Ил-114 | АвиаПорт.Ru
МОДИФИКАЦИИ.
Существует грузовая версия самолета, получившая обозначение Ил-114Т. Самолет находится на сертификационных испытаниях и предназначен для перевозки до 7 тыс. кг полезной нагрузки. На базе самолета Ил-114 и Ил-114-100 предусматривается 17 модификаций, в том числе:
— длина 18,93 м,
— ширина до 2,64 м,
— высота до 1,92 м.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж — 2 человека. В зависимости от компоновки салона самолет может вмещать от 52 (экономический и бизнес-класс) до 64 пассажиров (при шаге кресел 750 мм). Базовый вариант самолета позволяет увеличить пассажировместимость до 80 мест за счет увеличения длины фюзеляжа вставкой. В салоне самолета размещаются 1-2 стюардессы.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 2 х ТВД ТВ7-117С х 2500 л.с. Воздушные винты — композитные шестилопастные СВ-34.
Топливная эффективность — 19 гр/пасс. км.
На модификации Ил-114-100 устанавливаются канадские двигатели PW-127H фирмы «Пратт энд Уитни Канада» (Pratt & Whitney Canada) с малонагруженными воздушными винтами 568F-7 производства американской фирмы «Гамильтон Саудстренд» (Hamilton Saudstrend).
МАССА. Максимальная взлетная 23.500 кг; снаряженного 15.000 кг; максимальная коммерческой нагрузки 6500 кг; пилотажно-навигационного комплекса 473 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 500 км/ч; скорость захода на посадку 185 км/ч; крейсерская высота полета 7000-7600 м; практическая дальность полета: с коммерческой нагрузкой 6000 кг -1220 км, с нагрузкой 1500 кг -4890 км; длина взлетной/посадочной дистанций 1550/1250 м.
ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-14), обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ICAO, включает в себя систему автоматического управления полетом, систему измерений и индикации воздушных данных, аппаратуру предупреждения об опасных режимах полета, систему измерений и индикации пространственного положения самолета, навигационную радиоаппаратуру самолетовождения. Устанавливаемое бортовое РЭО обеспечивает отображение на пяти дисплеях всей необходимой пилотажной и навигационной информации, включая отказы оборудования.
В настоящее время для самолета Ил-114 саратовским конструкторским бюро промышленной автоматики, разработан новый пилотажный комплекс для самолета Ил-114, который к ноябрю 1999 года успешно прошел сертификационные испытания и уже заключен договор на их серийный выпуск.
Бортовое оборудование рассчитано на автономную эксплуатацию, в частности, самолет оснащен встроенным трапом и вспомогательной силовой установкой.
КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ. В конструкции планера самолета нашли широкое применение высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы.
При проектировании самолета особое внимание было уделено упрощению и удешевлению его технического обслуживания, которое осуществляется по состоянию узлов и систем. Назначенный ресурс самолета составляет 30 тыс. ч или 30 тыс. циклов, а календарный ресурс — 30 лет. Годовой налет самолета может достигать 3 тыс. ч в месяц.
СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ.
Стоимость Ил-114 в базовом исполнении (оснащении) оценивается в 8 млн долл., Ил-114Т — 7-8 млн долл., а Ил-114-100 — в 8-9 млн долл.
Стоимость устанавливаемого на самолет пилотажно-навигационного комплекса составляет $850 тысяч.
Рассматриваемая возможность оснащения самолета импортным бортовым оборудованием требует разработки в течение 10-12 месяцев ТЭО (совместно с ТЭО на оснащение Ил-76МФ двигателями CFM-56) общей стоимостью примерно $1,2 млн.
СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ. Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года. В проведении летных и сертификационных испытаниях участвовали 5 самолетов. Интенсивность проведения сертификации самолета постоянно сдерживалась отсутствием необходимого финансирования — за первые 9 месяцев 1996 года из государственного бюджета на программу проведения сертификационных испытаний самолета Ил-114 выделено менее 30 процентов — в основном, сертификация самолета проводились на средства разработчика. Именно отсутствие нормального финансирования из госбюджета приводило к постоянным срывам сроков сертификации (первоначально планировалось в сентябре 1996 года).
26 апреля 1997 г. после завершения программы испытаний Ил-114 получил сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Один из самолетов Ил-114 5 июля 1993 года потерпел катастрофу на взлете из-за сбоя в электронной системе управления ВМГ — произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта (проведено перепрограммирование системы управления ВМГ).
Первый полет самолета Ил-114Т состоялся в августе 1996 года.
Первый полет самолета Ил-114РС (первоначальное оборзначение Ил-114-100, т.е. самолета с двигателями PW и навигационным оборудованием фирмы «Collins») планировался в конце 1996 года, а его сертификация была намечена на 1997 год, однако эти сроки не были выдержаны и самолет взлетел только в январе 1999 года.
ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК. Серийное производство самолета планировалось вести на 2-х авиационных заводах -в Москве и Ташкенте. В Москве, на МАПО им. Дементьева была запущена в производство серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было приостановлено и практически свернуто — его возобновление не ожидается.
На Ташкентском авиационном заводе созданы производственные мощности под выпуск 100-120 самолетов Ил-114 в год. В течение 1993-94 гг. ТАПОиЧ построило 5 самолетов и запустило в производство серию из 10 машин. На конец 1995 года в Ташкенте было всего построено 7 самолетов Ил-114 (планы производства были: 1995 год -5-8 самолетов, 1996 год -25), а на июль 1996 года -8 самолетов и 9-й самолет находился на стадии выкатки из цеха окончательной сборки.
В настоящее время в серийном производстве одновременно находятся три модификации самолета: пассажирские Ил-114 и Ил-114-100 (совершил первый полет 26 января 1999года) и грузовой Ил-114Т (совершил первый полет в августе 1996 года). Соотношение выпуска этих модификаций будет зависеть от заказчиков на самолет.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Начало разработки проекта -1984 год.
Самолеты семейства Ил-114 выпускаются серийно на Ташкентском авиазаводе. Построено более 12 самолетов. Узбекистан не только финансирует многие работы по Ил-114, но и является первым покупателем этих самолетов.
Первый полет Ил-114-100, изготовленного на ТАПОиЧ, состоялся 26 января 1999 года.
По состоянию на середину октября 1999 года проведение летных испытаний пассажирского Ил-114-100 с двигателями Pratt&Whitney находилось в завершающей стадии.
Сертификат типа на Ил-114-100 получен в декабре 1999 года.
Спрос на самолеты Ил-114 и Ил-114Т оценивается в 500 машин, в т.ч. Ил-114Т на период до 2005 г. — 140-236 самолетов, а самолета Ил-114-100 — только в странах СНГ до 300 машин.
К приобретению самолета проявлен интерес в нескольких странах мира, в частности, в Индии.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет Ил-114 предназначен для замены устаревающих Ан-24 и Як-40, уже долгое время используемых авиакомпаниями для эксплуатации на местных воздушных линиях.
Расчеты показывают, что наиболее выгодно использовать Ил-114 на маршрутах протяженностью от 1100 до 1500 км, которые наиболее часто встречаются в практике деятельности региональных авиакомпаний.
По мнению некоторых экспертов, потребность в самолетах типа Ил-114 только в России в следующем десятилетии составит 350-400 машин.
Более того, возможно использование этого самолета взамен исчерпывающих свой ресурс турбореактивных Ту-134.
Ил-114 представляет собой самолет нового поколения, оснащенный современной цифровой системой управления полетом и навигационным комплексом, кабина которого оснащена пятью цветными дисплеями. Такой комплект оборудования позволяет пилотировать самолет экипажу из двух человек в любых полетных условиях и совершать посадку по II-й категории ИКАО. Интерьер пассажирского салона Ил-114 отвечает всем требованиям современного дизайна.
Главный конструктор — Николай Таликов.
РАЗРАБОТЧИК — ОКБ им. С.В. Ильюшина
Мониторинг:
07.12.2016 Проект нового самолета Ил-114 может быть готов к серийному производству на «Соколе» к 2019 году
Коммерсантъ — Нижний Новгород: Проект турбовинтового самолета Ил-114, разрабатываемый для внутрироссийских пере…
19.10.2016 Андрей Богинский принял участие в совещании по Ил-114 и МиГ-35
Минпромторг, пресс-релиз: Заместитель Председателя Правительства РФ Д.
Рогозин провел совещание по организа…
13.10.2016 Каталожная стоимость самолета Ил-114 составит $16-20 млн
ПРАЙМ: Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолета Ил…
18.07.2016 ОДК запустила в серию ключевые узлы двигателя для регионального самолета Ил-114
АО «ОДК», пресс-релиз: После значительного перерыва предприятие в короткие сроки восстановило изготовле…
31.05.2016 ОДК готова начать серийные поставки двигателей для Ил-114 в 2018 году
Гудок, пресс-релиз: В корпорации заявили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации…
- все материалы (1054)
6. Шасси самолета
Конструкция и эксплуатация |
|
воздушных судов для пилотов и |
|
бортинженеров |
Гидравлический комплекс самолета предназначен для питания рабочей жидкостью следующих потребителей:
−приводов системы управления самолетом и механизации крыла;
−сети уборки-выпуска шасси;
−механизмов поворота колес передней опоры;
−сети торможения колес;
−сети управления стеклоочистителями и др.
Надежность гидропитания потребителей обеспечивается тем, что каждая рулевая поверхность управляется от всех четырех гидросистем, тормоза работают от трех гидросистем, а ответственные потребители (закрылки, шасси и т.д.) – от двух гидросистем. Менее ответственные потребители и потребители, которые работают только на земле, управляются от одной гидросистемы.
6.ШАССИ САМОЛЁТА
Шасси предназначено для стоянки и передвижения самолета по земле. Оно оснащено амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке и при передвижении по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении. Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения опор шасси относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: а) с передней опорой, б) с хвостовой опорой и в) велосипедного типа (рис. 6.1).
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г | Составитель: В. | 45 |
| Разработчик: С. П. Пугин. |
|
М. КорнеевКонструкция и эксплуатация |
|
воздушных судов для пилотов и |
|
бортинженеров | 6. Шасси самолета |
Рис. 6.1. Основные типы шасси:
1 – передняя опора; 2 – главные опоры; 3 – задняя опора; 4 – подкрыльные опоры
Схема шасси и ее параметры определяют характеристики устой чивости и управляемост и самолета при его движении по грунту, в лияют на нагружение опор.
Трехопорная схема ш асси с передней опорой (см. рис. 6.1) характеризуется н аличием двух основных опор, расположенных несколько позади центра тяжести, и одной передней, вынесенной на значительное расстояние вперед от центра тяжести самолета. Такая схема пришла на смену схеме шасси с хвостовой опорой (см. рис. 6.
1).
Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой в настоя щее время применяется редко, в основном на легких учебны х и вспомогательных самолетах.
Применяетсятакжевелосипедная(двухопорная) схемашасси(см. рис. 6.1).
На современных самолетах наибольшее распространение получила трехопорная схема шасси с передней опорой. О бъясняется это следующим: носовая стойка предохран яет самолет от капотирования, что позволяет бо лее энергично затормаживать колеса; предотвращается «козление» самолета, т.к. центр тяжести расп олагается впереди основных колес, и при ударе основными стойками о ВПП при посадке угол атаки и коэффициент подъем ной силы крыла (СY) уменьшаются.
Кром е этого горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузк у самолета тяжелыми грузами, п озволяет разме щать реактивные двигатели горизонтальн о, при этом газовая струя не разрушает аэродрома, обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г | Составитель: В.М. Корнеев | 46 |
| Разработчик: С. П. Пугин. |
|
Конструкция и эксплуатация |
|
воздушных судов для пилотов и |
|
бортинженеров | 6. Шасси самолета |
Вместе с тем, схема шасси с передней опорой имеет и недостатки: сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, т.к. «зарываются» колеса передней опоры; большая опасность при посадке с поврежденной передней опорой.
Передняя опора крепится к фюзеляжу, главные – к крылу или к фюзеляжу. Крепление основных опор к фюзеляжу часто позволяет упростить их конструкцию, уменьшить размеры и вес, особенно для самолета с высокорасположенным крылом, и всегда упрощает задачу размещения стоек в убранном положении.
Основные геометрические параметры схемы (рис. 6.2) – это продольная база, колея, высота шасси, вынос
| основных | опор | относительно | центра |
| тяжести, а | также углы: посадочный | ||
| (угол между поверхностью земли и ка- | |||
| сательной к задней части фюзеляжа, | |||
| исходящей из точки соприкосновения | |||
| колес основных опор и грунта), угол | |||
| выноса основных опор. Большинство | |||
Рис. 6.2. Параметры трехопорного шасси | перечисленных | параметров | связаны | |
с носовым колесом | между собой. |
|
| |
С целью уменьшения веса стоек желательно иметь небольшую высоту шасси. Однако чтобы обеспечить посадочный угол атаки, высоту стоек приходится увеличивать. Посадочный угол выбирается из условия, чтобы при посадке самолет не касался грунта хвостовой частью фюзеляжа.
Угол выноса шасси должен быть больше посадочного угла, для того чтобы при посадке предотвратить опрокидывание самолета на хвост.
Вынос основных опор шасси относительно центра тяжести обычно составляет 10-12 % от базы шасси, что влияет на распределение нагрузки между опорами.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г | Составитель: В.М. Корнеев | 47 |
| Разработчик: С. П. Пугин. |
|
Конструкция и эксплуатация |
|
воздушных судов для пилотов и |
|
бортинженеров | 6. |
Шасси самолетаКолея шасси влияет на характеристики поперечной устойчивости, а также на управляемость самолета при движении по грунту. На колею часто решающее значение оказывают соображения, связан ные с удобством крепления стоек и возможностью уборки шасси.
Велосипедная схема шасси характеризуется наличием двух основных опор, расположенных под фюзеляжем, и двух подк рыльных стоек, основное назначение которых – предохранить самолет от опр окидывания на крыло.
Велосипедная схема шасси – вынужденная схема. Переход к ней обусловлен трудностями размещения опор на крыле, особенно на больших самолетах с высокорасположенным крылом, у которых длина стоек при расположении под крылом может достигать 3-4 м и более.
При велосипедной схеме шасси из-за сравнительно большой нагрузки на переднюю опору отрыв ее на взлете затру дняется. Для облегчения взлета в констр укцию шасси включают механиз м «вздыбливания» передней опоры или «приседания» задней опоры. Вздыбливание уве личивает угол атаки крыла на 2-4°, благод аря чему увеличивается подъемн ая сила.
Дополнительные механизмы («вздыбливания», уборки и выпуска подкрыльн ых стоек) усложняют конструкцию шасси и понижают уровень безопасности полетов.
Многоопорн ые схемы шасси (рис. 6.3) фактическ и соответствуют трехопорной схеме с передней опорой и применяются н а самолетах повышенной проходимости и на тяжелы х самолетах, которые требуют большого количества колес.
Рис. 6.3. Многоопорные шасси
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г | Составитель: В.М. Корнеев | 48 |
| Разработчик: С. П. Пугин. |
|
Но если этого недостаточно, AirTrack также может использовать встроенный GPS вашего устройства для
определить ваши текущие перемещения и Интернет, чтобы загрузить реальную погоду
для имитации датчиков самолета.
Превратите поездку на автомобиле в полет, получая информацию
о вашем мгновенном местоположении, курсе и окружающих путевых точках. Увидь себя
на навигационном дисплее в стиле EFIS или спланируйте свое многоэтапное путешествие с помощью встроенного
в планировщике маршрута FMC, который дает вам информацию в режиме реального времени о ваших путевых точках, как
далеко они находятся и сколько времени вам потребуется, чтобы добраться до них, и имитируя, как если бы вы
были в самолете.
..Стяжки для авиалиний | Трек Aircraft Style Track
12 товаров
Сортировать результаты Бестселлер Имя (А-Я) Имя (Я-А) Цена (от низкой к высокой) Цена (от высокой к низкой) Новейшие
Результаты фильтрации
Начиная с
Выберите опции
Артикул: AT6FTAL
25,29 $
Артикул: ATFILLER10FT
WLL 1666 фунтов.
BS 5000 фунтов.
Артикул: 1529-DS
WLL 1666 фунтов.
BS 5000 фунтов.
Артикул: 1519-DSR
WLL 1666 фунтов.
BS 5000 фунтов.
Артикул: 1519-DSR-DR
WLL 1666 фунтов.
BS 5000 фунтов.
Артикул: 1519-DSR-RR
WLL 1333 фунта.
BS 4000 фунтов.
Артикул: 1519-EBF
WLL 1333 фунта.
BS 4000 фунтов.
Артикул: 1519-ССР
WLL 1333 фунта.
BS 4000 фунтов.
Артикул: 1519-SSRBL
WLL 1333 фунта.
BS 4000 фунтов.
Артикул: SSRR-BL
WLL 1833 фунта.
BS 5500 фунтов.
Артикул: 1519-DSLF
WLL 1833 фунта.
BS 5500 фунтов.
8,09 $
Вы экономите 2%
7,89 $
Артикул: 1519-DSLF-WZ
Стяжки для самолетов ассортимент груза. Это самая прочная L-образная направляющая, которую мы предлагаем, что делает ее идеальным выбором для хранения таких предметов, как мотоциклы, квадроциклы и грузовые автомобили.
Эту L-образную направляющую можно установить на пикап, грузовой прицеп или фургон. Большое количество точек крепления (они проходят по всей длине 6- или 12-футового рельса) позволяют легко настроить установку в соответствии с конкретным транспортным средством или грузом, который вы перевозите.
Изготовленная из высококачественного алюминия марки 6351, стяжка гусеницы самолета прочнее, толще и шире, чем стандартная алюминиевая L-образная гусеница.
Он по-прежнему имеет низкий профиль, что идеально подходит для ситуаций, когда у вас мало места, а дизайн с квадратными краями позволяет устанавливать его в углубление, обеспечивая гладкую поверхность заподлицо.
История L-образной колеи авиакомпании
L-образная гусеница авиационного типа получила свое название благодаря использованию в авиационной отрасли. Гусеница традиционно устанавливается на пол самолета, при этом сиденья прикрепляются к гусенице, а не к самому самолету, для быстрого изменения положения.
Наша гусеница должна использоваться только для крепления. Он не одобрен FAA для использования в авиационной отрасли в качестве направляющей сиденья.
Аксессуары для воздушных направляющих
Стяжки для воздушных направляющих совместимы со всеми нашими фурнитурами и аксессуарами для L-образных направляющих, включая фитинги с одинарными и двойными шпильками.
Мы также предлагаем ленту-наполнитель, которую можно вставить в неиспользуемые точки крепления.
У этого есть два основных преимущества: упрощается перекатывание груза по рельсам и предотвращается попадание мусора в ямы.
Дополнительные стили L-образных гусениц
Если системы крепления гусениц для тяжелых условий эксплуатации являются излишними для вашего применения или вы ищете варианты размера, цвета или функций, ознакомьтесь с другими доступными стилями L-образных гусениц.
Полный ассортимент L-образных направляющих, фурнитуры и аксессуаров, а также строп L-образных направляющих см. на странице систем крепления L-образных направляющих.
Стандартная L-образная гусеница
Стандартная L-образная гусеница — наша самая популярная модель из-за ее универсальности.
Он доступен в различных размерах и цветах, поэтому вы можете легко настроить систему гусениц в соответствии с вашими потребностями. Он подходит как для поверхностного, так и для скрытого монтажа.
Изогнутая L-образная гусеница
Изогнутая L-образная гусеница имеет наклонные края, облегчающие перекатывание таких предметов, как мотоциклы, квадроциклы, грузовые тележки и другие колесные объекты по направляющей для крепления.