Возраст самолета 20 лет много ли это: 20 лет для самолёта — много или мало? — Александр Головко — Авиатор

20 лет для самолёта — много или мало? — Александр Головко

Сегодня смотрел по России 24 передачу, там обсуждали новый законопроект, который сейчас разрабатывают наши депутаты. Суть его такова — запретить летать в нашей стране самолетам, возраст которых старше 20 лет, поднимать наше авиастроение, переводить все иностранные самолёты под нашу юрисдикцию т.к. все налоги уходят за рубеж и государство из-за этого теряет миллиарды долларов.

Давайте рассуждать. Есть такое замечательное сообщество в ЖЖ как letaem_vmeste, у них была приведена статистика по возрасту авиапарка наших авиакомпаний. Всего в рейтинге присутствует 36 перевозчиков, у 12 из них возраст самолётов перевалил за 20 лет, у Трансаеро этот показатель составляет 15,9 лет, а самые новые самолёты у Аэрофлота — 5,2 года. Так же они привели статистику по самым безопасным авиакомпаниям мира, так вот, в этом списке нет ни одной авиакомпании с возрастом самолётов более 20 лет, самый старый авиапарк у Delta Airlines (США) – 16,7 лет. Продолжаем разбираться, вот статистика которую у себя в блоге разместил nikitskij

Выходит, что чем старше возраст самолёта, тем сильнее вероятность его попадания в катастрофу. Это статистика, с ней трудно поспорить, но ведь есть и много других факторов, которые никак не связаны с возрастом самолёта — это и человеческий фактор, просто какие-то случайности и т.д. Саня aleonkin мне написал в твиттере, что если я своей машине поменяю двигатель и колёса, то я смогу поехать на ней дальше, такая же аналогия и с самолётом, но тогда почему на деле мы видим такие цифры? Или может тут работает чистая математика — чем больше вылетов у самолёта, тем сильнее он рискует попасть в авиакатастрофу. Ну, то есть если вы будете кидать мяч в баскетбольное кольцо с противоположного конца поля, то с 100 раза вы не попадёте, но с 1000 вполне возможно, так что ли?

Для меня этот вопрос загадка. Я люблю авиацию, время от времени почитываю авиафорумы, понятное дело, что там сидят спецы, которые работают в этой области, так вот они пишут, что чем старше самолёт, тем дороже его обслуживать, но это вполне логично, вспомните ~~своё старое ведро в болтами~~ свой личный автомобиль например. Как вы думаете — новый законопроект повлияет на авиабезопасность в России, или проблема не в технике, а в голове у людей?

Ах да, мне вот лично приятно летать на новом самолёте, так чувствуешь себя гораздо увереннее, я как-то из Пхеньяна летел на Ту-154Б который как оказался вообще является одним из самых старых самолётов этого типа в мире. Да и сам перелёт прошёл не очень удачно, мы долго не могли взлететь из-за погодных условий, а потом почти весь полёт тряслись в зоне турбулентности.

Добавь в друзья!

Обращаю внимание на то, что вы можете оставлять комментарии к этой записи. Для этого пройдите авторизацию в ЖЖ с помощью вашего аккаунта в одной из социальных сетей)

Я Вконтакте || Я в Facebook || Google+ || RSS || Instagram

Влияет ли возраст самолёта на безопасность полёта? : dobrypassazhir — LiveJournal

Холивары на этот счёт давеча вспыхнули с новой силой в связи с сообщением о лопнувшей в Израиле шине самолёта Боинг-737 «Трансаэро». Чтобы раз и навсегда составить своё мнение по этому вопросу, давайте доверимся логике и профессионалам.

Все, кто хоть как-то технически связан с авиацией, говорят: на безопасность полёта влияет техническое состояние воздушного судна, которое с его возрастом связано весьма опосредовано. Цитата из официального источника, который занимается расследованием авиакатастроф на территории СНГ:

За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 — 20,4 года. В Европе — 20,3 года.

Но, может, быть статистику портят какие-то мелкие авиакомпании, которые понабрали себе хлама, а вот большие и серьёзные перевозчики предпочитают новую технику? Оказывается, нет. Средний возраст Боингов-737 одной из самых крупных европейский авиакомпаний «Люфтганза» — превышает 24 года. Американский флагман и самая большая авиакомпания мира «Дельта эйрлайнс» активно использует Боинги-747 старше 23 лет и 20-летние А-320. Англичане из «Бритиш эйруэйс», несмотря на прославленную в литературе чопорность и придирчивость даже не думают отказываться от Боингов-737, которым в среднем почти 23 года. В общем, продолжать можно долго, но картина в целом уже ясна.

Почему же так получается? Ведь новая техника должна, нет, просто ОБЯЗАНА быть надёжнее и безопаснее. Я думаю, это расхожее убеждение выросло из автомобильного опыта большинства людей, придерживающихся такого взгляда. В случае с машинами он, может, и обоснован. Но в авиации ситуация другая. Поясняю. Дело в том, что в отличие от автомобилестроения, в авиации прорывов не было уже много десятилетий. На мой взгляд, с 31 декабря 1968 года, когда свой первый полёт совершил первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт Ту-144. После этого ничего принципиально нового мы не видели — не считая большего внедрения компьютеров, совершенствования навигационного обурудования и тому подобных сопуствующих новшеств. На самолёты, выпущенные 20 лет назад всё это современное оборудование можно установить без труда, после чего вроде бы старые лайнеры больше принципиально ничем не будут отличаться от новых.

Для того, чтобы самолёт находился в хорошей технической форме даже после двух десятков лет эксплуатации, разработно множество строгих правил его обслуживая, соблюдаются которые НЕУКОСНИТЕЛЬНО. Помимо периодических проверок различных узлов и оборудования, самолёты проходят проверку и перед каждым взлётом. Тестируются при этом все системы лайнера, и если хотя бы одна из них вызывает какие-то вопросы, самолёт просто не взлетит. Ни один техник не возьмёт на себя ответственность за жизнь сотен человек. В случае выявления потенциально опасной неисправности ему проще отправить воздушное судно на более тщательное обследование. И возраст самолёта на это не влияет. Нарушители этого правила очень быстро попадают в разные чёрные списки, к примеру, им закрывают европейское небо. В России таких авиакомпаний нет. Со списком можно ознакомиться здесь.

И вот ещё доводы, на основе российской действительности. «Аэрофлот» обладает самым молодым флотом не только в нашей стране, но и в мире (среди крупных авиакомпаний). Смотрим статистику и — вуаля — за этот год видим семь авиаинцидентов. Три из них связаны с двигателями, в том числе заглохшими прямо в полёте. Пробежимся по остальным членам лидерской пятёрки, флот которых заметно старше. У «Трансаэро» за этот же период — зафиксировано всего два инцидента. У S7 — два, у «России» — одно, у «ЮТэйр» — насчитали семь. А что в прошлом году? А вот что.

Аэрофлот — 11
Трансаэро — 8
Россия — 6
S7 — 5
ЮТэйр — 3

Делаем вывод: количество авиапроисшествий связано не с возрастом самолётов, а гораздо больше, хоть и не впрямую, с частотой полётов (что справедливо не только для авиации, но и для всех других сфер жизни, не ошибается тот, кто ничего не делает). Откуда же растут ноги у криков об опасности старых самолётов? Да всё оттуда же, из желания бороться с конкурентами не совсем честными способами. О том, как в авиации работает чёрный пиар, я уже писал, повторяться не буду. Читаем здесь.

самолеты в России летают по 20 лет — Российская газета

Наиболее же рассудительные граждане задаются вопросом: если не летать невозможно, то на чем сегодня летать безопасней? Ведь, как выяснилось, разбившийся в Иркутске А310 выпущен почти 20 лет назад и до приобретения «Сибирью» в позапрошлом году эксплуатировался аж тремя авиакомпаниями. Выходит, это никакой не секонд-хэнд, не вторые, а, извините, четвертые руки.

Некстати пришло и известие о том, что фирма-производитель решила прекратить производство А310. «Ага, это старье вообще снимается с конвейера, — заключила общественность. — И на этом они нас возят?!»

На самом деле, конечно, не все так безнадежно. Выпуск А310 прекращается не из-за каких-то конструктивных дефектов, его просто заменяют более современными моделями. Кроме того, эксперты подсчитали: более чем за два десятилетия интенсивной эксплуатации все А310 выполнили свыше 4 миллионов полетов, лишь 18 из которых завершились трагически.

Так что часто ли эти аэробусы падают, каждый пусть судит сам.

Теория гласит: пассажирский самолет при условии своевременного и качественного обслуживания, и, что немаловажно — ремонта без использования контрафактных запчастей, через 20, а иногда и 25-30 лет эксплуатации не опаснее для пассажира, чем лайнер, лишь вчера выкаченный из цеха авиазавода.

Причем новые экземпляры отличаются повышенной долговечностью. Скажем, проектируя новое семейство самолетов RRJ, авиаконструкторы заложили немыслимый ранее ресурс: согласно расчетам, планер гарантированно должен выдержать до 70 тысяч летных часов и 45 тысяч циклов «взлет-посадка». Сравните: Ан-24, который считался едва ли самым «неубиваемым» советским самолетом, был рассчитан на выполнение 35 тысяч полетов.

Так обоснован ли страх летать на самолетах, произведенных 30 лет назад? И действительно ли сегодня требуется, как предлагает министр транспорта Игорь Левитин, с помощью экономических мер поставить заслон ввозу в Россию лайнеров, бывших в употреблении?

Послушаем специалистов.

Мнения

Анатолий Квочур, герой России, заслуженный летчик-испытатель, начальник летно-испытательного центра ЛИИ им. Громова:

Из-за старья в небе безопасность под угрозой

— Мировая практика такова, что самолет вполне может летать по 30, по 40 и даже по 50 лет. И не просто теоретически может — летает. Но при этом предложение министра транспорта прекратить ввозить в Россию самолеты, бывшие в употреблении, я поддерживаю. Никто же не будет возражать против того, что лучше и приятнее ездить на новой машине, чем на старой. Да и безопаснее. И, конечно, старые самолеты хуже новых.

Кризис в авиационной промышленности уже угрожает национальной безопасности России, из пяти тысяч эксплуатируемых в России самолетов половина годится только на запчасти. В то же время мы практически прекратили выпускать свои самолеты, закупаем в основном чужие и нередко, мягко говоря, не первой свежести. Ну сколько можно? Так что я согласен с министром транспорта: с таким подходом пора заканчивать.

Только нужно понимать, что ситуацию на рынке нельзя изменить в одночасье. Тут даже нескольких лет мало. Что же до иркутской катастрофы, то сегодня, на мой взгляд, не стоит торопиться с версиями и умозаключениями, основанными на предположениях и догадках. И уж тем более делать выводы, имеет ли возраст самолета какое-то отношение к трагедии. К тому же «экспертов», которые сейчас буквально рвутся на трибуну с готовыми рецептами по стремительному исправлению ситуации, стало слишком много. Нужно просто дождаться результатов работы комиссии.

Сергей Радченко, авиационный эксперт:

Пассажиров напрасно пугают «старыми» самолетами

— Глупо подозревать авиакомпанию в желании приобрести заведомо негодный западный самолет и поскорее угробить на нем как можно больше пассажиров. Проблема в том, что российские лайнеры очень дорогостоящие в обслуживании и неэкономичные, что в условиях повышения цен на топливо определяет выбор компаний-перевозчиков в пользу зарубежных лайнеров.

Недавно появилось коллективное письмо российских авиастроительных концернов. Они просят сохранить действующие ввозные пошлины на самолеты-конкуренты. А именно: держать пошлины на региональные самолеты, конкурентом которых может стать самолет RRJ, и на самолеты Боинг-737 и А320 — конкуренты самолета Ту-204.

Таким образом, все становится на свои места: речь идет не о безопасности полетов, а производитель всеми возможными методами пытается получить конкурентное преимущество.

И, наконец, самое важное. У каждого типа самолета свои предельные сроки эксплуатации. Например, расчетный ресурс Ил-96-300 — 60 тысяч летных часов. Конструкторы гарантируют минимум 12 тысяч посадок в течение 20-летнего срока службы. Причем одинаково успешной должна быть и первая посадка, и крайняя, 12-тысячная. Потому сама фраза «старость», применительно к воздушному судну специалистов раздражает. Лайнер не может быть старым или молодым. Он либо выработал положенный ресурс, либо нет. Так что безопасно летать можно и на «очень подержанном» лайнере.

Досье «РГ»

Средний возраст пассажирских авиалайнеров меньше всего у компаний таких стан, как Сингапур, Мальта и ОАЭ. У сингапурских «Боингов» и «Эрбасов» — 5 лет, у традиционно не стесненной в средствах компании «Эмирейтес» — 4 года, а у «Эйр Мальта» скоро снизится вообще до 2,5 лет. В целом же по Европе это показатель составляет 10-12 лет. В то же время средний возраст парка самолетов в США — 16 лет. Российского — около 20.

Национальная авиакомпания Ирана ставит целью к 2010 году, обновив свой самолетный парк, сократить средний возраст судов с 20 до 15 лет. А вот, к примеру, у «Таджикских авиалиний» средний возраст самолетов (кстати, российского производства) — 22 года, и никаких задач при этом не ставится.

Чем опасен старый самолет? – FrequentFlyers.ru

В разговорах обывателей часто всплывают пассажи – мол, у авиакомпании “Х” самолеты такие древние, что просто ужас, нельзя на них летать, или: “Я летел на самолете, которому было 30 лет, мы чуть не вывалились наружу через дыры в фюзеляже”, а уж как любят это обсасывать блогеры и журналисты…

Действительно, “синдром старого самолета” порой усиливает страхи аэрофобов настолько, что, оказавшись у трапа, некоторые отказываются лететь.

Кто-то просто видит Ту-154, массовое производство которых закончилось 20 лет назад, кто-то на смартфоне открывает сайт типа www.airfleets.net, где можно узнать возраст самолета по номеру борта, и с ужасом обнаруживает, что до этого борт 5 лет летал в Уганде, а до этого 10 лет в Гондурасе, а до этого еще 20 лет в Пакистане. Воображение тут же рисует папаусов в перьях, сажающих самолет прямо в джунглях и ремонтирующих его при помощи копья и каменного топора – ну а как же, откуда в таких дальних странах может быть цивизилизация? И уж если дикари решили от самолета избавиться, то это явно неспроста, от нас что-то скрывают! Коварные владельцы авиакомпаний в погоне за прибылью покупают за бесценок списанные самолеты и гоняют их, пока те а) не развалятся в воздухе или б) не упадут (нужное подчеркнуть).

На самом деле возраст самолета с безопасностью полетов не связан вообще никак. В авиации (да и вообще в технике) год выпуска не имеет какого-либо практического значения, а имеет значение остаточный ресурс, причем он рассчитывается одновременно в часах, в циклах (взлетов-посадок) и в годах.

Понятие ресурса в авиации многогранно. Есть проектный ресурс – грубо говоря, заложенные конструкторами параметры, на основе которых и разрабатывается ВС. Есть назначенный ресурс, привязанный к определенному времени и распространяющийся на все ВС одного типа и выражающийся в часах; его особенность в том, что он, как правило, увеличивается со временем на основе анализа состояния уже выпущенных ВС и может значительно превышать проектный. То есть, сначала он устанавливается маленьким, а затем, когда становится понятно, что за это время с самолетом ничего не случилось, увеличивается, при этом для каждого типа определены границы продления назначенного ресурса. Например, у Ан-24 (на котором сейчас можно невозбранно полетать из Москвы и Санкт-Петербурга авиакомпанией “Псковавиа”) проектный ресурс – 30000 часов, а назначенный – 80000, при этом наиболее “ушатанный” борт не налетал и 70000.

Более того, назначенный ресурс может продлеваться и для каждого конкретного самолета после детального изучения его состояния; обычно это делается в тех случаях, когда имеются большие расхождения между возрастом и налетом ВС (т.

е. борт “возрастной”, но летал мало или наоборот). Обычно это происходит во время капремонта, он же D-Check (формально это не одно и то же, но, чтобы не забивать голову, по сути разница минимальна).
Также существует понятие межремонтного ресурса, определяющего, когда следует проводить капремонт самолета. Его для конкретного борта также можно продлевать.

Путаница в мозгах обывателей, похоже, связана с тем, что они тут же мысленно проводят аналогию с автомобилями, которые дешевеют с каждым годом, а двадцатилетний рыдван можно встретить скорее на свалке, чем на дороге.

Но даже и такая аналогия не совсем правильна: гораздо важнее пробег, и “шестерка” 1980 года выпуска, на которой ездили весной на дачу, а осенью обратно, все оставшееся время простоявшая в гараже, будет иметь больший ресурс и находиться в лучшем техническом состоянии, чем “шестерка” 2010 года, проработавшая все это время в такси. А учитывая тот факт, что запчасти на этой “шестерке” ее хозяин своевременно заменяет на новые, то, в общем, какая разница?

Самолет, конечно, никто не держит в ангаре – чем больше времени он проводит в воздухе, тем эффективнее он работает на благо авиакомпании. Откровенно неисправный борт тоже никто не выпустит, поскольку потери от компенсаций пассажирам за задержку или отмену рейса просто несопоставимы с потерями от потерянного, простите за каламбур, борта. Так что единственное, что действительно отличает “старый” борт от нового – это состояние салона. За долгие годы сиденья протираются, разбалтываются столики и багажные полки, весьма “элегантно” могут выглядеть туалеты. Впрочем, и в четырехлетнем самолете авиакомпании с самым молодым флотом в Европе можно встретить незакрывающиеся шторки иллюминаторов и залепленные пластырем верхние панели: http://instagram.com/p/jbicZGMHD6/

Важно еще понимать, что при обнаружении “слабых мест” на каком-либо типе ВС модернизированные узлы устанавливаются не только на вновь производимые, но и на ранее выпущенные самолеты. Также обычно нет никаких проблем с установкой современной авионики. Правда, на борты с небольшим остаточным ресурсом ее не устанавливают по экономическим соображениям: если самолету до списания осталась пара лет, то он долетает на внутренних линиях и без какой-нибудь TCAS (на международных же она обязательна). В этом плане “старые” по возрасту самолеты действительно теоретически чуть менее безопасны, но это явно не тот случай, когда следует в панике кричать: “Я не полечу!”

Илья Шатилин

Сколько лет самолетам, которыми путешествуют украинцы, и насколько они безопасны

Украинский самолет МАУ разбился в Иране, вблизи Тегерана утром 8 января. На борту находились 177 человек: 168 пассажиров и 9 членов экипажа. Никто из них не выжил.

Украинские авиакомпании

МАУ
Всего в наибольшей авиакомпании Украины МАУ в наличии есть 46 самолетов. Согласно данным реестра гражданских воздушных судов Украины (по состоянию на 14 июня 2019 года), новейшими авиалайнерами здесь являются Boeing 737-800 (2018 года изготовления), а самым старым – Boeing 767-300 (1991 год изготовления). Средний возраст аэрофлота компании – 13 лет.

Читайте также: Пассажирский самолет, который летел в Крым, аварийно сел в поле под Москвой – фото, видео

Роза Ветров
«Роза Ветров» выполняет чартерные рейсы на 17 самолетах. Новейшему авиалайнеру Hawker 800XP/850XP 12 лет (2007 год изготовления), старейшему Airbus A320-212 – 23 года (1996 год изготовления). Средний возраст аэрофлота компании – 17 лет.

Bravo
У авиакомпании «Браво» в реестре есть 4 самолета 1990-1992 годов изготовления. Старейшему борту Boeing 737-500 29 лет, а новейшему – 27. Средний возраст аэрофлота компании – 28 лет.

Мотор Сич
Парк авиакомпании «Мотор Сич» – 11 самолетов (и 5 вертолетов). Старейший борт компании – Ан-12Б, 53 года (военно-транспортный), с пассажирских – 48-летний АН-24РВ. Новейшему – Ан-140 – 16 лет. Средний возраст аэрофлота компании – 42 года.

Читайте также: Какие самые безопасные авиакомпании в 2019 году: интересные данные

SkyUp
Авиакомпания «SkyUp» – самая новая на сегодня украинская лоукост-компания, которая начала полеты в мае 2018 года. Сейчас имеет 8 самолетов. Самому старшему самолету Boeing 737-800 (1999 года выпуска) – 20 лет, самому младшему Boeing 737-800 (2013 года выпуска) – 6 (всего их 4). Средний возраст аэрофлота компании – 12 лет.

YanAir
«YanAir» – авиакомпания, которая базируется в аэропорту «Житомир» и выполняет полеты 7 самолетами. Выполняет как внутренние рейсы, так и полеты за границу. Самый новый самолет на базе компании – 21-летний Airbus 321-112 (1998 год изготовления), самый старый – Boeing 737-300 1988 изготовления. Средний возраст аэрофлота компании – 27 лет.

Средний возраст флота украинских авиакомпаний

Международные авиаперевозчики

Air France
Французский авиаперевозчик имеет всего 206 самолетов. В Украине рейсы отправляются из аэропорта «Борисполь». Старейшему Airbus A340 пока 22 года, новейшему Boeing 787 – полтора года (их в авиакомпании 7). Средний возраст аэрофлота компании – 13 лет.

British Airways
Парк британской авиакомпании, которая является одной из крупнейших в Европе – 276 самолетов. В Украине рейсы осуществляет из аэропорта «Борисполь». Старейшему Boeing 747 – более 22 лет (их в компании 34), новейшему Boeing 787 – 3 года (их 30). Средний возраст аэрофлота компании – 13,5 лет.

Turkish Airlines
В наличии турецкой авиакомпании – 291 самолет. В Украине летает из аэропортов «Борисполь», «Львов», «Харьков», «Одесса». Старейшему Airbus A320 – 12 лет (таких в компании 18). Новейших самолетов 38 (Boeing 777) – им по 5 лет. Средний возраст флота авиакомпании – 7 лет.

Читайте также: Как улететь за границу не за все деньги: советы для путешественников

Ryanair
В арсенале крупнейшей в Европе бюджетной авиакомпании – 434 самолета Boeing 737 Next Gen, которым сейчас по 8 лет. В Украине летает из аэропорта «Борисполь», «Львов», «Харьков», «Одесса».

Wizz Air
Венгерский лоукостер Wizz Air имеет парк из 103 самолетов. В Украине осуществляет рейсы из аэропорта «Киев» (Жуляны), «Львов», «Харьков», «Одесса». Средний возраст авиафлота компании – 5 лет (здесь есть 68 старых Airbus A320, которым по 7 лет, из самых новых – 35 Airbus A321 (по 2 года).

Lufthansa
Всего парк немецкой авиакомпании насчитывает 309 самолетов. В Украине летает из аэропорта «Борисполь», «Львов», «Одесса». Новейших 2 – Airbus A220, которым по полгода. Старейших McDonnell Douglas MD-11 – 12 (возраст – по 20 лет). Средний возраст авиафлот компании – 12 лет.

Читайте также: Какие правила следует соблюдать во время перелета: полезная инструкция

Pegasus
Турецкая авиакомпания имеет 76 самолетов. Из них 36 Airbus A320, которым по 3 года, и 40 Boeing 737 Next Gen – по 7 лет. В Украине летает из аэропорта «Борисполь», «Львов», «Харьков», «Одесса». Средний возраст флота авиакомпании – 5 лет.

Quatar Airways
Парк авиакомпании Quatar Airways насчитывает 225 самолетов. Новейшим по 2 года – 41 Airbus A350. Старейшим – 16 Airbus A319 (их всего 2). Средний возраст авиафлот компании – 6 лет.

Средний возраст флота популярных международных авиакомпаний

Зависит ли безопасность полета от возраста самолета?

Прежде всего, если говорить о безопасности пассажиров, то возраст самолета никоим образом не влияет на этот показатель, объяснил в комментарии 24 каналу авиационный эксперт, кандидат технических наук НАУ Богдан Долинце.

Исследования 2014-2015 года доказали, что самолет, которому 25 лет, фактически демонстрирует такие же показатели безопасности полетов, как самолет, которому около 5 лет. А вот младшие самолеты даже демонстрируют худшую статистику, что прежде всего связано как раз с приработкой новых запчастей,
– отметил эксперт.

То есть это влияет больше с точки зрения именно экономики авиакомпаний: чем самолет старше, тем чаще компании приходится тратить на него денег из-за периодических технических осмотров, замену различных комплектующих и деталей и т.д.

В ГП «Антонов», в свою очередь, 24 каналу отметили, что все от возраста многое зависит. Да, стареют системы, оборудование, материалы и сплавы конструкции. Новые требования к надежности работы оборудования и системам навигации, целостности конструкции в старых самолетах не применялись.

Новейший опыт эксплуатации, естественно, не учитывался при разработке самолетов в прошлом. Именно поэтому решение проблем возраста, их разрешение и внедрение для стареющих самолетов очень важно и актуально. Однако для безопасной эксплуатации старых самолетов также нужны новые решения научно-технического прогресса и мы, например, уделяем этим проблемам много внимания,
– пояснили на предприятии.

В целом, если придерживаться соответствующих инструкций по эксплуатации, то самолет будет безопасным независимо от своего возраста.

Какой срок эксплуатации самолета является критическим?

Конкретной цифры нет. Так, в ГП «Антонов» объяснили: ответ на 100% имеет экономический характер. Если авиакомпании хватает средств на поддержание рабочего состояния оборудования, систем, целостности конструкции и она придерживается выполнения всех требований ЭД – эксплуатация безопасна.

Как только авиакомпания начинает экономить – ждите неприятных сюрпризов. За соблюдением и выполнением требований к эксплуатации ответственность несут государственные авиационные администрации. Нами достигнут и подтвержден практикой безопасный срок эксплуатации 60 лет,
– рассказали в авиастроительном концерне.

Богдан Долинце отметил: самолет летает не до момента, когда у него что-то выйдет из строя, а определенное количество часов. И когда вероятность выхода какой-то детали из строя растет, то такая деталь меняется еще до того, как она сломается.

В целом, если посмотреть на авиапарк США, то там есть авиакомпании, средний возраст флота которых составляет 25 и более лет. Есть самолеты, которым по 40 лет и они сегодня еще летают. И часто имеют показатель регулярности лучше, чем компании с младшими флотами.

Поэтому, если говорить о возрасте самолетов, то тут две составляющие, которые необходимо понимать:
– за 20-30 лет фактически все в самолете, кроме самого корпуса, меняется.
– предельный возраст зависит больше от того, сколько этот самолет непосредственно выполнял полетов, сколько был в воздухе, сколько взлетов и посадок выполнил.

Поэтому здесь нет понятия «много лет» или «мало». Если, например, сравнивать авиакомпании-лоукостеры и ту же «Моторсич», то обычный рядовой самолет лоукостера, которому может быть 5 лет, за этот период может осуществить большее количество взлетов и посадок, чем за 20 лет мог осуществить самолет украинской авиакомпании.

Поэтому, когда этот предел для самолета наступает, он проходит проверки. И, если его ресурс позволяет, то он может осуществлять полеты еще пару лет и это абсолютно безопасно. А если не позволяет – тогда самолет снимается с эксплуатации.

О техническом состоянии украинских самолетов – смотрите в видео:

Каков «срок годности» самолётов на Западе?

+ A —

Самолёт может эксплуатироваться до 20 лет — при условии, что перевозчик соблюдает все правила безопасности

Когда люди садятся в самолёт, никто из них не знает, сколько точно лет судну, на котором они собираются лететь — авиакомпании обнародуют лишь «средний возраст» воздушного флота. После авиакатастрофы в Казани, произошедшей в воскресенье, 17 ноября, всех тревожит вопрос о техническом состоянии самолётов — от этого напрямую зависит безопасность. Бытует мнение, что самолёты российских авиаперевозчиков – «старые», и потому ненадёжные. «МК» выяснил, как обстоит дело за пределами нашей страны.

Не существует единого мирового «срока годности» для воздушного судна — каждая авиакомпания решает это для себя, опираясь на техническое состояние самолёта. Эксперты уверяют, что самолёт может эксплуатироваться до двадцатилетнего «возраста» — при условии, что перевозчик соблюдает все правила безопасности. Однако, согласно международному стандарту IOSA (аудит эксплуатационной безопасности), каждые четыре года воздушное судно должно проходить проверку и, при необходимости, меняться в соответствии с более высокими современными требованиями.

Тем не менее, согласно статье, опубликованной в The New York Times, прямой зависимости между «возрастом» самолёта и его безопасностью нет — в том случае, если соблюдаются все правила. А непроверенный самолёт может оказаться ненадёжным, даже если срок его эксплуатации совсем невелик.

Ранее телеканал CNN сообщал о том, что американский воздушный флот признан одним из самых «старых» в мире, и поэтому многих людей сильно волнует вопрос безопасности полёта. Из-за этого в настоящее время некоторые авиакомпании начинают работу с новыми самолётами, среди которых — знаменитые «Боинг-дримлайнер», уже прошедшие несколько испытаний. Однако тут, по мнению журналистов, авиакомпании подстерегает другая проблема: люди будут опасаться летать новыми самолётами… именно потому, что они новые — следовательно, непроверенные.

Средний «возраст» самолётов в различных зарубежных авиакомпаниях (По данным ресурса airsafe.com)

* Turkish Airlines (Турция) – 6,4 лет

* Emirates (ОАЭ) – 6,4 лет

* Alitalia (Италия) – 8,7 лет

* Iberia (Испания) – 9 лет

* Japan Airlines (Япония) – 9,7 лет

* KLM (Нидерланды) – 10 лет

* Finnair(Финляндия) – 10 лет

* Air France (Франция) – 10,2 лет

* SAS (Швеция) – 11,2 лет

* Lufthansa (Германия) – 12,4 лет

* British Airways (Англия) – 13,3 лет

* American Airlines (США) – 14,2 лет

* Delta Airlines (США) – 17 лет

Безопасны ли полеты на старых самолетах?

Аэрофобы — удивительные люди. Кто-то, казалось бы, не боится летать, но, сев в самолет, сразу же начинает гуглить его бортовой номер, чтобы узнать, когда самолет выпущен да где раньше летал. После этого можно смело писать в Твиттер: «Я лечу на самолете, который старше меня! #мывсеумрем», «Хорошо бы, чтобы эта посудина не развалилась в воздухе». В крайне запущенных случаях некоторые вообще с истерикой отказываются лететь и остаются в аэропорту.

А уж сколько на форумах да в Facebook вопросов типа: «Лечу авиакомпанией XYZ Airlines, кто знает, насколько новые у них самолеты?»

Авиакомпании и агентства путешествий при каждой возможности стараются эксплуатировать это известное проявление аэрофобии: одни гордо твердят в рекламе про «самый молодой авиапарк», другие при поиске билетов ранжируют перевозчиков в том числе и по возрасту самолета.

Ложная аналогия

Причины такого отношения легко объяснимы. Где-то в подсознании самолет у многих ассоциируется с автомобилем. Лучше всего, когда он новый, муха не сидела. Более-менее приличной воспринимается машина не старше 5–7 лет. А уж двадцатилетний драндулет считается пригодным разве что для перевозки баранов где-то в странах третьего мира.

@arsenev5553 я помню как летала старыми самолетами пару раз — страшное дело. Теперь трезвая не летаю.
— Умнокиса | И чаёк (@umnokisa) November 10, 2014

Но даже с автомобилями полно исключений: машина, работающая в такси, никуда не годится уже через три года, в то время как старенький «Фольксваген Жук» 1950-х годов может выглядеть и сегодня как только что с конвейера — если хранился в гараже и выезжал только по праздникам. Не говоря уже о коллекционных ретрокарах, с которых их владельцы сдувают пылинки.

Впрочем, самолет, конечно, не летает только по праздникам. Наоборот, задача авиакомпании — обеспечить его максимальной загрузкой: чем дольше самолет находится в воздухе, тем быстрее окупается. Выходит, что аналогия с такси — наиболее правильная? Не спешите паниковать…

Главное — ресурс

В авиации летную годность самолетов оценивают по остаточному ресурсу, который рассчитывается одновременно в годах, в часах полета и в количестве взлетов и посадок. Все эти параметры учитываются независимо друг от друга. Поэтому, например, у относительно нового самолета ресурс может быстро выработаться из-за очень частых полетов на короткие расстояния.

При этом само понятие ресурса по каждой из категорий также подразделяется на различные виды. Есть проектный ресурс: это минимальные значения, в которые гарантированно должен укладываться данный тип воздушного судна еще на стадии проектирования. Если упростить, это похоже на срок гарантии: телевизор с годовой гарантией, как правило, за первый год точно не сломается — при этом ничего не мешает ему успешно работать и два, и пять, и десять лет.

Еще одна разновидность ресурса — назначенный ресурс до списания. Он устанавливается уже после того, как определенное количество самолетов одного типа было выпущено. Анализ их состояния после того и иного времени эксплуатации позволяет с большой точностью прогнозировать, сколько еще можно безопасно летать без отказа техники.

Как правило, назначенный ресурс значительно превышает проектный — и в два, и в три раза. И опять же истечение этого ресурса вовсе не означает, что самолет тут же разваливается на части. После тщательного изучения состояния конкретного борта назначенный ресурс может продлеваться. Обычно это происходит в процессе капитального ремонта.

Регулярное обслуживание

Кстати, интервалы ремонтов тоже строго регламентированы: есть также такие понятия, как ресурс до первого ремонта и межремонтный ресурс. Часто совершенно исправные детали заменяют на новые просто потому, что так регламентировано производителем. Межремонтный ресурс для конкретного борта тоже можно увеличивать.
Казалось бы, должно быть выгодно максимально продлевать назначенный ресурс самолетов и растягивать межремонтные интервалы — авось ничего не случится!

Если самолет допущен к эксплуатации, он безопасен настолько, насколько это вообще возможно оценить
Tweet

Но делать так вечно не получится, для всех этих параметров есть границы, при достижении которых продлить эксплуатацию уже не получится даже в том случае, если борт находится в прекрасном состоянии.

И самое главное — все сроки службы и все ресурсы устанавливаются вовсе не авиакомпаниями, а авиационными властями. Ни одна авиакомпания не сможет выпустить в полет борт с истекшим ресурсом или сроком эксплуатации. Все фиксируется в сертификате летной годности конкретного самолета, и, если он недействителен, летать на таком самолете нельзя — наказание будет очень суровым.

Доверяйте профессионалам

Так что понятия «старый самолет» в авиации не существует в принципе: борт либо допущен к эксплуатации, либо нет. И если он допущен, то он безопасен ровно настолько же, насколько абсолютно новый самолет, вчера поступивший с завода.

Понятия «старый самолет» в авиации не существует в принципе: борт либо допущен к эксплуатации, либо нет

И даже если вы вдруг не склонны доверять специалистам (это глупо, но бывает), то из написанного выше предлагаем вам сделать хотя бы такой разумный вывод: взвешенно оценить состояние самолета самостоятельно у вас все равно не получится. Вы просто не нагуглите всю ту информацию, которая для этого требуется.

А вот что в самолете-долгожителе может быть заметно невооруженным глазом — это состояние салона. Продавленные или ободранные кресла, плохо закрывающиеся багажные полки, разболтанные столики… Лететь на таком действительно не очень комфортно.

Однако к безопасности полета как таковой это не имеет никакого отношения. Кроме того, приличные авиакомпании регулярно обновляют салоны, делая своего рода «косметический ремонт».

При этом многие самолеты, ресурс которых приближается к концу, в какой-то момент уже не облагораживают внутри — нет экономического смысла, а переделывают в грузовые: в таком виде они могут летать еще в течение нескольких лет.

.@FedEx MD-10, registration N319FE, barrels down runway 15L at IAH, bound for Memphis. #AvGeek pic.twitter.com/U2ytJhMDd1
— Astro95 Media (@Astro95Media) February 7, 2015

А старые самолеты опаснее?

Давайте будем честными: мы все, наверное, судили о безопасности самолета по тому, насколько он новый и современный. Трудно не сделать этого. Но разве новые кресла и лучшее освещение — это поверхностно, или старые самолеты на самом деле менее безопасны?

«Это зависит от обстоятельств», — сказал Condé Nast Traveler Брюс Ландсберг, бывший президент Института безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов. «Нет однозначных ответов».

Однако есть некоторые общие правила.«В конечном итоге речь идет о техническом обслуживании. Иногда это вопрос удачи, дизайна или того, как самолет используется или неправильно », — говорит Ландсберг, отмечая, что постоянное техническое обслуживание является ключом к долгой жизни самолета. Он говорит, что требования к техническому обслуживанию самолетов стали намного более строгими, добавив, что «Федеральное управление гражданской авиации и авиакомпании стали более чувствительны к устаревшим самолетам». (Например, все самолеты, используемые для коммерческих рейсов, должны проходить проверку безопасности каждые 100 часов полета.)

В какой-то момент починить что-то будет настолько дорого, что авиакомпания скажет, что оно того не стоит, и превратит это изделие в алюминиевый лом.

Часто можно увидеть в эксплуатации самолеты 20-, 25- и даже 30-летней давности, потому что Boeing и Airbus строят пассажирские самолеты, которые служат намного дольше, чем автомобиль.

«Ядро самолета очень дорогое, и его надстраивают. Они очень прочные. Так и должно быть », — говорит Ландсберг.

Они «надстроены» — или сконструированы более жесткими, чем необходимо, — потому что самолеты работают в условиях высоких нагрузок, работая от 65 до 85 процентов своей максимальной мощности по сравнению с автомобилем, который обычно работает на 25 процентов своей мощности. .Между тем, рама самолета постоянно справляется с повышением давления и разгерметизацией салона и выдерживает нагрузки в экстремальных условиях.

«Ваш автомобильный двигатель в основном бездельничает, — говорит Ландсберг, — в то время как двигатель самолета должен держать вас в воздухе».

Самолеты — настолько дорогостоящее вложение, что авиакомпании с гораздо большей вероятностью будут заменять устаревшие детали на своих существующих машинах, чем покупать совершенно новый самолет, который может продаваться по цене от 80 до 400 миллионов долларов, в зависимости от марки и модели. Пассажиры могут действительно летать на старом самолете и даже не подозревать об этом. Ведь двигатели и механику можно заменить. То же самое и с авионикой — электронными системами, управляемыми из кабины. В салоне авиакомпании часто заменяют ковер, сиденья, освещение и другие косметические элементы.

Как работает автопилот на самолетах

Просмотреть историю

Так как же авиакомпания решает, когда списать самолет?

«Все сводится к экономике», — говорит Ландсберг. «В какой-то момент починить что-то будет настолько дорого, что авиакомпания скажет, что оно того не стоит, и превратит это в лом алюминия.

Расход топлива — или, как его называют в автомобильном мире, расход бензина — является одним из основных факторов, которые авиакомпании принимают во внимание при выходе на пенсию. Старые самолеты намного менее эффективны, чем новые модели, и в какой-то момент замена деталей перестает иметь финансовый смысл. По словам Ландсберга, авиакомпании часто выводят из обращения свои старые пожиратели бензина, когда цены на топливо высоки. Более новые самолеты часто работают тише, чем старые модели, что предпочитают многие клиенты.

Возраст типичного самолета зависит от авиакомпании и авиапарка.net, веб-сайт, который отслеживает основные авиапарки мира. У каждой авиакомпании есть свой план преемственности, определяющий, когда и как она заменит старые самолеты. У Delta Air Lines самый старый средний возраст авиапарка среди крупнейших мировых авиаперевозчиков — 17 лет. Далее следуют Air Canada и United Airlines со средним возрастом самолетов 14,2 и 14,1 года соответственно.

Такие самолеты, как Boeing 737 или Airbus 320, которые часто выполняют множество внутренних рейсов в день, обычно имеют более короткий срок службы, говорит Ландсберг.«То, что поднимается и опускается чаще, изнашивается быстрее, чем то, что летало над Атлантикой», — говорит он.

В конце концов, по словам Ландсберга, возраст самолета не так сильно влияет на безопасность, как его техническое обслуживание.

«Одна из стандартных шуток в авиационном бизнесе — это когда клиент спрашивает, безопасен ли самолет, а пилот спрашивает:« Как вы думаете, как он стал таким старым? »»

Ничего, кроме числа? Объяснение возраста самолета

В связи с пандемией в этом году ряд старых самолетов был выведен из эксплуатации в ускоренном порядке, что привело к снижению среднего возраста авиапарка в мире. Тем не менее, нет ничего необычного в том, чтобы летать на коммерческом самолете, который используется ежедневно в течение 20 или даже 30 с лишним лет. Существует распространенное заблуждение, что пожилой возраст может означать, что самолет менее надежен или даже менее безопасен. Как правило, это совсем не так, если он обслуживается уважаемой авиакомпанией, применяющей надлежащие методы технического обслуживания. Большинство самолетов рассчитаны на полеты по крайней мере пару десятилетий, а потенциально и гораздо больше (хотя более чем 70-летняя карьера DC-3 является исключением).И чтобы по-настоящему понять возраст самолета, вам необходимо обратить внимание на два фактора, помимо возраста: часы полета и циклы герметизации.

Часы и циклы

Большинство коммерческих самолетов могут прослужить около 30 лет, но это во многом зависит от того, как они летали и сколько взлетов и посадок они совершили. Вот почему при оценке более старого самолета профессионалы будут смотреть на количество налетных часов и, самое главное, на количество циклов наддува. Когда самолет достигает своего верхнего предела для этих показателей, усталость металла может стать проблемой.

Классический Боинг 747-300 Japan Airlines, показанный в Анкоридже (ANC) в 1985 году.

Боинг заявил, что 747 может выдержать до 35 000 циклов наддува и 165 000 летных часов. Цикл — это одно нагнетание и разгерметизация — обычно один взлет и посадка. 777-300ER может выполнять 60 000 циклов, но только 160 000 часов. Немногие самолеты, эксплуатируемые сегодня, даже близки к этим пределам.

Самолеты меньшего размера, которые чаще летают более короткими рейсами, скорее всего, достигнут конца срока службы через меньшее количество часов, но могут быть спроектированы так, чтобы выдерживать гораздо большее количество циклов с учетом этого.Например, для Hawaiian Airlines это хорошая новость, что 717 — его рабочая лошадка для коротких перелетов между островами — может выдержать 110 000 циклов наддува.

Возможно, что любой конкретный самолет может превысить эти цифры, но они представляют собой пределы, до которых они были испытаны. Теоретически авиакомпания могла бы провести необходимые проверки, чтобы самолет продолжал летать. Однако часто бывает так, что в столь преклонном возрасте затраты на техническое обслуживание и осмотр начинают перевешивать преимущества содержания самолета.

Несколько золотых старичков

Может быть интересно узнать, что самый старый самолет, который мы регулярно отслеживаем на Flightradar24, — это Curtiss Wright Travel Air B-4000, которому исполнился 91 год. В поисках старых самолетов этот 53-летний DC-9 является одним из старейших, все еще летающих регулярно, хотя этот самолет бывшего TWA был переоборудован для перевозки грузов и больше не доставляет пассажиров. Большинство самых старых самолетов, на которых вы все еще можете летать в качестве пассажира, были построены в 1970-х годах, хотя с учетом ситуации, сложившейся в последнее время, невозможно сказать, сколько из них останутся активными после того, как летающие пикапы снова вернутся.Один особенно привлекательный и старинный самолет — это 747-200, который летает для Saha Airlines в Иране, которому сейчас 42 года.

N782TW, 53-летний DC-9, который сейчас выполняет грузовые перевозки в США.

Age — не что иное, как номер

. Когда вы летите на совершенно новом самолете, это обычно довольно очевидно. Все выглядит чистым и свежим, сиденья оснащены новейшими технологиями и дизайном, а еще есть запах нового самолета. Но эти вещи могут быть обманчивыми. Я видел множество случаев, когда в старых самолетах обновлялся интерьер, а пассажиры отмечали «новый самолет» при посадке, например, в одном из самолетов United Airlines 767-300, оборудованных новейшими креслами бизнес-класса Polaris и креслами премиум-класса.Эти самолеты прекрасно смотрятся внутри, но большинству из них больше 20 лет. А что касается планера, то в них еще много потенциальной жизни (хотя будут ли они выведены из эксплуатации по экономическим причинам — это совсем другое дело).

Относительно старые 747-400 самолетов British Airways, которых сейчас отправляют на пенсию. изначально планировалось, что они будут летать в течение нескольких лет. Да, они старые, но большая часть их преждевременного вывода из эксплуатации заключается в том, что в них слишком много мест премиум-класса, чтобы приносить прибыль.

Реальность такова, что в течение срока службы конкретного самолета он будет более или менее разбираться и восстанавливаться несколько раз в ходе периодических «тяжелых» профилактических осмотров. Во время этих проверок почти каждая деталь интерьера снимается, проверяется и при необходимости заменяется. Двигатели также будут регулярно ремонтироваться. Сам планер — единственная деталь, которая остается более или менее такой же, и это свидетельство конструкции современных коммерческих самолетов, что они могут безопасно летать так долго.

От чего зависит срок службы самолета? | Необходимо знать

Читатель спрашивает: «Две статьи в выпуске Air & Space за февраль / март 2007 года подняли вопрос. Одна была о последних летающих примерах ряда классических самолетов (« И тогда был один »). Другой был о более новых лайнерах, слишком старых для полетов, разделанных для изготовления скейтбордов и банок для безалкогольных напитков («Мы перерабатываем»). Мне показалось странным, что старые самолеты все еще годны к полетам, в то время как лайнеры пригодны только для куча металлолома.Почему кажется, что одни самолеты могут летать вечно, а другие, более новые, уже израсходованы? »

Срок службы самолета измеряется не годами, а циклами герметизации. Каждый раз, когда самолет находится под давлением во время полета, его фюзеляж и крылья подвергаются нагрузке. Оба изготовлены из больших пластинчатых деталей, соединенных крепежными деталями и заклепками, и со временем вокруг отверстий для крепежа образуются трещины из-за усталости металла.

«Срок службы самолета устанавливается производителем, — объясняет Джон Петракис из Федерального управления гражданской авиации, — и обычно основан на циклах взлета и посадки. Фюзеляж наиболее подвержен усталости, но крылья тоже, особенно на коротких расстояниях, где самолет проходит циклы наддува каждый день ». Самолеты, используемые в более длительных полетах, испытывают меньшее количество циклов герметизации и могут прослужить более 20 лет. «Есть 747-е, которым 25 или 30 лет», — говорит Петракис.

Как авиакомпании определяют, возникла ли усталость металла в их пассажирских лайнерах? Боб Истин, специалист FAA по усталости самолетов, говорит: «[Авиакомпании] действительно полагаются на программы технического обслуживания производителя. Производители проектируют самолет таким образом, чтобы он оставался безотказным в течение определенного периода времени. Существуют меры по техническому обслуживанию, чтобы предотвратить любую катастрофу. отказов, но это не значит, что самолет не мог [испытывать усталость металла] до тех пор… Когда вы достигнете определенного момента [в сроке службы самолета], вам необходимо проверить или заменить определенные детали. «

Неразрушающий контроль (NDE) используется как во время производства (чтобы убедиться, что компоненты не имеют дефектов), так и в течение срока службы самолета для обнаружения трещин размером до 0,04 дюйма. Инспекторы могут, например, внимательно изучить отверстия для крепления, расположенные на стыке крыла и лонжерона.

Мы связались с экспертами по неразрушающему контролю Деборой Хопкинс из Национальной лаборатории Лоуренса в Беркли и Гийомом Неу из Bercli, LLC, которые вместе ответили по электронной почте: используется со стороны обшивки (крыла), что не требует удаления застежки и обеспечивает такое же или лучшее разрешение, чем традиционный метод удаления застежки.»Отсутствие необходимости снимать застежку — большая экономия денег.

Одним из широко используемых методов неразрушающего контроля является ультразвуковой контроль с фазированной решеткой, при котором анализируются эхо-сигналы от ультразвуковых волн для выявления дефектов внутри материала. Используя несколько ультразвуковых лучей вместо одного, а затем изменяя временные задержки между лучами, инспекторы могут заглядывать внутрь материала в разных местах и на разных глубинах, тем самым определяя размер и форму любых дефектов.

В настоящее время роботизированные инспекционные системы, оснащенные фазированными решетками, стоимостью в миллион долларов используются для проверки крыльев и композитных фюзеляжей больших коммерческих самолетов и реактивных истребителей перед их полетом.«Большинство производителей самолетов и поставщиков услуг — например, Dassault Aviation, Airbus и Boeing — обеспечивают качество своей продукции с помощью крупномасштабных систем неразрушающего контроля», — написал Неу по электронной почте. И хотя миллион долларов может показаться большой суммой, «в перспективе цифра не так уж велика», — говорит он. «Если производители обнаруживают проблему после сборки, стоимость демонтажа и повторного ремонта детали или брака намного выше, чем стоимость проверки».

Сколько лет слишком стар?

Многие из самых известных самолетов в парке авиации общего назначения в конечном итоге показали признаки своего возраста, например, Beechcraft V-Tailed Bonanzas.

Всего за последние несколько лет у серии Т-34, военного эквивалента Bonanza, произошло расслоение крыльев. Директива по аварийной летной годности (AD) обосновала флот. Всего пару месяцев назад ухоженный Т-6, тренер времен Второй мировой войны, потерял крыло, маневрируя над Флоридой. С учетом того, что самолетам авиации общего назначения сейчас в среднем чуть меньше 30 лет, как вы можете определить, безопасно ли летать на этом самолете?

Когда вы говорите о возрасте самолетов, вы на самом деле обсуждаете пару взаимосвязанных факторов — часы работы и состояние — и каждый серьезно влияет на другой.Однако следует учитывать еще один набор факторов — материал, из которого изготовлен самолет: алюминий, сталь, дерево или композит.

Давайте сначала поговорим о различных материалах. Алюминий, несомненно, является наиболее распространенным материалом для планера, с которым большинство из нас будет взаимодействовать, хотя в областях, более ориентированных на спорт, мы столкнемся с большим количеством стали и небольшим количеством дерева. Композиты — это что-то вроде дикой карты, потому что они настолько новы, что мы не накопили достаточно часов или лет, чтобы сделать окончательные заявления о старении, кроме того, что они не ржавеют.

Алюминий
Есть несколько основных фактов об алюминии, которых нельзя избежать. Из-за своей металлургии практически невозможно спроектировать алюминиевую конструкцию, которая при достаточном использовании в конечном итоге не даст трещин усталости. Эта тенденция определяется строго количеством налетов (с поправкой на тип полета). При достаточном количестве циклов нагрузки алюминий треснет. Но конструкция может быть спроектирована так, что количество циклов, необходимых для ее разрушения, может быть настолько огромным, что мы говорим о часах полета, измеряемых сроком службы. Однако усталость всегда вызывает беспокойство у алюминия.

Что еще хуже, алюминий легко может быть поврежден из-за таких простых проблем, как царапины. Царапина вызывает рост напряжений, который может способствовать образованию трещин от усталости. Вот почему во время предполетной подготовки вас предупреждают, что вы всегда должны проводить рукой по переднему краю стойки, чтобы искать зазубрины и царапины. На дне V-образной зазубрины или царапины напряжения могут быть в 15 раз выше, чем по обе стороны от нее. Зарубки и царапины наиболее опасны для сильно нагруженных частей самолета, таких как винты, детали крыльев и стоек, а также стойки шасси.

Коррозия — еще одна форма фактора напряжения, которую трудно найти, но она коварна. Коррозия не просто увеличивает напряжение; он активно удаляет металл, тем самым снижая способность конструкции выдерживать нагрузки, на которые она была рассчитана. Таким образом, помимо проблемы снижения долговременной усталостной долговечности конструкции, коррозия фактически может привести к локальному разрушению только из-за отсутствия металла.

Однако хорошие новости об алюминии и коррозии заключаются в том, что алюминий подвержен коррозии только в определенных условиях.Листы, из которых строятся самолеты, обычно являются «альпинистскими», что означает, что они имеют тонкий слой чистого алюминия с обеих сторон, который окисляется и создает барьер для дальнейшей коррозии (которая на самом деле является не чем иным, как безудержным окислением). Основная причина коррозии алюминия — присутствие соленого воздуха или химических веществ в окружающей среде (кислотный дождь). Если их нет, алюминиевый самолет теоретически может простоять вечно, и только стальные детали будут изнашиваться. Посмотрите, например, на кладбища в Аризоне.

Сталь
Стальные компоненты (такие как фюзеляжи, фитинги и болты) легко могут быть спроектированы так, чтобы иметь бесконечный усталостный ресурс, потому что одна из характеристик стали заключается в том, что пока нагрузки поддерживаются в пределах расчетных (под кривой SN) , в материале не наблюдается усталости. Как и в случае с алюминием, усталостная долговечность стали может быть значительно снижена из-за зазубрин и царапин, но это не так критично, как у алюминия. Однако сталь чрезвычайно восприимчива к садовой ржавчине.Нет никакого волшебного покрытия, которое могло бы заставить фюзеляж служить вечно, как, например, алюминиевое покрытие, хотя некоторые методы космической эры приближаются к этому. Болты и фитинги могут быть покрыты кадмием, но даже в этом случае защита не обязательно будет длиться вечно, и вы не сможете легко покрыть фюзеляж или шасси. Новые эпоксидные грунтовки и краски, как и порошковое покрытие, обладают сверхдлительным сроком службы, но никто не утверждает, что они годны навсегда. Все, что нужно, — это поцарапать покрытие отверткой, и влага сразу же начнет ржаветь.Хуже того, сталь не нуждается в соленой среде, чтобы заржаветь. Подойдет любой источник влаги — роса, внутренний конденсат из-за перепадов температуры и так далее. Сталь не может бесконечно долго находиться под воздействием элементов, не превратившись в конечном итоге в пыль. Однако при правильном обращении он прослужит дольше, чем любой из нас, читающих это.

Еще одно примечание: и алюминий, и сталь должны беспокоиться о твари. Красивое маленькое мышиное гнездо сильно повредит оба металла за несколько недель, если, конечно, вы не сломаете мышей.

Дерево
Маловероятно, что вы будете регулярно сталкиваться с деревом, если только вы не летаете на старых классических самолетах или самолетах с низким крылом Bellanca. Лонжероны во многих классических автомобилях 1940-х и 1950-х годов сделаны из дерева, а крылья Bellancas полностью деревянные. Дерево, если оно должным образом защищено, прослужит много десятилетий, но рабочие слова «должным образом защищены». Дерево ненавидит влагу. Он ненавидит очень высокую температуру и чрезвычайно низкую влажность. Он не утомится, но непременно будет гнить, засыхать, поддерживать грибок, образовывать высыхающие трещины и кормить термитов.Другими словами, как и сталь, если дерево не получает периодический уход и надлежащую защиту, оно определенно не может жить вечно.

А теперь поговорим о состоянии
За исключением косметических вещей, таких как выцветшая краска, вмятины и другие уродливые вещи, о состоянии трудно судить. Хотя плохая косметика определенно что-то говорит об отношении владельца к своему самолету, они не обязательно говорят, что самолет небезопасен. Факторы, которые действительно имеют значение, вообще не отображаются.

Наработка в месяц: Двигатель, который не эксплуатируется регулярно, подвержен коррозии внутри двигателя, особенно в отверстиях. Кроме того, Lycomings любят ржаветь на кулачке заднего кулачка. Это серьезная проблема, которая вызывает подозрение у самолетов, наработавших небольшое количество часов в течение большого количества лет. Спящий самолет также притягивает пыль, а пыль — влагу. Самолет, который не двигается, привлекает животных, и все его шарниры (подшипники и т. П.) Становятся жесткими.

Хранение: Самолеты живут дольше, если проводят большую часть своей жизни в помещении. Однако это не гарантирует, что им будет безопасно летать. Все это означает, что их планер, вероятно, прослужит дольше. Например, самолет, который находится на улице в сверхсухой Аризоне, но налетает 400 часов в год и находится в хорошем состоянии, вероятно, безопаснее, чем королева ангаров в часто влажном Нью-Джерси, который летает 20 часов в год, независимо от того, как Намного лучше может выглядеть краска и оргстекло.

Средняя местная влажность: Высокая влажность усугубляет проблемы с двигателем и ухудшает все вышеперечисленное.

Общее время: Теоретически на любом самолете можно столько летать, что он изнашивается, но это случается редко. Большинство самолетов умирают или у них возникают проблемы из-за неиспользования, а не чрезмерного использования. Если самолет не используется в коммерческих целях, вряд ли он будет работать более 100–200 часов в год, а подавляющее большинство самолетов — менее 50 часов в год. Несмотря на то, что у нас есть несколько самолетов старше 50 лет (все классические), очень немногие, если таковые имеются, изношены. Они умирают, потому что в какой-то момент их жизни с ними обращаются как с изгоями и не содержат.

Несмотря на то, что усталостный ресурс легких самолетов невозможно точно спрогнозировать или даже правильно оценить, мы наблюдаем небольшой процент легких самолетов со сроком службы от 7000 до 9000 часов, но при этом мы наблюдаем очень мало серьезных отказов из-за усталости. Когда самолет проводит на нем столько времени, владелец становится осторожным, а специалисты по техническому обслуживанию знают, что нужно искать проблемы, связанные с усталостью, чтобы их поймали до того, как они станут катастрофическими.

Техническое обслуживание: Журналы, показывающие регулярный цикл технического обслуживания, означают, что владелец потратил деньги на самолет, а это означает, что проблемы устранялись по мере их появления, а не накапливались.Это также означает, что кто-то регулярно ковырялся внутри самолета, поэтому ржавчина и коррозия были остановлены, прежде чем они нашли хорошую точку опоры.

Итак, сколько лет слишком старым?
В фильме об Индиане Джонсе есть отличная фраза, когда он объясняет, почему он так устал: «Дело не в годах. Важны мили », и именно так обстоит дело с самолетами. Годы — не что иное, как число. Вопрос в том, сколько миль плохой дороги прожил этот конкретный самолет, чтобы добраться до этой точки? Сколько ночей он просидел под дождем? Сколько тысяч часов он держался за верхушки деревьев, его пилот смотрел на трубопроводы, в то время как его или ее мозги разбивались в турбулентности? Сколько лет он простоял в сорняках, игнорируя его? Сколько студентов забили его на взлетно-посадочную полосу? Сколько операторов сказали: «Нет, просто исправьте то, что абсолютно необходимо»? Важно не то, как долго он был жив, а то, насколько хорошо он прожил жизнь.

Пытаясь решить, является ли самолет слишком старым для безопасного полета, вы не можете мыслить только годами. Состояние есть все. Единственное простое руководство — это попытаться понять отношение владельца к тому, как выглядят важные предметы. Даже если краска потускнела, и на ней есть вмятины, но моторный отсек чистый и свежий, на брюхе нет пятен или складок, а кабина экипажа изношена, самолет, вероятно, отлично летает.

Если самолет совсем новый, но на верхней части двигателя и покрыты масляной пылью, провода зажигания изношены, а на брюхе есть прожилки сажи и масла, начинайте беспокоиться.Если во время проверки владелец говорит: «Это не работает, но нам это действительно не нужно», найдите вескую причину, чтобы не лететь этим рейсом. Когда речь идет о надежности и безопасности планера, отношение владельца имеет решающее значение.

Не обманывайте себя блестящим слоем краски и молодым внешним видом. Не это держит вас в воздухе.

Когда самолет слишком старый?

И самолет, и люди требуют большего обслуживания по мере старения. По мере того как наш парк авиации общего назначения стареет, пилоты часто спрашивают, когда закончился срок службы самолета.Легкий ответ — когда экономия на техническом обслуживании превышает стоимость самолета. Но многие из нас летают не только исходя из экономических соображений, и будут продолжать обслуживать самолет далеко за пределами финансовой возможности. Главное — поддерживать летную годность. Однако иногда встречаются владельцы, которые пытаются извлечь из машины больше, чем можно безопасно, без необходимых вложений в техническое обслуживание, что может привести к несчастным случаям.

Авиалайнеры и бизнес-джеты строятся с учетом определенного количества циклов.Цикл обычно определяется как наддутие и разгерметизация кабины. Нет сомнений в том, что накачка кабины создает большую нагрузку на планер, чем полет без давления. Это был катастрофический отказ крыши кабины старого Боинга 737, который предупредил сообщество технического обслуживания авиакомпаний об этой проблеме. А как насчет негерметичных самолетов? DC-3 летал более 60 лет, и многие солдаты легких самолетов используют его после 40 лет.

Коррозия — постоянная проблема для алюминиевых самолетов.Если они не имеют внутренней защиты от коррозии и эксплуатируются во влажной или соленой среде, они будут гнить намного быстрее, чем в сухом климате. Коллега по бизнесу летал на высококлассном (более 10 000 часов) Пайпер Эрроу почти десять лет после того, как он несколько лет проработал тренером на побережье Флориды. Постоянная диета моего друга, состоящая из печени и лука, также, возможно, способствовала созданию агрессивной атмосферы в салоне, что привело к более ранней гибели самолета. Во время последней ежегодной проверки техник по обслуживанию больше не мог подписывать старую птицу без обширного и дорогостоящего ремонта, поэтому Стрела стала донором органов, а ее обслуживаемые части перешли на более жизнеспособные машины.Она была признана недостойной до того, как стала небезопасной.

Я провел большую часть времени в полете на зрелых самолетах, и они могут быть в отличном состоянии, но только тогда, когда владелец готов вложить значительные суммы. Лучшая философия — регулярно заменять определенные предметы, независимо от того, нужны они в этом или нет. Аккумуляторы, например, служат около трех лет. Вакуумные насосы обычно служат около 500 часов, а баллоны или элементы топливных баков обычно служат от 10 до 15 лет при условии их надлежащего обслуживания. Всегда есть исключения из средней продолжительности жизни — короче и дольше. Бук в руководстве по эксплуатации новейшей модели Baron указал срок службы вакуумных насосов 600 часов. Все компоненты, ограниченные по времени, должны быть перечислены, чтобы пилот мог легко найти информацию.

Двигатели имеют определенный срок службы, и есть несколько переменных, которые могут повлиять на их долговечность. Частое использование полезно, так как цилиндры могут ржаветь. Влага в воздухе разъедает внутреннюю стенку цилиндра, а затем истирает поршневые кольца, что приводит к высокому расходу масла.Само по себе это не приведет к отказу двигателя, но со временем двигатель потеряет мощность. Существуют специальные обработки цилиндров, чтобы уменьшить это, но самолеты созданы, чтобы летать — так почему бы не насладиться этим и одновременно не помочь своему двигателю? Время между капитальными ремонтами, или TBO, рекомендуется производителем, но не считается обязательным для операций по Части 91. Двигатель — это часть самолета, наиболее подверженная отказам, потому что она самая сложная и подверженная наибольшим нагрузкам. В каждом обзоре безопасности, который компания ASF проводила на конкретной модели легкого самолета, вероятность того, что двигатель станет причиной или фактором аварии, будет как минимум в два раза выше, чем по другим причинам, связанным с самолетом.

Старый самолет можно частично восстановить, просто установив новый двигатель. Это становится сложной задачей, когда детали для капитального ремонта двигателя больше не доступны. Хорошая механическая мастерская и механик в этом случае неоценимы, и стоимость, несомненно, возрастет. Конечно, изнашивается не только двигатель.

Увеличивается ли количество аварий с возрастом парка? Как правило, нет. Если мы посмотрим на аварии, которые были вызваны реальной механической неисправностью, а не когда пилот неправильно распорядился топливом или забыл долить масло, тенденция, похоже, немного нисходящая.Согласно базе данных AOPA Air Safety Foundation, в 1983 году произошло 366 несчастных случаев, связанных с техническим обслуживанием, и 235 в 1998 году. Признавая, что оценка налетных часов является лишь приблизительной, показатель по годам колеблется в районе 1,07 несчастных случаев на 100 000 часов налета. Это составляет около 14 процентов от общего числа несчастных случаев за год с минимальной тенденцией к снижению. За последние 16 лет количество несчастных случаев со смертельным исходом из-за механического отказа двигателя составляло в среднем около 2,5 в месяц.

Является ли это статистически значимым изменением? Вероятно, нет, но у нас нет достоверных данных о возрасте конкретных двигателей, которые вышли из строя.NTSB не собирает это. Производители не публикуют данные о средней наработке на отказ. Хотя нас всегда беспокоят механические проблемы, они остаются самой маленькой частью картины аварии. Пилоты по-прежнему являются наиболее вероятным компонентом, который потерпит неудачу.

Стоянка самолета на улице, а не в ангаре, увеличивает процесс старения. Проблема безопасности? Не обязательно, но это увеличит расходы и возлагает на собственника бремя вложений должным образом. Оплачивать аренду ангара или оплачивать дополнительное обслуживание — кажется, это одна из аксиом владения.Краска выходит из строя быстрее под воздействием солнца, и когда это происходит, обшивка самолета начинает разъедать. Вода неизменно попадает в недоступные щели, и снова увеличивается вероятность коррозии.

Окна стареют на солнечном свете и начинают покрывать стойкую дымку, из-за чего становится труднее увидеть и избежать столкновения с другими самолетами. Было ли задокументировано во время столкновения в воздухе, что старое лобовое стекло было способствующим фактором, закрывая обзор пилоту? Не то, чтобы мы об этом знали, но кажется очевидным, что четкий обзор — это элемент безопасности.

То, как используется самолет, будет иметь некоторое отношение к тому, в каком состоянии он должен содержаться, чтобы быть безопасным. Дневной ПВП — самая щадящая среда. Если выходит из строя генератор или вакуумный насос, это доставляет неудобства. Ночью или в облаках последствия намного серьезнее. Пилотажный самолет, который обычно тянет от 4 до 5 G, должен быть в лучшей форме, чем летчик по пересеченной местности, который большую часть своей жизни проводит на одном G. Патрульные самолеты трубопроводов обычно терпят поражение от низкой турбулентности.В 1987 году у Piper Archer, отработавшего более 7000 часов, произошло резкое отрыв крыла. Обследование показало наличие усталости в корневой части крыла возле одного из отверстий под сквозные болты крепления. Была издана директива о летной годности для снятия крыльев для проверки поврежденных самолетов PA-28 и PA-32 с отработкой более 5000 часов. Позже он был отменен, когда отчеты с мест показали, что это чрезмерная реакция.

Продление срока службы самолета аналогично продлению жизни человека. Берегите себя, и шансы прожить дольше увеличиваются.Однако в отношении самолетов роль наследственности не установлена - хотя некоторые из типовых клубов будут иметь твердые мнения по этой теме. Наследственность, похоже, играет определенную роль в объявлениях, выдаваемых против конкретного самолета. Часто они являются результатом дизайнерских решений, которые могли быть приняты десятилетия назад. В результате расследования авиационных происшествий и инспекций FAA может выпустить AD в отношении детали, которая оказалась повторяющейся проблемой. Возраст детали часто играет роль.Развиваются трещины под напряжением, выходят из строя уплотнения или начинается коррозия. Список бесконечен и часто является как признаком старости и, возможно, неадекватного обслуживания, так и плохого дизайна.

Периодические проверки и замена изношенных или ограниченных по времени деталей предотвращают превращение мелких проблем в критические проблемы безопасности. Не был построен самолет, который не требовал бы постоянного обслуживания — обычно чем сложнее машина, тем больше требуется для поддержания ее летной годности. Одним из важных факторов обслуживания является убирающееся шасси.Он довольно надежен при правильном обслуживании, но клапаны, гидравлические линии, поршни, цилиндры, замки, электродвигатели и микровыключатели, а также проводка изнашиваются намного быстрее, чем цельный кусок пружинной стали или олео-амортизатор. На многих самолетах, в зависимости от конструкции, оснащение их убирающимся шасси добавляет к ежегодной проверке от 12 до 20 узлов и еще от четырех до шести часов рабочего времени технического специалиста.

Ремни, шланги, уплотнения, прокладки — почти все, что трется о что-то еще, — требуют периодического внимания.Одна прокладка или уплотнение, которое следует регулярно заменять, находится на крышках топливного бака. Это основной источник загрязнения топлива, так как дождевая вода попадает в бак — иногда в значительных количествах. Ежегодно по страховым случаям выплачиваются десятки тысяч долларов, тогда как двухдолларовая прокладка полностью предотвратила бы проблему.

Одна область, которая, кажется, не вызывает большого обсуждения, — это проводка. Недавно это произошло в авиакатастрофах. При выходе из строя изоляции может возникнуть пожар.Это более серьезная проблема для более крупных самолетов с большим количеством проводов и более высокими токовыми нагрузками, но она важна для любого самолета с электрической системой. Старение пластиковой изоляции, истирание и изгибы могут привести к короткому замыканию или просто отказу поврежденного электрооборудования.

Летные приборы изнашиваются, и те, у которых больше всего движений, изнашиваются больше всего. Гироскопы обычно уходят первыми. Высотомеры и указатели скорости полета, хотя и являются двумя из наших самых важных измерителей, похоже, служат долго.Приборы двигателя и указатели уровня топлива также изнашиваются, хотя их точность может значительно ухудшиться. Это может быть предметом безопасности полета. Действительно ли расход топлива увеличивается или тахометр показывает слишком низкое значение?

К сожалению, есть несколько старых птиц, которых владельцы действительно не могут себе позволить. Они направляются к кладбищу, и некоторые из них попадут в аварию. Трудно понять, когда что-то выглядит просто утомленным или находится на грани провала. Это вызывает ежегодные проверки.Вы можете создать здоровую дискуссию о том, нужно ли нам врываться в идеально работающий самолет каждые 12 месяцев, независимо от времени полета, просто потому, что так написано в календаре. Обратной стороной является то, что многие предметы обнаруживаются на ранней стадии и фиксируются именно потому, что самолет хорошо осматривается. AOPA потратила много времени на обсуждение этого вопроса с FAA и участвует в инициативе GA по старению самолетов. А пока позаботьтесь о том, чтобы и вы, и ваш самолет дожили до здоровой старости.

См. Также предметный указатель статей «Safety Pilot». Брюс Ландсберг — исполнительный директор Фонда безопасности полетов AOPA.

Сколько лет слишком стар для коммерческого самолета?

Фотография Барри Кауфмана

Сколько лет слишком стар для того, чтобы коммерческий самолет еще мог летать?

Это вопрос, который многие задают сегодня утром после крушения самолета Airbus A320 компании Germanwings во французских Альпах.Рейс выполнялся из Барселоны в Дюссельдорф. Считается, что все 150 человек на борту погибли.

Самолету, о котором идет речь, было 24 года, и первоначально он принадлежал материнской компании Germanwings, Lufthansa. Germanwings — малобюджетная дочерняя компания Lufthansa. Хотя средний возраст отечественных коммерческих авиалайнеров в США составляет 11 лет, нередко воздушные суда все еще находятся в эксплуатации в возрасте 24, 25 и даже 30 лет.

«Двадцать четыре — это не так уж и много для самолета», — сказал сегодня утром TravelPulse Билл де Декер, председатель Техасской компании Conklin & de Decker Aviation.«Вы посмотрите на различные авиакомпании, и хотя American постепенно отказывается от своих MD-80, этим самолетам уже далеко за 20. Между производителем и FAA существует специальный набор инструкций по осмотру и ремонту. Все внимание сосредоточено на обнаружении проблем до того, как они станут катастрофическими ».

де Деккер, который ранее работал в Boeing и имеет дипломы в области инженерии, экономики и аэрокосмической техники, сказал, что он хорошо знаком с Airbus 320 и Germanwings.

«Я абсолютно не сомневаюсь, — сказал он TravelPulse, — что этот самолет содержался должным образом. Lufthansa стремится строго соблюдать все правила ».

Тем не менее, 24 года — это предел продолжительности жизни самолета.

«Срок службы самолета устанавливается производителем и обычно основывается на циклах взлета и посадки», — сказал бывший сотрудник Федерального управления гражданской авиации Джон Петракис журналу Smithsonian Air & Space. «Фюзеляж наиболее подвержен усталости, но крылья тоже, особенно крылья. на ближнемагистральных рейсах, когда самолет проходит циклы наддува каждый день.«

Как и в случае с автомобилем, чем старше самолет, тем больше ему требуется обслуживания.

Однако, как и автомобиль, при надлежащем уходе и техническом обслуживании старый самолет может быть таким же безопасным и работоспособным, как и новая версия, хотя и без некоторых топливосберегающих конструкций новых моделей.

На самом деле, де Деккер сказал, что самолеты выводятся из эксплуатации не столько из-за механических проблем, сколько по экономическим причинам.

«Это как иметь машину 15-20-летней давности», — сказал он.«Может быть, машина стоит 750 долларов, но если сломать двигатель, то ремонт обойдется в 3000 долларов. Вы можете отремонтировать его, но в какой-то момент вам придется подумать о рентабельности приобретения нового ».

Подписаться на @RichTravelPulse

Как списываются самолеты и какую ценность можно спасти?

(База ВВС Дэвис-Монтан, через Creative Commons)

, Бриттани Лайт

Огромные куски металла, которые парят в наших небесах, не летают вечно. Приходит время, когда каждый самолет нужно постоянно заземлять.Как долго живут форсунки? Куда они направляются после последней приземления? И сколько продаются подержанные запчасти?

После выхода на пенсию самолеты попадают на пыльные стоянки, известные как «кладбища». Узнайте об одном из крупнейших кладбищ в мире, о том, как на самом деле списывают самолеты, и о стоимости запасных частей для коммерческих самолетов.

AMARG: крупнейший кладбище в мире

В среднем самолет находится в рабочем состоянии около 30 лет, прежде чем его нужно будет списать. Boeing 747 может выдержать около 35 000 циклов наддува и полетов — примерно от 135 000 до 165 000 летных часов — прежде чем наступит усталость металла. 747 списываются примерно через 27 лет эксплуатации. Ранние широкофюзеляжные самолеты, такие как Lockheed Tri-Star, имели более короткий срок службы — в среднем 24 года.

Заземленные американские самолеты, временно или навсегда, летят в юго-западные пустыни Америки: Калифорнию, Аризону, Нью-Мексико и Техас. Засушливый климат этих штатов замедляет ржавление.Эти кладбища являются открытыми площадками для хранения всех видов самолетов, от списанных коммерческих авианосцев до бомбардировщиков B-52 с ядерными боеголовками.

Крупнейшим в мире кладбищем самолетов является 209-я группа по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (AMARG) на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона. Его 2600 акров усеяны устаревшими самолетами на сумму более 32 миллиардов долларов (по их первоначальной закупочной цене), включая все вышедшие из строя самолеты правительства США. Всего здесь припарковано 4400 самолетов.

Хотя некоторые самолеты хранятся на базе между развертываниями, более 80 процентов парка AMARG хранится для обеспечения запасными частями действующих правительственных и военных самолетов. Каждый самолет состоит из более чем 350 000 отдельных компонентов, таких как двигатель, боеприпасы, проводка и электроника. Многие из них можно собирать на запчасти для других самолетов.

Когда самолет прибывает в AMARG, его тщательно моют, чтобы очистить внешнюю поверхность от любой соли, которая может вызвать коррозию.Техники сливают топливные баки и промывают их смазкой. Они покрывают шины майларом, чтобы солнце не повредило резину. Они снимают взрывные устройства, такие как пистолеты и активаторы катапультных кресел. Наконец, они окрашивают верхний слой в белый цвет, чтобы отражать палящие лучи пустыни.

В AMARG самолеты находятся на различных уровнях восстановления силами 550 сотрудников, включая инженеров и инспекторов, почти все из которых являются гражданским персоналом. Некоторые самолеты содержатся в почти готовых к полету условиях, подвергаясь серьезному техническому обслуживанию три раза в год на случай, если они будут возвращены в эксплуатацию или проданы U.Союзники S. стремятся модернизировать или расширять свой собственный флот.

(База ВВС Дэвис Монтан, через Creative Commons)

Техники обращают особое внимание на списанные бомбардировщики B-52, которые способны нести термоядерное оружие. В соответствии с договорами, заключенными между США и бывшим Советским Союзом, B-52 Stratofortress хранятся со снятыми крыльями, чтобы иностранные спутники могли проверить их бездействие.

Списанные на постоянной основе самолеты постепенно разбираются.Темпы их вывода из эксплуатации зависят от спроса на рабочие запчасти. (Когда запчасти дешевые, сбор урожая замедляется.) У AMARG есть плавильный завод, где некоторые излишки самолетов и их корпуса измельчаются и перерабатываются.

Процесс вывода из эксплуатации коммерческих самолетов в основном не отличается. В калифорнийском аэрокосмическом порту Мохаве находится парк старых самолетов Boeing, Airbus и Lockheed. Туши разбирают на части, которые можно использовать, а когда не остается ничего ценного, останки переплавляют на металлолом.

Сколько рейсов может совершить самолет?

Сегодня в Соединенных Штатах эксплуатируется около 300 000 самолетов. Ежегодно сотни из них выводятся из эксплуатации. В любой момент времени около 11% парка авиаперевозчиков не эксплуатируются, но все еще находятся в эксплуатации.

Есть много причин для вывода самолетов из строя. United Airlines, например, в настоящее время рассматривает возможность парковки своего парка Boeing 747 уже в 2018 году, чтобы освободить место для более новых и более экономичных самолетов.Боинг 747, получивший прозвище «Джамбо-Джет», постепенно потерял популярность с момента своего дебюта в 1970 году. Авиакомпании продают их и заменяют дальнобойными двухмоторными самолетами, чтобы сэкономить на топливе и затратах на техническое обслуживание.

В других случаях самолет может быть списан, если некоторые из его частей больше не соответствуют стандартам Федерального управления гражданской авиации. Авиакомпания может заземлить большой самолет, чтобы освободить место для более новой, яркой и экономичной версии. Сокращение числа международных деловых поездок может заставить авиакомпании законсервировать несколько широкофюзеляжных самолетов до тех пор, пока спрос на кресла не вернется к норме.

Ближнемагистральные рейсы часто сокращают продолжительность жизни, а дальние полеты обычно позволяют продлить срок службы. Это потому, что самолеты стареют с точки зрения циклов наддува. Самолет находится под давлением каждый раз, когда он взлетает, что вызывает нагрузку на фюзеляж и крылья. Те, кто летает на короткие расстояния, могут совершать несколько рейсов в день, тем самым подвергаясь нескольким циклам повышения давления, тогда как самолеты, которые летят за границу, испытывают нагрузку с меньшей частотой. Это объясняет, почему более молодые самолеты могут быть списаны, даже если старые самолеты продолжают летать.

Авиакомпании используют программы технического обслуживания, разработанные производителями, чтобы определить, когда компоненты самолета стали чрезмерно утомленными из-за повышения давления. После этого у авиакомпаний есть возможность заменить эти детали новыми или бывшими в употреблении или полностью списать самолет. Это недешевое решение. В аэропорту Пинал в Аризоне, например, хранение Boeing 747 обходится примерно в 60 000 долларов в месяц.

Чтобы избежать этих затрат, авиакомпании иногда продают свои старые самолеты в исправном состоянии зарубежным перевозчикам.В последние годы коммерческие перевозчики в странах бывшего советского блока и некоторых частях Азии были самыми активными покупателями подержанных самолетов из Соединенных Штатов.

Рынок подержанных запчастей для самолетов

Некоторые списанные самолеты остаются на хранении на случай, если однажды они снова могут полететь. В редких случаях списанный самолет будет продан фильмам или телепрограммам, например, 32-летний Lockheed L-1011 TriStar, купленный ABC для использования в телесериале «Остаться в живых. «Иногда можно даже увидеть, как самолеты превращаются в отели или покупаются коллекционерами авиации с глубокими карманами.

Чаще всего из списанных самолетов разбирают детали для повторного использования или перепродажи перед переплавкой на металлолом. Практически любую часть самолета — даже унитаз — можно переработать для использования в новых самолетах. Другими словами, его компоненты разбиты на модули.

Подержанные детали для самолетов — популярный товар, потому что в большинстве из них еще много ресурса, но они намного дешевле, чем заказ новых деталей у производителя.Только в период с 2009 по 2011 год на авиационный рынок поступило утилизированных запчастей на сумму около 2,5 миллиарда долларов. Эти детали могут быть проданы за границу в страны, в которых действуют другие нормативные стандарты, по которым детали все еще могут использоваться. Ниже приведены приблизительные рыночные цены на различные компоненты.

Двигатели пользуются наибольшим спросом, потому что их турбины содержат вращающиеся лопасти и диски, которые необходимо регулярно заменять, чтобы соответствовать правилам безопасности воздушных судов. Обмен этих лезвий и дисков на запчасти, которые продаются вручную, может стоить более 2 миллионов долларов.Это примерно половина стоимости использования новых запчастей.

В зависимости от возраста подержанное шасси от Боинга 747 может стоить до 300 000 долларов. Экраны кабины стоят 30 000 долларов каждый. Вспомогательная силовая установка может обойтись вам в 25000 долларов. Тележка для обслуживания в полете будет стоить около 200 долларов. Авиакомпании могут приобретать запасные части по специальной договоренности с авиакомпаниями, через стороннего торгового посредника или на государственной торговой площадке по ликвидации. Возможно, вы даже сможете найти их на eBay.

После того, как самолет был очищен от частей, которые можно использовать, его металлический каркас выкупается на металлолом.Боинг 747 может принести до 55000 долларов только за металлолом.

И кто знает, что происходит с ломом после его переработки? В следующий раз, когда вы будете пить из банки кока-колы, подумайте, что то, что вы держите, могло перелететь через стратосферу, прежде чем приземлилось в вашем холодильнике.

Корзина

Возраст самолета 20 лет много ли это: 20 лет для самолёта — много или мало? — Александр Головко