Все самолеты антонова: КБ Антонов. Самолеты Антонова. Официальный сайт.

КБ Антонов. Самолеты Антонова. Официальный сайт.

Госпредприятие «Антонов» —  крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.

О компании

Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.

За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.

История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.

Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.

Основные подразделения:

• Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.

• Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.

• Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.

• Служба передовых специалистов по проектам.

Антонов Олег Константинович

Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:

1)      авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;

2)      филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».

Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.

Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.

Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.

История

Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.

ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.

Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.

В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.

Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.

Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.

За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.

В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.

В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.

В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.

Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.

Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.

4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.

В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.

Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.

В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.

В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.

В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

Самолеты Антонова:

Контакты:

Сайт: http://www.antonov.com/

описания и фото самолетов АН.

технические характеристики и фото :: SYL.ru

Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами «Аэрофлота», служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он — уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.

«Аннушка»

Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.

Ан-8, Ан-10 и Ан-12

Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность — до 20 тонн, скорость — примерно 570 км/ч, и дальность — 5,5 тыс. км.

Линейка Ан-24

В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей — Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант – Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра — это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.

КБ им. О. К. Антонова сегодня

После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 — пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.

Самолеты «Антонова». Есть ли будущее у украинского авиастроения?

Михаил Просянник

12 января 2021, 09:59

29 декабря 2020 года состоялось подписание меморандума между Министерством обороны и Государственным предприятием «Антонов» о поставке трёх военно-транспортных самолётов Ан-178Т.

Что теоретически можно выпускать на заводах Украины, если дать им деньги? Если не уходить во всякую экзотику, типа достройки второго экземпляра Ан-225, воссоздания производства Ан-124 или создания нового Ан-188, то реальных вариантов немного. Среди них пассажирское семейство Ан-148, а также увеличенная версия этого самолёта Ан-158 и грузовой рамповый Ан-178.

Ради объективности нужно ещё упомянуть тактический транспортный Ан-132, но в нём много иностранных комплектующих, что делает его дороже. Кроме того, для его постройки использовали задел фюзеляжей по программе Ан-32, которых не так уж и много осталось. Эта программа пока на паузе и не совсем ясно её будущее. В рамках наших размышлений оставим эту программу за скобками. Все вышеперечисленные типы самолётов могут выпускать на серийном заводе Антонова в Киеве.

Есть ещё авиазавод в Харькове. Там можно собирать два типа самолётов: пассажирский Ан-140 и грузопассажирский Ан-74ТК-200. Также есть задел на Ан-74ТК-300, но эта модель была переходной от семейства Ан-74 к семейству Ан-148. Получается, что он уже лишился преимуществ конвертируемого Ан-74ТК-200 с укороченным взлётом и посадкой, но еще не приобрёл свойств классического пассажирского Ан-148. Семейства Ан-148/158/178 унифицированы между собой по большому числу запчастей и комплектующих, и уже лет пять идёт программа по импортозамещению российских комплектующих на них.

Для Ан-140 и Ан-74 таких работ не проводили, и тот факт, что серийный авиазавод Антонова является частью государственного предприятия «Антонов», а харьковский завод — нет, наводит на мысль, что ХАЗ останется наедине со своими проблемами и в первую очередь спасать будут завод в Киеве.

Как же можно спасать авиастроение? Ответ до банальности прост: дать заказ на самолёты — желательно серию, и желательно под госгарантии, чтобы посреди проекта не закончились деньги. Где государству нужны самолёты? В первую очередь силовым ведомствам. По этой линии планируют покупку трёх Ан-178 для ВВС Украины. Начинание хорошее, но разговоры о трёх самолетах для ВВС идут где-то с 2015 года. И тогда это были ещё Ан-148. Катастрофа Ан-26Ш в Чугуеве показала, чем может быть чревата эксплуатация самолётов с малым остаточным ресурсом. Но у военно-транспортных воздушных судов есть такая особенность: они не приносят прибыли.

Поэтому появилась идея создать государственную пассажирскую авиакомпанию, которая выполняла бы внутренние авиарейсы на Ан-148/158. Как говорилось в начале статьи, идея эта инициирована президентом и она плохая. Дело в том, что пассажирские авиаперевозки — очень конкурентная среда, где побеждает тот, кто сможет возить дешевле остальных. На внутренних авиаперевозках сейчас заняты европейские пассажирские самолёты ATR-72. Это турбовинтовая модель, то есть самолёт с заведомо меньшим расходом топлива. На внешних рейсах задействованы B-737 и A-320. Они больше «Ан» по пассажировместительности. Расход в пересчёте на одного пассажира тоже получается меньше. Да, не все направления требуют таких больших самолётов, но на самых выгодных маршрутах, которые возят туристов в Турцию и Египет, летают именно такие. Возникает опасность, что либо самолёты будут летать незагруженными из-за большей цены на билет и нести расходы, либо государство будет дотировать авиаперевозки государственной авиакомпании, как это делают, например, в России. В любом случае получится, что налогоплательщики покроют из своего кармана все издержки госкомпании. Рационально ли так тратить деньги? Скорее всего, нет.

Что же получается, поддержать авиастроение можно только заказами для силовых ведомств? Нет, есть ещё один вариант, о котором по какой-то причине не вспоминают, когда говорят о загрузке авиазаводов. Нужно сделать ставку на то, что у авиапроизводителей получалось лучше всего, то, с чем ассоциируется украинское авиастроение в первую очередь. Это строительство надёжных, неприхотливых грузовых самолётов.

Украина имеет примерно дюжину чисто пассажирских авиакомпаний, и ни одна из них не эксплуатирует самолёты марки Ан. Зато есть девять грузовых и одна авиакомпания, выполняющая и грузовые, и пассажирские перевозки, которые их используют. Кроме того, есть ещё четыре авиакомпании, занятые грузоперевозками, которым также могли бы подойти самолёты марки Ан. Суммарно более 60 бортов, которые потенциально требуют замены. И все эти авиакомпании знают, как зарабатывать на перевозке грузов и почты. Всё, что нужно — создать финансовый механизм, благодаря которому они смогли бы получить новые самолёты.

Воздушные грузоперевозки на рамповых грузовых самолётах не такие прибыльные, как перевозки пассажиров, и поэтому на них часто используют старые самолёты, например, бывшие военные. Топливная эффективность в таких перевозках хоть и важный, но не первостепенный фактор. Всё это создаёт предпосылки, при которых Ан-178 становится привлекательным самолётом для этого сегмента рынка.

Главная загвоздка в том, что у этих авиаперевозчиков нет денег для покупки нового самолёта. Поэтому вместо того, чтобы создавать государственную пассажирскую авиакомпанию, которая, скорее всего, будет не очень финансово успешной, необходимо создать государственную лизинговую компанию. Она будет сдавать грузовые Ан-178 в лизинг авиакомпаниям, которые уже умеют зарабатывать на грузоперевозках на подобных самолётах. Таким образом, у компаний появится возможность обновить свой парк, у завода будут заказы, а лизинговая госкомпания получит возможность даже зарабатывать на лизинговых платежах, а не тянуть деньги из бюджета в виде дотаций.

Кроме украинских грузоперевозчиков, самолёты марки Ан эксплуатируют ещё десятки компаний из СНГ и дальнего зарубежья. Это не самый большой рынок: один-два десятка самолётов в год. Но это именно та ниша, в которой есть экспертиза, репутация и потенциал для роста. А конкуренция на рынке пассажирских авиаперевозок — это просто имиджевый проект без обозримых перспектив финансового успеха.

^{Источник}

Постеры для дома, офиса, бара на сайте «Наука и техика» в подарок себе и близким. Недорогой сюрприз шефу, друзьям, клиентам и сотрудникам. 

В наличии Плакаты бронетехники, набор постеров стрелкового оружия, боевой техники. Если вы неравнодушны к авиации, то вас, наверняка, заинтересуют постеры с боевыми, транспортными или пассажирскими самолетами.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Авиакомпания Антонова

Авиакомпания «Антонов» стала первым оператором, предложившим коммерческому рынку Ан-124-100 «Руслан». Тридцать лет спустя, как владелец и оператор семи Ан-124-100 (включая две модернизированные версии с увеличенной полезной нагрузкой до 150 000 кг (330 693 фунта)), «Авиалинии Антонова» продолжают устанавливать стандарты.

Ан-124-100 может загружать грузы весом до 120 000 кг (264 555 фунтов).Однако два из семи самолетов Ан-124-100 авиакомпании «Антоновские авиалинии» были модифицированы, чтобы принимать 150 000 кг (330 693 фунта). Чтобы справиться с этим увеличенным весом, была установлена ​​новая цифровая противоскользящая тормозная система и усиленные шины. Передняя погрузочная рампа также была усилена для приема более тяжелых грузов. Модернизированные версии «Авиалинии Антонова», получившие обозначение Ан-124-100М, оснащены модернизированными навигационными системами (P-RNAV) и полностью соответствуют последним требованиям ИКАО по авионике и шуму, что означает, что они могут работать в глобальном масштабе и без ограничений.

Фюзеляж Ан-124 имеет двухпалубную компоновку. Нижняя дека имеет длину 36,5 м (1437 дюймов), ширину 6,4 м (251,9 дюйма) и высоту 4,4 м (173,2 дюйма). Верхняя палуба состоит из кабины в носовой части и отсека техника / бортпроводника в задней части.

Самолет имеет люки на верхней палубе, обеспечивающие доступ к крылу и хвостовику для облегчения обслуживания при отсутствии надлежащего оборудования.Также имеется хорошо оборудованная жилая зона для экипажа, которая пригодится на дальних рейсах или при работе в отдаленных районах.

Антонов Ан-124-100М-150 против Ан-124-100 — факты:

1) Полезная нагрузка увеличена до 150 000 кг (330693 фунта) за счет усиления конструкции фюзеляжа, грузового пола и грузовой рампы;

2) Масса штучного груза увеличена до 120 000 кг (264555 фунтов) за счет усиления конструкции фюзеляжа и установки вспомогательных опор носовой двери;

3) соответствие условиям P-RNAV после модернизации пилотажно-навигационного оборудования;

4) Увеличены взлетная масса и масса топлива, что увеличивает дальность полета самолета;

5) Снижение уровня шума двигателя после установки звукопоглощающих кожухов;

6) Увеличена дальность полета;

7) Изменена форма носа для повышения топливной экономичности.

Антонов расписался за невозможность построить первый Ан-178

Следует отметить, что US Cargo Systems разрабатывает и производит различные системы для военных самолетов и вертолетов на протяжении 40 лет.Эта американская компания создала решения для транспортных компаний Airbus A400M Atlas, Kawasaki C-2, Alenia C-27J Spartan и Lockheed C-130 Hercules.

Контракт между украинским авиастроителем и US Cargo Systems был подписан 24 декабря 2020 года. Однако информация стала общедоступной только 19 января 2021 года, когда она была опубликована на сайте госзакупок ProZorro.

Согласно документу стоимость работ 350 тыс. Долларов США, срок опытно-конструкторских работ 150 календарных дней.

В то же время, 22 декабря ГП «Антонов» подписало контракт с американской компанией ООО «Бриз-Истерн» на поставку двух лебедочных систем HS-5100 на общую сумму 455 тысяч долларов.

В настоящее время украинское предприятие завершает строительство первого Ан-178-100Р по контракту с полицией Перу. Кроме того, 29 декабря ГП «Антонов» и Минобороны Украины подписали четырехлетний контракт на постройку трех Ан-178-100Р для Вооруженных сил Украины, резюмирует издание из Украины.

Отметим, что, по мнению украинских обозревателей, ГП «Антонов» подписало полную невозможность создать вышеуказанный самолет без сотрудничества с другими странами. Публичное «импортозамещение» оказалось всего лишь заменой российских разработок на американские, а новых украинских не было.

Легкий многоцелевой транспортный самолет АН-132

Ан-132 — новый легкий многоцелевой транспортный самолет, который будет совместно разработан Антоновым и компанией Taqnia Aeronautics.Самолет будет базироваться на двухмоторном турбовинтовом двигателе Антонов Ан-32 (по классификации НАТО: Cline).

Антонов Ан-32 — это двухмоторный турбовинтовой транспортный самолет, предназначенный для работы в жарких и высокогорных районах Советского конструкторского бюро ОКБ Антонова (ныне АНТК «Антонов», Украина). Ан-32 находится в эксплуатации как у военных, так и у гражданских.

Ан-32 является развитием Ан-26.

Источник flugzeuginfo.нетто

Легкий транспортный самолет в первую очередь предназначен для перевозки грузов весом до 9,2 т, в то время как его второстепенные функции будут включать доставку грузов по воздуху на парашютных платформах, десантирование парашютистов, медицинскую эвакуацию, разведку, морское наблюдение и другие военные и гражданские задачи.

Антонов представил свой проект Ан-132 на SITDEF 2015, одной из крупнейших выставок Латинской Америки, в мае 2015 года. По его оценкам, рыночный спрос на самолеты составит 900 единиц, производство которых ожидается в 2017 году.

Контракт, подписанный KACST и Антоновым в апреле 2015 года, положил начало программе разработки Ан-132. Платформе Ан-32 отдали предпочтение после изучения требований Саудовской Аравии и мирового рынка легких транспортных самолетов в военном и гражданском секторах.

Taqnia Aeronautics Company, дочерняя компания Саудовской компании по технологическому развитию и инвестициям (TAQNIA), подписала соглашение с Антоновым в мае 2015 года о разработке и производстве легких грузовых самолетов Ан-132 в Саудовской Аравии.

В соответствии с соглашением, King Abdulaziz City for Science and Technology (KACST), Taqnia Aeronautics Company и Антонов модернизируют существующий самолет Ан-32, чтобы создать новый вариант с улучшенными характеристиками полезной нагрузки и дальности полета. Соглашение также позволит передать технологию Саудовской Аравии.

Программа также будет включать в себя разработку новой кабины экипажа с современными навигационными системами американского производства, которые позволят экипажу эффективно управлять самолетом в неблагоприятных условиях.Кроме того, в самолет будет интегрировано новое оборудование и системы, что значительно повысит его возможности. Права интеллектуальной собственности и изобретения для самолетов также будут принадлежать Саудовской Аравии.

Выдержка

Украинская национальная оборонная группа «Укроборонпром», турецкая группа оборонной электроники Havelsan и саудовское технологическое предприятие Taqnia заключили соглашение о совместной работе над созданием варианта морского патрулирования и наблюдения для самолета Антонов Ан-132D.

В июне 2015 года Антонов подписал соглашение об участии в проектировании и строительстве авиационного завода в Саудовской Аравии. Завод будет оснащен современным оборудованием, позволяющим внедрять новые авиационные технологии в производство самолетов.

Taqnia (Саудовская Аравия), Украинский научно-исследовательский институт авиационных технологий (УкрНИИАТ), Altis Holding (Украина) и Broetje-Automation (Германия) будут участвовать в развитии авиационного завода.

Ан-132 станет первым самолетом, который будет построен на новом авиационном комплексе в рамках доработки.

Ан-132 сохранит лучшие характеристики Ан-32, в том числе высокую удельную тягу для работы в жарких и тяжелых условиях. Это также обеспечит операторам надежность и гибкость.

Транспортный самолет будет иметь встроенное погрузочно-разгрузочное оборудование для погрузки / разгрузки полезных грузов, а вспомогательная силовая установка на борту самолета позволит выполнять автономные операции при работе на плохо оборудованных аэродромах.

Перевозка легковых автомобилей

Перевозка легковых автомобилей © Konstantinos Panitsidis — Изображение: redstar.gr

Перевозка военной техники

Перевозка военной техники (Panhard VBL) © Konstantinos Panitsidis — Изображение: redstar.gr

Ан-132 ISR / MAP

Возможные места для оборудования 1: FO / IR; 2: радар; 3: DF; 4: УКВ / УВЧ; 5: Дополнительные антенны; 6: СПС; 7: SATCOM; 8: КВ антенна — Изображение: redstar.гр

Ан-132 МАП

Версия морского патрульного самолета © Константинос Паницидис — Изображение: redstar.gr

Ан-132 П Пожаротушение с воздуха

Противопожарный вариант (Ан-32П) © Константинос Паницидис — Изображение: redstar.gr

Ан-132 сможет приземляться на неподготовленные взлетно-посадочные полосы, где другие транспортные самолеты не могут работать. Он будет использоваться для перевозки войск и легких транспортных средств в стандартной конфигурации, но может быть настроен для десантирования парашютистов или грузов и ролей для медицинской эвакуации.

Ан-132 будет оборудован усовершенствованной стеклянной кабиной для двух членов экипажа. В эту кабину будут интегрированы навигационные системы от Honeywell, а системы и оборудование на борту самолета будут соответствовать всем современным стандартам.

dowty.com

Новый саудовско-украинский самолет будет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, поставляемыми Pratt & Whitney Canada. Каждый двигатель будет приводить в движение пропеллер Hamilton Sundstrand.Силовая установка будет предлагать Ан-132 увеличенную дальность полета по сравнению с Ан-32.

Турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PW150A

Источник pwc.около

R408 гребной винт

Система гребного винта R408 имеет шесть цельнокомпозитных лопастей с усовершенствованной стреловидной конструкцией и оптимизированными профилями ARA-D / A, обеспечивающими отличные характеристики набора высоты и крейсерского полета при низком уровне шума.

Демонстрационный образец Ан-132Д разрабатывается Антоновым при участии Города науки и технологий Саудовской Аравии Абдулазиза (KACST). Он оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW150A, которые наработали миллионы летных часов, приводя в движение винтовые системы Dowty Propellers R408.

Dowty Propellers участвовала в интеграции и вводе в эксплуатацию винтовой системы R408 на Ан-132D, а также провела обучение персонала как Антонова, так и KACST. Техническая поддержка со стороны Dowty Propellers будет продолжена на этапе летных испытаний Ан-132, а также на демонстрационных полетах многоцелевого самолета. Источник dowty.com

redstar.gr

Технические данные redstar.гр

Основной источник материалов airforce-technology.com

Обновлено 6 июля 2017 г.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Антонов Ан-2

* В конце 1940-х годов Советский Союз представил новый самолет Антонов. «Ан-2».Это был большой, неуклюжий на вид биплан, предназначенный для служебных и роль пыли на полях, и заставило Запад посмеяться над советской отсталостью. В Ан-2 посмеялся последним, так как он оказался чрезвычайно полезным самолетом. построено в огромных количествах и до сих пор находится в интенсивной эксплуатации по всей Мир. В этом документе представлена ​​история и описание Ан-2.

* Во время Второй мировой войны Советский Союз чрезвычайно хорошо использовал Биплан Поликарпов По-2, который в душе был учебным, но был вдавлен в широкий спектр других ролей, включая самолеты связи, легкие штурмовики, кукурузоуборочный комбайн и скорая помощь.По-2 мог показаться не таким уж большим, но он проделал отличную работу, и после войны его заменили на более крупный и лучший преемник.

Авиаконструктор Олег Константинович Антонов начинал в середина 1920-х годов строит планеры, став самым выдающимся планером СССР строитель. Вторую мировую войну провел первым заместителем Александра Яковлева. в своем авиаконструкторском ОКБ. В 1940 году, до нацистской вторжения июня 1941 г. Антонов рассмотрел проект полезного самолет, взяв за концептуальную основу Бедункович СЧ-1 (Сельзкохозяйственный 1 / Агропромышленный комплекс 1 «), грузовой биплан с не поступавшие в серийное производство радиальный двигатель и фиксированное шасси.

Первоначальная конструкция Антонова, обозначенная просто «Самолет № 4», была очень как увеличенный СХ-1, но казался слишком старомодным и медленным, а власти отклонили проект в 1941 году. Когда началась война, у Антонова были другие есть о чем беспокоиться, но он не забыл о конструкции своего биплана. В В 1944 году он выступил с пересмотренной конструкцией большого биплана, в которую вошли особенности от ОКА-38 Аист (Stork) — копии немецкого Fiesler Fi 156 Легкий многоцелевой самолет с укороченным взлетом и посадкой (STOL) Storch.Советы построил два Аиста во время циничной «дружбы по расчету» между СССР и нацистская Германия, и Антонов работал над ними.

И снова предложение Антонова не вызвало особого интереса, но он действительно думал, что его большой универсальный биплан для взлета и посадки был чем-то вроде Советского Союза. необходимо. Это поможет повысить продуктивность сельского хозяйства за счет уборка урожая, пригодится для перевозки в Сибири и др. первобытные районы СССР.С окончанием войны в 1945 году Яковлев позволил Антонова поедут в филиал ОКБ в Новосибирске, за Уралом в г. Западной Сибири, чтобы продолжить концепцию универсального биплана.

Власти все еще не интересовались, но в начале 1946 года Антонов прислал рабочая документация на предлагаемый самолет вернули Яковлеву, который сдал это вверх по цепочке команд вместе с примечанием, что самолет должен быть построен. Яковлев был очень влиятельным, и власти наконец взяли уведомление, санкционировавшее в марте 1946 года постройку двух прототипов «изделие (продукт) Т» (для «транспортный / транспорт») — правда только одно прототип действительно будет построен.В конце мая Антонову выдали руководит собственным конструкторским бюро ОКБ-153.

В конце июля были уточнены цели проекта с уточнением изделия. Т в качестве замены По-2, адаптированный под нужды Советского Союза. Министерство сельского и лесного хозяйства. Некоторые источники заявляют об этой спецификации получил проект в прокат; собственно, проект получил широкое распространение и привел к Спецификация.

Антонов хотел использовать двигатель Аркадия Швецова АШ-62ИР мощностью 750 кВт (1000 л.с.), девятицилиндровый радиальный с воздушным охлаждением, но АШ-62ИР пользовался большим спросом на Транспортный Ли-2, советская лицензионная копия американского Douglas DC-3 / С-47 Дакота.В результате власти хотели, чтобы он использовал меньший Радиальный АШ-21 мощностью 520 кВт (700 л.с.) с указанием того, что он строится отдельно. прототипы с разными двигателями. Антонов долго возражал, так как он чувствовал, что АШ-21 просто недостаточно мощен, чтобы выполнять эту работу, и что дублирование работ над прототипами приведет к задержке графика. В власти наконец уступили, но все же настояли на том, чтобы дизайн мог используйте любой двигатель.

К началу 1947 г. был готов полномасштабный макет, тип которого был передан. обозначение «СХ-1», повторное обозначение непроизведенного довоенная машина Бедунковича.Первоначальный прототип был развернут в лето 1947 года; развитие было ускорено за счет использования готовых компоненты, такие как основные колеса от Ильюшина Ил-2 Штурмовик самолет наземного обеспечения и штурвал бомбардировщика Туполев Ту-2.

Опытный образец был оснащен двигателем АШ-21 для наземных испытаний, но был затем был переоборудован двигателем АШ-62ИР для первого полета 31 августа. 1947 г., с летчиком-испытателем П.Н. Володин за штурвалом.Двигатель АШ-21 был переоборудован во время испытаний, чтобы определить, подходит ли он — и это очевидно, нет, оправдывая протесты Антонова. Сам самолет был чистый звук, с небольшими настройками во время испытаний и одним пилотом-испытателем похвалил управляемость, сказав, что «машина устойчива на поворотах, легко летать и во многом как По-2. В случае вынужденной посадки это Самолет без риска может упасть на грунтовых дорогах и небольших полянах.»

По общему мнению, любой, кто умел летать, мог управлять СХ-1. Володин совершил перелет опытного образца из Новосибирска в Москву в октябре 1947 г. приемочные испытания. Первоначально планировалось транспортировать его по железной дороге, но этот полет рассматривался как эффективный способ продвижения самолета. состояние испытания прошли хорошо, с полетами даже с генералом Иваном П. Мазуруком, знаменитость авиации за его дерзкие довоенные полярные полеты и обладатель престижная медаль Героя Советского Союза.За один полет Генерал Мазурук хотел приземлиться в аэропорту Москва-Внуково, но ему отказали в посадке разрешение авиадиспетчеров. Он пожал плечами и просто поставил машина на травяной обочине взлетно-посадочной полосы. Директор аэропорта, полковник, вышел в ярости — вдруг стать очень милым, переключаясь сразу же от грозовых туч к солнечному свету, когда он понял, кто пилот. У ранга есть свои привилегии.

* К лету 1948 г. СХ-1 проходил полевые испытания в Украине и в другом месте, демонстрируя свое массовое превосходство над маленьким По-2.Однако Антонову все же пришлось столкнуться с угрозами в адрес своего ребенка. С холодом Война становилась все холоднее, советское производство систем вооружения шло полным ходом пара, оставляя мало производственных мощностей для более или менее гражданская авиация. К счастью, Никита Сергеевич Хрущев, КПРФ. генеральный секретарь Украины, а затем советский премьер, был впечатлен СХ-1 и призвал начальство в Москве поставить его в производство.

В августе 1948 года было дано официальное разрешение на производство этого типа. с назначением на работу Государственного завода № 473 в Киеве.Самолет получил серийное обозначение «Ан-2». Однако это все еще не было Пора Антонову и его команде разработчиков разлить шампанское, так как Завод 473 был довольно маленьким заводом, который никогда не строил самолетов. до; это было все, что можно было сэкономить. Настройка инструмента для постройка самолета должна была занять много времени, а прогнозы производства были определенно на низком уровне. Антонов отправил команду инженеров из Новосибирск — Киев, чтобы попытаться продолжить реализацию проекта.

Первый серийный грузовой транспорт Ан-2Т выполнил свой первый полет. 6 сентября 1949 г. поставлена ​​предсерийная партия из четырех машин. для оценки в мае 1950 г. Вскоре после этого ОКБ Антонова было переехал в Киев. Группа никогда не была более чем маленькой и изолированной составляющая остальной части новосибирского объекта, то есть ничего не было держать там персонал, когда все производство происходило в Киеве.

* К тому времени, конечно, могло показаться, что все идет по плану, но поздно В 1952 году стало известно, что производство Ан-2 будет прекращено. Киевский завод перепрофилирован на изготовление фюзеляжей для нового Ильюшина Реактивный бомбардировщик Ил-28. Антонов вполне мог отчаяться, но в марте 1953 г. Советский диктатор Иосиф Сталин умер от инсульта с большим количеством изменений в том, как дела делались ниже. Одно изменение, внесенное еще В апреле 1953 года производство Ан-2 было восстановлено на заводе 473.Это определенный интересный комментарий о реальном мире, чтобы увидеть случайные вещи фактически, даже в предположительно жестко планируемой экономике.

Полезность этого типа была наконец оценена как военными, так и Государственная авиакомпания «Аэрофлот» с Антоновым и его командой разработчиков получила Государственная премия 1955 года. Завод 473 построит в общей сложности 3164 Ан-2 до конец производства там в 1963 году. Это ни в коем случае не было концом иметь значение.В 1965 году Государственный завод № 464 в Долгопрудном начал производство. доработанного «Ан-2М» сельскохозяйственного варианта постройки 506 в 1971 г.

Основная часть производства была фактически за пределами СССР. В конце 1950-х гг. производство Ан-2 было возложено на завод PZL Mielec в Польше, первые десять машин изготавливаются из комплектов для разборки, предоставленных Киевом. завод, первый совершивший свой полет 23 октября 1963 года. поляки были без энтузиазма по поводу постройки большого простого биплана, но они вскоре выяснилось, что этот тип пользуется большим спросом.Производство будет продолжаться в полном объеме добрался до конца 1980-х, чтобы затем начать упадок, поскольку более современные типы введен. Последние польские Ан-2 были поставлены в 2002 году после изготовления. 11 915 станков завода PZL Mielec.

Некоторые источники утверждают, что небольшая партия Ан-2 была построена в Восточной Германии, но хотя восточные немцы модифицировали некоторые предоставленные им Ан-2, они никогда не делали сами. Единственный другой зарубежный производитель типа Китайская Народная Республика, которая инициировала проект по строительству самолет на государственном заводе в Наньчане в 1956 г., первый Ан-2 китайской постройки совершил свой первый полет 7 декабря 1957 года.Китайцы изначально назвали тип «Фоншоу 2 (комбайн 2)». Полное производство началось в 1958. Производство позже было перенесено в Харбин, а затем в Шицзячжуан, с измененным обозначением типа «Юшидзи 5 (Y-5 / Транспорт 5)». Китайцы тоже сочли большой биплан очень полезным и построили не менее тысячи, с добыча, по-видимому, продолжается до настоящего времени низкими темпами.

* Говорят, что летчики ласково называли Ан-2 «Аннушка», или «Милый Маленькая Анни », но для всех остальных это был« Кухурузник », что означает« кукуруза. едок «, который был общим термином для пылесоса; тот же термин использовался для По-2, но это прозвище станет отчетливо ассоциироваться с Ан-2.Когда на Западе познакомились с Ан-2, он был передан в НАТО. сообщая имя «Кольт», хотя, возможно, это могло быть более подходящим чтобы назвать его в честь негабаритной погонной лошади «Клайдсдейл». Были некоторые посмеиваясь над большим, уютно выглядящим бипланом за пределами СССР, так как он казалось, усиливало предубеждение о том, что Советы были грубыми и простоватыми. Реальность такова, что Ан-2 окажется превосходным самолетом для его предполагаемые роли.

Конечно, ее не считали королевой красоты, но она была так полезна, крепкий и послушный, что немногие питали к нему только привязанность.Это может занять и приземлился на почтовую марку и, как уже упоминалось, летать было очень легко, хотя и не отличался невероятной скоростью набора высоты. Это также было тяжелый хвост; было неразумно помещать грузы слишком далеко назад в грузе отсек.

* Первоначальный серийный грузовой вариант Ан-2Т Ан-2 составляет разумная основа для описания семьи. Ан-2Т был довольно большая и громоздкая машина, как у одномоторного поршневого самолета, с АШ-62ИР радиальный двигатель, фонарь в тепличном стиле, крылья биплана и фиксированное хвостовое колесо шасси.С обеих сторон были иллюминаторы, открывающаяся вверх грузовая дверь со вставной открывающейся внутрь пассажирской дверью на левая задняя часть самолета.

Хотя рассматривалось строительство Ан-2 из стальных труб и ткань, окончательное решение было использовать клепаную авиационную алюминиевую конструкцию с небольшим количеством кожи. Фюзеляж был полностью металлическим; поверхности полета имел алюминиевый каркас, с двухлонжеронным крылом, обшитым алюминием спиной к передний лонжерон и в остальном обтянут тканью.

Оригинальный хвостовой плавник имел эллиптический форм-фактор «медиатор», но «Квадратный» хвостовой стабилизатор введен на Ан-2М; это был единственный крупный Ан-2 вариант с этой функцией. Поверхности оперения были обтянуты тканью, как и все рули управления полетом. Все рули управления полетом были вручную активирован.

   АНТОНОВ АН-2:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев (верхний) 18.18 метров 59 футов 8 дюймов
   размах крыльев (нижний) 14,24 метра 46 футов 9 дюймов
   Площадь крыла (общая) 71,6 кв.м 771 фут
   длина 12,74 метра 41 фут 10 дюймов
   высота 4 метра 13 футов 2 дюйма

   пустой вес 3450 кг 7605 фунтов
   Вес МТО 5 500 кг 12 125 фунтов

   максимальная скорость на высоте 260 км / час 160 миль / час / 140 узлов
   практический потолок 4400 метров 14435 футов
   дальность 900 км 560 MI / 485 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

   диапазон с грузом 500 кг (1100 фунтов)

 

Двигатель Швецова АШ-62Р представлял собой девятицилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения, который, по утверждениям некоторых источников, был основан на американском двигателе Wright Cyclone.Там был впуск карбюратора сверху капота двигателя, масляный радиатор ниже капот и выхлоп с правой стороны. Киевский Ан-2 использовал В-509А деревянный четырехлопастной винт переменного шага с изогнутыми лопастями и диаметр 3,6 метра (11 футов 10 дюймов). Большая часть польского производства использовала Воздушный винт переменного шага четырехлопастный АВ-2 деревянный, с прямыми, укороченными, более широкие лезвия и диаметром 3,35 метра (10 футов 12 дюймов).

Основные стойки шасси имели пневматические амортизаторы; сельскохозяйственный версии имели амортизаторы с длинным ходом, чтобы выдерживать случайные удары против земли.Хвостовое колесо отлито. Наземное управление было дифференциальное торможение; тормоза были пневматическими, и это было очевидно что-то вроде хриплого, комично звучащего процесса. Лыжи могут быть опционально приспособлен для зимних операций.

В кабине имелись двойные органы управления в виде ярма, а остекление навеса действительно производило впечатление теплицы, обеспечение отличной видимости в передней полусфере. Панели остекления были плоскими, чтобы предотвратить визуальное искажение, а купол был выдвинут до стороны, чтобы разрешить обзор вниз. Эта функция называется «балконом» и удобная вещь для попытки приземлиться на коротких полях или во время уборки урожая.Авионика включала автоматический пеленгатор, навигационный маяк. приемник, радиовысотомер и радиоприемники.

Кабина была отделена от грузового пространства переборкой, опционально оснащен двойной дверью. Вместе с пилотом и вторым пилотом изначально был сиденье могло быть приспособлено для бортинженера, хотя более позднее производство не требуется третий член экипажа. Оригинальная грузовая дверь имела размеры 1,53 дюйма. 1,45 метра (60 x 57 дюймов), но позже был увеличен до 1.65 x 1,67 метра (65 х 66 дюймов). В нижней части фюзеляжа под вставная пассажирская дверь. Пол был усилен, имелись крепления. по бокам грузового отсека с резьбовыми гнездами в полу для вставка большего количества стяжек.

Сначала все Ан-2 поставлялись в общей оливково-серой окраске. Позже, многие машины Аэрофлота получили более яркие гражданские цвета — светло-серый или бежевый, с синей отделкой.С Ан-2 в конечном итоге на широкой службе повсюду мир в военных, гражданских и частных руках, некоторые были отданы диким или диковинные раскраски — японский аниматор Хаяо Миядзаки прислал ярко-красный Ан-2 находится в турне по Японии в рамках промоушена своего эпического фильма PORCO ROSSO. Один был даже по какой-то странной причине, учитывая цвета ВМС США до Второй мировой войны, в том числе звезды с красными «тефтелями» в центре.

* Наряду с грузопассажирским Ан-2Т, к другим основным вариантам Ан-2 относились:

• Ан-2ТП (транспортно-пассажирский / транспортно-пассажирский): Кабриолет. грузовой и ближнемагистральный авиалайнер, в основном Ан-2Т со складыванием по бокам грузового отсека добавлены сиденья.В Киеве было 10 мест производство, увеличенное до 12 в польском производстве.
• Ан-2ТД (транспортно-десахнтный / грузо-десантный): груз / парашют вариант, очень похожий на Ан-2ТП, но с парашютной статической линией и фонарем / звуковой сигнал, чтобы указать, когда прыгать.
• Ан-2П (пассажирский / пассажирский): Чистая гражданская версия авиалайнера. Ан-2, с 10 креслами по направлению движения, расположенными рядами 1 + 2, плюс звукоизоляция, отопление и различные удобства.Польского производства было 12 или 14 мест.
• Ан-2ПД (pasazersky dispozycjyny / представительский пассажирский): Обозначение иногда предоставляется польским представительским / VIP транспортным вариантам с роскошью интерьеры.
• Ан-2СХ: Сельскохозяйственный вариант с бункером для гранулированных химикатов в грузовой отсек и раскладушка под фюзеляжем. Специальный погрузчик был используется для заполнения бункера через два верхних люка. Этот комплект может быть заменен на жидкую химическую систему, с химическим баком в фюзеляж и опрыскиватели под крыльями.Бак был заполнен через порт в сторону. Несколько пылесосов Ан-2СХ доработаны под отравленное зерно в попытке убить нашествие сусликов в Казахстан. Поляки построили Ан-2СХ как Ан-2Р (rolniczy / сельскохозяйственные).
• Ан-2С (санитарный / медицинский): Военная / гражданская санитарная авиация, по сути Ан-2Т с креплениями для трех носилок с каждой стороны грузового отсека, плюс продукты для медикаментов и аптечки, питьевая вода и так далее.
• Ан-2М (модификаций / модификация): Усовершенствованный сельскохозяйственный вариант, с «квадратным» хвостом, однопилотной работой, новым хранилищем химикатов комплект и прочие доработки. Пересмотренная схема хранения химикатов предотвратила экипаж не может попасть в машину через главную дверь, и поэтому окна были спроектированы так, чтобы открываться на петлях, чтобы в них можно было попасть по лестнице — схема, которая была явно опасной, и неудивительно, что она непопулярный.По крайней мере, один был переделан в санитарную авиацию.

В 1950 году ОКБ Антонова начало работу над гидропланом Ан-2Т. который получил название «Ан-4» или «Ан-2В» (водный). Начальная полет состоялся 31 июля 1951 года. На Ан-2В также были установлены гидроизоляционные уплотнения в стратегические места, силовая лебедка и реверсивный винт. Пляж снаряжение можно было использовать для вывоза машины на сушу. По крайней мере, один был оснащен агрегатом для опрыскивания сельскохозяйственных культур аналогично Ан-2СХ для лесохозяйственных целей.Этот вариант поляки построили под обозначением «Ан-2М» (Морски / морской, дублирующий обозначение усовершенствованного советского косилки вариант) или «Ан-2W» (воднозсамолот / гидросамолет).

* Детали китайского производства немного неясны, но похоже, что это Ан-2Т. Коммунальный транспорт строился как «Я-5А»; сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ строился как «Я-5Б»; грузовой / десантный самолет Ан-2ТД строился как «Y-5C»; а представительский транспорт Ан-2ПД строился как «Я-5К».Китайские машины не обязательно были идеальными эквивалентами советских машин. В частности, Y-5C отличался модифицированными законцовками крыла с тремя маленькими килями. торчат из конца каждого наконечника, плавники расположены тандемно, но под немного разными углами к горизонтали. Китайцы потребовали плавники улучшили скороподъемность и крейсерскую экономичность.

В 2018 году китайцы также утверждали, что летали на Y-5, оборудованном как дрон. это похоже на эксперимент по пополнению запасов воздуха роботами.Предположительно, Y-5 опционально пилотировалась. Похоже, что не было никаких обязательств по схемы пока не выставил.

* Проведен ряд опытных переоборудования самолетов-бомбардировщиков Ан-2, оснащенные баками для воды или замедлителя и распылителями. Одно безумное преобразование использовалась схема, по которой на самолете было три дозатора, содержащих 120 стеклянные ампулы ретарданта каждая, ампулы разбросаны по огню площадь; концепция оказалась неэффективной.Единственные бомбардировщики Ан-2 на Видно, что реальное применение получили десять Ан-2В, оснащенных поплавками, способными удерживать воду. Эти машины получили обозначение «Ан-2ЛП» (лесопожарный / лесной пожар. истребитель).

На «Ан-6» установлен турбонагнетатель ТК-19 для улучшенной высотной эксплуатации. производительности и был построен в ограниченном количестве. «Ан-6 Метео» или «Ан-ЗА» (зондировщик атмосферы / атмосферный отбор) построен для высотной атмосферных исследований, и имел вторую обогреваемую кабину впереди хвостовой плавник для техника-исследователя.В производство не пошла, задняя кабина, по-видимому, серьезно повлияла на управляемость — но шесть Ан-6 без задней кабины были построены для изучения погоды и обозначены «Ан-2В» (высотный), с сохранением обозначения гидроплана.

Одним из наиболее радикальных вариантов был «Ан-2Ф / Федя», где «F» был код серии, АКА «Ан-2НАК» (ноой артиллерийский корректировщик / корректировщик ночной артиллерии). Это была машина наблюдения поля боя, оценка 1948: 1950.Вся задняя часть фюзеляжа была заменена на новую. задняя часть фюзеляжа, с двухкилевым хвостовым оперением, круговой «тепличный» центр секция и орудийная башня сверху сразу за крылом для верхней защиты, с различными вариантами вооружения испытаны. У него также была пушка, стреляющая вперед, мог нести легкую бомбовую нагрузку и был снабжен броней. Только двое были построены, но было решено, что вертолеты лучше подходят для Работа по наблюдению за полем боя.

Пожалуй, самым радикальным вариантом из всех был польский испытательный стенд «Лала-1». ТРДД сельскохозяйственный самолет ПЗЛ М-15.Ан-2 был модифицирован отрубить большую часть фюзеляжа в корме крыла; установка расширенного хвостовое колесо под концом фюзеляжа; установка трубчатой ​​рамы с двойным ребром хвост до конца самолета; и поставив ТРДД в конец фюзеляж, с увеличенным воздухозаборником на правом борту.

Существует ряд схем масштабной доработки Ан-2 для эксплуатации. как «крыло в экраноплане» или «надводный скиммер», с увеличенное крыло, позволяющее им эффективно скользить по волнам на высоких скорость на воздушной подушке настроена на высокие скорости.Демонстратор (с шасси колесное, а не поплавковое) экспонировалась на Московском авиасалоне 2003; было неясно, был ли это на самом деле летательный аппарат или просто его макет.

* Необязательно полный список других интересных подвариантов и модов включает в себя:

• Несколько Ан-2 были построены или переоборудованы для фотографической съемки, с камерами и портами для камер; и для геофизических исследований с система магнитометра, некоторые из этих самолетов обозначаются как «Ан-2Гео» или «Ан-2Г».
• Ан-2 доработаны для работы в Арктике и Антарктике, оснащены лыжами. шасси, генераторный двигатель, бензиновый подогреватель, приспособления для радист и штурман, а также якорную систему для удержания самолет оторвало ото льда во время шторма. Эти самолеты были окрашены в ярко-оранжевый цвет, чтобы их можно было заметить, если они упадут в снег.
• Ан-2ТД комплектовался тройными сдвоенными колесами на главной передаче и салазками. прикреплен к хвостовику для работы в мягком поле.Это работало нормально для по прямому назначению, но наземное обслуживание было хлопотным и схема на вооружение принят не был. Более удачно, увеличенные главные колеса или «Суперколеса» были разработаны, чтобы Ан-2 мог работать на слабом грунте. — это обычное дело для самолетов, но они редко использовались в практика.
• Восточные немцы переоборудовали семь сельскохозяйственных культур Ан-2СХ в пассажирские. авиалайнеры с большими квадратными окнами; по иронии судьбы, кажется, что эти Позже машины были возвращены к роли уборочных машин.Кубинцы точно так же переделал как минимум один Ан-2СХ в авиалайнер с большими овальными окнами.
• Поляки экспериментировали с Ан-2, оборудованным как штурмовик, способный нести неуправляемые ракетные блоки под каждым крылом и бомбу массой до 250 кг (550 фунтов) под средней линией. Окна доработаны, чтобы разрешить стрельбу из легкого автоматического оружия через порты; Были установлены ограничители для блокировки стрельбы в крыло или хвост самолета.Схема не была принята на вооружение.
• Несколько Ан-2 использовались в поисково-спасательных операциях с соответствующими снаряжения и снабжены люком под хвостом, позволяющим выжить Комплект. Другие специализированные модификации включали в себя контроллер лодки дрон для Красный флот; самолет-ретранслятор связи; и сигналы Восточной Германии разведывательные платформы.

* Формальный интерес к турбовинтовой версии Ан-2 возник в начале 1970-е годы.ОКБ Антонова почти полностью разработало модернизированный аналог Ан-2 получил название «Ан-3», но при рассмотрении его казалось излишеством, да и не построили. Советское машиностроение склонялось к прагматичный, обычно следует правилу не пытаться исправить то, что не кажутся действительно сломанными. Акцент сместился на простую переделку Ан-2 в турбовинтовой конфигурации с сохранением обозначения Ан-3 для конверсии.

На Ан-2СХ был установлен турбовинтовой двигатель Глушенкова ТВД-20 мощностью 1065 кВт. (1430 EHP) с приводом от трехлопастного реверсивного воздушного винта.Новая дверь была установлен на носовой части фюзеляжа, чтобы экипаж мог входить и выходить, когда был установлен пылеуловитель, устраняющий неудобную схему входа бригады Ан-2М. Также были улучшены кабины экипажа, в частности кондиционер, который был необходим жарким летом, когда кабина превратилась в бокс для пота.

Первый полет был в 1979 году, но работа над проектом затянулась, с государственные испытания окончательно завершились в 1991 году.Рассмотрены различные уточнения. для «серийного» Ан-3, например, более крупный квадратный руль направления, установленный на существующее хвостовое оперение Ан-2 и упрощенное остекление окон. План к тому времени должен был перевести большую часть парка Ан-2 на стандарты Ан-3, но с падением СССР учения были приостановлены.

Похоже, что китайцы поставили несколько Y-5 на Pratt & Whitney. Канадские турбовинтовые двигатели PT6A, хотя детали отсутствуют. Работа над турбовинтовой Ан-2 возродился в России благодаря Сибирскому авиационному Научно-исследовательский институт (сокращенно СибНИА).В 2011 году СибНИА смонтировала Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE-331-12 мощностью 820 кВт (1100 SHP) и привод пятилопастного винта Hartzell; модернизированный навигационный комплект, плюс дополнительный дизельный силовой агрегат и обогреватель кабины, также были добавлены.

Турбовинтовой двигатель обещал не только лучшие характеристики, но и более низкий эксплуатационные расходы: керосин дешевле, чем бензин; Тем не менее стоимость покупки была выше. Обновленный Ан-2 получил обозначение «ТВС-2МС», с «ТВС» расшифровывается как «турбовинтовой самолет», с машина, публично представленная на Московском авиасалоне МАКС в 2013 году.Это Судя по всему, ряд доработок произведен фирмой РусАвиаПром. с тех пор в диапазоне от одного до двух десятков.

Затем СибНИА экспериментально переоборудовал Ан-2 новым крылом из композитных материалов. материал — новое крыло избавляемое от подкосов и проводов, с нижним крыло загнуто вверх на концах, чтобы соприкасаться с нижней частью верхнего крыла. «ТВС-2-ДТ» — «ДТ», что означает «демонстратор технологий» — изготовил его появление на МАКС 2015.Затем на МАКС-2017 он был отодвинут на второй план. «ТВС-2-ДТС» — буква «S» от слова «серийный», что означает «для серийного производства». — добавлен составной фюзеляж. Фактически это был совершенно новый самолет, просто в общем слепке Ан-2. По данным СибНИА, пока ТВС-2-ДТС весил на две тонны больше Ан-2, у него вдвое больше скорости и грузоподъемность, плюс трехкратный диапазон. Он все еще сохранил короткую взлетно-посадочная способность Ан-2.

Куда именно попадает ТВС-2-ДТ, неясно. В 2019 году, спустя годы рассматривает замену Ан-2, Минпромторг России выдал требование на «Легкий многоцелевой самолет» (ЛМС / Легкий многоцелевой самолет). В требовании указано:

• Перевозка от 9 до 14 пассажиров.
• Крейсерская скорость не менее 300 км / ч.