+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Винтовые самолеты россии: Зачем России самолеты 1950-х годов

0

Зачем России самолеты 1950-х годов

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Ил-18 до сих пор используют в нескольких странах, в том числе и в России

Да, они еще летают. Ил-18, разбившийся в понедельник в Якутии, судя по предварительной информации, свой первый полет совершил еще полвека назад.

Говорить о причинах аварии Ил-18, упавшего в 30 километрах от поселка Тикси, преждевременно, но одно очевидно — «Ильюшин» совершил очень жесткую аварийную посадку, развалился на несколько частей, при этом никто на борту не погиб.

Эксперты не торопятся объяснять аварию почтенным возрастом самолета, они не исключают, что он мог разбиться из-за ошибки пилота или некачественного обслуживания. И тому есть причины.

Ил-18 — один из последних в мире представителей первого послевоенного поколения турбовинтовых авиалайнеров, среди которых несколько получились столь удачными, что продолжают летать до сих пор, при том, что кажутся уже совершенным анахронизмом.

В США аналогичная судьба ждала пассажирский Lockheed L-188 Electra — он тоже впервые поднялся в воздух в 1957 году, а в 60-х на его базе создали морской P-3 Orion, который до сих пор летает в составе морской авиации США и многих других стран.

Вместе с Ил-18 во многих странах до сих пор используются советские самолеты Ан-12, Ан-24, американские L-188 Electra, С-130 Hercules а также машины, созданные на их базе.

На основе Ил-18, совершившего первый полет в 1957 году, в 60-х был создан противолодочный самолет Ил-38, который до сих пор стоит на вооружении ВМФ России (более 40 единиц, еще пять машин летают в составе индийских ВВС).

Да и сами основные, пассажирские версии этих самолетов продолжают летать. Несколько Ил-18 используются в России, на Украине, в Северной Корее, на Шри-Ланке, а три канадские компании — Air Spray, Buffalo Airways и Conair — применяют L-188 в качестве пожарных самолетов и воздушных танкеров.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Ил-18 используют в труднодоступных местах на плохо подготовленных аэродромах

На самом деле ничего удивительного в этом нет — первые турбовинтовые самолеты строились с учетом опыта недавно закончившейся Второй мировой войны, которая «разогнала» конструкторскую мысль, и по ее окончании довольно быстро были найдены оптимальные аэродинамические схемы, а устройство турбовинтового двигателя оказалось удачным, прежде всего в области экономичности и надежности.

С одной целью

История мировой авиации в разное время двигалась с разной скоростью, и первые полвека эта скорость была невероятно высокой.

Всего за 50 лет авиация шагнула от странных конструкций, обтянутых полотном, до реактивных самолетов. И только за шесть лет Второй мировой войны сменились как минимум три поколения самолетов.

Это понятно — во время войны конструкторы работают в ускоренном темпе, а созданные ими машины проходят интенсивную проверку в боевых условиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Р-3 Orion был построен на базе Lockheed L-188 Electra — ровесника и «одноклассника» Ил-18. Он «служит» в ВМФ США до сих пор

Кроме того, воюющие страны всю войну обменивались результатами своей работы — добровольно, в случае с союзниками, либо принудительно, в виде сбитых или захваченных самолетов.

Неудивительно, что в послевоенное время, когда потребовалось создать авиалайнер, в СССР, США, Великобритании появились очень похожие турбовинтовые Ил-18, L-188 и Bristol Britannia (также честно отслужил 40 лет и был окончательно выведен из эксплуатации в конце 1990-х).

Причем тот самый темп, заданный реалиями войны, позволил довольно быстро установить оптимальные аэродинамические параметры фюзеляжа.

«За 50 лет авиация по части механики и динамики полета большого шага вперед не сделала. Все, что она делает вперед — в сфере радиоэлектронных технологий, электроники, систем и так далее», — сказал Би-би-си обозреватель журнала «Полет» Александр Велович.

Век турбовинтовых лайнеров оказался недолог, на дальних линиях их вскоре заменили более мощные и скоростные турбореактивные самолеты, но там, где вместо скорости требовалась надежность, экономичность и способность взлетать с плохо подготовленных аэродромов, их не смог заменить никто.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

На основе Ил-18 созданы специальные самолеты, воздушные разведчики и охотники за подлодками

Точно такая же счастливая судьба ждала и транспортные С-130 и Ан-12 — Ан-22: неприхотливые и «внедорожные» самолеты нашли себя в военном деле, а также в гражданских грузовых перевозках в труднодоступных регионах.

«Вокруг мотора»

В английском языке, когда говорят об использовании на самолете определенного двигателя, часто используют термин «build around the engine» — «построить вокруг двигателя».

Этот термин очень точно отражает главную проблему строительства самолета — именно от двигателя в конечном счете зависит, насколько успешным будет новый летательный аппарат.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

С-130 летает с 1954 года, и, возможно, будет летать до 2030-го

Турбовинтовой двигатель, так же как турбореактивный и турбовентиляторный (которые используют на большинстве современных реактивных авиалайнеров), это одна из разновидностей газотурбинной установки.

В нем вал турбины через понижающий редуктор вращает воздушный винт. При этом сохраняется и обычная реактивная струя, как и в обычных турбореактивных двигателях, однако в таких винтовых моторах она создает совсем немного тяги.

Эту схему вполне можно назвать тупиковой — у винтовых самолетов вследствие физических причин существует потолок скорости, которую они могут развить. Максимум, который можно выжать из них — 650-700 километров в час.

Но есть у них и одно достоинство — они невероятно экономичны по сравнению с обычными реактивными двигателями. Это очень серьезное достоинство, ценность которого со временем только возрастает.

Поэтому история успеха и долгой службы самолетов — это история успеха их двигателей.

Для американских С-130 и L-188 Electra это был двигатель Allison T56, для многих советских турбореактивных самолетов — Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24 — семейство моторов АИ-20, созданных в Запорожье в конструкторском бюро Александра Ивченко.

И тот, и другой моторы оказались настолько надежными и экономичными, что продолжают использоваться на многих самолетах до сих пор.

«В турбореактивных двигателях за последние 50 лет был сделан большой шаг вперед по части расхода топлива, их экономичности. А турбовинтовые двигатели, они как раньше мало тратили керосина, так и продолжают, и получается, что они не устаревают», — сказал Би-би-си Александр Велович.

Усталость

В конструкцию самолета изначально закладывают характеристики, превышающие заявленный срок его службы, и только сами производители могут продлить его.

«Каждое конструкторское бюро, будь то Boeing, Airbus, Embraer, Ильюшин или Туполев, «ведут» свои самолеты, и только они могут знать, как долго еще они могут летать. Вот С-130… Наши отказались от Ан-12, аналога С-130, а те продлили, насколько известно, до 2030 года. Самолет старый, первый полет был осуществлен 23 августа 1954 года, но они придумали систему диагностики, поменяли авионику, и летает он вовсю», — сказал в интервью Би-би-си президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов» Валерий Шелковников.

Главная проблема старого самолета — насколько крепким остается его планер. Усталость металла, коррозия, трещины — все это приводит к разрушению конструкций.

Как полагают специалисты, старые самолеты могут летать, пока планер не начинает разрушаться — многое из остального можно поменять.

Самое главное в старых самолетах — регулярное техническое обслуживание, они требуют повышенного внимания, более частого и более тщательного осмотра.

Правда, именно в этом и заключается их главная проблема — поддерживать их в летном состоянии стоит дороже, чем новые машины.

Но пока это происходит, они будут летать.

Размер имеет значение: зачем ВКС РФ нужен турбовинтовой штурмовик

Современное лицо боевой авиации – сложные и дорогие авиационные комплексы. Но наряду с такими самолетами, как F-35 и ПАК ФА, сейчас все чаще говорят о других – недорогих, но эффективных штурмовиках, созданных для «малых» войн. За скромным внешним видом этих машин скрыты большие возможности, и исчезать с рынка вооружений в обозримом будущем они не планируют. О том, какое будущее их ждет, телеканалу «Звезда» рассказали инженеры-конструкторы ОКБ Сухого Павел Макаров и Андрей Стахович. 

Малый самолет для больших задач

Как ни странно, но в современном мире перспективы у турбовинтовых штурмовиков самые высокие, причем продиктовано это именно боевым опытом и спросом на международном рынке вооружений. В развитии собственной авиации заинтересованы все страны мира, но многие просто не могут себе позволить самолеты 4-го и уж тем более 5-го поколения. В то же время противопартизанская авиация дает возможность просто и дешево решить локальные задачи по обеспечению патрулирования, борьбе с контрабандой и терроризмом.

Важно отметить, что сейчас эти задачи в полном объеме не способен решить ни один беспилотник. При всех достоинствах БПЛА по своему ударному потенциалу не могут сравниться с пилотируемой авиацией. Беспилотники являются средствами разведки и наблюдения, они отлично подходят для разовых точечных ударов, но в силу ограниченной грузоподъемности они не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнем» атакующих боевиков в отличие от противопартизанских самолетов.

Кроме того, как выяснилось из американского опыта эксплуатации дронов на Ближнем Востоке, каналы связи и передачи данных БПЛА оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации, имеются и проблемы с распознаванием операторами гражданских лиц и объектов. К тому же облегченная конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные маневры в сочетании с узким полем зрения камеры и наличием запаздывания реакции на команды оператора делают их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений.

Это в сочетании с довольно большой аварийностью и высокой стоимостью делает расходы на восполнение парка потерянных БПЛА вполне сопоставимыми с расходами на восполнение парка пилотируемых самолетов.

Немаловажен и тот факт, что противопартизанские самолеты могут быть использованы как учебно-тренировочные, так как могут выполнить все задачи самолета основной подготовки для летных училищ. При этом за счет меньшего расхода топлива на час полета их стоимость будет ниже, чем у реактивных учебных самолетов.

От Второй мировой до Вьетнама

Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при  осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.

Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.

Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.

Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.

В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.

Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.

Продукт времени

До начала 1980-х годов  «локомотивами» в вопросах создания штурмовиков под требования программы COIN были США и Франция. Франция стремилась сохранить влияние в своих африканских колониях, США использовали данные машины для локальных войн за свои интересы на территории других стран.

Постепенно для Франции актуальность создания для своих ВВС таких самолетов отпала (колонии были потеряны) – все машины были сняты с производства и выведены из эксплуатации (например, противопартизанский самолет Potez-75, учебно-тренировочный самолет T-28S Fennec).

Но уходить с рынка французы, похоже, не собираются: в 2011 году французская фирма АТЕ представила на авиасалоне в Ле Бурже легкий разведывательно-ударный самолет Pulsatrix. Компания рассчитывает, что проект привлечет внимание государств, не обладающих достаточными средствами для закупки специализированных легких ударных самолетов.

В США, напротив, интерес к противопартизанской авиации со временем только усилился, а в 1990-х годах начался своеобразный бум на такие машины: за последующие 20 лет частными фирмами были разработаны сразу несколько новых самолетов – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Аrchangel BPA, АТ6-В.

Одним из самых известных самолетов, созданных по программе COIN, стал американский штурмовик OV-10 Bronco, который американцы во Вьетнаме называли «рабочей лошадкой».

Российский легкий штурмовик

Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии.

Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.

Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).

Распад СССР и последующие  преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, самолеты КБ Грунина. Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е годы переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.

Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист».

Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».

Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами  боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.

Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.

Полторы тонны бомб и ракет

Анализируя историю создания самолетов класса COIN, можно выделить три качественно разных подхода к созданию таких самолетов. Первый – это создание специализированного штурмовика с нуля. Достоинством такого подхода является появление самолетов, полностью удовлетворяющих требованиям заказчика. Недостаток – высокая стоимость опытно-конструкторских работ и разворачивание серийного производства. Также к недостаткам можно отнести узкую специализацию машин.

Второй подход – модификация уже существующего легкого гражданского самолета либо учебно-тренировочной машины для военных нужд. Достоинства такого метода – относительная дешевизна производства, так как «почти такой же самолет» уже производится и эксплуатируется. Недостатки – не всегда высокие ЛТХ и часто низкая живучесть.

Третий подход – создание многофункционального аппарата, одной из задач которого является борьба с противником, слабо защищенным средствами ПВО. Достоинства такого подхода заключаются как в соблюдении требований заказчика для штурмовика, так и в большой зоне его применения и в военных, и в гражданских целях (например, в первоначальной подготовке пилотов). К недостаткам можно отнести более высокую стоимость, чем во втором подходе.

Боевой опыт показал, что такой самолет должен иметь максимальную скорость не более 700 километров в час, а рабочую – не более 300–400 километров в час (в противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для прицеливания). Самолет должен иметь бронезащиту кабины пилотов и наиболее важных частей конструкции от стрелкового оружия, современные средства противодействия ПЗРК.

В зависимости от поставленной задачи он должен иметь возможность применять широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия с массой боевой нагрузки в 1000–1500 килограмммов, а также иметь в качестве силовой установки турбовинтовой двигатель как более экономичный по отношению к турбореактивному и обладающий более низкой заметностью в ИК-диапазоне.

Бразилия, Аргентина, США, Россия?

На сегодняшний день успешно выпускаются и продаются легкие штурмовики Pilatus PC-9М (Швейцария), Embraer EMB-314 Super Tucano (Бразилия) и АТ-802U (США). В США активно продвигаются на рынок военной техники новые самолеты AT-6В (модернизированный AT-6 Texan II) и IOMAX Archangel.

В США командование ВВС приступило к выработке требований к новому штурмовому самолету, который должен будет заменить устаревшие A-10 Thunderbolt II. Как сообщает Defense News, возможный проект получил условное обозначение A-X. В новом самолете для непосредственной авиационной поддержки должны использоваться современные технологии, повышающие его эффективность по сравнению с A-10.

В качестве существующих самолетов, которые могут стать платформой для нового штурмовика, рассматриваются A-29 Super Tucano (экспортная версия Embraer EMB-314 Super Tucano) и AT-6 Texan II. В ЮАР разрабатывают свой самолет такого класса, AHRLAC, в 2015 году прототип направлен на летные испытания.

Аргентинский штурмовик FMA IA.58 Pucara и американский OV-10 Bronco, ранее снятые с производства, в настоящее время вновь вводятся в эксплуатацию и проходят модернизацию с точки зрения улучшения силовой установки и комплектации БРЭО.

В отечественной авиации, к сожалению, самолетов подобного класса пока нет, хотя потребность в таких машинах присутствует. «Противопартизанские» штурмовики никуда не исчезнут с рынка вооружений, и закрывать эту тему пока рано. Создание полноценных самолетов подобного класса способно не только повысить обороноспособность России, возможно даже в перспективе несколько снизив расходы на оборону и обучение летчиков, но и позволить ей занять еще одну нишу на рынке мировых вооружений.

Беседовал: Кирилл Яблочкин

Крушение Ил-112В в Подмосковье. Версии причин аварии

Самолет мог разбиться из-за несработавшей системы флюгирования. Также появилась версия о том, что у самолета были проблемы с двигателем и разработчики об этом знали

На месте крушения самолета Ил-112В. Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС

Самолет Ил-112В упал в штопор из-за несработавшей системы флюгирования. О такой версии крушения самолета, который разбился во время испытаний в подмосковной Кубинке, пишет ТАСС. «После возгорания двигателя у самолета не сработала система флюгирования правого двигателя, возникла отрицательная тяга, машину крутануло и она свалилась в штопор», — сообщил агентству источник в силовых структурах.

Флюгирование позволяет не терять скорость при остановке двигателя, и если бы оно сработало правильно, то самолет можно было бы посадить, сказал источник. Но эту систему на некоторых самолетах надо включать вручную, говорит бывший летчик Андрей Ламанов.

Андрей Ламанов бывший летчик

Но все же до сих пор не ясно, почему именно загорелся правый двигатель. Рабочая версия — попадание масла в камеру сгорания. Технические проблемы с Ил-112В возникали на всем протяжении его разработки и создания. Это вообще самолет с непростой судьбой. Проект появился в 90-х и несколько раз запускался и замораживался. В 2014-м его возобновили и все же построили. Но выяснилось, что самолет получился тяжелее, чем требовало Минобороны.

В итоге Ил-112В впервые полетел лишь в начале 2019 года, и этот полет уже сопровождался отказом автоматики и проблемами с двигателями. И эксперты предприятия об этом знали, заявил бывший главный конструктор «Ил» Николай Таликов изданию News.ru. По его словам, катастрофа в Подмосковье была ожидаемой, о двигателях он отозвался крайне резко: «Я несколько лет ору, что двигатели подведут в конечном итоге. Никто внимания в нашей славной фирме не обращает».

Комментирует кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич:

Вадим Лукашевич кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ «Сухой»

Текучка в руководстве «Ил», о которой говорит эксперт, была в 2014–2015 годах. За этот период сменилось сразу три гендиректора. Затем — с 2019 года — началась вторая волна смены гендиректоров. С поста ушел как раз курировавший упавший Ил-112В Алексей Рогозин (сын нынешнего главы «Роскосмоса»). Его сменил Юрий Грудинин, но покинул должность уже через год после назначения. Теперь гендиректор «Ил» — Сергей Ярковой.

Есть проблема и с текучкой инженеров: за время создания упавшего «Ил» из-за низкой зарплаты ушло много специалистов. И эта проблема сейчас не только в КБ «Ильюшина», говорит историк авиации, член-корреспондент АИН Николай Бодрихин.

Николай Бодрихин историк авиации, член-корреспондент АИН

По данным РИА Новости, летные испытания Ил-112В продолжат с другими опытными образцами. Но, по мнению экспертов, после получения данных черных ящиков, проблемы будут устранять, а значит, работа над самолетом с непростой судьбой может снова затянуться.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Список частных самолетов — каталог бизнес джетов доступных для аренды и частных перелетов

С 2009 года занимаемся организацией перелетов на частных самолетах и вертолетах. Производим региональные и международные полеты по всему миру. В нашем каталоге бизнес джетов, на данный момент, имеется более 5000 вариантов: от легких и средних моделей, до дальнемагистральных лайнеров. Благодаря прямому сотрудничеству с владельцами воздушных судов, мы предлагаем максимально выгодные цены на краткосрочную аренду. Помимо классических перелетов, возможна организация медицинских, грузовых, вахтовых, свадебных, санитарных и корпоративных перелетов. Консультант рассчитает стоимость полета, в течении 15-30 минут, после обращения (учитывая маршрут, количество пассажиров, состав экипажа и другие важные моменты). Так же Вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, чтобы узнать примерную цену прямо на сайте.

Наши авиаконсультанты всегда готовы проконсультировать Вас по вопросам фрахта самолета, Джет Шерингу и другим услугам бизнес авиации. Вылеты производятся из vip терминалов аэропортов Внуково 3, Шереметьево А и Пулково 3. В ближайшее время, будет доступна возможность вылетов из аэродромов Домодедово, Жуковский и Остафьево. Помимо самолетов, Вы можете арендовать через нас вертолет, частный остров, яхту или забронировать жилье премиум класса. Услуга доступна в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Сочи, Казани и Краснодаре. Так же обращаем Ваше внимание на возможность организации премиум трансфера в аэропорт, эксклюзивного кейтеринга и охраны. Подробности уточняйте у менеджеров авиаброкера. Чаще всего в этом году у нас заказывают полеты на Кипр, в Израиль и Италию.

Сайт «arenda-samoleta.su» © 2021 — не является официальным сайтом авиаперевозчика, материалы, размещенные на нем носят ознакомительный характер. Объекты интеллектуальной собственности (фотографии и видео материалы) принадлежат их авторам. Информацию по характеристикам и особенностям моделей можно найти на официальном сайте конкретного производителя самолета. Уточнить время и даты вылетов, можно у консультантов нашей компании, либо на сайтах аэропортов РФ. Все фотографии взяты из открытых источников — социальных сетей, блогов и т.д, они используются для ознакомления с продукцией и услугами. По запросу авторов, фото будут удалены с сайта.

Безмасляная ротационная винтовая воздуходувка ZS (VSD⁺)

Что такое ротационная винтовая воздуходувка?

Винтовые компрессоры, обеспечивающие подачу сжатого воздуха под давлением менее 1,5 бар (изб.), называются (ротационными) винтовыми воздуходувками. Принципы работы винтовой воздуходувки, таким образом, идентичны принципам работы ротационного винтового компрессора. Ротационные винтовые воздуходувки используются в различных областях применения низкого давления (очистка сточных вод, транспортировка при помощи пневматических конвейеров, ферментация,…). Наши винтовые воздуходувки сертифицированы по классу 0 в соответствии с ISO 8573-1 для защиты ваших критически важных процессов и продукции. 

Каковы преимущества винтовой технологии? 

На электроэнергию может приходиться до 80% затрат в течение срока службы воздуходувки. Винтовые воздуходувки относятся к типу объемных воздуходувок. Внутренний процесс сжатия винтовой воздуходувки позволяет значительно снизить энергопотребление, поскольку в тепло преобразуется очень небольшое количество энергии. Именно поэтому винтовые воздуходувки являются энергоэффективной альтернативой традиционным ротационным лопастным воздуходувкам. В среднем возможная экономия составляет до 35-40% по сравнению с технологией лопастных воздуходувок или воздуходувок типа Roots благодаря выбору высокоэффективной винтовой воздуходувки. Чем выше давление, требуемое для вашей области применения, тем выше потенциальная экономия и ниже совокупная стоимость владения. 

Винтовая технология является идеальной технологией для конфигурации с регулируемой частотой вращения, так как уровень энергоэффективности сжатия воздуха почти не изменяется в различных рабочих точках. Кроме того, можно добиться очень широкого диапазона скоростей.


Наши винтовые воздуходувки ZS

Выбор энергоэффективного решения, такого как винтовая воздуходувка ZS, обеспечивает окупаемость ваших инвестиций с течением времени. Казалось бы, небольшое изменение конструкции поможет вам максимально сократить энергопотребление и увеличить время бесперебойной работы в вашем производственном процессе. Благодаря постоянной разработке инноваций и исследованиям мы можем предложить вам энергоэффективную и надежную линейку винтовых воздуходувок с давлением до 1,5 бар (изб.)/ 22 фунт/кв. дюйм. 

Компактное решение, отличающееся простотой установки

Наша винтовая воздуходувка ZS – это небольшая и компактная воздуходувка, которую можно установить в любом месте, даже рядом с другим оборудованием. Небольшие воздуходувки просты в обслуживании и без проблем встраиваются в существующее помещение для установки воздуходувок. Их также можно устанавливать вне помещений в самых тяжелых условиях, при температуре окружающей среды до 50 °C (120 °F) В передней части установки предусмотрены пазы для вилочного погрузчика. Интерфейсы для выпуска воздуха и (находящегося в трубе) воздухозаборного отверстия расположены на задней стороне, а кабели питания могут быть подведены с крыши. Некоторые установки, такие как ZS VSD⁺, позволяют выполнять установку «бок-о-бок». Органы управления расположены на передней части (также возможно дистанционное управление), а периодическое техническое обслуживание выполняется на передней и задней части.

Готовый к эксплуатации комплект позволяет избежать непредвиденных расходов

Мы хотим сделать вашу жизнь проще. Поэтому мы предлагаем вам технически совершенную винтовую воздуходувку, в которой все компоненты, необходимые для работы, уже интегрированы в конструкцию. Это не только поможет избежать дополнительных непредвиденных затрат, но и гарантирует, что все компоненты будут отрегулированы для дальнейшей работы, что позволит вам сразу же интегрировать устройство в производственный процесс.

Контроль и управление

Контроллер Elektronikon® специально разработан для повышения производительности ваших воздуходувок в различных условиях. Ключевыми преимуществами являются повышенная энергоэффективность за счет снижения энергопотребления, сокращение времени, затрачиваемого на техническое обслуживание, и повышенная производительность. Более того, служба SMARTLINK помогает следить за характеристиками вашего оборудования на расстоянии с помощью мобильного устройства или через интернет, что позволяет свести к минимуму время проверок на месте эксплуатации. 

Технические характеристики

Производительность FAD (л/с)

0,2528.0″> 64 l/s — 2 528 l/s 1 010 gal/min — 40 088 gal/min

Производительность FAD

230 m³/h — 9 100 m³/h 135 cfm — 5 359 cfm

Рабочее давление

0,3 bar(e) — 1,5 bar(e) 4,4 psig — 21,8 psig

Мощность установленного двигателя

18 kW — 355 kW 24,14 HP — 476,06 HP

В чем разница между моделями наших винтовых воздуходувок?

Каждая модель винтовой воздуходувки предназначена для обеспечения определенного расхода и требуемого давления.  

Мы предлагаем модели как с постоянной, так и с регулируемой частотой вращения . Наши модели с постоянной частотой вращения предназначены для процессов, требующих постоянной подачи воздуха. Наши приводные блоки с регулируемой частотой вращения подходят для процессов, требующих подачи изменяющегося потока воздуха. Кроме того, мы можем предложить вам первоклассные установки с регулируемой частотой вращения – установки ZS VSD⁺, которые помогут вам добиться еще большей экономии и снижения затрат на протяжении всего срока службы оборудования.

Загрузите наши брошюры ZS

Арсенал «Охотника»: транспортный самолет получит управляемые ракеты | Статьи

Российская «летающая канонерка» получит управляемые бомбы и ракеты. Министерство обороны скорректировало требования к ударной машине специального назначения, разрабатываемой на базе военно-транспортного самолета. Этот воздушный транспорт задействуют для непосредственной поддержки войск на поле боя. Артиллерийским огнем и ударами боеприпасов он будет уничтожать пехоту, укрепления и бронетехнику противника днем и ночью в любых погодных условиях. Проект под обозначением «Ночной охотник» стартовал еще в 2016 году. В 2019-м стало известно, что базой для него должен стать Ан-12 (правда, позже выяснилось, что он не отвечает требованиям, предъявляемым к подобной технике). В настоящее время машины такого типа, по словам экспертов, есть только в армии США — это самолеты семейства АС-130 Gunship («Канонерка»).

Ан-12 пролетел

Как рассказали «Известиям» источники в ВПК, в арсенал российской «летающей канонерки», помимо 57-миллиметровой пушки, войдут и управляемые авиационные средства поражения — высокоточные бомбы и ракеты. Ранее предполагалось, что ударный военно-транспортный самолет будет вооружен только артиллерийскими системами. Добавление же управляемых боеприпасов должно превратить машину в полноценный штурмовик, способный поражать наземные цели днем и ночью в любую погоду. Новая научно-исследовательская работа получила индекс «Ночной охотник – 1».

Ранее планировалось, что основой проекта станет винтовой военно-транспортный Ан-12. Но позже выяснилось, что он не отвечает требованиям, предъявляемым к «летающей канонерке».

Первый контракт на научно-исследовательские работы (НИР) по теме «Ночной охотник» был подписан между Минобороны и ПАО «Ил» еще в 2016 году (копия документа есть в распоряжении «Известий»). В его рамках исследовалась сама возможность и целесообразность создания вооруженного артиллерией самолета. НИР были завершены и приняты оборонным ведомством в декабре 2017-го.

Новые планы создания самолета такого типа были озвучены летом 2019 года. Сообщалось, что на первом этапе исследований для него переоборудуют Ан-12, на который установят две 57-миллиметровые автоматические пушки.

— До сих пор нет уверенности, что подобная машина нужна нашим вооруженным силам, — рассказал «Известиям» военный эксперт Владислав Шурыгин. — Американцы создавали свой AC-130 для Сил специальных операций РФ. До сих пор он для поддержки спецопераций и используется. Такие самолеты пригодны для атак на боевиков и террористов, но к войне с серьезным противником они совершенно не приспособлены.

Лучше вертолета

Gunship (летающие артиллерийские батареи, или «воздушные канонерки») стали знамениты во время войны во Вьетнаме в конце 1960-х годов. Именно тогда в США впервые была разработана ударная версия военно-транспортных С-47, С-119 и С-130. Переделанные из грузовых самолетов машины с мощным вооружением могли долго патрулировать в воздухе и непрерывно обстреливать цели из пушек и пулеметов, кружа вокруг них. По скорости, дальности и огневой мощи они заметно превосходили вертолеты.

Но уже в начале 1970-х всё в том же Вьетнаме такие самолеты стали нести серьезные потери. Ответным огнем автоматических пушек, ракетами ПВО и переносными ЗРК удалось сбить шесть АС-130 и дюжину их предшественников, более простых AC-47D Spooky.

Тем не менее использование Gunship в ночное время для поддержки спецназа продолжилось. Вновь оказались они активно востребованы в 2000-е годы во время войн США в Афганистане и Ираке, в операциях против террористов на Ближнем Востоке.

Сегодня наиболее современной моделью такого американского самолета является AC-130J Ghostrider (поставки в войска начались в 2017 году). На них по-прежнему устанавливают мощную 105-миллиметровую гаубицу. Ее дополняет скорострельная автоматическая 30-миллиметровая пушка. Новая, в отличие от машин времен войны во Вьетнаме, может применять также высокоточные бомбы и ракеты. Запланировано принять на вооружение 32 воздушных судна подобного типа. Своими упрощенными аналогами располагает и Морская пехота США.

Необходимость таких самолетов была поставлена под вопрос после операции в Сирии против группировки ИГИЛ (запрещена в России). По обнародованной Пентагоном статистике, обычная ударная авиация, включая штурмовики A-10 Thunderbolt II, задействовалась там в интересах спецназа гораздо чаще, чем Gunship. Тем не менее отказываться от их использования американские военные не намерены.

Ракетный патруль

В современной России есть опыт использования вооруженных транспортных самолетов. В начале нового тысячелетия модифицированные патрульные Ан-72П поступили в погранслужбу на Дальнем Востоке. Их оснастили пушкой и неуправляемыми ракетами. Машинам довелось несколько раз применить свое оружие для остановки нарушителей. В феврале 2001 года один такой самолет потопил отказавшийся подчиниться сейнер браконьеров «Альбатрос-101».

В СССР велись эксперименты по вооружению военно-транспортных самолетов, но они не получили большого развития. ВВС страны ориентировались на противостояние с серьезным высокотехнологичным противником. При наличии тысяч бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей специализированная «противопартизанская» воздушная машина считалась ненужной.

— Полноценным штурмовиком транспортник быть не может, — рассказал «Известиям» бывший командующий четвертой армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко. — Штурмовик, например модернизированный Су-25, — это боевой самолет, который может выполнять сложные маневры, он предназначен для ударных задач. На него ставится комплекс противовоздушной обороны и вооружение, которое может работать по земле. Су-25 действует по переднему краю и в тактической глубине, а эти рубежи прикрыты серьезной системой ПВО. Транспортный самолет представляет собой удобную цель. Он может работать только по формированиям, которые не имеют ПЗРК и даже пулеметов ДШК. Не способен он и пикировать, из-за чего не сможет применять многие виды вооружения. Но зато на его борту поместится внушительный арсенал.

В последние годы для вооружения пилотируемой и беспилотной авиации создано множество образцов высокоточного оружия малой дальности. Некоторые образцы уже прошли обкатку в боевых условиях в Сирии на ударных дронах. Разработаны и две модели скорострельных 57-миллиметровых орудий для оснащения наземных боевых машин. Такое оружие вполне может быть использовано и модернизированными военно-транспортными самолетами.

Из Кирова в Нижний Новгород на самолете Pilatus PC-12

Хотя летаю я довольно часто, но всегда радуюсь, впервые попадая на какой-то малораспространенный тип самолета. Сегодня мне довелось совершить перелет на самолете Pilatus PC-12.

Pilatus PC-12 – одномоторный винтовой самолет швейцарского производства. В России такие самолеты эксплуатирует авиакомпания Dexter, специализирующаяся на корпоративных полетах и услугах авиатакси. Восьмиместные PC-12 хорошо для этого подходят.

Но сегодня это был обычный регулярный рейс из Кирова в Нижний Новгород. Вообще эти города находятся в шести часах езды на поезде, поэтому авиасообщения между ними, по логике, быть не должно. Да еще и фактически на бизнес-джете. Но оно есть: пять раз в неделю по этому маршруту летает маленький «Пилатус». Это стало возможным благодаря государственной программе развития региональных перевозок. Как и многие другие рейсы между городами России, где авиасообщение не имеет коммерческого потенциала, этот рейс дотируется государством.

Аэропорт Кирова, из которого одно время вообще не было регулярных рейсов, а потом долгое время существовал только один ежедневный рейс в Москву, теперь немного ожил. Небольшие «Пилатусы», «Цессны» и Л-410 летают отсюда по государственной программе в Нижний Новгород, Уфу, Пермь, Ижевск и Самару.

Pilatus PC-12 не оснащен вместительным багажным отсеком, поэтому пассажиры не могут брать с собой багаж. В полет принимается только ручная кладь.

Загрузка восьмиместного самолета сегодня почти полная: семь человек. Мы идем к самолету со своей ручной кладью, которая перед посадкой помещается в багажник в хвостовой части: салон «Пилатуса» слишком мал.

Поднимаемся в самолет. Экипаж состоит из двух пилотов; стюардесса не предусмотрена. Инструктаж перед полетом проводит командир экипажа.

Салон хоть и невелик по размерам, но пассажиры размещаются в нем удобно. Здесь восемь больших кресел, и все – у окна. Правда, туалета в «Пилатусе» нет, но и полеты на нем обычно непродолжительные. Туалет в «Пилатусе» вроде как есть, но такой маленький, что я его не заметил. 🙂

Фотографию салона я сделал уже после приземления.

Выруливаем на полосу.

Короткий разбег – и самолет в воздухе.

Первый ряд кресел в пассажирском салоне развернут спинками вперед. Из салона видна кабина пилотов. С пассажирского кресла можно наблюдать за их работой, а если привстать, то и посмотреть, что они видят.

Под крылом – Вятка чуть выше Котельнича. Река-лабиринт:

А это уже Волга. Пролетаем как раз недалеко от поселка Память Парижской коммуны, где базируются многие пассажирские суда, в том числе и наши.

Вот он, затон. Оба счала «Инфофлота» хорошо видны: они расположены в правом верхнем углу акватории перпендикулярно друг другу.

Я бы, наверное, снял затон с лучшего ракурса, но как раз в этот момент мы вошли в облачность – в первый и последний раз в этом полете. И, надо же, именно в этом месте.

А вот – Ока и железнодорожный мост, по которому поезда следуют из Нижнего Новгорода в Арзамас. Мы в глиссаде; полоса уже хорошо видна прямо по курсу (и из салона тоже – маленькие самолеты нравятся мне и за это).

Мягко приземляемся. Здравствуй, Нижний Новгород. Время в полете составило один час двадцать минут.

Получаем ручную кладь, и нас везут в здание аэропорта. Полет окончен.

Рад, что в нашей стране существует программа дотирования региональных перевозок. Мне очень понравилось, при случае воспользуюсь подобным рейсом еще. Чего и всем желаю!

Турбовинтовой

вернется в производство в России

В условиях недавнего похолодания в отношениях между Востоком и Западом Парижский авиасалон 2019 дает России редкую возможность познакомить европейскую общественность с ее ключевыми аэрокосмическими программами, а также удобное место для переговоров с традиционными и потенциальными заказчиками, в том числе в составе официальных делегаций из около сотни стран. Среди важных текущих разработок — усилия по возобновлению серийного производства турбовинтовых самолетов в стране после прекращения большинства программ почти 20 лет назад.

Несмотря на неудачи с программами Сухого Су-80ГП и Антонов Ан-38 на рубеже веков, местная промышленность теперь возлагает надежды на полностью отечественную продукцию: тактический самолет Ил-112В с высокорасположенным крылом и малый Ил-114-300. -крылый региональный авиалайнер на 64 пассажира. Оба самолета оптимизированы для использования в военных и гражданских целях соответственно, оба используют турбовинтовые двигатели Klimov TV7-117ST местного производства.

Уже доступны в виде прототипа, оба находятся на пути к серийному производству, начиная с 2021-2023 гг., Каждый с производительностью от 10 до 12 планеров в год.Менее чем за три месяца до открытия Парижского салона первый прототип Ил-112 и преследователь Ил-114ЛЛ совершили три круга на малой высоте над Воронежем со скоростью 250 км / ч (135 узлов). Так начались летные испытания Ил-112.

Впервые поднявшись в воздух 30 марта с аэродрома Воронежского авиационного завода (ВАСО), «Самолет 01» отвечает всем требованиям заказчика, за исключением дальности полезной нагрузки (от 5 тонн [11 022 фунта]) до 1200 км [755 морских миль], генерал Ильюшин признал дизайнер Николай Таликов.Промышленности необходимо уменьшить вес конструкции на 2,5 тонны, чтобы соответствовать требованиям Министерства обороны России. Комплекс уже подготовленных мер обещает убрать 2082 кг [4590 фунтов] за счет применения более легких строительных материалов, «оптимизации» гидравлической системы и замены механической связи на управление полетом по проводам. Переработанная документация применяется при строительстве Aircraft 03, второго находящегося в эксплуатации самолета, который должен подняться в воздух в конце 2020 или начале 2021 года.

Вот уже год Самолет 02 проходит нагрузочные и усталостные испытания в ЦАГИ, Центральном аэрогидродинамическом институте в подмосковном Жуковском. Самолет 04 задумывался как первая машина, подлежащая поставке, полностью соответствующая спецификации МО.

Проблема с самолетом 01 — нестабильное цифровое управление двигателем, обнаруженное во время 45-минутного первого полета. Он продолжался без происшествий до конечного этапа захода на посадку, когда на высоте 30 метров (98 футов) над землей в системе управления правым двигателем произошел сбой, и она автоматически активировала гидромеханическое резервное копирование.Это привело к тому, что правый Климов ТВ7-117СТ снизил обороты по сравнению с левым двигателем, который продолжал нормально работать под цифровым управлением. «Итак, произошла неисправность, но сам правый двигатель исправно работал», — сказал Таликов. «Гидромеханические органы управления служат в качестве резервных, и всякий раз, когда они активируются, самолет остается полностью работоспособным».

Помимо более надежной цифровой системы управления, серийные двигатели ТВ7-117СТ будут легче на 90 кг.

Тем временем заказчик предупредил Ильюшина и ВАСО, что не будет заключать с ними контракт на серийное производство, если не будут выполнены все параметры спецификации 2014 года.В декабре 2014 года министерство обороны представило разработчикам самолетов измененный набор требований. Как сообщается, около 50 процентов из 135 конкретных требований были пересмотрены. По словам Таликова, на сегодняшний день производитель смог выполнить 113 из этих требований.

Изменения были внесены вскоре после политически мотивированного решения о прекращении всех крупных совместных российско-украинских проектов в военно-технической сфере в свете аннексии Крыма и боевых действий на Донбассе.До этого в Москве отдавали предпочтение турбовинтовому варианту Ан-140 с аппарелью. Пригородный пассажирский вариант Ан-140 уже состоял на вооружении Воздушно-космических сил России (ВКС), и новая версия снизила бы затраты на приобретение и обещала объединение флота.

На рубеже веков начались работы по формированию будущего заменителя давно служившего Ан-26. В 2004 году Ильюшин выиграл конкурс LVTS (местное сокращение от «легкий военно-транспортный самолет») с предложением Ил-112В.Самолет подходит для сбрасывания больших грузов с воздуха, при этом его основная роль будет заключаться в перевозке различных грузов между аэропортами с короткими взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием или взлетно-посадочными полосами с покрытием.

Пакет документации был подготовлен в 2010 году, но вскоре после этого заказчик прекратил финансирование подготовки производства в ВАСО. Спустя три года проект Ил-112В был снят с продажи. В конце 2016 года производитель сообщил, что готов полный пакет цифровой документации. После того, как были обнаружены проблемы с избыточным весом, Ильюшин разработал план их решения в июне 2017 года.

Спрос на этот класс самолетов оценивается в 300 единиц для России и 1000 единиц для бывшего Советского Союза. В качестве первого шага Кремль планирует разместить заказ на «более сотни» Ил-112В, по словам Юрия Борисова, заместителя председателя правительства России, ответственного за военно-промышленный комплекс.

Серия H

GE для нового LMS-901

Жуковский, Россия — После первой выставки на авиасалоне МАКС в Москве и рассмотрения второй поставки двигателей в рамках программы сертификации, российский производитель самолетов Компания «Байкал-Инжиниринг» выбрала двигатель GE Aviation H80 с электронным управлением двигателем и воздушным винтом (EEPC) для установки на свой новый одномоторный многоцелевой самолет общего назначения.

Турбовинтовой двигатель H80, построенный и разработанный GE Aviation в ее штаб-квартире турбовинтового двигателя в Чешской Республике, был выбран из-за его прочной конструкции, требующей минимального обслуживания и демонстрирующей исключительную надежность. LMS-901 — это 9-местный самолет, предназначенный для гражданского использования, включая пассажирские перевозки, грузовые перевозки и прыжки с парашютом.

«Мы очень гордимся тем, что устанавливаем LMS-901», — говорит Милан Слапак, генеральный директор и генеральный директор GE Aviation Czech. «Двигатели серии H оптимизированы для служебных миссий и могут воспользоваться усовершенствованным EEPC для облегчения пилотирования.Эти двигатели отлично работают в тяжелых условиях, требующих готовности к полету, коротких взлетов, изменчивости веса и безопасной эксплуатации: наши двигатели серии H известны своей надежностью и работают в самых жарких пустынях, на самых высоких вершинах и на самых удаленных архипелагах ».

«Наши заказчики на Байкале искали устойчивые силовые установки, способные выдерживать самые высокие или самые низкие температуры, способные приземляться в отдаленных районах, а также взлетать с грунтовых и коротких взлетно-посадочных полос.Таким образом, H80 — их предпочтительный двигатель. Первый прототип двигателя уже доставлен в начале этого года, а второй будет до конца года », — добавляет Илья Жуков, руководитель отдела продаж GE Aviation Czech в России и странах СНГ.

«Двигатели GE неслучайно пользуются доверием в России. Такое доверие основано на практическом опыте и высокой надежности, продемонстрированной более чем 100 H80, работающими в различных климатических условиях России, в том числе экстремальных. Поэтому мы высоко ценим это сотрудничество и надеемся, что оно и дальше будет успешно развиваться », — сказал Олег Богомолов, директор по продажам и маркетингу ОАО« Уральский завод гражданской авиации », головной компании Baikal Engineering.

Дальность полета самолета LMS-901 может достигать 3000 км и 1500 км с полезной нагрузкой 2000 кг и максимальной взлетной массой 4800 кг, а его средняя крейсерская скорость составляет 300 км / ч. Ввод самолета в эксплуатацию ожидается в 2023 году. О новом проекте было объявлено в конце 2019 года, а в 2021 году первые тестовые машины были представлены на авиасалоне МАКС и агрегатировались с двигателем H80. Первый полет LMS-901 запланирован на конец этого года, а «Байкал» планирует построить не менее 150 единиц до 2030 года, а емкость рынка к 2030 году может достигнуть 300 единиц.

Двигатели серии

H обладают высокой эффективностью и созданы, чтобы выдерживать суровые и сложные естественные условия полета благодаря своей прочной конструкции. С момента ввода в эксплуатацию в 2012 году двигатели серии H налетали более 560 000 часов с мировым парком, работающим на пяти континентах, и доступными в классе мощности от 750 до 850 л.с.

О GE AVIATION

GE Aviation, операционное подразделение GE (NYSE: GE), является ведущим мировым поставщиком реактивных и турбовинтовых двигателей, компонентов, интегрированных цифровых устройств, авионики, электрических силовых и механических систем для коммерческих, военных, деловых самолетов и самолетов авиации общего назначения.GE Aviation имеет глобальную сервисную сеть для поддержки этих предложений и является частью всемирной цифровой промышленной компании с программно-определяемыми машинами и решениями, которые связаны, реагируют и прогнозируют. Для получения дополнительной информации посетите нас по адресу http://www.ge.com/aviation. Следите за обновлениями GE Aviation в Twitter по адресу http://twitter.com/GEAviation и на YouTube по адресу http://www.youtube.com/user/GEAviation.

###

За дополнительной информацией обращайтесь:

Яри Бовалино [адрес электронной почты] Мобильный: +39.335.756.96.19

Российский истребитель летит в пределах 5 футов от американского разведывательного самолета над Черным морем: двусторонний: NPR

Российский истребитель Су-27, похожий на тот, который, по утверждениям США, совершил «небезопасный» пролет американского разведывательного самолета EP-3 в Черном море. Тед С. Уоррен / AP скрыть подпись

переключить подпись Тед С.Уоррен / AP

Российский истребитель Су-27, аналогичный тому, который, по утверждениям США, совершил «небезопасный» пролет американского разведывательного самолета EP-3 в Черном море.

Тед С. Уоррен / AP

Государственный департамент США вызывает Москву после того, что он описывает как опасно близкое пролетание российского истребителя рядом с разведывательным самолетом ВМС США над Черным морем.

«Подтверждено У.S. Naval Forces Europe, российский [Су-27] участвовал в небезопасном взаимодействии с американским EP-3 в международном воздушном пространстве, при этом российский пилот приблизился с точностью до 5 футов и пересек его прямо перед траекторией полета EP-3. «Об этом заявила официальный представитель Госдепартамента Хизер Науэрт.

«В то время как американские самолеты действовали в соответствии с международным правом, российская сторона грубо нарушала существующие соглашения и нормы международного права, в данном случае Соглашение 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и над ним (INCSEA)», — сказала она.

Согласно заявлению 6-го флота США, Су-27 якобы пересек траекторию полета EP-3, «заставив EP-3 пролететь сквозь струю воды [Су-27]».

ВМС заявляют, что взаимодействие между двумя самолетами длилось около 40 минут.

«Мы призываем Россию прекратить эти небезопасные действия, которые увеличивают риск просчета, опасность для экипажей с обеих сторон и столкновения в воздухе», — сказал Науэрт.

Российское информационное агентство РИА цитирует слова Минобороны: «После того, как самолет наблюдения за U.С. Военно-морской флот изменил курс, чтобы отойти от границы, Су-27 вернулся на свою базу ».

Су-27 — двухмоторный истребитель, известный на Западе под обозначением НАТО« Фланкер », который вошел в Служба в конце «холодной войны» продолжала оставаться опорой российских ВВС. Винтовой самолет-разведчик EP-3 Aries II описывается командованием военно-морских авиационных систем как «наземный многоразведочный самолет-разведчик».

Этот инцидент является последним в череде небезопасных инцидентов в воздухе над Черным морем после насильственной аннексии Крыма Россией в 2014 году.

Драматическое фото российского реактивного самолета Су-27, летящего в нескольких футах от разведывательного реактивного самолета ВВС США над Балтийским морем в июне прошлого года, в ходе маневра, который был раскритикован как небезопасный. Мастер сержант. Чарльз Ларкин-старший / AP скрыть подпись

переключить подпись Мастер сержант.Чарльз Ларкин-старший / AP

Драматическое фото российского реактивного самолета Су-27, приближающегося в нескольких футах от разведывательного реактивного самолета ВВС США над Балтийским морем в июне прошлого года в ходе маневра, который был подвергнут критике как небезопасный.

Мастер сержант. Чарльз Ларкин-старший / AP

В ноябре российский Су-30 перехватил американский противолодочный самолет P-8A Poseidon во время другого инцидента, который Пентагон назвал «небезопасным», согласно U.С. Военно-морской институт. Российские СМИ утверждали, что «Посейдон» на большой скорости приближался к российской береговой линии и развернулся только после того, как был перехвачен истребителем.

В сентябре 2016 года P-8A был перехвачен Су-27, который, по данным ВМС США, находился в пределах 10 футов от американского самолета.

USNI сообщает, что патрули P-8A следовали за «расширением присутствия российских подводных лодок в Черном море», включая четыре улучшенных дизель-электрических лодки класса Kilo.

В последние годы над Балтийским морем произошел ряд аналогичных инцидентов между военными самолетами США и России.

Все новые российские турбовинтовые двигатели допущены к летным испытаниям на борту авиалайнера Ил-114

Двигатель ТВ7-117СТ-01, установленный на Летающей лаборатории

Первый за десятилетия полностью новый российский турбовинтовой авиадвигатель, силовая установка ТВ7-117СТ-01 для Предстоящий пассажирский самолет Ил-114-300 успешно завершил цикл испытаний, установленный на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

Силовая установка готова к испытаниям на борту авиалайнера Ил-114-300. Двигатели разработаны Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) Климова Госкорпорации Ростех.

В «летающей лаборатории» двигатель устанавливается как один из двигателей уже испытанного самолета и испытывается на его рабочие характеристики. Ростех сообщил в пятницу, что испытания ТВ7-117СТ-01 проводились в четыре этапа.

По результатам четырех этапов испытаний ЛИИ Громова готов выдать положительное заключение о начале летных испытаний на самолете Ил-114-300.Ранее двигатель ТВ7-117СТ-01 успешно прошел наземные испытания на Ил-114-300.

С завершением программы испытаний в летающей лаборатории мы готовы перейти к новому этапу испытаний — летным испытаниям с авиалайнером. Три силовые установки уже переданы ПАО «Ил» (Иллюшин), еще пять двигателей будут поставлены на предприятие для последующих летных испытаний », — сообщил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин .

Лайнер Ил-114 при наземных испытаниях двигателей ТВ7-117СТ

Новый Ил-114-300 способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1500 км.Он предназначен для региональных рейсов. Самолет также может использоваться для обеспечения массовой авиационной мобильности в отдаленных регионах, таких как Север, Дальний Восток и Сибирь в России.

Саид Ильюшин, генеральный директор Юрий Грудинин, «Его можно назвать внедорожником, так как им можно управлять даже на пересеченной местности. В то же время двигатель TV7-11CT является одним из самых энергоэффективных в своем классе (в мире), что, безусловно, повышает его коммерческую привлекательность ».

По словам производителя двигателей, ОДК Климова, последняя версия двигателя (ТВ7-117С) оснащена закрытым центробежным колесом, которое увеличивает его мощность на 10% при сохранении всех остальных параметров производительности.ОДК Климов имеет патент на конструкцию и изготовление таких колес.

ТВ-7-117 — самый экономичный двигатель в своем классе, говорится в PR-заявлении ОДК Климова. Самолет Ил-114 с двигателями ТВ7-117 может находиться в воздухе до 9 часов. Его мощность составляет 2500-3000 л.с., а крейсерская — 2000 л.с.

Русский пассажирский самолет разбился, на борту погибли все 28 человек

Обломки пропавшего во вторник утром самолета были обнаружены на побережье Дальневосточного полуострова Камчатка.

Самолет Антонов Ан-26, на борту которого находился 28 человек, в том числе шесть членов экипажа, потерпел крушение. Считается, что никто не выжил.

Обломки двухмоторного турбовинтового самолета были замечены на склоне горы в 4 км от пункта назначения самолета, Паланы, на севере удаленного полуострова. Еще одна часть фюзеляжа была обнаружена плавающей в Охотском море, сообщили спасатели.

Самолет должен был приземлиться незадолго до 13:00 по местному времени, но потерял связь с авиадиспетчерской службой в плохую погоду незадолго до захода на посадку.

Сергей Горб, заместитель директора Камчатского авиационного предприятия, сказал, что самолет «практически врезался в морской обрыв», который не должен был попасть на траекторию посадки. Он предположил, что на результат мог повлиять сильный боковой ветер.

Авиационные власти России подтвердили, что условия во время запланированной посадки были тяжелыми. Они сообщили, что горы вокруг аэропорта были окутаны облаками, а с высоты 300 метров стоял туман.

Другие анонимные источники возложили вину на пилота, предположив, что он был дезориентирован из-за плохой погоды.

«Одна рабочая теория состоит в том, что самолет мог разбиться из-за ошибки пилота или плохой видимости», — сообщил местному агентству новостей один из таких источников, приписываемый аварийным службам. Предупреждения о неисправности не было, что указывало на «быстро развивающуюся ситуацию».

Антонов-26 — двухмоторный самолет. Произведенный в СССР в период с 1969 по 1986 год, он участвовал в большом количестве аварий со смертельным исходом, по состоянию на 2021 год было зарегистрировано 132 несчастных случая.

В 2012 году самолет Ан-28, принадлежащий Камчатскому авиационному предприятию, врезался в самолет. гора во время полета по тому же маршруту, что и рейс вторника.

Всего на борту находились 14 человек, 10 из них погибли. У обоих пилотов, которые были среди погибших, обнаружено, что в их крови был алкоголь.

Речь идет о пассажирском модифицированном варианте Ан-26, который эксплуатируется с 1982 года.

В комментариях местным информационным агентствам Алексей Хабаров, директор компании-оператора Камчатского авиационного предприятия, настаивал на том, что это был самолет. технически исправен перед вылетом из областной столицы Петропавловска-Камчатского.

Ольга Мохирева, глава местного самоуправления в Палане, была подтверждена среди предполагаемых погибших, сообщил официальный представитель правительства Камчатки.

Расследование инцидента уже началось, к месту крушения были направлены вертолеты, самолет и несколько кораблей.

(с дополнительной отчетностью агентств)

Возрождение турбовинтового двигателя?

Может ли коммерческий турбовинтовой двигатель по-прежнему конкурировать с новыми проектами региональных реактивных самолетов? BILL READ отчетов FRAeS.

В то время как эра больших пассажирских самолетов с винтовыми двигателями закончилась с появлением реактивных двигателей в 1950-х годах, более мелкие региональные турбовинтовые самолеты все еще продолжают эксплуатироваться на более коротких маршрутах. Однако, хотя 20 лет назад этот сектор был хорошо представлен производителями широкого спектра коммерческих турбовинтовых двигателей (включая Fokker 50, Saab 340/2000, BAE Systems Jetstream 41 и ATP, Embraer 120 и Dornier 328), сейчас осталось только два. . В настоящее время единственными компаниями, производящими региональные турбовинтовые самолеты, являются франко-итальянская компания Avions de Transport Régional (ATR) и канадский производитель Bombardier.Однако рынок коммерческих турбовинтовых двигателей в настоящее время снова находится в состоянии постоянных изменений, поскольку производство Bombardier Q400 собирается сменить владельца, а также ряд новых и модернизированных проектов на разных стадиях разработки.

ATR

ATR производит два турбовинтовых самолета, 50-местный ATR 42 и более крупный 70-местный ATR 72, более 1500 из которых уже поставлено. Хотя первоначальным проектам обоих самолетов несколько лет, ATR постоянно совершенствует их конструкции.В прошлом году в последних версиях самолетов, 42-600 и 72-600, были представлены новые более легкие пассажирские сиденья, а также опции беспроводной системы развлечений в полете Cabinstream для пассажиров, которая позволяет пассажирам получать доступ к контенту, используя свои собственные личные электронные устройства.

Система улучшенного технического зрения ATR ClearVision. (ATR)

ATR также представляет систему улучшенного обзора ClearVision (EVS) для пилотов, которые могут носить налобный козырек для отображения расширенного внешнего вида в режиме реального времени — полезный инструмент при взлете или посадке в условиях плохой видимости при малой или малой видимости. удаленные аэропорты.Система была заказана оператором Нормандских островов Aurigny, полеты которого часто возникают из-за тумана. ClearVision также предлагает опцию системы синтетического зрения (SVS), которая предоставляет пилотам цифровые изображения местности и препятствий. Операторы ATR также могут выбрать комбинацию обеих систем, комбинированную систему технического зрения (CVS), первая из которых должна быть доставлена ​​на Drukair в Бутане в новом ATR в конце этого года.

ATR также представила новый комплект авионики Standard 3, предназначенный для снижения нагрузки на пилотов.«Одна из его ключевых особенностей — это обязательные навигационные характеристики (RNP-AR) 0,3 / 0,3, обеспечивающие точность наведения 0,3 морских миль, что обеспечивает более точную навигацию на этапах взлета и посадки», — пояснил Марк Даннаки, коммерческий директор. EMEA и Россия в ATR. «RNP-AR 0.3 / 0.3 может также предлагать более короткие пути, что означает меньшее количество топлива, увеличенную полезную нагрузку за счет уменьшения требований к градиенту набора высоты и позволяет пилотам принимать решение о посадке на меньшей высоте.

ATR также рассматривает вариант ATR 42 с укороченным взлетом и посадкой, более способный справиться с короткими или менее доступными взлетно-посадочными полосами, где необходимы возможности крутого захода на посадку.«ATR проводит оценку рынка с клиентами, чтобы рассмотреть возможность использования варианта укороченного взлета и посадки (STOL) для ATR 42-600, который может обеспечить взлет и посадку на взлетно-посадочных полосах длиной до 800 м», — сказал Марк Даннаки. .

Полнопилотажный тренажер ATR 72-600. (ATR)

Любой, кто эксплуатирует воздушные суда, знает, что послепродажное обслуживание так же важно, как и цена покупки. Помимо Тулузы, ATR также имеет центры обслуживания клиентов в Майами, Сингапуре и Бангалоре в Индии, а также региональные офисы поддержки в Сан-Паулу, Йоханнесбурге и Брисбене.ATR также инвестирует в средства обучения пилотов. «В прошлом году мы представили еще один тренажер в нашей штаб-квартире в Тулузе», — сказал Марк Даннаки. «В 2018 году наши первые выпускники вышли из нашей комплексной программы обучения пилотов, которую мы предлагаем в партнерстве с французской летной школой ENAC (Ecole Nationale Aviation Civile).

Bombardier Стремится ли недавно выпущенный региональный самолет Bombardier CRJ550 конкурировать за клиентов с 50-местным турбовинтовым двигателем ATR 42? (Бомбардье)

Другим основным производителем коммерческих турбовинтовых двигателей является канадский производитель Bombardier с Q400.Bombardier производит региональные самолеты с 1990-х годов. В 1992 году компания Bombardier взяла на себя производство двухмоторного турбовинтового двигателя de Havilland Canada DHC-8 Dash 8, впервые представленного в 1984 году. Dash 8 выпускался в трех размерах: 40-местный -100 и более мощный -200, 50- сиденье -300 и 68-90-место -400. Из них только модернизированная версия -400 остается в производстве как Bombardier Q400.

Bombardier также производит региональные реактивные самолеты, начиная с выпуска 50-местного Bombardier Canadian Regional Jet CRJ100, за которым в 1996 году последовал CRJ200 с более мощными двигателями, 70-местный CRJ700 в 1997 году, 90-местный CRJ900 в 2000 году и 100-местный CRJ 1000 в 2007 году.В феврале этого года Bombardier объявила о запуске нового 50-местного регионального самолета CRJ550.

Bombardier продает свою продукцию Q400 Longview Aviation Capital. (Бомбардье)

Возвращаясь к теме турбовинтовых двигателей, Bombardier произвела в общей сложности 580 Q400, еще 66 еще не поставлены. Однако в конце 2018 года производитель объявил, что он продает свою производственную программу Q400 компании Longview Aviation Capital Corp. В рамках соглашения Longview получит активы, интеллектуальную собственность и сертификаты типа не только для Q400, но и вся программа Dash 8, включая снятые с производства серии 100, 200 и 300, а также права на имя и товарный знак de Havilland.

Новые владельцы также возьмут на себя ответственность за техническую поддержку более 1000 самолетов, находящихся в эксплуатации или еще не построенных. Производство Q400 будет продолжаться на бывшей производственной площадке Bombardier в Даунсвью, Онтарио, по крайней мере, до 2021 года. Ожидается, что продажа будет завершена во второй половине 2019 года.

Viking Air успешно перезапустила обновленную версию de Havilland Twin Otter.

Longview Aviation Capital является материнской компанией Viking Air, которая также имеет сертификаты типа на de Havilland Twin Otter, а также на серию водных бомбардировщиков Canadair CL 215 и 415, которые она приобрела у Bombardier в 2016 году.Компания Viking возобновила производство обновленной версии Twin Otter и оказывает поддержку операторам других самолетов.

«Турбовинтовой Dash 8 является прекрасным дополнением к нашему существующему портфелю специализированных самолетов», — цитируется в пресс-релизе Longview Aviation Capital Corp генеральный директор Longview Дэвид Кертис. «Мы видим огромную ценность в программе de Havilland Dash 8, поскольку эти самолеты пользуются спросом и используются во всем мире».

Что еще неизвестно, так это планы Longview по программе Dash 8 и включают ли они возобновление производства какой-либо из меньших версий.В ответ на запрос AEROSPACE представитель компании сказал: «Longview будет весьма ограничен в том, что может сказать о возможностях и перспективах Dash-8 / QSeries. Проблема в сроках транзакции: сделка еще не закрыта. Все идет к завершению ко второй половине года, однако до тех пор, пока не будут выполнены все нормативные и закрывающие условия, Лонгвью будет неуместно обсуждать детали ».

Другие производители турбовинтовых двигателей

Рекламное изображение пассажирской конфигурации нового 19-местного Skycourier компании Cessna, который, как ожидается, совершит свой первый полет в этом году.(Cessna)

Есть также ряд производителей, которые все еще производят небольшие турбовинтовые двигатели, многие из которых являются модернизированными версиями более ранних моделей. RUAG Aviation в Германии производит 19-местный Dornier Do228NG, модернизированный вариант турбовинтового Dornier 228. HAL в Индии также производит Do-228 по лицензии RUAG, в основном для индийских вооруженных сил. Viking Air в Канаде производит 19-местный Twin Otter 400 Series, перезапущенную версию de Havilland Canada DCH-6. В 2017 году компания PT Dirgantara Indonesia (PTDI) совершила полет на первом 19-местном турбовинтовом N219, разработанном на базе CASA C212 Aviocar.

Между тем американский производитель Cessna работает над новым 19-местным турбовинтовым двигателем, который, как ожидается, совершит свой первый полет в этом году. Двухмоторный SkyCourier, предназначенный для выполнения различных функций, будет иметь скорость до 200 узлов и дальность полета до 900 нм.

Развивающиеся рынки

ATR уверен, что спрос на новые турбовинтовые двигатели будет постоянно. В недавно опубликованном отчете (Market Forecast (2018-2037) ATR прогнозирует рынок для 3020 турбовинтовых самолетов на региональном рынке вместимостью до 90 человек в течение следующих 20 лет.В отчете прогнозируется, что почти 80% (2390 самолетов) этого спроса, как ожидается, будет приходиться на категорию 61-80 мест, а оставшиеся 20% (630 самолетов) — на рынок 40-60 мест. Спрос на эти самолеты будет разделен на региональном уровне между развивающимися рынками в Азии (43%), за которыми последуют Европа, Африка и Ближний Восток (31%) и Америка (26%).

В отчете ATR говорится, что в последние годы произошел огромный рост региональной авиации: 58% существующих региональных сетей по всему миру были созданы за последние 15 лет.Турбовинтовые самолеты сыграли важную роль в этом расширении, выполняя половину полетов на расстояние менее 330 морских миль. По оценкам ATR, турбовинтовые самолеты могут проложить 2770 новых маршрутов в течение следующих 20 лет. Ожидается, что региональный трафик вырастет на 4,5% в год, при этом около 30% трафика в 2037 году будет приходиться на маршруты, которые в настоящее время не существуют. ATR также оценивает спрос на 460 турбовинтовых грузовых самолетов в ближайшие два десятилетия, состоящий как из переоборудованных самолетов, так и из новых грузовых самолетов, таких как собственный ATR 72-600F.

Преимущество турбовинтового двигателя

Причина, по которой турбовинтовые самолеты могут продолжать конкурировать в мире, где доминируют реактивные самолеты, связана с сочетанием стоимости и доступности.

ATR объясняет свой успех продаж сочетанием топливной экономичности, недорогого обслуживания, надежности и способности летать в места, куда другие самолеты не могут попасть. Согласно ATR, ключевым фактором на рынке турбовинтовых самолетов является «региональная связь», когда операторы открывают новые маршруты в более мелкие пункты назначения.Помимо работы на новых прямых региональных маршрутах на «традиционных рынках», региональные турбовинтовые самолеты также могут помочь в развитии развивающихся рынков, где наиболее жизнеспособными решениями для соединения людей и транспортировки товаров являются воздушные сообщения с турбовинтовыми двигателями. «Турбовинтовые воздушные суда предоставляют основные воздушные услуги, часто для небольших и удаленных населенных пунктов, и подходят как для двухточечных услуг, так и для питания основных узловых станций», — прокомментировал Марк Даннаки из ATR. «Большое количество этих маршрутов полагаются исключительно на турбовинтовые самолеты, поскольку они имеют наиболее конкурентоспособные эксплуатационные расходы и потому, что спрос на перевозки не оправдывает использование самолетов большей вместимости.”

Конкуренция с форсунками

Несмотря на то, что турбовинтовые самолеты занимают свою нишу на более коротких маршрутах, где скорость не играет решающей роли, они столкнулись с возросшей конкуренцией со стороны некоторых региональных реактивных самолетов, недавно появившихся на рынке и получивших модернизированный двигатель. В 2018 году норвежский региональный перевозчик Wideroe заменил некоторые маршруты Q400 тремя региональными самолетами E190-E2 с переоборудованными двигателями Embraer. Латвийский оператор AirBaltic также планирует заменить 12 самолетов Q400 на Airbus A220. Другая проблема заключается в том, что некоторые эксплуатанты считают устаревшие воздушные суда с винтами вне зависимости от экономических показателей и заказывают только реактивные самолеты.

Марк Даннаки из ATR не слишком обеспокоен. «Турбовинтовые и региональные самолеты на самом деле не конкурируют за один и тот же рынок», — сказал он. «ATR — это оптимальный выбор для маршрутов протяженностью до 400 морских миль, тогда как региональные RTS больше подходят для длинных и тонких маршрутов. Вместо того, чтобы конкурировать, турбовинтовые самолеты и региональные самолеты могут иметь более взаимодополняющие отношения, о чем свидетельствуют многочисленные авиакомпании, которые предпочитают эксплуатировать оба типа самолетов ».

Однако степень конкуренции региональных самолетов с турбовинтовыми двигателями зависит от текущей цены на топливо.По мере роста цен на нефть топливная эффективность становится все более важной, и турбовинтовые самолеты могут больше конкурировать с региональными самолетами. «Когда цены растут, авиакомпаниям нужны самые эффективные самолеты», — сказал Марк Даннаки. «Для многих региональных операторов просто невозможно оставаться прибыльными с помощью реактивных самолетов, особенно на тонких маршрутах. Турбовинтовые самолеты позволяют авиакомпаниям поддерживать обслуживание и оставаться прибыльными. Если маршрут не может работать с турбовинтовым двигателем, то он, скорее всего, просто нежизнеспособен как воздушное сообщение. В последние годы мы стали свидетелями того, как операторы пытались использовать на этих маршрутах более крупные региональные самолеты, и многим пришлось прекратить полеты.Затраты зависят не только от топлива, но и от затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию ». ATR прогнозирует, что, когда старые региональные самолеты начнут выводиться из эксплуатации в 2020-х годах, они могут быть заменены на турбовинтовые.

Время для нового дизайна? Может ли турбовинтовой двигатель конкурировать с новыми более эффективными реактивными двигателями?

Если посмотреть на более крупные самолеты, предлагаемые производителями коммерческих турбовинтовых двигателей, то с тех пор, как эти конструкции были впервые представлены, прошло некоторое время. Несмотря на постоянное совершенствование и модернизацию, три оставшихся региональных турбовинтовых самолета, ATR 42-600, ATR 72-600 и Bombardier Q400, являются производными от более старых конструкций.История Q400 восходит к 1984 году, тогда как ATR 42 впервые поступил на вооружение в 1985 году, за ним последовал ATR 72 в 1989 году.

В последние годы весь прогресс в разработке более эффективных коммерческих самолетов был достигнут в области реактивных самолетов, таких как совершенно новые Boeing 787 и Airbus A350 или модернизированные и модернизированные Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX. Может ли рынок турбовинтовых двигателей также выиграть от обновленного двигателя или от полностью нового дизайна?

Теоретическая концепция турбовинтовых самолетов Airbus и Alenia Aermacci.(Airbus / Alenia / Летучий инженер)

Были предприняты попытки. В 2014 году Airbus и Alenia провели проект по разработке будущего 90-местного турбовинтового двигателя под названием ATR9X, хотя ATR не участвовала в этом проекте. В салоне должно было быть четыре места в ряд, хотя один вариант был рассчитан на пять в ряд. Другой вариант — разместить багажное отделение под сиденьями. Однако проект был чисто теоретическим. Компания Bombardier разработала вариант Q400 с увеличенной вместимостью на 90 мест и изучила возможный участок фюзеляжа для увеличения вместимости до 100 мест, но из последней идеи ничего не вышло.

Два способа модернизации будущего или модернизированного турбовинтового двигателя — это использование композитных материалов для облегчения корпуса и включение новых более эффективных двигателей. Однако утверждалось, что любая экономия топлива, полученная за счет использования композитов, будет лишь незначительной, поскольку турбовинтовые двигатели проводят в воздухе меньше времени на каждом полете. Существуют также проблемы с обслуживанием, так как ремонт компонентов из композитных материалов, нанесенный наземной техникой, более дорогостоящий и сложный, чем ремонт алюминиевых конструкций.

Что касается новых двигателей, производители силовых установок наблюдали за производителями планеров, ожидая увидеть, кто прыгнет первым. В настоящее время и Q400, и два ATR оснащены двигателями, произведенными Pratt & Witney Canada (P&WC). Турбовинтовые двигатели ATR оснащены двигателями PW127 мощностью 2750 л.с., а модели Q400 — двигателями PW150 мощностью 5000 л.с. Сообщается, что P&WC работает над региональным турбовинтовым двигателем нового поколения (NGRT) для самолета вместимостью от 70 до 90 мест, который, по ее утверждению, будет на 20% эффективнее существующих двигателей при 20% сокращении затрат на техническое обслуживание.Между тем, американский производитель двигателей GE также предложил новый турбовинтовой двигатель CPX38, основанный на двигателе GE38 мощностью 7500 л.с., который используется в вертолете Sikorsky CH-53K.

Новые разработки

Хотя не было никаких объявлений о новых турбовинтовых двигателях от производителей в производстве, есть ряд предложений из других стран с развивающейся экономикой, которые выиграют от расширения в региональной авиации. Предложения по новым турбовинтовым проектам поступили из Индии, Китая, Южной Кореи и Индонезии, некоторые из которых продвинулись дальше, чем другие.

Индия

Турбореактивные и турбовинтовые варианты конструкции турбовинтового регионального транспортного самолета (RTA) NAL . (NAL)

В 2010 году Национальные аэрокосмические лаборатории (NAL) в Индии объявили о планах по производству нового отечественного турбовинтового регионального транспортного самолета (RTA) на Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Сконструированный с крыльями, хвостовым оперением и, возможно, фюзеляжем из композитных материалов, оснащенный модульной авионикой и грузовым отсеком под полом, первая версия RTA с высокорасположенным крылом должна была иметь 70 мест, за которой позже должен был последовать удлиненный вариант. на 90 мест.Самолет был разработан специально для внутреннего рынка Индии с улучшенной топливной экономичностью по сравнению с существующими турбовинтовыми двигателями, в сочетании с возможностью короткой посадки и взлета для слаборазвитых или удаленных аэропортов, а также возможностью перевозки грузов. Затем NAL намекнул, что планер этой конструкции может быть оснащен турбовинтовыми или реактивными двигателями.

Однако мало что было слышно о проекте с 2016 года, когда HAL обратилась к партнерам с просьбой разработать 50-80-местный ТРДД / турбовинтовой двигатель среднего размера для региональных перевозок с возможным военным вариантом.

Южная Корея

Еще одно предложение поступило из Южной Кореи по турбовинтовому двигателю, в основном композитной конструкции, DRA. В 2012 году сообщалось, что Korea Aerospace Industries (KAI) обсуждает совместное предприятие с Bombardier для разработки 90-местного турбовинтового двигателя к 2019 году, но проект не продвинулся.

Китай Турбовинтовой дизайн AVIC MA700. (AVIC)

Один из наиболее передовых проектов — турбовинтовой MA700 на 70 мест, разрабатываемый компанией AVIC в Китае.Построенный частично из композитных материалов, MA700 должен был вылететь в 2018 году, но все еще строится. В декабре AVIC объявила о завершении строительства первого кессона центрального крыла, который станет частью самолета для статических испытаний. Согласно последним планам, первый MA700 будет выпущен в середине 2019 года, первый полет будет выполнен в конце этого года, за ним последует сертификация в Китае к 2021 году и ввод в эксплуатацию в 2022 году.

Индонезия Посадка N219 компании PT Dirgantara Indonesia после испытательного полета в 2017 году.(ЛАПАН, Википедия)

Другой развивающейся страной, проявляющей активный интерес к турбовинтовым двигателям, является Индонезия. В августе 2017 года компания PT Dirgantara Indonesia (PTDI) совершила полет на первом 19-местном турбовинтовом N219, разработанном на базе CASA C212 Aviocar. N219, оснащенный двумя Pratt & Whitney Canada PT6A-42, предназначен как для гражданского, так и для военного применения. В 2017 году PTDI подписала соглашение с Turkish Aerospace Industries о работе над 50-местным коммерческим турбовинтовым двигателем N245, разработанным на основе военного авиалайнера CN235, который PTDI разработал совместно с CASA.

Модель предлагаемого нового проекта регионального реактивного самолета R80 из Индонезии на авиасалоне в Сингапуре в 2016 году.

В 1995 году под прежним названием IPTN компания PTDI произвела два прототипа 50-местного турбовинтового двигателя под названием N250 с турбовинтовыми двигателями Allison AE 2100C, но производство не было продолжено. Однако на авиашоу в Сингапуре в 2016 году была продемонстрирована модель R80 — предлагаемый новый региональный турбовинтовой двигатель, который будет производиться в Индонезии, который, как сообщается, будет основан на N250. Разработанный Regio Aviasi Industries (RAI), R80 должен иметь 80-90 сидений, максимальную скорость 330 узлов и дальность полета около 800 км.Согласно веб-сайту RAI, ряд операторов выразили заинтересованность в приобретении R80, в том числе NAM Air, Kalstar, Trigana Air Services и Aviasta. Модель Jakarta Globe сообщила в феврале прошлого года, что RAI подписала меморандум о взаимопонимании с Леонардо для оказания помощи в разработке R80, которая завершила конструкторские и технико-экономические испытания и теперь приступит к разработке первого прототипа, который будет летать в 2022 году.

Россия Турбовинтовой региональный Ильюшин-Ил-114-100.(Ильюшин)

Также есть сообщения о том, что Россия рассматривает вопрос о возобновлении производства 64-местного турбовинтового регионального самолета «Ил-114», 20 экземпляров которого были построены в 1990-х годах для «Узбекистон хаво йуллари». На Парижском авиасалоне в июне 2017 года Ильюшин подписал меморандум о взаимопонимании (MOU) с Pratt & Whitney Canada на поставку двигателей PW127H для возобновляемой программы Ил-114-100. Текущий статус программы неясен, хотя P&WC объявила на конференции ERA в 2018 году, что первый полет нового Илушин Ил-114-100 запланирован на 1 квартал 2019 года.

Бразилия

В июне 2018 года Джон Слэттери, главный исполнительный директор коммерческого авиалайнера Embraer, который конкурирует с Bombardier в секторе региональных и бизнес-джетов, сообщил, что существует потенциальный рынок для турбовинтовых двигателей нового поколения, особенно для авиакомпаний, работающих на маршрутах менее 300 морских миль. в таких местах, как США, Индия и Азиатско-Тихоокеанский регион. Неизвестно, рассматривает ли Embraer повторный выход на рынок турбовинтовых двигателей, но бразильский производитель раньше производил собственные коммерческие турбовинтовые двигатели — 15-21-местный EMB 110 Bandeirante с 1968 по 1990 год и 30-местный двухмоторный EMB 120 Brasilia. которые он производил с 1983-2001 гг.

Комната для маленького?

Будет ли когда-либо существовать современная версия турбовинтовых двигателей меньшего размера, такая как 29-местный BAe Jetstream 41, все еще находящийся на вооружении регионального оператора Великобритании Eastern Airways? (Адриан Пингстон / Википедия)

С существующими и новыми производителями, конкурирующими за рынок турбовинтовых самолетов на 50–90 мест, и несколькими компаниями, предлагающими турбовинтовые самолеты на 19 мест, на рынке, по-видимому, существует пробел для операторов, заинтересованных в самолетах на 20–50 мест.Неужели на такие самолеты просто нет спроса? Выступая на ежегодной конференции Европейской региональной авиационной ассоциации прошлой осенью перед тем, как Bombardier объявила о продаже продукции Q400, вице-президент Bombardier по продажам в Европе, России и СНГ Райан де Бруск отметил, что «потребуется технический прорыв, чтобы сделать 20-30-местные автомобили экономичными. . » Однако Марк Даннаки из ATR с этим не согласен. «Напротив, мы видим очень сильную волну возможностей, поскольку меньшие самолеты должны выйти из эксплуатации и увеличить габариты», — сказал он. «По-прежнему летают около 1200 турбовинтовых самолетов с конфигурацией от 30 до 50 кресел.Ясно, что многие из этих устаревших самолетов меньшего размера придется заменить, иначе будет потеряна необходимая связь. Эксплуатационная неэффективность стареющих 30-местных самолетов часто означает, что их лучше всего заменить на ATR 42, единственный самолет, производимый в настоящее время на рынке 50-местных самолетов, и получить дополнительные 20 кресел, что позволит им увеличить долю рынка ».

Электроопция Zunum Aero рассматривает возможность разработки 12-местного гибридного электрического самолета.(Зунум)

Если технологический прорыв необходим для оживления спроса на 20-50-местные турбовинтовые двигатели, тогда помощь может появиться в виде новых предложений по проектам с электрическим или гибридным двигателем. В последние годы был запущен ряд проектов, направленных на разработку широкого диапазона электрических самолетов разных размеров. Большинство из них изначально сосредоточено на малогабаритных самолетах, но, когда технология станет зрелой, могут стать возможными более крупные конструкции.

»

Мы изучаем новые авиационные технологии, включая широкий спектр возможных путей в области гибридных технологий », Марк Даннаки.«

ATR также заинтересован в возможностях, предлагаемых электрической силовой установкой. «Мы изучаем новые авиационные технологии, включая широкий спектр возможных путей в области гибридных технологий», — сказал Марк Даннаки. «Мы смотрим, какие технологии доступны на рынке, а какие находятся в разработке. Мы ведем переговоры с нашими клиентами, поскольку любая технология должна быть одновременно жизнеспособной и практичной. Один из проектов, которым мы занимаемся, — это переговоры с Air New Zealand с целью изучения экосистемы гибридных технологий.Мы изучаем и исследуем целую экосистему, а не переходим на новый самолет, поскольку технология все еще развивается ».

С перспективой появления новых конструкций, двигателей и даже новых источников движения, турбовинтовой двигатель ждет интересное будущее.

Билл Рид
19 февраля 2019 г.

Россия и Китай — Подкаст «Истребитель»

Эта несекретная статья была изначально написана в 2015 году для включения в секретный периодический журнал по тактике ВМФ.


Джульетта ошибалась.

… Ну да ладно, она отчасти ошиблась. В то время как роза под любым другим названием действительно может пахнуть так же сладко, когда дело касается военной техники, то, что в названии на самом деле , имеет значение . Это связано с тем, что обозначения иностранных военных самолетов, особенно России и Китая, несут конкретную информацию об оборудовании — от конструкторского бюро, создавшего его, до его предполагаемого назначения и последующих вариантов.

Обозначения опасных самолетов состоят из двух частей, разделенных косой чертой, например МиГ-29СМТ / FULCRUM F или J-8F / FINBACK C.Первая часть — это местное обозначение, или обозначение, присвоенное в России или Китае. Вторая часть — это кодовое имя НАТО и идентификатор варианта, присвоенный Советом по воздушно-космической совместимости (ASIC).

Начнем с первой части.


Обозначения коренных народов обычно представляют собой комбинацию букв и цифр, разделенных тире. Для российских самолетов начальные буквы отражают агентство, которое разработало самолет, например Sukhoi Aviation Corporation или бывшее ОКБ Микояна и Гуревича , ныне Российская авиастроительная корпорация МиГ ; оба бюро хорошо известны своими истребителями.

Большинство существующих конструкторских бюро были созданы во времена Советского Союза, когда централизованное планирование давало указания бюро проектировать определенные типы самолетов, поэтому фирмы, как правило, известны только по одному или, возможно, двум типам самолетов. Следовательно, не имея какой-либо другой информации, мы уже можем отличить что-то в российском самолете только по имени. Например, мы можем быть уверены, что Ка-52 — это своего рода вертолет, если мы знаем, что КБ Камова создает исключительно винтокрылые самолеты. В таблице 1 показаны наиболее распространенные российские конструкторские бюро, их двух- или трехбуквенные идентификаторы, а также наиболее известные сегодня и исторические типы конструкций самолетов, если они и различались.

Таблица 1

Российские конструкторские бюро
ОКБ Идентификатор Типовые конструкции самолетов
Государственная компания Антонов Ан Транспорты
Авиационный комплекс Ильюшина Ил Штурмовики и бомбардировщики 1940-50-х годов, транспортные и пассажирские самолеты сегодня
КБ Камова Ka Наземная поддержка, транспорт и противолодочная борьба.Процесс обнаружения, сопровождения, а в некоторых случаях и уничтожения подводных лодок противника. вертолеты
Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля Ми Ударные и транспортные вертолеты
Российская авиастроительная корпорация МиГ (1) МиГ Истребители
Корпорация Сухого Су Истребители, истребители-бомбардировщики и штурмовики
Туполев Ту Бомбардировщики, транспортно-пассажирские самолеты
Як авиастроительная корпорация (2) Як Истребители и бомбардировщики во время ВОВ, транспорты и учебно-тренировочные сегодня
(1) Обозначение «МиГ» произошло от инициалов основателей компании Артема Микояна и Михаила Гуревича, поэтому правильное написание — с заглавной буквы GGravitational Force.Притяжение земного притяжения, которое люди и объекты воспринимают как «одну G» в неускоренном состоянии или «нулевую G» при падении. а не «Миг», как иногда можно увидеть. Бывшее ОКБ Микояна и Гуревича
(2) Бывшее ОКБ Яковлева

Вместо конструкторских бюро китайские обозначения самолетов начинаются с одной или двух букв в зависимости от предполагаемого назначения самолета, например, «J» для истребителя или «H» для бомбардировщика. В таблице 2 показаны наиболее часто используемые буквенные обозначения китайских военных самолетов, китайские слова, которые они представляют, и связанные с ними значения.В некоторых случаях используются комбинации букв, например, JL-9, истребитель-тренер.

Таблица 2

Номенклатура китайских самолетов
Письмо Коренное слово Перевод
H HõngZhàJî Бомбардировщик
J JiãnJîJî Истребитель
L JiàoLiànJi Тренажер
Q QiángJîJî Атака
S Shuishang Seaborne
Y YùnshûJî Транспорт
Z ZhiShêngJî Вертолет

Нумерация, которая следует ниже, несколько несущественна, за исключением того, что она обычно отражает хронологическое развитие прототипа, подобно U.С. практик. Российские и китайские истребители и штурмовики с неподвижным крылом, как правило, имеют нечетные номера (например, МиГ-19, J-11, Су-25), в то время как бомбардировщики, вертолеты и все остальные имеют четные номера (H-6, Mi- 24, Ил-76). Однако это не строгое соглашение; многочисленные исключения, такие как Су-30, J-10 и Ту-95, противоречат четной / нечетной тенденции.

За цифрами следуют другие буквы. Для китайских самолетов буквенный суффикс отражает последующие варианты конкретной модели, где «A» является первой модификацией или вторым вариантом самолета.Так, J-11B, например, является третьим местным вариантом FLANKER, произведенным в Китае — первым был оригинальный J-11, а вторым — J-11A.

С другой стороны, российские самолеты

имеют буквы, обозначающие конкретное назначение самолета или то, как он был впоследствии изменен, с присвоением букв на основе соответствующего русского слова. Буква «П», например, взята из слова «перехватчик », означающего «перехватчик», и обозначает такие самолеты, как устаревший МиГ-25П.

Фактически, серия FOXBAT представляет собой полезную иллюстрацию для этого обсуждения, поскольку существует множество других вариантов самолетов, таких как разведывательные модели МиГ-25Р, МиГ-25РБВ и МиГ-25РБТ; двухместный учебно-тренировочный МиГ-25ПУ; доработанные МиГ-25ПД, МиГ-25ПДС класса «воздух-воздух». Воздушный бой между двумя или более самолетами. перехватчики; и так далее. Как можно видеть, только в серии FOXBAT существует множество буквенных суффиксов, каждая из которых имеет свое значение. Таблица 3 предоставляет частичный список многих возможных буквенных суффиксов для российских истребителей, соответствующих русских слов и английских переводов.Обратите внимание, что некоторые буквы имеют более одного значения.

Таблица 3

Суффиксы в наименованиях российских самолетов
Суффикс Русское слово Значение
до -N / A- Улучшено
БМ Большая модернизация Большая модернизация
D Доработанный Пересмотренный
Дораден Модернизированный
Дальномер Дальномер
F Форсированный Модернизированный или усиленный двигатель
Forsaj Повторный нагрев
I Имитатор Имитатор (используется для тестирования)
К Коммерческий Коммерческий или экспортный
Корабельного Базирования Палубный (авианосный вариант)
L Легкий Легкий
Локатор Радар
M Модернизованный или Modifiziert Модернизированный
Мод. -N / A- Модифицированный
N Носитель Носитель ядерного оружия
П Перехватчик Перехватчик
ПД Вероятность разрушения.Производная вероятность того, что цель получит желаемый уровень повреждений или разрушения, основанная на множестве факторов, таких как выбор оружия и тип доставки. Подъемные двигатели Подъемные двигатели
R Разведчик или Разузнавателен Разведка
Радар Радар
S Серийный Серийный или серийный
Сапфир Сапфир-21 / РП-22 с РЛС
Ш Штурмовик Штурмовик
Шомпол Бортовой РЛС
СПС Сдув Пограничново Слоя Выдувка пограничного слоя
T Топливо Повышенный расход
Tiedusteluversio Разведка
Танковый Противотанковый
У Учебный Вариант двухместный
Ускоритель Бустер
V SRS Vraz ELINTElectronic Intelligence.Тайный сбор разведданных с помощью электронных средств. оборудование

Буквенные суффиксы также используются для обозначения экспортных вариантов, адаптированных для другой страны. Су-30МКИ, например, представляет собой модифицированный ФЛАНКЕР («М») для экспорта («К») в Индию («И»). В таблице 4 перечислены буквы и соответствующие страны экспорта для недавнего распространения российских самолетов. Буквы являются производными от написания страны экспорта на русском, а не на английском языке, и поэтому могут не совпадать.

Таблица 4

Российские модификаторы названия самолетов
Letter Страна экспорта (английское правописание)
A Алжир
I Индия
K Китай
M Малайзия
V Венесуэла
В Вьетнам

Наконец, в некоторых случаях числа используются с буквенными суффиксами или вместо них для обозначения последующих модификаций, таких как Су-27СМ3 / ФЛАНКЕР J мод.

Все это сводится к тому, что местные обозначения самолетов полезны для понимания различных вариантов самолетов, но их применение несколько ограничено из-за сложности. К счастью, вторая часть — кодовое имя НАТО и идентификатор варианта — немного более удобна для пользователя, как мы увидим дальше.


Координационный комитет по стандартизации авиации был сформирован после Второй мировой войны отчасти для того, чтобы дать однозначные, легко понимаемые английские кодовые названия для военной техники Восточного блока и Китая, чтобы западные силы могли использовать эти простые слова вместо часто громоздких местных названий.Чтобы избежать путаницы, члены комитета выбрали необычные или выдуманные имена, исходя из того, что такие имена будет легче запомнить и с меньшей вероятностью они будут встречаться в обычном повседневном разговоре. Сегодня ASIC сохраняет важную ответственность за присвоение кодовых имен НАТО.

К счастью для нас, первые члены комитета старательно выбрали логическое соглашение об именах угроз, которое сохраняется и по сей день. Бомбардировщикам присваивается кодовое слово, начинающееся с буквы «B», грузовым самолетам «C», истребителям «F» и так далее. В таблице 5 перечислены наиболее часто используемые буквы, их значения и реальный пример.

Таблица 5

Соглашения о кодовых именах НАТО
Letter Тип самолета Пример
B Бомбардировщик BEAR
C Cargo CANDID
F Истребитель FINBACK
H Вертолет HIND
M Разное MIDAS

Винтовым самолетам с фиксированным крылом присваиваются односложные кодовые имена (например,грамм. МЕДВЕДЬ, МАЙ), а реактивным самолетам — двусложные имена (КОНДОР, ПОЛНЫЙ НАЗАД и т. Д.). Этот лакомый кусочек может быть особенно полезен во время обучения распознаванию.

Советский самолет Ту-142 / БЕАР Ф.

При таком понимании, например, наблюдатель, снабженный сопроводительной фотографией, с большей вероятностью правильно определит самолет как Ту-142М / BEAR F, чем, скажем, Ту-22М / BACKFIRE A или Ту-16П / BADGER L на базе на винтовых двигателях отчетливо просматривается под его крыльями. BACKFIRE и BADGER оба должны иметь реактивный двигатель из-за их двухсложных имен.

Буква, следующая за кодовым именем НАТО, отражает хронологическое назначение последующих вариантов в этом семействе кодовых имен. Однако ASIC присваивает новую букву только тогда, когда наблюдается значительная модификация планера или увеличение возможностей по сравнению с предыдущим вариантом.

Наш предыдущий пример FOXBAT дает полезную иллюстрацию: МиГ-25П был первой отмеченной боевой моделью и поэтому получил кодовое имя FOXBAT A. Когда разведывательный вариант МиГ-25Р был впервые обнаружен, ему присвоили FOXBAT B.Несмотря на то, что МиГ-25РБ, МиГ-25РБВ, МиГ-25РБТ впоследствии дебютировали с постоянно улучшенными средствами разведки и радиоэлектронной разведки, из-за их общности ASIC присвоила им все обозначения FOXBAT B. Однако двухместный учебно-тренировочный МиГ-25ПУ был достаточно отличным, чтобы заработать FOXBAT C. Позже улучшенные варианты разведки были назначены FOXBAT D и так далее.

Наконец, числовые идентификаторы вариантов иногда используются в разведывательном сообществе для различения самолетов, когда нескольким вариантам назначается одно и то же кодовое имя НАТО и буквенный идентификатор.Например, Су-30МКК, Су-30МК2 и Су-27УБК, и всем им присвоено кодовое имя FLANKER G. Чтобы различать эти три самолета, в некоторых документах Су-27МКК обозначается как FLANKER G v1, Су-27МК2. как FLANKER G v2, а Су-27УБК как FLANKER G v3.


В заключение, ни цитирование Шекспира, ни умение сформулировать нюансы соглашений об именовании самолетов-угроз не сделают вас частью компании. Поверьте мне. Но если знание действительно сила, то понимание логики, которая входит в обозначение оборудования, создающего угрозу, может стать еще одним полезным инструментом в наборе инструментов пилота.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта