Высота полета самолета средняя: Высота полета самолета в гражданской и военной авиации

Самые быстрые самолеты в мире Топ 10

Раскрытие понятия скорости

Показатели скорости воздушных судов, о которых объявляют их производители, на самом деле относительны.  Их резвость может зависеть от разных факторов. Кроме этого, скоростной показатель разделяется на максимальный и крейсерский. Максимальный – это показатель, который крылатая машина может развить в определённых условиях, близких к идеальным. Поэтому максимальный темп является сугубо техническим критерием.

Само собой, что во время перелётов с пассажирами, авиалайнеры никогда не разгоняются до максимального темпа. Они летят в крейсерском темпе, который обычно составляет  приблизительно 2/3 от максимального. Ещё его называют средняя скорость самолёта.

Также можно выделить такие показатели как скорость разгона воздушного судна по взлетной полосе, скорость самолёта при взлёте и посадке.

Скорость самолета при взлете и посадке

Для того чтобы пассажирский самолет взлетел, пилоту необходимо развить скорость, которая обеспечит требуемую подъемную силу. Чем будет большей скорость разгона, тем и подъемная сила будет выше. Следовательно, при большой скорости разгона самолет быстрее пойдет на взлет, чем если бы он двигался с небольшой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально, с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетной полосы и т. д.

Если сильно обобщить, то известный пассажирский лайнер “Боинг-737” отрывается от земли, когда его скорость растет до 220 км/час. Другой известный и огромный “Боинг-747” с большим весом отрывается от земли при скорости 270 километров в час. А вот меньший лайнер “Як-40” способен взлететь при скорости 180 километров в час из-за небольшого веса.

С какой скоростью летит пассажирский самолет

Скорость самолета – одна из главных технических характеристик летательного аппарата, влияющих на время полета. По сравнению с другими видами пассажирского транспорта авиалайнер заметно выигрывает.

Именно на нем можно максимально быстро добраться из одной страны в другую и провести отпуск незабываемо. Многим пассажирам интересно узнать, какая скорость пассажирского самолета.

Современные пассажирские самолеты летают со скоростью более 500-800 км/ч. А у сверхзвуковых она достигает 2100 км\час, то есть в 2,5 раза выше.

Однако от использования сверхзвуковых авиалайнеров для перевозки пассажиров отказались по нескольким причинам:

• Сверхзвуковые лайнеры обладают обтекаемой формой. Для пассажирского судна достичь такой формы практически невозможно.
• Неэкономный расход топлива, что удорожает полеты и делает их невыгодными для пассажиров.
• Неспособность многих аэропортов принимать такие воздушные судна.
• Частое техническое обслуживание.

До недавнего времени существовало два вида сверхзвуковых лайнеров: Ту-144 (СССР) и Конкорд (англо-французский). В настоящее время многие конструкторские бюро трудятся над созданием новых моделей.

Вариант компоновки салона самолета Boeing 737-500

Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Ну что же — в Ростове произошло то же самое. Опять нестабильная работа тяг рулей высоты и гидравлики.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлёте, интересует многих пассажиров. Взлёт – это процесс, занимающий временную шкалу от начала движения самолёта до его полного отрыва от взлетно-посадочной полосы. Характерно для самолётов, несущих боевую службу на авианосцах. Вертикальный взлёт. Возможен при наличии у самолёта двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Практически каждый гражданский реактивный самолёт поднимается в воздух по классической схеме, т.е. двигатель набирает нужную тягу непосредственно в самом процессе взлёта.

Приведенной скорости не всегда достаточно для отрыва. В ситуациях, когда сильный ветер дует в направлении взлёта аппарата, требуется большая наземная скорость. Или, наоборот – при встречном ветре достаточно меньшей скорости. Облететь Землю за пару часов. Это не миф, это реальность, если быть пассажиром супербыстрого самолета. Быстрейший самолет на планете не отличается большими размерами. И главная его особенность в том, что нет трущихся деталей.

Это позволило уменьшить массу самолета. Стоит отметить, что самый быстрый самолет в мире разрабатывался специально для испытаний новейшей технологии, а именно гиперзвуковую альтернативу современным турбореактивным двигателям. А вот это самый быстрый на планете реактивный военный самолет. Максимальная взлетная масса самолета 41200 килограммов, а при посадке она равняется 18800 килограммов. Это двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, которые предназначен для полетов в любую погоду и является самолетом дальнего радиуса действия.

На вооружение «Игл» приняли в 1976 году. Всего существует 22 модификации самолета. F-15 применялись в Персидском заливе, Югославии и на Ближнем Востоке. Истребитель развивает максимальную скорость в 2650 километров в час. Дженерал Дайнемикс F-111 («Aardvark» или «Pig») F-111 – двухместный тактический бомбардировщик. Максимальная скорость МиГ-25 — наибольшая скорость, которую способны развивать самолёты семейства МиГ-25 в горизонтальном полёте, без условий, которые позволяют считать этот показатель рекордным.

Скорость полёта в некоторой мере зависит также от особенностей каждого конкретного экземпляра. 2. В качестве максимальной скорости полёта для истребителей всегда указывается максимальная боевая скорость — то есть скорость полёта вооруженного самолета. Скорость полёта истребителей без ракетного вооружения на внешней подвеске на 10-20 % выше, чем скорость полёта с ракетами.

В виду того, что самолёт перемещается на сверхбыстрых скоростях. Что касается максимальной скорости, то она равна 311 км/час. Самолеты летают быстрее скорости звука и на рекордных высотах. И это на СЕРИЙНОМ самолете. 7. Результаты, показанные самолётами МиГ-25 на 1000 и 500-км. В областях современных технологий и бизнеса выигрывает тот, кто успевает делать все быстро. F-15 способен летать на скоростях, превышающих 2,5 Маха (2655 км/ч), и считается одним из самых успешных самолетов из когда-либо созданных.

Технические показатели скорости

Существует два технических показателя скорости:

1. Максимальная скорость – наилучшая скорость воздушного судна, которая возможно при самых благоприятных условиях (минимальном весе, сопротивлении ветра и далее).
2. Крейсерская скорость – оптимальная скорость летательного аппарата при удельном расходе топлива. Составляет примерно 60-80% процентов от максимальной и является той, что используют при пассажирских перевозках.

Кроме того, различают также:

1. Приборную скорость – скорость самолета, измеряемую на борту специальным прибором – приемником воздушного давления, т. е. скорость, измеряемая с помощью разности давления.
2. Истинную скорость – скорость судна, с учетом аэродинамических, волновых и методических поправок. Рассматривается относительно воздушной среды и является главным инструментом для определения времени приземления.
3. Эквивалентную скорость – скорость, применяемую для инженерных расчетов.
4. Путевую скорость – скорость авиалайнера, которую получают благодаря делению пройденного пути по земле на время перелета.
5. Вертикальную скорость – скорость самолета при наборе высоты или снижении.

Все из них важны и применяются в том или ином расчете, в том числе и в определении крейсерской и максимальной скорости различных моделей самолетов.

Реальная скорость пассажирских авиалайнеров

Пассажирские авиалайнеры характеризуются невысокой крейсерской или реальной скоростью, которую еще называют дозвуковой скоростью. В среднем она составляет от 500 до 900 км/ч. Вот некоторые примеры одних из самых распространенных пассажирских самолетов:

• Ту-134 – 850 км/ч;
• Ту-204 – 850 км/ч;
• Ту-154 – 950 км/ч;
• Ил-62 – 850 км/ч;
• Ил-86 – 950 км/ч;
• Ил-96 – 900 км/ч;
• Як-40 – 510 км/ч;
• Airbus A310 – 850 км/ч;
• Airbus A320 – 850 км/ч;
• Airbus A330 – 925 км/ч;
• Airbus A380 – 900 км/ч;
• Boeing-747 – 920 км/ч;
• Boeing-777 – 900 км/ч.

На взлете

Немаловажно знать, какую скорость необходимо развить самолету, чтобы оторваться от земли. У разных авиалайнеров она варьируется от 150 до 300 км/ч (чем тяжелее самолет, тем выше его взлетная скорость) и зависит от нескольких основных факторов: . Давлении в воздухе;
Уровне влажности;
Направлении и скорости ветра;
Протяжности и структурном состоянии взлетно-посадочной полосы.

• Давлении в воздухе;
• Уровне влажности;
• Направлении и скорости ветра;
• Протяжности и структурном состоянии взлетно-посадочной полосы.

Например, при противоположном направлении ветра, самолету придется развить ускорение в несколько раз большее, чем при попутно легком ветре.

Вот некоторые примеры взлетных скоростей пассажирских авиалайнеров:

• Ту-154 – 210 км/ч;
• Ил-96 – 250 км/ч;
• Як-40 – 180 км/ч;
• Airbus A380 – 270 км/ч;
• Boeing-737 – 225 км/ч;
• Boeing-747 – 270 км/ч.

Сам взлет происходит в несколько этапов:

1. Набор оборотов двигателя.
2. Ускорение при движении на взлетно-посадочной полосе.
3. Отрыв от земли.
4. Набор высоты.
5. Взлет (при достижении взлетной скорости).

Данное видео показывает замер скорости самолета при взлете и в основном режиме полета по системе GPS мобильного телефона одного из пассажиров.

На посадке

Посадка воздушного судна – наиболее важный элемент всей эксплуатации машины, поэтому посадочная скорость самолета – довольно значительный фактор. В среднем она составляет 200-250 км/ч.

В первую очередь, данная скорость зависит от веса авиалайнера, погодных условий (скорости и направления ветра, влажности и давлении воздуха) и состояния и протяжённости взлетно-посадочной полосы. Наличие встречного ветра способно снизить скорость посадки на 50-100 км/ч из-за увеличения подъемной силы.

Наиболее тяжелые летательные аппараты начинают садиться на высоте в 25 метров, меньшей массы могут позволить себе расстояние от земли в 9 метров.

Посадка имеет несколько последовательных стадий:

1. Снижение высоты.
2. Выравнивание судна.
3. Выдерживания высоты.
4. Пробега самолета на взлетно-посадочной полосе.

Скорость различных самолётов

Гражданские воздушные суда могут быть не только пассажирскими. Они участвуют в спортивных состязаниях, занимаются перевозкой различных грузов (например украинская модель Ан-124 «Руслан», которая считается одной из самых грузоподъёмных), могут использоваться для тушения пожаров или для нужд сельского хозяйства(разбрызгивать инсектициды или заниматься поливом). Военные стальные птицы могут развивать быстроту, превышающую быстроту пассажирских судов в несколько раз. Это обусловлено их непосредственным назначением и предъявляемыми требованиями. Если для перевозки пассажиров важны удобство, безопасность и минимальные затраты, то военные крылатые машины должны развивать максимальную прыть в ущерб другим показателям для эффективного выполнения боевых задач. Тот же корабль-авианосец, который плывёт в темпе 35 узлов, имеет очень короткую взлетную полосу и военная железная птица должна быстро разгоняться, чтобы успешно взлететь.

Ниже приведены показатели максимальных и крейсерских темпов в км\ч наиболее известных моделей пассажирских авиалайнеров:

• Ан-148 крейсерская — 750, наибольшаяя — 870.
• Боинг 747: крейсерская – 900, наибольшая – 990.
• Airbus A320: крейсерская – 840, наибольшая – 900.
• Ил-14: крейсерская – 345, наибольшая – 430.
• Ту-154: крейсерская – 900, наибольшая – 950.

Вышеприведенный список показывает, что скоростные характеристики могут существенно отличаться. Так, самолёт Ил-14 был разработан более 60 лет назад и его темпы существенно ниже современных и характерны для того времени. Самые современные и мощные воздушные лайнеры имеют похожий уровень максимального и крейсерского темпа. Они оснащены очень похожим реактивным двигателем с одинаковой мощностью. Кроме прыти, значение для пассажирских авиалайнеров имеет то, какое расстояние они способны покрывать без дозаправки.

Важно! Нужно понимать, что резвость пассажирского воздушного судна зависит также от внешних атмосферных и погодных условий. Разная плотность воздуха, сила ветра и его направление могут значительно повлиять на текущую бойкость полёта: снизить или увеличить её

Существует ещё одно понятие режима быстроты полёта – это скорость сваливания. Существует минимальный темп полёта, ниже которой возникает риск падения. Для каждой модели самолёта производители рассчитывают этот показатель, чтобы пилоты могли контролировать полёт и довести его до благополучного приземления в месте назначения.

Но особо важно контролировать этот показатель пилотам во время взлёта воздушного судна. И опять-таки, на скорость сваливания может влиять ветер. Любой опытный пилот прекрасно осведомлён обо всех этих деталях и умеет справляться с разными погодными условиями так, чтобы пассажиров ничего не беспокоило на борту во время полёта.

Обобщая всё вышенаписанное о быстроте самолётов, можно сделать вывод, что в среднем крейсерская скорость пассажирских авиалайнеров находится в пределах от 600 до 900 км/час. На такие цифры и стоит опираться при выборе рейса и модели авиалайнера.

Самые быстрые сверхзвуковые самолеты

• МиГ-17 – номинальная скорость полета составляет 861 км/ч. Несмотря на то что это не такой уж и большой показатель, это не помешало стать этой ударной машине самой распространенной в мире.

• Bell X-1 – этот самолет разработан в США. Он осуществил свой первый полет еще в далеком 1947 году. В этом полете удалось произвести разгон аппарата до скорости в 1541 км/ч. В настоящий момент эта единственная машина находится в музее в США.

• North X-15 имел ракетный двигатель, но в отличие от предыдущей модели он максимально разогнался до скорости 6167 км/ч. Этот полет был осуществлен в 1959 году. Всего было создано три таких аппарата, которые занимались изучением верхних слоев атмосферы и ее реакции на вхождение в нее крылатых тел.

• Lockheed SR-71 Blackbird – это военный разведчик, который мог достигать скорости в 3700 км/ч. Он стоял на вооружении в США до 1998 года.

• МиГ-25 мог развивать скорость до 3000 км/ч. Машина отличалась высокими летными и боевыми показателями. В 1976 году советский летчик угнал одну такую машину в Японию, где произвели ее детальное изучение.

• МиГ-31 впервые оторвался от взлетной полосы 1975 года, этот перехватчик может летать со скоростью в 2,35 Маха или же 2500 км/ч.

• F-22 Raptor – военный самолет американского производства. Он относится к самолетам 5 поколения. Крейсерская скорость машины составляет 1890 км/ч, а максимальная доходит до 2570 км/ч.

• Су-100 является ударным разведчиком. Хотя при проектировании было много вариантов его использования. Но все же он очень быстр и может лететь на скорости в 3200 км/ч.

• XB-70 – данный самолет настолько быстр, что во время первых испытаний с него было сорвано потоком воздуха 60 сантиметров кромки. В настоящее время существует только одна такая машина, и та в музее США. Разогнать его удалось до скорости 3187 км/ч.

• был создан в ответ на изготовленный в Британии «Конкорд» в 1960-х годах. Он развивал максимальную скорость до 2500 км/ч. Всего было построено 16 таких машин, в настоящее время не эксплуатируется.

• Aerospatiale-BAC Concorde – это пассажирский аппарат, который активно использовался в авиаперевозках пассажиров. Его крейсерская скорость составляла 2150 км/ч, а максимальная – 2330 км/ч. С 2003 года не используется.

В настоящее время самые развитые страны мира активно работают над созданием самолетов нового поколения, которые должны обладать еще лучшими летными показателями. 

Aerospatiale-BAC Concorde

Гиперзвуковая мощь

Но существуют воздушные судна, скорость которых превышает и этот показатель – гиперзвуковые самолеты. Гиперзвуковыми называют аппараты, которые в полете способны развивать скорость, в несколько раз превышающую скорость звука.

 

Конкретный показатель, который позволил бы относить самолеты к числу гиперзвуковых, пока еще не определен исследователями.

Еще одним критерием, который вызывает постоянные споры, является способ управления аппаратом. Некоторые исследователи придерживаются мнения, что самолетами могут именоваться только те судна, управление которыми осуществляет человек. В соответствии с другой точкой зрения, беспилотники также можно относить к числу самолетов. Такое разделение можно считать вполне оправданным, так как беспилотные машины обладают более совершенными техническими характеристиками. Также предметом спора является возможность самолета взлетать самостоятельно или с использованием других мощных носителей.

Как бы то ни было, большая часть исследователей придерживается единого мнения, согласно которому, определяющим фактором в отнесении той или иной модели к числу гиперзвуковых является максимальная скорость самолета, которую он может развивать, находясь в воздухе. Такой подход позволяет в несколько раз расширить список моделей гиперзвуковых летательных аппаратов, разработками которых занимаются инженеры со всех уголков света. Безусловно, многим интересно, какой самый быстрый самолет в мире уже рассекает небесное пространство, и какими характеристиками он обладает.

Скорости пассажирских самолётов

Ниже мы рассмотрим некоторые скоростные характеристики самолётов, находящихся в эксплуатации на настоящий момент, выраженные в традиционных и общепринятых едницах измерения — км/ч.

• Ту-154. Из-за маленького запаса топлива, совершал полёты на средние расстояния. Так, при перелёте из Хабаровска в Москву приходилось совершать две посадки для дозаправки. Скорость самолёта достигает 950 км/ч. В сегодняшние дни не используется для регулярных пассажирских перевозок.
• Ту-204. Тоже авиалайнер для обслуживания рейсов на средние дистанции, но с большей вместимостью по сравнению с Ту-154. Оптимальная скорость полёта 850.
• Сухой Суперджет-100. Одна из новых разработок для обслуживания местных авиалиний. Скорость авиаперелётов составляет 830 км/ч.
• Ил-62. В сегодняшние дни практически снят с эксплуатации. Использовался для перелётов на дальние расстояния. Средняя крейсерская самолёта — 850.
• Ил-86. Авиалайнер, вмещающий более 300 пассажиров. Хоть он был огромным, но мог развить скорость до 950.
• Ил-96. Перевозит до 300 человек на дальние расстояния. Показатель составляет 900.
• Аэробус А-310. В зависимости от разновидности может совершать полёты на разные расстояния. При этом достигать мог 858.
• Аэробус А-320. Самолёт, совершающий перелёты на средние расстояния, при этом развивает 853.
• Аэробус А-330. Предназначен для перелёта почти 400 пассажиров на дальние расстояния. Развивает до 925.
• Аэробус А-380. Самый крупный двухэтажный самолёт в мире. Может перевозить до 853 пассажиров. Из-за своей экономичности, при 900 км/ч может совершать перелёты на расстояние до 12 тыс. км.
• Боинг-747. Эксплуатируется на дальние перелёты со скоростью 917.
• Боинг-777. Совершает дальние перелёты при 891.

И всё-таки считается, что это невысокие скорости для авиаперевозок пассажиров.

Что такое идеальная высота

Существует такое понятие, как идеальная высота полета, то есть соотношение скорости и расхода топлива во время движения воздушного судна. Именно на высоте 10 000 метров достигаются оптимальные показатели. Однако не стоит думать, что это фиксированная величина. За все время полета высота может изменяться в зависимости от некоторых факторов, например, воздушных ям, обхода грозовых облаков (над или под ними) и прочее.

Во время взлета авиалайнером расходуется огромное количество авиакеросина, так как машина тяжела и велика по своим габаритам. Но при достижении необходимого уровня высоты, где работа всех систем оптимизируется, и авиатопливо начинает расходоваться экономно.

Скорость взлёта

Схема салона самолета Аэробус А330 300 Аэрофлот

Очень важным показателем для осуществления пассажирских авиарейсов является темп, с которым самолёт отрывается от земли, то есть взлетает. Чтобы тяжеленный лайнер смог оторваться от земной поверхности, нужно развить достаточно высокий темп. Тогда крылья получат нужную подъёмную силу. В связи с этим, более крупные суда развивают большую скорость при подъёме, чем их более лёгкие младшие братья. Для примера Boeing 747 для того, чтобы оторваться от поверхности земли должен разогнаться до 270 км/ч, а Як-40 для этого нужно разогнаться только до 180 км/ч. В среднем скорость пассажирского самолёта при взлёте составляет 200-270 тысяч метров в час.

Авиалайнер поднимается в воздух

На быстроту взлёта могут влиять следующие факторы:

• направление и стремительность ветра;
• длина взлётно-посадочной полосы;
• атмосферное давление;
• влажность воздуха;
• качество покрытия взлётной полосы.

Для примера можно привести порядок взлёта самолёта Boeing 737.  Сначала пилот разгоняет двигатели до скорости 810 оборотов в минуту и только после этого снимает лайнер с тормоза, начиная разгон по взлётной полосе. Набор темпа происходит, когда авиалайнер находится на всех трёх колёсах. При достижении разгона в 185 тысяч метров в час пилот поднимает нос самолёта и он едет по взлетной полосе уже на двух колёсах. И только при темпе 225 км/час воздушное судно поднимается в воздух полностью и начинает набирать высоту.

Изучаем основы

Поскольку коэффициенты передвижения воздушного судна измеряют время перелета, такие данные становятся важными критериями при разработке новых моделей бортов. Мы поэтапно рассмотрим вопрос, какая скорость у самолета при полете – ведь подобная проблема занимает и авиаторов, и пассажиров. Отметим, что современные модификации лайнеров способны передвигаться с показателями в 210–800 километров в час. Однако это значение – не предел возможностей.

Вопрос изучения скорости пассажирского лайнера интересен и авиаторам, и обычным людям — ведь этот показатель определяет время перелета

Сверхзвуковые борта перемещаются намного стремительнее. преодолевает барьер в 8 200,8 км/ч. Правда, сейчас подобные суда не эксплуатируются в гражданской авиации из-за ничтожной гарантии безопасности. Кроме того, причиной отказа здесь послужили и такие нюансы:

1. Сложности конструирования. Обтекаемую форму сверхскоростных судов сложно совместить с габаритами пассажирского борта.
2. Перерасход топлива. Такие модели потребляют увеличенное количество авиационного топлива, вследствие этого авиабилеты для пассажиров на подобные перелеты обходятся дороже обычных рейсов;
3. Отсутствие аэродромов. В мире не так много посадочных площадок, которые способны разрешить посадку сверхзвукового борта.
4. Частые поломки. Превышение допустимых пределов скоростных показателей чревато обязательным проведением внеплановых диагностических и ремонтных работ.

Учитывая немалое число других причин, ключевым моментом отказа от эксплуатации воздушного судна такого типа остается отсутствие достаточной безопасности пассажиров.

На какой максимальной высоте летают пассажирские самолеты

Некоторые страны закрывают воздушное пространство над своей территорией (или ее частью) из-за вооруженных конфликтов. Высокие горы служат причиной турбулентности на высоте. Все эти причины пилот должен учитывать при прокладывании маршрута. Согласованный с диспетчерами путь борта, а также средняя высота, на которой будет совершаться полет, называется «эшелоном». А вот природные катаклизмы в виде высоких грозовых туч нельзя предвидеть заранее. Обширная облачность приводит к большой турбулентности. И пилоту следует обогнуть тучи, чтобы избежать опасности. И лучше это сделать поверху, где никакие капризы погоды не страшны. Максимальная зависит только от типа машины. Например, ТУ-204 может подняться лишь на 7200 м. Новый ИЛ-62 – на одиннадцать километров. Такая же максимальная высота и у «Аэробуса А310». А какой самолет способен подняться в небо на двенадцать километров? Это машины с реактивными двигателями. Из пассажирских бортов на наибольшую высоту способен забраться «Боинг 737-400».

Сверхзвуковые самолеты

В 1960-е годы в военной авиации произошел прорыв, благодаря изобретению летательных аппаратов, способных развивать и преодолевать барьер скорости звука, что ни много ни мало 1191,6 км/ч в воздушной среде.

Неудивительно, что следом за сверхзвуковыми истребителями, бомбардировщиками и разведчиками, пришла пора пассажирских авиалайнеров. Вершиной данной задумки стали русский Ту-144, развивавший крейсерскую скорость 2300 км/ч и британо-французский Concorde, чья скоростная величина равнялась 2150 км/ч.

Оба самолета были произведены в 1970-х годах и, пройдя ряд длительных испытательных полетов, не всегда заканчивающихся успехом, начали грузовые и пассажирские перевозки. К сожалению, русский авиалайнер пробыл в воздухе всего семь месяцев с 1977 по 1978 гг., после чего «Аэрофлот», эксплуатировавший модель, прекратил все его рейсы.

Иностранному коллеге повезло больше, Concorde занимался пассажирскими перевозками с 1976 по 2003 год, после чего тоже был изъят из воздушной среды.

Причин этому много, одни из самых важных:

1. Нерентабельность вследствие высокого расхода топлива.
2. Специальное обслуживание и ремонт, что при уникальности модели и развития столь высокой скорости, становились постоянным явлением.
3. Не подходящая конструкция – для достижения сверхзвуковой скорости требуется максимально обтекаемая форма, что вместе с габаритами пассажирского борта делали самолет совершенно неотъемлемым и непрактичным.

На сегодняшний день не осталось ни одной используемой модели сверхзвукового пассажирского авиалайнера, однако разработки подобного воздушного судна так и не прекратились.

Легендарное прошлое сверхзвуковой гражданской авиации Ту-144 и Конкорд

Раскрывая вопрос о том, с какой скоростью летают пассажирские самолеты сегодня, нельзя не упомянуть о сверхзвуковых пассажирских самолетах прошлого – “Ту-144” и «Конкорд». Эти две легенды мировой авиации увидели свет почти одновременно.

Над созданием сверхскоростного “Ту-144” работали лучшие умы Советского Союза. Он совершил свой первый испытательный полет в конце 1968 года.

«Конкорд» был детищем франко-британского союза авиаконструкторов. Он впервые поднялся в небо в начале 1969 года.

Оба самолета внешне были очень похожи друг на друга. Скорость “Ту-144” составляла 2 300 км/ч, скорость «Конкорда» 2 150 км/ч.

Существенным недостатком обоих монстров авиации был невыносимый шум во время полета, исходивший от двигателей и системы кондиционирования.

Первая катастрофа с “Ту-144” произошла в 1973 году на международном авиасалоне Ле-Бурже во Франции. Самолет рухнул на землю прямо во время испытательного полета. Точная причина этой катастрофы осталась неизвестна. В 1978 году случилась второе крушение – в Московской области во время контрольно-приемочного полета загорелся борт самолета. Летчикам удалось посадить машину и эвакуироваться, но остановить огонь не представилось возможным – самолет сгорел. После этого случая пассажирские полеты на “Ту-144” были прекращены навсегда.

Борта самолетов «Конкорд» продолжали успешно осуществлять пассажирские полеты вплоть до 25 июля 2000 года. В тот страшный день пассажирский лайнер «Конкорд», выполнявший полет из парижского аэропорта Шарль де Голль, совершил падение через 3 минуты после взлета. Погибло 113 человек. Эта трагедия послужила поводом для запрета на использование самолетов «Конкорд». Впоследствии этот запрет был снят, так как по результатам детального обследования технического состояния всех самолетов «Конкорд» не было выявлено ни одного дефекта. Однако в 2003 году крупнейшие авиакомпании Великобритании и Франции объявили об отказе от эксплуатации судов этой марки.

С тех пор мировая гражданская авиация отдает предпочтение более простым, тихим и экономичным дозвуковым судам, а использование сверхзвуковых аппаратов для пассажирских перевозок осталось в прошлом.

Попытки обогнать звук в пассажирских авиаперевозках

В конце 60-х годов прошлого века весь мир узнал о сверхзвуковых пассажирских самолётах. Первый полёт был совершён на Советском Ту-144. Через год в воздух был поднят франко-английский «Конкорд». Первый мог лететь 2300 км/ч, а второй — 2150 км/ч. Эти показатели позволяли пассажирам возвращаться назад по времени. Самолёт, вылетевший в 9 утра из Англии, прилетал в Америку в 7 утра. Всего за историю было выпущено 16 Ту-144 и 20 «Конкордов».

В связи с тем, что это были очень неэкономичные самолёты и после ряда катастроф с их участием, они были сняты с дальнейшей эксплуатации на пассажирских авиаперевозках. В сегодняшние дни они являются музейными экспонатами истории авиаперевозок. В семидесятых годах прошлого века в СССР была начата разработка нового сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-244. Но попытка создать сверхскоростной, экономичный, а главное безопасный авиалайнер до сих пор не закончена. Официальных данных о стадии проекта пока не известны. Кстати, в других странах пока тоже ничего не известно об успехах в создании такого вида авиалайнеров.

Соображения безопасности

Средняя высота полета пассажирского самолета в 10 000 метров выбирается отчасти из соображений безопасности. Почему же пилоты останавливаются именно на этом значении? На это имеется несколько причин:

1. Высокомощные реактивные движки современных пассажирских самолетов достаточно быстро нагреваются до критических значений. Поэтому крайне нуждаются в качественном охлаждении, что дает возможность избежать возгораний. Температура за бортом на высоте 10 000 метров над уровнем моря достигает значений порядка -50 оС. Такие условия являются идеальными для охлаждения двигателей естественным путем.
2. На указанные высоты не способны подниматься птицы. Отсутствие пернатых, которые могут на значительной скорости врезаться в стекла, обшивку самолета либо попадать в двигатели, является залогом безопасных перелетов.
3. Если высота полета пассажирского самолета составляет 10-12 тысяч м, воздушное судно не подвергается воздействию дождя, снега, грозы, прочих естественных явлений, поскольку борт находится над областью формирования облаков.
4. Перелеты на значительных высотах осуществляются ввиду вероятности возникновения внештатных ситуаций, например, сбоя с курса, возгорания двигателей, отказа бортовых систем, потери связи с диспетчерами. Находясь на расстоянии 10 000 м от земли, пилоты получают больше времени на раздумья, выполнение нужных маневров и принятие верных решений.

Скорость посадки

В конце полёта пилот должен благополучно посадить летающую машину. Это самый важный этап всего полёта, когда пилот успешно сажает многотонную махину, и она легко катится по взлётным полосам.

При посадке на взлетную полосу пилот выполняет следующие действия:

• снижает высоту полёта;
• снижает живость полёта;
• выравнивает воздушное судно в определённое положение;
• выдерживает его так до касания взлётных полос;
• снижает быстроту пробега до полной остановки.

Посадка воздушного судна

Для крупных авиалайнеров непосредственная посадка начинается приблизительно с высоты 25 метров над поверхностью земли. Более мелкие самолёты начинают посадку с меньшей высоты. Живость посадки зависит от размеров, веса воздушного лайнера и внешних погодных условий. В среднем обороты при посадке немного ниже, чем обороты самолёта при взлёте и составляют от 150 до 230 километров в час.

Теперь, когда известны такие главные параметры темпа пассажирских воздушных судов, как крейсерская, при посадке и при взлёте, любой сможет более уверенно себя чувствовать на борту. Также всегда можно будет более эффективно подобрать рейс для себя, зная модель и класс авиалайнера.

Беспилотные соперники

Сейчас самым стремительным воздушным судном в мире с беспилотным управлением является Boeing X-43, построенный на реактивном двигателе. Первый полет аппарата оказался неудачным, так как самолет потерпел крушение, продержавшись в воздухе только 11 секунд. Но уже третий полет X-43А увенчался установкой нового мирового рекорда скорости – 11 230 км/ч.

Orbital Sciences Corporation Х-34 мог бы получить звание самого быстрого самолета, но этому препятствует одно «но». В теории судно может разгоняться до 12 144 км/ч. Однако, во время экспериментальных полетов он не смог догнать своего главного соперника и набрал скорость менее 11 230 км/ч.

Первые разработки

«Илья Муромец» – первый самолет гражданского типа. Раньше они летали не более 105 километров в час. Современные пассажирские самолеты летают, преодолевая 500-900 километров за час, при этом данный показатель не является пределом.

Сверхзвуковые разработки перемещаются гораздо быстрее и существенно экономят время, поэтому называются скоростными. Их максимальная скорость составляет 8200,8 километров за час. Из-за невозможности обеспечить надежный уровень безопасности, их не используют для транспортировки людей.

На это есть несколько весомых причин:

• Сложность моделирования, поскольку обтекаемую форму борта проблематично подогнать под размеры пассажирского суда;
• Использует много топлива. Соответственно насколько больше возрастают расходы на топливо, настолько увеличивается общая стоимость билетов;
• Маленькая численность аэродромов с посадочными площадками, оборудованными под сверхзвуковые модели;
• Необходимость проводить внеплановые диагностики или ремонт.

На сегодня нет функционирующих сверхзвуковых лайнеров для транспортировки пассажиров. В истории строения авиатранспорта подобных моделей было только две:

• ТУ-144, летавший около 2150-2300 километров за один час. Был разработан в Советском Союзе;
• «Конкорд» – британская разработка. Он способен преодолевать 2150 километров за час.

Понятие и значение скорости при взлёте и посадке

Чтобы определить с какой скоростью летит самолёт, надо взять расстояние им преодолённое и разделить на время в полёте. Так как у лайнера за всё время полёта это значение будет меняться то, естественно, мы в итоге получим среднюю величину

То есть, чтобы получить более точные данные надо будет брать во внимание более короткие отрезки времени. Например, при взлёте и посадке лайнера его скорость будет в пределах от 200 до 300 км/ч

Когда же он достигнет высоты эшелона, то она будет равна величине крейсерской. Пилоты пассажирских авиалайнеров ориентируются по показаниям приборов и передают их пассажирам, выводя данные на экраны мониторов.

Если рассматривать скорости самолётов при взлёте, то этот показатель индивидуален для каждого авиалайнера. Взлёт осуществляется за счёт подъёмной силы, при достижении определённого значения разбега по взлётно-посадочной полосе. Кроме этого, в увеличении подъёмной силы большую роль играет изменение конфигурации крыла. Эту роль выполняют закрылки, расположенные на крыле. При взлёте они опускаются на 15 градусов и лайнер начинает разбег. Как только будет достигнута скорость, при которой сила подъёма превысит вес лайнера, он начнёт взлетать.

Отсюда понятно, что чем тяжелее лайнер, тем ему требуется более высокое значение разбега. Например, Боинг-737 взлетает достигнув 220 км/ч, Боингу-747 требуется уже 270 км/ч, а вот небольшому Як-40 достаточно 180 км/ч. Примерно то же самое происходит при посадке лайнера. За счёт закрылков увеличивается площадь крыла и уменьшается скорость до 220—240 км/ч и лайнер начинает снижаться. Стоит только увеличить её значение, как он опять будет взлетать.

Посмотрите впечатляющее видео вертикального взлета самолета.

Короли стратосферы: самые высотные боевые самолеты в мире

https://ria.ru/20180303/1515470727.html

Короли стратосферы: самые высотные боевые самолеты в мире

Короли стратосферы: самые высотные боевые самолеты в мире — РИА Новости, 03.03.2020

Короли стратосферы: самые высотные боевые самолеты в мире

В воздушных сражениях Второй мировой родилось железное правило: кто выше, у того и преимущество. Внезапно спикировать на самолет противника со стороны солнца,… РИА Новости, 03.03.2018

2018-03-03T08:00

2018-03-03T08:00

2020-03-03T09:29

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/1515470727.jpg?2644618081583216956

сша

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

безопасность, сша, министерство обороны сша, центральное разведывательное управление (цру), миг-31, миг-25, министерство обороны рф (минобороны рф), россия

Безопасность, США, Министерство обороны США, Центральное разведывательное управление (ЦРУ), МиГ-31, МиГ-25, Министерство обороны РФ (Минобороны РФ), Россия

МОСКВА, 3 мар — РИА Новости, Андрей Коц. В воздушных сражениях Второй мировой родилось железное правило: кто выше, у того и преимущество. Внезапно спикировать на самолет противника со стороны солнца, свечой уйти вверх от огня зениток, сфотографировать укрепрайон и незамеченным убраться из зоны ПВО — на это способна лишь птица высокого полета. Сегодня, в эпоху мощных радаров и дальнобойных зенитных ракет, старые аксиомы уже не так актуальны. Однако высота в военном деле по-прежнему играет важнейшую роль. РИА Новости публикует подборку самых высотных самолетов России и США — как стоящих на вооружении, так и отправленных на заслуженную «пенсию».

МиГ-25

Сверхзвуковые высотные истребители-перехватчики третьего поколения МиГ-25 начали поступать в советские ВВС в 1970 году. На тот момент в мире не существовало самолета, способного уйти от этой машины. Она развивала скорость до 2800 километров в час и могла забраться на высоту более 20 тысяч метров всего за девять минут. За десятилетия эксплуатации МиГ-25 играл роль перехватчика, разведчика, стратосферного бомбардировщика, истребителя прорыва ПВО, учебно-тренировочной машины. Мощные двигатели и прочный планер позволяли ему выдерживать огромные перегрузки, а новейшая для того времени авионика помогала отлично ориентироваться в воздухе и видеть все типы целей.

МиГ-25 принадлежат 29 мировых рекордов. Самый значительный и до сих пор не побитый ни одним пилотируемым реактивным самолетом установил летчик-испытатель Александр Федотов 21 августа 1977 года. Он поднял свой опытный МиГ-25М на немыслимые 37 650 метров! Конечно, это была облегченная «летающая лаборатория», а не серийный экземпляр. Но и «стандартные» для строевых машин 23 километра — высота, недосягаемая для подавляющего большинства самолетов того времени. Так, в начале 70-х советские летчики на разведывательных модификациях МиГ-25 беспрепятственно летали над всей территорией Израиля, Турции и Ирана.

SR-71 Blackbird

Американский стратегический разведчик SR-71 — один из главных символов холодной войны. Даже сейчас этот самолет, впервые поднявшийся в воздух в 1964 году, выглядит гостем из будущего: футуристический дизайн, редкая по тем временам компоновочная схема «бесхвостка», стелс-технологии и выдающиеся летно-технические характеристики. В 1976 году «Дрозд» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с турбореактивными двигателями — 3529,56 километра в час. Максимальная высота, покорившаяся SR-71, — 25 929 метров.

© Фото : USAF / Judson BrohmerСамолет Lockheed SR-71 Blackbird

© Фото : USAF / Judson Brohmer

В годы холодной войны эти самолеты стали рабочим инструментом ЦРУ. Они выполняли разведывательные полеты над территорией СССР и Кубы, фотографировали военные объекты Египта, Иордании и Сирии в 1973-м, летали над Индокитаем. SR-71 — единственный тип американских самолетов, который не могли сбить северовьетнамские зенитчики. Он уходил от ракет с помощью резкого набора высоты и увеличения скорости — разведчику даже не нужно было маневрировать, чтобы оторваться от преследования. Однако к концу 70-х годов в СССР появились истребители МиГ-31: им перехват SR-71 был вполне по силам. В конечном счете это и привело к закрытию программы стратегических реактивных разведчиков.

МиГ-31

Из всех самолетов, стоящих сейчас на вооружении, наиболее скоростной и один из самых высотных — российский истребитель-перехватчик МиГ-31, прямой потомок МиГ-25. Благодаря своим мощным двигателям Д-30Ф6, он способен разгоняться аж до 3400 километров в час и подниматься на высоту до 25 тысяч метров. Эти показатели вкупе с дальностью полета без подвесных топливных баков в 2240 километров делают МиГ-31 идеальным перехватчиком в системе комплексной противовоздушной обороны. Группа из четырех таких самолетов способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту до 1100 километров. На сегодняшний день весь флот МиГ-31 проходит модернизацию до версии БМ, отличающейся новой системой управления вооружением и бортовой РЛС, которая обнаруживает цели на удалении до 320 километров.

© РИА Новости / Виталий Аньков / Перейти в медиабанкСверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31

Военное руководство СССР пыталось использовать способность МиГ-31 быстро набирать скорость и высоту для решения многих задач, в том числе стратегических. В 1980-х советские конструкторы вели разработку специальной противоспутниковой ракеты для вооружения модифицированных перехватчиков. В случае большой войны эти МиГ-31 должны были уходить на максимальную высоту и атаковать новым оружием спутники противника, висящие на низких орбитах.

U-2

Американский высотный самолет-разведчик U-2 впервые поднялся в воздух 1 августа 1955 года. На тот момент эта машина была неуязвима для советских средств ПВО. Дозвуковые U-2 более чем комфортно чувствовали себя на высотах свыше 20 километров и могли оставаться в воздухе до семи часов. Естественно, разведка США активно пользовалась новыми самолетами, регулярно отправляя их в воздушное пространство СССР. Впрочем, длилось это недолго. Первого мая 1960-го на весь мир прогремел скандал с летчиком ЦРУ Фрэнсисом Пауэрсом, который на самолете U-2C углубился в воздушное пространство СССР на две тысячи километров и был сбит зенитной ракетой комплекса С-75.

© Фото : U.S. Air ForceСамолёт-разведчик Lockheed U-2

© Фото : U.S. Air Force

С появлением у СССР и Китая современных дальнобойных средств ПВО летчики U-2 быстро утратили наглость, с которой раньше вели разведку. Их начали сбивать, и довольно часто. Из 89 построенных U-2 30 машин были потеряны в результате огня с земли и различных летных происшествий. Тем не менее эти самолеты в модификациях U-2S и TU-2S до сих пор служат американской разведке. В строю ВВС США и ЦРУ сегодня остается 31 высотная машина. Они используются в горячих точках для аэрофотосъемки и корректировки артиллерийского огня.

На какой высоте обычно летают вражеские самолеты. На каких высотах летают самолеты: подробный инструктаж

Начиная со второй половины 60-х в Советском Союзе была довольно популярна песня, написанная Александрой Пахмутовой и Николаем Добронравовым и называвшаяся «Обнимая небо…». Исполнял ее тогда замечательный певец Юрий Гуляев. Многие люди старшего поколения (особенно из авиационной среды) эту песню помнят и любят.

Хорошая такая, задушевная мелодия . Но дело, вобщем-то, сейчас не в ней. А вспомнил я ее потому, что когда думал о теме новой статьи, в голове проскочила ассоциация с интересными словами из текста этой песни: «Есть одна у лётчика мечта – высота, высота.»

Вот эти-то слова меня, можно сказать, и зацепили . Сайт существует уже больше года, пишутся статьи, говорили мы о скорости полета уже неоднократно, low pass даже вспомнили, а о таком (любому понятно ) важнейшем параметре, как высота полета самолета почему-то забыли.

Вернее не забыли, а забыл, потому что вопрос «почему» должен, конечно, адресовываться ко мне . Вот не знаю… Упустил из виду и все…. Однако сейчас мы этот пробел быстренько восполним.

Не знаю, что там за мечта у летчика из песни на самом деле, но без высоты полета не бывает. Как известно, «рожденный летать ползать не может» (помните летчика Крошкина из фильма «Беспокойное хозяйство», переиначившего знаменитую фразу горьковской «Песни о соколе»?).

Итак, высота полета самолета , и как ее измеряют… Ну, что такое высота в данном случае, я думаю, не вопрос . Любой скажет, что это расстояние по вертикали от летящего самолета до точки на земной поверхности, выбранной за нулевую (точку отсчета) . Некоторый вопрос заключается в том, что это за точка.

Сам принцип измерения высотыс развитием авиации совершенствовался (что естественно ), и сейчас способов измерения существует несколько. Когда-то давно в морском деле существовал такой измерительный инструмент, как лот .

По сути дела простая веревка с грузом на конце, по длине которой можно было судить о глубине места (нечто схожее с высотой ). Лот уже давно превратился в эхолот .

Понятно, что для воздушных путешествий веревка, как измерительный инструмент, так сказать, малоприемлема . Однако способ измерения, возникший на заре развития авиации (история которой гораздо короче истории морского флота), существует и по сей день. Этот способ барометрический .

Основан он на естественном явлении падения атмосферного давления с высотой. Падает оно в соответствии с условным распределением давления, температуры и плотности воздуха в атмосфере. Это распределение называется Международной стандартной атмосферой (МСА или ISA в английском).

Остается только, учитывая закономерности этого явления, отобразить его визуально, то есть, например, в виде указательной стрелки, перемещающейся по шкале, проградуированной в единицах высоты (метры или футы), и готов прибор, показывающий

высоту полета самолета — высотомер . Второе его название – альтиметр (в латинском altus – высоко), используемое чаще за рубежом, а у нас почему-то считающееся устаревшим.

В принципе высотомер был готов еще в 1843 году, когда французский ученый Люсьен Види (Lucien Vidie ) изобрел всем известный барометр-анероид . Тогда, конечно, вряд ли кто задумывался о его применении в авиации. Но когда самолеты начали летать, как говорится, в полную силу, он оказался как нельзя кстати. Ведь ртутный барометр (имеющий еще более почтенный возраст) с собой в кабину не возьмешь .

Он хоть и более точен, но, понятно, для летательного аппарата (за исключением, быть может, воздушного шара) громоздок и неудобен. А вот компактный и чувствительный анероид вполне подходит, несмотря на определенные ошибки в измерениях.

Ошибок на самом деле хватает, как впрочем у любого аналогового прибора. Есть инструментальные из-за несовершенства изготовления прибора, есть аэродинамические из-за неточности измерения давления, особенно на высоте, есть и методические из-за того, что прибор не может, естественно, находясь на высоте в полете, учитывать изменения давления у земли, а также изменение температуры у земли, которая влияет (и ощутимо) на величину давления. Однако все эти ошибки уже давно научились учитывать.

Высотомер — это есть, по сути своей, барометр-анероид. Атмосферное давление подводится к его герметичному корпусу от ПВД (приемник воздушных давлений) , а в самом приборе чувствительная анероидная коробка, деформируясь, реагирует на его изменения, передавая эту свою реакцию через специальную кинематическую систему (ее еще называют передаточно-множительный механизм ) на указательную стрелку, двигающуюся по шкале, что и видит экипаж в кабине летательного аппарата.

Схема высотомера ВД-20.

Все барометрические высотомеры (как наши, так и зарубежные) имеют принципиально одинаковую конструкцию, но разных вариаций хватает в зависимости от типа воздушного судна, порядка использования и дополнительных функций.

Первые высотомеры , использовавшиеся на старых самолетах оказались не очень-то удобны для визуального использования. Их лицевая панель была очень похожа на современные автомобильные спидометры . Стрелка была одна с пределом измерения от 0 до 1000. Причем полный круг она не описывала (как стрелка скорости у автомобильного спидометра).

А под этой стрелкой находились окошки с цифрами в них, в точности, как у автомобильного одометра , только показывали они, естественно, не пройденное расстояние, а тысячи футов (метров) высоты. То есть летчик по стрелке определял десятки и сотни метров высоты, а по цифровым окошкам тысячи.

Обычные барометрические указатели высоты полета самолета (высотомеры ) все двухстрелочные (встречаются и трехстрелочные). Их циферблат похож на циферблат часов, только количество цифровых секторов не двенадцать, а десять. Длинная стрелка (минутная ) делает один оборот при изменении высоты на 1000 м, при этом короткая (часовая ) перемещается только на один цифровой сектор.

То есть малая стрелка отсчитывает километры высоты (то есть, по сути дела, полную высоту), а большая – метры, причем эти стрелки могут работать как на одной шкале, так и каждая на своей.

Высотомер ВД-10.

Пределы измерения у приборов могут быть различны. Например, высотомеры ВД-10 , ВД-17 измеряют высоты до 10-ти тысяч метров и устанавливаются в основном на самолеты, максимальная высота полета которых не очень велика. А такие, как например ВД-20 (стоит на ТУ-134 , ТУ-154 ), ВД-28 (стоит на МИГ-29 ), ВДИ-30 (стоит на МИГ-23) имеют пределы измерения большие, соответствующие цифрам в их наименовании. То есть 20, 28 и 30 км высоты соответственно. Буквы во всех их названиях означают «высотомер двухстрелочный ».

Высотомер ВД-28.

Высотомер ВД-28.

Бывают и однострелочные, когда в наличии только одна, большая стрелка, но тогда на циферблате обязательно есть окошко в котором полная высота представлена цифрами (подобно вышеописанным старым высотомерам, но в более удобном виде ). Таков, например, высотомер УВИД-15(Ф) . Буква Ф означает «футовый». Это связано с тем, что высота в России и некоторых других странах из меряется в метрах, а во стальном мире в футах (1 фут равен 0,3048 м).

Поэтому и приборы могут быт градуированы в метрах или в футах.

Или вот еще один высотомер, не наш, западный. Марки не знаю, но это и неважно. Важно другое. На нем, как вы видите аж три окошка с цифрами.

Альтиметр с окошками Колсманна.

Окошки эти (точнее два нижних) называют окнами Колсманна по имени американского изобретателя Пауля Колсманна (Paul Kolsmann , эмигрировал в Америку из Германии в 1923 году ), занимавшегося авиационными приборами. Он-то как раз эти окна и придумал. Для чего?

На самом деле – это очень важная вещь в деле контроля высоты полета самолета , и на каждом высотомере есть как минимум одно окно Колсманна. Кроме того все эти приборы имеют специальную кремальеру , кинематически связанную со шкалой, которая видна в этом окне. Шкала эта подвижна и на ней нанесены цифры, представляющие собой величину атмосферного давления.

Это давление может быть представлено на приборах в различных единицах измерения. В России используются миллиметры ртутного столба, в Америке и Канаде та же величина в дюймах (inch-ах , один дюйм (inch) равен 2,54 см), в Европе и других странах – в гектопаскалях (или миллибарах, что то же самое ).

В том «западном» высотомере это давление показано для удобства сразу в двух окошках (Колсманна). В левом в гектопаскалях, в правом в дюймах.

Для любого измерительного прибора, чтобы он осуществлял свои функции, требуется наличие нуля, точки отсчета . Для высотомера , соответственно, тоже должна быть какая-то начальная (нулевая) высота. А так как прибор барометрический , то эта высота должна соответствовать определенному начальному давлению, например, давлению того места откуда начинается полет. Вот это самое начальное давление как раз и устанавливается на высотомере в окошке Колсманна.

Хотя на самом деле таких «начальных давлений» в практике полетов существует несколько. Поэтому и определений высот полета самолета тоже несколько. Первая – это, пожалуй, истинная высота Н ист. . Это реальная высота полета, отсчитываемая от точки поверхности местности, над которой в данный момент пролетает самолет. Международное обозначение AGL (Above Ground Level).

Высотомер , как барометрический прибор, не меряет реальную высоту непосредственно. Он делает это косвенно, измеряя разность давлений между начальным давлением и давлением на той высоте, на которой он находится. Получаем так называемую барометрическую высоту. Она может довольно сильно отличаться от реальной высоты AGL. Все зависит от величины давления, установленной на высотомере.

Виды высот полета самолета.

Далее высота относительная Н отн. . Она отсчитывается от некоего условного уровня, обычно от уровня аэродрома, с которого взлетает (или на который садится) самолет. В международном обозначении эта высота – height и ей соответствует давление QFE (Q -code F ield E levation), то есть давление на уровне порога ВПП.

Еще одна высота это абсолютная Н абс . . Это высота полета самолета, отсчитываемая от условного (среднего) уровня моря. Международное обозначение – altitude . Этой высоте соответствует давление QNH (Q -code N autical H eight) означающее давление в данной точке земной поверхности, приведенное к уровню моря.

На всякий случай скажу, что значит «приведенное к уровню моря» (упрощенно ). Имеем вышеупомянутое давление в данной точке поверхности. Допустим, это давление на пороге ВПП, то есть QFE. Превышение (абсолютная высота) этой точки над уровнем моря известно (обычный топографический параметр ).

Кроме того, известна зависимость падения давления с высотой. Например, для небольших высот принято, что изменение высоты на 11,2 м соответствует изменению давления на 1мм рт. ст. (так называемая барометрическая ступень ) или подъем на высоту 800 м соответствует падению давления на 100 гПА.

Остается высоту нашей точки от уровня моря поделить на 11,2 (если за единицу измерения принимаем мм.рт.ст.) и полученное давление сложить с имеющимся (QFE, в данном случае). В итоге имеем давление в точке, если бы она находилась на уровне моря (то есть приведена к уровню моря).

Интересно, что средний уровень моря (международное обозначение MSL ) во ряде стран СНГ, в России и в Польше ведется с использованием Балтийской системы высот (то есть по уровню Балтийского моря в Кронштадте), а по стандартам ICAO с использованием системы WGS-84, которые не полностью совпадают.

Кроме того еще высоты полета самолета до 200 м именуются предельно малыми , от 200 до 1000 м малыми , от 1000 до 4000 м средними , от 4000 м до 12000 м большими и выше 12000 м – стратосферными .

Летчик, выруливая на взлетную полосу аэродрома с помощью вышеуказанной кремальеры устанавливает в окошке высотомера определенное давление, которое ему сообщает диспетчер (руководитель полетов). Для российских аэродромов – это давление QFE , то есть на высотомере при этом стоит высота, равная нулю.

Интересно, что так делается только в России (и в некоторых странах СНГ). В остальном мире перед вылетом на высотомере выставляется давление, приведенное к уровню моря, то есть QNH . И на высотомере у них уже до взлета стоит высота превышения аэродрома над уровнем моря (а вовсе не ноль, как у нас).

Далее самолет взлетает и в процессе полета летчик на определенных этапах полета выставляет на высотомере соответствующие давления, которые ему сообщает диспетчер (руководитель полетов). Сам этот порядок выставки строго регламентирован, потому что от него напрямую зависит безопасность полетов.

«Только в полетах живут самолеты» — вы помните эти слова из знаменитой песни Юрия Антонова? Жизнь есть и в воздухе, и на земле, и под землей, и под водой. Так на каких высотах летают самолеты?

Дальше, выше, быстрее

Во времена гонки вооружений этот девиз применялся в отечественном самолетостроении. И нужно отметить, что с большим успехом. К примеру, такой экспонат, о котором мало кто помнит, как Су-100, был разработан в качестве стратегического бомбардировщика, но мог уйти от преследования любого истребителя, существовавшего в то время и долгое время спустя. К сожалению, из-за бюрократических проволочек он так и остался опытным образцом.

Для военной принципиальна большая скорость и высота полета, поскольку есть необходимость остаться труднодостижимым для наземных частей ПВО. На каких высотах летают самолеты этой категории?

Высота полета

Максимальная высота полета, или потолок, для каждого типа летательного аппарата рассчитывается и закладывается исходя из его предназначения. Если это истребитель, его высота полета должна быть максимально возможной. Ведь он должен будет «достать» противника, который может стараться уйти от погони, набирая высоту. Некоторые разработанные самолеты имеют практический потолок до 40 километров над уровнем моря, хотя подобные высоты непрактичны. Большинство современных истребителей разрабатываются для применения на высоте до 20-22 километров.

Транспортные и пассажирские авиалайнеры

У этих самолетов другая сфера применения, поэтому и требования к высоте и скорости их полета другие. Были единичные разработки пассажирских авиалайнеров, использующих сверхзвуковые скорости (типа «Конкорд»), но от них отказались из-за непрактичности применения в этой сфере. Однако скорость полета реактивных транспортных и пассажирских самолетов довольно внушительная.

Например, всем известный военно-транспортный самолет Ил-76 имеет крейсерскую скорость в 750-800 км/ч. Значит, максимальная скорость очень близка к сверхзвуковой. А практический потолок достигает 12 000 метров над уровнем моря. Расчетная высота для этого типа самолета — 8-9 км. Большинство современных крупных самолетов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния, имеют подобные или близкие к ним летные характеристики.

Однако привычная нам система измерения скорости для самолетов, летающих на больших высотах, не всегда будет достаточно информативной. на высоте часто измеряется числом «М», соответствующим Для большой высоты полета этот показатель имеет большое значение, потому что на большой высоте уменьшается, а значит, уменьшается и скорость звука, выраженная в км/ч или в м/с. Поэтому при одной и той же скорости, выраженной в километрах в час, с изменением высоты будет изменяться скорость, выраженная в числе «М». Для обычного человека это кажется непринципиальным. Но для преодоления скорости звука потребуется существенное увеличение прочности конструкции, следовательно, и массы самолета, а также специфические формы крыла.

Для примера. Самолет, летящий у поверхности земли со скоростью звука, за один час преодолеет расстояние приблизительно в 1220 километров. Самолет на высоте 10 км, летящий со скоростью звука, за час преодолеет только 1076 километров. Чисто из практических соображений не будет смысла разгонять невоенный самолет до скорости звука и существенно увеличивать высоту его полета.

Местные авиалинии и другие сферы применения самолетов

Эта сфера авиации значительно отличается от рассмотренных выше. Дальность полета у самолетов, летающих на местных авиалиниях, измеряется несколькими сотнями километров. Чаще всего такие летательные аппараты оснащены винтовыми двигателями, имеющими существенно меньший расход топлива на километр.

На каких высотах летают самолеты, о которых речь идет сейчас, зависит от их назначения. В любом случае здесь уже речь идет не о десятках километров и часто даже не о километрах. Для этой категории предусмотрены низкие эшелоны. Обычно это высота 600, 900, 1200 метров для местных авиалиний. Самолеты, используемые в сельском хозяйстве для обработки угодий, редко поднимаются выше нескольких сотен метров, а непосредственное выполнение заданий происходит с высоты в несколько десятков метров. Подобные высоты полетов преобладают у самолетов, используемых для тушения пожаров.

Если у вас нет серьезных проблем с вестибулярным аппаратом, вы получите удовольствие от полета. А во время управления летательным аппаратом вы получите ни с чем не сравнимые впечатления. И неважно, на каких высотах летают самолеты. Вы почувствуете себя на высоте.

С какой скоростью, и на какой высоте проходят прогулочные полеты?

Обычно прогулочные полеты проходят на высотах от 200 до 600 метров. Но можно понять самолет на высоту до 3000 м. Выбор высоты и скорости зависит от цели полета и желания пассажиров. Во время экскурсионных полетов мы выбираем оптимальную высоту, чтобы пассажиры могли рассмотреть ландшафт, почувствовать особенности полета на небольшом самолете. Кроме того, предельная высота полета может зависеть от требований диспетчерских служб, в чей зоне ответственности проходит полет.
Скорость крейсерского полета, на которой проходит большинство прогулочных полетов: 180-220 км/час. Максимальная скорость, которую могут развить наши самолеты — 300 км/час.

Насколько безопасны прогулочные полеты?

Прогулочные полеты на современных самолетах, прошедших тщательный технический контроль и имеющих Сертификат летной годности, который подтверждает установленный уровень безопасности в Гражданской авиации РФ, по праву считаются намного безопаснее, чем путешествие на автомобиле.
На борту самолета имеется необходимое аварийно-спасательное оборудование, соответствующее требованиям Гражданской авиации. Даже в случае возникновения аварийной ситуации, пассажиру будет обеспечен максимальный уровень безопасности.

Какой полет выбрать в первый раз?

Если Вы летите на самолете впервые, лучше выбрать спокойный прогулочный полет по маршруту.
Для тех же, кто чувствует в себе силы и смелость, чтобы испытать необычные новые ощущения, мы предлагаем полет в зону с выполнением фигур простого пилотажа. При этом Вы сможете почувствовать положительные и отрицательные перегрузки, узнаете, какие элементы отрабатывают будущие летчики на занятиях по пилотированию.

Что нужно взять с собой в полет?

Для путешествия на самолете не требуется ни специальной формы, ни снаряжения.
Оптимально подойдет удобная одежда и обувь, не стесняющая движений.
Для того, чтобы запечатлеть самые интересные моменты Вашего воздушного путешествия, обязательно возьмите в полет фотоаппарат и видеокамеру.

Где хранить и обслуживать собственный самолет?

Хранить самолет можно на любом аэродроме или посадочной площадке с оборудованным местом стоянки. Обычно такие места регистрируются в установленном порядке, и должны иметь паспорт аэродрома или паспорт посадочной площадки. Персонал для обслуживания самолета должен иметь соответствующее свидетельство и допуск к обслуживанию самолета.

На каком топливе летают самолеты?

Самолеты Як-18Т и Корвет имеют поршневые бензиновые двигатели и летают на авиационном или автомобильном бензине с октановым числом не ниже 92. Кроме того, существуют самолеты с поршневыми дизельными двигателями, с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Они работают на авиационном керосине.

Можно ли в первом полете управлять самолетом самостоятельно?

Да, в первом же полете по Вашему желанию после не большого теоретического брифинга Вы сможете управлять самолетом в режиме горизонтального полета под контролем пилота-инструктора.

Чем отличаются отечественные самолеты от импортных?

Отечественные самолеты по отношению к импортным обладают рядом преимуществ, как экономических, так и эксплуатационных. Например:

• отечественное топливо дешевле зарубежного;
• для российских самолетов легче достать взаимозаменяемые запчастей и оборудование;
• с ремонтом и обслуживанием зарубежной техники возникает много проблем из-за отсутствия деталей и материалов, а также специалистов по ремонту и т.д.

На какой минимальной высоте от земли может лететь самолет?

Минимальная высота полета в пилотажных зонах для отработки техники пилотирования по инструкции посадочной площадки БЕЛООМУТ может быть не менее 50 метров. Большинство же полетов проходят не ниже расчетной безопасной высоты, которая зависит от рельефа, искусственных препятствий на местности и других факторов.

Можно ли фотографировать во время полета?

Во время полета разрешается фото- и видеосъемка. Обязательно возьмите с собой фотоаппарат или видеокамеру, а лучше то и другое. Пилот укажет Вам самые красивые места для съемки.

Есть ли какие-то ограничения по состоянию здоровья для совершения полетов?

Для полетов в качестве пассажира ограничений нет, а для учебных полетов и получения удостоверения пилота существуют ограничения и требования к состоянию здоровья, описанные в Федеральных авиационных правилах (ФАП) МОГА-2002. С ними Вы можете ознакомиться в нашей библиотеке.

Когда можно летать на самолете без сопровождения инструктора?

По программе практической подготовки уже через 15 летных часов Вы сможете выполнить первый самостоятельный вылет при наличии у Вас действующей медицинской справки (ВЛЭК).

Какие преимущества дает собственный самолет?

Являясь владельцем самолета, Вы, прежде всего, можете самостоятельно на нём перемещаться. И конечно получать удовольствие от полётов в любое удобное для Вас время. Имея собственный самолет, Вы можете выполнить полет на любой аэродром и приземлиться на любую посадочную площадку, или даже на участок земной или водной поверхности, если возможности самолета это позволяют и у вас есть соответствующий допуск. Пилотировать собственный самолет Вы можете только при наличии пилотского удостоверения. На базе аэроклуба «Аист» действует школа пилотов, выпускники которой получают удостоверение пилота гражданской авиации.

Какие аэропорты могут принять частный самолет?

Частный самолет может совершить посадку в любых аэропортах, на любых аэродромах и посадочных площадках. Чтобы совершить посадку на каком-либо аэродроме, необходимо за час до вылета подать Флайт-план, иметь свежую аэронавигационную и метеорологическую информацию по предстоящему полету.

Куда можно полететь в Подмосковье?

В Подмосковье очень много интересных и красивых мест для совершения обзорных экскурсий на самолетах. Выбор маршрута зависит, прежде всего от Вашего желания, от погоды и времени года. Пилот может предложить Вам оптимальный маршрут, исходя из выбранной Вами продолжительности полета (15, 25, 30, 60 или более минут). Если Вы уже решили, где бы хотели пролететь, то можете спланировать маршрут самостоятельно.
Если вы хотите совершить перелет с посадкой, это тоже возможно. Обсудите маршрут полета с пилотом заранее, так как посадка на другом аэродроме требует согласования с диспетчерскими службами и получения разрешения.

Какие перегрузки испытывает человек во время полета?

Во время полета по желанию могут быть продемонстрированы перегрузки от +3 до -1,5, которые безопасны для неподготовленного организма человека. При положительных перегрузках Вы ощутите увеличение веса тела и «вдавливание в сиденье». При перегрузке +3 Вам покажется, что Ваш вес увеличился втрое. При отрицательных перегрузках Вы почувствуете так называемое состояние «невесомости», которое испытывают космонавты, находясь на орбите.

Возможно ли посадить самолет вне аэродрома?

Посадка вне взлетно-посадочной полосы, как правило, осуществляется при возникновении аварийной ситуации. Например, при отказе двигателя возможно безопасно посадить самолет вне аэродрома. Но в штатной ситуации для сухопутных самолетов необходима спланированная площадка или подготовленный аэродром, для гидро-самолетов подходит любой участок водной поверхности соответствующих размеров в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета.

Чем отличается полет на ЯК-18Т от полета на большом пассажирском самолете?

На легком спортивном самолете можно сполна испытать чувство полета, чего нет в путешествии на пассажирских самолетах. Наши полеты проходят на небольших высотах, что дает возможность разглядеть все подробности ландшафта. С переднего сиденья открывается прекрасный обзор. Кроме того, Вы сможете увидеть, как пилот управляет самолетом, как происходит взлет и посадка, услышите команды диспетчера в шлемофоне, сможете вести переговоры во время полета, и даже управлять самолетом самостоятельно. Легкий самолет очень маневренный, что дает дополнительные возможности для обзора и выполнения фигур пилотажа. Вы сможете ощутить различные перегрузки, в том числе невесомость.

За сколько дней до предполагаемой даты полета можно купить подарочный сертификат?

Вы можете приобрести сертификат в любое время, но не менее чем за сутки до предполагаемой даты полета. Пожалуйста, согласуйте с нами дату и время полета по телефону или по электронной почте.

Как сдается квалификационный экзамен на получение удостоверения пилота?

Экзамен состоит из двух частей: практический и теоретический.
Практический экзамен принимается в аэроклубе пилотом-инструктором. В ходе него проверяются навыки пилотирования, полученные во время обучения.
Теоретический экзамен сдается письменно в Авиационно-учебном центре (АУЦ) в Москве.

капитель1-гб | aeromedicalguidelines.com

Ускорения

Обычно влияние ускорения обычного авиалайнера на пассажиров не имеет значения.

Что касается положения пациентов, то обычно голову кладут лицом в направлении полета, поскольку влияние ускорения при взлете больше, чем влияние замедления при посадке. По этим причинам больные с повышенным внутричерепным давлением должны располагаться головой к носу самолета. (Таких больных также следует перевозить только санитарной авиацией при давлении в кабине 1 атм).

Вибрация, шум и турбулентность

 

Воздействие вибрации, шума и турбулентности на реактивный самолет обычно намного меньше, чем на винтовой самолет. Высота полета и скорость также имеют жизненно важное значение, поскольку турбулентность обычно больше, чем ниже летит и на малой скорости. По этой причине для полетов на дальние расстояния предпочтительнее использовать реактивный, а не винтовой воздушный транспорт. Винтовые самолеты могут использоваться для коротких полетов, и их преимущество заключается в возможности приземляться на небольших аэродромах, если это необходимо.

Преимущество вертолетных перевозок состоит в том, что они позволяют перевозить пациентов почти непосредственно между больницей и аэропортом. Это может сэкономить как время, так и трудную поездку по плохим дорогам, горам и т. д. С другой стороны, вертолеты шумны, подвержены вибрации и тряске. Давление в кабине ок. 1 атм, что является преимуществом для некоторых пациентов. Все чаще для первичной эвакуации используются вертолеты скорой помощи, доставляющие пациентов прямо с места повреждения в больницу.

 

 

Влажность

Низкая влажность в салоне. Относительная влажность низкая, так как воздух в кабине под давлением с высоты 10 км нагревается от ок. – 50°С до температуры кабины. Влажность не достигает 0, потому что она смешивается с частью рециркулирующего воздуха, уже увлажненного пассажирами.

Низкая влажность часто вызывает раздражение слизистых оболочек, особенно глаз и дыхательных путей, создавая особый риск для пациентов, недавно перенесших операцию в этих областях.

 

 

Риск венозной тромбоэмболии

 

Когда пассажиры во время длительных перелетов сидят неподвижно в кресле в течение многих часов, возникает застой в глубоких венах голени. Это кофактор в развитии тромбоза глубоких вен (ТГВ).

Риск развития ТГВ очень мал, хотя он увеличивается при продолжительности полета более 4 часов, а также при наличии у пассажира других факторов риска развития ТГВ.

Поскольку обезвоживание также является кофактором развития ТГВ, очень важно много пить во время полета. Обладающие мочегонным действием алкоголь и кофе следует употреблять с осторожностью.

Снотворное может вызвать длительную иммобилизацию, поэтому пассажирам с факторами риска развития ТГВ не рекомендуется их использование.

Градуированные компрессионные чулки длиной до колена доказали свою эффективность в предотвращении развития ТГВ на дальних рейсах и в то же время предотвращают отеки нижних конечностей, от которых во время полета страдают многие пассажиры.

Общие советы во время полета:

Будьте максимально активны во время полета. Рекомендуется совершать короткую прогулку каждый час и часто передвигать ноги в сидячем положении. Пейте много, но алкоголь и кофе следует употреблять с осторожностью. Избегайте употребления снотворных. Все больше и больше авиакомпаний располагают информацией с упражнениями, которые следует выполнять во время полета.

Если перед полетом имеется другой фактор риска развития ТГВ, следует при перелетах продолжительностью более 4 часов учитывать следующие рекомендации, не забывая при этом об общих рекомендациях:

Условия, вызывающие незначительный повышенный риск

Возраст старше 40 лет

Расширенное варикозное расширение вен

Ожирение (ИМТ>30)

Недавняя лапароскопическая операция

Недавний постельный режим (>3 дней)

Рекомендации: Профилактика не требуется. По желанию градуированные компрессионные чулки.

Состояния, вызывающие умеренный повышенный риск

ТГВ в анамнезе

Поздняя беременность/первые недели послеродового периода

Умеренная застойная сердечная недостаточность

Тяжелые респираторные заболевания, такие как простуда или состояния, вызывающие повышение коагуляции

Лечение эстрогенами, включая противозачаточные таблетки

Хирургия голени, включая артроскопию коленного сустава

Рекомендации: Компрессионные чулки с градуировкой.

Состояния, вызывающие высокий риск

Обширные переломы ноги или области таза

Обширные травмы, особенно таза

Недавняя аллопластическая операция на бедре или колене

Недавняя обширная хирургия при коагуляции

Тяжелая застойная сердечная недостаточность

Предыдущая легочная эмболия

Рекомендации: компрессионные чулки с градуировкой плюс профилактика низкомолекулярным гепарином (НМГ), вводимым подкожно за 2–4 часа до полета. Очевидно, это следует назначать только в том случае, если пациент не получает фактического лечения антикоагулянтами.

Людей с более чем одним фактором риска следует оценивать индивидуально.

пассажира, беременную на поздних сроках или только что родившую и ранее перенесшую ТГВ, следует перевести из категории умеренного риска в группу высокого риска и при этом назначить НМГ. Аналогичным образом, полет продолжительностью более 8 часов может изменить профиль риска для пожилого неподвижного пассажира, например, из-за от низкого до умеренного.

РЕКОМЕНДАЦИИ, НАПИСАННЫЕ ВЫШЕ, ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ТОЛЬКО В КАЧЕСТВЕ РУКОВОДСТВА, И ПРИ КАКИХ-ЛИБО СОМНЕНИЯХ, КАСАЮЩИХСЯ ПРОФИЛАКТИКИ, НУЖНО ВСЕГДА ОБРАЩАТЬСЯ К ЛЕЧАЩЕМУ ВРАЧУ.

Не доказано, что ацетилсалициловая кислота предотвращает ТГВ.

В будущем ривароксабан, который можно будет назначать в виде таблеток, вероятно, будет использоваться так же, как сегодня мы используем НМГ. Однако препарат нельзя применять беременным.

< Предыдущая страница    Следующая страница >

Работа на большой высоте

Помимо того, что современные коммерческие самолеты быстры, тихи и удобны, они еще и аэродинамически эффективны. Например, все транспортные модели Boeing используют стреловидность крыла для минимизации крейсерского сопротивления на высоких скоростях. Это позволяет самолетам летать с более высокими числами Маха до достижения критического числа Маха, при котором на крыле начинают образовываться ударные волны и сопротивление значительно возрастает.

С внедрением компьютеров в систему управления полетом самолета возможны и другие аэродинамические улучшения. Однако, поскольку эти усовершенствования могут повлиять на устойчивость самолета, летные экипажи должны знать, как центр тяжести и высота влияют на летно-технические характеристики и характеристики управляемости самолетов, на которых они летают. Это требует понимания следующих ключевых понятий:

1. Положительная и расслабленная продольная статическая устойчивость.
2. Компьютеры управления полетом и повышения устойчивости.
3. Маневренная устойчивость.

1 Положительная и ослабленная продольная статическая устойчивость
В полете крылья обычного самолета создают момент тангажа носом вниз. Чтобы сбалансировать это, требуется загрузка на хвосте. Самолетам, загруженным ЦТ сзади вперед, требуется меньшая нагрузка на хвост.

Поскольку нагрузка на хвост представляет собой отрицательную подъемную силу, эффективно увеличивающую вес самолета, расположение центра тяжести влияет на крейсерские характеристики любого самолета. Полет с задней ЦТ уменьшит нагрузку на хвост и улучшит крейсерские характеристики.

Когда самолеты эксплуатируются вблизи предела ЦТ задней части, нагрузка на хвост сводится к минимуму, а углы атаки и лобового сопротивления уменьшаются. Однако перемещение центра тяжести назад снижает продольную статическую устойчивость самолета, о чем должны знать все летные экипажи (см. рис. 1 и «Статическая продольная устойчивость и стабильность скорости» ниже).

Поскольку воздушная скорость изменяется от состояния балансировки, усилие на колонне, необходимое для поддержания новой скорости (без повторной балансировки), является мерой статической продольной устойчивости. Для любого обычного самолета расположение ЦТ оказывает наибольшее влияние на статическую продольную устойчивость. Для статически устойчивого самолета требуемое усилие на колонну при изменении скорости от триммерного состояния меньше в задней ЦТ, чем в передней ЦТ. Минимальный средний уклон, разрешенный Федеральным авиационным управлением США FAR Part 25, составляет один фунт на каждые шесть узлов. По мере того, как ЦТ перемещается назад, он достигает точки, в которой усилие на ручке на узел падает до нуля, а затем меняет направление. Это место называется нейтральной точкой. Разница между фактическим положением ЦТ и нейтральной точкой называется статическим запасом. С ЦТ впереди нейтральной точки самолет имеет положительный статический запас и положительную статическую продольную устойчивость. В ЦТ позади нейтральной точки самолет имеет отрицательный статический запас, статически нестабилен и требует некоторой формы аугментации для полета с приемлемой рабочей нагрузкой.

2 Компьютеры управления полетом и Повышение устойчивости
Тенденция проектирования современных самолетов состоит в том, чтобы иметь меньшую статическую продольную устойчивость, часто называемую ослабленной статической устойчивостью (RSS), чтобы воспользоваться преимуществами улучшенной топливной экономичности. Проще говоря, некоторые самолеты в настоящее время спроектированы так, чтобы быть аэродинамически эффективными, а стабильность увеличивается с помощью электроники, чтобы градиенты усилия на ручке управления соответствовали сертификационным требованиям. Существует множество методов повышения стабильности. Например, в Boeing 777 и MD-11 используются компьютеры управления полетом, которые регулируют положение привода руля высоты, чтобы создать видимость большей продольной устойчивости, чем есть на самом деле. Другими словами, компьютеры берут на себя дополнительную нагрузку, вызванную полетами с RSS.

Повышенная устойчивость обеспечивает лучшие крейсерские характеристики без увеличения рабочей нагрузки и без побочных эффектов от полета с задней центровкой. Эта технология также позволяет уменьшить размер хвостового оперения, что еще больше снижает сопротивление и вес. Тем не менее, часть 25 FAR требует, чтобы управляемость оставалась адекватной для продолжения безопасного полета и посадки после отказа системы аугментации. Таким образом, существует практический предел того, как далеко может уйти ЦТ.

Боинг 777 использует резервные цифровые компьютеры управления полетом для обеспечения положительной (статической продольной) устойчивости и повышает эту устойчивость за счет обратной связи по воздушной скорости. MD-11 использует компьютеры для обеспечения стабильности нейтральной скорости. Другими словами, ЦТ MD-11 оказывается в нейтральной точке. MD-11 использует отклонение руля высоты, чтобы удерживать положение на любой скорости в пределах нормального диапазона полета, а затем балансирует стабилизатор. Это известно как система «удержания отношения».

3 Устойчивость при маневрировании
Устойчивость при маневрировании, как и статическая устойчивость, зависит от положения центра тяжести. Однако, когда центр тяжести находится сзади и вблизи нейтральной точки, высота также оказывает существенное влияние. Поскольку плотность воздуха оказывает заметное влияние на демпфирующий момент горизонтального хвостового оперения, более высокие скорости тангажа будут приводить к тем же отклонениям руля высоты по мере увеличения высоты. С точки зрения летного экипажа, по мере увеличения высоты сила тяги будет приводить к большему изменению угла тангажа, что выражается в увеличении угла атаки и г . В то время как хорошо спроектированная система управления полетом, будь то механическая или электронная, уменьшит вариацию усилия на ручке управления в зависимости от центра тяжести и высоты, полностью устранить вариацию очень сложно из-за конструктивных ограничений.

Например, при одном и том же движении поверхности управления при постоянной воздушной скорости самолет на высоте 35 000 футов (10 670 м) испытывает более высокую скорость тангажа, чем самолет на высоте 5 000 футов (1524 м), поскольку аэродинамическое демпфирование меньше. Скорость тангажа выше, но результирующее изменение траектории полета — нет. Следовательно, изменение угла атаки больше, создавая большую подъемную силу и больше г . Если система управления предназначена для обеспечения фиксированного отношения усилия на штурвале к отклонению руля высоты, потребуется меньшее усилие на штоке для создания того же г по мере увеличения высоты.

Этот принцип лежит в основе высотных характеристик управляемости самолетов РСС. Если самолет RSS не имеет системы аугментации для компенсации устойчивости при маневрировании, для маневрирования на высоте требуются более легкие колонные силы. Продольное маневрирование требует скорости тангажа, а атмосфера обеспечивает демпфирование скорости тангажа. По мере уменьшения плотности воздуха демпфирование скорости тангажа уменьшается, что приводит к снижению устойчивости при маневрировании (см. рис. 2 и «Устойчивость при маневрировании» ниже).

Дополнительным эффектом является то, что при заданном изменении положения изменение скороподъемности пропорционально истинной воздушной скорости. Таким образом, для изменения пространственного положения на 500 футов в минуту (фут/мин) при 290 узлах указанной воздушной скорости (киас) на уровне моря такое же изменение пространственного положения при 290 киас (истинная воздушная скорость 490 узлов) на высоте 35 000 футов составит почти 900 футов в минуту. . Эта характеристика в основном верна для небольших изменений пространственного положения, например, для удержания высоты. Именно поэтому на большой высоте требуются плавные и небольшие управляющие воздействия, особенно при отключении автопилота.

Резюме
Использование увеличения стреловидности крыла и повышения устойчивости на современных коммерческих самолетах делает их более экономичными. Однако летные экипажи должны понимать влияние центровки и высоты на летно-технические характеристики и управляемость. Например, работа с задним ЦТ улучшает крейсерские характеристики, но перемещение ЦТ назад снижает статическую продольную устойчивость и маневренную устойчивость. Многие современные коммерческие самолеты используют некоторую форму повышения устойчивости, чтобы компенсировать ослабленную устойчивость. Однако пока ЦТ находится в допустимом диапазоне, управляемость будет адекватной с аугментацией или без нее. Понимание статической и маневренной продольной устойчивости является важным элементом подготовки летного экипажа.

———————————————— —

Рисунок 1:
Статическая продольная устойчивость и стабильность скорости

Рисунок 1 представляет собой график стабильности скорости, который представляет собой способ демонстрации статической продольной устойчивости в полете. Он измеряет взаимосвязь между воздушной скоростью и продольной управляющей силой. Проще говоря, стабильность скорости — это мера силы управления, необходимой для удержания самолета на воздушной скорости, отличной от уравновешенной воздушной скорости, при фиксированных дроссельных заслонках на уравновешенной тяге. Самолетам с положительной статической продольной устойчивостью требуется тяговое усилие для поддержания скорости ниже балансируемой скорости и толкающее усилие для поддержания скорости выше балансируемой скорости. Для обычных самолетов (без повышения устойчивости) это является конструктивным требованием части 25 Правил Федерального авиационного управления США (FAR). Однако в неустойчивом самолете (имеющем отрицательную статическую продольную устойчивость) и летный экипаж применяет тяговое усилие, самолет сначала будет увеличивать тангаж и замедляться, но скорость тангажа быстро станет достаточно большой, чтобы потребовать ослабления тягового усилия и, в конечном итоге, толкающего усилия для поддержания постоянной скорости ниже начальной. скорость обрезки. Обратное верно, когда летный экипаж пытается разогнать самолет из сбалансированного состояния. Эта сложная задача может быть решена без увеличения нагрузки на экипаж за счет использования электронных компьютеров управления полетом для повышения устойчивости.

Статическая продольная устойчивость и устойчивость по скорости
СТАТИЧЕСКАЯ ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
Статическая продольная устойчивость является мерой стремления самолета сохранять заданный угол атаки при полете с ускорением 1 g . Строго говоря, это мера начальной реакции самолета по тангажу на изменение угла атаки. После возмущения статически устойчивый самолет имеет тенденцию возвращаться на угол атаки, на который он рассчитан. И наоборот, статически неустойчивый самолет имеет тенденцию отклоняться от уравновешенного угла атаки после возмущения. Термином «статическая продольная устойчивость» называют коэффициент устойчивости (См-альфа) для момента тангажа за счет изменения угла атаки. В устойчивом обычном самолете центр тяжести находится впереди нейтральной точки самолета (крыло плюс хвост). Увеличение угла атаки из-за дифферентовки увеличивает подъемную силу, создаваемую крылом, и приводит к увеличению момента тангажа. Это возвращает самолет к исходному углу атаки. Если ЦТ находится позади нейтральной точки, увеличение угла атаки приводит к увеличению тангажа самолета в сторону от исходного состояния балансировки.

СТАБИЛЬНОСТЬ СКОРОСТИ
На практике летные испытания для сертификации статической продольной устойчивости, проводимые Федеральным управлением гражданской авиации США, измеряют стабильность скорости, параметр, эквивалентный Cm-альфа. Проще говоря, стабильность скорости — это мера управляющей силы, необходимой для удержания самолета на воздушной скорости, отличной от уравновешенной воздушной скорости. Дроссельные заслонки фиксируются в положении уравновешенной тяги, чтобы исключить изменения момента тангажа из-за тяги. Стабильность скорости измеряется балансировкой самолета в горизонтальном полете с фиксированными дросселями в состоянии балансировки, а затем медленным изменением воздушной скорости с помощью штурвала.

———————————————— —

Рисунок 2:
Усилие на колонке управления

На рис. 2 показан график зависимости усилия на штурвале от нормального ускорения стабильного самолета. Он не представляет данные для какого-либо конкретного самолета, а вместо этого отражает типичные характеристики устойчивости при маневрировании обычного самолета без модернизированных модулей. На левой оси отображаются значения усилия на колонне руля высоты, которые увеличиваются в направлении вверх, а на нижней оси отображается нормальное ускорение ( г ) значения, увеличивающиеся в правильном направлении. Чем ниже уклон, тем меньше маневренная устойчивость. Нижний левый угол графика показывает, что необходимо приложить определенное усилие, прежде чем самолет начнет движение с 1 g полета. Эта ситуация, называемая трением и отрывом, возникает из-за необходимости преодолевать статическое трение штока управления и центрирующую пружину чувствительной системы. Из графика видно, что положение ЦТ и его влияние на положительную продольную статическую устойчивость влияет на маневренную устойчивость. Стабильность при маневрировании, или сила рукояти на грамм, выше при переднем ЦТ, независимо от высоты. Другими словами, на любой высоте усилие на рычаге на г выше, когда ЦТ сдвинута вперед, чем когда ЦТ дальше назад. Это имеет серьезные последствия для маневров на крутых поворотах. Например, для выполнения горизонтального разворота при крене 60 градусов требуется 2 g на любом самолете. Хотя график показывает, что самолет по-прежнему более устойчив в переднем ЦТ, чем в кормовом, он также показывает, что высота сильно влияет на усилие, необходимое для тяги тех же 2 g в любом положении ЦТ. Этот график наглядно демонстрирует, что маневрирование на большой высоте требует меньшего усилия колонны, чем на малой высоте.

УСТОЙЧИВОСТЬ ПРИ МАНЕВРЕНИИ
Устойчивость при маневрировании связана со статической продольной устойчивостью. Это мера тенденций продольной устойчивости самолета в полете, отличном от 1 g , и он учитывает влияние аэродинамического демпфирования скорости тангажа во время маневрирования, например, при восстановлении после нарушения тангажа.

Сила колонны требуется для маневра в продольном направлении. Для большинства самолетов статическая устойчивость направлена ​​на поддержание самолета в полете 1 g на триммерном угле атаки. Сила колонны создает момент тангажа через рули высоты или стабилизатор в некоторых самолетах, который в конечном итоге уравновешивается демпфирующим моментом, создаваемым горизонтальным оперением, и моментом из-за изменения угла атаки. В этот момент, если сила сохраняется и тяги достаточно для поддержания воздушной скорости, самолет стабилизируется на новом угле атаки с соответствующими изменениями подъемной силы и г . Поскольку моменты тангажа теперь уравновешены, пилот должен удерживать силу колонны. Если сила столба снимается, момент тангажа от руля высоты или стабилизатора обращается в нуль, а моменты от тангажа и угла атаки сводят к нулю тангаж, и самолет возвращается к полету 1 g . Это описание полета с маневрированием указывает на то, что маневренная устойчивость для данной конфигурации проявляется для летного экипажа в виде колонной силы, необходимой для поддержания определенного уровня г . Обычно это называется «усилие палки на г ».

Экстремально-высотные опасности. Авиационная безопасность

Большую часть своей летной карьеры я провел с кислородной маской либо в пяти секундах полета, либо в ней, дыша 100-процентным кислородом. После многих сеансов лекций, барокамер и полетов кислородное образование стало чем-то серым. В то время как главное оставалось в глубине моего сознания, детали исчезали. То есть, пока мой лучший друг не погиб от рук

288

монстр гипоксии. За следующие несколько недель я многому научился и заново научился.

Одна из вещей, которую я узнал (или узнал заново), это то, насколько враждебна высокогорная среда, когда я не был к ней готов. Часто, к сожалению, даже если мы готовы, оно все равно может встать на дыбы и укусить нас. Конечно, большая проблема с полетами на большой высоте заключается в том, что это может быть долгий путь до более безопасного уровня, где воздух более плотный. Также выясните, что неспособность дышать без какой-либо помощи является лишь одной из проблем.

Краткий обзор

Сначала краткое напоминание. Пилоту, летящему на негерметичном самолете в соответствии с Частью 91, требуется дополнительный кислород в любое время на высоте от 12 500 футов до 14 000 футов в течение более 30 минут и в любое время на высоте более 14 000 футов. Для полетов, выполняемых в соответствии с Частями 121 и 135, летный экипаж должен использовать кислород, когда высота кабины превышает 10 000–12 000 футов через 30 минут, и все время на высоте более 12 000 футов.

Пилот авиации общего назначения, управляющий негерметичным самолетом, обычно не работает на высоте более 25 000 футов. На самом деле, редко можно увидеть личный самолет, который по закону не ограничен полетом на высоте 25 000 футов или ниже (FL250). Единственным исключением являются типы самолетов, сертифицированных в соответствии со старыми, замененными правилами CAR 3, для которых не существует нормативного потолка. Тем не менее, правила использования оборудования требуют полетов с уменьшенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM) выше эшелона полета FL29.0 во внутреннем воздушном пространстве США делают эти высоты непрактичными для среднего оператора личного самолета. Кроме того, FAR 61.31 требует специальной высотной подготовки, прежде чем действовать в качестве пилота, командующего герметичным самолетом, способным летать на эшелоне полета 250 и выше.

При полетах на негерметичных самолетах на высотах с кислородом канюля одобрена FAR 23 для использования на высоте до 18 000 футов. На больших высотах необходимо использовать маску. В настоящее время большинство операторов АОН используют кислородную систему постоянного потока, которая не является самой эффективной, когда речь идет о сохранении подачи, но она достаточно хорошо работает на более низких высотах.

Консервирующие или «по требованию» регуляторы широко доступны и хорошо работают, чтобы максимизировать подачу кислорода. Они работают, запуская поток кислорода только во время вдоха.

Тем не менее, большая часть этого оборудования полезна только на высоте до 25 000 футов. На больших высотах требуется система подачи кислорода в легкие под давлением. Вот почему.

Взлететь выше

В то время как средний водитель поршня не видит много высот по ту сторону подростков, некоторые видят. Кроме того, газотурбинные самолеты обычно работают в 20-х и 30-х годах, некоторые на гораздо больших высотах, где время полезного сознания после декомпрессии измеряется одноразрядными секундами. В таблице ниже справа приведены данные FAA о том, как долго пилоту может понадобиться запасной O2, когда на высоте теряется давление или внезапно выходит из строя кислородная система.

Эксплуатация негерметичного самолета на высоте более 25 000 футов встречается редко, и это хорошо. Один из примеров высокого риска связан с попытками установления рекорда высоты высокопроизводительными планерами. Для таких операций

288

следует считать обязательным регулятор давления-потребления вместо широко доступного оборудования постоянного расхода.

Военные регуляторы давления-потребления времен Второй мировой войны, такие как А-14, изображенный ниже, часто устанавливаются на высотных кислородных установках в гражданских планерах и экспериментальных самолетах. Регуляторы давления-требования могут постепенно подмешивать больше чистого кислорода в подачу воздуха/кислорода по мере увеличения высоты над уровнем моря. Примерно на высоте 34 000 футов «смесь» состоит из 100-процентного кислорода.

100-процентный кислород без давления на высоте 34 000 футов обеспечивает эквивалент окружающего воздуха (который содержит только около 20-процентного кислорода) на уровне моря. На высоте 40 000 футов 100-процентный кислород без давления обеспечивает эквивалент окружающего воздуха на высоте 10 000 футов. Это, конечно, предполагает абсолютно плотное прилегание маски, отсутствие утечек и отлаженную систему. Волосы на лице — например, густая борода — делают полное уплотнение маловероятным. Чтобы поднять этот физиологический потолок выше, абсолютно необходимо дышать 100-процентным кислородом под положительным давлением выше 40 000 футов.

Использование оборудования, работающего под давлением

Регуляторы давления-потребления, такие как A-14, должны иметь выбираемые настройки давления, начиная с «Безопасность». В руководствах по физиологии ВВС ясно говорится, что дыхание под давлением не является абсолютно необходимым до высоты 40 000 футов, если используется 100-процентный кислород. Тем не менее, они настоятельно рекомендуют использовать по крайней мере настройку минимального давления («Безопасность») на высоте 31 000 футов, и на то есть веские причины. Это нужно для защиты от протекающего уплотнения или плохо подогнанной маски.

На уровне моря атмосферное давление составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм. На высоте 40 000 футов это всего 2,72 фунта на квадратный дюйм. Если наружный воздух попадает в маску и вдыхается, он содержит одну пятую (20 процентов) кислорода, необходимого для выживания на высоте 40 000 футов. Время полезного сознания на окружающем воздухе только на высоте 40 000 футов составляет от 15 до 20 секунд. Это время может быть сокращено вдвое, если кабина находится под давлением и происходит быстрая декомпрессия, как показано в таблице на предыдущей странице. Эта опасность смешивания окружающего воздуха и 100-процентного кислорода помогает объяснить, почему существует ограничение высоты в 18 000 футов, одобренное FAA для использования канюль. Кроме того, у вас могут возникнуть серьезные проблемы с канюлей, если вы дышите ртом или простужены.

Очень важным уроком здесь является использование настройки давления для любой попытки подняться на высоту более 31 000 футов, чтобы любая «утечка» происходила изнутри маски наружу. Это нормально потерять немного 100-процентного кислорода наружу, но наружный воздух, содержащий только 20-процентный кислород, попадая в маску, может быть смертельным. Время полезного сознания (TUC) может быть настолько коротким, что вообще не остается возможности для решения проблемы.

Дополнительная мера безопасности для высотных негерметичных полетов на небольших самолетах — использование пульсоксиметра пальцевого типа для контроля содержания кислорода в крови. Это может дать раннее предупреждение о дефиците снабжения кислородом.

Кроме того, там наверху холодно

Опасность управления кислородом на большой высоте также может быть коварной. Необогреваемая среда способствует образованию льда не только в маске, но и в самом регуляторе. Кислород, расширяющийся из бутылки через регулятор, еще больше снижает его температуру в окружающей среде, которая уже может быть -55 градусов по Цельсию. Некоторые самолеты могут избежать этих проблем, разместив портативную систему внутри отапливаемого салона. Другие могут столкнуться с проблемой обледенения, если встроенная система подачи кислорода находится в неотапливаемом помещении.

Негерметичный B-17 времен Второй мировой войны летал на высоте около 25 000 футов, а рабочие места экипажа не обогревались. Одной из проблем было замерзание выпускных клапанов кислородной маски. Высокое содержание влаги в дыхании, выдыхаемом в маску, иногда превращалось в лед, блокируя открытие клапана и позволяя окружающему воздуху поступать в маску в обратном направлении. Тогда высоты полета были не такими критичными, как более высокие, поэтому такая неисправность не обязательно влекла за собой смертный приговор.

Заключение

Многое из вышеизложенного, вероятно, не относится к вам или вашим операциям, поскольку немногие личные самолеты могут подняться достаточно высоко, чтобы причинить нам реальный физиологический вред.