|
Ближний бомбардировщикОКБ Яковлева В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с, а у немецкого Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м², что обеспечивало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло — 148 кг/м². Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике — смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб. Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления. На мир надвигалась большая война, для которой следовало создать качественно новое поколение авиационной техники. Времени для этого практически не оставалось, поэтому И.В. Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом № 22». Однако потенциальные возможности, достоинства и недостатки машины были в то время недостаточно ясны даже ее создателям. В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов. Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В «выводах» отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: «Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности». Специалисты ОКБ Яковлева при создании машины постарались применить как можно больше решений, рациональность которых была уже проверена ранее при создании учебно-тренировочных и спортивных машин. Однако переход в новый, недостаточно освоенный диапазон скоростей, установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) ставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы. Часть из них решить не удалось. В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. Благосклонное отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 г. он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Завод № 1 им. Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22 с заводским № 1012. Производственное выполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м не превысила 515 км/ч. Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «самолеты войсковой серии» весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. На машинах, построенных летом 1940 г., пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслорадиатору (восьмидюймовому) с воздухозаборником на внутренней (обращенной к фюзеляжу) поверхности мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности на серийных машинах понизили гаргрот за кабиной штурмана по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний. В штурманской кабине смонтировали стрелковую установку ДИ-6 с пулеметом ШКАС. Начиная с машины № 1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1, которая обеспечивала увеличение углов обстрела и отличалась более высокой надежностью. Качество производственного выполнения планера по-прежнему оставалось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности получались шероховатыми. Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не удастся обойтись одним устранением выявленных дефектов. Улучшения летных (особенно устойчивости в полете) и эксплуатационных качеств машины можно было добиться лишь путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера.
Ближний разведчик Первый экземпляр самолета No. Разведывательные полеты уже в начала воины показала, что ни мощное оборонительное вооружение, ни высота не могут в достаточной степени защитить самолет от атак вражеских истребителей. Безопасность машине и экипажу могла гарантировать только скорость. Самолет Р-12 представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан с очень чистыми аэродинамическими формами. Крыло двухлонжеронной конструкции не имело разъемов по размаху и было выполнено зацело со средней частью фюзеляжа. Для перевозки самолета наземным транспортом предполагалось отстыковывать не консоли, как обычно, а носовую и хвостовую части фюзеляжа. Лонжероны крыла — коробчатые, с сосновыми полками и фанерными стенками. В продольный набор крыла входили также несколько сосновых стрингеров, а в поперечный — нервюры из фанеры и сосновых реек. Обшивка крыла фанерная. Оно снабжалось дюралевыми посадочными щитками и элеронами с полотняной обшивкой. Профиль крыла — Кларк YH. Средняя часть фюзеляжа также была цельнодеревянной с фанерной обшивкой. К ней подстыковывались сварные стальные фермы носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Силовая установка самолета — два 12-цилиндровых V-образных мотора М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-22К. В хвостовые части мотогондол удачно вписывались водяные радиаторы со створками и воздухозаборниками. Бензобаки размещались в межлонжеронной части крыла слева и справа от мотогондол, маслобаки — в носке крыла. В фюзеляже между лонжеронами на Р-12 был бомбоотсек на 8 осветительных бомб калибра 20 кг. Кабина штурмана, оснащенная аэрофотоаппаратом АФА и шкворневым пулеметом ШКАС для защиты задней полусферы, располагалась за бомбоотсеком, в средней части фюзеляжа. Шкворневой ШКАС был полностью спрятан в фюзеляж, при этом для стрельбы опускался вниз фанерный гаргрот хвостовой части фюзеляжа.
Подробно
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».
Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м². Максимальная скорость полета, замеренная на серийном ББ-22 № 1041, на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч даже при отсутствии бомб на внешней подвеске! С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!
1940
22 не имел вооружения — его строили только для получения рекордной скорости. Когда же эта цель была достигнута, Яковлев предложил использовать самолет в качестве ближнего разведчика, главным оборонительным «оружием» которого должна стать скорость, большая, чем у всех истребителей тех лет. Разведчик получил название Р-12. Его экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. В их распоряжении находился аэрофотоаппарат АФА, пулемет ШКАС на шкворневой установке (менее удобная, чем стандартная турель, шкворневая установка имела к тому же ограниченную зону обстрела, зато была легче, проще и не выходила за мидель фюзеляжа) и второй ШКАС, установленный неподвижно в кабине пилота.
При его изготовлении использовались самые распространенные в нашей стране в те времена материалы: сибирская сосна, березовая фанера, трубы из мягкой стали, полотно. Дюраль применялся только для небольших капотов и гнутых деталей внутреннего набора рулей и элеронов.
При этом нос обшивался дюралюминиевыми крышкамикапотами, а хвост — полотном. Кили и стабилизатор были двухлонжероиными деревянными, а рули металлическими с полотняной обшивкой. Внешняя отделка выполнялась очень тщательно.
с.Штурмовик Як-2 КАББ.
— Российская авиацияШтурмовик Як-2 КАББ.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
В марте-апреле 1941 года в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов). Было выполнено 10 полетов. Из них: один без применения оружия, девять только со стрельбой, два только с бомбометанием и семь полетов комбинированно. Акт по госиспытаниям утвержден генерал-майором А.И.Филиным 16 апреля 1941 года.
Установка на Як-2 системы Можаровского и Веневидова потребовало серьезной доработки носовой части самолета. Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков.
Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят. Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот.
Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов.
Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0° до 30°.
Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-3ПА.
В акте по результатам госиспытаний отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа …может быть рекомендована для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».
Несмотря на положительную в целом оценку военных, установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Як-2 КАББ
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,34
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
-пустого самолета: 3800
-нормальная взлетная: 5130
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 520
Крейсерская скорость, км/ч: 468
Практическая дальность, км: 850
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 8800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов)
Бомбовая нагрузка: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100).
Штурмовик Як-2 КАББ.
Установка КАББ-МВ на Як-2.
Установка КАББ-МВ на Як-2.
Установка КАББ-МВ.
Кабина пилота Як-2 КАББ.
Як-2 КАББ. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Яковлев Як-2 | Самолет-Энциклопедия
СССР (1939)
Штурмовик – 100 Построен
За свою карьеру Александр Сергеевич Яковлев сконструировал ряд успешных самолетов, наиболее известными из которых были одномоторные истребители. Но его первый настоящий проект военного самолета, Як-2, был настолько плохо спроектирован, что был практически бесполезен. Тем не менее, благодаря хорошей репутации Яковлева у Сталина, этот самолет будет запущен в производство, хотя и в небольшом количестве, и будет использоваться в ограниченных количествах во время Второй мировой войны.
Проекты №22 и ББ-22
Занимаясь гражданской авиацией, Яковлев хотел получить военный контракт. Яковлев на самом деле хотел получить настоящий военный контракт. Он считал, что лучший способ сделать это — произвести впечатление на самого Сталина. Для этого он взялся за разработку самого быстрого самолета в Советском Союзе. Не имея предыдущего опыта проектирования военных самолетов, это была непростая задача. Тем не менее вскоре он начал работу над двухмоторным самолетом смешанной конструкции, получившим простое название №22 (но также известным как Я-22). Когда прототип был готов и прошел летные испытания, он достиг максимальной скорости 567 км/ч (352 мили в час). Этот дизайн был впервые представлен герою советской гражданской войны в Испании Якову Смушкевичу, который также был командующим советскими военно-воздушными силами. Яков был очень впечатлен этим самолетом и сообщил Сталину о его характеристиках. Сталин согласился и дал добро на его дальнейшее развитие.
В мае 1939 г. для дальнейших испытаний и оценки прототип будет передан в Научно-исследовательский институт (НИИ ВВС). Там самолет оценивала комиссия в составе главного инженера Холопова, летчика-испытателя Шеварева и штурмана Третьякова. Им удалось без проблем развить максимальную скорость 567 км/ч (352 мили в час). Комиссия также предположила, что с улучшенной системой охлаждения и новыми винтами максимальная скорость может быть увеличена до 600 км/ч (372 мили в час).
Когда Яковлев начал работать над №22, он серьезно не задумывался, в какой роли его использовать. Военные чиновники решат, что самолет будет использоваться в качестве легкого бомбардировщика, с чем согласились бы и Яковлев, и Сталин. Самолет будет переименован в BB-22 ( Ближний бомбардировщик , ближний бомбардировщик), чтобы соответствовать новой роли.
Прототип ББ-22, Источник: Источник: Ю. Гордон, Д, Хазанов Советский боевой самолет
Хотя на первый взгляд ББ-22 показал себя способным к гонкам на высоких скоростях, его использование в военной авиации оказалось быть весьма проблематичным.
Суть этой проблемы заключалась в том, что этот самолет проектировался с основной целью достижения максимально возможной скорости, мало задумываясь о военной адаптации. Очень скоро BB-22 начал проявлять первые признаки неадекватности конструкции. При испытаниях было отмечено, что двигатель склонен к перегреву. Во время одного испытательного полета пилот попытался достичь высоты 7000 м (23000 футов), которую, по утверждениям конструкторов, он мог достичь за 8 минут. В реальности пилоту понадобилось более получаса из-за постоянных проблем с перегревом двигателя. Были отмечены и другие проблемы, такие как неадекватная топливная система и колесные тормоза.
Тем временем представители ВВС обсуждали характеристики BB-22 и вопрос о том, следует ли запускать его в производство. Почти двумя месяцами ранее Яковлев уже сделал первые шаги по производству ББ-22 без их ведома, несмотря на отсутствие официального приказа. Пока военные еще обсуждали ББ-22, он уже передал копии проекта заводу №1 ГАЗа.
В июне 1939 года Совнарком СССР официально отдал приказ о постановке ББ-22 в серию. Первый серийный самолет был построен к концу 1939, и благодаря политическим козням его конструктора совершил первый полет в феврале 1940 года. Впоследствии производство самолета было отложено. К концу 1939 года из запланированных 50 построили только один. Несмотря на эти проблемы, Комитет обороны СССР приказал построить 580 новых самолетов.
Работа над Як-2
Несмотря на все попытки руководства ВВС СССР отменить проект ББ-22, им помешали два обстоятельства. Во-первых, значительный интерес к ее разработке проявлял лично Сталин. Во-вторых, Яковлева назначили заместителем наркома по авиастроению. В результате производство самолета не могло быть остановлено. 19 ноября40, название самолета было изменено на Як-2, так как в Советском Союзе было принято называть самолет именами своих конструкторов
К марту 1940 года, после многочисленных испытаний и попыток усовершенствования этого самолета, он просто доказал свою пригодность быть непригодным из-за множества механических дефектов.
Среди них были перегрев двигателя, плохая устойчивость полета, проблемы с гидравликой, недостаточное качество болтов крепления крыльев и т. д. Всего было зарегистрировано более 180 неисправностей. Ситуация была настолько плохой, что Управление сухопутной авиации Советской Армии фактически потребовало прекращения дальнейших работ по Як-2. С другой стороны, руководство завода ГАЗ №1 (ответственное за производство этого самолета) вместе со своими летчиками-испытателями, летавшими на этом самолете, настаивали на его производстве, чтобы остаться в милости у Яковлева. Планировалось изготовить первую серию из 21 самолета, которая будет готова к 19 мая.40. После многочисленных жалоб на летно-технические характеристики Як-2 Сталин приказал расследовать всю ситуацию. Чтобы избежать какой-либо вины, Яковлев просто обвинил завод ГАЗ-1 в низком качестве Як-2. В конечном итоге будет построено и передано ВВС для боевой эксплуатации всего 100 Як-2.
Як-2, вид сбоку. Источник: Pinterest
Технические характеристики
Як-2 проектировался как двухмоторный легкий низкоплан смешанной конструкции.
Лобовая часть фюзеляжа была выполнена из дюралюминия. Центральная часть фюзеляжа, интегрированная в крылья, была выполнена из дерева. Задняя часть фюзеляжа состояла из сварного стального трубчатого каркаса, обтянутого полотном. Эту заднюю часть можно было при необходимости (например, для ремонта) отделить от остальной части самолета.
На Як-2 устанавливались два двигателя жидкостного охлаждения Климов М-103 мощностью 960 л.с. Два двигателя были размещены в гондолах крыла по бокам центральной части фюзеляжа.
оп вид Як-2. Оба двигателя были хорошо видны. Источник: WikiЯк-2 имел стандартные убирающиеся стойки шасси, которые состояли из двух больших колес спереди и одного меньшего сзади. Все три убирались назад, а два передних убирались в гондолы двигателей. Хотя изначально у самолета было только по одному большому переднему посадочному колесу с каждой стороны, большинство из них будет построено со сдвоенными колесами с каждой стороны.
Как ни странно, крылья были построены из одного большого куска.
Это сильно ограничивало возможности транспортировки этого самолета по железной дороге. Крылья были построены с использованием двух металлических лонжеронных конструкций, которые были обшиты фанерной обшивкой. В задней части фюзеляжа располагалось двухкилевое оперение.
Созданный на базе ББ-22, в отличие от него, Як-2 получил модифицированный фонарь с размещением в нем обоих членов экипажа. Пилот располагался впереди, а штурман-задний стрелок — сзади. Такая компоновка обеспечивала более легкое общение экипажа. 900:06 Экипаж Як-2 состоял из двух человек, пилот располагался впереди, а штурман-пулеметчик сзади. Источник: Pinterest
Вооружение этого самолета состояло из двух кормовых пулеметов калибра 7,62 мм (0,3 дюйма). Они были размещены в небольшой башенке, которую можно было поднять выше, чтобы обеспечить лучшее прикрытие огнем. Предусматривался внутренний бомбоотсек, вмещавший 400 кг (880 фунтов) бомб. Кроме того, самолет мог нести до 100 кг (210 фунтов) бомб во внешних бомбодержателях 9.
0006
В бою
Несмотря на явную механическую ненадежность, Як-2 будет передан на боевую службу. Первая группа из 25 самолетов первоначально была выделена Харьковскому военному округу. Из-за множества механических проблем их нельзя было использовать для полетов. Даже в это время предпринимались попытки хоть как-то улучшить общие характеристики Як-2, но безрезультатно. Когда самолет был полностью оснащен военным оборудованием, таким как радио, вооружение и полная заправка топливом, летно-технические характеристики резко упали. Например, максимальная скорость снижена до 399 км/ч (247 миль/ч). Кроме того, Як-2 изо всех сил пытался достичь высоты 8 100 м (26 500 футов), что было примерно на 2 800 м (8 800 футов) ниже, чем было достигнуто во время испытаний прототипа.
Когда началась война с немцами, 75 Як-2 были переданы в состав 136-го бомбардировочного полка, дислоцированного в Киеве, и 316-го разведывательного полка в Западном округе. Их использование было весьма ограниченным, так как большинство из них было уничтожено на земле немецкими ВВС.
Как минимум один был сбит дружественными истребителями.
Большинство Як-2 были уничтожены на земле в результате налетов немецкой авиации. Источник Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров ОКБ Яковлева, МидлендНекоторые из них пережили первоначальные налеты немецкой авиации, но были потеряны в последующие недели. Здесь видна группа из трех Як-2, направляющихся бомбить немецкие позиции. Источник: Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров ОКБ Яковлева, Мидленд
Предлагаемые варианты
Несмотря на в целом плохие характеристики Як-2, были попытки повторного использования этого самолета для других целей. К ним относились ближний бомбардировщик БПБ-22, разведчик Р-12, И-29.истребитель сопровождения, штурмовик Як-2КАББ и учебно-тренировочный вариант.
БПБ-22
ГАЗ. Завод №81 в инициативном порядке пытался разработать на базе ББ-22 ближний пикирующий бомбардировщик. По этому предложению они оснастили один самолет недавно разработанными двигателями М-105 и добавили пикирующие тормоза.
Первые летные испытания, проведенные в октябре 1940 г., не увенчались успехом, и проект был закрыт.
Р-12 разведчик
г. На основе элементов № 22 и Як-2 должен был быть разработан самолет-разведчик Р-12. Этот самолет должен был оснащаться двигателями М-103 мощностью 960 л.с. В итоге из этого проекта ничего не вышло.
Як-2КАББ
Это был прототип штурмовика, оснащенный бомбами, двумя 20-мм (0,78 дюйма) пушками и двумя пулеметами, размещенными под фюзеляжем. Он также получил новый измененный дизайн кабины. Самолет был испытан в серии оценочных полетов и в целом был признан удачным. Начало войны остановило дальнейшие работы над этим самолетом.
Экспериментальный Як-2КАББ. Источник: Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров ОКБ Яковлева, МидлендИ-29
И-29 был тяжелым истребителем сопровождения, который должен был быть вооружен двумя 20-мм (0,78 дюйма) пушками. Хотя работы над этим самолетом продолжались до 1942 года, в конечном итоге он был отменен.
Учебно-тренировочный вариант
Один Як-2 был построен как учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. Пока его испытывали в марте 1941 года, из этого проекта ничего не вышло. Неизвестно, получила ли эта версия какое-либо официальное обозначение.
Производство
Из-за неудачного дизайна фактический тираж был ограничен. Як-2 выпускал серийный завод ГАЗ №1, на котором было построено около 25 самолетов. Московский авиазавод № 81 выпустил 75 Як-2, несколько улучшенных по качеству, но в остальном оставшихся прежними. К моменту окончания производства было построено всего около 100 самолетов.
- No-22/ББ-22 Прототип – Первый прототип, построенный летом 1939, послуживший базой для Як-2
- Як-2 – Основной серийный вариант
- Як-2КАББ – Прототип штурмовика
- БПБ-22 – Бомбардировщик ближнего радиуса действия, построен один прототип
- R-12 – Предложение по разведывательному варианту
- И-12 – Предложение по истребителю сопровождения
- Учебно-тренировочный самолет – Один прототип учебно-тренировочного самолета с двойным управлением был построен, но не принят на вооружение
Заключение
Несмотря на то, что на этапе создания прототипа ему удалось достичь необычайной скорости, в военной роли Як-2 оказался неудачной конструкцией.
Как только он был оснащен вооружением и другим оборудованием, его характеристики резко упали. Это, вместе с другими проблемами конструкции, в конечном итоге привело к отмене этого проекта после того, как было построено всего 100 самолетов.
| Технические характеристики – Як-2 Технические характеристики | |
| Размах крыла | 45 футов 11 дюймов / 14 м |
| Длина | 30 футов 7 дюймов / 14 м |
| Зона крыла | 316,4 футов² / 29,4 м² |
| Двигатель | Два двигателя М-103 по 960 л.с. |
| Пустой вес | 9 390 фунтов / 4 260 кг |
| Максимальная взлетная масса | 12 410 фунтов / 5 630 кг |
| Топливный бак | 600 литров |
| Максимальная скорость | 310 миль/ч / 500 км/ч |
| Крейсерская скорость | 255 миль/ч / 410 км/ч |
| Диапазон | 560 миль / 900 км |
| Максимальный рабочий потолок | 8700 м / 28 545 футов |
| Экипаж | Один пилот и один штурман/стрелок |
| Вооружение |
|
Галерея
Як-2 (ББ-22) – 316 РАП лейтенант И.
М.Агарков. Юго-Западный фронт – июль-август 1941 г. Иллюстрация Эда Джексона
- Д. Нешич (2008 г.), Наоружанье Другог Светског Рата СССР, Белград.
- Б. Ганстон и Ю. Гордон (1977) Самолеты Яковлева с 1924 года, Авиационные книги Патнэма.
- Ю. Гордон, Д. Хазанов (1999) Советские боевые самолеты, Midland Publishing.
- Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров (2005) ОКБ Яковлева, Мидленд.
Задуманный первоначально как скоростной разведчик, прототип Яковлева Я-22 был оснащен двумя двигателями М-103 и совершил свой первый полет 22 февраля 1939 года. Двухместный низкоплан с деревянным крылом и Фюзеляж смешанной конструкции, Я-22 имел убирающееся хвостовое шасси и хвостовое оперение, включающее сдвоенный килево-рулевой комплекс. Затем Яковлеву было приказано изменить конструкцию для использования в качестве бомбардировщика, при этом самолет был переименован в ББ-22 (ближний бомбардировщик или ближний бомбардировщик). В 1940 году базовая конструкция была доработана с целью улучшения положения экипажа, поля зрения и бронезащиты; был введен двигатель М-105 с улучшенной защитой топливной системы и предусмотрели внешние бомбодержатели. Затем переименованный в Як-4, самолет поступил в серию осенью 19 г.Было построено 40 и около 600 самолетов обеих модификаций, большинство из них Як-4. Яковлев Як-2 (ББ-22) на YOUTUBE
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Это привело к серьезным изменениям в размещении, вооружении и хранении топлива, а также к установке внутреннего бомбоотсека. Первая серия ББ-22 была завершена 31 декабря 19 г.39 и совершил полет на лыжах 20 февраля 1940 года. К этому времени два завода были в производстве и готовились к испытательным полетам опытные варианты — фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (или ББ-22ИС). ВВ-22 был переименован в Як-2 в конце 1940 года и, оснащенный двумя двигателями М-103 Vee мощностью 716 кВт, имел максимальную скорость 530 км/ч, практический потолок 8800 м над уровнем моря и дальность полета 800 км.
Они не имели особого успеха в эксплуатации, многие из них были потеряны в первые дни немецкого вторжения.
0 m
02.2010 12:53