очень тяжело, хвост поднимался медленно. При этом ручку управления требовалось дать «от себя» полностью, что у летчика среднего роста вызывало определенные затруднения. После подъема хвоста ручку необходимо было слегка взять «на себя». Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось нарастания скорости и стремления машины самой оторваться от земли, как это наблюдалось у других самолетов. Во время взлета самолет обычно требовал отрывания его от земли, а в штиль его разбег достигал 300 м. Использование закрылков, не уменьшая времени разбега, сокращало его длину всего на 12 %, при этом в штиль разбег составлял 240 м.
Владимир Пышнов демонстрирует складывание консолей крыла самолета ВВА-1
Основные данные самолёта ВВА-1
Характеристика Расчётные данные Результаты испытаний Самолёт У-2 эталон 1936 г. Длина самолёта, м 7,8 7,8 8,17 Высота самолёта, м 2,85 2,85 3,10 Размах крыла, м 10,95 11,0 11,42 Площадь крыла, м’ 24 21,28 33,15 Масса пустого самолёта, кг 600 845 665 Запас горючего, кг — 110 91 Полезная нагрузка, кг 350 500 301 257 Полётная масса, кг 950 1100 1146 922 Максимальная скорость, км/ч 180…190 170…180 156 152,5 Минимальная скорость, км/ч 80 86 100 90 Посадочная скорость, км/ч 55…60 60…65 75…90 65…70 Крейсерская скорость, км/ч 140 135 135 112 Потолок, м 5000 4000 2920 4350 Начальная вертикальная скорость, м/с 3. 9 3,0 2,05 — Нормальная дальность, км 600 550 — 430 Максимальная дальность, км 900 850 — — Длина разбега, м 130 200 220…260 72 Длина пробега, м — — 180…200 95При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье объяснялось в первую очередь чрезмерной чувствительностью руля направления и крайне неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Из- за этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту. К тому же педали имели большой ход, из-за чего у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в другое.
Вследствие малой скороподъемности (2,05 м/с у земли) высоту самолет набирал медленно. Для набора 30 м машине требовалось расстояние в 500…600 м, что, учитывая еще и большой разбег, делало невозможным его взлет с ограниченных аэродромов, имеющих вблизи высокие препятствия.
Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта специально спроектированного для ВВА-1 и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере набора высоты скорость необходимо было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво даже с брошенной ручкой. При уменьшении оборотов, а также на планировании самолет «висел» на ручке. Но в случае сдачи мотора он переходил на нос с тенденцией развернуться и кренился вправо.
В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с брошенным управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115…120 км/ч. Машина летала с несколько опущенным хвостом, так как внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно оси винта и строительной горизонтали фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив. Однако полных исследований на устойчивость при всех режимах полета и с разным положением закрылков не проводилось.
Длительный полет вследствие неудачного расположения органов управления и неудобного расположения сиденья очень утомлял летчика. Полет в облаках и в тумане был затруднен из- за излишней чувствительности самолета на самое незначительное движение ножным управлением. К тому же следить за курсом по компасу К-4 оказалось затруднительным, так как компас расположили далеко, в стороне от глаз летчика.
Маневренность самолета проверяли на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120… 125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но при этом летчику требовалось все время быть внимательным и следить за движениями ног, которые должны были быть незначительными. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.
Наивыгоднейшая скорость планирования составляла 110… 115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования по сравнению с самолетом У-2 была более крутая. При брошенной ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145… 150 км/ч (по прибору) после чего продолжал устойчиво планировать на этой скорости. Полностью открытые закрылки и щитки делали траекторию планирования еще более крутой.
В отличие от разбега посадка самолета ВВА-1 была простой. Он легко садился на три точки, не имея тенденции к взмыванию. Из-за особенностей аэродинамики при посадке без применения механизации Су не доходило до максимального значения из-за чего получалось увеличение посадочной скорости или посадка на костыль. При убранных закрылках и щитках пробег был большой и составлял 180 м (в штиль). Во время пробега машина имела тенденцию к незначительному рысканью.
Самолет ВВА-1 во время испытаний
Составляя общее впечатление о самолете ВВА-1, ведущие специалисты отметили, что из-за неудобного расположения сидения, командных рычагов управления, излишней чувствительности руля направления и трудного взлета пилотирование самолета усложнялось и от летчика требовалось большое внимание и напряжение. Эти недостатки затмевали все положительные стороны машины — хорошую устойчивость и легкость управления.
В своих выводах военные испытатели отметили, что летные данные ВВА-1 очень низки. Это объяснялось неудачно выбранной аэродинамической схемой самолета, представляющего собой попутораплан с мощными стойками, без выноса крыльев, с фюзеляжем очень большого миделя невыгодно расположенного по отношению к коробке крыльев. Вместе с этим конструкция машины по сравнению с расчетными данными оказалась перетяжеленной на 265 кг, то есть на 46 % проектной массы. Из-за этого грузоподъемность самолета существенно снизилась, так как перетяжеление пошло за счет полезной нагрузки.
Разбег и пробег машины оказались очень большими, более 200 м. Причем техника выполнения разбега была сложной, так как самолет с трудом поднимал хвост, медленно набирал скорость и после отрыва медленно набирал высоту. В связи с этим полеты на ВВА-1 можно было производить топько на больших аэродромах с хорошими подходами. Посадочная скорость также оказалась велика. Применение закрылков и щитков на разбеге и посадке оказалось малоэффективным, при этом посадочная скорость снижалась лишь на 17 %.
К конструктивным недостаткам испытатели отнесли неудовлетворительную работу механизмов управления закрылками и щитками, неудобное расположение ручки управления самолетом, плохую видимость через стекла кабины пилота в плохую погоду (дождь, снег), а также плохой обзор назад вверх.
Вместе с тем отмечалось, что в полете самолет хорошо сбалансирован, устойчив и имеет удовлетворительную управляемость. Производственное исполнение получило хорошую оценку, так как окраска, внутренняя и внешняя отделка машины были выполнены аккуратно, тщательно и чисто.
На основании вышеизложенного в своем заключении специалисты НИИ ВВС РККА отметили, что «по своим летно-эксплуатационным донным самолет ВВА-1 интереса не представляет». Дальнейшая модификация предъявленного на испытания экземпляра считалась нецелесообразной, так как основные недостатки машины (перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев) были неустранимы.
Конечно, если результаты испытаний оказались невысокими, то вполне можно отнести конструкторскую работу военинженера 2-го ранга B.C. Пышнова к разряду неудачных. Однако это не совсем так. Промахи при разработке машины можно отнести лишь на счет малого опыта в конструкторской деятельности. В тоже время на самолете ВВА-1 Владимир Сергеевич опробовал множество новых конструктивных решений, многие из которых оказались вполне удачными. Поэтому в своем заключении военные также отметили, что «ввиду интересных элементов положенных в основу проектирования и постройки самолета ВВА-1 считать желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом устранения дефектов отмеченных при испытании опытного образца». К этому также стоит добавить и мнение В.Б. Шаврова, который в своей книге отметил, что самолет ВВА-1 мог бы показать гораздо лучшие результаты с более мощным мотором М-11Е.
Из-за существенного сокращения финансирования постройка второго экземпляра самолета ВВА-1 так и осталась неосуществленной. Поэтому работы по улучшению машины свелись лишь к модернизации первого опытного образца с целью устранения некоторых недостатков выявленных на испытаниях. В частности было переработано вертикальное оперение с целью снижения чувствительности руля направления — уменьшена площадь последнего и введена роговая компенсация, а также сделан новый вариант шасси, изменен капот, убраны зализы закрывающие стыки W-образных подкосов с крыльями и добавлен еще один топливный бак. Правда, проведенные доработки привели к увеличению полетной массы до 1160 кг. Судя по всему, на машину также установили более мощный вариант мотора М-11. Основное назначение ВВА-1 теперь определялось как самолет для спорта и туризма.
В 1937 г. на модернизированном ВВА-1 в НИИ ВВС РККА сделали несколько ознакомительных полетов. Их результаты показали, что у машины недостаточная путевая устойчивость — имело место рысканье самолета из- за вихреобразования за фюзеляжем. Конструктору было предложено увеличить площадь вертикального оперения и поставить самолет на лыжи.
Между тем нехватка средств выделяемых ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского на экспериментальные работы постепенно привела к их сворачиванию. Вот что по этому поводу отметил начальник самолетного цикла академии бригинженер профессор Б,М. Земский в своем выступлении на совещании по вопросу о научно- исследовательской работе, состоявшемся 5 мая 1936 г.
«Докладчик совершенно правильно говорил о том, что у нос по существу еще не развита научно-исследовательская робота, продукции этой работы не видно. Возьмите, например, жизнь Академии в первые годы ее работы, когда в области создания планеров, авиеток и прочих оно была пионером — все теперь замолкло. В первые годы на эти цели нам отпускало средства общество Осоавиахим, а теперь этого нет. Тогда не было никаких тяжелых формальностей и дело шло успешно…».
Что касается значения и важности подобных работ, то это хорошо сформулировал в своем выступлении профессор Б.Н. Юрьев:
«Было бы желательно вести в Академии хотя бы в маленьком объеме экспериментальные исследования. Раньше Академия работала в этом направлении. Старые работники, которых мы воспитали в Академии (напр, т. ПЫШНОВ и др.) они были связаны с планеризмом и другими экспериментальными работами.
В Академии, несомненно, надо развить строительство опытных аппаратов, не ожидая от них успехов как летательных машин, но ожидая больших успехов в деле воспитания кадров».
К этому уместно добавить и слова Владимира Сергеевича, опубликованные в 1970 г. в сборнике «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского»: «Строительство планеров, легких самолетов и других конструкций не только завершало инженерную подготовку, но и толкало но выявление причин неудач или недостатков, а отсюда прямой путь к научному исследованию». Действительно с вышесказанным трудно не согласиться.
Рисунок модернизированною самолето ВВА-1, выполненный B.C. Пышновым
Самолет ВВА-1 конструкции В.С.Пышнова
В дальнейшем Владимир Сергеевич Пышнов полностью посвятил себя научной и преподавательской работе. Протоколом Высшей аттестационной комиссии ВКВШ при СНК СССР № 9/14 от 23 февраля 1937 г. он был утвержден исполняющим обязанности профессора по кафедре «Динамика полета» с обязательством защитить диссертацию на ученую степень доктора до 1 января 1939 г. Через год на основании постановления СНК СССР № 325 от 14 марта 1938 г. бригинженера B.C. Пышнова ввели в состав Совета по Авиации при Комитете Обороны.
После начала Великой Отечественной войны приказом НКО № 02201 от 13 августа 1941 г. Владимир Сергеевич был назначен консультантом начальника НИИ ВВС КА по самолетам. Находясь на этой должности, он проводил большую работу по созданию и усовершенствованию методик летных испытаний, а также участвовал в рассмотрении эскизных проектов новых боевых самолетов. В июне 1942 г. B.C. Пышнову было присвоено воинское звание генерал-майор ИАС Кроме того, в этом же году за плодотворную научную деятельность он был удостоен почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.
В 1946 г. в жизни Владимира Сергеевича вновь произошли перемены. В марте ему присвоили воинское звание генерал-лейтенанта ИАС (с июня 1951 г. генерал-лейтенант ИТС), а приказом ВВС ВС № 0763 от 12 августа он был назначен на должность научного консультанта и постоянного члена Авиационно-Технического Комитета (АТК) ВВС ВС. Через три года на основании приказа МВС № 01240 от 5 августа 1949 г. B.C. Пышнов стал председателем 1-й (самолетной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. Научно- Технический Комитет ВВС), которую он возглавлял до 1964 г. В 1958 г. решением Высшей аттестационной комиссии B.C. Пышнову присвоили ученую степень доктора технических наук.
В ноябре 1968 г. Владимир Сергеевич Пышнов был уволен в отставку. Его труд неоднократно отмечался высокими правительственными наградами: двумя орденами «Ленина», двумя орденами «Красного Знамени», орденом «Трудового Красного Знамени», орденом «Отечественной войны» 1-й степени и многими медалями.
При подготовке статьи использованы документы РГВА, ЦАМО, о также книги «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского» — издание академии, 1970 г., «Академия имени Жуковского» — М.: Воениздат, 1990 г., А.П. Красильщиков «Планеры СССР» — М.: Машиностроение, 1991 г. Фотографии из архива автора.
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Владимир пышнов — ученый и конструктор — О самолётах и авиастроении
В марте 2011 г. исполнилось 110 лет со дня рождения Владимира Сергеевича Пышнова – выдающегося ученого в области аэродинамики и одного из основоположников теории штопора. Он внес солидной вклад в изучение вопросов динамики полета и развитие способов расчета летных особенностей самолета.
Из-под его пера вышел последовательность фундаментальных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности, такие как «Штопор самолета» (1929 г.), «Аэродинамика самолета» (1939 г.), «Динамические особенности самолета» (1951 г.), «Главные этапы развития самолета» (1984 г.). Он кроме этого есть автором солидного числа вторых научных работ, учебных пособий, популярных статей, опубликованных отдельными изданиями либо в авиационных изданиях. Во время с 1927 по 1984 г. B.C.
Пышнов преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени доктора наук Н.Е. Жуковского.
Появился Владимир Сергеевич 6 марта 1901 г. в г. Москве. В 1918 г. он окончил 3-ю Столичную гимназию, а в октябре 1919 г. начал учебу в Столичном авиатехникуме, которым руководил ветшайший деятель отечественной авиационной науки доктор наук Н.Е. Жуковский.
В июне 1920 г. B.C. Пышнов добровольно вступил в ряды РККА, поскольку главной задачей авиатехникума была подготовка инженерных кадров для Красного Воздушного Флота. А скоро на основании приказа Революционного военсовета Республики (РВСР) №1423 от 29 июля авиатехникум перешел из народного комиссариата просвещения в ведение Главного управления Красного Воздушного Флота. Но на этом перемены не закончились.
Приказом РВСР №1946 от 26 сентября 1920 г. авиатехникум реорганизовали в Университет инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, а 23 ноября Реввоенсовет утвердил положение об университете.
Через год учебы в университете B.C. Пышнов прошел практику у авиаконструктора А.А. Пороховщикова в числе группы слушателей, каковые были направлены на его авиационную фабрику в качестве сборщиков и слесарей. Также практически с первого года учебы Владимир Сергеевич начал пробовать силы в разработке планеров. Уже в 1921 г. он в инициативном порядке сконструировал и посредством товарищей выстроил собственный первый планер. В ноябре того же года на этом планере сам B.C. Пышнов, и Б.И.
Черановский, В.Н. Беляев, В.В. Уткин-Егоров и другие помогавшие ему товарищи совершили на Анненгорфском плацу около двух десятков полетов.
Но в связи с аварией планер был разбит и больше не восстанавливался.
Именно сейчас в СССР стал деятельно развиваться планеризм. По просьбе инициативной группы управление Главвоздухфлота решило создать кружок планеристов при Научной редакции Воздушного Флота. По предложению доктора наук В.П. Ветчинкина на организационном собрании 10 ноября 1921 г. он стал называться «Парящий полет». Первым главой кружка стал летчик A.А. Жабров, а скоро его поменял К.К. Арцеулов. В состав участников-соучредителей кружка планеристов входил и B.C.
Пышнов.
направляться подчернуть, что громадную роль в развитии советского планеризма, в особенности на первых этапах, сыграла деятельность как раз слушателей Академии Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского – так с 9 сентября 1922 г. на основании приказа РВСР №2125 начал именоваться Университет инженеров Красного Воздушного Флота.
В мае 1923 г. благодаря совместной инициативе представителей руководства Академии Военной Академии и Воздушного Флота РККА было организовано Военно-научное общество (ВНО). Среди организованных при ВНО академии секций самые активными были авиационная и планерная, каковые возглавлял глава Научного комитета Главвоздухфлота П.С. Дубенский.
Руководство Академии Воздушного Флота разрешило своим слушателям строить авиетки и планёры на базе учебных мастерских.
Уже в ноябре 1923 г. планерная секция в составе 11 человек участвовала в 1-х Всесоюзных планерных опробованиях, каковые проходили в Крыму. Причем три слушателя академии М.К. Тихонравов, B.C.
Пышнов и С.В. Ильюшин представили на опробования собственные планеры – соответственно АВФ-1 «Арап», «Стриж» и «Мастяжарт».
По аэродинамической схеме планер «Стриж» воображал собой биплан с крыльями громадного удлинения. Древесный фюзеляж с проволочными растяжками имел прямоугольное сечение с закругленной верхней частью, а к хвосту сходил на горизонтальное ребро. Ось двухколесного шасси проходила в фюзеляжа и была подвешена на резиновых амортизаторах. Протяженность планера составляла 4,7 м, высота – 1,8 м. Коробка крыльев размешалась над фюзеляжем.
Верхнее крыло было вынесено вперед довольно нижнего на 0,3 м, расстояние между плоскостями составляло 0,9 м, а поперечное «V» – 4°. Конструкция коробки крыльев кроме этого была древесной со проволочными растяжками и стойками. Размах крыла – 10,2 м, площадь – 12,5 м?, профиль – Прандтль-387.
Кабина пилота размещалась перед передней кромкой нижней плоскости. Масса планера составляла 60 кг.
«Стриж» строился в мастерских Академии Воздушного Флота, а его обтяжка производилась на заводе «Авиаработник». Но к началу соревнований достроить его опоздали, и в Коктебель планер послали в незаконченном виде. Все железные крепления доделывались уже в лагере планеристов.
К сожалению, это событие сыграло отрицательную роль в судьбе планера, что на 1-е Всесоюзные планерные опробования прибыл не только недостроенным, на нем не были вовремя распознаны и устранены конструктивные недочёты. Неприятности не вынудили себя продолжительно ожидать. При пробежках 15 ноября «Стриж» пара раз разворачивало при попытке взлета. Вследствие этого конструктору было нужно расширить площадь руля направления, но и затем планер так и не смог отделиться от почвы.
Кроме этого не увенчались успехом попытки полетов на планерах «Маори» С.Н. Люшина и «Парабола» БИЧ-1 Б.И. Черановского.
Однако, 17 февраля 1924 г. на протяжении чествования участников 1-х Всесоюзных планерных опробований B.C. Пышнову в числе вторых конструкторов планеров кроме этого был вручен особый приз.
В сентябре 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные опробования. По собственному масштабу они существенно превзошли прошлые. В случае если в 1923 г. на опробования было представлено 10 планеров (допущено к полетам девять), то в 1924 г. уже 48 (летало 42), а также 15 планеров слушателей Академии Воздушного Флота. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса академии B.C.
Пышнов и М.К. Тихонравов были участниками Технического комитета, что управлял доктор наук В.П. Ветчинкин.
В задачи комитета входили осмотр планеров, их опробования на прочность, выдача разрешения на допуск планеров к полетам, и обработка материалов, взятых на протяжении опробований.
2 апреля 1925 г. состоялся первый выпуск инженеров, окончивших полный курс Академии Воздушного Флота, среди выпускников был и B.C. Пышнов. направляться подчернуть, что его дипломным проектом на тему «Ночной бомбовоз» руководил узнаваемый авиаконструктор Д. П.
Григорович. Приказом РВСР СССР всем выпускникам было присвоено звание «армейский инженер-механик Воздушного Флота». А 17 апреля академия на основании приказа РВСР №417 приобрела новое наименование – Военная Воздушная Академия РККА имени доктора наук Н.Е.
Жуковского.
По окончании академии B.C. Пышнов был направлен для предстоящего прохождения работы в 8-ю эскадрилью отдельного авиаотряда «Красная Москва» на пост инженера. В мае 1926 г. его вывели в резерв и откомандировали в авиационную индустрию.
Но Владимир Сергеевич решил продолжить собственный образование, и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год удачно защищает диссертацию, по окончании чего ему было присуждено ученое звание учителя высших армейских учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», размещённая в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лётных испытаний и лабораторных исследований самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.
С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера».
В январе 1932 г. Владимира Сергеевича прописали старшим начальником кафедры «Аэродинамика самолета», а по окончании организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР №0536 от 16 апреля 1935 семь дней. его прописали ее главой.
Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не исчерпывалось. В 1935 г. он создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия – первый). До недавних пор об этом самолете было известно очень мало, а вернее только скромное упоминание с приведением схемы автомобили в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» ссылаясь на 9-й номер издания «Самолет».
В Русском национальном армейском архиве удалось разыскать материалы по опробованию данной автомобили, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, создатель по чистой случайности купил на «барахолке». Вернее, вначале купил альбом, а уж позже начался поиск материалов в архиве.
ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких надёжных самолетов Осоавиахима 1934 г. Главное внимание при его проектировании было уделено средствам, снижающим посадочную скорость, обеспечению комфорта и удобства пассажиров, и внешней отделке автомобили. По собственному назначению самолет ВВА-1 имел возможность употребляться для связи, для тренировки и обучения, а также в качестве местного транспорта.
По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве главного конструкционного материала употреблялось дерево (сосна, фанера), и использовались листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).
Фюзеляж воображал собой монокок круглого сечения. Его силовой комплект складывался из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20?20 у хвоста, 30?30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10?15. Обшивался фюзеляж фанерными страницами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней.
Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже практически не было отверстий (люков и т.п.).
Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с применением твёрдых подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас складывался из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стены из 3-мм фанеры), комплекта несложных и усиленных лент и нервюр-расчалок.
Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался раздельно и пристыковывался по окончании обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями.
Элероны размешались на верхнем крыле.
Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была забрана по профилю ЦАГИ Р-11, но с уменьшенной кривизной, а толщины – с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5%. Последнее было сделано в целях повышения высоты заднего лонжерона.
Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки – 0°.
Консоли верхнего крыла крепились к маленькому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего – к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Также для удобной транспортировки и компактного хранения коробка крыльев имела возможность складываться назад методом ее вращения около стыка задних лонжеронов. Именно поэтому размах возможно было уменьшить с 11 до 3,4 м.
Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело собственные особенности. Во-первых, оно было больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля существенно выдвинут вперед и немного поднят.
Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, методом уменьшения обоюдного заслонения его поверхностей.
Стабилизатор имел главной лонжерон, пребывающий на расстоянии около 27% хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Главный лонжерон имел дополнительные расчалки и подкосы. Передняя часть стабилизатора, принимающая кручение, обшивалась фанерой, а другая полотном.
Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна пребывала на его передней кромке и три на главном лонжероне – центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора имел возможность регулироваться посредством особого ключа методом вращения подъемника, соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.
Вертикальное оперение свободнонесущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело конструкцию и силовую схему подобную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления костыля и вертикального оперения нужно было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на опробованиях он не устанавливался).
Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное – под багажником и кабиной твёрдое, потом тросовое и по окончании качалки к рулю шли твёрдые тяги. Управление элеронами твёрдое, а рулем направления тросовое.
Тяги, идущие к элеронам, имели особые легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев.
Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя главные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон-Шренк на нижнем. Большой угол открытия закрылков 30°, щитков – 45°. Главные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (трудящиеся на сжатие резиновые кольца, движение около 150 мм) и нетормозными колесами размером 700×100.
Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44×40. Костыль кроме этого имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог вольно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом имел возможность устанавливаться костыльный наконечник.
Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол – 11°, угол капотажа – 24°.
Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках посредством восьмистержневой моторамы, изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами – внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, каковые размешались наоборот цилиндров, и заднюю кольцевую щель.
Полет имел возможность выполняться кроме этого лишь при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был создан новый древесный винт постоянного шага.
Питание мотора горючим снабжали два бензобака. Основной бак емкостью около 100 л размешался в центроплане над кабиной, а второй бак пребывал в фюзеляже перед приборной доской. Подача горючего осуществлялась самотеком. Особый тройник снабжал возможность питания от каждого бака раздельно либо от обоих совместно. Запас горючего контролировался посредством поплавкового указателя, что показывал наличие горючего в верхнем баке.
Маслосистема была подобна такой у самолета У-2.
ВВА-1 имел закрытую кабину. В обычном варианте в ней размещались три человека. Кресло пилота пребывало в первых рядах слева, а позади него размешался диван для двух пассажиров. Также предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением.
Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортам фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.
Приборное оборудование включало: указатель скорости, скольжения и указатель поворота, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, давления масла и указатели температуры, тумблер магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение снабжали приборная и кабинная лампы.
Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии. Летом 1935 г. машина готовься к опробованиям. Ее отличал высокое качество и современный вид внешней отделки. Но если сравнивать с расчетными данными ВВА-1 был перетяжеленным.
Масса безлюдной автомобили вместо рассчетных 580…600 кг достигла 845 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2% САХ.
В августе ВВА-1 предъявили НИИ ВВС РККА на национальные опробования. Важными за их проведение были назначены ведущий инженер Н.С. Куликов и ведущий летчик-испытатель К.А.
Калилец. В соответствии с программой опробований за 14 полетов требовалось выяснить главные эксплуатационные свойства и лётные данные самолета.
На совершённых в августе-сентябре 1935 г. госиспытаниях ВВА-1 продемонстрировал следующие результаты. Большая скорость при полетной массе 1146 кг составила 156 км/ч у почвы и 145 км/ч на высоте 2000 м. Высоту 1000 м машина набирала за 9,83 мин, а 2000 м – за 26,19 мин. Практический потолок составил 2920 м, что самолет набирал за 79,6 мин.
Протяженность разбега с выпущенными закрылками – 220 м, а без их применения – 260 м. Пробег соответственно составлял 180 и 200 м, а посадочная скорость 75 и 90 км/ч.
направляться подчернуть, что ВВА-1 проходил опробования без внешнего капота и не со своим винтом. При пробе мотора, как на земле, так и в воздухе, с винтом, спроектированным специально для ВВА-1, ощущалась большая вибрация конструкции самолета. Громаднейшей величины она достигала при оборотах мотора от 1100 до 1400 об/мин. Вследствие этого с целью проведения опробований на машину поставили винт от самолета У-2. С этим винтом вибрация все же имела место, но была немного меньше.
В полете вибрация выражалась, в первую очередь, в колебаниях стрелок всех устройств, размешенных на приборной доске.
Мотор запускался установленным для М-11 методом – от руки, поскольку храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное размещение пускового магнето – весьма низко и на большом растоянии. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки простого типа, наряду с этим хвост автомобили при взятой «на себя» ручке управления возможно было не держать.
В зависимости от грунта аэропорта ВВА-1 рулил при 900… 1000 об/мин, наряду с этим его скорость соответствовала обычному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и прекрасно слушался руля направления. На ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления нужно было держать нейтрально.
Размер колес для работы автомобили с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул. Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам нехорошей, назад и вверх отсутствовал. Это разъяснялось положением пилота в кабине, и множеством переплетов фонаря кабины, что уменьшало поле видимости.
Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко раскрывающиеся окна.
Самолет взлетал весьма не легко, хвост поднимался медлительно. Наряду с этим ручку управления требовалось дать «от себя» всецело, что у летчика среднего роста приводило к определённым затруднениям. По окончании подъема хвоста ручку нужно было легко взять «на себя».
Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось стремления машины и нарастания скорости самой оторваться от почвы, как это наблюдалось у других самолетов.
На протяжении взлета самолет в большинстве случаев потребовал отрывания его от почвы, а в штиль его разбег достигал 300 м. Применение закрылков, не уменьшая времени разбега, уменьшало его длину всего на 12%, наряду с этим в штиль разбег составлял 240 м.
При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье разъяснялось прежде всего чрезмерной чувствительностью руля направления и очень неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Вследствие этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту.
К тому же педали имели громадной движение, почему у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в второе.
Благодаря малой скороподъемности (2,05 м/с у почвы) высоту самолет набирал медлительно. Для комплекта 30 м машине требовалось расстояние в 500…600 м, что, учитывая еще и громадный разбег, делало неосуществимым его взлет с ограниченных аэропортов, имеющих вблизи высокие препятствия.
Удачнейшая скорость комплекта высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта, намерено спроектированного для ВВА-1, и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере комплекта высоты скорость нужно было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво кроме того с кинутой ручкой. При уменьшении оборотов, и на планировании самолет «висел» на ручке.
Но при сдачи мотора он переходил на шнобель с тенденцией развернуться и кренился вправо.
В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с кинутым управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115…120 км/ч. Машина летала с пара опущенным хвостом, поскольку внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно строительной горизонтали и оси винта фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив.
Но полных изучений на устойчивость при всех режимах полета и с различным положением закрылков не проводилось.
Долгий полет благодаря неудачного неудобного органов расположения и расположения управления сиденья весьма утомлял летчика. Полет в тучах и в тумане был затруднен из-за избыточной чувствительности самолета на самое незначительное перемещение ножным управлением. К тому же смотреть за курсом по компасу К-4 выяснилось затруднительным, поскольку компас расположили на большом растоянии, в стороне от глаз летчика.
Маневренность самолета контролировали на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120… 125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но наряду с этим летчику требовалось все время быть внимательным и смотреть за перемещениями ног, каковые должны были быть малыми. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.
Удачнейшая скорость планирования составляла 110… 115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования если сравнивать с самолетом У-2 была более крутая.
При кинутой ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145… 150 км/ч (по прибору), по окончании чего продолжал устойчиво планировать на данной скорости. Всецело щитки и открытые закрылки делали траекторию планирования еще более крутой.
В отличие от разбега посадка самолета ВВА-1 была несложной. Он легко садился на три точки, не имея тенденции к взмыванию. Из-за изюминок аэродинамики при посадке без применения механизации Су не доходило до большого значения, почему получалось повышение посадочной скорости либо посадка на палку.
При убранных щитках и закрылках пробег был громадной и составлял 180 м (в штиль). На протяжении пробега машина имела тенденцию к малому рысканью.
Составляя общее чувство о самолете ВВА-1, ведущие эксперты подчернули, что из-за неудобного размещения сидения, командных рычагов управления, избыточной трудного руля взлёта и чувствительности направления пилотирование самолета усложнялось и от летчика требовалось напряжение и большое внимание. Эти недочёты затмевали все хорошие стороны автомобили – лёгкость управления и хорошую устойчивость.
В собственных выводах армейские испытатели подчернули, что летные эти ВВА-1 низки. Это разъяснялось неудачно выбранной аэродинамической схемой самолета, представляющего собой полутораплан с замечательными стойками, без выноса крыльев, с фюзеляжем большого миделя, невыгодно расположенного по отношению к коробке крыльев. Вместе с этим конструкция машины по сравнению с расчетными данными была перетяжеленной на 265 кг, другими словами на 46% проектной массы.
Вследствие этого грузоподъемность самолета значительно снизилась, поскольку перетяжеление пошло за счет нужной нагрузки.
пробег и Разбег автомобили были большими, более 200 м. Причем техника исполнения разбега была сложной, поскольку самолет еле поднимал хвост, медлительно набирал скорость и по окончании отрыва медлительно набирал высоту. Вследствие этого полеты на ВВА-1 возможно было создавать лишь на громадных аэропортах с хорошими подходами. Посадочная скорость кроме этого была громадна.
Использование закрылков и щитков на посадке и разбеге выяснилось малоэффективным, наряду с этим посадочная скорость понижалась только на 17%.
К конструктивным недочётам испытатели отнесли неудовлетворительную работу механизмов управления щитками и закрылками, неудобное размещение ручки управления самолетом, нехорошую видимость через стекла кабины пилота в нехорошую погоду (ливень, снег), и нехороший обзор назад и вверх.
Вместе с тем отмечалось, что в полете самолет прекрасно сбалансирован, устойчив и имеет удовлетворительную управляемость. Производственное выполнение взяло хорошую оценку, поскольку окраска, внутренняя и внешняя отделка автомобили были выполнены бережно, шепетильно и чисто.
На основании вышеизложенного в собственном заключении эксперты НИИ ВВСРК КА подчернули, что «по своим летно-эксплуатационным данным самолет ВВА-1 интереса не воображает». Предстоящая модификация предъявленного на опробования экземпляра считалась нецелесообразной, поскольку главные недочёты автомобили (перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев) были неустранимы.
Само собой разумеется, в случае если результаты опробований были низкими, то в полной мере возможно отнести конструкторскую работу военинженера 2-го ранга B. C. Пышнова к разряду неудачных. Но это не совсем так.
Промахи при разработке автомобили возможно отнести только на счет малого опыта в конструкторской деятельности. В также время на самолете ВВА-1 Владимир Сергеевич опробовал множество новых конструктивных ответов, многие из которых были в полной мере успешными. Исходя из этого в собственном заключении армейские кроме этого подчернули, что
«ввиду увлекательных элементов положенных в постройки самолёта и основу проектирования ВВА-1 вычислять желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом устранения недостатков отмеченных при опробовании опытного образца».
К этому кроме этого стоит добавить и вывод В.Б. Шаврова, что в собственной книге подчернул, что самолет ВВА-1 имел возможность бы продемонстрировать значительно отличных показателей с более замечательным мотором М-11Е.
Из-за значительного снижения финансирования постройка второго экземпляра самолета ВВА-1 так и осталась неосуществленной. Исходя из этого работы по улучшению автомобили свелись только к модернизации первого опытного образца с целью устранения некоторых недочётов, распознанных на опробованиях.
В частности, было переработано вертикальное оперение с целью понижения чувствительности руля направления – уменьшена площадь последнего и введена роговая компенсация, и сделан новый вариант шасси, поменян капот, убраны зализы, закрывающие стыки W-образных подкосов с крыльями, и добавлен еще один топливный бак. Действительно, совершённые доработки стали причиной повышению полетной массы до 1160 кг. Наверное, на машину кроме этого установили более замечательный вариант мотора М-11.
Главное назначение ВВА-1 сейчас определялось как самолет для туризма и спорта.
В 1937 г. на модернизированном ВВА-1 в НИИ ВВС РККА сделали пара ознакомительных полетов. Их результаты продемонстрировали, что у автомобили недостаточная путевая устойчивость – имело место рысканье самолета из-за вихреобразования за фюзеляжем. Конструктору было предложено расширить площадь вертикального оперения и поставить самолет на лыжи.
В это же время дефицит средств, выделяемых ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского на экспериментальные работы, неспешно стала причиной их сворачиванию.
Вот что по этому поводу отметил глава самолетного цикла академии бригинженер доктор наук Б.М. Земский в собственном выступлении на заседании по вопросу о научно-исследовательской работе, состоявшемся 5 мая 1936 на данный момент.:
«Докладчик совсем верно сказал о том, что у нас по существу еще не развита научно-исследовательская работа, продукции данной работы не видно. Заберите, к примеру, жизнь Академии в первые годы ее работы, в то время, когда в области создания планеров, авиеток и других она была пионером – все сейчас замолкло. В первые годы на эти цели нам отпускало средства общество Осоавиахим, а сейчас этого нет.
Тогда не было никаких тяжелых формальностей и дело шло удачно…».
Что касается важности и значения аналогичных работ, то это прекрасно сформулировал в собственном выступлении доктор наук Б. Н. Юрьев:
«Было бы нужно вести в Академии хотя бы в мелком количестве экспериментальные изучения. Раньше Академия трудилась в этом направлении. Ветхие работники, которых мы воспитали в Академии (напр, т. ПЫШНОВ и др.), они были связаны с планеризмом и другими экспериментальными работами.
В Академии, без сомнений, нужно развить строительство умелых аппаратов, не ожидая от них удач как летательных автомобилей, но ожидая громадных удач в деле воспитания кадров».
К этому уместно добавить и слова Владимира Сергеевича, размещённые в 1970 г. в сборнике «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского»:
«Строительство планеров, других конструкций и лёгких самолётов не только завершало инженерную подготовку, но и толкало на обнаружение обстоятельств неудач либо недочётов, а из этого прямой путь к научному изучению».
Вправду с сказанным выше тяжело не дать согласие.
В будущем Владимир Сергеевич Пышнов всецело посвятил себя научной и преподавательской работе. Протоколом Высшей аттестационной рабочей группе ВКВШ при светло синий СССР № 9/14 от 23 февраля 1937 г. он был утвержден ИО доктора наук по кафедре «Динамика полета» с обязательством обезопасисть диссертацию на ученую степень врача до 1 января 1939 г. Через год на основании распоряжения СНК СССР №325 от 14 марта 1938 г. бригинженера B.C. Пышнова ввели в состав Совета по Авиации при Комитете Обороны.
По окончании начала ВОВ приказом НКО №02201 от 13 августа 1941 г. Владимир Сергеевич был назначен консультантом главы НИИ ВВС КА по самолетам. Пребывав на данной должности, он проводил громадную работу по усовершенствованию и созданию методик летных опробований, и принимал участие в рассмотрении эскизных проектов новых боевых самолетов. В июне 1942 г. B.C.
Пышнову было присвоено воинское звание генерал ИАС. Помимо этого, в этом же году за плодотворную научную деятельность он был удостоен почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.
В 1946 г. в жизни Владимира Сергеевича снова случились перемены. В марте ему присвоили воинское звание генерала ИАС (с июня 1951 г. генерал ИТС), а приказом ВВС ВС №0763 от 12 августа он был назначен на пост постоянного члена и научного консультанта Авиационно-Технического Комитета (АТК) ВВС ВС. Через три года на основании приказа МВС №01240 от 5 августа 1949 г. B.C.
Пышнов стал главой 1-й (самолетной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. Научно-Технический Комитет ВВС), которую он управлял до 1964 г. В 1958 г. ответом Высшей аттестационной рабочей группе B.C. Пышнову присвоили ученую степень врача технических наук.
В ноябре 1968 г. Владимир Сергеевич Пышнов лишился работы в отставку. Его труд много раз отмечался высокими правительственными призами: двумя орденами «Ленина», двумя орденами «Красного Знамени», орденом «Трудового Красного Знамени», орденом «Отечественной войны» 1-й степени и многими медалями.
При подготовке статьи использованы документы РГВА, ЦАМО, и книги «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского» – издание академии, 1970 г., «Академия имени Жуковского» – М.: Воениздат, 1990 г., А.П.
Красильщиков «Планеры СССР» – М. : Машиностроение, 1991 г. Фотографии из архива автора.
источник: Евгений Арсеньев Владимир Пышнов — конструктор и учёный // Космонавтика и Авиация 08-2011
Авиапарад ★ Су-57 и Ту-160М2 !!! ★ ДЕНЬ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ВКС !!! УРОКИ МУЖЕСТВА — АРМИЯ 2017
Увлекательные записи:
- Пассажирские самолеты junkers ju 60 and ju 160. германия
- Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 1
- Про одного шамана и его танцы с бубном вокруг божка т-111
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Планер авф-3 «мастяжарт».
Разработчик: Ильюшин Страна: СССР Первый полет: 1923 г. Собственную работу над планерами С.В.Ильюшин начал с учебного планера. Согласно его точке зрения,…
Советская авиация в 1926-1929 годах
1926 — 1929 гг. явились новым историческим; этапом борьбы Компартии за построение социалистического общества у нас. В это время коммунистический «народ…
Боевой самолет як-4. ссср
В истории данный самолет, спроектированный во второй половине 30-ых годов XX века конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, известен под двумя…
Лёгкий самолет вва-1.
Разработчик: В.С.Пышнов Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В 1935 году B.C.Пышнов создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная…
Самолет из конструктора: dream aircraft canada, stol
В далеком прошлом желал поподробнее разобраться и определить про сборку самолетов из комплекта полуфабрикатов, из так именуемого набора Kit Aircraft. И…
Планер а-5.
Разработчик: К.К.Арцеулов Страна: СССР Первый полет: 1923 г. Одноместный планер А-5 конструкции К.К.Арцеулова был задуман ещё в первой половине 20-ых…
20 | КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩИЙ СОСТАВ |
201 | НЕДОСТАТКИ ПОДГОТОВКИ/ОБУЧЕНИЯ |
20101 | недостатки в организации летной подготовки/обучения |
20102 | недостатки в организации наземной подготовки/обучения |
20103 | недостатки при проведении предварительной подготовки экипажей |
20104 | недостаточная подготовка/проверка персонала |
20105 | провозка по трассе и на аэродромы не проведена/проведена в неполном объеме |
20199 | прочие недостатки в подготовке и обучении |
202 | НЕДОСТАТОЧНЫЙ КОНТРОЛЬ |
20201 | недостаточный контроль за работой экипажей |
20202 | недостаточный контроль за состоянием здоровья ЛПС |
20203 | ошибки при осуществлении контроля за выполнением полетов |
20204 | недостаточный контроль за соблюдением предполетного отдыха |
20205 | несоблюдение санитарных норм налета часов |
20299 | прочие недостатки в контроле |
203 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ |
20301 | ошибки в планировании/определении порядка выполнения полетов |
20302 | предварительная подготовка не проведена/проведена в неполном объеме |
20303 | упущения в обеспечении необходимой информацией |
20304 | отсутствие соответствующего оборудования на аэродроме/трассе |
20305 | отсутствие соответствующих служб на аэродроме/трассе |
20306 | слабая воспитательная работа |
20307 | недостаточное изучение причин авиационных происшествий |
20308 | нарушение наставлений, приказов, инструкций |
20309 | ошибки при допуске летного состава к полетам |
20399 | прочие недостатки в организации работ |
204 | НЕДОСТАТКИ РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ ДОКУМЕНТОВ |
20401 | упущения/ошибки в разработке регламентирующих документов |
20402 | неудовлетворительное качество регламентирующих документов |
20403 | противоречивые требования в регламентирующих документах |
20404 | отсутствие регламентирующих документов |
20499 | прочие недостатки регламентирующих документов |
30 | ПЕРСОНАЛ УВД |
301 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
30101 | неправильные действия в аварийной ситуации |
30102 | неправильная/недостаточная информация экипажа об условиях погоды |
30103 | неправильное сообщение/несообщение об опасных явлениях погоды |
30104 | неведение визуального контроля за ВС согласно технологии |
30105 | несообщение о движении других ВС |
30106 | разрешение на вылет неподготовленного экипажа |
30107 | прием и выпуск ВС при наличии препятствий на ВПП |
30109 | выпуск в полет неподготовленного/необорудованного ВС |
30110 | прием и выпуск ВС при погоде ниже установленного минимума |
30111 | прием и выпуск ВС на неподготовленном/непригодном аэродроме |
30112 | неправильная оценка метеоусловий при принятии решения на прием/выпуск ВС |
30113 | выпуск ВС с просроченным прогнозом/без прогноза погоды |
30114 | выдача неправильных/противоречивых рекомендаций, других команд |
30115 | ошибки в распознавании отметок от ВС на экране РЛС |
30116 | неправильное опознание местонахождения отметки ВС на экране |
30117 | разрешение на полет по неустановленной схеме |
30118 | разрешение на полет по ПВП при отсутствии соответствующих метеоусловий |
30119 | неправильный расчет/отсутствие интервалов при пересечениях маршрутов |
30120 | неправильный расчет/ отсутствие интервалов при догоне |
30121 | неправильный расчет/отсутствие интервалов между ВС при пересечении эшелона |
30122 | УВД без знания фактической воздушной и метеообстановки |
30123 | спрямление маршрута без учета требований БП |
30124 | допуск к УВД диспетчеров не подготовленных к самостоятельной работе |
30125 | передача/прием УВД на неустановленных рубежах |
30126 | отсутствие РЛ контроля за движением ВС при исправных РТС |
30128 | нарушение порядка выдачи диспетчерского разрешения на вылет |
30129 | отсутствие взаимодействия между диспетчерами |
30130 | несоблюдение инструкций по производству полетов/технологии работы |
30131 | нарушение правил и фразеологии радиообмена |
30132 | нарушение установленного порядка приема/передачи информации |
30133 | разрешение на полет ниже безопасной высоты |
30135 | недоведение/несвоевременное доведение навигационных предупреждений |
30138 | неправильное ведение/неведение графика движения |
30139 | неправильное ведение/неведение эшелонатора |
30140 | недостаточное использование/неиспользование средств вторичной радиолокации |
30141 | недостаточное использование/неиспользование средств радиопеленгации |
30142 | непринятие мер по получению информации, необходимой для УВД |
30143 | непринятие мер по восстановлению/улучшению работы РСТО |
30144 | утеря/искажение информации при хранении |
30145 | ошибки в прогнозировании/оценке воздушной обстановки |
30146 | нарушение технологии работы диспетчера и оператора за одним пультом |
30147 | управление ВС не в своей зоне ответственности |
30148 | выпуск ВС курсом, обратным посадочному |
30149 | недоведение рекомендаций по обходу грозовых зон |
30150 | недоведение рекомендаций по выходу из зон с интенсивным обледенением |
30151 | недоведение рекомендаций по обходу зон с сильной турбулентностью |
30152 | выдача разрешения на занятие исполнительного старта одновременно двум ВС |
30153 | неудовлетворительная работа с табло «ВПП занята» |
30199 | прочие нарушения технологии |
302 | НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРСКИХ СМЕН |
30201 | нарушение правил приема/передачи дежурства |
30202 | неудовлетворительная организация инструктажа перед дежурством и разбора после дежурства |
30203 | отсутствие контроля за работой диспетчеров |
30204 | отсутствие второго диспетчера (оператора) за пультом |
30205 | осуществление УВД диспетчером, не имеющим допуска |
30206 | допуск к УВД диспетчеров не подготовленных к самостоятельной работе |
30207 | оставление рабочего места без подмены |
30208 | непроведение/некачественное проведение инструктажа перед заступлением на дежурство |
30209 | совмещение функций в условиях, не обеспечивающих БП |
30210 | прием дежурства и работа смены не в полном составе |
30299 | прочие нарушения организации работы |
303 | НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ |
30301 | необеспечение полетов ВС РТС и СТО |
30302 | несоответствие рабочих помещений нормативам |
30303 | нарушение правил эксплуатации РТС и СТО |
30304 | несоответствие оборудования/состояния рабочего места нормативам |
30305 | отсутствие необходимых пунктов УВД и несоответствие организации ВП |
30306 | УВД на аэродромах совместного базирования с разделенных пунктов |
30399 | прочие нарушения организации рабочих мест |
304 | НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА |
30401 | неудовлетворительная организация воздушных трасс и МВЛ |
30402 | неудовлетворительное разграничение зон и районов УВД |
30403 | неудовлетворительное деление ВП в районе аэродрома/аэроузла |
30404 | нерациональное установление рубежей передачи УВД |
30405 | рубеж приема/передачи УВД в непросматриваемой зоне РЛК |
30406 | точки пересечения воздушных трасс/маршрутов в непросматриваемой зоне РЛК |
30407 | отсутствие раздельных входных и выходных коридоров |
30408 | несоответствие размеров района аэродрома классам эксплуатируемых ВС |
30409 | установление маршрутов, схем входа и выхода с пересечением по месту и высоте |
30410 | неправильное установление маршрутов движения ВС 1-4 классов и вертолетов |
30499 | прочие нарушения организации ВП |
305 | НАРУШЕНИЕ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА |
30501 | полеты без заявок в центрах ЕС УВД или на КП ПВО |
30502 | вылет ранее/по истечению срока действия заявки |
30503 | полеты без разрешения соответствующих органов УВД |
30504 | полет ВС в приграничной полосе, не отвечающего на запрос государственного радиолокационного опознавания |
30505 | полет группы, количество ВС в которой больше указанного в заявке |
30506 | несоблюдение установленных режимов и ограничений |
30507 | пролет ВС запретной зоны без спецразрешения |
30508 | посадка ВС на незаявленный/незапланированный аэродром |
3050А | полет без уведомления ВПВО |
3050В | нарушение порядка использования ВП приграничной полосы |
30599 | прочие нарушения порядка использования ВП |
306 | НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ ВС РЕЖИМА ПОЛЕТА |
30601 | несоблюдение правил вертикального эшелонирования |
30602 | несоблюдение правил продольного эшелонирования |
30603 | несоблюдение правил бокового эшелонирования |
30604 | отклонение за пределы воздушных трасс и МВЛ |
30605 | отклонение от оси маршрута на расстояние более допустимых норм |
30699 | прочие нарушения режима полета |
307 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
30701 | неправильная координация действий с другими службами |
30702 | нарушение установленного порядка взаимодействия с АМСГ/АМЦ |
30703 | нарушение порядка обеспечения информацией о ВД |
30704 | нарушение табеля внутренней информации |
30705 | нарушение табеля сообщений о движении ВС |
30706 | неудовлетворительное взаимодействие между органами УВД ГА |
30707 | неудовлетворительное взаимодействие между органами УВД гражданской и ведомственной авиации |
30799 | прочие недостатки во взаимодействии |
40 | ЭКИПАЖ ВС |
401 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ |
4011 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК |
40111 | неправильная оценка скорости |
40112 | неправильная оценка пространственного положения |
40113 | неправильная оценка высоты |
40119 | прочие неправильные оценки динамических характеристик |
4012 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ТРАЕКТОРНЫХ ПАРАМЕТРОВ |
40121 | неправильная оценка расстояния, скорости и высоты |
40122 | неправильная оценка места ВС |
40129 | прочие неправильные оценки траекторных параметров |
4013 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ |
40131 | неправильная оценка метеообстановки |
40132 | неправильная оценка состояния подобранной посадочной площадки |
40133 | неправильная оценка воздушной обстановки |
40134 | неправильная оценка расстояния до объектов и препятствий |
40135 | неправильная оценка высоты препятствия |
40139 | прочие неправильные оценки внешних условий |
4014 | НЕПРАВИЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ ИНФОРМАЦИИ |
40141 | неправильное восприятие световой сигнализации |
40142 | неправильное восприятие звуковой сигнализации |
40143 | неправильное восприятие показаний приборов |
40144 | неправильное восприятие светосигнальной системы |
40145 | непонимание команд, инструкций |
40149 | прочие ошибки в восприятии информации |
402 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ |
4021 | ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ |
40211 | неуход на второй круг |
40212 | неиспользование возможности прекращения взлета |
40213 | заход не на заданную ВПП |
40214 | неиспользование посадочных фар |
40215 | полет на несанкционированной малой высоте |
40216 | посадка по ветру |
40217 | приземление на незаданную ВПП |
40218 | нарушение минимальной безопасной высоты |
40219 | прочие ошибочные решения при пилотировании |
4022 | ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ НАВИГАЦИИ |
40221 | неправильные решения об аэронавигационном запасе топлива |
40222 | ошибочный расчет времени полета |
40223 | незаявленный вход ВС в контролируемое воздушное пространство |
40224 | незаявленный вход ВС в район аэродрома |
40225 | некомплексное использование средств самолетовождения |
40229 | прочие ошибочные решения при навигации |
4023 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПОЛЕТА |
40231 | ошибки в расчете расхода топлива |
40232 | полет на ВС, не оборудованном для данных условий полета |
40233 | выполнение полета с известными неисправностями |
40234 | вылет с просроченным прогнозом/без прогноза погоды |
40235 | незнание района выполнения полета/работ |
40236 | полет на перегруженном ВС |
40237 | взлет по ветру |
40238 | полет с неполным составом экипажа |
4023А | неучет низкой плотности/высокой температуры воздуха |
40239 | прочие неправильные решения при планировании полета |
4024 | ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ БЕЗ УЧЕТА ОБСТАНОВКИ |
40241 | выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки |
40242 | продолжение полета в зоне известной активной турбулентности |
40243 | выбор неподходящей площадки для руления, взлета, посадки |
40244 | неправильный выбор ВПП относительно направления ветра |
40245 | взлет/посадка при наличии препятствий на ВПП |
40246 | полет по непросматриваемому ущелью |
40247 | нарушение минимума погоды |
40249 | прочие решения без учета обстановки |
403 | НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ |
4031 | ОШИБКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВЫСОТОЙ ПОЛЕТА |
40311 | невыдерживание заданной высоты эшелона/маршрута |
40312 | полет на высоте менее установленной по схеме маршрута |
40313 | полет на высоте более установленной по схеме маршрута |
40314 | высота ухода на второй круг ниже допустимой |
40315 | превышена допустимая высота полета в зависимости от массы ВС |
40316 | выполнение первого разворота на высоте менее установленной |
40317 | высота пролета контрольных точек глиссады менее установленной |
40318 | высота пролета контрольных точек глиссады более установленной |
40319 | прочие ошибки при управлении высотой полета |
4032 | ОШИБКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ СКОРОСТЬЮ |
40321 | скорость полета менее минимально допустимой |
40322 | скорость полета более максимально допустимой |
40323 | скорость полета менее рекомендованной |
40324 | скорость полета более рекомендованной |
40325 | скорость более максимально допустимой при аварийном снижении |
40326 | скорость касания более расчетной |
40327 | скорость касания менее расчетной |
40328 | скорость более допустимой при выпущенном шасси |
4032А | скорость менее допустимой при выпущенном шасси |
4032В | скорость более допустимой с выпущенной механизацией крыла |
4032С | скорость менее допустимой с выпущенной механизацией крыла |
4032D | скорость более рекомендованной с выпущенной механизацией |
4032Е | скорость менее рекомендованной с выпущенной механизацией |
4032F | скорость более максимально допустимой по прочности пневматиков |
4032G | превышение скорости при стабилизаторе, выведенном из нулевого положения |
4032Н | подъем передней опоры на скорости более расчетной |
4032К | подъем передней опоры на скорости менее расчетной |
4032L | преждевременный отрыв |
40329 | прочие ошибки при управлении скоростью |
4033 | ОТКЛОНЕНИЯ ПО ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ И ПЕРЕГРУЗКЕ |
40331 | превышение вертикальной скорости снижения |
40332 | грубое приземление |
40333 | вертикальная перегрузка более допустимой |
40334 | вертикальная перегрузка менее допустимой |
40339 | прочие отклонения по вертикальной скорости и перегрузке |
4034 | ОТКЛОНЕНИЯ ПО КРЕНУ, ТАНГАЖУ |
40341 | превышение допустимого крена при скорости менее установленной |
40342 | превышение допустимого крена на высоте менее установленной |
40343 | превышение максимально допустимого крена |
40344 | крен более допустимого с грузом на внешней подвеске |
40345 | угол тангажа более рекомендованного |
40346 | угол тангажа менее рекомендованного |
40347 | угол атаки более рекомендованного |
40348 | угол атаки менее рекомендованного |
40349 | прочие отклонения по крену, тангажу |
4034А | угол атаки более максимально допустимого |
4035 | ОТКЛОНЕНИЯ ПО КУРСУ, СХЕМЕ ЗАХОДА |
40351 | невыдерживание направления на разбеге/пробеге |
40352 | невыдерживание схемы захода на посадку |
40353 | отклонение за пределы воздушных трасс и МВЛ |
40354 | отклонение от оси маршрута на расстояние более допустимых норм |
40355 | предельное отклонение по глиссаде |
40356 | поздний вход в глиссаду |
40357 | отклонение от взлетного курса |
40358 | отклонение от посадочного курса |
40359 | прочие отклонения по курсу, схеме захода |
4036 | ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ |
40361 | неправильное компенсирование ветра |
40362 | неправильный расчет захода на посадку |
40363 | неправильное выполнение разворотов, виражей |
40364 | преждевременное снижение |
40365 | непрекращение снижения при срабатывании ССОС |
40366 | приземление под углом к оси ВПП |
40367 | посадка с высокого выравнивания |
40368 | посадка с низкого выравнивания |
4036А | необеспечение контроля за грузом на внешней подвеске |
4036В | неправильное исправление «козла» |
40369 | прочие отклонения при маневрировании |
4037 | ОШИБКИ В ОРИЕНТИРОВКЕ/ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ |
40371 | потеря ориентировки |
40372 | пространственная дезориентация |
40373 | плохая осмотрительность |
40374 | отвлечение внимания от управления ВС |
40379 | прочие ошибки в ориентировке/осмотрительности |
404 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АТ ЭКИПАЖЕМ |
4041 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ |
40411 | режим работы не соответствует рекомендованному |
40412 | несвоевременное включение/отключение |
40413 | непреднамеренное включение/отключение |
40414 | не произведено отключение при срабатывании сигнализации |
40415 | превышение допустимых значений параметров |
40419 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4042 | неправильная эксплуатация САУ полетом |
40421 | исправность/работоспособность не проверена |
40422 | не выполнены операции по подготовке к работе |
40423 | несвоевременное включение/отключение |
40424 | непреднамеренное включение/отключение |
40425 | не произведено отключение при срабатывании сигнализации |
40426 | не произведено отключение при маневрировании |
40427 | использование при крене более установленного |
40428 | использование на высоте менее установленной |
4042А | использование на высоте более установленной |
4042В | использование на скорости менее установленной |
4042С | использование на скорости более установленной |
4042D | использование при перегрузке более установленной |
4042Е | включение/отключение при крене более установленного |
4042F | включение/отключение на высоте менее установленной |
4042G | включение/отключение на высоте более установленной |
4042Н | включение/отключение на скорости менее установленной |
4042К | включение/отключение на скорости более установленной |
4042L | включение/отключение при перегрузке более установленной |
40429 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4043 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СВЯЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ |
40431 | исправность/работоспособность не проверена |
40432 | не выполнены операции по подготовке к работе |
40433 | режим работы не соответствует рекомендованному |
40434 | неправильное использование |
40435 | несвоевременное включение/отключение |
40436 | непреднамеренное включение/отключение |
40437 | неиспользование |
40439 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4044 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ |
40441 | несвоевременное включение/отключение |
40442 | непреднамеренное включение/отключение |
40449 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4045 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ |
40451 | исправность/работоспособность не проверена |
40452 | неправильное манипулирование органами управления |
40453 | несвоевременное манипулирование органами управления |
40454 | несвоевременное включение/отключение |
40455 | несвоевременное использование |
40456 | непреднамеренное включение/отключение |
40457 | неиспользование |
40459 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4046 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВС |
40461 | исправность/работоспособность не проверена |
40462 | не выполнены операции по подготовке к работе |
40463 | неправильное манипулирование органами управления |
40464 | несвоевременное манипулирование органами управления |
40465 | положение РВ не соответствует рекомендованному |
40466 | положение РН не соответствует рекомендованному |
40467 | положение стабилизатора не соответствует рекомендованному |
40468 | несвоевременная перестановка стабилизатора |
4046А | непреднамеренная перестановка стабилизатора |
4046В | перестановка стабилизатора на скорости более установленной |
4046С | положение закрылков не соответствует рекомендованному |
4046D | положение предкрылков не соответствует рекомендованному |
4046Е | положение интерцепторов не соответствует рекомендованному |
4046F | несвоевременный выпуск/уборка закрылков |
4046G | несвоевременный выпуск/уборка предкрылков |
4046Н | несвоевременный выпуск/уборка интерцепторов |
4046J | непреднамеренный выпуск/уборка закрылков |
4046К | непреднамеренный выпуск/уборка предкрылков |
4046L | непреднамеренный выпуск/уборка интерцепторов |
4046М | невыпуск закрылков |
4046N | невыпуск предкрылков |
4046P | невыпуск интерцепторов |
4046Q | использование интерцепторов на высоте менее установленной |
4046R | выпуск/уборка закрылков при крене более установленного |
4046S | выпуск/уборка предкрылков при крене более установленного |
4046Т | выпуск/уборка интерцепторов при крене более установленного |
4046U | выпуск/уборка закрылков на высоте менее установленной |
4046V | выпуск/уборка закрылков на высоте более установленной |
4046W | выпуск/уборка закрылков на скорости менее установленной |
4046Х | выпуск/уборка предкрылков на скорости менее установленной |
4046Y | выпуск/уборка закрылков на скорости более установленной |
4046Z | выпуск/уборка предкрылков на скорости более установленной |
40469 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4047 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ |
40471 | несвоевременное включение/отключение |
40472 | непреднамеренное включение/отключение |
40479 | другие случаи неправильной эксплуатации |
4048 | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ |
40481 | несвоевременное включение/отключение |
40482 | несвоевременное использование |
40483 | непреднамеренное включение/отключение |
40484 | неиспользование |
40485 | включение/отключение на высоте более установленной |
40486 | включение/отключение на скорости менее установленной |
40489 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404А | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ |
404А1 | неправильное манипулирование органами управления |
404А2 | несвоевременное манипулирование органами управления |
404АЗ | несвоевременный выпуск/уборка |
404А4 | непреднамеренный выпуск/уборка |
404А5 | невыпуск |
404А6 | выпуск/уборка при крене более установленного |
404А7 | выпуск/уборка на высоте менее установленной |
404А8 | выпуск/уборка на скорости более установленной |
404А9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404В | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ |
404В1 | исправность/работоспособность не проверена |
404В2 | несвоевременное включение/отключение |
404ВЗ | непреднамеренное включение/отключение |
404В4 | неиспользование |
404В9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404С | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПНО |
404С1 | исправность/работоспособность не проверена |
404С2 | не выполнены операции по подготовке к работе |
404СЗ | несвоевременное включение/отключение |
404С4 | непреднамеренное включение/отключение |
404С5 | неиспользование |
404С6 | не произведено отключение при срабатывании сигнализации |
404С7 | неправильная установка параметров |
404С8 | неустановка параметра/параметры не заданы |
404С9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404D | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВСУ |
404D1 | режим работы не соответствует рекомендованному |
404D2 | режим работы превышает МАХ допустимый |
404D3 | режим работы менее МГМ допустимого |
404D4 | неправильное манипулирование органами управления |
404D5 | несвоевременное манипулирование органами управления |
404D6 | несвоевременное включение/отключение |
404D7 | несвоевременное использование |
404D8 | непреднамеренное включение/отключение |
404DА | неиспользование |
404DВ | не произведено отключение при срабатывании сигнализации |
404DС | превышение допустимого времени работы |
404DЕ | превышение допустимых значений параметров |
404D9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404Е | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВЕРЕЙ, ЛЮКОВ, СТВОРОК |
404Е1 | исправность/работоспособность не проверена |
404Е2 | незакрытие |
404Е9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404F | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ |
404F1 | исправность/работоспособность не проверена |
404F2 | не выполнены операции по подготовке к работе |
404FЗ | режим работы не соответствует рекомендованному |
404F4 | режим работы превышает МАХ допустимый |
404F5 | режим работы менее МГЫ допустимого |
404F6 | неправильное манипулирование органами управления |
404F7 | несвоевременное манипулирование органами управления |
404F8 | несвоевременное включение/отключение |
404FА | несвоевременное включение/отключение реверса |
404FВ | непреднамеренное включение/отключение |
404FС | непреднамеренное включение/отключение реверса |
404FD | неиспользование реверса |
404FЕ | не произведено отключение при срабатывании сигнализации |
404FF | превышение допустимого времени работы на режиме |
404FG | превышение допустимых значений параметров |
404F9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404G | неправильная эксплуатация радиоаппаратуры самолетовождения |
404G1 | исправность/работоспособность не проверена |
404G2 | не выполнены операции по подготовке к работе |
404G3 | неправильное использование |
404G4 | несвоевременное включение/отключение |
404G5 | несвоевременное использование |
404G6 | непреднамеренное включение/отключение |
404G7 | неиспользование |
404G9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404Н | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОАППАРАТУРЫ ОПОЗНАВАНИЯ |
404Н1 | несвоевременное включение/отключение |
404Н2 | непреднамеренное отключение |
404НЗ | неиспользование |
404Н9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404К | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ |
404К1 | исправность/работоспособность не проверена |
404К2 | не выполнены операции по подготовке к работе |
404КЗ | неправильное использование |
404К4 | непреднамеренный выпуск/уборка |
404К5 | неиспользование |
404К9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404L | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СРЕДСТВ РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ |
404L1 | не выполнены операции по подготовке к работе |
404L2 | несвоевременное включение/отключение |
404L3 | непреднамеренное включение/отключение |
404L4 | неиспользование |
404L9 | другие случаи неправильной эксплуатации |
404Z | НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДРУГИХ СИСТЕМ ВС |
404Z9 | неправильная эксплуатация |
405 | ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ ЭКИПАЖА |
4051 | ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ |
40511 | руление на повышенной скорости |
40512 | разворот на повышенной скорости |
40513 | нарушение схемы руления по аэродрому |
40514 | обгон рулящего ВС |
40515 | запуск и опробование СУ без надежной швартовки/колодок |
40516 | некачественный осмотр и проверка ВС перед полетом |
40517 | заправка некондиционными ГСМ |
40518 | ВС оставлено без присмотра при работающих двигателях |
40519 | прочие |
4052 | ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ В ПОЛЕТЕ |
40521 | нарушение правил смены эшелона |
40522 | несоблюдение интервалов между ВС |
40523 | нарушение правил обгона другого ВС в полете |
40524 | нарушение правил обхода /пролета искусственных препятствий |
40525 | нарушение правил радиообмена/фразеологии |
40529 | прочие |
4053 | ДРУГИЕ ФАКТОРЫ ЭКИПАЖА |
40531 | неправильные действия в чрезвычайных условиях |
40532 | невыполнение передачи управления ВС |
40533 | вмешательство в управление ВС |
40534 | нарушения при исполнении карты контрольных проверок |
40535 | необнаружение другого ВС |
40536 | необнаружение препятствий |
40537 | недостаточная предполетная подготовка |
40538 | потеря радиосвязи в полете |
4053А | отсутствие контроля за каналом связи |
40539 | прочие |
406 | ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО ФАКТОРЫ ЭКИПАЖА |
50 | ПЕРСОНАЛ ИАС |
501 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
50101 | допуск к работе без инструктажа |
50102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
50103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
50104 | невыполнение инструкций, наставлений |
50105 | невыполнение указаний руководителя работ |
50106 | отсутствие руководства выполнением работ |
50107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
50108 | нарушение периодичности ТО ВС |
50109 | несвоевременное проведение специальных осмотров АТ |
50110 | несвоевременное проведение доработок АТ |
50111 | невыполнение доработок АТ |
50112 | неосуществление мероприятий по сохранности АТ на земле |
50113 | ВС оставлено без внимания при работающих двигателях |
50114 | опробование двигателей на неочищенной стоянке |
50115 | опробование двигателей без швартовочных средств, колодок |
50116 | неправильное размещение средств ТО |
50199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
502 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
50201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
50202 | неправильное оформление, заполнение документации |
50203 | некачественное выполнение оперативного ТО |
50204 | некачественное выполнение периодического ТО |
50205 | некачественное выполнение монтажных работ |
50206 | некачественное устранение о/н |
50207 | некачественная замена агрегатов |
50208 | нарушение объемов работ по ТО АТ |
50209 | некачественное проведение специальных осмотров АТ |
50210 | некачественное проведение доработок АТ |
50211 | выпуск ВС в полет с о/н, влияющими на БП |
50212 | оставление посторонних предметов в системах ВС |
50213 | заправка ВС несоответствующими/некондиционными ГСМ |
50214 | размещение ВС на стоянке не по разметке |
50215 | отсутствие/неправильное руководство рулением ВС |
50216 | некачественная швартовка ВС |
50299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
503 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
50301 | неправильная координация действий с другими службами |
50399 | прочие недостатки во взаимодействии с др. службами |
60 | ПЕРСОНАЛ АРЗ |
601 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
60101 | допуск к работе без инструктажа |
60102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
60103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
60104 | невыполнение инструкций, наставлений |
60105 | невыполнение указаний руководителя работ |
60106 | отсутствие руководства выполнением работ |
60107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
60108 | несвоевременное проведение доработок АТ |
60109 | невыполнение доработок АТ |
60110 | общие организационные недостатки |
60199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
602 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
60201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
60202 | неправильное оформление, заполнение документации |
60203 | некачественное выполнение монтажных работ |
60204 | некачественное проведение доработок АТ |
60205 | оставление посторонних предметов в системах ВС |
60206 | некачественное выполнение технологического процесса |
60207 | отклонения от конструкторской/технологической документации |
60208 | технологический недостаток |
60299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
70 | ПЕРСОНАЛ КБ, ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ |
701 | ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ НЕДОСТАТКИ |
70110 | недостаточный учет факторов безотказности |
70120 | недостатки конструкции изделий в эксплуатации |
70130 | производственная и ремонтная нетехнологичность |
70140 | материал/изделие назначено к применению неправильно |
70150 | процесс назначен неправильно |
70160 | недостаточный учет реальных условий эксплуатации |
70170 | недостаточная прочность |
70180 | несоответствие параметров требованиям ТУ |
70199 | прочие проектно-конструктивные недостатки |
702 | ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ НЕДОСТАТКИ |
70210 | общие организационные недостатки |
70220 | отклонения от конструкторской/технологической документации |
70230 | некачественный/недостаточный контроль |
70240 | некачественное выполнение технологического процесса |
70250 | несвоевременное внедрение изменений технологической/конструкторской документации |
70260 | несвоевременное выполнение доработок АТ |
70270 | технологические недостатки |
70299 | прочие производственные недостатки |
703 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕМОНТА |
70301 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
70302 | неправильное оформление, заполнение документации |
70303 | некачественное выполнение монтажных работ |
70304 | некачественное проведение доработок АТ |
70305 | оставление посторонних предметов в системах ВС |
70306 | некачественное выполнение технологического процесса |
70307 | отклонения от конструкторской/технологической документации |
70308 | технологический недостаток |
70399 | прочие нарушения технологии выполнения ремонта |
51 | ПЕРСОНАЛ АМСГ |
511 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
51101 | допуск к работе без инструктажа |
51102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
51103 | использование неисправного оборудования |
51104 | невыполнение инструкций, наставлений |
51105 | невыполнение указаний руководителя работ |
51106 | отсутствие руководства выполнением работ |
51107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
51108 | неведение наблюдений за изменениями погоды |
51109 | несвоевременное проведение метеонаблюдений |
51110 | невыполнение учащенных метеонаблюдений |
51199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
512 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
51201 | неправильная эксплуатация оборудования |
51202 | неправильное оформление, заполнение документации |
51203 | неполная сводка погоды |
51204 | неполная информация о метеообстановке |
51205 | отсутствие информации о метеообстановке |
51206 | неправильная оценка метеоусловий |
51207 | несвоевременное определение опасных метеоявлений |
51208 | несоставление штормового предупреждения |
51209 | несвоевременное составление уточнений к действующему прогнозу |
51210 | недостоверная метеорологическая информация |
51211 | неоправдавшийся прогноз погоды |
51212 | прогноз по маршруту и в пункте посадке не увязаны между собой |
51213 | неправильный метеоинструктаж/метеоконсультация |
51214 | непроведение контрольных измерений высоты облаков |
51215 | непроведение дополнительных наблюдений ВНГО и видимости |
51216 | неиспользование сведений о погоде, полученных от экипажей ВС |
51217 | невыполнение наблюдений по метеолокатору |
51299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
513 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
51301 | неправильная координация действий с другими службами |
51302 | несвоевременная передача штормового предупреждения |
51303 | несвоевременная передача корректив к действующему прогнозу |
51304 | несообщение об опасных метеоявлениях |
51305 | несообщение о готовности к метеонаблюдениям на другом старте |
51399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
52 | ПЕРСОНАЛ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ |
521 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
52101 | допуск к работе без инструктажа |
52102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
52103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
52104 | невыполнение инструкций, наставлений |
52105 | невыполнение указаний руководителя работ |
52106 | отсутствие руководства выполнением работ |
52107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
52108 | отсутствие контроля за состоянием летного поля |
52109 | отсутствие схем расстановки и движения по аэродрому |
52110 | схемы расстановки и движения ВС не отвечают требованиям БП |
52111 | отсутствие маркировки аэродрома и препятствий |
52112 | несоответствующая маркировка аэродрома и препятствий |
52113 | производство работ на летном поле без разрешения |
52114 | несвоевременный ремонт летного поля |
52199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
522 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
52201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
52202 | неправильное оформление, заполнение документации |
52203 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
52204 | неправильный ремонт аэродрома и оборудования |
52205 | некачественная подготовка летного поля к полетам |
52206 | неправильное определение значения коэффициента сцепления |
52207 | значение коэффициента сцепления не определялось |
52208 | повреждение СТО аэродромными спецмашинами |
52209 | несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта |
52299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
523 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
52301 | неправильная координация действий с другими службами |
52302 | несообщение об опасных условиях/препятствиях |
52303 | несообщение о ремонтных/строительных работах |
52399 | прочие недостатки во взаимодействии с др. службами |
53 | ПЕРСОНАЛ БЭРТОС |
531 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
53101 | допуск к работе без инструктажа |
53102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
53103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
53104 | невыполнение инструкций, наставлений |
53105 | невыполнение указаний руководителя работ |
53106 | отсутствие руководства выполнением работ |
53107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
53108 | нарушение периодичности летных проверок РТС |
53199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
532 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
53201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
53202 | неправильное оформление, заполнение документации |
53203 | невключение РТС обеспечения полетов |
53204 | нарушение установленного порядка выключения РТС |
53205 | некачественное выполнение ТО РТО и связи |
53206 | нарушение объемов летных проверок РТС обеспечения полетов |
53299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
533 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
53301 | неправильная координация действий с другими службами |
53302 | несообщение об о/н РТС |
53303 | невыполнение указаний службы УВД |
53304 | несообщение о готовности РТС к работе с новым стартом |
53399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
54 | ПЕРСОНАЛ БАИ |
541 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
54101 | невыполнение инструкций, наставлений |
54102 | отсутствие руководства выполнением работ |
54103 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
54199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
542 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
54201 | неправильное оформление, заполнение документации |
54202 | несвоевременное представление аэронавигационной информации |
54203 | несвоевременное представление изменений аэронавигационной информации |
54204 | непредставление аэронавигационной информации |
54205 | непредставление изменений аэронавигационной информации |
54206 | недостоверная аэронавигационная информация |
54299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
55 | ПЕРСОНАЛ СЛУЖБЫ ЭСТОП |
551 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
55101 | допуск к работе без инструктажа |
55102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
55103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
55104 | невыполнение инструкций, наставлений |
55105 | невыполнение указаний руководителя работ |
55106 | отсутствие руководства выполнением работ |
55107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
55108 | нарушение периодичности проверок ЭСТО обеспечения полетов |
55199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
552 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
55201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
55202 | неправильное оформление, заполнение документации |
55203 | невключение ЭСТО обеспечения полетов |
55204 | нарушение установленного порядка выключения ЭСТО |
55205 | некачественное выполнение ТО ЭСТО |
55206 | нарушение объемов проверок ЭСТО обеспечения полетов |
55299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
553 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
55301 | неправильная координация действий с другими службами |
55302 | несообщение об о/н светосигнального оборудования |
55303 | несообщение об о/н внутрипортовой электросети |
55304 | невыполнение указаний службы УВД |
55305 | несообщение о готовности ЭСТО к работе с новым стартом |
55399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
56 | ПЕРСОНАЛ СЛУЖБЫ СТ и АМ |
561 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
56101 | допуск к работе без инструктажа |
56102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
56103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
56104 | невыполнение инструкций, наставлений |
56105 | невыполнение указаний руководителя работ |
56106 | отсутствие руководства выполнением работ |
56107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
56108 | наличие на ВПП/РД спецтранспорта без свето- и радиосредств |
56199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
562 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
56201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
56202 | неправильное оформление, заполнение документации |
56203 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
56204 | несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта |
56205 | наличие на ВПП/РД спецтранспорта с выключенными свето- и радиосредствами |
56206 | наличие на ВПП/РД спецтранспорта без сопровождения |
56207 | наличие на ВПП/РД спецтранспорта без разрешения |
56299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
563 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
56301 | неправильная координация действий с другими службами |
56302 | невыполнение указаний службы УВД |
56399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
57 | ПЕРСОНАЛ СОП |
571 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
57101 | допуск к работе без инструктажа |
57102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
57103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
57104 | невыполнение инструкций, наставлений |
57105 | невыполнение указаний руководителя работ |
57106 | отсутствие руководства выполнением работ |
57107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
57108 | отсутствие контроля за перевозкой опасных грузов |
57199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
572 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
57201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
57202 | неправильное оформление, заполнение документации |
57203 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
57204 | нарушение правил загрузки/разгрузки ВС |
57205 | несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта |
57206 | неправильный расчет и комплектование загрузки ВС |
57207 | неправильный расчет центровки и загрузки ВС |
57208 | нарушение правил оформления пассажиров и грузов |
57209 | допуск пассажиров не прошедших регистрацию и досмотр |
57299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
573 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
57301 | неправильная координация действий с другими службами |
57399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
58 | ПЕРСОНАЛ СЛУЖБЫ ГСМ |
581 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
58101 | допуск к работе без инструктажа |
58102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
58103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
58104 | невыполнение инструкций, наставлений |
58105 | невыполнение указаний руководителя работ |
58106 | отсутствие руководства выполнением работ |
58107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
58108 | нарушение правил транспортировки ГСМ |
58109 | неудовлетворительное содержание хранилищ ГСМ |
58110 | неудовлетворительное содержание средств заправки |
58199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
582 | нарушения технологии выполнения работ |
58201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
58202 | неправильное оформление, заполнение документации |
58203 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
58204 | нарушение правил заправки ВС |
58205 | несвоевременный/некачественный анализ ГСМ |
58206 | заправка ВС несоответствующими/некондиционными ГСМ |
58299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
583 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
58301 | неправильная координация действий с другими службами |
58399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
5А | ПЕРСОНАЛ САБ |
5А1 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
5А101 | допуск к работе без инструктажа |
5А102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
5А103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
5А104 | невыполнение инструкций, наставлений |
5А105 | невыполнение указаний руководителя работ |
5А106 | отсутствие руководства выполнением работ |
5А107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
5А108 | бесконтрольное проникновение лиц, транспортных средств, животных на территорию аэродрома |
5А109 | охрана АТ не осуществлялась |
5А199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
5А2 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
5А201 | неправильная эксплуатация оборудования |
5А202 | досмотр не проводился |
5А203 | досмотр проведен не в полном объеме/некачественно |
5А204 | специальный осмотр ВС не проводился |
5А299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
5АЗ | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
5АЗ01 | неправильная координация действий с другими службами |
5АЗ99 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
5В | ПЕРСОНАЛ МСС |
5В1 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
5В101 | использование неисправного оборудования |
5В102 | невыполнение инструкций, наставлений |
5В103 | несоблюдение сроков обследования лиц летного и диспетчерского состава |
5В104 | нет контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест |
5В105 | нет контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха и питания |
5В199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
5В2 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
5В201 | неправильная эксплуатация оборудования |
5В202 | неправильное оформление, заполнение документации |
5В203 | неосуществление предполетного осмотра |
5В204 | неосуществление предсменного осмотра |
5В205 | проведение предполетного осмотра в неполном объеме |
5В206 | проведение предсменного осмотра в неполном объеме |
5В207 | допуск к работе лиц, нарушивших режим отдыха |
5В208 | допуск к работе лиц с признаками заболевания |
5В299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
59 | ПЕРСОНАЛ ДРУГИХ СЛУЖБ ГА |
591 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
59101 | допуск к работе без инструктажа |
59102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
59103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
59104 | невыполнение инструкций, наставлений |
59105 | невыполнение указаний руководителя работ |
59106 | отсутствие руководства выполнением работ |
59107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
59199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
592 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
59201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
59202 | неправильное оформление, заполнение документации |
59203 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
59204 | несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта |
59299 | прочие недостатки технологии выполнения работ |
593 | НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ |
59301 | неправильная координация действий с другими службами |
59399 | прочие недостатки во взаимодействии с другими службами |
91 | ПЕРСОНАЛ ЗАКАЗЧИКА |
911 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
91101 | допуск к работе без инструктажа |
91102 | выполнение работ без соответствующего допуска |
91103 | использование неисправного оборудования, машин и механизмов |
91104 | невыполнение инструкций, наставлений |
91105 | невыполнение указаний руководителя работ |
91106 | отсутствие руководства выполнением работ |
91107 | отсутствие контроля за выполнением и качеством работ |
91108 | общие организационные недостатки |
91109 | состояние мест загрузки/разгрузки не отвечает требованиям БП |
91110 | состояние площадок не отвечает требованиям БП |
91199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
912 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
91201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
91202 | неправильное оформление, заполнение документации |
91203 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
91204 | несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта |
91299 | прочие нарушения технологии выполнения работ |
99 | ПРОЧИЕ ЛИЦА СТОРОННИХ ОРГАНИЗАЦИЙ |
991 | НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ |
99101 | общие организационные недостатки |
99199 | прочие недостатки в организации работ и контроле |
992 | НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ |
99201 | неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов |
99202 | нарушение правил подъезда/отъезда от ВС |
99203 | несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта |
99210 | недостатки в работе заводов, производящих ГСМ |
99299 | прочие |
Примечание. Не все приведенные здесь ограничения действительны. АСМ
Рабочий
Пределы ускорения при маневрировании в полете (AFM)
Пределы отображения высоты для полетов с RVSM
Ограничения по весу Слишком много рулежных, взлетно-посадочных и нулевых ограничений по топливу для список здесь.
Воздушные системы
Защита от обледенения и дождя
Лестница
ВСУ
Система автопилота/пилота
Связь
Система HUD
Электрика
Управление полетом
Управление полетом, навигация
Топливо
Гидравлическая мощность
Шасси
Компьютерная система данных производительности (только 1/200)
Пневматика
Электростанция
Ограничения ветра для T/O и посадки
Загрязненные взлетно-посадочные полосы
Минимальная ширина клиренса от снега
|
Почему самолет сильнее вибрирует во время взлета
Автор Марк Финли
Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта
Есть несколько причин, по которым самолеты вибрируют при взлете. Все они натуральные, поэтому беспокоиться не о чем.
Фото: Гетти ИзображенийВы когда-нибудь задумывались, почему авиалайнеры сильнее вибрируют при взлете? Иногда шум и тряска заставляют задуматься, не разваливается ли самолет. Как оказалось, вибрация при взлете естественна и может быть вызвана следующими причинами.
Из-за того, как устроены взлетно-посадочные полосы, деформационные швы могут стать причиной ухабистого взлета, равно как и неправильная балансировка шин, боковой ветер и след от других самолетов. Ниже мы объясним, как все эти факторы влияют на вибрации во время взлета.
Компенсаторы взлетно-посадочной полосы могут вызвать вибрацию самолета
Взлетно-посадочные полосы в крупных аэропортах ежегодно обслуживают сотни тысяч взлетов и посадок, часто с воздушными судами весом в сотни тонн. Из-за этого взлетно-посадочные полосы должны обеспечивать твердую твердую поверхность, на которой самолеты могут взлетать и садиться.
Большинство взлетно-посадочных полос аэропортов строятся с использованием промышленных материалов, таких как бетон и асфальт, или их комбинации. Выбор используемых материалов обычно зависит от типа самолета, использующего взлетно-посадочную полосу, и местных условий. Бетон обычно используется при строительстве взлетно-посадочных полос в большинстве коммерческих аэропортов, поскольку он более прочен и имеет более длительный срок службы.
При строительстве этих взлетно-посадочных полос верхние слои выполняются из бетонных плит с промежутками между ними. Зазоры нужны для того, чтобы бетон мог расширяться или сжиматься в зависимости от температуры. В зазорах используется эластичный герметик для предотвращения повреждения льдом. Когда самолет взлетает, шины перекатываются через эти компенсационные зазоры и обычно являются причиной первых вибраций и шума.
Турбулентность в следе может вызвать вибрацию самолета
Турбулентность в следе — это возмущение воздуха, которое формируется позади самолета. Он включает в себя различные компоненты, наиболее важными из которых являются вихри на законцовках крыла и реактивная струя. Из этих двух вихри на законцовках крыла более стабильны и могут оставаться в воздухе до трех минут после того, как самолет пролетит над ними. Чем больше самолет, тем сильнее след.
Когда самолеты взлетают, они оставляют за собой неустойчивый воздух. Фото: Getty Images
Подобно боковому ветру, карманы нестабильного воздуха могут заставить пилота реагировать, чтобы сохранить устойчивость самолета. Эти внезапные движения заставляют крылья самолета снова сгибаться, создавая вибрации по всему самолету. Турбулентность в следе также является причиной того, что служба управления воздушным движением будет заставлять вылетающий самолет ждать на взлетно-посадочной полосе несколько секунд, прежде чем разрешить ему начать взлет, позволяя рассеять турбулентность в следе. Это может занять до четырех минут после взлета Airbus A380, если следующим в очереди на взлет будет небольшой самолет.
Влияние бокового ветра
Когда вы взлетаете при сильном боковом ветре, это может изменить подъемную силу крыла самолета. Самолет может взлететь, когда скорость воздушного потока над крылом достаточно велика, чтобы создать подъемную силу. При нарушении обтекания крыльев сильными порывами ветра создаваемая подъемная сила изменяется. Затем это заставляет крылья сгибаться, создавая содрогание по всему самолету. Когда крылья самолета сконструированы, они изгибаются, так что не о чем беспокоиться. Сильный боковой ветер также может потребовать от пилота резких движений управления, когда самолет поднимается в воздух, создавая большую нагрузку на самолет.
Шины самолета могут вызывать его вибрацию
Когда самолеты приземляются, часто можно увидеть дым, идущий от колес. Дым возникает из-за того, что неподвижное колесо касается неподвижной взлетно-посадочной полосы. Во время ускорения есть короткое время, когда шина скользит, создавая дым.
Неровная резина на шинах может вызвать вибрацию. Фото: Getty Images
Шины, скользящие в течение короткого времени, могут привести к неравномерному износу резины, из-за чего самолет может трястись при взлете. Колеса, требующие повторной балансировки, могут вызывать вибрации, которые ощущаются во всем самолете. Отличной ссылкой на это будет старая стиральная машина. Когда белье внутри барабана застревает в одном месте, стиральная машина начинает дрожать и трястись, потому что она выходит из равновесия. Неравномерно изношенные шины на самолете могут иметь тот же эффект.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Убирание шасси может вызвать тряску самолета
Еще одна причина, по которой колеса самолета могут вызывать вибрацию самолета, заключается в том, что, когда они впервые отрываются от земли при взлете, нагрузка на них уменьшается с большой до нуля. Это приводит к тому, что шина меняет свою форму и выходит из равновесия. Чем больше у самолета колес, тем сильнее вибрация.
Убирание шасси может вызвать вибрацию самолета Фото: Getty Images
Когда пилот убирает шасси, включаются тормоза, чтобы предотвратить проворачивание шин в колесных нишах. Это замедление вращения шины также заставляет их вибрировать до тех пор, пока они не перестанут вращаться. Также присутствует шум и вибрация от открывания и закрывания дверей колесной ниши.
Все эти вибрации естественны, и самолеты были спроектированы таким образом, чтобы выдерживать их и многое другое. Так что в следующий раз, когда вы будете летать, не беспокойтесь о вибрациях и шуме, так как это естественное явление.
Aero 16 — Вибрация самолета
Aero 16 — Вибрация самолета
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ТОЛЬКО ТЕКСТ МЕНЮ | Верх страница | Боинг Главная | Боинг Коммерческий | Контакт Аэро | Аэро Авторское право © Компания Боинг. Все права защищены. |
Можете ли вы остановить шимми переднего шасси? — General Aviation News
ДЕЙВ МАКФАРЛЕЙН
«Носовое колесо Cessna должно вибрировать». «Ты не можешь остановить это». «Все волынщики так делают». Вы много раз слышали подобные комментарии. Мой ответ всегда один и тот же: «Он вибрировал, когда был новым?»
Вибрация переднего шасси разрушительна и ненормальна, и да, ее можно остановить.
Никогда не допускайте, чтобы вибрация передней стойки шасси продолжалась. Чем быстрее вы примете меры, тем легче будет его остановить.
Хочу поделиться нашим опытом решения этой проблемы.
Я утомлю вас рутинными подробностями того, что искать и как исправить механические проблемы, которые позволяют шимми начать работу через минуту. Во-первых, давайте поговорим о физике шимми переднего шасси.
Много лет назад — и после многих разочарований со стороны нас и наших клиентов и множества экспериментов — мы обнаружили, что является причиной наших проблем с шимми. Мы заметили, что неустранимая вибрация передней опоры шасси, по-видимому, происходила только на взлетно-посадочных полосах с твердым покрытием и редко на взлетно-посадочных полосах с торфом.
Наши клиенты сообщали, что они могли остановить шимми, либо сняв вес с переднего шасси с помощью руля высоты, либо задействовав тормоза, увеличивая нагрузку на переднее шасси. Казалось нелогичным, что простое изменение веса на передней опоре могло повлиять на шимми, поскольку самолет рассчитан на работу с различной нагрузкой на переднюю опору, а изменение веса существенно не меняет геометрию передней опоры.
Мы предположили, что шимми нашего клиента могло быть остановлено тем фактом, что изменение веса носовой части также изменило форму шины. Мы предположили, что при изменении формы шины изменяется профиль контакта шины с взлетно-посадочной полосой.
Мы уже сделали все обычные вещи, чтобы довести до совершенства такелаж и механические части переднего шасси, системы демпфирования шимми. Шина клиента казалась в порядке, без каких-либо необычных признаков износа, которые можно было бы обнаружить. Но у нас все еще был шимми! В отчаянии был проведен эксперимент, в ходе которого с шины удалили часть резины протектора. Это не казалось логичным решением, но оно сработало. Шим ушел!
Во время действия шимми происходит некоторая интересная динамика (помимо попытки расколоть ваш самолет на части). Когда носовая шина скользит по взлетно-посадочной полосе, она колеблется то влево, то вправо много раз в секунду, в то время как самолет движется прямо. Чем больше угол отклонения шины от прямого направления, тем больше инерция и энергия тряски.
Поскольку колебания равны по углу расхождения и продолжительности времени, резина на вашей шине изнашивается равномерно и отчетливо, повторяясь при каждом обороте шины. Эта форма износа напрямую связана с формой шины, создаваемой величиной веса на носовой шине, давлением в шине и скоростью самолета. Частота шимми является производной от этих факторов.
Возможно, вы заметили ощущение торможения самолета, когда происходит сильное колебание. Торможение происходит из-за того, что носовая шина скользит вбок во время части цикла шимми с более экстремальным углом расхождения.
Поскольку шимми обычно имеет место в течение короткого времени, ранние стадии такого износа микроскопичны и их трудно обнаружить визуально или на ощупь протектора шины рукой. После первого шимми созданный затем рисунок износа имеет тенденцию начинать колебательное действие, когда скорость самолета и вес передней опоры соответствуют скорости и весу, с которыми двигался самолет, когда создавался рисунок износа шимми.
Вы могли заметить, что шимми каждый раз начинается примерно с одной и той же скорости посадки или руления. В результате шимми с каждым разом становится все хуже. Это происходит, даже если механические проблемы, из-за которых он начал вибрировать с первого раза, устранены, а шимми-демпфер работает и пытается выполнять свою работу. Демпфер шимми просто недостаточно силен, чтобы предотвратить шимми, когда носовая шина имеет установленный рисунок шимми-износа в протекторе.
Ключом к решению проблем с шимми является предотвращение их запуска. Вы должны начать с рутинных вещей, которые есть в руководствах по обслуживанию. Ассоциация пилотов Cessna опубликовала очень хорошую статью об устранении механических проблем, связанных с вибрацией носа на самолетах Cessna.
Техническая записка № 001, редакция 004 от 15 апреля 2010 г., хорошо описывает и иллюстрирует систему и дает рекомендации по ремонту. Эта техническая записка, кажется, параллельна информационному письму Cessna SE84-21 по тому же вопросу.
Первым шагом в предотвращении проблемы является поиск любых незатухающих движений передней стойки шасси. Это движение передней шины без движения шимми-демпфера. Ослабление в системе переднего шасси невозможно обнаружить, когда переднее колесо оторвано от земли, если только не будет сброшено давление на переднюю стойку. Когда вы двигаете носовое колесо вправо, а затем влево, шимми-демпфер также должен двигаться.
Если есть какое-либо недемпфированное движение, затяните или замените изношенные компоненты, такие как втулки и прокладки моментной тяги, рулевое кольцо и крепления шимми-демпфера. Снимите насадки шимми-демпфера. Проверьте шимми-демпфер на надлежащую жидкость и правильную работу. Проверьте демпфер на предмет состояния уплотнения и чрезмерного износа поршня и канала демпфера. Вал демпфера должен оказывать значительное сопротивление движению при быстром перемещении, но легко перемещаться при медленном перемещении.
Такелаж переднего шасси важен для предотвращения тряски. Если рулевые тяги или банджи смещены, повреждены или имеют неправильное натяжение, можно запустить шимми. В руководствах по обслуживанию самолетов хорошо описаны процедуры установки переднего шасси.
Одной из самых сложных частей правильного такелажа является определение того, где носовая шина находится прямо по курсу. Используемый нами метод заключается в создании осевой линии самолета путем опускания отвеса из центра брандмауэра на землю (центр можно определить по рисунку заклепок или по размерам крепления крепления двигателя) и снова опуская отвес из центр хвоста привязать крючок. Отметьте обе точки отвеса на полу цеха и проведите линию мелом между точками. Это центральная линия вашего самолета.
Протяните центральную линию вперед как можно ближе к носовой шине. Поместите прямую шпильку 2 × 4 или кусок прямого углового железа сбоку от передней шины. Отрегулируйте переднее колесо и шину так, чтобы 2×4 были параллельны центральной линии самолета. Проверьте свои результаты, поместив 2×4 на другую сторону шины. 2×4 действует как множитель угла наклона шины, что дает вам измеримые результаты. Параллельность можно проверить, просто измерив расстояние между 2×4 и меловой линией в двух местах. Следите за тем, чтобы не двигать самолет, пока вы выполняете регулировку переднего шасси.
Колесные подшипники должны быть в хорошем состоянии и правильно отрегулированы. Плохие подшипники или регулировки могут привести к недемпфированному движению шины. Балансировка шин также имеет решающее значение для предотвращения вибраций, поскольку разбалансированная шина создает циклические центробежные нагрузки на протектор шины. Некруглые шины сделают то же самое.
Одной из целей предотвращения шимми является предотвращение циклических нагрузок на шинную систему. McFarlane производит недорогой балансировочный стенд для шин подвески (P/N TOOL108), который хорошо подходит для этой цели.
Проверьте саму шину на смещение каркаса или другие повреждения следующим образом: Снимите груз с носовой шины на некоторое время, чтобы шина приняла правильную форму. Убедитесь, что шина накачана до надлежащего давления для самолета. Вращайте шину вручную и ищите любое значительное боковое расхождение (колебание шины) или вертикальное расхождение (некруглое). Шина должна правильно вращаться, но немного не по кругу — это нормально.
Если обнаружены проблемы с формой каркаса шины, дайте шине стабилизироваться дольше без веса. Если это не решит проблему, единственное решение — заменить шину. Если кажется, что каркас шины изношен, и шина определена как годная к полетам во всех аспектах, удалите шимми-рисунки износа в протекторе шины.
Как снять резину с хорошей шины, чтобы избавиться от этого загадочного и зловещего рисунка износа протектора, который никто не может увидеть или почувствовать? Мы используем электрическую дисковую шлифовальную машину, которая используется в сварочном цехе для шлифовки сварных швов и выравнивания конструкционной стали. Также подойдет любой электроинструмент с большим шлифовальным диском и шлифовальным кругом с крупной зернистостью или ленточная шлифовальная машина.
По магазину будет летать резина, так что это хорошая работа снаружи. Попросите кого-нибудь сделать это, если у вас есть аллергические реакции на изделия из латекса или резины.
Заблокируйте переднее шасси от земли и дайте шине время, чтобы стабилизировать свою форму без веса. Еще раз убедитесь, что в шине правильное давление накачки. Прикоснитесь шлифовальной машиной к шине под углом, который вращает шину и удаляет резину. Немного потренировавшись, вы сможете контролировать скорость вращения шины с помощью небольших регулировок угла наклона шлифовальной машины.
Если вы позволите шине вращаться слишком быстро, будет удалено очень мало резины. Если вы позволите шине вращаться слишком медленно, резину будет трудно удалить равномерно. Ротация шин на скорости такси работает лучше всего. На самом деле вы можете устранить небольшие «некруглые» состояния шин, удерживая шлифовальную машину и позволяя шлифовальной машине работать сильнее на высоких точках шины. Шлифовальный станок должен проходить по протектору шины как можно более равномерно. Никогда не шлифуйте боковину шины.
Перед началом работы вы можете ощутить расширенные следы износа шимми, и для их удаления потребуется больше усилий, чем для устранения следов, которые вы не можете почувствовать. Шина должна быть гладкой и ровной, когда вы закончите.
Только опыт подскажет, сколько резины нужно снять. Когда вы закончите, убедитесь, что шина имеет достаточную глубину протектора, и убедитесь, что на шине нет случайных повреждений.
Очистить резиновые шлифовки и испытать самолет на скоростном рулении. Вы, вероятно, будете улыбаться с результатами. Рекомендуется провести повторную балансировку шины после шлифовки протектора и перед возвращением самолета в эксплуатацию. Если тест не проходит, повторите процесс.
Да, немного терпения, и этого дрожащего зверя можно приручить!
Дэйв Макфарлейн — президент McFarlane Aviation Products.Flat Gear 210 Beef Up
Крепление основной стойки шасси однодвигательного самолета Cessna выдерживает одни из самых высоких ударных нагрузок среди всего самолета. Обычные приземления довольно жесткие, но эти шлепки по тротуару действительно увеличивают нагрузку. Естественно, мои жесткие посадки — просто демонстрация прочности корпуса владельцу самолета. Резкое торможение увеличивает горизонтальную нагрузку на систему передач. Эти несбалансированные шины создают вибрационные нагрузки почти во всех направлениях, когда они трясут самолет после взлета. Конечный результат всех этих злоупотреблений где-то проявится, и вам лучше искать его
К счастью, модельный ряд Cessna с одним двигателем известен прочностью конструкции вокруг точек крепления крыла, дверных стоек и места крепления шасси. К сожалению, в серии 210 с плоской передачей пришлось пожертвовать значительной частью конструкции, чтобы прорезать большие отверстия в днище для размещения шасси. От модели 210B до конца производства плоской шестерни 210J в 1969 году были приклепаны снаружи дополнительные пластины для усиления вокруг переднего отверстия основных колесных арок. Эта пластина имеет несколько недостатков и является общей точкой отказа.
Основной проблемой является небольшое пространство от нижней задней двери кабины до верхнего переднего угла основной колесной ниши. Большая часть напряжения шасси проходит через это соединение, и там просто недостаточно материала. Оригинальная пластина, артикул 1210401-8 слева и -9 справа, изготовлена из Alclad 2024T-3 толщиной всего 0,032 дюйма и очень узким поперечным сечением.
Кроме того, радиус внутреннего угла пластины в верхнем переднем углу ниши основного колеса на некоторых из тех, что я видел, меньше 1/8″. Трещины всегда начинаются в этом маленьком углу и распространяются к двери кабины. По пути они могут остановиться у случайной дыры от заклепки, но в конце концов доберутся до двери.
В 1997 году компания Cessna отправила в Galvin Flying Service письмо с конкретным серийным номером 210, посвященное этой проблеме со взломом. Прежде чем вы скопируете это письмо и прикрепите его к любому 337, имейте в виду, что это не утвержденные данные и никогда не предназначались для этого. Я считаю, что инженерный отдел Cessna очень полезен на протяжении многих лет, и я очень готов дать знающим механикам идеи для схем ремонта. Эти бесплатные полезные советы обычно устные, но иногда могут быть записаны, как это было.
Утвержденные технические данные будут гораздо более формальными и будут включать много информации о процентах замены материалов, типах и размерах крепежа и т. д. Утвержденные данные влекут за собой довольно большой груз ответственности, поэтому вы редко будете получать их за свободно. Шаг 1 игнорирует любые недостатки оригинальной пластины 1210401, рекомендуя только заменить ее, если она треснула. Вы могли заметить, что на шаге 2 нехватка материала была устранена путем добавления удвоителей на один размер толще, чем исходные 0,032″. Остальная часть шага 2 настолько расплывчата, что я не могу быть уверен, где будет добавлен дополнительный удвоитель 0,040″ или какой формы. Эти два ремонта наверняка решат проблему на некоторое время, но я предпочитаю немного другой подход.
Я установил дополнительную арматуру 0,040″ и даже кусок 0,063″, копирующий малый радиус заводского внутреннего угла. По крайней мере, один из них вернулся через несколько лет с той же трещиной, которая теперь видна в арматуре. Время для постоянного решения. Поскольку письмо Cessna рекомендует устанавливать пластину двойной толщины, если под ней есть трещины, почему бы не добавить площадь поперечного сечения более тонкой пластины с большим радиусом угла, когда нижняя обшивка не имеет трещин? Проактивный подход может смягчить разрушение подкожного слоя и выглядеть лучше, чем 0,071-дюймовая алюминиевая плита.
Это сторона 210 со снятой предыдущей ремонтной пластиной. Вы можете видеть очертания краски, показывающие острые внутренние углы в верхней части отверстия коробки передач.
Высверлить старую пластину достаточно просто, и из нее получится идеальная выкройка для новой детали. В новой части мы внесем два существенных изменения. Во-первых, это небольшое увеличение толщины до 0,040″. Это добавит около 22% к поперечному сечению пластины на рассматриваемой небольшой площади. На изображении оригинальной пластины видно, что есть достаточно места, чтобы расширить внутренний край выреза вниз и увеличить радиус по крайней мере до 1/4″. Это легко добавит еще 20% к поперечному сечению плюс чудесный эффект снятия напряжения за счет большого радиуса.
Я мог бы распечатать несколько строк, объясняя, как увеличенный радиус закругления увеличивает прочность, но может показаться, что я пытаюсь стать инженером, а я им не являюсь. Зазубрина в гребном винте служит очень хорошей иллюстрацией, так как она вызывает очень сильное напряжение в очень маленьком пространстве. Инженеры могли бы назвать это «усилителем напряжения». Хорошо известное решение состоит в том, чтобы убрать еще больше материала, смешав ник с помощью напильника. Смесь будет распространяться от пореза в обоих направлениях на расстояние, в пять-десять раз превышающее глубину пореза, в зависимости от места повреждения. Это сглаживание зазубрин возвращает лезвию почти его первоначальную прочность и стабильность.
Итак, мы сделаем нашу сменную пластину на 22% толще, примерно на 20% шире в области сужения и добавим угол большего радиуса. Это должно дать более чем достаточную дополнительную прочность, чтобы предотвратить будущие трещины. Особым дополнительным преимуществом этой схемы ремонта является то, что на самолет не устанавливаются дополнительные детали. Мы смогли совместить ремонт и замену в одной детали.
Большинство ремонтов и усилений портят внешний вид самолета. В этом случае совмещение ремонта с заменой детали дает почти оригинальный вид. После всего сказанного и сделанного, тщательный внешний осмотр большинством владельцев 210 и механиков не выявил бы ремонта. Действительно хорошо сделанная часть покраски сделает ремонт практически неотличимым от оригинала.
Это ремонтная пластина с углами гораздо большего радиуса.
Наши самолеты стареют, а стрессы накапливаются. Сомневаюсь, что мы станем намного лучше при приземлениях, нам все еще приходится использовать тормоза, а шины выходят из равновесия, так что где-то надо быть осторожным. Детальные осмотры крепления шасси и внешней конструкции должны быть частью каждой ежегодной или 100-часовой проверки, но для старых или пилотируемых самолетов может потребоваться немного больше деталей. Своевременное обнаружение трещины, вызванной напряжением, может сделать разницу между простым недорогим ремонтом и структурным ремонтом, опустошившим бумажник.
Copyright © Paul New 2010. Все права защищены.
самолет | Определение, типы, механика и факты
Air New Zealand Limited
См. все средства массовой информации
- Ключевые сотрудники:
- Игорь Сикорский Говард Хьюз Чарльз Линдберг Олив Энн Бич Жаклин Кокран
- Связанные темы:
- С-47 гидросамолет Конкорд ДС-3 Боинг 367-80
Просмотреть весь связанный контент →
Резюме
Прочтите краткий обзор этой темы
самолет , также называемый самолетом или самолетом , любой самолет из класса самолетов с неподвижным крылом, который тяжелее воздуха, приводится в движение винтовым винтом или высокоскоростной реактивной струей и поддерживается динамической реакцией воздух против своих крыльев. За отчет о развитии самолета и появлении гражданской авиации см. история полета.
Важнейшими компонентами самолета являются система крыла, поддерживающая его в полете, хвостовое оперение для стабилизации крыльев, подвижные поверхности для управления положением самолета в полете и силовая установка, обеспечивающая тягу, необходимую для толкания летательного аппарата через воздух. Должна быть предусмотрена поддержка самолета, когда он находится в состоянии покоя на земле, а также во время взлета и посадки. Большинство самолетов имеют закрытый корпус (фюзеляж) для размещения экипажа, пассажиров и груза; кабина — это место, из которого пилот управляет органами управления и приборами для управления самолетом.
Принципы полета и эксплуатации самолета
На самолет в горизонтальном полете без ускорения действуют четыре силы. (При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Этими силами являются подъемная сила, сила, действующая вверх; сопротивление, тормозящая сила сопротивления подъемной силе и трению самолета, движущегося по воздуху; вес, нисходящий эффект гравитации на самолет; и тяга, сила прямого действия, обеспечиваемая двигательной установкой (или, в случае самолета без двигателя, за счет использования силы тяжести для преобразования высоты в скорость). Сопротивление и вес — элементы, присущие любому объекту, в том числе и летательному аппарату. Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, разработанные для того, чтобы самолет мог летать.
Чтобы понять подъемную силу, в первую очередь необходимо понять аэродинамический профиль, который представляет собой конструкцию, предназначенную для получения реакции на его поверхность от воздуха, в котором он движется. Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. На протяжении многих лет аэродинамические поверхности адаптировались для удовлетворения меняющихся потребностей. К 1920-м годам аэродинамические поверхности обычно имели закругленную верхнюю поверхность, при этом наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины). Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности искривлялись в большей или меньшей степени, а наиболее толстая часть аэродинамического профиля постепенно смещалась назад. По мере роста скорости полета возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем того требовала современная практика. Сверхзвуковые самолеты потребовали еще более радикальных изменений в форме аэродинамического профиля, некоторые из которых потеряли округлость, ранее связанную с крылом, и приобрели форму двойного клина.
Викторина «Британника»
Самолет: правда или вымысел?
Является ли авиационная отрасль крупнейшим в мире потребителем нефти? Можно ли дозаправлять Air Force One в воздухе? Проверьте, подходите ли вы для первоклассной работы, ответив на вопросы этой увлекательной викторины.
Двигаясь вперед в воздухе, аэродинамический профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамическая поверхность крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но гребные винты, хвостовое оперение и фюзеляж также функционируют как аэродинамические поверхности и создают подъемную силу различной величины.) В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что если скорость воздуха над определенной точкой профиля увеличивается, давление воздуха уменьшается. Воздух, протекающий над изогнутой верхней поверхностью аэродинамического профиля крыла, движется быстрее, чем воздух, протекающий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, обтекающий нижнюю часть крыла, отклоняется вниз, обеспечивая ньютоновскую равную и противоположную реакцию и внося свой вклад в общую подъемную силу.
На подъемную силу аэродинамического профиля также влияет его «угол атаки», т. е. его угол по отношению к ветру. И подъемную силу, и угол атаки можно сразу, хотя и грубо, продемонстрировать, выставив руку из окна движущегося автомобиля. Когда рука повернута плашмя к ветру, ощущается большое сопротивление и создается небольшой «подъем», поскольку за рукой находится турбулентная область. Отношение подъемной силы к сопротивлению низкое. Когда рука держится параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается, а отношение подъемной силы к сопротивлению лучше. Однако если руку немного повернуть так, чтобы ее передний край был поднят на больший угол атаки, подъемная сила увеличится. Это положительное увеличение отношения подъемной силы к сопротивлению создаст тенденцию руки «летать» вверх и вверх. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, полная подъемная сила связана с формой аэродинамического профиля, углом атаки и скоростью, с которой крыло проходит через воздух.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас
Вес – это сила, действующая противоположно подъемной силе. Таким образом, конструкторы пытаются сделать самолет максимально легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, в штатах современных аэрокосмических инженеров есть специалисты в области контроля веса с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (пассажиры, топливо и груз), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (то есть управление центром тяжести самолета) так же важно с точки зрения аэродинамики, как и величина переносимого веса.
Тяга, сила, действующая вперед, противостоит сопротивлению, как подъемная сила противостоит весу. Тяга получается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равной и противоположной реакцией является движение самолета вперед. В поршневых или турбовинтовых самолетах тяга создается за счет движущей силы, вызванной вращением воздушного винта, а остаточная тяга обеспечивается выхлопом. В реактивном двигателе тяга создается движущей силой вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выбрасывается из двигателя. В самолете с ракетным двигателем тяга создается за счет равной и противоположной реакции на горение ракетного топлива. В планере высота, достигнутая с помощью механических, орографических или тепловых методов, преобразуется в скорость посредством гравитации.
Действуя в постоянном противодействии тяге, действует сопротивление, состоящее из двух элементов. Паразитическое сопротивление вызвано сопротивлением формы (из-за формы), трением кожи, помехами и всеми другими элементами, которые не способствуют подъемной силе; Индуктивное сопротивление создается в результате создания подъемной силы.
Паразитное сопротивление увеличивается по мере увеличения скорости полета. Для большинства полетов желательно, чтобы все сопротивление было сведено к минимуму, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета за счет устранения как можно большего количества конструкций, вызывающих сопротивление (например, ограждение кабины фонарем, уборка шасси, заклепка заподлицо, покраска и полировка поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение крыльев и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование избыточного воздуха для охлаждения; и использование отдельных форм, которые вызывают локальное разделение воздушного потока.
Индуктивное сопротивление вызывается той частью воздуха, которая отклоняется вниз и не является вертикальной по отношению к траектории полета, а немного наклонена назад от нее. По мере увеличения угла атаки увеличивается и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что поток воздуха разбивается о верхнюю поверхность крыла, и подъемная сила теряется при увеличении сопротивления. Это критическое состояние называется сваливанием.
Подъемная сила, сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане. Например, эллиптическое крыло, подобное тому, что использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, хотя и идеально с точки зрения аэродинамики для дозвукового самолета, имеет более нежелательную схему сваливания, чем простое прямоугольное крыло.
Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаем, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздуха, обтекающего самолет, начинает превышать скорость движения самолета по воздуху. Скорость, при которой эта сжимаемость действует на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для самолета было определено как то, при котором в какой-то точке самолета скорость воздушного потока достигает скорости звука.
При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скоростях, при которых воздушный поток превышает скорость звука в локальных точках на планере), происходят значительные изменения сил, давлений и моментов, действующих на крыло и фюзеляжа в результате образования ударных волн. Одним из наиболее важных эффектов является очень большое увеличение сопротивления, а также снижение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, проектируя самолеты с очень тонкими сечениями аэродинамического профиля крыла и горизонтальных поверхностей и обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляла от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 19-го века.40–45 период; в более поздних самолетах это соотношение было снижено до менее 5 процентов. Эти методы задержали локальный воздушный поток, достигший скорости 1,0 Маха, что позволило немного увеличить критические числа Маха для самолета. Независимые исследования, проведенные в Германии и США, показали, что достижение критического числа Маха можно еще больше отсрочить, если откинуть крылья назад. Размах крыла был чрезвычайно важен для разработки немецкого Messerschmitt Me 262 времен Второй мировой войны, первого боевого реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как North American F-86 Sabre и советский МиГ-15. Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкурентное давление разработки требовало самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Мощность реактивных двигателей с форсажной камерой делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешало огромное увеличение лобового сопротивления в околозвуковой области.