+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Вибрация шасси при разбеге самолета 5 букв: Вибрация шасси при разбеге самолета, 5 (пять) букв

0

ГОСТ 21891-76 Шасси самолетов и вертолетов. Термины и определения


ГОСТ 21891-76

Группа Д00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ШАССИ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ

Термины и определения

Landing gear of aircraft and helicopters. Terms and definitions

Срок действия с 01.07.77
до 01.07.82*
__________________________
* Ограничение срока действия
отменено (ИУС N 12, 1980 год). —
Примечание изготовителя баз данных.

Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 25 мая 1976 г. N 1285 срок действия установлен с 01.07.1977 г. до 01.07.1982 г.

Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения шасси самолетов и вертолетов.

Установленные настоящим стандартом термины и определения обязательны для применения в используемой в народном хозяйстве документации всех видов (включая унифицированные системы документации, общесоюзные классификаторы технико-экономической информации, тезаурусы и дескрипторные словари), научно-технической, учебной и справочной литературе.

Приведенные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.

Недопустимые к применению термины приведены в стандарте в качестве справочных и обозначены «Ндп».

Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных их краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования.

В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.

Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, их краткая форма — светлым, недопустимые синонимы — курсивом.

Термин

Определение

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ

1. Опора самолета (вертолета)

Устройство, воспринимающее нагрузки самолета (вертолета) при посадке, передвижении и стоянке на земле, палубе корабля или воде

2. Шасси самолета (вертолета)

Шасси

Совокупность опор самолета (вертолета), необходимая для взлета, посадки, передвижения и стоянки на земле, палубе корабля или воде

3. Основная опора самолета (вертолета)

Основная опора

Опора самолета (вертолета), размещенная вблизи центра тяжести самолета (вертолета).

Примечание. Колеса, лыжи и поплавки основной опоры самолета (вертолета) соответственно называются основными лыжами и основными поплавками

4. Передняя опора самолета (вертолета)

Передняя опора

Ндп. Переднее шасси

Опора самолета (вертолета), размещенная в носовой части фюзеляжа самолета (вертолета)

5. Подкрыльная опора самолета

Подкрыльная опора

Ндп. Подкрыльное шасси

Опора самолета, размещенная на консоли крыла самолета

6. Хвостовая опора самолета

Хвостовая опора

Ндп. Хвостовое шасси

Опора самолета, размещенная в хвостовой части фюзеляжа самолета

ВИДЫ ШАССИ

7. Трехопорное шасси самолета (вертолета)

Трехопорное шасси

Шасси самолета (вертолета), включающее три опоры, независимо от их расположения

8. Шасси самолета (вертолета) с передней опорой

Шасси с передней опорой

Ндп. Шасси с передним колесом

Трехколесное шасси

Трехопорное шасси самолета (вертолета), включающее основные и переднюю опоры

9. Шасси самолета с хвостовой опорой

Шасси с хвостовой опорой

Трехопорное шасси самолета, включающее основные и хвостовую опоры

10. Многоопорное шасси самолета (вертолета)

Шасси самолета (вертолета), включающее более трех опор, независимо от их расположения

11. Велосипедное шасси самолета

Велосипедное шасси

Ндп. Двухколесное шасси

Шасси самолета с расположенными вдоль оси фюзеляжа опорами спереди и сзади центра тяжести самолета

12. Полозковое шасси самолета (вертолета)

Полозковое шасси

Шасси самолета (вертолета) в виде двух прямолинейных полозьев

13. Колесное шасси самолета (вертолета)

Колесное шасси

Шасси самолета (вертолета) в виде колес

14. Лыжное шасси самолета (вертолета)

Лыжное шасси

Шасси самолета (вертолета) в виде лыж

15. Поплавковое шасси самолета (вертолета)

Поплавковое шасси

Шасси самолета (вертолета) в виде поплавков

16. Убирающееся шасси самолета (вертолета)

Убирающееся шасси

Шасси самолета (вертолета), убирающееся после взлета

17. Неубирающееся шасси самолета (вертолета)

Неубирающееся шасси

Шасси самолета (вертолета), не убирающееся после взлета

18. Сбрасываемое шасси самолета (вертолета)

Сбрасываемое шасси

Шасси, отделяемое от самолета после отрыва его от взлетной площадки

ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ШАССИ

19. Стойка шасси самолета (вертолета)

Стойка шасси

Часть опоры самолета (вертолета), представляющая собой основной силовой элемент опоры

20. Подкос стойки шасси самолета (вертолета)

Подкос стойки

Часть опоры самолета (вертолета), предназначенная для разгрузки стойки шасси от продольных и поперечных сил

21. Подкосная стойка шасси самолета (вертолета)

Подкосная стойка

Стойка шасси самолета (вертолета), связанная с самолетом (вертолетом) подкосами

22. Механизм ориентации стойки шасси самолета (вертолета)

Механизм ориентации стойки

Часть шасси самолета (вертолета), предназначенная для ориентации или разворота стойки при ее уборке и выпуске

23. Складывающийся подкос стойки шасси самолета (вертолета)

Складывающийся подкос

Подкос стойки шасси самолета (вертолета), уменьшающийся по длине при уборке стойки шасси

24. Раскос стойки шасси самолета (вертолета)

Раскос стойки

Стержень, расположенный по диагонали шарнирного многоугольника, образованного стойкой и подкосом стойки шасси самолета (вертолета) и обеспечивающий геометрическую неизменяемость этого многоугольника

25. Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета)

Замок подкоса

Часть шасси самолета (вертолета), обеспечивающая фиксацию подкоса стойки шасси в крайних положениях

26. Замок выпущенного положения стойки шасси самолета (вертолета)

Замок выпущенного положения стойки

Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета), обеспечивающий фиксацию стойки шасси в выпущенном положении

27. Замок убранного положения стойки шасси самолета (вертолета)

Замок убранного положения стойки

Замок подкоса стойки шасси самолета (вертолета), обеспечивающий фиксацию стойки шасси в убранном положении

28. Тележка стойки шасси самолета

Тележка шасси

Часть шасси самолета, состоящая из рамы и колес

29. Балочная тележка шасси

Балочная тележка

Тележка стойки шасси самолета, рамы которой выполнены в виде балки

30. Рычажная тележка шасси

Рычажная тележка

Тележка стойки шасси самолета, основные силовые детали которой выполнены в виде рычагов

31. Неуправляемая тележка шасси

Неуправляемая тележка

Тележка стойки шасси самолета, не управляемая при его рулении и пробеге

32. Управляемая тележка шасси

Управляемая тележка

Тележка стойки шасси самолета, управляемая при его рулении и пробеге

33. Демпфер шимми самолета (вертолета)

Демпфер шимми

Часть шасси самолета (вертолета), представляющая собой демпфер для защиты самолета (вертолета) от вибрации колеса

34. Рулежное устройство самолета (вертолета)

Рулежное устройство

Часть шасси самолета (вертолета), предназначенная для поворота стойки шасси

35. Рулежный гидроцилиндр самолета (вертолета)

Рулежный гидроцилиндр

Гидродвигатель рулежного устройства, поворачивающий стойку шасси самолета (вертолета)

36 Рулежно-демпфирующий агрегат самолета

Рулежно-демпфирующий агрегат

Часть шасси самолета, предназначенная для обеспечения работ механизмов при управлении по следящей схеме, рулении, разбеге, пробеге самолета, а также при демпфировании самолета при свободном ориентировании колеса

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ШАССИ

37. База шасси самолета (вертолета)

База шасси

Расстояние между центрами площадей колес, лыж или поплавков передней опоры самолета (вертолета), контактирующих с землей, палубой корабля или водой

38. Колея шасси самолета (вертолета)

Колея шасси

Расстояние между центрами площадей контактов основных колес с землей, палубой корабля или водой при стоянке самолета (вертолета)

39. Колея передних колес самолета (вертолета)

Колея передних колес

Расстояние между центрами площадей контактов передних колес с землей, палубой корабля или водой при стоянке самолета (вертолета)

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

Агрегат рулежно-демпфирующий

36

Агрегат самолета рулежно-демпфирующий

36

База шасси

37

База шасси вертолета

37

База шасси самолета

37

Гидроцилиндр вертолета рулежный

35

Гидроцилиндр рулежный

35

Гидроцилиндр самолета рулежный

35

Демпфер шимми

33

Демпфер шимми вертолета

33

Демпфер шимми самолета

33

Замок выпущенного положения стойки

26

Замок выпущенного положения стойки шасси вертолета

26

Замок выпущенного положения стойки шасси самолета

26

Замок подкоса

25

Замок подкоса стойки шасси вертолета

25

Замок подкоса стойки шасси самолета

25

Замок убранного положения стойки

27

Замок убранного положения стойки шасси вертолета

27

Замок убранного положения стойки шасси самолета

27

Колея передних колес

39

Колея передних колес вертолета

39

Колея передних колес самолета

39

Колея шасси

38

Колея шасси вертолета

38

Колея шасси самолета

38

Механизм ориентации стойки

22

Механизм ориентации стойки шасси вертолета

22

Механизм ориентации стойки шасси самолета

22

Опора вертолета

1

Опора вертолета основная

3

Опора основная

3

Опора вертолета передняя

4

Опора передняя

4

Опора подкрыльная

5

Опора самолета

1

Опора самолета основная

3

Опора самолета передняя

4

Опора самолета подкрыльная

5

Опора самолета хвостовая

6

Опора хвостовая

6

Подкос складывающийся

23

Подкос стойки

20

Подкос стойки шасси вертолета

20

Подкос стойки шасси вертолета складывающийся

23

Подкос стойки шасси самолета

20

Подкос стойки шасси самолета складывающийся

23

Раскос стойки

24

Раскос стойки шасси вертолета

24

Раскос стойки шасси самолета

24

Стойка подкосная

21

Стойка шасси

19

Стойка шасси вертолета

19

Стойка шасси вертолета подкосная

21

Стойка шасси самолета

19

Стойка шасси самолета подкосная

21

Тележка балочная

29

Тележка неуправляемая

31

Тележка рычажная

30

Тележка стойки шасси самолета

28

Тележка управляемая

32

Тележка шасси

28

Тележка шасси балочная

29

Тележка шасси неуправляемая

31

Тележка шасси рычажная

30

Тележка шасси управляемая

32

Устройство вертолета рулежное

34

Устройство рулежное

34

Устройство самолета рулежное

34

Шасси

2

Шасси велосипедное

11

Шасси вертолета

2

Шасси вертолета лыжное

14

Шасси вертолета колесное

13

Шасси вертолета многоопорное

10

Шасси вертолета неубирающееся

17

Шасси вертолета полозковое

12

Шасси вертолета поплавковое

15

Шасси вертолета сбрасываемое

18

Шасси вертолета с передней опорой

8

Шасси вертолета трехопорное

7

Шасси вертолета убирающееся

16

Шасси двухколесное

11

Шасси колесное

13

Шасси лыжное

14

Шасси неубирающееся

17

Шасси переднее

4

Шасси подкрыльное

5

Шасси полозковое

12

Шасси поплавковое

15

Шасси самолета

2

Шасси самолета велосипедное

11

Шасси самолета колесное

13

Шасси самолета лыжное

14

Шасси самолета многоопорное

10

Шасси самолета неубирающееся

17

Шасси самолета полозковое

12

Шасси самолета поплавковое

15

Шасси самолета сбрасываемое

18

Шасси самолета с передней опорой

8

Шасси самолета с хвостовой опорой

9

Шасси с передней опорой

8

Шасси с передним колесом

8

Шасси трехколесное

8

Шасси самолета трехопорное

7

Шасси самолета убирающееся

16

Шасси сбрасываемое

18

Шасси с хвостовой опорой

9

Шасси трехопорное

7

Шасси убирающееся

16

Шасси хвостовое

6

Электронный текст документа
и сверен по:
официальное издание
М. : Издательство стандартов, 1976

Владимир Пышнов — Ученый и конструктор . Авиация и космонавтика 2011 08

Евгений Арсеньев

Владимир Сергеевич Пышнов (1901–1984)

В марте 2011 г. исполнилось 110 лет со дня рождения Владимира Сергеевича Пышнова — выдающегося ученого в области аэродинамики и одного из основоположников теории штопора. Он внес большой вклад в исследование вопросов динамики полета и развитие методов расчета летных свойств самолета. Из-под его пера вышел ряд фундаментальных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности такие как «Штопор самолета» (1929 г.), «Аэродинамика самолета» (1939 г.), «Динамические свойства самолета» (1951 г.), «Основные этапы развития самолета» (1984 г.). Он также является автором большого числа других научных работ, учебных пособий, популярных статей, опубликованных отдельными изданиями или в авиационных журналах. В период с 1927 по 1984 г, B.C. Пышнов преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.

Е. Жуковского.

Родился Владимир Сергеевич 6 марта 1901 г. в г. Москве. В 1918 г. он окончил 3-ю Московскую гимназию, а в октябре 1919 г. начал учебу в Московском авиатехникуме, которым руководил старейший деятель отечественной авиационной науки профессор Н.Е. Жуковский.

В июне 1920 г. B.C. Пышнов добровольно вступил в ряды РККА, так как основной задачей авиатехникума была подготовка инженерных кадров для Красного Воздушного Флота. А вскоре на основании приказа Реввоенсовета Республики (РВСР) № 1423 от 29 июля авиатехникум перешел из наркомата просвещения в ведение Главного управления Красного Воздушного Флота. Но на этом перемены не закончились. Приказом РВСР № 1946 от 26 сентября 1920 г. авиатехникум реорганизовали в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, а 23 ноября Реввоенсовет утвердил положение об институте.

Через год учебы в институте B.C. Пышнов прошел практику у авиаконструктора А.А. Пороховщикова в числе группы слушателей, которые были направлены на его авиационную фабрику в качестве слесарей и сборщиков.

Кроме этого буквально с первого года учебы Владимир Сергеевич начал пробовать силы в разработке планеров. Уже в 1921 г. он в инициативном порядке сконструировал и с помощью товарищей построил свой первый планер. В ноябре того же года на этом планере сам B.C. — Пышнов, а также Б.И. Черановский, В.Н. Беляев, В.В. Уткин-Егоров и другие помогавшие ему товарищи совершили на Анненгорфском плацу около двух десятков полетов. Но из-за аварии планер был разбит и больше не восстанавливался.

Как раз в это время в СССР стал активно развиваться планеризм. По просьбе инициативной группы руководство Главвоздухфлота решило создать кружок планеристов при Научной редакции Воздушного Флота. По предложению профессора В.П. Ветчинкина на организационном собрании 10 ноября 1921 г. он получил название «Парящий полет». Первым председателем кружка был избран летчик A.А. Жабров, а вскоре его сменил К.К. Арцеулов. В состав членов-учредителей кружка планеристов входил и B.C. Пышнов.

Следует отметить, что большую роль в развитии советского планеризма, в особенности на первых этапах, сыграла деятельность именно слушателей Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского, так с 9 сентября 1922 г. на основании приказа РВСР N«2125 стал именоваться Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

В мае 1923 г. благодаря совместной инициативе представителей командования Академии Воздушного Флота и Военной Академии РККА было организовано Военно-научное общество (ВНО). Среди организованных при ВНО академии секций наиболее активными были авиационная и планерная, которые возглавлял председатель Научно-технического комитета Главвоздухфлота П.С. Дубенский. Командование Академии Воздушного Флота разрешило своим слушателям строить планеры и авиетки на базе учебных мастерских.

Уже в ноябре 1923 г. планерная секция в составе 11 человек приняла участие в 1-х Всесоюзных планерных испытаниях, которые проходили в Крыму. Причем три слушателя академии М.К. Тихонравов, B.C. Пышнов и С.В. Ильюшин представили на испытания свои планеры соответственно АВФ-1 «Арап», «Стриж» и «Мастяжарт».

По аэродинамической схеме планер «Стриж» представлял собой биплан с крыльями большого удлинения. Деревянный фюзеляж с проволочными растяжками имел прямоугольное сечение с закругленной верхней частью, а к хвосту сходил на горизонтальное ребро. Ось двухколесного шасси проходила внутри фюзеляжа и была подвешена на резиновых амортизаторах. Длина планера составляла 4,7 м, высота — 1,8 м. Коробка крыльев располагалась над фюзеляжем. Верхнее крыло было вынесено вперед относительно нижнего на 0,3 м, расстояние между плоскостями составляло 0,9 м, а поперечное «V» — 4°. Конструкция коробки крыльев также была деревянной со стойками и проволочными растяжками. Размах крыла — 10,2 м, площадь — 12,5 м², профиль — Прандтль-387. Кабина пилота размещалась перед передней кромкой нижней плоскости. Масса планера составляла 60 кг.

Владимир Пышнов у своего планера «Стриж». Коктебель, 1923 г.

Военинженер 2-го ранга B.C. Пышнов демонстрирует модель своего самолета

«Стриж» строился в мастерских Академии Воздушного Флота, а его обтяжка производилась на заводе «Авиаработник». Однако к началу соревнований достроить его не успели, и в Коктебель планер отправили в незаконченном виде. Все металлические крепления доделывались уже в лагере планеристов.

К сожалению, это обстоятельство сыграло отрицательную роль в судьбе планера, который на 1-е Всесоюзные планерные испытания прибыл не только недостроенным, на нем не были своевременно выявлены и устранены конструктивные недостатки. Неприятности не заставили себя долго ждать. При пробежках 15 ноября «Стриж» несколько раз разворачивало при попытке взлета. В связи с этим конструктору пришлось увеличить площадь руля направления, но и после этого планер так и не смог отделиться от земли. Также не увенчались успехом попытки полетов на планерах «Маори» С.Н. Люшина и «Парабола» БИЧ-1 Б.И. Черановского. Тем не менее, 17 февраля 1924 г. во время чествования участников 1-х Всесоюзных планерных испытаний B.C. Пышнову в числе других конструкторов планеров также был вручен специальный приз.

В сентябре 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные испытания. По своему масштабу они значительно превзошли предыдущие. Если в 1923 г. на испытания было представлено 10 планеров (допущено к полетам девять), то в 1924 г. уже 48 (летало 42), в том числе 15 планеров слушателей Академии Воздушного Флота. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса академии B.C. Пышнов и М.К. Тихонравов были членами Технического комитета, который возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. В задачи комитета входили осмотр планеров, их испытания на прочность, выдача разрешения на допуск планеров к полетам, а также обработка материалов, полученных во время испытаний.

2 апреля 1925 г. состоялся первый выпуск инженеров окончивших полный курс Академии Воздушного Флота, среди выпускников был и B.C. Пышнов. Следует отметить, что его дипломным проектом на тему «Ночной бомбовоз» руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович. Приказом РВСР СССР всем выпускникам было присвоено звание «военный инженер-механик Воздушного Флота».

А 17 апреля академия на основании приказа РВСР № 417 получила новое наименование — Военная Воздушная Академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского.

По окончании академии B.C. Пышнов был направлен для дальнейшего прохождения службы в 8-ю эскадрилью отдельного авиаотряда «Красная Москва» на должность инженера. В мае 1926 г. его вывели в резерв и откомандировали в авиационную промышленность.

Однако Владимир Сергеевич решил продолжить свое образование и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год успешно защищает диссертацию, после чего ему было присуждено ученое звание преподавателя высших военных учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», опубликованная в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лабораторных исследований и летных испытаний самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.

С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера». В январе 1932 г. Владимира Сергеевича назначили старшим руководителем кафедры «Аэродинамика самолета», а после организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР

№ 0536 от 16 апреля 1935 г. его назначили ее начальником.

Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не ограничивалось. В 1935 г. он разработал легкий самолет, который получил название ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия — первый). До недавних пор об этом самолете было известно совсем немного, а вернее лишь скромное упоминание с приведением схемы машины в книге В.Б. Шаврово «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» со ссылкой на 9-й номер журнала «Самолет», В Российском государственном военном архиве удалось розыскать материалы по испытанию этой машины, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, автор по чистой случайности приобрел на «барахолке».

Вернее сперва приобрел альбом, а уж потом начался поиск материалов в архиве.

ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких безопасных самолетов Осоавиахима 1934 г. Основное внимание при его проектировании было уделено средствам снижающим посадочную скорость, обеспечению удобства и комфорта пассажиров, а также внешней отделки машины. По своему назначению самолет ВВА-1 мог использоваться для связи, для обучения и тренировки, а также в качестве местного транспорта.

По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве основного конструкционного материала использовалось дерево (сосна, фанера), а также применялись листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).

Фюзеляж представлял собой монокок круглого сечения. Его силовой набор состоял из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20×20 у хвоста, 30×30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10×15.

Обшивался фюзеляж фанерными листами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней. Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже почти не было отверстий (люков и т. п.).

Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с использованием жестких подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас состоял из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стенки из 3 мм фанеры), набора простых и усиленных нервюр и лент-расчалок. Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался отдельно и пристыковывался после обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями. Элероны располагались на верхнем крыле.

Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была взята по профилю ЦАГИ Р-ll, но с уменьшенной кривизной, а толщины — с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5 %. Последнее было сделано в целях увеличения высоты заднего лонжерона. Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки — 0°.

Консоли верхнего крыла крепились к небольшому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего — к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Кроме этого для компактного хранения и удобной транспортировки коробка крыльев могла складываться назад путем ее вращения вокруг стыка задних лонжеронов. Благодаря этому размах можно было уменьшить с 11 м до 3,4 м.

Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело свои особенности. Во-первых, оно было несколько больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля значительно выдвинут вперед и приподнят. Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, путем уменьшения взаимного заслонения его поверхностей.

Стабилизатор имел основной лонжерон, находившийся на расстоянии около 27 % хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Основной лонжерон имел подкосы и дополнительные расчалки. Передняя часть стабилизатора, воспринимающая кручение, обшивалась фанерой, а остальная полотном. Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна находилась на его передней кромке и три на основном лонжероне — центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора мог регулироваться с помощью специального ключа путем вращения подъемника соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.

Вертикальное оперение свободнонесущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело силовую схему и конструкцию аналогичную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления вертикального оперения и костыля необходимо было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на испытаниях он не устанавливался).

Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное — под кабиной и багажником жесткое, далее тросовое и после качалки к рулю шли жесткие тяги. Управление элеронами жесткое, а рулем направления тросовое. Тяги, идущие к элеронам, имели специальные легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев.

Сборка самолета ВВА-1 в мастерских ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского

Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя основные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон- Шренк на нижнем. Максимальный угол открытия закрылков 30°, щитков — 45°. Основные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (работающие на сжатие резиновые кольца, ход около 150 мм) и не тормозными колесами размером 700×100. Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44×40. Костыль также имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог свободно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом мог устанавливаться костыльный наконечник. Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол — 11°, угол капотажа — 24°.

Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках с помощью восьмистержневой моторамы изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами — внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, которые располагались напротив цилиндров, и заднюю кольцевую щель. Полет мог выполняться также только при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был разработан новый деревянный винт постоянного шага.

Питание мотора горючим обеспечивали два бензобака. Главный бак емкостью около 100 л располагался в центроплане над кабиной, а второй бак находился в фюзеляже перед приборной доской. Подача топлива осуществлялась самотеком. Специальный тройник обеспечивал возможность питания от каждого бака отдельно или от обоих вместе. Запас горючего контролировался с помощью поплавкового указателя, который показывал наличие топлива в верхнем баке. Маслосистема была аналогична таковой у самолета У-2.

ВВА-1 имел закрытую кабину. В нормальном варианте в ней размещалось три человека. Кресло пилота находилось впереди слева, а сзади него располагался диван для двух пассажиров. Кроме этого предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением. Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортом фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.

Приборное оборудование включало: указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, указатели температуры и давления масла, переключатель магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение обеспечивали приборная и кабинная лампы.

Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии. Летом 1935 г. машина была готова к испытаниям. Ее отличал современный вид и высокое качество внешней отделки. Но, к сожалению, по сравнению с расчетными данными ВВА-1 оказался перетяжеленным. Масса пустой машины вместо запланированных 580…600 кг достигла 845 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2 % САХ.

В августе ВВА-1 предъявили НИИ ВВС РККА на государственные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер Н.С. Куликов и ведущий летчик-испытатель К.А. Калилец. В соответствии с программой испытаний зо 14 полетов требовалось определить основные летные данные и эксплуатационные свойства самолета.

На проведенных в августе-сентябре 1935 г. госиспытаниях ВВА-1 показал следующие результаты. Максимальная скорость при полетной массе 1146 кг составило 156 км/ч у земли и 145 км/ч на высоте 2000 м. Высоту 1000 м машина набирала за 9,83 мин, а 2000 м — за 26,19 мин. Практический потолок составил 2920 м, который самолет набирал за 79,6 мин. Длина разбега с выпущенными закрылками — 220 м, а без их применения — 260 м. Пробег соответственно составлял 180 и 200 м, а посадочная скорость 75 и 90 км/ч.

Следует отметить, что ВВА-1 проходил испытания без внешнего капота и не со своим винтом. При пробе мотора, как но земле, так и в воздухе, с винтом, спроектированным специально для ВВА-1, ощущалась значительная вибрация конструкции самолета. Наибольшей величины она достигала при оборотах мотора от 1100 до 1400 об/мин. В связи с этим для проведения испытаний на машину поставили винт от самолета У-2. С этим винтом вибрация все же имела место, но была несколько меньше. В полете вибрация выражалась, прежде всего, в колебаниях стрелок всех приборов, размещенных на приборной доске.

Мотор запускался установленным для М-11 способом — от руки, так как храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное расположение пускового магнето — очень низко и далеко. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки обычного типа, при этом хвост машины при взятой «на себя» ручке управления можно было не держать.

В зависимости от грунта аэродрома ВВА-1 рулил при 900…1000 об/мин, при этом его скорость соответствовала нормальному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и хорошо слушался руля направления. Но ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления необходимо было держать нейтрально. Размер колес для работы машины с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул. Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам плохой, назад и вверх отсутствовал. Это объяснялось положением пилота в кабине, а также множеством переплетов фонаря кабины, что сокращало поле видимости. Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко открывающиеся окна.

Самолет взлетал очень тяжело, хвост поднимался медленно. При этом ручку управления требовалось дать «от себя» полностью, что у летчика среднего роста вызывало определенные затруднения. После подъема хвоста ручку необходимо было слегка взять «на себя». Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось нарастания скорости и стремления машины самой оторваться от земли, как это наблюдалось у других самолетов. Во время взлета самолет обычно требовал отрывания его от земли, а в штиль его разбег достигал 300 м. Использование закрылков, не уменьшая времени разбега, сокращало его длину всего на 12 %, при этом в штиль разбег составлял 240 м.

Владимир Пышнов демонстрирует складывание консолей крыла самолета ВВА-1

Основные данные самолёта ВВА-1

Характеристика Расчётные данные Результаты испытаний Самолёт У-2 эталон 1936 г. Длина самолёта, м 7,8 7,8 8,17 Высота самолёта, м 2,85 2,85 3,10 Размах крыла, м 10,95 11,0 11,42 Площадь крыла, м’ 24 21,28 33,15 Масса пустого самолёта, кг 600 845 665 Запас горючего, кг — 110 91 Полезная нагрузка, кг 350 500 301 257 Полётная масса, кг 950 1100 1146 922 Максимальная скорость, км/ч 180…190 170…180 156 152,5 Минимальная скорость, км/ч 80 86 100 90 Посадочная скорость, км/ч 55…60 60…65 75…90 65…70 Крейсерская скорость, км/ч 140 135 135 112 Потолок, м 5000 4000 2920 4350 Начальная вертикальная скорость, м/с 3. 9 3,0 2,05 — Нормальная дальность, км 600 550 — 430 Максимальная дальность, км 900 850 — — Длина разбега, м 130 200 220…260 72 Длина пробега, м — — 180…200 95

При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье объяснялось в первую очередь чрезмерной чувствительностью руля направления и крайне неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Из- за этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту. К тому же педали имели большой ход, из-за чего у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в другое.

Вследствие малой скороподъемности (2,05 м/с у земли) высоту самолет набирал медленно. Для набора 30 м машине требовалось расстояние в 500…600 м, что, учитывая еще и большой разбег, делало невозможным его взлет с ограниченных аэродромов, имеющих вблизи высокие препятствия.

Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта специально спроектированного для ВВА-1 и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере набора высоты скорость необходимо было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво даже с брошенной ручкой. При уменьшении оборотов, а также на планировании самолет «висел» на ручке. Но в случае сдачи мотора он переходил на нос с тенденцией развернуться и кренился вправо.

В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с брошенным управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115…120 км/ч. Машина летала с несколько опущенным хвостом, так как внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно оси винта и строительной горизонтали фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив. Однако полных исследований на устойчивость при всех режимах полета и с разным положением закрылков не проводилось.

Длительный полет вследствие неудачного расположения органов управления и неудобного расположения сиденья очень утомлял летчика. Полет в облаках и в тумане был затруднен из- за излишней чувствительности самолета на самое незначительное движение ножным управлением. К тому же следить за курсом по компасу К-4 оказалось затруднительным, так как компас расположили далеко, в стороне от глаз летчика.

Маневренность самолета проверяли на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120… 125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но при этом летчику требовалось все время быть внимательным и следить за движениями ног, которые должны были быть незначительными. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.

Наивыгоднейшая скорость планирования составляла 110… 115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования по сравнению с самолетом У-2 была более крутая. При брошенной ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145… 150 км/ч (по прибору) после чего продолжал устойчиво планировать на этой скорости. Полностью открытые закрылки и щитки делали траекторию планирования еще более крутой.

В отличие от разбега посадка самолета ВВА-1 была простой. Он легко садился на три точки, не имея тенденции к взмыванию. Из-за особенностей аэродинамики при посадке без применения механизации Су не доходило до максимального значения из-за чего получалось увеличение посадочной скорости или посадка на костыль. При убранных закрылках и щитках пробег был большой и составлял 180 м (в штиль). Во время пробега машина имела тенденцию к незначительному рысканью.

Самолет ВВА-1 во время испытаний

Составляя общее впечатление о самолете ВВА-1, ведущие специалисты отметили, что из-за неудобного расположения сидения, командных рычагов управления, излишней чувствительности руля направления и трудного взлета пилотирование самолета усложнялось и от летчика требовалось большое внимание и напряжение. Эти недостатки затмевали все положительные стороны машины — хорошую устойчивость и легкость управления.

В своих выводах военные испытатели отметили, что летные данные ВВА-1 очень низки. Это объяснялось неудачно выбранной аэродинамической схемой самолета, представляющего собой попутораплан с мощными стойками, без выноса крыльев, с фюзеляжем очень большого миделя невыгодно расположенного по отношению к коробке крыльев. Вместе с этим конструкция машины по сравнению с расчетными данными оказалась перетяжеленной на 265 кг, то есть на 46 % проектной массы. Из-за этого грузоподъемность самолета существенно снизилась, так как перетяжеление пошло за счет полезной нагрузки.

Разбег и пробег машины оказались очень большими, более 200 м. Причем техника выполнения разбега была сложной, так как самолет с трудом поднимал хвост, медленно набирал скорость и после отрыва медленно набирал высоту. В связи с этим полеты на ВВА-1 можно было производить топько на больших аэродромах с хорошими подходами. Посадочная скорость также оказалась велика. Применение закрылков и щитков на разбеге и посадке оказалось малоэффективным, при этом посадочная скорость снижалась лишь на 17 %.

К конструктивным недостаткам испытатели отнесли неудовлетворительную работу механизмов управления закрылками и щитками, неудобное расположение ручки управления самолетом, плохую видимость через стекла кабины пилота в плохую погоду (дождь, снег), а также плохой обзор назад вверх.

Вместе с тем отмечалось, что в полете самолет хорошо сбалансирован, устойчив и имеет удовлетворительную управляемость. Производственное исполнение получило хорошую оценку, так как окраска, внутренняя и внешняя отделка машины были выполнены аккуратно, тщательно и чисто.

На основании вышеизложенного в своем заключении специалисты НИИ ВВС РККА отметили, что «по своим летно-эксплуатационным донным самолет ВВА-1 интереса не представляет». Дальнейшая модификация предъявленного на испытания экземпляра считалась нецелесообразной, так как основные недостатки машины (перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев) были неустранимы.

Конечно, если результаты испытаний оказались невысокими, то вполне можно отнести конструкторскую работу военинженера 2-го ранга B.C. Пышнова к разряду неудачных. Однако это не совсем так. Промахи при разработке машины можно отнести лишь на счет малого опыта в конструкторской деятельности. В тоже время на самолете ВВА-1 Владимир Сергеевич опробовал множество новых конструктивных решений, многие из которых оказались вполне удачными. Поэтому в своем заключении военные также отметили, что «ввиду интересных элементов положенных в основу проектирования и постройки самолета ВВА-1 считать желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом устранения дефектов отмеченных при испытании опытного образца». К этому также стоит добавить и мнение В.Б. Шаврова, который в своей книге отметил, что самолет ВВА-1 мог бы показать гораздо лучшие результаты с более мощным мотором М-11Е.

Из-за существенного сокращения финансирования постройка второго экземпляра самолета ВВА-1 так и осталась неосуществленной. Поэтому работы по улучшению машины свелись лишь к модернизации первого опытного образца с целью устранения некоторых недостатков выявленных на испытаниях. В частности было переработано вертикальное оперение с целью снижения чувствительности руля направления — уменьшена площадь последнего и введена роговая компенсация, а также сделан новый вариант шасси, изменен капот, убраны зализы закрывающие стыки W-образных подкосов с крыльями и добавлен еще один топливный бак. Правда, проведенные доработки привели к увеличению полетной массы до 1160 кг. Судя по всему, на машину также установили более мощный вариант мотора М-11. Основное назначение ВВА-1 теперь определялось как самолет для спорта и туризма.

В 1937 г. на модернизированном ВВА-1 в НИИ ВВС РККА сделали несколько ознакомительных полетов. Их результаты показали, что у машины недостаточная путевая устойчивость — имело место рысканье самолета из- за вихреобразования за фюзеляжем. Конструктору было предложено увеличить площадь вертикального оперения и поставить самолет на лыжи.

Между тем нехватка средств выделяемых ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского на экспериментальные работы постепенно привела к их сворачиванию. Вот что по этому поводу отметил начальник самолетного цикла академии бригинженер профессор Б,М. Земский в своем выступлении на совещании по вопросу о научно- исследовательской работе, состоявшемся 5 мая 1936 г.

«Докладчик совершенно правильно говорил о том, что у нос по существу еще не развита научно-исследовательская робота, продукции этой работы не видно. Возьмите, например, жизнь Академии в первые годы ее работы, когда в области создания планеров, авиеток и прочих оно была пионером — все теперь замолкло. В первые годы на эти цели нам отпускало средства общество Осоавиахим, а теперь этого нет. Тогда не было никаких тяжелых формальностей и дело шло успешно…».

Что касается значения и важности подобных работ, то это хорошо сформулировал в своем выступлении профессор Б.Н. Юрьев:

«Было бы желательно вести в Академии хотя бы в маленьком объеме экспериментальные исследования. Раньше Академия работала в этом направлении. Старые работники, которых мы воспитали в Академии (напр, т. ПЫШНОВ и др.) они были связаны с планеризмом и другими экспериментальными работами.

В Академии, несомненно, надо развить строительство опытных аппаратов, не ожидая от них успехов как летательных машин, но ожидая больших успехов в деле воспитания кадров».

К этому уместно добавить и слова Владимира Сергеевича, опубликованные в 1970 г. в сборнике «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского»: «Строительство планеров, легких самолетов и других конструкций не только завершало инженерную подготовку, но и толкало но выявление причин неудач или недостатков, а отсюда прямой путь к научному исследованию». Действительно с вышесказанным трудно не согласиться.

Рисунок модернизированною самолето ВВА-1, выполненный B.C. Пышновым

Самолет ВВА-1 конструкции В.С.Пышнова

В дальнейшем Владимир Сергеевич Пышнов полностью посвятил себя научной и преподавательской работе. Протоколом Высшей аттестационной комиссии ВКВШ при СНК СССР № 9/14 от 23 февраля 1937 г. он был утвержден исполняющим обязанности профессора по кафедре «Динамика полета» с обязательством защитить диссертацию на ученую степень доктора до 1 января 1939 г. Через год на основании постановления СНК СССР № 325 от 14 марта 1938 г. бригинженера B.C. Пышнова ввели в состав Совета по Авиации при Комитете Обороны.

После начала Великой Отечественной войны приказом НКО № 02201 от 13 августа 1941 г. Владимир Сергеевич был назначен консультантом начальника НИИ ВВС КА по самолетам. Находясь на этой должности, он проводил большую работу по созданию и усовершенствованию методик летных испытаний, а также участвовал в рассмотрении эскизных проектов новых боевых самолетов. В июне 1942 г. B.C. Пышнову было присвоено воинское звание генерал-майор ИАС Кроме того, в этом же году за плодотворную научную деятельность он был удостоен почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

В 1946 г. в жизни Владимира Сергеевича вновь произошли перемены. В марте ему присвоили воинское звание генерал-лейтенанта ИАС (с июня 1951 г. генерал-лейтенант ИТС), а приказом ВВС ВС № 0763 от 12 августа он был назначен на должность научного консультанта и постоянного члена Авиационно-Технического Комитета (АТК) ВВС ВС. Через три года на основании приказа МВС № 01240 от 5 августа 1949 г. B.C. Пышнов стал председателем 1-й (самолетной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. Научно- Технический Комитет ВВС), которую он возглавлял до 1964 г. В 1958 г. решением Высшей аттестационной комиссии B.C. Пышнову присвоили ученую степень доктора технических наук.

В ноябре 1968 г. Владимир Сергеевич Пышнов был уволен в отставку. Его труд неоднократно отмечался высокими правительственными наградами: двумя орденами «Ленина», двумя орденами «Красного Знамени», орденом «Трудового Красного Знамени», орденом «Отечественной войны» 1-й степени и многими медалями.

При подготовке статьи использованы документы РГВА, ЦАМО, о также книги «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского» — издание академии, 1970 г., «Академия имени Жуковского» — М.: Воениздат, 1990 г., А.П. Красильщиков «Планеры СССР» — М.: Машиностроение, 1991 г. Фотографии из архива автора.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Владимир пышнов — ученый и конструктор — О самолётах и авиастроении

В марте 2011 г. исполнилось 110 лет со дня рождения Владимира Сергеевича Пышнова – выдающегося ученого в области аэродинамики и одного из основоположников теории штопора. Он внес солидной вклад в изучение вопросов динамики полета и развитие способов расчета летных особенностей самолета.

Из-под его пера вышел последовательность фундаментальных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности, такие как «Штопор самолета» (1929 г.), «Аэродинамика самолета» (1939 г.), «Динамические особенности самолета» (1951 г.), «Главные этапы развития самолета» (1984 г.). Он кроме этого есть автором солидного числа вторых научных работ, учебных пособий, популярных статей, опубликованных отдельными изданиями либо в авиационных изданиях. Во время с 1927 по 1984 г. B.C.

Пышнов преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени доктора наук Н.Е. Жуковского.

Появился Владимир Сергеевич 6 марта 1901 г. в г. Москве. В 1918 г. он окончил 3-ю Столичную гимназию, а в октябре 1919 г. начал учебу в Столичном авиатехникуме, которым руководил ветшайший деятель отечественной авиационной науки доктор наук Н.Е. Жуковский.

В июне 1920 г. B.C. Пышнов добровольно вступил в ряды РККА, поскольку главной задачей авиатехникума была подготовка инженерных кадров для Красного Воздушного Флота. А скоро на основании приказа Революционного военсовета Республики (РВСР) №1423 от 29 июля авиатехникум перешел из народного комиссариата просвещения в ведение Главного управления Красного Воздушного Флота. Но на этом перемены не закончились.

Приказом РВСР №1946 от 26 сентября 1920 г. авиатехникум реорганизовали в Университет инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, а 23 ноября Реввоенсовет утвердил положение об университете.

Через год учебы в университете B.C. Пышнов прошел практику у авиаконструктора А.А. Пороховщикова в числе группы слушателей, каковые были направлены на его авиационную фабрику в качестве сборщиков и слесарей. Также практически с первого года учебы Владимир Сергеевич начал пробовать силы в разработке планеров. Уже в 1921 г. он в инициативном порядке сконструировал и посредством товарищей выстроил собственный первый планер. В ноябре того же года на этом планере сам B.C. Пышнов, и Б.И.

Черановский, В.Н. Беляев, В.В. Уткин-Егоров и другие помогавшие ему товарищи совершили на Анненгорфском плацу около двух десятков полетов.

Но в связи с аварией планер был разбит и больше не восстанавливался.

Именно сейчас в СССР стал деятельно развиваться планеризм. По просьбе инициативной группы управление Главвоздухфлота решило создать кружок планеристов при Научной редакции Воздушного Флота. По предложению доктора наук В.П. Ветчинкина на организационном собрании 10 ноября 1921 г. он стал называться «Парящий полет». Первым главой кружка стал летчик A.А. Жабров, а скоро его поменял К.К. Арцеулов. В состав участников-соучредителей кружка планеристов входил и B.C.

Пышнов.

направляться подчернуть, что громадную роль в развитии советского планеризма, в особенности на первых этапах, сыграла деятельность как раз слушателей Академии Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского – так с 9 сентября 1922 г. на основании приказа РВСР №2125 начал именоваться Университет инженеров Красного Воздушного Флота.

В мае 1923 г. благодаря совместной инициативе представителей руководства Академии Военной Академии и Воздушного Флота РККА было организовано Военно-научное общество (ВНО). Среди организованных при ВНО академии секций самые активными были авиационная и планерная, каковые возглавлял глава Научного комитета Главвоздухфлота П.С. Дубенский.

Руководство Академии Воздушного Флота разрешило своим слушателям строить авиетки и планёры на базе учебных мастерских.

Уже в ноябре 1923 г. планерная секция в составе 11 человек участвовала в 1-х Всесоюзных планерных опробованиях, каковые проходили в Крыму. Причем три слушателя академии М.К. Тихонравов, B.C.

Пышнов и С.В. Ильюшин представили на опробования собственные планеры – соответственно АВФ-1 «Арап», «Стриж» и «Мастяжарт».

По аэродинамической схеме планер «Стриж» воображал собой биплан с крыльями громадного удлинения. Древесный фюзеляж с проволочными растяжками имел прямоугольное сечение с закругленной верхней частью, а к хвосту сходил на горизонтальное ребро. Ось двухколесного шасси проходила в фюзеляжа и была подвешена на резиновых амортизаторах. Протяженность планера составляла 4,7 м, высота – 1,8 м. Коробка крыльев размешалась над фюзеляжем.

Верхнее крыло было вынесено вперед довольно нижнего на 0,3 м, расстояние между плоскостями составляло 0,9 м, а поперечное «V» – 4°. Конструкция коробки крыльев кроме этого была древесной со проволочными растяжками и стойками. Размах крыла – 10,2 м, площадь – 12,5 м?, профиль – Прандтль-387.

Кабина пилота размещалась перед передней кромкой нижней плоскости. Масса планера составляла 60 кг.

«Стриж» строился в мастерских Академии Воздушного Флота, а его обтяжка производилась на заводе «Авиаработник». Но к началу соревнований достроить его опоздали, и в Коктебель планер послали в незаконченном виде. Все железные крепления доделывались уже в лагере планеристов.

К сожалению, это событие сыграло отрицательную роль в судьбе планера, что на 1-е Всесоюзные планерные опробования прибыл не только недостроенным, на нем не были вовремя распознаны и устранены конструктивные недочёты. Неприятности не вынудили себя продолжительно ожидать. При пробежках 15 ноября «Стриж» пара раз разворачивало при попытке взлета. Вследствие этого конструктору было нужно расширить площадь руля направления, но и затем планер так и не смог отделиться от почвы.

Кроме этого не увенчались успехом попытки полетов на планерах «Маори» С.Н. Люшина и «Парабола» БИЧ-1 Б.И. Черановского.

Однако, 17 февраля 1924 г. на протяжении чествования участников 1-х Всесоюзных планерных опробований B.C. Пышнову в числе вторых конструкторов планеров кроме этого был вручен особый приз.

В сентябре 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные опробования. По собственному масштабу они существенно превзошли прошлые. В случае если в 1923 г. на опробования было представлено 10 планеров (допущено к полетам девять), то в 1924 г. уже 48 (летало 42), а также 15 планеров слушателей Академии Воздушного Флота. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса академии B.C.

Пышнов и М.К. Тихонравов были участниками Технического комитета, что управлял доктор наук В.П. Ветчинкин.

В задачи комитета входили осмотр планеров, их опробования на прочность, выдача разрешения на допуск планеров к полетам, и обработка материалов, взятых на протяжении опробований.

2 апреля 1925 г. состоялся первый выпуск инженеров, окончивших полный курс Академии Воздушного Флота, среди выпускников был и B.C. Пышнов. направляться подчернуть, что его дипломным проектом на тему «Ночной бомбовоз» руководил узнаваемый авиаконструктор Д. П.

Григорович. Приказом РВСР СССР всем выпускникам было присвоено звание «армейский инженер-механик Воздушного Флота». А 17 апреля академия на основании приказа РВСР №417 приобрела новое наименование – Военная Воздушная Академия РККА имени доктора наук Н.Е.

Жуковского.

По окончании академии B.C. Пышнов был направлен для предстоящего прохождения работы в 8-ю эскадрилью отдельного авиаотряда «Красная Москва» на пост инженера. В мае 1926 г. его вывели в резерв и откомандировали в авиационную индустрию.

Но Владимир Сергеевич решил продолжить собственный образование, и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год удачно защищает диссертацию, по окончании чего ему было присуждено ученое звание учителя высших армейских учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», размещённая в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лётных испытаний и лабораторных исследований самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.

С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера».

В январе 1932 г. Владимира Сергеевича прописали старшим начальником кафедры «Аэродинамика самолета», а по окончании организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР №0536 от 16 апреля 1935 семь дней. его прописали ее главой.

Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не исчерпывалось. В 1935 г. он создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия – первый). До недавних пор об этом самолете было известно очень мало, а вернее только скромное упоминание с приведением схемы автомобили в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» ссылаясь на 9-й номер издания «Самолет».

В Русском национальном армейском архиве удалось разыскать материалы по опробованию данной автомобили, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, создатель по чистой случайности купил на «барахолке». Вернее, вначале купил альбом, а уж позже начался поиск материалов в архиве.

ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких надёжных самолетов Осоавиахима 1934 г. Главное внимание при его проектировании было уделено средствам, снижающим посадочную скорость, обеспечению комфорта и удобства пассажиров, и внешней отделке автомобили. По собственному назначению самолет ВВА-1 имел возможность употребляться для связи, для тренировки и обучения, а также в качестве местного транспорта.

По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве главного конструкционного материала употреблялось дерево (сосна, фанера), и использовались листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).

Фюзеляж воображал собой монокок круглого сечения. Его силовой комплект складывался из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20?20 у хвоста, 30?30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10?15. Обшивался фюзеляж фанерными страницами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней.

Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже практически не было отверстий (люков и т.п.).

Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с применением твёрдых подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас складывался из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стены из 3-мм фанеры), комплекта несложных и усиленных лент и нервюр-расчалок.

Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался раздельно и пристыковывался по окончании обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями.

Элероны размешались на верхнем крыле.

Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была забрана по профилю ЦАГИ Р-11, но с уменьшенной кривизной, а толщины – с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5%. Последнее было сделано в целях повышения высоты заднего лонжерона.

Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки – 0°.

Консоли верхнего крыла крепились к маленькому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего – к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Также для удобной транспортировки и компактного хранения коробка крыльев имела возможность складываться назад методом ее вращения около стыка задних лонжеронов. Именно поэтому размах возможно было уменьшить с 11 до 3,4 м.

Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело собственные особенности. Во-первых, оно было больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля существенно выдвинут вперед и немного поднят.

Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, методом уменьшения обоюдного заслонения его поверхностей.

Стабилизатор имел главной лонжерон, пребывающий на расстоянии около 27% хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Главный лонжерон имел дополнительные расчалки и подкосы. Передняя часть стабилизатора, принимающая кручение, обшивалась фанерой, а другая полотном.

Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна пребывала на его передней кромке и три на главном лонжероне – центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора имел возможность регулироваться посредством особого ключа методом вращения подъемника, соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.

Вертикальное оперение свободнонесущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело конструкцию и силовую схему подобную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления костыля и вертикального оперения нужно было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на опробованиях он не устанавливался).

Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное – под багажником и кабиной твёрдое, потом тросовое и по окончании качалки к рулю шли твёрдые тяги. Управление элеронами твёрдое, а рулем направления тросовое.

Тяги, идущие к элеронам, имели особые легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев.

Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя главные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон-Шренк на нижнем. Большой угол открытия закрылков 30°, щитков – 45°. Главные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (трудящиеся на сжатие резиновые кольца, движение около 150 мм) и нетормозными колесами размером 700×100.

Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44×40. Костыль кроме этого имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог вольно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом имел возможность устанавливаться костыльный наконечник.

Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол – 11°, угол капотажа – 24°.

Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках посредством восьмистержневой моторамы, изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами – внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, каковые размешались наоборот цилиндров, и заднюю кольцевую щель.

Полет имел возможность выполняться кроме этого лишь при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был создан новый древесный винт постоянного шага.

Питание мотора горючим снабжали два бензобака. Основной бак емкостью около 100 л размешался в центроплане над кабиной, а второй бак пребывал в фюзеляже перед приборной доской. Подача горючего осуществлялась самотеком. Особый тройник снабжал возможность питания от каждого бака раздельно либо от обоих совместно. Запас горючего контролировался посредством поплавкового указателя, что показывал наличие горючего в верхнем баке.

Маслосистема была подобна такой у самолета У-2.

ВВА-1 имел закрытую кабину. В обычном варианте в ней размещались три человека. Кресло пилота пребывало в первых рядах слева, а позади него размешался диван для двух пассажиров. Также предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением.

Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортам фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.

Приборное оборудование включало: указатель скорости, скольжения и указатель поворота, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, давления масла и указатели температуры, тумблер магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение снабжали приборная и кабинная лампы.

Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии. Летом 1935 г. машина готовься к опробованиям. Ее отличал высокое качество и современный вид внешней отделки. Но если сравнивать с расчетными данными ВВА-1 был перетяжеленным.

Масса безлюдной автомобили вместо рассчетных 580…600 кг достигла 845 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2% САХ.

В августе ВВА-1 предъявили НИИ ВВС РККА на национальные опробования. Важными за их проведение были назначены ведущий инженер Н.С. Куликов и ведущий летчик-испытатель К.А.

Калилец. В соответствии с программой опробований за 14 полетов требовалось выяснить главные эксплуатационные свойства и лётные данные самолета.

На совершённых в августе-сентябре 1935 г. госиспытаниях ВВА-1 продемонстрировал следующие результаты. Большая скорость при полетной массе 1146 кг составила 156 км/ч у почвы и 145 км/ч на высоте 2000 м. Высоту 1000 м машина набирала за 9,83 мин, а 2000 м – за 26,19 мин. Практический потолок составил 2920 м, что самолет набирал за 79,6 мин.

Протяженность разбега с выпущенными закрылками – 220 м, а без их применения – 260 м. Пробег соответственно составлял 180 и 200 м, а посадочная скорость 75 и 90 км/ч.

направляться подчернуть, что ВВА-1 проходил опробования без внешнего капота и не со своим винтом. При пробе мотора, как на земле, так и в воздухе, с винтом, спроектированным специально для ВВА-1, ощущалась большая вибрация конструкции самолета. Громаднейшей величины она достигала при оборотах мотора от 1100 до 1400 об/мин. Вследствие этого с целью проведения опробований на машину поставили винт от самолета У-2. С этим винтом вибрация все же имела место, но была немного меньше.

В полете вибрация выражалась, в первую очередь, в колебаниях стрелок всех устройств, размешенных на приборной доске.

Мотор запускался установленным для М-11 методом – от руки, поскольку храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное размещение пускового магнето – весьма низко и на большом растоянии. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки простого типа, наряду с этим хвост автомобили при взятой «на себя» ручке управления возможно было не держать.

В зависимости от грунта аэропорта ВВА-1 рулил при 900… 1000 об/мин, наряду с этим его скорость соответствовала обычному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и прекрасно слушался руля направления. На ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления нужно было держать нейтрально.

Размер колес для работы автомобили с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул. Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам нехорошей, назад и вверх отсутствовал. Это разъяснялось положением пилота в кабине, и множеством переплетов фонаря кабины, что уменьшало поле видимости.

Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко раскрывающиеся окна.

Самолет взлетал весьма не легко, хвост поднимался медлительно. Наряду с этим ручку управления требовалось дать «от себя» всецело, что у летчика среднего роста приводило к определённым затруднениям. По окончании подъема хвоста ручку нужно было легко взять «на себя».

Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось стремления машины и нарастания скорости самой оторваться от почвы, как это наблюдалось у других самолетов.

На протяжении взлета самолет в большинстве случаев потребовал отрывания его от почвы, а в штиль его разбег достигал 300 м. Применение закрылков, не уменьшая времени разбега, уменьшало его длину всего на 12%, наряду с этим в штиль разбег составлял 240 м.

При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье разъяснялось прежде всего чрезмерной чувствительностью руля направления и очень неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Вследствие этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту.

К тому же педали имели громадной движение, почему у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в второе.

Благодаря малой скороподъемности (2,05 м/с у почвы) высоту самолет набирал медлительно. Для комплекта 30 м машине требовалось расстояние в 500…600 м, что, учитывая еще и громадный разбег, делало неосуществимым его взлет с ограниченных аэропортов, имеющих вблизи высокие препятствия.

Удачнейшая скорость комплекта высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта, намерено спроектированного для ВВА-1, и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере комплекта высоты скорость нужно было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво кроме того с кинутой ручкой. При уменьшении оборотов, и на планировании самолет «висел» на ручке.

Но при сдачи мотора он переходил на шнобель с тенденцией развернуться и кренился вправо.

В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с кинутым управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115…120 км/ч. Машина летала с пара опущенным хвостом, поскольку внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно строительной горизонтали и оси винта фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив.

Но полных изучений на устойчивость при всех режимах полета и с различным положением закрылков не проводилось.

Долгий полет благодаря неудачного неудобного органов расположения и расположения управления сиденья весьма утомлял летчика. Полет в тучах и в тумане был затруднен из-за избыточной чувствительности самолета на самое незначительное перемещение ножным управлением. К тому же смотреть за курсом по компасу К-4 выяснилось затруднительным, поскольку компас расположили на большом растоянии, в стороне от глаз летчика.

Маневренность самолета контролировали на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120… 125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но наряду с этим летчику требовалось все время быть внимательным и смотреть за перемещениями ног, каковые должны были быть малыми. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.

Удачнейшая скорость планирования составляла 110… 115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования если сравнивать с самолетом У-2 была более крутая.

При кинутой ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145… 150 км/ч (по прибору), по окончании чего продолжал устойчиво планировать на данной скорости. Всецело щитки и открытые закрылки делали траекторию планирования еще более крутой.

В отличие от разбега посадка самолета ВВА-1 была несложной. Он легко садился на три точки, не имея тенденции к взмыванию. Из-за изюминок аэродинамики при посадке без применения механизации Су не доходило до большого значения, почему получалось повышение посадочной скорости либо посадка на палку.

При убранных щитках и закрылках пробег был громадной и составлял 180 м (в штиль). На протяжении пробега машина имела тенденцию к малому рысканью.

Составляя общее чувство о самолете ВВА-1, ведущие эксперты подчернули, что из-за неудобного размещения сидения, командных рычагов управления, избыточной трудного руля взлёта и чувствительности направления пилотирование самолета усложнялось и от летчика требовалось напряжение и большое внимание. Эти недочёты затмевали все хорошие стороны автомобили – лёгкость управления и хорошую устойчивость.

В собственных выводах армейские испытатели подчернули, что летные эти ВВА-1 низки. Это разъяснялось неудачно выбранной аэродинамической схемой самолета, представляющего собой полутораплан с замечательными стойками, без выноса крыльев, с фюзеляжем большого миделя, невыгодно расположенного по отношению к коробке крыльев. Вместе с этим конструкция машины по сравнению с расчетными данными была перетяжеленной на 265 кг, другими словами на 46% проектной массы.

Вследствие этого грузоподъемность самолета значительно снизилась, поскольку перетяжеление пошло за счет нужной нагрузки.

пробег и Разбег автомобили были большими, более 200 м. Причем техника исполнения разбега была сложной, поскольку самолет еле поднимал хвост, медлительно набирал скорость и по окончании отрыва медлительно набирал высоту. Вследствие этого полеты на ВВА-1 возможно было создавать лишь на громадных аэропортах с хорошими подходами. Посадочная скорость кроме этого была громадна.

Использование закрылков и щитков на посадке и разбеге выяснилось малоэффективным, наряду с этим посадочная скорость понижалась только на 17%.

К конструктивным недочётам испытатели отнесли неудовлетворительную работу механизмов управления щитками и закрылками, неудобное размещение ручки управления самолетом, нехорошую видимость через стекла кабины пилота в нехорошую погоду (ливень, снег), и нехороший обзор назад и вверх.

Вместе с тем отмечалось, что в полете самолет прекрасно сбалансирован, устойчив и имеет удовлетворительную управляемость. Производственное выполнение взяло хорошую оценку, поскольку окраска, внутренняя и внешняя отделка автомобили были выполнены бережно, шепетильно и чисто.

На основании вышеизложенного в собственном заключении эксперты НИИ ВВСРК КА подчернули, что «по своим летно-эксплуатационным данным самолет ВВА-1 интереса не воображает». Предстоящая модификация предъявленного на опробования экземпляра считалась нецелесообразной, поскольку главные недочёты автомобили (перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев) были неустранимы.

Само собой разумеется, в случае если результаты опробований были низкими, то в полной мере возможно отнести конструкторскую работу военинженера 2-го ранга B. C. Пышнова к разряду неудачных. Но это не совсем так.

Промахи при разработке автомобили возможно отнести только на счет малого опыта в конструкторской деятельности. В также время на самолете ВВА-1 Владимир Сергеевич опробовал множество новых конструктивных ответов, многие из которых были в полной мере успешными. Исходя из этого в собственном заключении армейские кроме этого подчернули, что

«ввиду увлекательных элементов положенных в постройки самолёта и основу проектирования ВВА-1 вычислять желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом устранения недостатков отмеченных при опробовании опытного образца».

К этому кроме этого стоит добавить и вывод В.Б. Шаврова, что в собственной книге подчернул, что самолет ВВА-1 имел возможность бы продемонстрировать значительно отличных показателей с более замечательным мотором М-11Е.

Из-за значительного снижения финансирования постройка второго экземпляра самолета ВВА-1 так и осталась неосуществленной. Исходя из этого работы по улучшению автомобили свелись только к модернизации первого опытного образца с целью устранения некоторых недочётов, распознанных на опробованиях.

В частности, было переработано вертикальное оперение с целью понижения чувствительности руля направления – уменьшена площадь последнего и введена роговая компенсация, и сделан новый вариант шасси, поменян капот, убраны зализы, закрывающие стыки W-образных подкосов с крыльями, и добавлен еще один топливный бак. Действительно, совершённые доработки стали причиной повышению полетной массы до 1160 кг. Наверное, на машину кроме этого установили более замечательный вариант мотора М-11.

Главное назначение ВВА-1 сейчас определялось как самолет для туризма и спорта.

В 1937 г. на модернизированном ВВА-1 в НИИ ВВС РККА сделали пара ознакомительных полетов. Их результаты продемонстрировали, что у автомобили недостаточная путевая устойчивость – имело место рысканье самолета из-за вихреобразования за фюзеляжем. Конструктору было предложено расширить площадь вертикального оперения и поставить самолет на лыжи.

В это же время дефицит средств, выделяемых ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского на экспериментальные работы, неспешно стала причиной их сворачиванию.

Вот что по этому поводу отметил глава самолетного цикла академии бригинженер доктор наук Б.М. Земский в собственном выступлении на заседании по вопросу о научно-исследовательской работе, состоявшемся 5 мая 1936 на данный момент.:

«Докладчик совсем верно сказал о том, что у нас по существу еще не развита научно-исследовательская работа, продукции данной работы не видно. Заберите, к примеру, жизнь Академии в первые годы ее работы, в то время, когда в области создания планеров, авиеток и других она была пионером – все сейчас замолкло. В первые годы на эти цели нам отпускало средства общество Осоавиахим, а сейчас этого нет.

Тогда не было никаких тяжелых формальностей и дело шло удачно…».

Что касается важности и значения аналогичных работ, то это прекрасно сформулировал в собственном выступлении доктор наук Б. Н. Юрьев:

«Было бы нужно вести в Академии хотя бы в мелком количестве экспериментальные изучения. Раньше Академия трудилась в этом направлении. Ветхие работники, которых мы воспитали в Академии (напр, т. ПЫШНОВ и др.), они были связаны с планеризмом и другими экспериментальными работами.

В Академии, без сомнений, нужно развить строительство умелых аппаратов, не ожидая от них удач как летательных автомобилей, но ожидая громадных удач в деле воспитания кадров».

К этому уместно добавить и слова Владимира Сергеевича, размещённые в 1970 г. в сборнике «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского»:

«Строительство планеров, других конструкций и лёгких самолётов не только завершало инженерную подготовку, но и толкало на обнаружение обстоятельств неудач либо недочётов, а из этого прямой путь к научному изучению».

Вправду с сказанным выше тяжело не дать согласие.

В будущем Владимир Сергеевич Пышнов всецело посвятил себя научной и преподавательской работе. Протоколом Высшей аттестационной рабочей группе ВКВШ при светло синий СССР № 9/14 от 23 февраля 1937 г. он был утвержден ИО доктора наук по кафедре «Динамика полета» с обязательством обезопасисть диссертацию на ученую степень врача до 1 января 1939 г. Через год на основании распоряжения СНК СССР №325 от 14 марта 1938 г. бригинженера B.C. Пышнова ввели в состав Совета по Авиации при Комитете Обороны.

По окончании начала ВОВ приказом НКО №02201 от 13 августа 1941 г. Владимир Сергеевич был назначен консультантом главы НИИ ВВС КА по самолетам. Пребывав на данной должности, он проводил громадную работу по усовершенствованию и созданию методик летных опробований, и принимал участие в рассмотрении эскизных проектов новых боевых самолетов. В июне 1942 г. B.C.

Пышнову было присвоено воинское звание генерал ИАС. Помимо этого, в этом же году за плодотворную научную деятельность он был удостоен почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

В 1946 г. в жизни Владимира Сергеевича снова случились перемены. В марте ему присвоили воинское звание генерала ИАС (с июня 1951 г. генерал ИТС), а приказом ВВС ВС №0763 от 12 августа он был назначен на пост постоянного члена и научного консультанта Авиационно-Технического Комитета (АТК) ВВС ВС. Через три года на основании приказа МВС №01240 от 5 августа 1949 г. B.C.

Пышнов стал главой 1-й (самолетной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. Научно-Технический Комитет ВВС), которую он управлял до 1964 г. В 1958 г. ответом Высшей аттестационной рабочей группе B.C. Пышнову присвоили ученую степень врача технических наук.

В ноябре 1968 г. Владимир Сергеевич Пышнов лишился работы в отставку. Его труд много раз отмечался высокими правительственными призами: двумя орденами «Ленина», двумя орденами «Красного Знамени», орденом «Трудового Красного Знамени», орденом «Отечественной войны» 1-й степени и многими медалями.

При подготовке статьи использованы документы РГВА, ЦАМО, и книги «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского» – издание академии, 1970 г., «Академия имени Жуковского» – М.: Воениздат, 1990 г., А.П.

Красильщиков «Планеры СССР» – М. : Машиностроение, 1991 г. Фотографии из архива автора.

источник: Евгений Арсеньев Владимир Пышнов — конструктор и учёный // Космонавтика и Авиация 08-2011

Авиапарад ★ Су-57 и Ту-160М2 !!! ★ ДЕНЬ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ВКС !!! УРОКИ МУЖЕСТВА — АРМИЯ 2017

Увлекательные записи:
  • Пассажирские самолеты junkers ju 60 and ju 160. германия
  • Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 1
  • Про одного шамана и его танцы с бубном вокруг божка т-111
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Планер авф-3 «мастяжарт».

    Разработчик: Ильюшин Страна: СССР Первый полет: 1923 г. Собственную работу над планерами С.В.Ильюшин начал с учебного планера. Согласно его точке зрения,…

  • Советская авиация в 1926-1929 годах

    1926 — 1929 гг. явились новым историческим; этапом борьбы Компартии за построение социалистического общества у нас. В это время коммунистический «народ…

  • Боевой самолет як-4. ссср

    В истории данный самолет, спроектированный во второй половине 30-ых годов XX века конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, известен под двумя…

  • Лёгкий самолет вва-1.

    Разработчик: В.С.Пышнов Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В 1935 году B.C.Пышнов создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная…

  • Самолет из конструктора: dream aircraft canada, stol

    В далеком прошлом желал поподробнее разобраться и определить про сборку самолетов из комплекта полуфабрикатов, из так именуемого набора Kit Aircraft. И…

  • Планер а-5.

    Разработчик: К.К.Арцеулов Страна: СССР Первый полет: 1923 г. Одноместный планер А-5 конструкции К.К.Арцеулова был задуман ещё в первой половине 20-ых…

Законы :: от 2002-05-20 N НА-171-р

20

КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩИЙ СОСТАВ

201

НЕДОСТАТКИ ПОДГОТОВКИ/ОБУЧЕНИЯ

20101

недостатки в организации летной подготовки/обучения

20102

недостатки в организации наземной подготовки/обучения

20103

недостатки при проведении предварительной подготовки экипажей

20104

недостаточная подготовка/проверка персонала

20105

провозка по трассе и на аэродромы не проведена/проведена в неполном объеме

20199

прочие недостатки в подготовке и обучении

202

НЕДОСТАТОЧНЫЙ КОНТРОЛЬ

20201

недостаточный контроль за работой экипажей

20202

недостаточный контроль за состоянием здоровья ЛПС

20203

ошибки при осуществлении контроля за выполнением полетов

20204

недостаточный контроль за соблюдением предполетного отдыха

20205

несоблюдение санитарных норм налета часов

20299

прочие недостатки в контроле

203

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ

20301

ошибки в планировании/определении порядка выполнения полетов

20302

предварительная подготовка не проведена/проведена в неполном объеме

20303

упущения в обеспечении необходимой информацией

20304

отсутствие соответствующего оборудования на аэродроме/трассе

20305

отсутствие соответствующих служб на аэродроме/трассе

20306

слабая воспитательная работа

20307

недостаточное изучение причин авиационных происшествий

20308

нарушение наставлений, приказов, инструкций

20309

ошибки при допуске летного состава к полетам

20399

прочие недостатки в организации работ

204

НЕДОСТАТКИ РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ ДОКУМЕНТОВ

20401

упущения/ошибки в разработке регламентирующих документов

20402

неудовлетворительное качество регламентирующих документов

20403

противоречивые требования в регламентирующих документах

20404

отсутствие регламентирующих документов

20499

прочие недостатки регламентирующих документов

30

ПЕРСОНАЛ УВД

301

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

30101

неправильные действия в аварийной ситуации

30102

неправильная/недостаточная информация экипажа об условиях погоды

30103

неправильное сообщение/несообщение об опасных явлениях погоды

30104

неведение визуального контроля за ВС согласно технологии

30105

несообщение о движении других ВС

30106

разрешение на вылет неподготовленного экипажа

30107

прием и выпуск ВС при наличии препятствий на ВПП

30109

выпуск в полет неподготовленного/необорудованного ВС

30110

прием и выпуск ВС при погоде ниже установленного минимума

30111

прием и выпуск ВС на неподготовленном/непригодном аэродроме

30112

неправильная оценка метеоусловий при принятии решения на прием/выпуск ВС

30113

выпуск ВС с просроченным прогнозом/без прогноза погоды

30114

выдача неправильных/противоречивых рекомендаций, других команд

30115

ошибки в распознавании отметок от ВС на экране РЛС

30116

неправильное опознание местонахождения отметки ВС на экране

30117

разрешение на полет по неустановленной схеме

30118

разрешение на полет по ПВП при отсутствии соответствующих метеоусловий

30119

неправильный расчет/отсутствие интервалов при пересечениях маршрутов

30120

неправильный расчет/ отсутствие интервалов при догоне

30121

неправильный расчет/отсутствие интервалов между ВС при пересечении эшелона

30122

УВД без знания фактической воздушной и метеообстановки

30123

спрямление маршрута без учета требований БП

30124

допуск к УВД диспетчеров не подготовленных к самостоятельной работе

30125

передача/прием УВД на неустановленных рубежах

30126

отсутствие РЛ контроля за движением ВС при исправных РТС

30128

нарушение порядка выдачи диспетчерского разрешения на вылет

30129

отсутствие взаимодействия между диспетчерами

30130

несоблюдение инструкций по производству полетов/технологии работы

30131

нарушение правил и фразеологии радиообмена

30132

нарушение установленного порядка приема/передачи информации

30133

разрешение на полет ниже безопасной высоты

30135

недоведение/несвоевременное доведение навигационных предупреждений

30138

неправильное ведение/неведение графика движения

30139

неправильное ведение/неведение эшелонатора

30140

недостаточное использование/неиспользование средств вторичной радиолокации

30141

недостаточное использование/неиспользование средств радиопеленгации

30142

непринятие мер по получению информации, необходимой для УВД

30143

непринятие мер по восстановлению/улучшению работы РСТО

30144

утеря/искажение информации при хранении

30145

ошибки в прогнозировании/оценке воздушной обстановки

30146

нарушение технологии работы диспетчера и оператора за одним пультом

30147

управление ВС не в своей зоне ответственности

30148

выпуск ВС курсом, обратным посадочному

30149

недоведение рекомендаций по обходу грозовых зон

30150

недоведение рекомендаций по выходу из зон с интенсивным обледенением

30151

недоведение рекомендаций по обходу зон с сильной турбулентностью

30152

выдача разрешения на занятие исполнительного старта одновременно двум ВС

30153

неудовлетворительная работа с табло «ВПП занята»

30199

прочие нарушения технологии

302

НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРСКИХ СМЕН

30201

нарушение правил приема/передачи дежурства

30202

неудовлетворительная организация инструктажа перед дежурством и разбора после дежурства

30203

отсутствие контроля за работой диспетчеров

30204

отсутствие второго диспетчера (оператора) за пультом

30205

осуществление УВД диспетчером, не имеющим допуска

30206

допуск к УВД диспетчеров не подготовленных к самостоятельной работе

30207

оставление рабочего места без подмены

30208

непроведение/некачественное проведение инструктажа перед заступлением на дежурство

30209

совмещение функций в условиях, не обеспечивающих БП

30210

прием дежурства и работа смены не в полном составе

30299

прочие нарушения организации работы

303

НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ

30301

необеспечение полетов ВС РТС и СТО

30302

несоответствие рабочих помещений нормативам

30303

нарушение правил эксплуатации РТС и СТО

30304

несоответствие оборудования/состояния рабочего места нормативам

30305

отсутствие необходимых пунктов УВД и несоответствие организации ВП

30306

УВД на аэродромах совместного базирования с разделенных пунктов

30399

прочие нарушения организации рабочих мест

304

НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

30401

неудовлетворительная организация воздушных трасс и МВЛ

30402

неудовлетворительное разграничение зон и районов УВД

30403

неудовлетворительное деление ВП в районе аэродрома/аэроузла

30404

нерациональное установление рубежей передачи УВД

30405

рубеж приема/передачи УВД в непросматриваемой зоне РЛК

30406

точки пересечения воздушных трасс/маршрутов в непросматриваемой зоне РЛК

30407

отсутствие раздельных входных и выходных коридоров

30408

несоответствие размеров района аэродрома классам эксплуатируемых ВС

30409

установление маршрутов, схем входа и выхода с пересечением по месту и высоте

30410

неправильное установление маршрутов движения ВС 1-4 классов и вертолетов

30499

прочие нарушения организации ВП

305

НАРУШЕНИЕ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

30501

полеты без заявок в центрах ЕС УВД или на КП ПВО

30502

вылет ранее/по истечению срока действия заявки

30503

полеты без разрешения соответствующих органов УВД

30504

полет ВС в приграничной полосе, не отвечающего на запрос государственного радиолокационного опознавания

30505

полет группы, количество ВС в которой больше указанного в заявке

30506

несоблюдение установленных режимов и ограничений

30507

пролет ВС запретной зоны без спецразрешения

30508

посадка ВС на незаявленный/незапланированный аэродром

3050А

полет без уведомления ВПВО

3050В

нарушение порядка использования ВП приграничной полосы

30599

прочие нарушения порядка использования ВП

306

НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ ВС РЕЖИМА ПОЛЕТА

30601

несоблюдение правил вертикального эшелонирования

30602

несоблюдение правил продольного эшелонирования

30603

несоблюдение правил бокового эшелонирования

30604

отклонение за пределы воздушных трасс и МВЛ

30605

отклонение от оси маршрута на расстояние более допустимых норм

30699

прочие нарушения режима полета

307

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

30701

неправильная координация действий с другими службами

30702

нарушение установленного порядка взаимодействия с АМСГ/АМЦ

30703

нарушение порядка обеспечения информацией о ВД

30704

нарушение табеля внутренней информации

30705

нарушение табеля сообщений о движении ВС

30706

неудовлетворительное взаимодействие между органами УВД ГА

30707

неудовлетворительное взаимодействие между органами УВД гражданской и ведомственной авиации

30799

прочие недостатки во взаимодействии

40

ЭКИПАЖ ВС

401

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ

4011

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

40111

неправильная оценка скорости

40112

неправильная оценка пространственного положения

40113

неправильная оценка высоты

40119

прочие неправильные оценки динамических характеристик

4012

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ТРАЕКТОРНЫХ ПАРАМЕТРОВ

40121

неправильная оценка расстояния, скорости и высоты

40122

неправильная оценка места ВС

40129

прочие неправильные оценки траекторных параметров

4013

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ

40131

неправильная оценка метеообстановки

40132

неправильная оценка состояния подобранной посадочной площадки

40133

неправильная оценка воздушной обстановки

40134

неправильная оценка расстояния до объектов и препятствий

40135

неправильная оценка высоты препятствия

40139

прочие неправильные оценки внешних условий

4014

НЕПРАВИЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ ИНФОРМАЦИИ

40141

неправильное восприятие световой сигнализации

40142

неправильное восприятие звуковой сигнализации

40143

неправильное восприятие показаний приборов

40144

неправильное восприятие светосигнальной системы

40145

непонимание команд, инструкций

40149

прочие ошибки в восприятии информации

402

НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

4021

ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ

40211

неуход на второй круг

40212

неиспользование возможности прекращения взлета

40213

заход не на заданную ВПП

40214

неиспользование посадочных фар

40215

полет на несанкционированной малой высоте

40216

посадка по ветру

40217

приземление на незаданную ВПП

40218

нарушение минимальной безопасной высоты

40219

прочие ошибочные решения при пилотировании

4022

ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ НАВИГАЦИИ

40221

неправильные решения об аэронавигационном запасе топлива

40222

ошибочный расчет времени полета

40223

незаявленный вход ВС в контролируемое воздушное пространство

40224

незаявленный вход ВС в район аэродрома

40225

некомплексное использование средств самолетовождения

40229

прочие ошибочные решения при навигации

4023

НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПОЛЕТА

40231

ошибки в расчете расхода топлива

40232

полет на ВС, не оборудованном для данных условий полета

40233

выполнение полета с известными неисправностями

40234

вылет с просроченным прогнозом/без прогноза погоды

40235

незнание района выполнения полета/работ

40236

полет на перегруженном ВС

40237

взлет по ветру

40238

полет с неполным составом экипажа

4023А

неучет низкой плотности/высокой температуры воздуха

40239

прочие неправильные решения при планировании полета

4024

ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ БЕЗ УЧЕТА ОБСТАНОВКИ

40241

выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки

40242

продолжение полета в зоне известной активной турбулентности

40243

выбор неподходящей площадки для руления, взлета, посадки

40244

неправильный выбор ВПП относительно направления ветра

40245

взлет/посадка при наличии препятствий на ВПП

40246

полет по непросматриваемому ущелью

40247

нарушение минимума погоды

40249

прочие решения без учета обстановки

403

НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПИЛОТИРОВАНИИ И НАВИГАЦИИ

4031

ОШИБКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВЫСОТОЙ ПОЛЕТА

40311

невыдерживание заданной высоты эшелона/маршрута

40312

полет на высоте менее установленной по схеме маршрута

40313

полет на высоте более установленной по схеме маршрута

40314

высота ухода на второй круг ниже допустимой

40315

превышена допустимая высота полета в зависимости от массы ВС

40316

выполнение первого разворота на высоте менее установленной

40317

высота пролета контрольных точек глиссады менее установленной

40318

высота пролета контрольных точек глиссады более установленной

40319

прочие ошибки при управлении высотой полета

4032

ОШИБКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ СКОРОСТЬЮ

40321

скорость полета менее минимально допустимой

40322

скорость полета более максимально допустимой

40323

скорость полета менее рекомендованной

40324

скорость полета более рекомендованной

40325

скорость более максимально допустимой при аварийном снижении

40326

скорость касания более расчетной

40327

скорость касания менее расчетной

40328

скорость более допустимой при выпущенном шасси

4032А

скорость менее допустимой при выпущенном шасси

4032В

скорость более допустимой с выпущенной механизацией крыла

4032С

скорость менее допустимой с выпущенной механизацией крыла

4032D

скорость более рекомендованной с выпущенной механизацией

4032Е

скорость менее рекомендованной с выпущенной механизацией

4032F

скорость более максимально допустимой по прочности пневматиков

4032G

превышение скорости при стабилизаторе, выведенном из нулевого положения

4032Н

подъем передней опоры на скорости более расчетной

4032К

подъем передней опоры на скорости менее расчетной

4032L

преждевременный отрыв

40329

прочие ошибки при управлении скоростью

4033

ОТКЛОНЕНИЯ ПО ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ И ПЕРЕГРУЗКЕ

40331

превышение вертикальной скорости снижения

40332

грубое приземление

40333

вертикальная перегрузка более допустимой

40334

вертикальная перегрузка менее допустимой

40339

прочие отклонения по вертикальной скорости и перегрузке

4034

ОТКЛОНЕНИЯ ПО КРЕНУ, ТАНГАЖУ

40341

превышение допустимого крена при скорости менее установленной

40342

превышение допустимого крена на высоте менее установленной

40343

превышение максимально допустимого крена

40344

крен более допустимого с грузом на внешней подвеске

40345

угол тангажа более рекомендованного

40346

угол тангажа менее рекомендованного

40347

угол атаки более рекомендованного

40348

угол атаки менее рекомендованного

40349

прочие отклонения по крену, тангажу

4034А

угол атаки более максимально допустимого

4035

ОТКЛОНЕНИЯ ПО КУРСУ, СХЕМЕ ЗАХОДА

40351

невыдерживание направления на разбеге/пробеге

40352

невыдерживание схемы захода на посадку

40353

отклонение за пределы воздушных трасс и МВЛ

40354

отклонение от оси маршрута на расстояние более допустимых норм

40355

предельное отклонение по глиссаде

40356

поздний вход в глиссаду

40357

отклонение от взлетного курса

40358

отклонение от посадочного курса

40359

прочие отклонения по курсу, схеме захода

4036

ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ

40361

неправильное компенсирование ветра

40362

неправильный расчет захода на посадку

40363

неправильное выполнение разворотов, виражей

40364

преждевременное снижение

40365

непрекращение снижения при срабатывании ССОС

40366

приземление под углом к оси ВПП

40367

посадка с высокого выравнивания

40368

посадка с низкого выравнивания

4036А

необеспечение контроля за грузом на внешней подвеске

4036В

неправильное исправление «козла»

40369

прочие отклонения при маневрировании

4037

ОШИБКИ В ОРИЕНТИРОВКЕ/ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ

40371

потеря ориентировки

40372

пространственная дезориентация

40373

плохая осмотрительность

40374

отвлечение внимания от управления ВС

40379

прочие ошибки в ориентировке/осмотрительности

404

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АТ ЭКИПАЖЕМ

4041

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

40411

режим работы не соответствует рекомендованному

40412

несвоевременное включение/отключение

40413

непреднамеренное включение/отключение

40414

не произведено отключение при срабатывании сигнализации

40415

превышение допустимых значений параметров

40419

другие случаи неправильной эксплуатации

4042

неправильная эксплуатация САУ полетом

40421

исправность/работоспособность не проверена

40422

не выполнены операции по подготовке к работе

40423

несвоевременное включение/отключение

40424

непреднамеренное включение/отключение

40425

не произведено отключение при срабатывании сигнализации

40426

не произведено отключение при маневрировании

40427

использование при крене более установленного

40428

использование на высоте менее установленной

4042А

использование на высоте более установленной

4042В

использование на скорости менее установленной

4042С

использование на скорости более установленной

4042D

использование при перегрузке более установленной

4042Е

включение/отключение при крене более установленного

4042F

включение/отключение на высоте менее установленной

4042G

включение/отключение на высоте более установленной

4042Н

включение/отключение на скорости менее установленной

4042К

включение/отключение на скорости более установленной

4042L

включение/отключение при перегрузке более установленной

40429

другие случаи неправильной эксплуатации

4043

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СВЯЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

40431

исправность/работоспособность не проверена

40432

не выполнены операции по подготовке к работе

40433

режим работы не соответствует рекомендованному

40434

неправильное использование

40435

несвоевременное включение/отключение

40436

непреднамеренное включение/отключение

40437

неиспользование

40439

другие случаи неправильной эксплуатации

4044

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

40441

несвоевременное включение/отключение

40442

непреднамеренное включение/отключение

40449

другие случаи неправильной эксплуатации

4045

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

40451

исправность/работоспособность не проверена

40452

неправильное манипулирование органами управления

40453

несвоевременное манипулирование органами управления

40454

несвоевременное включение/отключение

40455

несвоевременное использование

40456

непреднамеренное включение/отключение

40457

неиспользование

40459

другие случаи неправильной эксплуатации

4046

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВС

40461

исправность/работоспособность не проверена

40462

не выполнены операции по подготовке к работе

40463

неправильное манипулирование органами управления

40464

несвоевременное манипулирование органами управления

40465

положение РВ не соответствует рекомендованному

40466

положение РН не соответствует рекомендованному

40467

положение стабилизатора не соответствует рекомендованному

40468

несвоевременная перестановка стабилизатора

4046А

непреднамеренная перестановка стабилизатора

4046В

перестановка стабилизатора на скорости более установленной

4046С

положение закрылков не соответствует рекомендованному

4046D

положение предкрылков не соответствует рекомендованному

4046Е

положение интерцепторов не соответствует рекомендованному

4046F

несвоевременный выпуск/уборка закрылков

4046G

несвоевременный выпуск/уборка предкрылков

4046Н

несвоевременный выпуск/уборка интерцепторов

4046J

непреднамеренный выпуск/уборка закрылков

4046К

непреднамеренный выпуск/уборка предкрылков

4046L

непреднамеренный выпуск/уборка интерцепторов

4046М

невыпуск закрылков

4046N

невыпуск предкрылков

4046P

невыпуск интерцепторов

4046Q

использование интерцепторов на высоте менее установленной

4046R

выпуск/уборка закрылков при крене более установленного

4046S

выпуск/уборка предкрылков при крене более установленного

4046Т

выпуск/уборка интерцепторов при крене более установленного

4046U

выпуск/уборка закрылков на высоте менее установленной

4046V

выпуск/уборка закрылков на высоте более установленной

4046W

выпуск/уборка закрылков на скорости менее установленной

4046Х

выпуск/уборка предкрылков на скорости менее установленной

4046Y

выпуск/уборка закрылков на скорости более установленной

4046Z

выпуск/уборка предкрылков на скорости более установленной

40469

другие случаи неправильной эксплуатации

4047

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

40471

несвоевременное включение/отключение

40472

непреднамеренное включение/отключение

40479

другие случаи неправильной эксплуатации

4048

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

40481

несвоевременное включение/отключение

40482

несвоевременное использование

40483

непреднамеренное включение/отключение

40484

неиспользование

40485

включение/отключение на высоте более установленной

40486

включение/отключение на скорости менее установленной

40489

другие случаи неправильной эксплуатации

404А

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ

404А1

неправильное манипулирование органами управления

404А2

несвоевременное манипулирование органами управления

404АЗ

несвоевременный выпуск/уборка

404А4

непреднамеренный выпуск/уборка

404А5

невыпуск

404А6

выпуск/уборка при крене более установленного

404А7

выпуск/уборка на высоте менее установленной

404А8

выпуск/уборка на скорости более установленной

404А9

другие случаи неправильной эксплуатации

404В

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

404В1

исправность/работоспособность не проверена

404В2

несвоевременное включение/отключение

404ВЗ

непреднамеренное включение/отключение

404В4

неиспользование

404В9

другие случаи неправильной эксплуатации

404С

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПНО

404С1

исправность/работоспособность не проверена

404С2

не выполнены операции по подготовке к работе

404СЗ

несвоевременное включение/отключение

404С4

непреднамеренное включение/отключение

404С5

неиспользование

404С6

не произведено отключение при срабатывании сигнализации

404С7

неправильная установка параметров

404С8

неустановка параметра/параметры не заданы

404С9

другие случаи неправильной эксплуатации

404D

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВСУ

404D1

режим работы не соответствует рекомендованному

404D2

режим работы превышает МАХ допустимый

404D3

режим работы менее МГМ допустимого

404D4

неправильное манипулирование органами управления

404D5

несвоевременное манипулирование органами управления

404D6

несвоевременное включение/отключение

404D7

несвоевременное использование

404D8

непреднамеренное включение/отключение

404DА

неиспользование

404DВ

не произведено отключение при срабатывании сигнализации

404DС

превышение допустимого времени работы

404DЕ

превышение допустимых значений параметров

404D9

другие случаи неправильной эксплуатации

404Е

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВЕРЕЙ, ЛЮКОВ, СТВОРОК

404Е1

исправность/работоспособность не проверена

404Е2

незакрытие

404Е9

другие случаи неправильной эксплуатации

404F

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

404F1

исправность/работоспособность не проверена

404F2

не выполнены операции по подготовке к работе

404FЗ

режим работы не соответствует рекомендованному

404F4

режим работы превышает МАХ допустимый

404F5

режим работы менее МГЫ допустимого

404F6

неправильное манипулирование органами управления

404F7

несвоевременное манипулирование органами управления

404F8

несвоевременное включение/отключение

404FА

несвоевременное включение/отключение реверса

404FВ

непреднамеренное включение/отключение

404FС

непреднамеренное включение/отключение реверса

404FD

неиспользование реверса

404FЕ

не произведено отключение при срабатывании сигнализации

404FF

превышение допустимого времени работы на режиме

404FG

превышение допустимых значений параметров

404F9

другие случаи неправильной эксплуатации

404G

неправильная эксплуатация радиоаппаратуры самолетовождения

404G1

исправность/работоспособность не проверена

404G2

не выполнены операции по подготовке к работе

404G3

неправильное использование

404G4

несвоевременное включение/отключение

404G5

несвоевременное использование

404G6

непреднамеренное включение/отключение

404G7

неиспользование

404G9

другие случаи неправильной эксплуатации

404Н

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОАППАРАТУРЫ ОПОЗНАВАНИЯ

404Н1

несвоевременное включение/отключение

404Н2

непреднамеренное отключение

404НЗ

неиспользование

404Н9

другие случаи неправильной эксплуатации

404К

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

404К1

исправность/работоспособность не проверена

404К2

не выполнены операции по подготовке к работе

404КЗ

неправильное использование

404К4

непреднамеренный выпуск/уборка

404К5

неиспользование

404К9

другие случаи неправильной эксплуатации

404L

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СРЕДСТВ РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ

404L1

не выполнены операции по подготовке к работе

404L2

несвоевременное включение/отключение

404L3

непреднамеренное включение/отключение

404L4

неиспользование

404L9

другие случаи неправильной эксплуатации

404Z

НЕПРАВИЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДРУГИХ СИСТЕМ ВС

404Z9

неправильная эксплуатация

405

ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ ЭКИПАЖА

4051

ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ

40511

руление на повышенной скорости

40512

разворот на повышенной скорости

40513

нарушение схемы руления по аэродрому

40514

обгон рулящего ВС

40515

запуск и опробование СУ без надежной швартовки/колодок

40516

некачественный осмотр и проверка ВС перед полетом

40517

заправка некондиционными ГСМ

40518

ВС оставлено без присмотра при работающих двигателях

40519

прочие

4052

ПРОЧИЕ НАРУШЕНИЯ В ПОЛЕТЕ

40521

нарушение правил смены эшелона

40522

несоблюдение интервалов между ВС

40523

нарушение правил обгона другого ВС в полете

40524

нарушение правил обхода /пролета искусственных препятствий

40525

нарушение правил радиообмена/фразеологии

40529

прочие

4053

ДРУГИЕ ФАКТОРЫ ЭКИПАЖА

40531

неправильные действия в чрезвычайных условиях

40532

невыполнение передачи управления ВС

40533

вмешательство в управление ВС

40534

нарушения при исполнении карты контрольных проверок

40535

необнаружение другого ВС

40536

необнаружение препятствий

40537

недостаточная предполетная подготовка

40538

потеря радиосвязи в полете

4053А

отсутствие контроля за каналом связи

40539

прочие

406

ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО ФАКТОРЫ ЭКИПАЖА

50

ПЕРСОНАЛ ИАС

501

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

50101

допуск к работе без инструктажа

50102

выполнение работ без соответствующего допуска

50103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

50104

невыполнение инструкций, наставлений

50105

невыполнение указаний руководителя работ

50106

отсутствие руководства выполнением работ

50107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

50108

нарушение периодичности ТО ВС

50109

несвоевременное проведение специальных осмотров АТ

50110

несвоевременное проведение доработок АТ

50111

невыполнение доработок АТ

50112

неосуществление мероприятий по сохранности АТ на земле

50113

ВС оставлено без внимания при работающих двигателях

50114

опробование двигателей на неочищенной стоянке

50115

опробование двигателей без швартовочных средств, колодок

50116

неправильное размещение средств ТО

50199

прочие недостатки в организации работ и контроле

502

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

50201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

50202

неправильное оформление, заполнение документации

50203

некачественное выполнение оперативного ТО

50204

некачественное выполнение периодического ТО

50205

некачественное выполнение монтажных работ

50206

некачественное устранение о/н

50207

некачественная замена агрегатов

50208

нарушение объемов работ по ТО АТ

50209

некачественное проведение специальных осмотров АТ

50210

некачественное проведение доработок АТ

50211

выпуск ВС в полет с о/н, влияющими на БП

50212

оставление посторонних предметов в системах ВС

50213

заправка ВС несоответствующими/некондиционными ГСМ

50214

размещение ВС на стоянке не по разметке

50215

отсутствие/неправильное руководство рулением ВС

50216

некачественная швартовка ВС

50299

прочие нарушения технологии выполнения работ

503

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

50301

неправильная координация действий с другими службами

50399

прочие недостатки во взаимодействии с др. службами

60

ПЕРСОНАЛ АРЗ

601

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

60101

допуск к работе без инструктажа

60102

выполнение работ без соответствующего допуска

60103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

60104

невыполнение инструкций, наставлений

60105

невыполнение указаний руководителя работ

60106

отсутствие руководства выполнением работ

60107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

60108

несвоевременное проведение доработок АТ

60109

невыполнение доработок АТ

60110

общие организационные недостатки

60199

прочие недостатки в организации работ и контроле

602

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

60201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

60202

неправильное оформление, заполнение документации

60203

некачественное выполнение монтажных работ

60204

некачественное проведение доработок АТ

60205

оставление посторонних предметов в системах ВС

60206

некачественное выполнение технологического процесса

60207

отклонения от конструкторской/технологической документации

60208

технологический недостаток

60299

прочие нарушения технологии выполнения работ

70

ПЕРСОНАЛ КБ, ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ

701

ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ НЕДОСТАТКИ

70110

недостаточный учет факторов безотказности

70120

недостатки конструкции изделий в эксплуатации

70130

производственная и ремонтная нетехнологичность

70140

материал/изделие назначено к применению неправильно

70150

процесс назначен неправильно

70160

недостаточный учет реальных условий эксплуатации

70170

недостаточная прочность

70180

несоответствие параметров требованиям ТУ

70199

прочие проектно-конструктивные недостатки

702

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ НЕДОСТАТКИ

70210

общие организационные недостатки

70220

отклонения от конструкторской/технологической документации

70230

некачественный/недостаточный контроль

70240

некачественное выполнение технологического процесса

70250

несвоевременное внедрение изменений технологической/конструкторской документации

70260

несвоевременное выполнение доработок АТ

70270

технологические недостатки

70299

прочие производственные недостатки

703

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕМОНТА

70301

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

70302

неправильное оформление, заполнение документации

70303

некачественное выполнение монтажных работ

70304

некачественное проведение доработок АТ

70305

оставление посторонних предметов в системах ВС

70306

некачественное выполнение технологического процесса

70307

отклонения от конструкторской/технологической документации

70308

технологический недостаток

70399

прочие нарушения технологии выполнения ремонта

51

ПЕРСОНАЛ АМСГ

511

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

51101

допуск к работе без инструктажа

51102

выполнение работ без соответствующего допуска

51103

использование неисправного оборудования

51104

невыполнение инструкций, наставлений

51105

невыполнение указаний руководителя работ

51106

отсутствие руководства выполнением работ

51107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

51108

неведение наблюдений за изменениями погоды

51109

несвоевременное проведение метеонаблюдений

51110

невыполнение учащенных метеонаблюдений

51199

прочие недостатки в организации работ и контроле

512

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

51201

неправильная эксплуатация оборудования

51202

неправильное оформление, заполнение документации

51203

неполная сводка погоды

51204

неполная информация о метеообстановке

51205

отсутствие информации о метеообстановке

51206

неправильная оценка метеоусловий

51207

несвоевременное определение опасных метеоявлений

51208

несоставление штормового предупреждения

51209

несвоевременное составление уточнений к действующему прогнозу

51210

недостоверная метеорологическая информация

51211

неоправдавшийся прогноз погоды

51212

прогноз по маршруту и в пункте посадке не увязаны между собой

51213

неправильный метеоинструктаж/метеоконсультация

51214

непроведение контрольных измерений высоты облаков

51215

непроведение дополнительных наблюдений ВНГО и видимости

51216

неиспользование сведений о погоде, полученных от экипажей ВС

51217

невыполнение наблюдений по метеолокатору

51299

прочие нарушения технологии выполнения работ

513

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

51301

неправильная координация действий с другими службами

51302

несвоевременная передача штормового предупреждения

51303

несвоевременная передача корректив к действующему прогнозу

51304

несообщение об опасных метеоявлениях

51305

несообщение о готовности к метеонаблюдениям на другом старте

51399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами

52

ПЕРСОНАЛ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ

521

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

52101

допуск к работе без инструктажа

52102

выполнение работ без соответствующего допуска

52103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

52104

невыполнение инструкций, наставлений

52105

невыполнение указаний руководителя работ

52106

отсутствие руководства выполнением работ

52107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

52108

отсутствие контроля за состоянием летного поля

52109

отсутствие схем расстановки и движения по аэродрому

52110

схемы расстановки и движения ВС не отвечают требованиям БП

52111

отсутствие маркировки аэродрома и препятствий

52112

несоответствующая маркировка аэродрома и препятствий

52113

производство работ на летном поле без разрешения

52114

несвоевременный ремонт летного поля

52199

прочие недостатки в организации работ и контроле

522

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

52201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

52202

неправильное оформление, заполнение документации

52203

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

52204

неправильный ремонт аэродрома и оборудования

52205

некачественная подготовка летного поля к полетам

52206

неправильное определение значения коэффициента сцепления

52207

значение коэффициента сцепления не определялось

52208

повреждение СТО аэродромными спецмашинами

52209

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

52299

прочие нарушения технологии выполнения работ

523

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

52301

неправильная координация действий с другими службами

52302

несообщение об опасных условиях/препятствиях

52303

несообщение о ремонтных/строительных работах

52399

прочие недостатки во взаимодействии с др. службами

53

ПЕРСОНАЛ БЭРТОС

531

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

53101

допуск к работе без инструктажа

53102

выполнение работ без соответствующего допуска

53103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

53104

невыполнение инструкций, наставлений

53105

невыполнение указаний руководителя работ

53106

отсутствие руководства выполнением работ

53107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

53108

нарушение периодичности летных проверок РТС

53199

прочие недостатки в организации работ и контроле

532

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

53201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

53202

неправильное оформление, заполнение документации

53203

невключение РТС обеспечения полетов

53204

нарушение установленного порядка выключения РТС

53205

некачественное выполнение ТО РТО и связи

53206

нарушение объемов летных проверок РТС обеспечения полетов

53299

прочие нарушения технологии выполнения работ

533

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

53301

неправильная координация действий с другими службами

53302

несообщение об о/н РТС

53303

невыполнение указаний службы УВД

53304

несообщение о готовности РТС к работе с новым стартом

53399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами

54

ПЕРСОНАЛ БАИ

541

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

54101

невыполнение инструкций, наставлений

54102

отсутствие руководства выполнением работ

54103

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

54199

прочие недостатки в организации работ и контроле

542

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

54201

неправильное оформление, заполнение документации

54202

несвоевременное представление аэронавигационной информации

54203

несвоевременное представление изменений аэронавигационной информации

54204

непредставление аэронавигационной информации

54205

непредставление изменений аэронавигационной информации

54206

недостоверная аэронавигационная информация

54299

прочие нарушения технологии выполнения работ

55

ПЕРСОНАЛ СЛУЖБЫ ЭСТОП

551

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

55101

допуск к работе без инструктажа

55102

выполнение работ без соответствующего допуска

55103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

55104

невыполнение инструкций, наставлений

55105

невыполнение указаний руководителя работ

55106

отсутствие руководства выполнением работ

55107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

55108

нарушение периодичности проверок ЭСТО обеспечения полетов

55199

прочие недостатки в организации работ и контроле

552

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

55201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

55202

неправильное оформление, заполнение документации

55203

невключение ЭСТО обеспечения полетов

55204

нарушение установленного порядка выключения ЭСТО

55205

некачественное выполнение ТО ЭСТО

55206

нарушение объемов проверок ЭСТО обеспечения полетов

55299

прочие нарушения технологии выполнения работ

553

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

55301

неправильная координация действий с другими службами

55302

несообщение об о/н светосигнального оборудования

55303

несообщение об о/н внутрипортовой электросети

55304

невыполнение указаний службы УВД

55305

несообщение о готовности ЭСТО к работе с новым стартом

55399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами

56

ПЕРСОНАЛ СЛУЖБЫ СТ и АМ

561

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

56101

допуск к работе без инструктажа

56102

выполнение работ без соответствующего допуска

56103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

56104

невыполнение инструкций, наставлений

56105

невыполнение указаний руководителя работ

56106

отсутствие руководства выполнением работ

56107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

56108

наличие на ВПП/РД спецтранспорта без свето- и радиосредств

56199

прочие недостатки в организации работ и контроле

562

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

56201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

56202

неправильное оформление, заполнение документации

56203

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

56204

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

56205

наличие на ВПП/РД спецтранспорта с выключенными свето- и радиосредствами

56206

наличие на ВПП/РД спецтранспорта без сопровождения

56207

наличие на ВПП/РД спецтранспорта без разрешения

56299

прочие нарушения технологии выполнения работ

563

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

56301

неправильная координация действий с другими службами

56302

невыполнение указаний службы УВД

56399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами

57

ПЕРСОНАЛ СОП

571

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

57101

допуск к работе без инструктажа

57102

выполнение работ без соответствующего допуска

57103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

57104

невыполнение инструкций, наставлений

57105

невыполнение указаний руководителя работ

57106

отсутствие руководства выполнением работ

57107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

57108

отсутствие контроля за перевозкой опасных грузов

57199

прочие недостатки в организации работ и контроле

572

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

57201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

57202

неправильное оформление, заполнение документации

57203

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

57204

нарушение правил загрузки/разгрузки ВС

57205

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

57206

неправильный расчет и комплектование загрузки ВС

57207

неправильный расчет центровки и загрузки ВС

57208

нарушение правил оформления пассажиров и грузов

57209

допуск пассажиров не прошедших регистрацию и досмотр

57299

прочие нарушения технологии выполнения работ

573

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

57301

неправильная координация действий с другими службами

57399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами

58

ПЕРСОНАЛ СЛУЖБЫ ГСМ

581

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

58101

допуск к работе без инструктажа

58102

выполнение работ без соответствующего допуска

58103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

58104

невыполнение инструкций, наставлений

58105

невыполнение указаний руководителя работ

58106

отсутствие руководства выполнением работ

58107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

58108

нарушение правил транспортировки ГСМ

58109

неудовлетворительное содержание хранилищ ГСМ

58110

неудовлетворительное содержание средств заправки

58199

прочие недостатки в организации работ и контроле

582

нарушения технологии выполнения работ

58201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

58202

неправильное оформление, заполнение документации

58203

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

58204

нарушение правил заправки ВС

58205

несвоевременный/некачественный анализ ГСМ

58206

заправка ВС несоответствующими/некондиционными ГСМ

58299

прочие нарушения технологии выполнения работ

583

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

58301

неправильная координация действий с другими службами

58399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами


ПЕРСОНАЛ САБ

5А1

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

5А101

допуск к работе без инструктажа

5А102

выполнение работ без соответствующего допуска

5А103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

5А104

невыполнение инструкций, наставлений

5А105

невыполнение указаний руководителя работ

5А106

отсутствие руководства выполнением работ

5А107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

5А108

бесконтрольное проникновение лиц, транспортных средств, животных на территорию аэродрома

5А109

охрана АТ не осуществлялась

5А199

прочие недостатки в организации работ и контроле

5А2

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

5А201

неправильная эксплуатация оборудования

5А202

досмотр не проводился

5А203

досмотр проведен не в полном объеме/некачественно

5А204

специальный осмотр ВС не проводился

5А299

прочие нарушения технологии выполнения работ

5АЗ

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

5АЗ01

неправильная координация действий с другими службами

5АЗ99

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами


ПЕРСОНАЛ МСС

5В1

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

5В101

использование неисправного оборудования

5В102

невыполнение инструкций, наставлений

5В103

несоблюдение сроков обследования лиц летного и диспетчерского состава

5В104

нет контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест

5В105

нет контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха и питания

5В199

прочие недостатки в организации работ и контроле

5В2

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

5В201

неправильная эксплуатация оборудования

5В202

неправильное оформление, заполнение документации

5В203

неосуществление предполетного осмотра

5В204

неосуществление предсменного осмотра

5В205

проведение предполетного осмотра в неполном объеме

5В206

проведение предсменного осмотра в неполном объеме

5В207

допуск к работе лиц, нарушивших режим отдыха

5В208

допуск к работе лиц с признаками заболевания

5В299

прочие нарушения технологии выполнения работ

59

ПЕРСОНАЛ ДРУГИХ СЛУЖБ ГА

591

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

59101

допуск к работе без инструктажа

59102

выполнение работ без соответствующего допуска

59103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

59104

невыполнение инструкций, наставлений

59105

невыполнение указаний руководителя работ

59106

отсутствие руководства выполнением работ

59107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

59199

прочие недостатки в организации работ и контроле

592

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

59201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

59202

неправильное оформление, заполнение документации

59203

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

59204

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

59299

прочие недостатки технологии выполнения работ

593

НЕДОСТАТКИ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

59301

неправильная координация действий с другими службами

59399

прочие недостатки во взаимодействии с другими службами

91

ПЕРСОНАЛ ЗАКАЗЧИКА

911

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

91101

допуск к работе без инструктажа

91102

выполнение работ без соответствующего допуска

91103

использование неисправного оборудования, машин и механизмов

91104

невыполнение инструкций, наставлений

91105

невыполнение указаний руководителя работ

91106

отсутствие руководства выполнением работ

91107

отсутствие контроля за выполнением и качеством работ

91108

общие организационные недостатки

91109

состояние мест загрузки/разгрузки не отвечает требованиям БП

91110

состояние площадок не отвечает требованиям БП

91199

прочие недостатки в организации работ и контроле

912

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

91201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

91202

неправильное оформление, заполнение документации

91203

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

91204

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

91299

прочие нарушения технологии выполнения работ

99

ПРОЧИЕ ЛИЦА СТОРОННИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

991

НЕДОСТАТКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ И КОНТРОЛЕ

99101

общие организационные недостатки

99199

прочие недостатки в организации работ и контроле

992

НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

99201

неправильная эксплуатация оборудования, машин и механизмов

99202

нарушение правил подъезда/отъезда от ВС

99203

несоблюдение схем расстановки и движения спецтранспорта

99210

недостатки в работе заводов, производящих ГСМ

99299

прочие

Боинг 737 Ограничения

Примечание. Не все приведенные здесь ограничения действительны. АСМ

 

Рабочий
Пределы уклона взлетно-посадочной полосы +/-2%
Максимальный взлетно-посадочный компонент попутного ветра 10 узлов (может быть 15 узлов по желанию заказчика)
На загрязненных взлетно-посадочных полосах не допускается попутная составляющая ветра.
Максимальная скорость ветра для обложения 65 узлов
Турбулентная скорость полета 1/200:

3/500:

6/900:

280 узлов/0,70 м

280 узлов/0,73 м

280 узлов/0,76 м

Максимальная рабочая высота 1/500:

NG и МАКС. :

37 000 футов

41 000 футов

Максимальная высота взлета и посадки 8 400 футов (опция для работы на большой высоте 12 000 футов)
Максимальная глубина осадков для взлета или посадки Сухой снег 60 мм
Вода, мокрый снег, слякоть 13мм. (АСМ=15 мм)
Макс продемонстрировал боковой ветер 1/200:

3/500:

НГ:

Винглеты 6/900:

31 узел

35 узлов

36 узлов

33 узла

 

Пределы ускорения при маневрировании в полете (AFM)

Закрылки вверх от +2,5 г до -1,0 г
Закрылки опущены от +2,0 г до 0,0 г

 

Пределы отображения высоты для полетов с RVSM

Резервные высотомеры не соответствуют требования к точности высотомера в воздушном пространстве с RVSM.

Максимально допустимая в полете разница между дисплеями высоты капитана и первого помощника для RVSM операций 200 футов .
Максимально допустимое на земле Различия в отображении высоты для полетов с RVSM:

737-1/500

Высота поля Макс. разница между капитаном и вторым пилотом Макс. разница между капитаном или вторым пилотом и полевой отметкой
Уровень моря 40 футов 75 футов
5000 футов 45 футов 75 футов
10 000 футов 50 футов 75 футов

 

737 НГ

Высота поля Макс. разница между капитаном и вторым пилотом Макс. разница между капитаном или вторым пилотом и полевой отметкой
Уровень моря до 5000 футов 50 футов 75 футов
от 5 001 до 10 000 футов 60 футов 75 футов

 

Ограничения по весу

    Слишком много рулежных, взлетно-посадочных и нулевых ограничений по топливу для список здесь.

 

Воздушные системы
Максимальный перепад давления в кабине (предохранительные клапаны) 1/500: 8,65 фунтов на кв. дюйм

6/900: 9,10 фунтов на кв. дюйм

Макс. дифференциал кабины для взлета и посадки 0,125 фунтов на кв. дюйм (236 футов ниже аэропорта, штат Пенсильвания)
Один пакет может быть неработоспособен, если максимальная высота ограничена FL250
При включенных переключателях продувки двигателя не включайте блоки кондиционирования воздуха в ВЫСОКАЯ для взлета, захода на посадку или посадки.

 

Защита от обледенения и дождя
Противообледенительная система двигателя должна быть включена во время всех наземных и летных операций, когда существуют или ожидаются условия обледенения, за исключением набора высоты и крейсерского полета при температуре ниже -40°C SAT.

Защита двигателя от обледенения должна быть включена до и во время снижения при любых условиях обледенения, включая температуру ниже -40C сб.

Не используйте противообледенительные средства для крыльев на земле, когда наружная температура выше 10°С.

 

737-1/200:

Минимум N1 для работы в условиях обледенения, кроме посадки: 40% при ТАТ от 0 до 10°С; 55% при ТАТ ниже 0С; 70% при умеренном и сильном обледенении условиях при ТАТ ниже -6,5С.

Не работает обогрев окна: максимальная скорость 250 узлов ниже 10 000 футов.

Переключатель Gravel Protect: положение ANTI-ICE при использовании системы защиты от обледенения на входе двигателя.

 

737-6/900 без усиленных подъемных лапок:

После любой обработки грунта/противообледенения горизонтального стабилизатора, использующего жидкости типа II или типа IV, воздушная скорость должна быть ограничено до 270 KIAS до тех пор, пока экипаж не будет проинформирован о необходимости технического обслуживания. выполнены процедуры, позволяющие превысить 270 KIAS. Один раз соответствующие процедуры технического обслуживания были выполнены, более 270 KIAS допускается только до следующего применения противогололедных/противообледенительных средств типа II или IV. жидкости.

 

Лестница

Максимальная скорость ветра для операции 40 узлов
Может оставаться растянутым при ветре до 60 узлов

 

ВСУ
Макс. EGT 760К
Максимальный непрерывный EGT 710С
Макс. альтернатива с использованием прокачки и электрики 10 000 футов
Максимальный альт с использованием только кровотечения 17 000 футов
Макс. альтернатива с использованием только электрики 35 000 футов Garrett

37 000 футов Sundstrand

41 000 футов 737-NG & MAX

Неудачное время ожидания запуска:
Гаррет: Нет ожидания после 1-й попытки

5 минут после второй попытки

1 час после 3-й попытки

Сандстранд: 3 попытки, затем 30 минут ожидания
Спускной клапан ВСУ должен быть закрыт, когда:
  • Подключен воздух с грунта и открыт запорный клапан
  • № двигателя 1 выпускной клапан открыт
  • Изоляция и номер двигателя. 2 выпускных клапана открыты.

Перепускной клапан ВСУ может быть открыт во время запуска двигателя, но избегайте мощности двигателя выше холостого хода.

 

Система автопилота/пилота
1/200:

Использование автопилота не разрешено для взлета или посадки.

Не используйте канал крена автопилота на высоте более 30 000 футов с демпфером рыскания. недействующий.

Не используйте канал шага автопилота выше 0,81 м с гидравлической системой A или B. разгерметизирован.

Не использовать режим ALT HOLD, когда выбран альтернативный статический источник капитана.

 

3/500:

Использование триммеров элеронов при включенном автопилоте запрещено.

Не включайте автопилот при взлете ниже 1000 футов над уровнем земли.

Для одноканальной работы автопилот не должен включаться ниже 50 футов. АГЛ.

Максимально допустимая скорость ветра при проведении двухканальной категории II или категории III десант, основанный на автопосадке, составляет:

  • Встречный ветер 25 узлов
  • Боковой ветер 25 узлов
  • Попутный ветер: 10 узлов
Максимальный и минимальный углы глиссады составляют 3,25 градуса и 2,5 градуса. соответственно.

Функция Autoland может использоваться только с закрылками 30 или 40 и с обоими двигатели в рабочем состоянии.

 

6/900:

Использование триммеров элеронов при включенном автопилоте запрещено.

Не включайте автопилот при взлете ниже 400 футов над уровнем земли.

При работе на одном канале во время захода на посадку автопилот не должен оставаться задействован ниже 50 футов над уровнем земли.

Автопилот должен быть отключен до того, как самолет снизится более чем на 50 футов ниже минимальной высоты снижения (MDA), если только он не соединен с ILS глиссады и курсового маяка или в режиме ухода на второй круг. (Правило JAA).

 

Максимально допустимая скорость ветра при проведении двухканальной категории II или категории III десантные операции, связанные с автопосадкой, это:
. Встречный ветер 25 узлов
. Боковой ветер 25 узлов
. Попутный ветер: колеблется от 0 до 15 узлов в зависимости от высоты поля и положения закрылков. параметр.

Максимальный и минимальный углы глиссады составляют 3,25 градуса и 2,5 градуса. соответственно.

Функция Autoland может использоваться только с закрылками 30 или 40 и обоими двигателями. оперативный.

 

Связь
Не используйте VHF-3 (если он установлен для голосовой связи) для связи УВД. с работающим ACARS.
Система адресации и отчетности бортовой связи

ACARS ограничен к передаче и получению сообщений, которые не создадут небезопасной состояние, если сообщение получено неправильно, например следующее условия:

. сообщение или части сообщения задержаны или не получены,

. сообщение доставлено не тому получателю, или

. содержание сообщения может часто быть повреждено.

Тем не менее, разрешение перед отъездом, информация о цифровом автоматическом терминале Сообщения об обслуживании, океаническом разрешении, весе и центровке и взлетных данных могут быть передаются и принимаются через ACARS, если они проверены в соответствии с утвержденными оперативные процедуры.

 

Система HUD
Опция — с HGS 4000 Phase I: подход к режиму AIII и посадки не одобрены для самолетов с Flight Dynamics Model 4000 Установлен HGS фазы I.

С HGS 2350 и полярной навигацией: не использовать Система HUD на широтах более 85 градусов широты или когда курс Переключатель задания находится в положении TRUE.

 

Электрика

Диапазон напряжения ТР 24–30 В
Диапазон напряжения батареи 22–30 В (Может быть до 33 В при зарядке в импульсном режиме)
Максимальная температура масла в генераторе двигателя 157С
Максимальный подъем генераторной частоты двигателя 20К
Максимальная нагрузка генератора двигателя (только 1/200) 111 А
Если воздушное судно оснащено VSCF, оно должно выполнять полет в пределах 45 минут от подходящего аэродрома.

 

Управление полетом
Максимальная высота выпуска закрылков : 20 000 футов
В полете не выдвигайте рычаг скоростного тормоза дальше ПОЛЕТНОЙ ФИКСАЦИИ.
Задержание в условиях обледенения с выпущенными закрылками запрещено.
Не используйте скоростные тормоза в полете на радиовысоте менее 1000 футов.
Избегайте быстрых и сильных чередующихся управляющих воздействий, особенно в сочетании с большие изменения тангажа, крена или рыскания (например, большие углы бокового скольжения), поскольку они могут привести к разрушению конструкции на любой скорости, в том числе ниже ВА.
737-6/900 без усиленных петель руля высоты: Не эксплуатируйте самолет на скоростях более 300 KIAS с выдвинутыми скоростными тормозами. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Использование скоростных тормозов на скорость выше 320 KIAS может привести к сильной вибрации, которая, в свою очередь, может привести к серьезному повреждению горизонтального стабилизатора.
Альтернативный рабочий цикл закрылков:

Положение закрылков Минуты выключения
0 — 15 5
15 — 40 25

 

Управление полетом, навигация

Не используйте метеорологический радар рядом с разливами топлива или в пределах 15 футов от людей.

Инерциальный эталонный блок данных по воздуху: нельзя пытаться настроить ADIRU на широты более 78 градусов 15 минут.

Использование LNAV или VNAV с выбранным QFE запрещено.

FMC U7.2 или более ранняя версия: во время заходов на посадку по VOR один пилот должен иметь VOR, связанный с заходом на посадку, отображается в режиме EHSI VOR/ILS не позднее чем окончательное исправление подхода.

Только для 737NG: Использование дисплея вертикального положения во время работы QFE запрещено. запрещенный.
Enhanced GPWS:
  • Не используйте отображение рельефа для навигации.
  • Не используйте функции предупредительного оповещения о местности и отображения местности. в пределах 15 морских миль от взлета, захода на посадку или посадки в аэропорту, не входящем в база данных местности GPWS

 

Топливо
Максимальная температура +49С
Мин. темп. 737-1/500: -45C или заморозить pt +3C

737-6/900: -43C или заморозить pt +3C

Максимальный боковой дисбаланс 453 кг  (= 1000 фунтов)

Больший допуск на несимметричность грузы в грузовом варианте.

Основные баки должны быть полными, если в центре находится более 453 кг
Для наземной эксплуатации, насосы центрального бака не должны быть включены, за исключением случаев слива топлива или перекачка топлива, если его количество меньше 453 кг.
Насосы центрального бака должны выключаться, когда загораются оба индикатора LP.
Насосы центрального бака должны не оставлять включенным, если в кабине экипажа нет персонала для наблюдения ЛП горит.
Клапан поперечной подачи топлива должны быть закрыты для взлета и посадки. (только 737NG)

 

Гидравлическая мощность

Минимум 760 кг топлива, необходимого в соответствующем баке для работы гидравлического насоса.

Минимум 88% требуется для отправки.

 

Шасси

Не нажимайте на тормоза до приземления.
Эксплуатация с расчетной температурной пониженной взлетной тягой не допускается с противоскольжение не работает.
Максимальная скорость, удлинитель шестерни 270 узлов/0,82
Максимальная скорость, втягивание шестерни 235 узлов
Максимальная скорость, выдвинутая передача 320 узлов/0,82

 

Компьютерная система данных производительности (только 1/200)
Не используйте информацию PDCS, если конфигурация двигателя не отображается на экране. PDCS такая же, как конфигурация двигателя самолета.

Управление топливом и расчеты дальности, представленные PDCS, не оценивались FAA.

Убедитесь, что репрезентативные пределы EPR для взлета отображаются на CDU и Показатели ЭПР согласуются с заданными пределами, полученными в результате полета руководство.

 

Пневматика

Максимальное внешнее давление воздуха 60 фунтов на кв. дюйм
Максимальная температура наружного воздуха 232К

 

Электростанция

ДЖТ8Д-9 ДЖТ8Д-17А CFM56-3 CFM56-7
Максимальное время тяги на взлете или уходе на второй круг: 5 минут 5 минут 5 мин 5 минут
Макс N1 100,1% 102,4% 106% 104%
Макс N2 100,0% 100,0% 105% 105%
Максимальное количество выхлопных газов:
Взлет 580К 650К 930К 950К
Непрерывный 540К 610С 895С 925С
Старт 350/420К 575С 725С 725С
T и P для масла
Максимальная температура 165К 155С
15-минутный лимит 121-157С 131-165С 160-165°С 140-155С
Макс непрерывно 120К 130К 160К 140К
Мин масляный пресс 40 psi 40 psi 13 фунтов на кв. дюйм (сигнальная лампа), 26 фунтов на кв. дюйм (манометр) 13 фунтов на кв. дюйм (сигнальная лампа), 26 фунтов на кв. дюйм (манометр)
Минимальное количество масла (при отгрузке) 3 галлона США или 75% полный 3 галлона США или 75% полный

CFM56-7 пределы: Максимальный и минимальный пределы отмечены красным цветом. Пределы осторожности янтарь.

Пневматическое давление перед включением стартера: 30psi -1/2psi на 1000 футов над уровнем моря. (только 737-1/500)

Рабочий цикл стартера 1-я попытка: 2 мин вкл, 20 сек выкл

2-я и последующие попытки: 2 минуты вкл., 3 минуты выкл.

Зажигание двигателя должно быть включено для: взлета, посадки, эксплуатации в условиях сильного дождя и Противообледенительная операция.

Преднамеренный выбор реверсивной тяги в полете запрещен.

 

Ограничения ветра для T/O и посадки
Торможение Макс X-ветер Мотне Коэффициент
Хорошо 35кт 95 0,4+
Мед/хорошо 30 узлов 94 0,39-0,36
Средний 25кт 93 0,35-0,3
Средний/бедный 20кт 92 0,29-0,26
Бедный 15кт 91 0,25 и менее
Примечание 1. Для ширины 30 м доступны различные (уменьшенные) рекомендации по x-ветру. взлетно-посадочные полосы.

Примечание 2. Максимальная скорость ветра для руления 65 уз.

 

Загрязненные взлетно-посадочные полосы

Максимальная глубина следующая
Сухой снег 60 мм NB Снег выше -5С считается слякотью.
Мокрый снег 13 мм
Уплотненный снег/слякоть 13 мм
Стоячая вода 13 мм

 

Минимальная ширина клиренса от снега

Ширина Глубина
Центральная 30м 13 мм
Следующие 8м (38) 23 см
Следующие 16 м (ширина 54 м) 38 см
За пределами 54 м 120 см

 

 

 

Почему самолет сильнее вибрирует во время взлета

Автор Марк Финли

Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта

Есть несколько причин, по которым самолеты вибрируют при взлете. Все они натуральные, поэтому беспокоиться не о чем.

Фото: Гетти Изображений

Вы когда-нибудь задумывались, почему авиалайнеры сильнее вибрируют при взлете? Иногда шум и тряска заставляют задуматься, не разваливается ли самолет. Как оказалось, вибрация при взлете естественна и может быть вызвана следующими причинами.

Из-за того, как устроены взлетно-посадочные полосы, деформационные швы могут стать причиной ухабистого взлета, равно как и неправильная балансировка шин, боковой ветер и след от других самолетов. Ниже мы объясним, как все эти факторы влияют на вибрации во время взлета.

Компенсаторы взлетно-посадочной полосы могут вызвать вибрацию самолета

Взлетно-посадочные полосы в крупных аэропортах ежегодно обслуживают сотни тысяч взлетов и посадок, часто с воздушными судами весом в сотни тонн. Из-за этого взлетно-посадочные полосы должны обеспечивать твердую твердую поверхность, на которой самолеты могут взлетать и садиться.

Большинство взлетно-посадочных полос аэропортов строятся с использованием промышленных материалов, таких как бетон и асфальт, или их комбинации. Выбор используемых материалов обычно зависит от типа самолета, использующего взлетно-посадочную полосу, и местных условий. Бетон обычно используется при строительстве взлетно-посадочных полос в большинстве коммерческих аэропортов, поскольку он более прочен и имеет более длительный срок службы.

При строительстве этих взлетно-посадочных полос верхние слои выполняются из бетонных плит с промежутками между ними. Зазоры нужны для того, чтобы бетон мог расширяться или сжиматься в зависимости от температуры. В зазорах используется эластичный герметик для предотвращения повреждения льдом. Когда самолет взлетает, шины перекатываются через эти компенсационные зазоры и обычно являются причиной первых вибраций и шума.

Турбулентность в следе может вызвать вибрацию самолета

Турбулентность в следе — это возмущение воздуха, которое формируется позади самолета. Он включает в себя различные компоненты, наиболее важными из которых являются вихри на законцовках крыла и реактивная струя. Из этих двух вихри на законцовках крыла более стабильны и могут оставаться в воздухе до трех минут после того, как самолет пролетит над ними. Чем больше самолет, тем сильнее след.

Когда самолеты взлетают, они оставляют за собой неустойчивый воздух. Фото: Getty Images

Подобно боковому ветру, карманы нестабильного воздуха могут заставить пилота реагировать, чтобы сохранить устойчивость самолета. Эти внезапные движения заставляют крылья самолета снова сгибаться, создавая вибрации по всему самолету. Турбулентность в следе также является причиной того, что служба управления воздушным движением будет заставлять вылетающий самолет ждать на взлетно-посадочной полосе несколько секунд, прежде чем разрешить ему начать взлет, позволяя рассеять турбулентность в следе. Это может занять до четырех минут после взлета Airbus A380, если следующим в очереди на взлет будет небольшой самолет.

Влияние бокового ветра

Когда вы взлетаете при сильном боковом ветре, это может изменить подъемную силу крыла самолета. Самолет может взлететь, когда скорость воздушного потока над крылом достаточно велика, чтобы создать подъемную силу. При нарушении обтекания крыльев сильными порывами ветра создаваемая подъемная сила изменяется. Затем это заставляет крылья сгибаться, создавая содрогание по всему самолету. Когда крылья самолета сконструированы, они изгибаются, так что не о чем беспокоиться. Сильный боковой ветер также может потребовать от пилота резких движений управления, когда самолет поднимается в воздух, создавая большую нагрузку на самолет.

Шины самолета могут вызывать его вибрацию

Когда самолеты приземляются, часто можно увидеть дым, идущий от колес. Дым возникает из-за того, что неподвижное колесо касается неподвижной взлетно-посадочной полосы. Во время ускорения есть короткое время, когда шина скользит, создавая дым.

Неровная резина на шинах может вызвать вибрацию. Фото: Getty Images

Шины, скользящие в течение короткого времени, могут привести к неравномерному износу резины, из-за чего самолет может трястись при взлете. Колеса, требующие повторной балансировки, могут вызывать вибрации, которые ощущаются во всем самолете. Отличной ссылкой на это будет старая стиральная машина. Когда белье внутри барабана застревает в одном месте, стиральная машина начинает дрожать и трястись, потому что она выходит из равновесия. Неравномерно изношенные шины на самолете могут иметь тот же эффект.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Убирание шасси может вызвать тряску самолета

Еще одна причина, по которой колеса самолета могут вызывать вибрацию самолета, заключается в том, что, когда они впервые отрываются от земли при взлете, нагрузка на них уменьшается с большой до нуля. Это приводит к тому, что шина меняет свою форму и выходит из равновесия. Чем больше у самолета колес, тем сильнее вибрация.

Убирание шасси может вызвать вибрацию самолета Фото: Getty Images

Когда пилот убирает шасси, включаются тормоза, чтобы предотвратить проворачивание шин в колесных нишах. Это замедление вращения шины также заставляет их вибрировать до тех пор, пока они не перестанут вращаться. Также присутствует шум и вибрация от открывания и закрывания дверей колесной ниши.

Все эти вибрации естественны, и самолеты были спроектированы таким образом, чтобы выдерживать их и многое другое. Так что в следующий раз, когда вы будете летать, не беспокойтесь о вибрациях и шуме, так как это естественное явление.

Aero 16 — Вибрация самолета

Aero 16 — Вибрация самолета

 

Периодическая вибрация самолета во время полета не является чем-то необычным. Есть много причин самолета вибрации, включая выпуск и уборку шасси, выпуск скоростных тормозов, свободный ход в подвижных поверхностях и неисправности систем. Летные экипажи должны понимать причины и последствия падения самолета. вибрации, чтобы они могли принять соответствующие меры для поддержания полета безопасности и предотвратить чрезмерный износ или повреждение планера. Кроме того, летные экипажи могут внести свой вклад в точные отчеты о событиях в процессе эксплуатации это облегчит действия по устранению неполадок и техническому обслуживанию.

Понимание возможного источники вибрации и информацию, необходимую для изоляции и исправления Проблемы с вибрацией требуют знания следующего:

  1. Типы вибрации и шума.
  2. Причины вибрации самолета.
  3. Обнаружение вибрации самолета.
  4. Рейс ответ экипажа.
  5. Техническое обслуживание исправление проблем.

1. ВИДЫ ВИБРАЦИИ И ШУМА

Следующие инженерные определения различают различные формы и виды вибрации и шум:

Вибрация колебательная, возвратно-поступательное или любое другое периодическое движение твердого или упругого тело вынуждено выйти из положения или состояния равновесия. Если частота и величина вибрации постоянны, говорят, что вибрация быть гармоника . Когда частота и амплитуда меняются со временем, вибрация рандом .

Буфет форма вибрации, обычно вызванной аэродинамическим возбуждением. Обычно это является случайным и связано с отрывным потоком воздуха. например, шведский стол может ощущаться при вытягивании скоростных тормозов или во время турбулентности воздуха.

 

 

 

 

 

 

Флаттер — это неустойчивое состояние, при котором нестационарная аэродинамика возбуждает естественную частоты конструкции, по которой течет воздух. Результирующий вибрации могут возрасти до такой величины, что конструкция потерпеть неудачу.

Шум это вибрация, которая возбуждает воздух и может быть услышана. Когда вибрация является случайным, шум немузыкальный или беспорядочный. Когда вибрация является гармоническим, в результате получается тон, подобный тому, который воспроизводится музыкальным инструмент. Это может звучать как свист слива или легкое течь в двери.

2. ПРИЧИНЫ ВИБРАЦИИ САМОЛЕТА

Нормальные и ненормальные вибрации происходят по нескольким причинам. Аэродинамика, механические неисправности, а внешние факторы, такие как атмосферная турбулентность, могут вызвать вибрация. Все вибрации имеют связанные частоты и величины которые могут быть легко обнаружены или едва заметны для полета экипаж и пассажиры. Для некоторых вибраций, например связанных при работающем двигателе у летного экипажа есть специальные приборы для измерения величины. Другие вибрации обнаруживаются визуально, по звуку, или чувствовать, и анализ может зависеть от опыта летного экипажа.

Обычный вибрация.
Каждый самолет имеет уникальную характеристику нормальной вибрации. Это следствием распределения массы и структурной жесткости, которые приводят к колебательным режимам на определенных частотах. Когда внешний силы, действующие на самолет, такие как нормальный поток воздуха над поверхностями, возникают вибрации очень низкого уровня. Как правило, это воспринимается как фоновый шум. Более заметной, но также нормальной является реакция самолета к турбулентному воздуху, в котором величина вибрация может быть больше и, таким образом, ясно видна и ощущается. Двигатель работа на некоторых скоростях шпули может привести к усилению вибрации потому что дисбаланс золотника возбуждает двигатель и передает эту вибрацию по всему планеру. Наконец, работа некоторых механических компоненты, такие как насосы, могут быть связаны с нормальным шумом и вибрация.

Большинство летных экипажей признают эти обычные события, которые становятся базой опыта, из которого летные экипажи обнаруживают аномальные вибрации.

 

 

 

 

 

 

Ненормальный вибрация.
Ненормальная вибрация, которую легче всего определить, внезапное начало и может сопровождаться шумом. Вибрация может быть прерывистым или устойчивым с определенной частотой, или это может быть более случайный шведский стол. При появлении аномальной вибрации может быть связано с предыдущим действием или событием, источник может быть очевидным. Однако некоторые вибрации изначально довольно тонкие. и требуют проведения диагностических процедур для определения их вероятных причин.

Ненормальная вибрация обычно связано с одной или несколькими из следующих причин: ротор двигателя дисбаланс, неисправность механического оборудования и нарушение воздушного потока воздействуя на двери или поверхности управления, которые неправильно установлены или смещены или которые имеют чрезмерный износ или свободный ход. Аномальная вибрация редко вызван структурным отказом или нестабильной системой управления питанием.

Флаттер.
Аэроупругая нестабильность или флаттер очень редко вызывает аномальные вибрация. Благодаря проектированию, всестороннему анализу и сертификации испытаний, все конфигурации коммерческих реактивных самолетов свободны от флаттер для всех расчетных условий в пределах аэроупругой устойчивости конверт. Этот диапазон выходит далеко за пределы нормального допустимого рабочего диапазона. скорости и относится к нормальной работе, а также к отказам, неисправностям, и неблагоприятные условия. Однако, когда самолет эксплуатируется в конфигурация или состояние, выходящие за рамки этих критериев, флаттер может привести в пределах рабочего диапазона. Флаттер можно дифференцировать от буфета в том, что трепетание может происходить в ровном воздухе; вибрация происходит от самолета, а не от атмосферы. Тесно с флаттером связаны колебания предельного цикла (LCO). В течение LCO, вибрация является самовозбуждающейся, но нелинейные эффекты, такие как трение, зазоры и свободный ход (или люфт) ограничивают амплитуду. LCO чаще всего возникает из-за чрезмерного свободного хода в полете. поверхности управления и связанные с ними компоненты.

3. ОБНАРУЖЕНИЕ ВИБРАЦИИ САМОЛЕТА

Обнаружение самолета вибрация почти полностью зависит от чувствительности экипажа. Единственный Исключение составляет вибрация в двигателях, оборудованных специальными акселерометры для измерения вибрации шпули. Вся остальная вибрация самолета обнаруживается экипажем с помощью зрения, звука и осязания. Должно Обратите внимание, что летные экипажи могут не ощущать вибрацию в некоторых местах. самолета, например основной кабины или хвостовой части, хотя пассажиры или другие члены экипажа обычно чувствуют и сообщают такие вибрации.

Летные экипажи используют различные термины, чтобы описать их восприятие аномальной вибрации в обстановка в кабине экипажа. Летному экипажу очень тяжело различать инженерные определения вибрации, буфет, трепет и шум. Например, бригады часто сообщают о вибрациях. как шум, потому что они переносятся конструкцией фюзеляжа на кабина экипажа, где их может слышать экипаж. Вибрация и буфет оба могут сотрясти весь самолет, поэтому экипажам может быть сложно различать их.

4. ОТВЕТ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

Ответ полета экипажи к вибрации — это принципиально упражнение в летном мастерстве. Каждый событие вибрации отличается, и летные экипажи несут ответственность за решать такие проблемы, как они считают нужным. Некоторые общие рекомендации следуют.

Когда реакция экипажа обязательна.
Наилучшим инструментом для измерения силы вибрации самолета является опыт летного состава. В некоторых случаях отсутствие определенного вибрация может указывать на неисправность. Например, при запуске вспомогательная силовая установка (ВСУ) в воздухе на Боинге 757, небольшая вибрация происходит при открытии дверцы ВСУ. Отсутствие характерной вибрации может означать, что дверь не открылась и ВСУ не может запуститься.

Наличие аномального вибрация или шум обычно привлекают внимание летного экипажа. Опыт предоставляет летным экипажам возможность оценить серьезность вибрация, отчетливые подписи и, самое главное, немедленная история условий полета (т. е. условия полета до события и изменения параметров, произошедшие в момент произошло событие).

При необъяснимых вибрациях происходят, обычно что-то изменилось, что очевидно для экипажа (например, ненормальная индикация двигателя, изменение закрылка или спойлера положение или изменение воздушной скорости). Это отличается от обычного чувствуется вибрация при выпуске закрылков или поднятии педали тормоза это изменение ожидаемого уровня вибрации.

Однако возможно что что-то в самолете может измениться без явного изменения в вибрации; эти ситуации труднее всего различить, описать и избежать.

Лучшая реакция экипажа на необъяснимую вибрацию – проанализировать ситуацию на короткое время промежуток времени. При сильной вибрации индикация обычно ясно. Анализы ситуаций могут отличаться, но отвечать должны все эти ключевые вопросы:
  • Какой параметр только что изменились воздушная скорость, управление полетом, установка тяги?
  • Становится ли вибрация хуже или постоянно?
  • Будет ли текущий рейс условия допускают постепенное изменение параметров?
  • Какой параметр может летный экипаж чувствует или видит, что дает представление о причине?
  • Если летный экипаж вносит небольшое запланированное изменение в параметр, вызывает ли вибрация или шум, или оба, ухудшаются или улучшаются?

После этих точек данных собраны и проанализированы, летный экипаж может сформулировать план действия по обеспечению постоянной безопасности полета. После завершения полета экипаж должен заполнить акт вибрации (табл. 1).

Ответы к событию вибрации.
Есть опасения, что решительные меры, принятые летным экипажем для Устранение вибрации может фактически увеличить серьезность проблемы. По этой причине лучшая реакция летного экипажа на аномальную вибрацию заключается в плавном выводе самолета из зоны действия, где возникает вибрация.

Если соображения производительности не превышайте силу вибрации, летный экипаж должен снизить скорость полета и обороты двигателя. По сути, экипаж должен вернуться горизонтальный полет на уменьшенной воздушной скорости и избежание ненужного стресса на самолете.

В полете наблюдения, помогающие в устранении неполадок при техническом обслуживании.
Выявление и устранение причин вибрации самолета в полете часто достигается путем проб и ошибок, которые могут потреблять много часов обслуживания. Причины вибрации самолета многочисленны; однако наблюдения летного экипажа и подробные отчеты могут дать очень важные подсказки к потенциальному источнику вибрации.

Почтовый рейс, летные экипажи обычно сообщают о двух типах вибрации. Первый — высокочастотный. тактильная вибрация (обычно более 25 Гц), которая ощущается либо в руки или ноги. Эта вибрация иногда связана со звуком. и обычно относится к маломассивному компоненту, воздействующему на планер, Например, незакрепленная дверь, панель доступа или обтекатель. Этот тип вибрации может быть постоянным на всех этапах полета, но может меняться в зависимости от воздушная скорость.

Другой тип вибрации имеет более низкую частоту (обычно менее 20 Гц), которая может быть ощущается всем телом. Этот тип вибрации обычно связан к компоненту большой массы, воздействующему на планер, например, к рулю направления, горизонтальный стабилизатор или руль высоты.

Типовые отчеты экипажа часто определяют направление вибрации в полете как боковое, вертикальный или колебательный. Экипажи иногда могут указать, где вибрация наиболее заметна внутри планера, например, в передней части каюта, надкрылья или кормовая каюта. Кроме того, экипажи иногда оценить частоту вибрации и предоставить информацию о конфигурация самолета в момент возникновения вибрации.

Информация о типе, направление и место вибрации и конфигурация самолет чрезвычайно полезен для ремонтных бригад при обнаружении источник вибрации. Поскольку различные факторы могут вызывать аномальные вибрация самолета, стандартизированный процесс устранения может быть очень помогает определить конкретную причину. Летные экипажи могут помочь в исправлении усилия, сообщая как можно больше информации о событии. Эти затем данные могут быть использованы обслуживающей организацией для корректировки источник вибрации.

Информация о событии оказался настолько ценным для устранения неполадок при техническом обслуживании, что Журнал событий вибрации кабины экипажа был прикреплен к службе Boeing. буквы для самолетов 737 и 757 (табл. 1). Симптомы, записанные в этой форме, можно соотнести с специальные проверки и испытания применимой системы и конструкции составные части. Тесты и проверки описаны в сервисе Boeing письма и руководства по техническому обслуживанию самолетов. В таблице 1 показана форма, которая может быть адаптирован к любой модели самолета Boeing для использования в документировании вибрационные события и помощь инженерным и обслуживающим организациям при решении проблем с вибрацией.

В полете наблюдения для помощи в определении источника вибрации.
Наблюдения в полете могут дать ключ к пониманию источника вибрация. Информация о скорости самолета, условиях полета, настройки мощности двигателя и последствия изменений, внесенных в системы самолета и средства управления полетом на вибрации могут помочь в определении источника.

Например, низкочастотный вибрация в вертикальном направлении, которая ощущается как в передней и кормовая кабина могут быть результатом чрезмерного люфта в руле высоты или стабилизирующие поверхности. Поверхности полета с управлением по тангажу с чрезмерным свободный ход может вызвать вертикальную вибрацию тела при движении ощущается наиболее сильно в носовой и кормовой частях самолета. Небольшая неправильная балансировка самолета с помощью стабилизатора и руля высоты. может гасить этот тип вибрации, потому что свободный ход поверхность снимается с аэродинамической нагрузкой.

Этот самый низкочастотный вибрация в боковом направлении может быть результатом чрезмерного свободный ход руля. Небольшой вклад в систему руля направления может быть достаточно, чтобы убрать люфт с аэродинамической нагрузкой. Низкочастотная боковая вибрация ощущалась над крылом и в кабина экипажа при высоких настройках мощности двигателя может быть связана с двигателем. Уменьшение или увеличение мощности на каждом двигателе в отдельности может изолировать вибрацию до
индивидуальный двигатель.

События вибрации, которые вызваны чрезмерным свободным люфтом в поверхностях управления. Эти события должны быть расследованы и устранены до получения дополнительных доходов. полет.

Высокочастотная вибрация с сопутствующим звуком, который можно обнаружить только в кабине экипажа когда закрылки подняты, может быть вызвано незафиксированным или незафиксированным, двери шасси или панели доступа, расположенные под кабиной экипажа. Высокочастотные вибрации, связанные со звуком над крылом или в пассажирском салоне с поднятыми закрылками может быть вызвано элероны, створки основных стоек шасси, обтекатели задней кромки закрылков, или другие компоненты крыла, определенные для каждой модели самолета в ее соответствующие разделы руководства по техническому обслуживанию или сервисные письма.

Стол 2 перечислены другие типичные случаи вибрации самолета. Это всего несколько примеров, и операторам рекомендуется ознакомиться с применимыми письма службы вибрации самолета и разделы руководства по техническому обслуживанию чтобы определить, как другие наблюдения в полете связаны с потенциальным источники вибрации.

5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Вслед за летным экипажем отчет о происшествии с вибрацией, сравнение с ранее зарегистрированным инциденты на конкретном самолете или флоте могут выявить причину проблемы сразу. Важным первым шагом является рассмотрение служебные письма, содержащие перечень ранее зарегистрированных вибраций. Если это не указывает на очевидную проблему, следующее действие должно провести тщательный осмотр всего самолета.

Рули, спойлеры, и закрылки должны быть проверены на свободный ход и правильность такелажа. Двери и панели доступа не должны быть свободными или выходить за контур. Шасси двери должны быть проверены, чтобы убедиться, что они надежно закреплены и обтекается с убранным механизмом.

Продолжить проверку систем управления, в первую очередь следует осмотреть рули. в нейтральном и смещенном положении. Тогда системы управления должны быть под напряжением, а задняя кромка связанных поверхностей управления проверил на наличие стуков и возможных повреждений подшипников. Если устойчивые колебания могут быть обнаружены, система должна быть проверена на предмет износа рычажного механизма и замена блока управления питанием.

Когда наземные проверки не пройдены чтобы изолировать причину вибрации, расследование должно быть расширено на некоммерческую проверку рейса. Если причину установить не удается после выполнения всех рекомендуемых действий по техническому обслуживанию компания Boeing следует связаться для дальнейшего решения.

 

 

 

 

 

 

 

ОБЗОР

Эффекты диапазон вибрации самолета от дискомфорта пассажиров и экипажа к вопросам безопасности полетов. Надлежащая реакция летного экипажа предполагает продолжение полета таким образом, чтобы избежать продолжения вибрация и запись информации, которые помогут в идентификации причина вибрации. Понимание экипажами самолета процедуры вибрации и реагирования важны, потому что они может предотвратить дальнейшее воздействие событий, которые могут привести к повреждения и надлежащая осведомленность могут предоставить ценную информацию для облегчения устранения неполадок при техническом обслуживании. Во всех случаях из Конечно, безопасность полета превыше всего в полете. анализ вибрации.

ДЭВИД КАРБО
ГЛАВНЫЙ ПИЛОТ
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
КОММЕРЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ BOEING

МАЙКЛ CARRIKER
ГЛАВНЫЙ ПИЛОТ ПРОЕКТА
ЛЕТНАЯ ОПЕРАЦИЯ
BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

ДАНИЭЛЬ ХУБЕР
ВЕДУЩИЙ ИНЖЕНЕР
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
КОММЕРЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ BOEING

АДРИАН РАЙНЕВЕЛЬД
ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР
FLUTTER ENGINEERING
BOEING COMMERCIAL AIRPLANES


| ТОЛЬКО ТЕКСТ МЕНЮ | Верх страница | Боинг Главная | Боинг Коммерческий | Контакт Аэро |
   Аэро Авторское право © Компания Боинг. Все права защищены.

Можете ли вы остановить шимми переднего шасси? — General Aviation News

ДЕЙВ МАКФАРЛЕЙН

«Носовое колесо Cessna должно вибрировать». «Ты не можешь остановить это». «Все волынщики так делают». Вы много раз слышали подобные комментарии. Мой ответ всегда один и тот же: «Он вибрировал, когда был новым?»

Вибрация переднего шасси разрушительна и ненормальна, и да, ее можно остановить.

Никогда не допускайте, чтобы вибрация передней стойки шасси продолжалась. Чем быстрее вы примете меры, тем легче будет его остановить.

Хочу поделиться нашим опытом решения этой проблемы.

Я утомлю вас рутинными подробностями того, что искать и как исправить механические проблемы, которые позволяют шимми начать работу через минуту. Во-первых, давайте поговорим о физике шимми переднего шасси.

Много лет назад — и после многих разочарований со стороны нас и наших клиентов и множества экспериментов — мы обнаружили, что является причиной наших проблем с шимми. Мы заметили, что неустранимая вибрация передней опоры шасси, по-видимому, происходила только на взлетно-посадочных полосах с твердым покрытием и редко на взлетно-посадочных полосах с торфом.

Наши клиенты сообщали, что они могли остановить шимми, либо сняв вес с переднего шасси с помощью руля высоты, либо задействовав тормоза, увеличивая нагрузку на переднее шасси. Казалось нелогичным, что простое изменение веса на передней опоре могло повлиять на шимми, поскольку самолет рассчитан на работу с различной нагрузкой на переднюю опору, а изменение веса существенно не меняет геометрию передней опоры.

Мы предположили, что шимми нашего клиента могло быть остановлено тем фактом, что изменение веса носовой части также изменило форму шины. Мы предположили, что при изменении формы шины изменяется профиль контакта шины с взлетно-посадочной полосой.

Мы уже сделали все обычные вещи, чтобы довести до совершенства такелаж и механические части переднего шасси, системы демпфирования шимми. Шина клиента казалась в порядке, без каких-либо необычных признаков износа, которые можно было бы обнаружить. Но у нас все еще был шимми! В отчаянии был проведен эксперимент, в ходе которого с шины удалили часть резины протектора. Это не казалось логичным решением, но оно сработало. Шим ушел!

Во время действия шимми происходит некоторая интересная динамика (помимо попытки расколоть ваш самолет на части). Когда носовая шина скользит по взлетно-посадочной полосе, она колеблется то влево, то вправо много раз в секунду, в то время как самолет движется прямо. Чем больше угол отклонения шины от прямого направления, тем больше инерция и энергия тряски.

Поскольку колебания равны по углу расхождения и продолжительности времени, резина на вашей шине изнашивается равномерно и отчетливо, повторяясь при каждом обороте шины. Эта форма износа напрямую связана с формой шины, создаваемой величиной веса на носовой шине, давлением в шине и скоростью самолета. Частота шимми является производной от этих факторов.

Возможно, вы заметили ощущение торможения самолета, когда происходит сильное колебание. Торможение происходит из-за того, что носовая шина скользит вбок во время части цикла шимми с более экстремальным углом расхождения.

Поскольку шимми обычно имеет место в течение короткого времени, ранние стадии такого износа микроскопичны и их трудно обнаружить визуально или на ощупь протектора шины рукой. После первого шимми созданный затем рисунок износа имеет тенденцию начинать колебательное действие, когда скорость самолета и вес передней опоры соответствуют скорости и весу, с которыми двигался самолет, когда создавался рисунок износа шимми.

Вы могли заметить, что шимми каждый раз начинается примерно с одной и той же скорости посадки или руления. В результате шимми с каждым разом становится все хуже. Это происходит, даже если механические проблемы, из-за которых он начал вибрировать с первого раза, устранены, а шимми-демпфер работает и пытается выполнять свою работу. Демпфер шимми просто недостаточно силен, чтобы предотвратить шимми, когда носовая шина имеет установленный рисунок шимми-износа в протекторе.

Ключом к решению проблем с шимми является предотвращение их запуска. Вы должны начать с рутинных вещей, которые есть в руководствах по обслуживанию. Ассоциация пилотов Cessna опубликовала очень хорошую статью об устранении механических проблем, связанных с вибрацией носа на самолетах Cessna.

Техническая записка № 001, редакция 004 от 15 апреля 2010 г., хорошо описывает и иллюстрирует систему и дает рекомендации по ремонту. Эта техническая записка, кажется, параллельна информационному письму Cessna SE84-21 по тому же вопросу.

Первым шагом в предотвращении проблемы является поиск любых незатухающих движений передней стойки шасси. Это движение передней шины без движения шимми-демпфера. Ослабление в системе переднего шасси невозможно обнаружить, когда переднее колесо оторвано от земли, если только не будет сброшено давление на переднюю стойку. Когда вы двигаете носовое колесо вправо, а затем влево, шимми-демпфер также должен двигаться.

Если есть какое-либо недемпфированное движение, затяните или замените изношенные компоненты, такие как втулки и прокладки моментной тяги, рулевое кольцо и крепления шимми-демпфера. Снимите насадки шимми-демпфера. Проверьте шимми-демпфер на надлежащую жидкость и правильную работу. Проверьте демпфер на предмет состояния уплотнения и чрезмерного износа поршня и канала демпфера. Вал демпфера должен оказывать значительное сопротивление движению при быстром перемещении, но легко перемещаться при медленном перемещении.

Такелаж переднего шасси важен для предотвращения тряски. Если рулевые тяги или банджи смещены, повреждены или имеют неправильное натяжение, можно запустить шимми. В руководствах по обслуживанию самолетов хорошо описаны процедуры установки переднего шасси.

Одной из самых сложных частей правильного такелажа является определение того, где носовая шина находится прямо по курсу. Используемый нами метод заключается в создании осевой линии самолета путем опускания отвеса из центра брандмауэра на землю (центр можно определить по рисунку заклепок или по размерам крепления крепления двигателя) и снова опуская отвес из центр хвоста привязать крючок. Отметьте обе точки отвеса на полу цеха и проведите линию мелом между точками. Это центральная линия вашего самолета.

Протяните центральную линию вперед как можно ближе к носовой шине. Поместите прямую шпильку 2 × 4 или кусок прямого углового железа сбоку от передней шины. Отрегулируйте переднее колесо и шину так, чтобы 2×4 были параллельны центральной линии самолета. Проверьте свои результаты, поместив 2×4 на другую сторону шины. 2×4 действует как множитель угла наклона шины, что дает вам измеримые результаты. Параллельность можно проверить, просто измерив расстояние между 2×4 и меловой линией в двух местах. Следите за тем, чтобы не двигать самолет, пока вы выполняете регулировку переднего шасси.

Колесные подшипники должны быть в хорошем состоянии и правильно отрегулированы. Плохие подшипники или регулировки могут привести к недемпфированному движению шины. Балансировка шин также имеет решающее значение для предотвращения вибраций, поскольку разбалансированная шина создает циклические центробежные нагрузки на протектор шины. Некруглые шины сделают то же самое.

Одной из целей предотвращения шимми является предотвращение циклических нагрузок на шинную систему. McFarlane производит недорогой балансировочный стенд для шин подвески (P/N TOOL108), который хорошо подходит для этой цели.

Проверьте саму шину на смещение каркаса или другие повреждения следующим образом: Снимите груз с носовой шины на некоторое время, чтобы шина приняла правильную форму. Убедитесь, что шина накачана до надлежащего давления для самолета. Вращайте шину вручную и ищите любое значительное боковое расхождение (колебание шины) или вертикальное расхождение (некруглое). Шина должна правильно вращаться, но немного не по кругу — это нормально.

Если обнаружены проблемы с формой каркаса шины, дайте шине стабилизироваться дольше без веса. Если это не решит проблему, единственное решение — заменить шину. Если кажется, что каркас шины изношен, и шина определена как годная к полетам во всех аспектах, удалите шимми-рисунки износа в протекторе шины.

Как снять резину с хорошей шины, чтобы избавиться от этого загадочного и зловещего рисунка износа протектора, который никто не может увидеть или почувствовать? Мы используем электрическую дисковую шлифовальную машину, которая используется в сварочном цехе для шлифовки сварных швов и выравнивания конструкционной стали. Также подойдет любой электроинструмент с большим шлифовальным диском и шлифовальным кругом с крупной зернистостью или ленточная шлифовальная машина.

По магазину будет летать резина, так что это хорошая работа снаружи. Попросите кого-нибудь сделать это, если у вас есть аллергические реакции на изделия из латекса или резины.

Заблокируйте переднее шасси от земли и дайте шине время, чтобы стабилизировать свою форму без веса. Еще раз убедитесь, что в шине правильное давление накачки. Прикоснитесь шлифовальной машиной к шине под углом, который вращает шину и удаляет резину. Немного потренировавшись, вы сможете контролировать скорость вращения шины с помощью небольших регулировок угла наклона шлифовальной машины.

Если вы позволите шине вращаться слишком быстро, будет удалено очень мало резины. Если вы позволите шине вращаться слишком медленно, резину будет трудно удалить равномерно. Ротация шин на скорости такси работает лучше всего. На самом деле вы можете устранить небольшие «некруглые» состояния шин, удерживая шлифовальную машину и позволяя шлифовальной машине работать сильнее на высоких точках шины. Шлифовальный станок должен проходить по протектору шины как можно более равномерно. Никогда не шлифуйте боковину шины.

Перед началом работы вы можете ощутить расширенные следы износа шимми, и для их удаления потребуется больше усилий, чем для устранения следов, которые вы не можете почувствовать. Шина должна быть гладкой и ровной, когда вы закончите.

Только опыт подскажет, сколько резины нужно снять. Когда вы закончите, убедитесь, что шина имеет достаточную глубину протектора, и убедитесь, что на шине нет случайных повреждений.

Очистить резиновые шлифовки и испытать самолет на скоростном рулении. Вы, вероятно, будете улыбаться с результатами. Рекомендуется провести повторную балансировку шины после шлифовки протектора и перед возвращением самолета в эксплуатацию. Если тест не проходит, повторите процесс.

Да, немного терпения, и этого дрожащего зверя можно приручить!

Дэйв Макфарлейн — президент McFarlane Aviation Products.

Flat Gear 210 Beef Up

Крепление основной стойки шасси однодвигательного самолета Cessna выдерживает одни из самых высоких ударных нагрузок среди всего самолета. Обычные приземления довольно жесткие, но эти шлепки по тротуару действительно увеличивают нагрузку. Естественно, мои жесткие посадки — просто демонстрация прочности корпуса владельцу самолета. Резкое торможение увеличивает горизонтальную нагрузку на систему передач. Эти несбалансированные шины создают вибрационные нагрузки почти во всех направлениях, когда они трясут самолет после взлета. Конечный результат всех этих злоупотреблений где-то проявится, и вам лучше искать его

К счастью, модельный ряд Cessna с одним двигателем известен прочностью конструкции вокруг точек крепления крыла, дверных стоек и места крепления шасси. К сожалению, в серии 210 с плоской передачей пришлось пожертвовать значительной частью конструкции, чтобы прорезать большие отверстия в днище для размещения шасси. От модели 210B до конца производства плоской шестерни 210J в 1969 году были приклепаны снаружи дополнительные пластины для усиления вокруг переднего отверстия основных колесных арок. Эта пластина имеет несколько недостатков и является общей точкой отказа.

Основной проблемой является небольшое пространство от нижней задней двери кабины до верхнего переднего угла основной колесной ниши. Большая часть напряжения шасси проходит через это соединение, и там просто недостаточно материала. Оригинальная пластина, артикул 1210401-8 слева и -9 справа, изготовлена ​​из Alclad 2024T-3 толщиной всего 0,032 дюйма и очень узким поперечным сечением.

Кроме того, радиус внутреннего угла пластины в верхнем переднем углу ниши основного колеса на некоторых из тех, что я видел, меньше 1/8″. Трещины всегда начинаются в этом маленьком углу и распространяются к двери кабины. По пути они могут остановиться у случайной дыры от заклепки, но в конце концов доберутся до двери.

В 1997 году компания Cessna отправила в Galvin Flying Service письмо с конкретным серийным номером 210, посвященное этой проблеме со взломом. Прежде чем вы скопируете это письмо и прикрепите его к любому 337, имейте в виду, что это не утвержденные данные и никогда не предназначались для этого. Я считаю, что инженерный отдел Cessna очень полезен на протяжении многих лет, и я очень готов дать знающим механикам идеи для схем ремонта. Эти бесплатные полезные советы обычно устные, но иногда могут быть записаны, как это было.

Утвержденные технические данные будут гораздо более формальными и будут включать много информации о процентах замены материалов, типах и размерах крепежа и т. д. Утвержденные данные влекут за собой довольно большой груз ответственности, поэтому вы редко будете получать их за свободно. Шаг 1 игнорирует любые недостатки оригинальной пластины 1210401, рекомендуя только заменить ее, если она треснула. Вы могли заметить, что на шаге 2 нехватка материала была устранена путем добавления удвоителей на один размер толще, чем исходные 0,032″. Остальная часть шага 2 настолько расплывчата, что я не могу быть уверен, где будет добавлен дополнительный удвоитель 0,040″ или какой формы. Эти два ремонта наверняка решат проблему на некоторое время, но я предпочитаю немного другой подход.

Я установил дополнительную арматуру 0,040″ и даже кусок 0,063″, копирующий малый радиус заводского внутреннего угла. По крайней мере, один из них вернулся через несколько лет с той же трещиной, которая теперь видна в арматуре. Время для постоянного решения. Поскольку письмо Cessna рекомендует устанавливать пластину двойной толщины, если под ней есть трещины, почему бы не добавить площадь поперечного сечения более тонкой пластины с большим радиусом угла, когда нижняя обшивка не имеет трещин? Проактивный подход может смягчить разрушение подкожного слоя и выглядеть лучше, чем 0,071-дюймовая алюминиевая плита.

Это сторона 210 со снятой предыдущей ремонтной пластиной. Вы можете видеть очертания краски, показывающие острые внутренние углы в верхней части отверстия коробки передач.

Высверлить старую пластину достаточно просто, и из нее получится идеальная выкройка для новой детали. В новой части мы внесем два существенных изменения. Во-первых, это небольшое увеличение толщины до 0,040″. Это добавит около 22% к поперечному сечению пластины на рассматриваемой небольшой площади. На изображении оригинальной пластины видно, что есть достаточно места, чтобы расширить внутренний край выреза вниз и увеличить радиус по крайней мере до 1/4″. Это легко добавит еще 20% к поперечному сечению плюс чудесный эффект снятия напряжения за счет большого радиуса.

Я мог бы распечатать несколько строк, объясняя, как увеличенный радиус закругления увеличивает прочность, но может показаться, что я пытаюсь стать инженером, а я им не являюсь. Зазубрина в гребном винте служит очень хорошей иллюстрацией, так как она вызывает очень сильное напряжение в очень маленьком пространстве. Инженеры могли бы назвать это «усилителем напряжения». Хорошо известное решение состоит в том, чтобы убрать еще больше материала, смешав ник с помощью напильника. Смесь будет распространяться от пореза в обоих направлениях на расстояние, в пять-десять раз превышающее глубину пореза, в зависимости от места повреждения. Это сглаживание зазубрин возвращает лезвию почти его первоначальную прочность и стабильность.

Итак, мы сделаем нашу сменную пластину на 22% толще, примерно на 20% шире в области сужения и добавим угол большего радиуса. Это должно дать более чем достаточную дополнительную прочность, чтобы предотвратить будущие трещины. Особым дополнительным преимуществом этой схемы ремонта является то, что на самолет не устанавливаются дополнительные детали. Мы смогли совместить ремонт и замену в одной детали.

Большинство ремонтов и усилений портят внешний вид самолета. В этом случае совмещение ремонта с заменой детали дает почти оригинальный вид. После всего сказанного и сделанного, тщательный внешний осмотр большинством владельцев 210 и механиков не выявил бы ремонта. Действительно хорошо сделанная часть покраски сделает ремонт практически неотличимым от оригинала.

Это ремонтная пластина с углами гораздо большего радиуса.

Наши самолеты стареют, а стрессы накапливаются. Сомневаюсь, что мы станем намного лучше при приземлениях, нам все еще приходится использовать тормоза, а шины выходят из равновесия, так что где-то надо быть осторожным. Детальные осмотры крепления шасси и внешней конструкции должны быть частью каждой ежегодной или 100-часовой проверки, но для старых или пилотируемых самолетов может потребоваться немного больше деталей. Своевременное обнаружение трещины, вызванной напряжением, может сделать разницу между простым недорогим ремонтом и структурным ремонтом, опустошившим бумажник.

Copyright © Paul New 2010. Все права защищены.

самолет | Определение, типы, механика и факты

Air New Zealand Limited

См. все средства массовой информации

Ключевые сотрудники:
Игорь Сикорский Говард Хьюз Чарльз Линдберг Олив Энн Бич Жаклин Кокран
Связанные темы:
С-47 гидросамолет Конкорд ДС-3 Боинг 367-80

Просмотреть весь связанный контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

самолет , также называемый самолетом или самолетом , любой самолет из класса самолетов с неподвижным крылом, который тяжелее воздуха, приводится в движение винтовым винтом или высокоскоростной реактивной струей и поддерживается динамической реакцией воздух против своих крыльев. За отчет о развитии самолета и появлении гражданской авиации см. история полета.

Важнейшими компонентами самолета являются система крыла, поддерживающая его в полете, хвостовое оперение для стабилизации крыльев, подвижные поверхности для управления положением самолета в полете и силовая установка, обеспечивающая тягу, необходимую для толкания летательного аппарата через воздух. Должна быть предусмотрена поддержка самолета, когда он находится в состоянии покоя на земле, а также во время взлета и посадки. Большинство самолетов имеют закрытый корпус (фюзеляж) для размещения экипажа, пассажиров и груза; кабина — это место, из которого пилот управляет органами управления и приборами для управления самолетом.

Принципы полета и эксплуатации самолета

На самолет в горизонтальном полете без ускорения действуют четыре силы. (При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Этими силами являются подъемная сила, сила, действующая вверх; сопротивление, тормозящая сила сопротивления подъемной силе и трению самолета, движущегося по воздуху; вес, нисходящий эффект гравитации на самолет; и тяга, сила прямого действия, обеспечиваемая двигательной установкой (или, в случае самолета без двигателя, за счет использования силы тяжести для преобразования высоты в скорость). Сопротивление и вес — элементы, присущие любому объекту, в том числе и летательному аппарату. Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, разработанные для того, чтобы самолет мог летать.

Чтобы понять подъемную силу, в первую очередь необходимо понять аэродинамический профиль, который представляет собой конструкцию, предназначенную для получения реакции на его поверхность от воздуха, в котором он движется. Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. На протяжении многих лет аэродинамические поверхности адаптировались для удовлетворения меняющихся потребностей. К 1920-м годам аэродинамические поверхности обычно имели закругленную верхнюю поверхность, при этом наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины). Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности искривлялись в большей или меньшей степени, а наиболее толстая часть аэродинамического профиля постепенно смещалась назад. По мере роста скорости полета возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем того требовала современная практика. Сверхзвуковые самолеты потребовали еще более радикальных изменений в форме аэродинамического профиля, некоторые из которых потеряли округлость, ранее связанную с крылом, и приобрели форму двойного клина.

Викторина «Британника»

Самолет: правда или вымысел?

Является ли авиационная отрасль крупнейшим в мире потребителем нефти? Можно ли дозаправлять Air Force One в воздухе? Проверьте, подходите ли вы для первоклассной работы, ответив на вопросы этой увлекательной викторины.

Двигаясь вперед в воздухе, аэродинамический профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамическая поверхность крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но гребные винты, хвостовое оперение и фюзеляж также функционируют как аэродинамические поверхности и создают подъемную силу различной величины.) В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что если скорость воздуха над определенной точкой профиля увеличивается, давление воздуха уменьшается. Воздух, протекающий над изогнутой верхней поверхностью аэродинамического профиля крыла, движется быстрее, чем воздух, протекающий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, обтекающий нижнюю часть крыла, отклоняется вниз, обеспечивая ньютоновскую равную и противоположную реакцию и внося свой вклад в общую подъемную силу.

На подъемную силу аэродинамического профиля также влияет его «угол атаки», т. е. его угол по отношению к ветру. И подъемную силу, и угол атаки можно сразу, хотя и грубо, продемонстрировать, выставив руку из окна движущегося автомобиля. Когда рука повернута плашмя к ветру, ощущается большое сопротивление и создается небольшой «подъем», поскольку за рукой находится турбулентная область. Отношение подъемной силы к сопротивлению низкое. Когда рука держится параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается, а отношение подъемной силы к сопротивлению лучше. Однако если руку немного повернуть так, чтобы ее передний край был поднят на больший угол атаки, подъемная сила увеличится. Это положительное увеличение отношения подъемной силы к сопротивлению создаст тенденцию руки «летать» вверх и вверх. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, полная подъемная сила связана с формой аэродинамического профиля, углом атаки и скоростью, с которой крыло проходит через воздух.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас

Вес – это сила, действующая противоположно подъемной силе. Таким образом, конструкторы пытаются сделать самолет максимально легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, в штатах современных аэрокосмических инженеров есть специалисты в области контроля веса с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (пассажиры, топливо и груз), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (то есть управление центром тяжести самолета) так же важно с точки зрения аэродинамики, как и величина переносимого веса.

Тяга, сила, действующая вперед, противостоит сопротивлению, как подъемная сила противостоит весу. Тяга получается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равной и противоположной реакцией является движение самолета вперед. В поршневых или турбовинтовых самолетах тяга создается за счет движущей силы, вызванной вращением воздушного винта, а остаточная тяга обеспечивается выхлопом. В реактивном двигателе тяга создается движущей силой вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выбрасывается из двигателя. В самолете с ракетным двигателем тяга создается за счет равной и противоположной реакции на горение ракетного топлива. В планере высота, достигнутая с помощью механических, орографических или тепловых методов, преобразуется в скорость посредством гравитации.

Действуя в постоянном противодействии тяге, действует сопротивление, состоящее из двух элементов. Паразитическое сопротивление вызвано сопротивлением формы (из-за формы), трением кожи, помехами и всеми другими элементами, которые не способствуют подъемной силе; Индуктивное сопротивление создается в результате создания подъемной силы.

Паразитное сопротивление увеличивается по мере увеличения скорости полета. Для большинства полетов желательно, чтобы все сопротивление было сведено к минимуму, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета за счет устранения как можно большего количества конструкций, вызывающих сопротивление (например, ограждение кабины фонарем, уборка шасси, заклепка заподлицо, покраска и полировка поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение крыльев и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование избыточного воздуха для охлаждения; и использование отдельных форм, которые вызывают локальное разделение воздушного потока.

Индуктивное сопротивление вызывается той частью воздуха, которая отклоняется вниз и не является вертикальной по отношению к траектории полета, а немного наклонена назад от нее. По мере увеличения угла атаки увеличивается и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что поток воздуха разбивается о верхнюю поверхность крыла, и подъемная сила теряется при увеличении сопротивления. Это критическое состояние называется сваливанием.

Подъемная сила, сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане. Например, эллиптическое крыло, подобное тому, что использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, хотя и идеально с точки зрения аэродинамики для дозвукового самолета, имеет более нежелательную схему сваливания, чем простое прямоугольное крыло.

Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаем, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздуха, обтекающего самолет, начинает превышать скорость движения самолета по воздуху. Скорость, при которой эта сжимаемость действует на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для самолета было определено как то, при котором в какой-то точке самолета скорость воздушного потока достигает скорости звука.

При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скоростях, при которых воздушный поток превышает скорость звука в локальных точках на планере), происходят значительные изменения сил, давлений и моментов, действующих на крыло и фюзеляжа в результате образования ударных волн. Одним из наиболее важных эффектов является очень большое увеличение сопротивления, а также снижение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, проектируя самолеты с очень тонкими сечениями аэродинамического профиля крыла и горизонтальных поверхностей и обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляла от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 19-го века.40–45 период; в более поздних самолетах это соотношение было снижено до менее 5 процентов. Эти методы задержали локальный воздушный поток, достигший скорости 1,0 Маха, что позволило немного увеличить критические числа Маха для самолета. Независимые исследования, проведенные в Германии и США, показали, что достижение критического числа Маха можно еще больше отсрочить, если откинуть крылья назад. Размах крыла был чрезвычайно важен для разработки немецкого Messerschmitt Me 262 времен Второй мировой войны, первого боевого реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как North American F-86 Sabre и советский МиГ-15. Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкурентное давление разработки требовало самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Мощность реактивных двигателей с форсажной камерой делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешало огромное увеличение лобового сопротивления в околозвуковой области.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта