+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Все самолеты ссср и россии: Военные самолёты СССР | Красные соколы нашей РодиныКрасные соколы нашей Родины

0

10 самых важных самолетов России и СССР

Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021

Сетевое издание «Ведомости» (Vedomosti) зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 27 ноября 2020 г. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79546.

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

Главный редактор: Шмаров Андрей Игоревич

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости».

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Мишустин отменил приказ о меню в самолетах времен СССР :: Общество :: РБК

Документ от 1988 года регулировал перечень блюд, которые предлагались пассажирам внутрисоюзных и международных авиалиний. В нем прописано, что должно входить в завтрак и ужин, также предусмотрены опции для вегетарианцев

Работа фабрики бортового питания (Фото: Антон Новодережкин / ТАСС)

Премьер-министр Михаил Мишустин отменил приказ о меню на внутренних и международных авиарейсах времен СССР, сообщается на сайте правительства.

Документ был утвержден 6 июня 1988 года Министерством торговли и Министерством гражданской авиации Союза, он регулировал перечень блюд, которые предлагались пассажирам внутрисоюзных и международных авиалиний.

«РИА Новости» пишет, что, например, в меню для горячего завтрака или ужина пассажира эконом-класса на международном рейсе входили сливочное масло, закуска, второе горячее блюдо с гарниром, чай или кофе, лимон и сахар. Также им предлагали кондитерское изделие, фрукты или фруктовый сок, булочку «Летная», хлеб, джем и прохладительный напиток. Кроме того, пассажирам выдавали специи в индивидуальной расфасовке и зубочистки.

В документе также прописано, что должно входить в состав «холодного завтрака/ужина» и «консервированного завтрака/ужина».

Для вегетарианцев на борту мясные и рыбные закуски и горячие блюда могли заменить на овощные или крупяные. Им могли предложить дополнительную порцию фруктов и соков.

«Авиапромышленность СССР vs. Россия» — Сделано у нас

Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.

Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?

Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.

А теперь к цифрам. Пользоваться я буду вот этим источником.

Самолеты

Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов.

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»

Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?

На сайте russianplanes.net есть интересная статистика, которая хотя и не полная, но может помочь оценить динамику производства, а так же процент производимых в РСФСР самолётов, относительно всего СССР.

Так вот, мы видим что в РСФСР максимум был в 1980-м году — 98 самолётов. Потом последовал спад до минимума — всего 26 самолётов в 1984 году. Потом опять рост. Кстати, этот рост был вызван Горбачевской программой конверсии, когда государство начало закупать множество гражданских судов, вместо военных.

Так же видно, что РСФСР производила чуть менее половины всех воздушных судов.

У меня возник вопрос — учтены ли в этом списке только гражданские суда, или и военные тоже. Оказалось что и военные тоже. С одной стороны, в списке судов нет таких марок как Миг или Су. Но зато есть Ан, в частности Ан-72, часто поставлявшийся в ВВС. Причем, данные по России — в основном гражданские суда, так как основные военные Илы и Аны производились в Ташкенте и на Украине. Непонятно так же, учтены ли самолеты, находящиеся в реестре, но построенные в Польше, например Ан-2 или Ан-28.

Но в целом цифра в первом источнике 100-200 самолётов всего, из них 60-70 гражданских, выглядит вполне убедительно.

А теперь я напомню что в России в 2011 году произведено 110 самолётов, из них 20 гражданских. Отставание есть? Безусловно, но далеко не такое, как обычно принято считать. По военным самолётам вообще практически нет отставания, можно сказать что по общему выпуску самолётов Россия практически вышла на средний уровень РСФСР! Особенно если учесть увеличившуюся сложность современных самолётов. И не забывайте, Советский авиапром не испытывал никакой конкуренции со стороны Запада, в отличии от Российского, и напротив имел неплохой рынок в виде стран соцлагеря и некоторых других дружественных государств. Такого рынка нет у России.


Хотя в гражданском секторе пока отставание заметное, но это только пока. Заказы на Суперджет и другие самолёты дают надежду, что скоро удастся и по этому показателю догнать СССР. Все таки 60-70 самолётов в год не так много.

Вертолеты

Тут все ещё лучше. Россия переживает стремительный рост производства вертолётов всех классов. Это произошло благодаря консолидации вертолётостроительных компаний в холдинг «Вертолёты России». Так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 — 183, в 2010 — 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов. Итоги пока не подсчитаны, но причин сомневаться нет.
А сколько производили в СССР? Обратимся к тому же источнику

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»

Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.

В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.

Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.

Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам — примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.

Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.

Недолет «дракона»: как в СССР пресекли полеты американских самолетов-шпионов | Статьи

Ровно 60 лет назад, 1 мая 1960 года, под Свердловском (а ныне — Екатеринбургом) был сбит самолет Фрэнсиса Гэри Пауэрса. До этого самолеты-шпионы Lockheed U-2 совершили не меньше 20 разведывательных полетов над территорией СССР, но были недосягаемы ни для истребителей, ни для советских ракет. О том, как удалось сбить самолет Пауэрса и какой после этого разразился скандал, читайте в материале «Известий».

Запретная фотосъемка

1 мая 1960 года. Пакистанская база Пешавар. Фрэнсису Гэри Пауэрсу 30 лет, у него шрам от аппендицита (из-за операции он не попал на корейскую войну) и солидный банковский счет: за работу на ЦРУ летчик получает ежемесячно $2,5 тыс. в месяц против $700 в ВВС США.

Он должен был вылететь на задание еще 28 апреля, но погодные условия не позволяли. Наконец, дали добро, и Пауэрс приступил к выполнению поставленной задачи: пролететь вглубь на территорию СССР, сфотографировать военные и промышленные объекты (в том числе полигон Байконур и центр разработки ядерного оружия Арзамас-16), а также записать сигналы советских радиолокационных станций. Старт с базы в Пакистане, затем следовать с юга на север на высоте 20 км через Сталинабад, Челябинск, Свердловск, Киров, Архангельск, Северодвинск, Кандалакшу, Мурманск и приземлиться на базе в норвежском Будё.

Фрэнсис Гэри Пауэрс (справа) с создателем U-2 Келли Джонсоном в 1966 году

Фото: U.S. Air Force

По сути, ничего сложного для Пауэрса, который за штурвалом самолета-шпиона c 1956 года и считается опытным летчиком. К тому же на борту высотного и неуязвимого для средств ПВО самолета-разведчика U-2 , прозванного Lady Dragon, находилась мощная фототехника, которая позволяла получать снимки высокого разрешения. Так, в одном из полетов (напомним, что речь идет о высоте до 22 км) был сфотографирован участок президента Эйзенхауэра. Когда американский лидер взглянул на снимок, то мог без труда пересчитать коров на своем ранчо.

В 5:36 Пауэрс пересекает границу в районе Кировобада (сейчас это поселок Пяндж в Таджикистане). Конечно, его ведут советские военные, но ничего сделать не могут. Пауэрс оставляет позади Байконур, пролетает над Аральским морем, минует Магнитогорск, Челябинск — прямо по курсу Свердловск. Летчик начинает съемку химзавода «Маяк», на котором обогащают уран.

С аэродрома Кольцово вылетает высотный истребитель-перехватчик Су-9. На машине нет вооружения, а на летчике — высотно-компенсационного костюма (самолет просто перегоняли с завода в часть в Барановичах). Ничто не предвещало, и вдруг приказ: «Уничтожить цель, таранить». Но таран не удался: оператор наведения ошибся в расчетах, да и топлива хватило только на одну попытку. В небо взмыли два истребителя МиГ-19.

Паэурс тем временем направил машину в Плесецк и попал в зону работы 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады ЗРК С-75 «Двина». Комплексы могли поражать цель на высоте 25–27 км. От взрыва первой же выпущенной ракеты у U-2 оторвало хвостовую часть. Машина начала стремительно падать.

Фрэнсис Гэри Пауэрс осматривает обломки самолета, на котором он летел

Фото: TASS/AP

«Я посмотрел вверх, огляделся и увидел, что всё залито оранжевым светом, — будет вспоминать Фрэнсис Гэри Пауэрс. — Не знаю, было ли это отражением взрыва в фонаре кабины самолета или же всё небо было таким. Но помню, как сказал себе: «Боже, похоже, что всё кончено».

На высоте 10 км Пауэрс выбрался из кабины, а в 5 км от земли раскрыл парашют. Но военные продолжали выпускать ракеты: никто не мог понять, удалось сбить нарушителя или все-таки нет, сколько вообще в небе самолетов. Видимые на локаторе всевозможные отметки (а на самом деле разлетевшиеся обломки самолета) приняли за создаваемые самолетом-шпионом помехи. Кроме того, почему-то не сработал датчик распознавания целей «свой-чужой»: два «МиГа» и Су-9 воспринимались как враги. Су-9 и одному из «МиГов» удалось избежать ракетного удара, второй же МиГ-19 был сбит, а летчик погиб.

Не время умирать

Самолет американского летчика упал примерно в 30 км от Екатеринбурга — рядом с деревней Поварня, на поле Косулинского (по названию населенного пункта Косулино) совхоза. Жители и так были все на улице — Первомай, да и свадьба у местного фельдшера Малыгина, а тут еще такое светопреставление с гулом и грохотом.

«Он по-русски вообще не говорил. Только жестами показывал, что хочет пить, — рассказывал журналистам о встрече с Пауэрсом Владимир Малыгин. — В уазике стоял бидон, в котором мы специально для моей свадьбы заготовили 10 л браги. Налили ему солдатскую алюминиевую кружку — 300 г. И он всё это залпом выпил».

Подозрительного гражданина обыскали, забрали пистолет и нож, а затем сдали приехавшим сотрудникам КГБ. Интересно, что у Фрэнсиса Гэри Пауэрса было как минимум два варианта покончить с собой, не дотянув до процедуры допроса.

Выставка предметов и разведывательного оборудования американского самолета-разведчика Lockheed U-2

Фото: РИА Новости/Дмитрий Чернов

Первый — во время катапультирования должно было сработать взрывное устройство.

«Он решает катапультироваться — ведь именно к этому готовят всех пилотов. Но тут он понимает, что при этом ему отрежет ноги, потому что в кабине U-2 очень тесно и летчик сидит в очень неудобной позе. Для катапультирования надо занять строго определенное положение», — расскажет потом сын летчика — Фрэнсис Гэри Пауэрс – младший.

Можно предположить, что если всё равно умирать, то какая разница, отрежет тебе ноги или нет. Но когда на слушаниях в сенате в 1962 году летчика спросили, почему он не привел смертельный механизм в действие, он ответил, что не смог дотянуться до кнопки взрывного устройства на пульте управления.

Фрэнсис Пауэрс во время свидетельствования о его полете над Советским Союзом, который завершился падением. Вашингтон, 6 марта 1962 года

Фото: TASS/AP

Другой способ — воспользоваться серебряным долларом с «секретом»: внутри монеты лежала булавка, пропитанная ядом. По одной версии, это был яд кураре, по другой — яд морского моллюска, который приводил к параличу и смерти за 10 с. Испугавшись, что доллар украдут, если попадет в плен, Пауэрс вытащил булавку и положил в карман своего комбинезона, но так ею и не воспользовался.

«У отца не было приказа убивать себя, попав в плен. Ему сказали, что если его схватят и будут пытать, то у него есть возможность спасти себя от боли и мучений. Это было на его усмотрение, — рассказывал потом журналистам Фрэнсис Гэри Пауэрс – младший. — Но папу не мучили в тюрьме. Его допрашивали достаточно серьезно. Однако физического насилия к нему не применяли».

Заблудившийся синоптик

Когда самолет не прилетел на базу, американцы заподозрили неладное. Радиоперехваты подтверждали: русские пытались перехватить над своей территорией некий самолет. Но что с пилотом? В ЦРУ «держали лицо» — в ход пошла легенда.

«Самолет U-2 выполнял полет на метеоразведку, совершив взлет с авиабазы Адана, Турция. Основная задача — изучение процессов турбулентности. Находясь над юго-восточной частью территории Турции, пилот доложил о неполадках с кислородной системой. Последнее сообщение было получено в 7:00 на аварийной частоте. U-2 в назначенное время в Адане не приземлился и считается потерпевшим аварию. В настоящее время в районе озера Ван проводится поисково-спасательная операция», — гласило появившееся 3 мая сообщение NASA.

5 мая на сессии Верховного Совета СССР Никита Хрущев заявляет, что советские зенитчики сбили американский самолет-шпион. Что с летчиком — ни слова. В США продолжали настаивать: самолет гражданский. Заблудился. С кем не бывает?

Вещи летчика-шпиона Фрэнсиса Пауэрса

Фото: РИА Новости/Максимов

Обломки самолета разлетелись на солидное расстояние, но практически всё удалось собрать: среди прочего хорошо сохранилась передняя часть фюзеляжа с центропланом и кабиной летчика, двигатель, хвостовая часть фюзеляжа с килем, уникальная фотокамера и часть пленок с запечатленными на них сверхсекретными объектами.

При задержании у Пауэрса обнаружили и булавку с ядом, а также топографические карты европейской части СССР, надувную лодку, бесшумный пистолет, патроны, финский нож, пилу, рыболовные снасти, кольца, часы и другие предметы, рубли и доллары «для подкупа советских людей». В Центральном парке культуры и отдыха имени Горького даже организовали выставку «остатков сбитого американского самолета».

Улик набралось на целый международный скандал, который и разразился. 6 мая Никита Хрущев официально заявил по радио: американский летчик «живехонек и не рыпается» и дает признательные показания. 11 мая на пресс-конференции в Москве, куда были приглашены журналисты всех ведущих мировых изданий, демонстрируется шпионское оборудование Пауэрса.

Президент Эйзенхауэр уже не мог отрицать очевидного. Извиниться, правда, при этом отказался, на что Хрущев заметил, что тогда и говорить не о чем — запланированная на 16 мая встреча Дуайта Эйзенхауэра и Никиты Хрущева на конференции в Париже пошла U-2 под хвост.

Фрэнсис Гэри Пауэрс, пилот американского самолета-разведчика U-2, сбитого над Советским Союзом 1 мая, сидит на скамье подсудимых (слева в центре) в Колонном зале Москвы

Фото: TASS/AP

Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале Дома Союзов в открытом режиме. На заседании даже присутствовали родители летчика и супруга Барбара.

«Первое заседание суда началось в 10 часов утра и продолжалось около четырех часов. Большую часть этого времени я провел на ногах. Такого сильного душевного напряжения я не переживал ни разу с момента моего пленения. Были минуты, когда я готов был воскликнуть: я виновен! Приговорите меня к смертной казни и положите конец этому фарсу! — написал спустя годы в своей книге Фрэнсис Гэри Пауэрс. — Я не ожидал, что суд превратится в представление. В некотором смысле мои ответы не имели никакого значения. Я присутствовал здесь просто как символ».

Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила американского летчика к 10 годам лишения свободы за шпионаж с отбыванием первых трех лет в тюрьме, остальное время — в исправительно-трудовом лагере. Но от срока Пауэрс отсидел всего 108 дней: 10 февраля 1962 года его обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля на мосту Глинике в Берлине.

Больше американские самолеты-шпионы не показывались на территории Советского Союза.

Обломки вертолета, в котором разбился Фрэнсис Пауэрс. Лос-Анджелес, 2 августа 1977 года

Фото: TASS/AP/Nick Ut

«Прекратились полеты американских разведывательных самолетов, наконец-то, после нескольких лет безнаказанного совершенно фотографирования наших самых секретных объектов, — отмечал в одном из интервью военный эксперт Виктор Мясников. — Второй момент — началось совершенствование самой системы ПВО, самой аппаратуры, самой техники и системы обслуживания, обучения, потому что обнаружилось огромное количество разного рода неполадок во время перехвата этого U-2».

Пауэрс вернулся в США, выдержал многочисленные допросы и был реабилитирован. Одно время работал летчиком-испытателем, затем освоил управление вертолетом и ушел на одну из телекомпаний.

1 августа 1977 года Пауэрс управлял вертолетом агентства радиотелевизионных новостей — снимал лесные пожары в Санта-Барбаре. По пути на базу у вертолета отказала техника и машина разбилась. Френсис Гэри Пауэрс погиб. Как установила комиссия по расследованию происшествия, у летчика был шанс спастись, но он до последнего держал штурвал — уводил вертолет от площадки, где играли дети.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Всё сложно в СССР — РТ на русском

Советский Союз был удивительным периодом в истории нашей страны. Строй, исходивший из понимания всеобщей справедливости и исчезнувший ради неравенства африканского уровня.

Что даёт преимущество человеку? Что делает его первым среди равных? Интеллект. А высокий интеллект характеризуется, в частности, тем, что не может удовлетворяться имеющимися обстоятельствами — он всегда стремится к большему, к тому, чего ещё нет.

Также по теме

«Ничего подобного у США не было»: какую роль в истории СССР сыграло появление водородного оружия

12 августа 1953 года Советский Союз испытал первую в мире компактную водородную бомбу. Взрыв «изделия РДС-6c» мощностью 400 кт…

Иными словами, человек в его развитии — это изобретатель. И оказывается, советский человек в высшей его точке — тоже изобретатель. Первенство в технологической сфере было важной частью советской самоидентификации: мы делаем ракеты, мы перекрыли Енисей, Зворыкин изобрёл телевизор, а Понятов — видеомагнитофон.

Ракеты с Енисеем — это ладно, пусть будут. А вот Владимир Козьмич Зворыкин был гражданином США, как и изобретатель видеомагнитофона Александр Матвеевич Понятов. Последний, кстати, принципиально не говорил по-русски, считал СССР оплотом зла.

А что же остаётся человеку, ассоциирующему себя с Советским Союзом? Каким первенством гордиться тем, кто родился, а может быть, вырос и даже состоялся в СССР?

Тим Скоренко написал об этом толстую книгу «Изобретено в СССР» — вот открываете на любой странице, читаете, а потом цитируете в любом политическом споре. Причём не только в споре, где вы на стороне официальной советской историографии, но и в том споре, где вы будто бы над схваткой — то есть говорите, что всё было не так однозначно. Да, революция, кровавая Гражданская, многомиллионные потери во Второй мировой. Но подождите. Давайте разберёмся. Была империя. И внутри этой империи происходили процессы — в том числе и процессы по изобретению всего, чего ещё не было.

Скажем, мы привыкли думать, что проект советского сверхзвукового лайнера ТУ-144 просто не удался, потому что его обогнал британско-французский «Конкорд». Автор книги «Изобретено в СССР» проделал огромную работу: изучил архивы, техническую документацию и социальный срез эпохи, чтобы продемонстрировать мысль простую, но неочевидную. Русские изобрели сверхзвуковой пассажирский самолёт раньше всех, но он им был не нужен.

А дело было так — и по прочтении книги вы убедитесь, что только так и никак иначе. Сверхзвуковой пассажирский лайнер стали проектировать сразу в нескольких странах: США, Франции, Великобритании. Везде проект был примерно одинаковым, потому что у такого самолёта не может быть иной формы крыла, кроме той, которую мы знаем и узнаём, глядя на «Конкорд».

Американцы поступили хитрее всех: отказались от проекта и сделали «Боинг-747» — не очень быстрый, но самый экономически целесообразный самолёт в истории. Французы и британцы объединили свои проекты и в результате создали тот самый «Конкорд», один из которых разбился при взлёте под Парижем 25 июля 2000 года.

А в Советском Союзе просто узнали о том, что где-то изобретают лайнер, и решили изобрести его самостоятельно. Потому что кто-то в этом мире должен быть впереди всей планеты.

Удивительно то, что в СССР в КБ Туполева самолёт действительно изобрели. Свой и первыми. О том, что это была совершенно самостоятельная и инновационная разработка, свидетельствуют особенности конструкции: переднее оперение, увеличенная по сравнению с «Конкордом» длина, большая вместимость, оригинальные двигатели, сделанные в Самаре.

ТУ-144 был представлен публике на несколько месяцев раньше, чем «Конкорд». Но, к сожалению, никакой публики для ТУ-144 не было. Буквально.

Также по теме

На основе военных технологий: каковы перспективы российской сверхзвуковой гражданской авиации

Владимир Путин в ходе визита в Татарстан предложил вернуться к идее производства отечественного сверхзвукового гражданского самолёта….

Да, в Советском Союзе создали первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт. Но на нём некому было летать.

Для «Конкорда» был рынок. В Европе и в США были тысячи миллионеров, готовых платить огромные деньги только за то, чтобы долететь из Парижа в Нью-Йорк на три часа быстрее. В СССР таких людей не было. Какие в СССР в 1969 году миллионеры?

Поэтому билеты на ТУ-144 стоили дорого, но не настолько, чтобы окупить топливо, которое он своими самарскими двигателями съедал по 36 тонн за час полёта. Кроме того, в Союзе не оказалось аэропортов, которые могли бы принимать такой лайнер. Вернее, их было совсем немного — скажем, на сверхзвуковом лайнере можно было долететь до Алма-Аты. До Хабаровска было нельзя — не хватало топлива.

Но самолёт-то сделали! Он же летал! И он был первым в мире. Правда, разбился на показательных выступлениях в Ле-Бурже. А потом служил для нужд почты.

И какие чувства может вызвать у нас эта история? Грусть, обиду, недоумение.

А Тим Скоренко в своей книге пишет о том, что печальные последствия не умаляют величия результата и главное — величия тех людей, которые этого результата добивались и добились.

Папанинцы действительно были первыми, кто сделал дрейфующую полярную научно-исследовательскую станцию. Владимир Петрович Демихов действительно первым провёл успешную пересадку головы одной собаки на другую, и это положило начало всей мировой трансплантологии. И да, это здесь придумали торможение парашютом, термоядерный синтез и станции метрополитена глубокого заложения.

Но в то же время это здесь репрессировали половину всех значимых учёных, это здесь у изобретателей не было стимула работать и развиваться из-за отсутствия сколь-нибудь толкового закона об авторском праве, это здесь не изобрели ни одной детской игрушки за 70 лет. Да, да, все игрушки, которые вы со вздохом умиления вспоминаете как неотъемлемые приметы своего детства, были или лицензионными, или просто ворованными.

Плохо это или хорошо? Это нормально. И это очень сложно. Вот об этой бесконечной красивой и захватывающей сложности системы, человека и изобретательской мысли и написал свой огромный том Тим Скоренко.

«Изобретено в СССР» — это очередной и на этот раз удачный памятник великой, но безнадёжной империи.

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.

Вклад Военно-воздушных сил СССР в дело Великой Победы — Авиапанорама

Георгий Шибанов,
доктор технических наук, профессор,
заслуженный деятель науки и техники РФ,
генерал-лейтенант в отставке
За годы Великой Отечественной войны фронтовая и дальняя авиация совершили около 3125 тысяч боевых самолёто-вылетов и нанесли противнику большой невосполнимый урон в живой силе и боевой технике. Из 77 тысяч  самолётов, потерянных противником на советско-германском фронте, советской авиацией было уничтожено 57 тысяч, из них 44 тысячи – в воздушных боях и 13 тысяч – на аэродромах. 7313 самолётов противника было сбито средствами противовоздушной обороны. ВВС оказали большую помощь партизанам. Авиацией дальнего действия и ГВФ было выполнено 110 тысяч самолёто-вылетов, перевезено свыше 83 тысяч партизан, доставлено им 17 тысяч тонн вооружений, боеприпасов, продовольствия и других грузов.

 

Однако в преддверии 70-й годовщины Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. справедливо отразить как положительные, так и негативные факты. Последние могут быть отнесены преимущественно к ближайшим предвоенным годам и к первым месяцам после её развязывания гитлеровской Германией.

К величайшему сожалению, до начала войны было репрессировано более 70% главных и ведущих конструкторов авиационной промышленности, ведущих учёных и руководителей авиационной отрасли, крупных авиационных начальников и командиров (В.Л. Александров, Р.Л. Бартини, В.П. Глушко, Г.Г. Горшков, П.И. Гроховский, А.Н. Туполев, С.М. Егер, С.П. Королёв, В.М. Мясищев, Н.Н. Поликарпов, А.Д. Локтионов, Я.В. Смушкевич, Я.И. Алкснис, П.В. Рычагов, А.И. Филин и др.). При наличии в строевых частях ВВС 7224 лётчиков-истребителей лишь 932 считались подготовленными для ведения боевых действий на самолётах новых типов (МиГ-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, Як-1).

Подавляющее большинство аэродромов базирования фронтовой авиации Западных военных округов, начиная с Одесского и кончая Северо-Западным, отстояло от границы на расстоянии, не превышающем 15-25 км.

Самолёты новых типов во многие авиационные части стали поступать лишь накануне войны. Больше всего было выпущено самолётов типа МиГ-1 и МиГ-3. В первом полугодии 1941 г. их было изготовлено 1289 и в 1940 г. – 111, т.е. всего 1400. Но в Западных военных округах к моменту начала войны их было 998. К 22 июня 1941 г.  из 490 изготовленных и облётанных бомбардировщиков Пе-2 в Западных военных округах было лишь 184 машины. На Западе СССР базировалось также 118 самолётов Як-1 и 18 одноместных штурмовиков Ил-2. Некоторые из упомянутых новых самолётов поступили с заводов в разобранном виде, и их до начала боевых действий ещё не успели собрать. Из-за нехватки подготовленных лётчиков около 30% новых самолётов ещё не были облётаны и подготовлены к выполнению боевых вылетов.

В целом на границах СССР с Германией и её сателлитами было сосредоточено 4275 самолётов. Примерно столько же самолётов с учётом старых машин типа И-16, И-153, СБ, И-15БИС и др. было и в распоряжении командования ВВС Западных военных округов СССР.

В первые же часы войны фашистская авиация нанесла мощный удар по всем ближайшим от границы аэродромам. В результате этого советские ВВС в первый день войны потеряли 1136 самолётов, из них более 800 – на аэродромах. С 22 июня по 31 июля 1941 г. суммарные потери Западных военных округов СССР составили катастрофическую сумму – 2243 самолёта. Причём в воздушных боях было потеряно только 470 самолётов. Подавляющая же часть самолётов была уничтожена на аэродромах. Например, в результате потерь на аэродромах в первые месяцы войны в составе ВВС Южного фронта уцелело не более 450 исправных самолётов, а в Северо-Западном  их оказалось всего 108.

Несмотря на колоссальные потери самолётов за первые три месяца войны, к осени положение на фронте стало выравниваться за счёт мощных мобилизационных возможностей социалистической экономики СССР и передислокации в зоны боевых действий авиации из внутренних и Дальневосточного военных округов, где было рассредоточено более 6200 боевых самолётов (53,4% истребителей, 41,4% бомбардировщиков и штурмовиков, 3,2% разведчиков и 2% самолётов военно-транспортной авиации). За эти месяцы все авиационные и авиамоторные заводы из европейской части СССР были передислоцированы на Урал, в Западную Сибирь, Куйбышев, Казань, Ташкент и практически сразу же они начали выпускать новые самолёты, которые бесперебойно шли на фронт как по железной дороге, так и перелётом.

Лётный и инженерно-технический состав авиационных частей получил бесценный боевой опыт.

Ускоренному выпуску новой авиационной техники в сложнейших условиях первого года войны способствовало то, что в предвоенные годы авиационной промышленностью был накоплен серьёзный научно-технический и технологический заделы по аэродинамическому совершенствованию самолётов, позволившему существенно снизить их лобовое сопротивление .

Указанные заделы позволили строить самолёты монопланной схемы, использовать на них убирающиеся шасси, обтекаемые капоты двигателей, закрытые кабины. Важное значение для улучшения лётно-тактических характеристик и эксплуатационных качеств самолётов имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полёте шагом, нагнетателей для наддува и поддержания мощности двигателей на высоте, бортовых радиотехнических и навигационных средств, автопилотов.

Достижения в области технологии позволили в кратчайшие сроки наладить серийное производство новых высокоскоростных и маневренных  самолётов. Исключительную роль в этом принадлежит не только ОКБ и опытным заводам, которыми руководили С.В. Ильюшин, П.О. Сухой, В.М.  Петляков, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И Гудков, А.И.  Микоян и М.И. Гуревич, А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., но и специалистам, находившимся в заключении и работавшим в специальном КБ №29 НКВД под руководством А.Н. Туполева (Р.Л. Бартини, С.М. Егер, С.П. Королёв, В.М. Мясищев, Н.Н. Поликарпов и др.), а также специалистам, трудившимся в других «шарашках» НКВД. Не в меньшей мере ускоренному освоению серийного производства новой авиационной техники способствовало и то, что руководство страны приняло все возможные меры по ускоренному вводу в строй авиационных заводов, строительство которых в соответствии с планом 3-й пятилетки началось ещё до войны. Это сыграло решающую роль не только в восполнении значительных потерь советской авиации в начале Великой Отечественной войны, но и в увеличении её мощи уже к началу 1942 года.

Советская авиационная промышленность, несмотря на массовое перебазирование заводов в начальный период войны в тыловые районы страны, обеспечила резкое увеличение производства авиационной техники. В годы войны было выпущено 125 655 самолётов, из них более 108 тысяч – боевых. В военных действиях в начале войны принимали участие самолёты И-16, И-153, И-15бис, СБ, ТБ, Су-2, По-2, МиГ-1, МиГ-3, Як-1, одноместные штурмовики Ил-2, а затем двухместные штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители Як-7, Як-9, Як-3, ЛАГГ-3, Ла-5, Ла-7, бомбардировщики Ил-4, Пе-2, Ер-2, Пе-8, Ту-2 и другие самолёты.

Быстрому восполнению потерь лётного и инженерно-технического состава ВВС способствовало то, что накануне Великой Отечественной войны подготовка авиационных кадров осуществлялась в трёх академиях авиационного профиля: Ленинградской военно-воздушной академии, Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, Военно-воздушной академии командного и штурманского состава, в 78 лётных и 18 технических школах и училищах.

С учётом негативного опыта первых месяцев войны совершенствовалась организационная структура ВВС. Уже 29 июня 1941 года решением Ставки Главного Командования был создан Военный совет ВВС и учреждена должность командующего ВВС – заместителя наркома обороны. В марте 1942 года соединения дальней авиации были объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Командования (ВГК), что позволило по единому замыслу оперативно планировать и наносить массированные удары по наиболее важным стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения – воздушные армии, которых к концу года было сформировано уже 17. Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва ВГК, что позволило быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях и на стыках фронтов. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишенёвской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. И если в операциях 1941 года участвовало 200-400 самолётов, то в 1943-1945 годах – до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 года – до 7500 самолётов.

За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу свыше 200 тысяч воинов-авиаторов награждены орденами и медалями. 2420 авиаторов получили звание Героя Советского Союза, 65 лётчиков удостоены этого звания дважды, а А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб – трижды.

Советские военные лётчики за годы войны совершили более 600 воздушных таранов, при этом 34 лётчика дважды таранили вражеские самолёты, А.С. Хлобыстов – трижды, а  Б.И. Ковзан – четырежды. Свыше 500 лётчиков повторили бессмертный подвиг Н.Ф. Гастелло. Орденами СССР были награждены 897 авиасоединений и частей. 228 – удостоены звания гвардейских


                                                               Военнослужащие позируют на брошенном в Крыму                                                                                                                                  немецком истребителе Мессершмитт Bf.109.                                                                                                                                    Фото Евгения Халдея.   ИТАР-ТАСС                                                                          

Советская авиация в годы Великой Отечественной войны покрыла себя неувядаемой славой, которой должны и могут гордиться не только граждане России, но и всех стран, входивших тогда в состав СССР.

Литература

1. Авиация: Энциклопедия //Большая советская энциклопедия, ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского.-М.: 1994.-736 с.

2. Медведь А.Н. Лето 1941 года глазами советского авиационного командования //Авиапанорама, №№4,5 -2009. -с.45-47; №4-2010.-с.42-43.

Самые крутые самолеты СССР: от Ильи Муромца до Мрии

Первые рекорды

Первая уникальная авиационная разработка, не имеющая аналогов в мире, появилась не в СССР, а в Российской империи. В 1914 году в Санкт-Петербурге, на Русско-Балтийском вагонном заводе, начался выпуск первого в мире серийного четырехмоторного самолета «Илья Муромец». Подобных самолетов в то время не выпускала ни одна другая страна, так что «Илья Муромец», разработанный молодым конструктором И. И. Сикорским, оказался самым настоящим прорывом в мире авиации. Более того, предложенная Сикорским четырехмоторная схема вскоре стала классической. Также «Илья Муромец» стал первым пассажирским четырехмоторным самолетом, оснащенным не только комфортабельным салоном, но туалетом и даже спальными местами.

Правда, прославился «Муромец» не как пассажирский самолет, а как бомбардировщик. С началом Первой мировой войны «Илья Муромец» был призван в армию и начал наводить ужас на противника. Справиться с этой первой в мире «летающей крепостью» у немецких и австрийских истребителей шансов было мало — «Муромцы» имели хорошее вооружение и могли продолжать полет даже при выходе из строя двух двигателей. За время войны «Муромцы» высыпали на головы врагам 65 тонн бомб и сбили в воздушных боях 12 истребителей противника. Собственные потери составили один самолет, который не смог отбиться от двух десятков атаковавших его истребителей.

До прекращения производства в 1919 году «Илья Муромец» выпускался в нескольких модификациях, которые немного отличались друг от друга длиной фюзеляжа и размахом крыльев, а также двигателями: Argus, Р-БВЗ, Sunbeam и Renault. Полная взлетная масса самолета колебалась от 3100 до 4800 кг, максимальная скорость, в зависимости от используемых моторов, достигала 105-135 км/ч, экипаж был 5-8 человек, масса бомбовой нагрузки достигала 1500 кг, а оборонительное вооружение состояло от 2 до 8 пулеметов. «Илья Муромец» был первым в мире самолетом, на котором устанавливалось артиллерийское орудие — 37-миллиметровая пушка, и первым в мире самолетом, сбросившим на врага бомбу весом 400 кг.

Читайте также

Военная служба «Ильи Муромца» закончилась уже в Гражданскую войну — в ноябре 1920 года. После войны уцелевшие самолеты использовались для перевозки пассажиров и почты, а в 1923 году, вследствие полного износа, последний «Илья Муромец» был утилизирован. След в мировой истории авиации этот самолет оставил весьма заметный — это был прадедушка современных стратегических бомбардировщиков, обладатель множества мировых рекордов и первый в мире четырехмоторный самолет, принявший участие в боевых действиях.

Черная смерть

Одним из героев Второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Уникальный самолет, разработанный конструктором С. В. Ильюшиным перед войной и пошедший в серию в феврале 1941 года. Уникальность штурмовика заключалась в том, что основу его конструкции составляла бронекапсула, к которой крепилась хвостовая часть и крылья. Бронекапсула защищала летчика, двигатель и другие жизненно важные узлы — при массе самолета в 4360 кг вес брони составлял почти тонну. В разных странах мира многие самолеты тоже имели бронирование, но исключительно навесное. И только в СССР придумали штурмовик с бронекапсулой, выполняющей роль основного элемента конструкции самолета.

К сожалению, из-за ряда ошибок (отказ от заднего стрелка, непродуманная тактика применения и попытки затыкать Ил-2 все дыры на фронте) в начальном периоде войны штурмовики несли неоправданно большие потери. Небольшая скорость в 415 км/ч и отсутствие защиты задней полусферы, делало их легкой добычей немецких истребителей, а постоянное висение над полем боя приводило к большим потерям от зенитного огня. Однако с 1942 года стала выпускаться двухместная модификация Ил-2, к 1943 году немецкая авиация стала утрачивать превосходство в воздухе, и звездным часом советского «летающего танка» стал 1944 год, когда тысячи Ил-2 громили отступающих немцев на всем протяжении фронта. К тому времени была выработана и доведена до совершенства тактика штурмовки, на боевые вылеты Ил-2 отправлялись с истребительным прикрытием, кроме того, штурмовиков было много. Советская промышленность выпустила более 36 тысяч Ил-2, и он стал самым массовым военным самолетом за всю мировую историю.

Для немцев Ил-2 был настоящим кошмаром. По воспоминаниям солдат и офицеров группы армий «Центр», разгромленной летом 1944 года в ходе наступательной операции «Багратион», сотни Ил-2 непрерывно обрушивали на отступавшие немецкие части бомбы, реактивные снаряды и расстреливали колонны из пушек. Это был не самолет, а «черная смерть», как прозвали Ил-2 немцы. После капитуляции Германии Ил-2 и его более совершенная модификация Ил-10 приняли участие в войне против Японии, затем машины воевали в Корее. Служба Ил-2 закончилась в середине пятидесятых годов, когда он окончательно устарел — в век реактивной авиации поршневым самолетам в небе делать было нечего. Тем не менее, Ил-2 навсегда вошел в историю как самолет-солдат, который буквально на своих крыльях вынес всю тяжесть войны с её первого и до последнего дня.

70 лет в строю

Когда в ноябре 1952 года в воздух впервые поднялся стратегический бомбардировщик Ту-95, никто бы не поверил, что этот самолет будет оставаться на вооружении и через семьдесят лет. В начале пятидесятых годов казалось, что самолеты с турбовинтовыми двигателями — это лишь временная мера, перед окончательным переходом авиации на реактивную тягу. Ни одна страна мира, кроме СССР, в пятидесятые годы не разрабатывала такие бомбардировщики, но оказалось, что их рано списывать со счетов. Ту-95 оказался настолько удачным, что и в 2019 году считается вполне грозным оружием, тем более что за семьдесят лет его пребывания в строю кардинально поменялась тактика использования бомбардировочной авиации. Если раньше врага надо было засыпать бомбами, то теперь бомбардировщики являются своего рода платформами для запуска крылатых ракет большой дальности. И в этом качестве Ту-95 вполне устраивает военных. Кроме того, есть у него один существенный плюс — его невозможно обнаружить средствами спутниковой разведки, так как он не оставляет за собой характерного теплового следа, что выгодно отличает его от бомбардировщиков с реактивными двигателями.

Читайте также

Lada Vesta в новом кузове (первые рендеры)Lada Vesta сейчас является одним из лидеров на российском автомобильном рынке — модель уверенно занимает второе место по продажам, проигрывая только более дешевой Lada Granta

Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МП с соосными винтами совокупной мощностью 60 000 л. с. чрезвычайно шумные, но на возможность пульнуть по супостату крылатой ракетой это никак не влияет. К плюсам этого единственного в мире турбовинтового бомбардировщика со стреловидным крылом также можно отнести межконтинентальную дальность полета, вполне приличную максимальную скорость в 860 км/ч, систему дозаправки в воздухе и крылатые ракеты Х-101 с дальностью стрельбы до 5000 километров. Модернизированная версия бомбардировщика — Ту-95МС — может поражать цели с большого расстояния, не подвергаясь опасности быть уничтоженным ПВО противника, так как самолет при нанесении удара будет находиться вне досягаемости зенитных ракет.

На основе Ту-95 были разработаны: дальний противолодочный самолет Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114 и самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126. А всего за свою долгую жизнь туполевская машина имела около пятидесяти модификаций, что говорит о её чрезвычайной универсальности и удачной конструкции.

Быстрый, но убыточный

31 декабря 1968 года Советский Союз вышел победителем из очередного авиационного соревнования — в тот день впервые поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Конкурент в лице англо-французского Concorde полетел позже, да и по многим показателям проиграл туполевскому самолету. Например, по максимальной скорости. Ту-144 мог разгоняться до 2500 км/ч и до сих пор является абсолютным рекордсменом, так как больше ни один пассажирский самолет не может похвастаться такими показателями.

При разработке Ту-144 был использован ряд передовых и уникальных технологий и технических решений, ранее применявшихся на экспериментальных или военных самолетах. Советская промышленность обогатилась новыми компетенциями, а советский авиапром в очередной раз доказал, что ему по силам конкурировать с европейскими и американскими авиастроительными компаниями. Да не просто конкурировать, но в чем-то и превосходить их.

Читайте также

К сожалению, при создании Ту-144 экономическая целесообразность проекта была отодвинута на второй, если не на третий план. Ту-144 начал эксплуатироваться только в 1975 году, а в 1978 году самолет прекратил совершать коммерческие рейсы и больше никогда в качестве пассажирского лайнера не использовался. В эксплуатации он оказался слишком сложен, дорог и, кроме убытков, ничего не приносил. Всего Ту-144 выполнил 102 рейса и перевез 3284 пассажира — ради таких мизерных показателей вряд ли стоило вообще затевать весь этот сверхдорогой проект. Concorde тоже не приносил прибыли, но хотя бы балансировал на грани окупаемости.

Супервертолет

Непревзойденным рекордсменом с начала восьмидесятых годов прошлого века и по сегодняшний день, остается тяжелый транспортный вертолет Ми-26. Конструкторское бюро Миля начало разрабатывать этот вертолет в конце 60-х годов, а в 1977 году вертолет-гигант совершил свой первый полет. Главной трудностью при разработке Ми-26 являлась передача к несущему винту огромной мощности двух газотурбинных двигателей Д-136, совокупной мощностью 22 800 л.с. Конструкторы смогли решить эту проблему, разработав главный редуктор, выполненный по многопоточной схеме.

Высота Ми-26 составляет 8,2 метра, то есть по размерам он сопоставим с трехэтажным домом. Длина грузовой кабины — 12 метров, ширина — 3,2 м, высота 3,1 м. Вертолет способен перевозить в кабине 82 человека или 20 тонн груза. Однако в процессе эксплуатации нередки были случаи, когда вертолет брал на борт больше сотни людей. Груз такой же массы он способен перевозить и на внешней подвеске. Максимальный взлетный вес Ми-26 составляет 56 тонн, при этом вес топлива может достигать 12 тонн. Несмотря на впечатляющие габариты, этот гигант может разгоняться до 295 км/ч, а с крейсерской скоростью 265 км/ч и с полной загрузкой вертолет может пролететь около 800 километров.

Ми-26 в основном выступал в роли военно-транспортного вертолета, но также тушил пожары, использовался как медицинский комплекс и летающий кран и даже использовался как топливозаправщик. Как и положено многоцелевому тяжелому вертолету, Ми-26 брался решать самые трудные задачи. Достаточно вспомнить его участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Несмотря на возраст, Ми-26 не собирается уходить на пенсию, более того, весной этого года холдинг «Вертолеты России» представил новейшую военно-транспортную модификацию вертолета — Ми-26Т2В, оснащенную более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием и доработанными средствами защиты.

Мрия

Под занавес советской эпохи, был создан уникальный самолет, который до сих пор поражает воображение — Ан-225 «Мрия». Этот транспортник создавался КБ Антонова с середины восьмидесятых годов для перевозки компонентов космического комплекса «Энергия-Буран» на Байконур. А в перспективе он должен был стать платформой для запуска многоразовых космических кораблей. То есть «Мрия» должна была играть роль первой ступени, для чего на верхней части фюзеляжа имелись специальные узлы крепления. В герметичном грузовом отсеке длиной 43 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, мог размещаться груз массой 250 тонн. Погрузка проходила через откидывающуюся вверх носовую часть, причем две передние опоры шасси «приседали» для облегчения процесса. С грузом массой 150 тонн самолет имел межконтинентальную дальность полета, а на «спине» Ан-225 мог перевозить груз массой 200 тонн. Дальность полета пустого самолета достигала 15 400 км, при этом 300 тонн составлял вес топлива.

Так как «Мрия» была рассчитана на перевозку сверхтяжелых грузов, она получила усиленное шасси и шесть двигателей Д-18Т вместо четырех, как у Ан-124 «Руслан», на базе которого она была построена. К сожалению, в программе «Энергия-Буран» Ан-225 деятельного участия принять не успел, всего лишь один раз перевезя в 1989 году космический челнок «Буран» для показа на Парижском авиашоу. Ан-225 так и остается выпущенным в единственном экземпляре, а второй фюзеляж почти тридцать лет находится в недостроенном состоянии и вряд ли будет достроен, по причине отсутствия заказчика. На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым тяжелым самолетом в мире — максимальная взлетная масса 640 тонн, за ним также числится абсолютный рекорд грузоподъемности — 253,8 тонны. Всего за свою жизнь этот уникальный самолет установил более 250 мировых рекордов, большинство из которых ещё не скоро будут побиты.

Русские на Аллее МиГов

Уже около сорока лет сохраняются подозрения относительно национальности некоторых пилотов, летавших на МиГ-15 во время Корейской войны. Китай давно признал роль своих пилотов. Также были сообщения, никогда не подтвержденные, что лучшие летчики-коммунисты на самом деле были из Советского Союза.

советских ветерана, наконец, начали признавать свое участие в корейских воздушных боях, подтверждая личность таинственных пилотов, которые для летчиков ВВС были известны только как «боссы».«Участие Советского Союза в Корейской войне больше не является государственной тайной; с 1989 года правда изливается наружу.

Разоблачения в советской прессе ясно показывают, что участие СССР в войне было гораздо более обширным, чем кто-либо мог себе представить. До сих пор предполагалось, что участвовали отдельные советские летчики-«добровольцы». Новая информация устанавливает, что советские летчики принимали участие в значительной части всех боев МиГ-15 с истребителями США.

Небольшие ВВС Северной Кореи, использовавшиеся во время вторжения в июне 1950 года, не имели реактивных самолетов.Его тактическая авиация составляла полк из семидесяти восьми истребителей Як-9У и полк из семидесяти штурмовиков Ил-10. Эти самолеты, которыми управляли неопытные пилоты, были быстро уничтожены самолетами США.

Успешный отпор войскам Организации Объединенных Наций северокорейским войскам привел к консультациям между Пекином и Москвой по поводу будущих планов помощи Пхеньяну. 1 октября северокорейский диктатор Ким Ир Сен призвал китайского Мао Цзэдуна бросить вес китайской армии в войну.Мао согласился и обратился за помощью к Советскому Союзу. Однако для Иосифа Сталина резкая реакция США на вторжение стала неприятной неожиданностью.

Однажды он пообещал Мао, что СССР будет вести воздушную войну. К 10 октября он передумал. Как показывают недавние советские отчеты, он опасался стратегической авиации США и не хотел давать предлога для ядерного нападения на Россию. Более того, Сталин приказал советским советникам покинуть северокорейские дивизии из опасения, что некоторые из них могут быть схвачены и обнаружат советское пособничество.Поэтому Сталин отказался от своего обещания, но предложил передать Китаю больше МиГ-15 и оказать ограниченную прямую поддержку с воздуха. В качестве первого шага Москва направила на Дальний Восток несколько полков новых МиГ-15. Советские авиационные части действительно участвовали в боевых действиях, но поскольку большинство недавних советских разоблачений об этой деятельности исходят от пилотов, а не от военачальников, мы все еще мало знаем о планировании этого вмешательства на высоком уровне. Похоже, что Сталин считал, что присутствие советских экипажей может храниться в секрете.

Прибытие первых МиГ-15

Первые боевые патрули истребителей на корейском театре военных действий прибыли в ноябре. Для американских экипажей появление нового обтекаемого МиГ-15 стало шоком. Это было правдой, несмотря на то, что МиГ-15 несколько месяцев назад действовали на Дальнем Востоке. В апреле 1950 года они впервые появились над Шанхаем, помешав националистической китайской бомбардировочной кампании. На них летали советские летчики. О боевых действиях из-за Шанхая широко не сообщалось. Разведка не заметила наличия МиГов.

Авиационные подразделения, выбранные для развертывания в Корее, не поступали в основном из Фронтовой авиации, тактического подразделения регулярных советских ВВС. Скорее всего, большинство из них было из полков-перехватчиков Сил ПВО, или ПВО, которые в то время становились отдельным родом войск.

До 1950 года полки-перехватчики МиГ-15 на Дальнем Востоке не дислоцировались. Они были сосредоточены в Московском округе ПВО для защиты столицы от бомбардировок США. В результате эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей.Первым крупным советским авиационным подразделением, отправленным в Корею, была дивизия перехватчиков ПВО под командованием полковника Ивана Кожедуба, который с 62 победами был лучшим советским асом Второй мировой войны. Из-за статуса пилота Сталин лично приказал полковнику Кожедубу не выполнять боевые вылеты. Передовые части дивизии покинули Москву в середине ноября. В то время полк перехватчиков МиГ-15 насчитывал от тридцати пяти до сорока самолетов, а в дивизию обычно входило три полка.

советских полка МиГ-15 базировались на китайских полях в Маньчжурии.Многие советские полки прошли предварительную подготовку на советских базах в соседнем Приморском военном округе.

Первый контакт ВВС США с МиГ-15 произошел в ноябре 1950 года. Советские летчики не проявляли особого интереса к проведению своих атак, но летчики ВВС неожиданно оказались перед лицом грозного противника. МиГ-15 технологически превосходил американские истребители F-80 и F-84 и имел несколько преимуществ перед более новым F-86, особенно на больших высотах.

Однако в первую зиму войны МиГ-15 не смогли оказать решающего влияния на воздушный конфликт.Во многом это было связано с неопытностью советских летчиков, которые совсем недавно переоборудовали винтовые истребители Ла-11 в реактивные. Пилот американского F-86 Sabre набрал

очков.

— первое уничтожение МиГ-15 17 декабря 1950 года. Пять дней спустя, 22 декабря, в бою, в ходе которого было уничтожено шесть МиГов, F-86 Sabre стал первым американским самолетом, сбитым МиГ- 15.

Примерно в то же время Китай задействовал Китайские народные добровольческие военно-воздушные силы (КПВДВ) в корейском сражении, в конечном итоге отправив две свои новые истребительные дивизии МиГ-15.Первые китайские боевые патрули вышли 26 декабря.

Основная часть истребительной дивизии полковника Кожедуба начала перебрасываться на авиабазы ​​на реке Ялу в марте 1951 года. Советские полки делили объекты с китайскими полками в Антунге, Дунфэне и Мьяу-Гоу. К марту 1951 года на крупнейшем китайском объекте в Антунге находился дивизион китайских МиГ-15.

Сдерживание бомбардировщиков

Основной задачей советских полков было сдерживание бомбардировок ВВС B-29 целей в Северной Корее.У китайских ВВС были другие планы; он надеялся получить достаточный контроль в воздухе, чтобы позволить бомбардировочным и штурмовым полкам CPVAF выполнять задачи по непосредственной авиационной поддержке наземных сил Китая во время его весеннего наступления 1951 года.

Первые масштабные воздушные бои между советскими и американскими частями произошли в апреле 1951 года. Советские и китайские МиГ-15 были отмечены северокорейскими знаками различия. Советские летчики даже носили северокорейскую форму. Радиосвязь между советскими летчиками должна была вестись на корейском языке.Это был язык, который понимали немногие российские и украинские пилоты. В итоге советские летчики взяли с собой небольшой планшет со списком общих сообщений. Корейские заявления были написаны фонетически кириллическими буквами.

Неудивительно, что эти попытки замаскировать национальность советских летчиков оказались непрактичными в рукопашном бою, и правила постепенно были смягчены. В последние годы войны советские МиГ-15 часто летали с советскими знаками отличия. Однако на протяжении всей войны советские летчики действовали в условиях определенных ограничений, направленных на то, чтобы снизить их шансы попасть в плен силами ООН.

Например, советским полкам было приказано оставаться над районами, контролируемыми коммунистами, и им было запрещено летать над Желтым морем. В мае 1951 года лейтенант Евгений Стельмах был сбит во время атаки бомбардировщиков В-29. Он благополучно катапультировался, но приземлился на территории, контролируемой ООН. Он покончил жизнь самоубийством из пистолета, вместо того, чтобы оказаться в плену.

Советские летчики вскоре дали о себе знать. Их все более агрессивная тактика сказалась на стареющих B-29. Полки полковника Кожедуба впервые были массово использованы для отражения налета бомбардировщиков B-29 12 апреля 1951 года на мост Синыйджу.Три B-29 были сбиты, что стало крупнейшими потерями США на тот момент.

Более многочисленные китайские пилоты МиГ-15 были все еще слишком неопытны, чтобы представлять большую опасность для американских истребителей сопровождения. Однако встреча в мае 1951 года между советским и китайским командующими ВВС в Объединенном Верховном штабе в Мукдене, Маньчжурия, привела к решению сформировать «Международные коммунистические добровольческие воздушные силы», чтобы помочь КПВСФ обеспечить господство в воздухе над районом реки Ялу. Фактически, новые силы не были ни международными, ни добровольческими, и это означало более серьезную приверженность советских летных экипажей.

Под командованием генерала Георгия Лобова, советского истребителя-аса времен Второй мировой войны, 64-й советский корпус ПВО был переброшен в Китай весной 1951 года, чтобы поддержать попытки вырвать контроль над воздухом у ВВС США. Корпус не только координировал увеличивающееся количество советских истребительных дивизий на Ялу, но также контролировал растущее число советских наземных войск ПВО, укомплектованных новыми радиолокационными установками воздушного наблюдения, радиолокационными пушками и наземными станциями перехвата.

Согласно недавним советским данным, около 70 000 советских военнослужащих ПВО служили вдоль Ялу во время Корейской войны, многие из них занимали позиции наземной ПВО.

Воздушные бои на Аллее МиГов

Авиационные подразделения нового 64-го корпуса ПВО ворвались в бой в июне 1951 года в серии масштабных воздушных боев с F-86 Sabers над Аллеей МиГов. Поскольку национальность этих новых и неожиданно крутых пилотов была далеко не определена, пилоты US Sabre окрестили их «боссами», что в переводе с японского означает «командир отряда» или «босс».”

Разведка

Дальневосточных ВВС (FEAF) вскоре сообщила, что «в последнее время в Корее были задействованы более опытные пилоты». Растущая агрессивность пилотов МиГ-15 вынудила командование бомбардировщиков FEAF сократить налеты B-29 в районе Аллеи МиГов на северо-западе Кореи, если их не сопровождают истребители. МиГ-15 также начали систематические атаки на реактивные истребители-бомбардировщики, тем самым препятствуя проводившейся тогда кампании по запрету на железнодорожный транспорт. Превышенные по численности пилоты F-86 Sabre продолжали наносить неравный урон МиГ-15, но они не могли предотвратить тяжелые потери B-29 в дневное время.

К сентябрю 1951 года, имея около 525 МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены, что приступили к планированию развертывания китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 в самой Северной Корее, за пределами китайских убежищ.

Воздушные бои, произошедшие осенью 1951 года, выявили несоответствие навыков китайских и советских пилотов. За один год ВВС Китая практически превратились в одно из крупнейших авиационных вооружений в мире, насчитывающее более 1000 боевых самолетов.Китайцы откровенно признают, что их пилоты в Корее были плохо подготовлены, но считали, что полеты являются необходимым опытом. Советские летчики в среднем были более опытными, чем их китайские коллеги, но не так хорошо подготовлены, как их американские противники. Многие были ветеранами Второй мировой войны, но, похоже, в Корею уехала лишь горстка асов военного времени.

Как и Китай, СССР использовал конфликт в качестве тренировочного полигона для летчиков, перебросив не менее двенадцати дивизий через Корею во время войны.Польский пилот МиГ-15, дезертировавший в 1953 году, сказал, что многие из его русских инструкторов служили в Корее.

Советы прилагали энергичные усилия для сохранения технологического превосходства над F-86 Sabre. К 1951 году пилоты ВВС США стали видеть МиГ-15бис с его более мощным двигателем ВК-1. Летом 1951 года на вооружение поступил усовершенствованный МиГ-15бис с улучшенным вооружением. К зиме 1951 года Пятые воздушные силы пришли к выводу, что большое количество МиГ-15 на Ялу и их растущее мастерство представляют неприемлемый риск для дневных полетов B-29.Для сопровождения F-86 Sabre просто не хватало. В результате B-29 перешли на ночные вылеты с использованием бомбовых систем Shoran.

Советский 64-й корпус ПВО попытался противостоять этой тактике, отправив в Корею два полка ночных истребителей. Один полк, которым командовал майор Анатолий Карелин, изначально был оснащен поршневыми истребителями Лавочкина Ла-11. В 1952 году у Советов не было подходящих ночных истребителей с радаром, поэтому подразделение «Карелин» было обучено работать с прожекторами с радиолокационным наведением.Вскоре полк перешел на МиГ-15, а майор Карелин с девятью победами стал лучшим ночным асом.

Изменение советского отношения

К 1952 году китайские и северокорейские полки захватили большую часть воздушной войны. На авиабазах Ялу располагались две советские дивизии ПВО, две китайские дивизии (с подкреплением поблизости) и одна северокорейская дивизия. Изменение советского отношения к войне проявляется в отказе советского военного руководства отправить в Корею в 1952-53 годах более новые истребители МиГ-17.К 1952 году усовершенствования F-86 Sabre в значительной степени свели на нет технические преимущества, которыми обладал МиГ-15бис. Технологический баланс мог вернуться к советским пилотам с МиГ-17, но Кремль по-прежнему отказывался отправлять их. Только в последние недели войны Москва сдалась.

Затем, в апреле 1953 года, началась операция «Мула», в ходе которой командование ООН предложило денежное вознаграждение дезертировавшим пилотам МиГов. Советский Союз заглушил русскоязычные радиопередачи с предложением, но В-29 пролистали брошюру нескольким советским полкам.В Москве не признают, что проект удался. Однако после мая 1953 года качество пилотов МиГ-15 над Кореей заметно упало. Есть все основания полагать, что советские летчики вообще отказались от выполнения боевых вылетов.

Советские отчеты утверждают, что к концу войны их силы сбили не менее 1200 американских самолетов. Только дивизия полковника Кожедуба потребовала 258. Китай, довольно скромно, заявил только о восьмидесяти пяти убитых. Советские заявления сильно преувеличены и отражают тенденцию принимать заявления без проверки.Военно-воздушные силы США признали только 139 потерь в воздухе — 121 истребитель и восемнадцать бомбардировщиков. Летчики Sabre заявили о 792 МиГ-15.

Самым высокопоставленным советским асом в конфликте был полковник Евгений Пепеляев, командир полка дивизии полковника Кожедуба, одержавший 23 победы. На втором месте командир корпуса генерал Лобов — четырнадцать человек.

Количество советских асов неизвестно. Писатель сумел выделить 21 летчика, награжденного высшей боевой наградой «Герой Советского Союза».«Посмертно награждены только две награды. Обычно СССР украшает живых пилотов только в том случае, если они асы. Еще как минимум двое летчиков убили пять и более человек, но эти летчики не получили звания Героя Советского Союза. Учитывая эти факты, список предполагаемых тузов может насчитывать более двадцати.

Сообщения разведки в то время признали присутствие советских летчиков, но не крупных подразделений размером с полк или дивизию. Не исключено, что такие передачи были обнаружены, и что разведданные остаются засекреченными.В любом случае, недавние советские статьи раскрывают давнюю загадку происхождения пилотов-«богов» корейской воздушной войны.

Стивен Дж. Залога часто пишет о советских вооруженных силах и является автором нескольких книг. Это его первая статья для журнала AIR FORCE.

Российские Ракетопланы


На главную — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
Российские Ракетопланы
Часть России
История ракетопланов и космопланов в Советском Союзе была историей постоянных неудач из-за внутренней политики, постоянной борьбы с небольшим результатом.

Циолковский указал в 1929 году, что высота самолета не должна ограничиваться атмосферой, если использовалась ракетная тяга. Эта статья вдохновила энтузиастов ракетостроения Королёва и Глушко и привела к разработке экспериментальных и военных ракетопланов в 1930-х годах. Оба мужчины были отправлены в лагеря во время чисток в конце 1930-х годов, и работа почти прекратилась. Сталин освободил инженеров после войны и заставил их осваивать большие технические достижения немцев.Непосредственные послевоенные работы показали, что ракетопланы в военных целях уступают ТРД истребителям. Но продолжались работы над крылатыми космическими кораблями для запуска баллистических ракет. Первая такая программа, ДВКА 1958-1960 годов, привела к тому, что Мясищев и Цыбин разработали конкурирующие проекты для запуска ракет Р-7 Королева. В 1960 году эта работа была прекращена, и заклятому врагу Королева Челомею было поручено разработать космические самолеты «Космоплан» и «Ракетоплан» принципиально другой концепции.Премьер Хрущев, покровитель Челомея, был свергнут в 1964 году, и эти программы, в свою очередь, были отменены. На смену им пришел амбициозный проект подъемного кузова Spiral 1966-1976 годов. Это, в свою очередь, было отвергнуто как слишком примитивное, когда Америка приступила к реализации своей программы космических шаттлов. В ответ советское руководство решило построить аналог и приступило к реализации своего крупнейшего космического проекта в истории. От отечественных конструкций МТКВА и ЛКС отказались в пользу аэродинамической копии шаттла «Буран».Это сработало только один раз, до распада Советского Союза. На этом также закончились работы по созданию более мелких авиалайнеров МАКС и одноступенчатых орбитальных космических самолетов MKVS.



Подтемы
РП-318 Российский пилотируемый ракетоплан. Королев адаптировал свой планер СК-9 в 1936 году как первый в Советском Союзе самолет с качалкой.

Королевский ракетоплан Российский пилотируемый ракетоплан.Этюд 1938 г. Королев еще до Второй мировой войны делал эскизы ракетопланов, подобных Ме-163. Это была одна из идей из его альбомов.

БИ-1 Российский пилотируемый ракетоплан. Летал в 1941 году. Березняк-Исаев БИ-1 был первым высокоскоростным ракетным самолетом, разработанным Советским Союзом. Чертежи были завершены к весне 1941 года, но Сталин не дал разрешения на производство до 9 июля 1941 года.


LL Российский пилотируемый ракетоплан.Летал в 1945 году. LL был околозвуковым аэродинамическим испытательным стендом, утвержденным ЛИИ в сентябре 1945 года. Было построено три: LL-1 с прямым крылом; ЛЛ-2 с крылом обычной стреловидности; и ЛЛ-3 с крылом обратной стреловидности.

346 ракетоплан Российский пилотируемый ракетоплан. 4 полета с 1946 года. Послевоенный советский вариант немецкого сверхзвукового реактивного разведчика ДФС 8-346. Заброшен в 1951 году после крушения прототипа.

И-270 Российский пилотируемый ракетоплан.Летал в 1947 году. Ракетоплан МиГ И-270 начинался как послевоенная копия немецкой конструкции Ju-248 (Ме-263). Получившийся ракетоплан имел более совершенную аэродинамическую форму, чем Ме-263, и меньшую полную массу.

Самолет 5 Российский пилотируемый ракетоплан. Отменен в 1949 году. Бисновату был поручен проект создания общесоветского эквивалента сверхзвукового ракетоплана 346, разрабатываемого немецкой группой Рёссинга в ОКБ-2.

У400-10 Российский пилотируемый ракетоплан.Летал 1949. Беспилотный ракетоплан, доказавший в конце 1940-х годов технологию ракетных двигателей Исаева.

ВКА Мясищев М-48 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1957 года. Первой конструкцией ВКА Мясищева был миниатюрный звездообразный космический самолет с одним экипажем, который мог запускаться с межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 Королева.

Буран М-42 Российская межконтинентальная крылатая ракета. Аннулирован в 1957 году.Были изучены несколько вариантов крылатой ступени трехзвенной межконтинентальной крылатой ракеты М-42 «Мясищев Буран», в том числе пилотируемая.

Буран М-44 Российский пилотируемый исследовательский самолет с ПВРД. Исследование 1958 г. Авиационная доработка высотной крылатой ракетной системы «Буран Мах 3», предложенная для использования в качестве беспилотного высокоскоростного исследовательского корабля.

Ракетоплан Семейство пилотируемых российских космических самолетов.Преемник проекта VKA, он был разработан Chelomei в 1959 году, включая суборбитальные аппаратные испытания, до отмены в 1964 году. Преемник программы Spiral.

Буран М-48 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1958 г. В 1958 г. ВВС (ВВС СССР) потребовали как можно быстрее разработать высокоскоростные аэрокосмические аппараты.

ПКА Российский пилотируемый космоплан.Исследование 1959 года. Проект Цыбина назывался планирующим космическим кораблем (ПКА) и должен был быть выведен на орбиту ракетой-носителем «Восток».

ВКА-23 Конструкция 1 Российский пилотируемый космоплан. Этюд 1960 г. Однопилотный крылатый космический корабль «Мясищев» 1960 г., рассчитанный на запуск на орбиту ракетой-носителем «Восток» Королева.

ВКА-23 Конструкция 2 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1957 г.После очень критического рассмотрения экспертной комиссией проекта первого космоплана М-48 Мясищев вернулся к чертежной доске.

Космоплан Российский орбитальный аппарат на Марс. Отменено в 1965 году. Начиная с конца 1950-х годов, Челомей начал изучать использование своей технологии закрытых крылатых ракет для космических кораблей. Целое семейство беспилотных космических кораблей, получивших название «Космопланы», будет построено с использованием модульных элементов.

Spiral OS Российский пилотируемый космический самолет, разработанный в 1965-1980-х годах, в том числе на подмасштабных испытаниях летных изделий.Эволюционировал в космоплан МАКС. Спираль была амбициозной пилотируемой космической системой воздушного базирования, разработанной в 1960-х годах.

Альбатрос Российский пилотируемый космоплан. Конкурент с Бураном. Уникальный российский космический челнок 1974 года. Запускаемые на подводных крыльях крылатые восстанавливаемые первая и вторая ступени.

МТКВА Российский пилотируемый космоплан. Этюд 1974 г., конкурент «Бурану».Пилотируемый космический самолет с подъемным корпусом, спроектированный советскими инженерами как восстанавливаемый космический корабль в начале 1970-х годов.

Буран Аналог Российский пилотируемый космоплан. Этот «Аналог» Буран OK-GLI был версией космического самолета Буран, оснащенный реактивными двигателями, что позволяло использовать его при испытаниях систем управления и посадки на дозвуковой скорости в земной атмосфере.

МиГ 105-11 Российский пилотируемый космоплан.8 пусков, с 1976.10.11 по 1978.09.15. Атмосферный полетный испытательный вариант пилотируемого космолета Spiral OS. 105-11 включал в себя планер и некоторые системы планируемой орбитальной версии.

Орбитальный аппарат System 49 Орбитальный аппарат для стартовой системы System 49 с одним членом экипажа.

БОР-4 Российский космоплан. БОР-4 были субшкальной тестовой версией пилотируемых космических самолетов «Спираль».Построен компанией «Молния», Россия. Спущен на воду в 1982 — 1984 гг.

ЛКС Российский пилотируемый космоплан. Этап создания макетов был отменен в 1983 году. LKS был разработан компанией Chelomei для многоразового пилотируемого крылатого космического корабля, похожего на более поздний европейский космический самолет Hermes.

БОР-5 Российский космоплан. Аэродинамические характеристики Бурана на гиперзвуковых скоростях были подтверждены субмасштабной моделью БОР-5 1: 8 Бурана.

ОК-М Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1984 г. Проект 1980-х годов для космического самолета, меньшего размера «Буран», для замены космических кораблей «Союз» и «Прогресс» для задач ротации / пополнения экипажа космических станций.

ОК-М1 Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1984 г. Пилотируемый самолет ОК-М1 разработан НПО «Молния» как продолжение ОК-М НПО «Энергия». ОК-М1 являлась составной частью уникальной ракеты-носителя — многоразовой многомодульной космической системы ММКС.

ОК-М2 Российский пилотируемый космоплан. Этюд 1984 г. ОК-М2 был пилотируемым космопланом с прямым треугольным крылом, соединенным с широким фюзеляжем с перевернутой носовой частью.

MVKS RKK Energia предложила решение по требованию советского правительства MVKS в отношении одноступенчатой ​​системы многоразового вывода на орбиту аэрокосмического самолета с турбореактивным двигателем массой 700 метрических тонн. Работы начались в 1986 году, но были прекращены после распада Советского Союза.

Яковлев MVKS Российский пилотируемый космоплан. Исследование 1986 года. В ответ на американский проект X-30 постановлениями правительства от 27 января и 19 июля 1986 года было предписано разработать его советский аналог.

Uragan Space Interceptor Российский боевой пилотируемый космический корабль. Российские источники продолжают утверждать, что проекта пилотируемого космического самолета «Ураган» не существовало.

Буран Российский пилотируемый космический самолет, совершивший огромный скачок в советской космической технике и управлении проектами.«Буран» полетел только один раз, в 1988 году. Стоимость «Бурана» — 14,5 млрд рублей — была значительной частью усилий по поддержанию стратегического и технического паритета с Соединенными Штатами. В конце концов, это способствовало распаду Советского Союза и, следовательно, гибели самого Бурана.

МАКС серия Российский пилотируемый космоплан. Достиг продвинутой стадии опытно-конструкторских испытаний и постройки прототипа, когда проект был отменен в 1988 году. Космоплан МАКС стал последним развитием исследований ОК-М, проведенных НПО «Молния» совместно с НПО «Энергия».

Cosmopolis 21 Российский пилотируемый космоплан. Макет представлен в 2002 году. 15 марта 2002 года компания Space Adventures представила макет своего космоплана C-21 (Cosmopolis 21) на авиабазе Жуковский в Москве.

Система 49-М Российская крылатая орбитальная ракета-носитель. 49M был воплощением концепции проекта System 49, но с более крупным самолетом-носителем. Полная взлетная масса системы составит 770 метрических тонн.

Бизан Российская орбитальная ракета-носитель воздушного базирования. «Бизан» был модификацией советского авиакосмического самолета 1982 года между концептами «49» и «МАКС». Как и «49», он был запущен с самолета Ан-124. В отличие от «49», это был трехходовой двигатель с одноступенчатым выводом на орбиту.

Ту-2000 Российская крылатая орбитальная ракета-носитель. Этот советский аналог американского одноступенчатого орбитального авиационно-космического самолета Х-30 начал разработку в 1986 году.Планировалось три версии: испытательная машина со скоростью 6 Махов, строившаяся на момент отмены программы в 1992 году; межконтинентальный бомбардировщик Mach 6; и одноступенчатая ракета-носитель для вывода на орбиту.

Космический самолет ЛИИ Российская крылатая орбитальная ракета-носитель воздушного базирования. В 1973 году ЛИИ (Летно-экспериментальный институт им. Громова в Жуковском) спроектировал несколько альтернативных концепций космических самолетов для запуска в воздух с транспортного средства Ан-225. Они были похожи на различные концепты МАКС.



Вернуться к началу страницы
На главную — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
© 1997-2019 Марк Уэйд — Контакт
© / Условия использования

Американский самолет-разведчик U-2 сбит над Советским Союзом

Американский самолет-разведчик U-2 сбит во время шпионажа над Советским Союзом. Инцидент сорвал важную встречу на высшем уровне между президентом Дуайтом Д.Эйзенхауэра и советского лидера Никиты Хрущева, которое было запланировано на конец этого месяца.

Самолет-разведчик U-2 был детищем Центрального разведывательного управления и представлял собой сложное технологическое чудо. Летая на высоте до 70 000 футов, самолет был оснащен самым современным фотооборудованием, которое могло, как хвасталось ЦРУ, делать снимки заголовков в российских газетах в высоком разрешении во время полета. Полеты над Советским Союзом начались в середине 1956 года.ЦРУ заверило президента Эйзенхауэра, что Советы не обладают достаточно совершенными зенитными средствами, чтобы сбивать высотные самолеты.

1 мая 1960 года самолет U-2, пилотируемый Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, исчез во время полета над Россией. ЦРУ заверило президента, что, даже если самолет был сбит, он был оснащен механизмами самоуничтожения, которые сделают любые обломки неузнаваемыми, и пилоту было дано указание убить себя в такой ситуации.Основываясь на этой информации, правительство США опубликовало заявление, в котором говорилось, что метеорологический самолет отклонился от курса и предположительно разбился где-то в Советском Союзе. С немалым удовольствием Хрущев снял один из самых драматических моментов холодной войны, создав не только практически целые обломки У-2, но и захваченного пилота — живого. Раздосадованный Эйзенхауэр был вынужден публично признать, что это действительно был американский шпионский самолет.

16 мая в Париже начался крупный саммит между США, Советским Союзом, Великобританией и Францией.Среди обсуждаемых вопросов — статус Берлина и контроль над ядерными вооружениями. Когда собрание открылось, Хрущев разразился тирадой против Соединенных Штатов и Эйзенхауэра, а затем стремительно покинул саммит. Встреча сразу же сорвалась, и саммит был отменен. Эйзенхауэр считал «глупую неразбериху с U-2» одним из худших провалов своего президентства. Пилот Фрэнсис Гэри Пауэрс был освобожден в 1962 году в обмен на взятого в плен советского шпиона.

Так российские военные самолеты могут свободно летать над США

Большинство военных знакомы с мини-сериалом HBO Band of Brothers , в котором рассказывается история бойцов Easy Company, 506-го парашютно-пехотного полка 101-й воздушно-десантной дивизии во время Второй мировой войны.Спродюсированный Стивеном Спилбергом и Томом Хэнксом после их успеха в 1998 году, Спасти рядового Райана , мини-сериал получил высокую оценку за драматизм и повествование.

Используя остатки реквизита и костюмы от Saving Private Ryan и с помощью выживших ветеранов Easy Company, Хэнкс и Спилберг стремились воплотить в жизнь истории Easy Company. Тем не менее, Band of Brothers действительно взял некоторую художественную лицензию ради рассказывания историй и в результате представил некоторые вопиющие исторические неточности.

Серьезный любитель истории Второй мировой войны мог бы указать на десятки мелких ошибок в Band of Brothers , таких как неточности немецкого Ягдпантера в Кровавом ущелье, ношение нашивки 101-го Кричащего Орла во время битвы за Выпуклость или анахронизм гарнитуры. Носится пилотом C-47, вылетающим из Англии. Однако в этой статье мы рассмотрим 6 неточностей, которые на самом деле изменили важные исторические детали или переписали историю человека.

Немецкий офицер Gebirgsjäger со значком Эдельвейс на головном уборе. (Фото размещено пользователем SprogCollector через wehrmacht-awards.com)

Эдельвейс — Часть третья Карентан

Во время этого эпизода рядовой Альберт Блайт отправляется вперед Easy Company для восстановления контакта с компанией Fox во время ночного движения . Тихо двигаясь в темноте, он огибает дерево и поражается немецкому солдату за пулеметом MG42. Лейтенант Дик Винтерс появляется из темноты, еще больше поражая Блайта, и сообщает ему, что немец мертв.К ним присоединяется лейтенант Льюис Никсон и называет немца десантником Fallschirmjäger. Далее он идентифицирует цветок на униформе немца как Эдельвейс, говоря, что он растет только высоко в Альпах и должен быть знаком настоящего солдата.

Gebirgsjäger, немецкие и австрийские горные войска, носили значки Эдельвейс, а не цветы, на своей униформе, как символ гордости за свои альпинистские и воинские навыки. Таким образом, маловероятно, что десантник примет на вооружение символ, который имел такое большое значение для горных солдат.Это можно сравнить с парашютистами США, которые очень гордятся своими отличными прыгающими ботинками. Позже, в 20-м веке, многим в форте Беннинг парашютисты сломали нос, поймав не-десантника в блузках для прыжков.

Стрельба военнопленных — Часть вторая День Дней

Этот эпизод служит катализатором многих слухов о том, что Рональд Спейрс стреляет в немецких военнопленных в день «Д». В нем Дон Маларки убегает от группы заключенных, за которыми наблюдает лейтенант Спейрс и другой десантник Собачьей роты, когда он слышит позади себя автоматную стрельбу — подразумевается, что Спейрс казнил заключенных.В более поздних эпизодах ходят слухи: Спейрс застрелил нескольких заключенных, застрелил восемь, застрелил двадцать и даже застрелил пьяного сержанта за отказ выйти на патрулирование.

В видеоинтервью бывший солдат собачьей роты рядовой Арт Димарцио вспомнил, как в день «Д» захватил трех немцев со Спейрсом и сержантом. «LT созвал нас в кучу и сказал:«… возьми одну », они все лежали в канаве,« Я возьму эту, а ты возьму ту ». застрелил троих из них.ДиМарцио также отметил, что несколько часов спустя они наткнулись на другую группу немцев, всех которых Спейрс застрелил. Этот рассказ вполне правдоподобен, учитывая приказы, отданные десантникам генералом Максвеллом Тейлором, командующим 101-й воздушно-десантной дивизии.

«Не берите пленных», — вспоминает Маларки, сказанный им генералом Тейлором. «Если бы вы взяли пленных, они ограничили бы нашу способность выполнять нашу миссию».

Самоубийство Гитлера — Часть девятая Почему мы сражаемся

Эпизод начинается с того, что это 11 апреля 1945 года в Талеме, Германия.Струнный квартет мирных жителей Германии играет струнный квартет № 14 Бетховена до-диез минор. Вокруг них другие мирные жители расчищают завалы своего разрушенного города под наблюдением американских солдат, в то время как солдаты Easy Company смотрят вниз из поврежденного жилого дома. Остальная часть эпизода возвращается к первоначальному вторжению Easy Company в Германию, прежде чем вернуться в квартиру Талема, где капитан Никсон сообщает людям, что Гитлер мертв.

Если предположить, что мужчины не сидели в одной квартире и слушали один и тот же струнный квартет в течение девятнадцати дней, эта сцена анахронична, поскольку Гитлер покончил жизнь самоубийством 30 апреля 1945 года.Непонятно, почему была сделана эта ошибка или почему она сохранялась от телевизионного выпуска HBO до выпуска домашнего видео, поскольку простое редактирование вступительного слова могло сделать это 30 апреля 1945 года. Это крайняя оплошность для столь крупнобюджетного производства. .

Лейтенант Дайк — Часть седьмая Точка перелома

Часть седьмая посвящена в первую очередь первому сержанту Easy Company Карвуду Липтону, который работает над поддержанием боевого духа и боевой эффективности подразделения во время Битвы за Выпуклость. Однако его усилиям препятствует их новый командир, лейтенант.Норман Дайк. Дайка редко бывает рядом с солдатами, оставляя их гулять или звонить в штаб батальона. За его поведение он получил прозвище «Лисий норманн». Во время атаки на Фоя Дайк парализован страхом и паникой под давлением, отправляя единственный взвод на обреченную фланговую миссию. Его плохое руководство приводит к гибели многих мужчин Easy Company, прежде чем он будет заменен лейтенантом Спирсом и в конечном итоге убит во время атаки.

Свидетельства из первых рук показывают, что Дике не был любимым офицером, когда он командовал Easy Company, но он ни в коем случае не был трусливым и неэффективным офицером, которого изображали на экране.Во время нападения на Фоя солдат Easy Company Клэнси Лайалл увидел, как Дике ранен в правое плечо. Эта рана, не изображенная на экране, помешала Дике принять решение и вызвала у него панику. Кроме того, Дике выиграл две бронзовые звездные медали за доблесть в начале войны; один в Голландии за организацию поспешной защиты от «превосходящих и повторяющихся атак», а другой в Бастони, где «… он лично удалил с незащищенной позиции, на полном поле зрения врага, трех раненых членов своей роты, находясь под сильным стрелковым оружием. Пожар.”

Наконец, Дике не погиб при Фое. Он пережил рану и стал помощником генерала Тейлора. Дике оставался в армии до конца войны, служил в Корее и в конце концов получил звание подполковника в армейских резервах. Он также вернулся в Йель и получил диплом юриста. Он работал комиссаром США в Японии, занимался юридической практикой в ​​Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, и какое-то время даже работал в ЦРУ. Он умер в Ролле, Швейцария, 23 июня 1989 года.

Старший сержант Альберт Блайт и его жена Кей. (Фото с findagrave.com)

Рядовой Блайт — Часть третья Канритский

Третий эпизод начинается с рядового Альберта Блайта сразу после Дня «Д», когда он возвращается в Easy Company после беспорядочного падения. После битвы за Карентан он страдает истерической слепотой. После выздоровления Блайт возвращается в Easy Company. После встречи с мертвым немцем Блайт признается лейтенанту.Говорит, что он не пытался найти свое подразделение в день «Д»; вместо этого он из страха спрятался в канаве. Спейрс говорит ему, что он уже мертв и что он должен принять это, чтобы действовать как солдат, «без пощады, без сострадания, без раскаяния».

Блайт следует совету Спейрса и яростно сражается во время контратаки немцев в Кровавом ущелье. После битвы Блайт находит мертвого немца, которого застрелил, и снимает эдельвейс с его формы. Блайт берет Эдельвейс себе и надевает его на свою униформу, завершая арку своего персонажа.Несколько дней спустя он добровольно исследует фермерский дом во время патрулирования, где он выстрелил в шею немецким снайпером. В конце эпизода говорится, что Блайт умер от ран в 1948 году.

Описание Блайта в основном верно. Он был поражен истерической слепотой и был застрелен снайпером во время обследования дома на ферме. Однако Блайту прострелили ключицу. Он оправился от ран и был отправлен обратно в Штаты. Он остался в армии и воевал в составе 187-й воздушно-десантной боевой группы в Корее.После второй войны Блайта направили в Консультативную группу военной помощи на Тайване. В декабре 1967 года, находясь на действительной службе в Германии, Блайт посетил церемонию в Бастони, посвященную битве при Арденнах. По возвращении в Германию Блайта почувствовал тошноту, и его доставили в реанимацию больницы Висбадена. У него была диагностирована прободная язва, и он умер в отделении интенсивной терапии 17 декабря после операции. Блайт получил звание старшего сержанта и был похоронен со всеми почестями на Арлингтонском национальном кладбище.

Другие люди из Easy Company так и не узнали, что случилось с Блайтом после того, как он был ранен на ферме. Они предположили, что он скончался от ран, и продюсеры шоу не проводили дальнейших исследований. Проведя более 20 лет в армии в течение трех войн, Блайт заслуживает большего уважения, чем он получил в Band of Brothers .

Винтерс показывает сданное личное оружие немецкого майора. (Фотография из «Мы стоим одни вместе», предоставлено HBO)

Сдача — часть десять баллов

Последний эпизод мини-сериала следует за майором Диком Уинтерсом и Easy Company в течение последних нескольких месяцев войны.После официальной капитуляции Германии Винтерс встречается с немецким полковником, который предлагает Винтерсу свой пистолет Люгер в качестве официальной капитуляции. Из уважения к товарищу по солдату Уинтерс позволяет полковнику сохранить свое личное оружие. Немец удивлен жестом Винтерса и в ответ отдает ему четкое приветствие.

На самом деле сдавшийся немец был майором вроде Винтерса. Пистолетом, который он предложил в качестве официальной сдачи, был Walther PP (длинноствольная версия знаменитого Walther PPK Джеймса Бонда), который Уинтерс принял и хранил до своей смерти в 2011 году.В интервью HBO Винтерс показал пистолет и рассказал о капитуляции немцев:

Мне был назначен этот майор, и когда он вошел, он подарил мне этот пистолет и предложил свою личную сдачу, что, естественно, я с благодарностью принял. Так что это был бы конец войны для его людей, и это, по сути, конец войны для моих людей. И смысл в том, что только позже, когда он дал мне этот пистолет, и я получил возможность внимательно посмотреть на него, я понял, что из этого пистолета никогда не стреляли.На нем не было крови. Так должны заканчиваться все войны: соглашением без крови. И я уверяю вас, что из этого пистолета никогда, ни разу не стреляли с тех пор, как он у меня был, и из него не будут стрелять.

Сильные и проницательные слова Винтерса о капитуляции заставляют сцену в Band of Brothers казаться упущенной возможностью. Реальный обмен мнениями между двумя майорами и впечатление, что символический пистолет остался, были бы более впечатляющими, чем капитуляция, показанная на экране.

После премьеры сериала Винтерс сказал Хэнксу, что хотел бы, чтобы постановка была более аутентичной, надеясь на «80-процентное решение».

Хэнкс ответил: «Послушайте, майор, это Голливуд. В конце концов, нас будут провозгласить гениями, если мы получим эти 12 процентов правильно. Мы собираемся стрелять на 17 процентов ».

Band of Brothers — это хорошо сделанная и достойная дань (большинству) мужчин, которые сражались в Easy Company во время Второй мировой войны. Как и в большинстве голливудских постановок, история была адаптирована для драматического эффекта и структуры сериала.Некоторые истории и события были изменены или добавлены к другим персонажам ради повествования, но шоу в целом по-прежнему остается одним из лучших изображений Второй мировой войны на сегодняшний день. Однако в случае вышеупомянутых историй и событий их истинная история заслуживает того, чтобы ее рассказали, узнали и запомнили.

Подробнее о «Мы сильные»

№ 2029: Истребители Поликарпова

Сегодня самолет в изменчивом небе войны.В Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет серию статей о машины, которые заставляют нашу цивилизацию работать, и люди, чья изобретательность создала их.

Вот фото приземистого биплана — истребителя — с свастика. Это кажется странным. Истребители Второй мировой войны были низкокрылыми монопланами. как Spitfires , Mustangs, или Messerschmitts. Сравняется Странно, когда мы узнаем, что этот самолет со свастикой — это российский , построенный Поликарповым И-152.

Немного истории: через два месяца после начала Второй мировой войны в 1939 году российские войска вторглись в Финляндию. Предполагалось, что это будет легкая прогулка, но финские лыжные войска подняли яростный партизан. сопротивление, которое остановило Красную Армию. Они также захватили и использовали пять И-152.

Тем не менее Финляндия потеряла десятую часть своей земли.Итак, когда Германия вторглась в Советский Союз, они создали Северный фронт, помогая Финляндии попытаться вернуть свою территорию. Это было сделка с дьяволом. Сегодня финны называют это Войной-продолжением, в то время как Русские видят в этом еще один фронт своей огромной войны с Германией. В конце концов, маленькая Финляндия потеряла 60 000 солдат; и не смог вернуть свою землю.

А вот этот самолет: Сталин приказал своему конструктору Поликарпову изготовить истребитель как часть пятилетки 1928 года.Моноплан только начинал бросать вызов традиционным истребители-бипланы. Поликарпов построил моноплан, но осторожно устроился. на известную форму биплана — тот, который не рисковал с пятилетними планами.

Но советская промышленная инфраструктура была далека от готовности к серийному производству самолетов. и пятилетка ужасно не оправдалась. Так Сталин бросил Поликарпова и других дизайнеров в ГУЛАГ. Там они должны были закончить самолет.

Наконец-то истребитель прошел доработки и запущен в серийное производство. Затем (перед Финляндией) еще одна война: в 1936 году — гражданская война в Испании между поддерживаемыми коммунистами Республиканцы и националисты Франко. Германия встала на сторону националистов и России с коммунистами. Каждый бросил в бой свои самолеты.

Вот так наш прочный маленький биплан, наш пережиток другой эпохи, запутался в Испании. война.Сначала он неплохо справлялся с более старыми немецкими самолетами. Затем Германия представила его гладкий «Мессершмитт 109» и испанские коммунисты были обречены. В конце концов фашисты победили.

Сталин сделал ставку не на того коня. Бипланы Поликарпова были крепкими и хорошо сложенными, но все же бипланы. На каждом этапе они были на сто миль в час медленнее, чем по ним стреляют монопланы. Тем не менее, они все еще оставались советским продуктом в середине Вторая мировая война.К тому времени они воевали в Испании, Монголии, Финляндии и Центральной Европе. В Китайцы использовали их против японцев.

Для меня бипланы Поликарпова отражают эпоху самого Советского Союза. Они были рожденный сталинским царством страха — неуязвимый для риска план, когда это было самоубийством для инженер для выявления творческой инициативы. И все же эти машины были прочными и долговечными. в тяжелых условиях в любом климате. И несли на смерть столь же стойких героев среди путаницы союзов, которые участвуют в любой войне.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы Работа.

(Музыкальная тема)

Ч-Н. Stapfer, Поликарпов Истребители в действии. Pt. 1 (цвет Дона Грира, Иллюстрации Джо Сьюэлла) (Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publica-tions, Inc., 1995), № 175.

Или вы можете приобрести комплект для Поликарпова И-15 от моделей REST ! (Иллюстрация ниже.) Подробнее см .:
http://www.restmodels.com/?p=catalogue&l=en

(Моноплан Поликарпова, И-16, на самом деле является наиболее известным из его истребителей сегодня, хотя его бипланы были его опорой.)

Двигатели нашей изобретательности Авторские права © 1988-2005, Джон Х.Линхард.


Советские и российские военные самолеты в Африке

… и Дмитрий Комиссаров

• Включая истребители, ударные самолеты, бомбардировщики, вертолеты и транспортные средства
• По странам с подробными списками автопарков
• Цветовые профили
• Третий в крупной серии из трех книг

С самого начала экспорт революции и коммунистической идеологии был одним из краеугольных камней внешней политики Советской России (а затем и Советского Союза), а к середине 1950-х годов экспорт советской поставки оружия в Африку, и Алжир стал одной из первых африканских стран, получивших советские боевые самолеты.

К 1960-м и 1970-м годам большое количество африканских государств обрели независимость, и Советский Союз увеличил предложение. Такая ситуация сохранялась до начала 1990-х годов, когда большинство бывших советских союзников отказались от социализма и перешли на сторону Запада. Советские / российские военные самолеты, на которых часто летали иностранные пилоты-добровольцы или наемники, такие как кубинцы в Анголе и южноафриканцы в Сьерра-Леоне, теперь можно увидеть в таких разных странах, как Алжир, Ливия, Конго, Эфиопия, Эритрея, Уганда, и Судан.

Боевые типы от МиГ-15 до новейших истребителей Су-30МК, тактических бомбардировщиков Су-24МК, штурмовиков Су-25, вертолетов Ми-24/25/35 и транспорта от Антонова Ан-12 до Ильюшина Ил-76 можно увидеть по всей Африке.

Сгруппированный по странам и с использованием ранее засекреченных источников, советские и российские военные самолеты в Африке включают исчерпывающие списки парка всех известных советских / российских военных самолетов вместе с их китайскими производными. Эта книга, богато иллюстрированная современными фотографиями, знаками различия ВВС и цветовыми профилями, является неоценимым справочником для моделистов, энтузиастов и историков авиации.

Поскольку все конфликты с участием египетских самолетов происходили на Ближнем Востоке, подробные сведения об этих самолетах будут представлены в следующем выпуске Советские и российские военные самолеты на Ближнем Востоке.

Соглашение об инцидентах на море

Подписано в Москве 25 мая 1972 г.
Вступило в силу 25 мая 1972 г.

Описание
Текст договора
Протокол

Рассказ

В конце 1960-х годов произошло несколько инцидентов между войсками U.С. Военно-морской флот и ВМФ СССР. Сюда входили самолеты двух стран, пролетающие рядом друг с другом, корабли, сталкивающиеся друг с другом, а также корабли и самолеты, совершающие угрожающие движения против судов другой стороны. В марте 1968 года США предложили провести переговоры о предотвращении обострения подобных инцидентов. Советский Союз принял приглашение в ноябре 1970 года, и переговоры проводились в два раунда — 1 октября 1971 года в Москве и 17 мая 1972 года в Вашингтоне, округ Колумбия. Соглашение было подписано министром ВМФ Джоном Уорнером и Советским Союзом. Адмирал Сергей Горшков во время встречи на высшем уровне в Москве в 1972 году.

Конкретно договор предусматривает:

  • шаги, чтобы избежать столкновения;
  • не вмешиваться в «построения» другой стороны;
  • избегание маневров в районах с интенсивным морским движением;
  • требование к судам наблюдения сохранять безопасное расстояние от объекта расследования, чтобы не «ставить в неловкое положение или подвергать опасности находящиеся под наблюдением суда»;
  • использование общепринятых международных сигналов при маневрировании судов рядом друг с другом;
  • не имитировать атаки, запускать объекты и не освещать мосты кораблей других сторон;
  • информирование судов о том, что вблизи них проходят учения подводных лодок; и
  • требование к командирам самолетов проявлять максимальную осторожность и осмотрительность при приближении к самолетам и кораблям другой стороны и недопущение имитации атак против самолетов или кораблей, выполнения фигур высшего пилотажа над кораблями или сбрасывания опасных предметов рядом с ними.

Соглашение также предусматривает: (1) уведомление за 3-5 дней, как правило, о любых планируемых действиях, которые могут «представлять опасность для навигации или летящего самолета»; (2) информацию об инцидентах, которая должна передаваться через военно-морских атташе, назначенных в соответствующие столицы; и (3) ежегодные встречи для обзора выполнения Соглашения.

Протокол к этому соглашению явился результатом первого заседания Консультативного комитета, созданного в соответствии с соглашением.Каждая сторона признала, что его эффективность может быть повышена за счет дополнительных договоренностей, касающихся невоенных судов. В протоколе, подписанном в Вашингтоне, округ Колумбия, 22 мая 1973 года, каждая сторона обязалась не проводить имитацию нападений на невоенные корабли другой стороны.

Как и другие меры по укреплению доверия, Соглашение о морских инцидентах не влияет напрямую на размер, вооружение или структуру сил сторон. Скорее, он служит для расширения взаимных знаний и понимания военной деятельности; снизить вероятность возникновения конфликта из-за несчастного случая, просчета или нарушения связи; и повысить стабильность во времена как затишья, так и кризиса.В 1983 году министр флота Джон Леман назвал это соглашение «хорошим примером функционального процесса взаимодействия военно-морского флота» и приписал этой области советско-американских отношений «улучшение, а не ухудшение». В 1985 году он заметил, что частота инцидентов значительно снизилась по сравнению с 1960-ми и началом 1970-х годов.

Текст договора

Соглашение между Правительством Соединенных Штатов Америки и Правительством Союза Советских Социалистических Республик о предотвращении инцидентов в открытом море и над ним

Подписано в Москве 25 мая 1972 г.
Вступило в силу 25 мая 1972 г.

Правительство Соединенных Штатов Америки и Правительство Союза Советских Социалистических Республик,

желая обеспечить безопасность плавания кораблей своих вооруженных сил в открытом море и полет своих военных самолетов над открытым морем, и

Руководствуясь принципами и нормами международного права,

Решили заключить настоящий Договор и договорились о нижеследующем:

Статья I

Для целей настоящего Соглашения применяются следующие определения:

1.«Корабль» означает:

(b) Вспомогательные военно-морские силы Сторон, которые включают все военно-морские корабли, которым разрешено плавать под военно-морским вспомогательным флагом, если такой флаг установлен любой Стороной.

    (a) Военный корабль, принадлежащий военно-морским силам Сторон, имеющий внешние знаки отличия военных кораблей его национальности, под командованием офицера, должным образом уполномоченного правительством и чье имя фигурирует в списке ВМФ, и укомплектованный экипажем, который при обычной военно-морской дисциплине;

2.«Самолет» означает все пилотируемые военные летательные аппараты тяжелее и легче воздуха, за исключением космических кораблей.

3. «Построение» означает упорядоченное расположение двух или более судов, следующих вместе и обычно маневрирующих вместе.

Статья II.

Стороны принимают меры к тому, чтобы инструктировать командиров своих судов строго соблюдать букву и дух Международных правил предупреждения столкновений судов в море, именуемых далее Правилами дорожного движения.Стороны признают, что их свобода проводить операции в открытом море основана на принципах, установленных в соответствии с признанным международным правом и закрепленных в Женевской конвенции 1958 года об открытом море.

Статья III.

1. Во всех случаях, когда суда, действующие в непосредственной близости друг от друга, за исключением случаев, когда требуется сохранять курс и скорость в соответствии с Правилами дорожного движения, должны оставаться в стороне, чтобы избежать риска столкновения.

2. Суда, встречающиеся или действующие в непосредственной близости от построения другой Стороны, должны, соблюдая Правила дорожного движения, избегать маневрирования таким образом, чтобы это могло помешать развитию группы.

3. Посты не должны проводить маневры в зонах интенсивного движения, где действуют международно признанные схемы разделения движения.

4. Суда, занятые наблюдением за другими судами, должны оставаться на расстоянии, исключающем риск столкновения, а также должны избегать выполнения маневров, затрудняющих или создающих опасность для находящихся под наблюдением судов. За исключением случаев, когда требуется поддерживать курс и скорость в соответствии с Правилами дорожного движения, инспектор должен принимать своевременные меры, чтобы при соблюдении правил хорошего мореплавания не ставить в неловкое положение или подвергать опасности находящиеся под наблюдением суда.

5. Когда суда обеих Сторон маневрируют в зоне видимости друг друга, должны соблюдаться такие сигналы (флаг, звук и свет), которые предписаны Правилами дорожного движения, Международным кодексом сигналов или другими взаимно согласованными сигналами. для сигнализации операций и намерений.

6. Суда Сторон не должны имитировать атаки путем наведения орудий, ракетных установок, торпедных аппаратов и другого оружия в направлении проходящего судна другой Стороны, не запускать какие-либо объекты в направлении проходящих судов другой Стороны. и не использовать прожекторы или другие мощные осветительные устройства для освещения ходовых мостиков проходящих судов другой Стороны.

7. При проведении учений с подводными подводными лодками обучающиеся суда должны подавать соответствующие сигналы, предписанные Международным кодексом сигналов, для предупреждения судов о присутствии подводных лодок в этом районе.

8. Суда одной Стороны при приближении к судам другой Стороны, выполняющим операции, указанные в Правиле 4 (с) Правил дорожного движения, и особенно судам, занятым запуском или посадкой самолетов, а также судам, занятым пополнением запасов, должен принимать соответствующие меры, чтобы не препятствовать маневрам таких судов, и должен оставаться в стороне.

Статья IV.

Командиры воздушных судов Сторон должны проявлять максимальную осторожность и осмотрительность при приближении к самолетам и судам другой Стороны, действующим в открытом море и над ним, в частности к судам, занятым запуском или посадкой самолетов, и в интересах взаимной безопасности. не разрешать: смоделированные атаки путем моделирования использования оружия против самолетов и кораблей, или выполнение различных фигур высшего пилотажа над кораблями, или сбрасывание различных предметов рядом с ними таким образом, чтобы это было опасно для судов или представляло опасность для судоходства.

Статья V

1. Суда Сторон, действующие на виду друг у друга, должны подать надлежащие сигналы о своем намерении начать запуск или посадку самолетов.

2. На воздушных судах Сторон, совершающих полеты над открытым морем в темноте или в приборных условиях, должны, когда это возможно, быть установлены навигационные огни.

Статья VI.

Обе стороны обязаны:

1. Предоставлять через установленную систему радиопередач информации и предупреждений морякам, как правило, не менее чем за 3–5 дней до оповещения о действиях в открытом море, представляющих опасность для мореплавания или для находящихся в полете воздушных судов.

2. Шире использовать информативные сигналы, содержащиеся в Международном кодексе сигналов, для обозначения намерений соответствующих судов при маневрировании в непосредственной близости друг от друга. Ночью или в условиях ограниченной видимости, или в условиях освещения и на таких расстояниях, когда сигнальные флаги не различимы, мигающий свет должен использоваться для информирования судов о маневрах, которые могут препятствовать движению других или сопряжены с риском столкновения.

3. Использовать на экспериментальной основе сигналы в дополнение к сигналам, указанным в Международном кодексе сигналов, направляя такие сигналы в Межправительственную морскую консультативную организацию для рассмотрения и информации других государств.

Статья VII.

Стороны будут обмениваться соответствующей информацией о случаях столкновения, инцидентах, повлекших за собой повреждение, или других инцидентах на море между морскими и воздушными судами Сторон. Военно-морской флот Соединенных Штатов должен предоставлять такую ​​информацию через военно-морского атташе СССР в Вашингтоне, а советский военно-морской флот должен предоставлять такую ​​информацию через военно-морского атташе США в Москве.

Статья VIII.

Настоящее Соглашение вступает в силу с даты его подписания и остается в силе в течение трех лет.После этого он будет продлеваться без дальнейших действий Сторон на последовательные периоды продолжительностью три года каждый.

Настоящее Соглашение может быть расторгнуто любой Стороной после письменного уведомления другой Стороны за шесть месяцев.

Статья IX.

Стороны встретятся в течение одного года после даты подписания настоящего Соглашения для рассмотрения выполнения его условий. В дальнейшем аналогичные консультации будут проводиться ежегодно или чаще, по решению Сторон.

Статья X

Стороны назначают членов для формирования Комитета, который рассмотрит конкретные меры в соответствии с настоящим Соглашением. В качестве особой части своей работы Комитет будет рассматривать практическую применимость конкретных фиксированных расстояний, которые следует соблюдать при столкновениях между кораблями, самолетами, а также кораблями и самолетами. Комитет соберется в течение шести месяцев с даты подписания настоящего Соглашения и представит свои рекомендации для принятия решения Сторонами в ходе консультаций, предусмотренных статьей IX.

СОВЕРШЕНО в Москве 25 мая 1972 года в двух экземплярах, каждый на русском и английском языках, имеющих одинаковую силу.

ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ:

Джон Уорнер

Секретарь ВМФ

ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК:

Горшков Сергей Григорьевич

Главнокомандующий ВМФ

Протокол к Соглашению между Правительством Соединенных Штатов Америки и Правительством Союза Советских Социалистических Республик о предотвращении инцидентов в открытом море и над ним, подписанный 25 мая 1972 г.

Подписано в Вашингтоне 22 мая 1973 г.
Вступило в силу 22 мая 1973 г.

Правительство Соединенных Штатов Америки и Правительство Союза Советских Социалистических Республик, именуемые в настоящем документе Стороны,

согласовав меры, направленные на повышение безопасности плавания судов соответствующих вооруженных сил в открытом море и полета их военных самолетов над открытым морем,

признавая, что целям Соглашения может способствовать дополнительное понимание, в частности, в отношении действий военно-морских судов и военной авиации в отношении невоенных кораблей каждой Стороны,

Далее согласитесь о нижеследующем:

Статья I

Стороны принимают меры по уведомлению невоенных судов каждой Стороны о положениях Соглашения, направленных на обеспечение взаимной безопасности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта