Як 26 самолет: Яковлев Як-26. Фото и видео. История и характеристики.

Яковлев Як-26. Фото и видео. История и характеристики.

 

Як-26, классифицированный в НАТО как «Фонарик», является сверхзвуковым бомбардировщиком малой серии производства ОКБ-115 под руководством А. Яковлева. Базой для этого воздушного аппарата выступил Як-25Р. Именно он является первым в СССР сверхзвуковым бомбардировщиком.

После созданных успешных перехватчиков Як-25, Як-125Б и Як-25Р Яковлев задумался о создании более мощного и быстрого бомбардировщика. Он планировал построить два экземпляра с возможностью достижения максимальной скорости в 1350-1400 км/ч. На первом экземпляре планировали установить двигатели РД-9АК и предъявить его на государственные испытания в ГК НИИ ВВС в сентябре 1955 года. А второй планировали укомплектовать двигателями АМ-9Ф и отправить на госиспытания через год. На первом экземпляре намеревались установить панорамный радиолокационный бомбовый прицел ПСБН-М, а на второй – РЫМ-С, на него же планировали поставить ракеты НУРС АРС-57 в количестве 24 штук.

Новый проектируемый бомбардировщик получил маркировку Як-123, позже его переименовали в Як-26. Он проектировался на базе опытного экземпляра Як-125Б. Инженеры встретились с некоторыми проблемами, связанными с проектированием НЧФ, где мостилась кабина штурмана. По ТТТ необходимо было оснастить самолет прицелом ОПБ-11П и одновременно сделать остекление НЧФ похожим на Як-125Б. Эти соединения воплотить одновременно практически невозможно, поскольку это препятствовало достижению сверхзвуковой скорости. По этой причине НЧФ Як-123 представлял собой металлического плана оживальный конус с плоским эллиптическим окном и восемью боковыми окнами. Макетная комиссия одобрила проект. Помимо конструкции НЧФ, изменились фонарные обводы кабины пилота, лобовое стекло получило эллиптическую форму. Также бомбардировщик оснастили радиолокационным прицелом ПСБН-МА, который способствует бомбометанию ночью и во время плохой погоды (дождь, снег).

В состав оборудования внесли радиостанции РСБ-70М и РСИУ-4, АРК-5 – автоматический радиокомпас, ООП-48 – систему слепой посадки с встроенным радиоприемником МРП-48П маркерного типа. Также добавили автопилот АП-40 и радиовысотомер РВ-17. Из вооружения на корму планировали поставить управляемую установку с пушкой АМ-23 под 23-миллиметровые снаряды с боезапасом в 100 штук. На момент испытаний данная установка еще не была готова, поэтому на ОП ее не монтировали.

По окончании заводских испытаний самолёт передали на государственные. Масса опытного варианта составляла 10 080 кг. На государственных испытаниях ведущим самолет стал летчик В. Серегин. Добавили вооружение, после чего масса увеличилась до 11 200 кг. Благодаря компоновке самолета и установленным двигателям РД-9АК бомбардировщик показал свое преимущество перед конкурирующим Ил-28. Максимальная подъёмная высота составила 16 000 м, а на высоте 10 600 м максимальная скорость самолета достигла отметки в 1230км/ч. Таким образом, Як-123 (Як-26) стал первым сверхзвуковым бомбардировщиком фронтового применения в СССР.

Главному конструктору Яковлеву удаль добиться решения ВПК о серийной постройке самолета на лучшем в то время авиазаводе. Еще после заводских испытаний в январе 56 года вышло постановление Совета Министров о серийном производстве пробных 10 машин на заводе №30. Были выявлены некоторые недоводки в крыле, НЧФ и оперении самолёта. Инженеры во главе с новым заместителем главного конструктора С. Кулагиным начали доводку самолета.

Руководство ВВС требовало ускоренных действий, и команда инженеров приступила к постройке третьего прототипа Як-26. По новому постановлению ЦК КПСС его необходимо было продемонстрировать на госиспытаниях, запланированных на 28 марта 56 года. К нему выдвинули более жесткие требования. У нового прототипа были некие отличия. К примеру, у него отсутствовали выступавшие за фюзеляжные обводы обтекателя антенны ПСБН-МА. А максимальный форсажный режим – 3800 кгс.

В 56 году ЛИИ и ОКБ-115 провели совместные летные испытания Як-26-3 для определения максимальных дальности полета и скорости. По результатам выяснилось, что машина потребует еще времени для доработки. Самолет так и не смог удовлетворить всех желаний ВВС, поэтому их руководство долго не хотело его принимать.

В 1957 году начались контрольные испытания Як-26 (первый прототип), который претерпел много доводок и модернизаций. В частности на него установили двигатели РД-9Ф, целиком перекомплектовали отсек штурмана, убрали пушку с кормы. Увеличили площадь крыла. Сместили элероны на 1,3 м к оси самолёта. Левый из них снабдили управляемым триммером, а правый – отгибаемым ножом. После всех доработок машина потяжелела до 11 500 кг.

По итогам самолет так и не приняли на большое серийное производство, поскольку параллельно в ОЕКБ рассматривался более перспективный самолет. Як-26 послужил больше базой для будущих самолетов, чем занял свое положение в истории отечественного самолетостроения.

Як-26 характеристики:

Размах крыла, м	10.964
Длина самолета, м	17.16
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2	28. 94
Масса, кг
пустого самолета	7295
максимальаня взлетная	11500
Тип двигателя	2 ТРД РД-9АК
Тяга, кгс	2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч	1230
Практическая дальность, км	2050
Практический потолок, м	15100
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
	В бомбоотсеке:  бомбы: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500;
	НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57;
	контейнер для 1000 мин типа Град;
	Под консолями:  НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.

 

Як-26 видео

Самолеты

Бомбардировщик Як-26 — основательный взгляд на вопрос

Як-26 (по классификации НАТО: Flashlight — «Фонарик») — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 40 кт и массой 450 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 294
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-26

История создания

В середине в 50-х годов Министерство обороны пришло к выводу, что вполне удачный фронтовой бомбардировщик Ил-28 уже не отвечает требованиям времени, и его как можно быстрее следует заменить на сверхзвуковой самолёт. Свои варианты предоставили конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева. Ил-54 министру обороны (самому маршалу Жукову), из-за выросших габаритов и массы не понравился.

Пока разрабатывался Ту-98, техзадание успело измениться, а его переделка для соответствия новым требованиям заняла бы много времени. Оставался яковлевский вариант (будущий Як-28).

Создавать дальний разведчик (в КБ он обозначался, как «125») и бомбардировщик («125Б») на базе истребителя-перехватчика Як-25 начали ещё в 1954 году. Самолёты получались не особенно скоростными, нормальная бомбовая нагрузка немного превышала тонну, но зато и сама машина весила почти вдвое меньше Ил-28. Особого интереса проект не вызывал, но когда в КБ Микулина удалось довести двигатели РД-9 до приемлемой тяги, отношение к идее изменилось.

Самолёт «123» проектировался уже с более мощными моторами, более обтекаемым фюзеляжем и уменьшенной толщиной крыла.

Этот бомбардировщик, получивший имя Як-26, заказчикам нравился. Однако испытательные полёты выявили, что Як-26 трудно управляется, неустойчив, а на больших скоростях неадекватно реагирует на отклонения элеронов.

Причиной оказалось именно тонкое крыло.

«Вторым заходом» стал проект «129», позже названный Як-28 – бомбардировщик с более мощными моторами АМ-11, увеличенным бомбоотсеком и усиленным крылом. В первые полёты он отправился в 1958 году, но испытания затягивались, не удавалось обеспечить то требуемой дальности, то высоты. А ВВС уже ощущали реальную необходимость в сверхзвуковом бомбардировщике, но выбора у них не было. Хотя маршал Малиновский и говорил, что «так называемый Як-28 – не то, что нам хочется».

В итоге «от безысходности» самолёт Як-28 всё-таки запустили в производство в 1959 году, хотя заявленным требованиям он всё ещё не соответствовал, а первые бомбардировщики выпускались даже без радиолокационных прицелов.

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 2092
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/

Тактико-технические характеристики Як-26-3

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 17,16 м
• Размах крыла: 10,964 м
• Площадь крыла: 28,94 м²
• Масса
  • Пустого: 7295 кг
  • Максимальная взлётная: 11500 кг
• Двигатели: 2 ТРД РД-9АК
• Тяга: 2×2000 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1230 км/ч
• Дальность полёта: 2050 км
• Практический потолок: 15100 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: четыре 23-мм пушки с 1200 патронами
• Бомбовое: 8×ФАБ-100, 4×ФАБ-250, 2×ФАБ-500, РДС-4, 8У49. В перегрузку: 8×ФАБ-250, 2×ФАБ-250 + 2×ФАБ-500, ФАБ-1500
• Неуправляемое: НУРСы: 2×АРС-240, 4×КАРС-212, 12×КАРС-160, 125×ТРС-82, 8×ТРС-212, 30×ТРС-132, 140×КАРС-57

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 640
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-26

Описание конструкции

Як-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это свободнонесущий высокоплан с крылом стреловидной формы и четырехопорным шасси велосипедного типа. Планер самолет полностью изготовлен из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж Як-28 – это полумонокок круглого сечения, в хвостовой части переходящий в овал. В передней части машины находится кабина пилотов и отсек для передней стойки шасси. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбоотсек, отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части бомбардировщика находится отсек тормозного парашюта, а также часть приборного оборудования машины. За кабиной пилотов находится гаргрот, который переходит в форкиль. В нем находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы.

Як-28 имеет высокорасположенное крыло значительной стреловидности с тремя лонжеронами. Оно состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух консолей. Крыло оснащено элеронами и закрылками с весовой и аэродинамической компенсацией. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение самолета состоит из двухлонжеронного киля с рулем направления и переставного стабилизатора, с расположенными на нем рулями высоты. Стабилизатор также имеет двухлонжеронную конструкцию и стреловидность 55°.

Як-28 имеет четырехопорное убирающееся шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек и двух одноколесных крыльевых опор. Основные опоры убираются в фюзеляжные ниши, а крыльевые опоры – в специальные обтекатели на законцовках консолей крыла. Опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, для сокращения длины пробега машины используется тормозной парашют, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.

Силовая установка самолета включала в себя два двигателя ТРД Р11АФ2-300, установленных в мотогондолах под консолями крыла. На входе каждой из мотогондол находился регулируемый конус, двигатели оснащены устройствами автоматического запуска и антиобледенительной системой. Топливная система самолета состояла из шести баков, расположенных в фюзеляже. Их общая емкость составляла 5275 л. На Як-28 можно было подвешивать дополнительные баки под консолями крыла.

Система управления самолета по крену и тангажу – бустерная, а в канале рыскания – механическая (жесткие тяги). Як-28 был оснащен автопилотом и автоматом курса.

Гидравлическая система бомбардировщика состояла из основной и дублирующих подсистем. С ее помощью происходило управление элеронами, рулями высоты, стабилизатором и конусами двигателей, а также выпуском и уборкой шасси, закрытием и открытием створок бомболюка.

Пневматическая система Як-28 управляла поворотом передней створки шасси, а также торможением колес и выпуском парашюта.

Як-28 был способен нести бомбы калибра от 100 кг до 3 т. Самолет мог принимать на борт и боеприпасы с ядерной боевой частью, для них бомбоотсек был оборудован системой терморегуляции.

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 2959
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-28/

Лётно-технические характеристики Як-28

В американских ВВС самолётом, сравнимым с Як-28, был лёгкий бомбардировщик B-66 фирмы «Дуглас». Разработанный на основе палубного штурмовика, применялся он в основном, как разведчик и самолёт РЭБ.

В Европе почти полным аналогом «двадцать восьмого» стал «Вотур», выпускавшийся в вариантах бомбардировщика, штурмовика и перехватчика.

	Як-28И	VautourIIb	B-66 Destroyer
Длина, м	20	17	22
Размах крыла,м	11,6	15	22
Максимальная взлётная масса, т	18	20,8	37,6
Максимальная скорость, км/ч	1850	950	956
Практический потолок, км	14,5	15	12,4
Дальность, км	2070	5400	3060
Бомбовая нагрузка, т	3	3	6,8

Аналогичные бомбардировщики уступали Як-28 по динамическим характеристикам, но превосходили по дальности, а иногда и по боевой нагрузке. Из бомбардировочной авиации самолёты указанные в таблице ушли достаточно быстро, а на вспомогательных ролях, как и «двадцать восьмой», задержались до начала 90-х годов.

Як-28 создавался в годы, когда реактивная авиация ещё активно развивалась, радиоэлектронное оборудование только выходило на новый виток развития, ну а чёткого представления о том, какой именно самолёт нужен и для чего – просто не было. Фактически, главным требованиям к любым бомбардировщикам (от фронтовых до стратегических) была способность доставки до цели ядерной бомбы.

А главным способом прорыва ПВО представлялась высокая скорость и большая высота. При этом конкретные цифры в технических заданиях диктовались не реальными необходимостями и возможностями, а желаниями заказчика, не всегда чётко представлявшего эти возможности.

Так и сложилась ситуация, в которой Як-28 стал «не тем, что хочется», но безальтернативным.

Краткий опыт Афганистана показал, что даже поздние бомбардировщики Як-28 могут эффективно поражать только площади, но не точечные цели.

Перехватчики Як-28 эксплуатировались, официально не числясь на вооружении, и были заменены при первой возможности. Самыми ценными в боевом плане оказались разведывательные модификации самолёта. Як-28 не был неудачным самолётом. Просто от него ожидали выполнения одних задач, а приходилось выполнять совсем другие.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 2099
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/

Видео

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/

Кол-во блоков: 10 | Общее кол-во символов: 9067
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

1. https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-28/: использовано 3 блоков из 7, кол-во символов 4200 (46%)
2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-26: использовано 2 блоков из 5, кол-во символов 934 (10%)
3. https://MilitaryArms. ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-28/: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 3933 (43%)

Поиск дешевых билетов

Яковлев «Як-26», Разведчик | Энциклопедия военной техники

Несмотря на окончание «холодной войны», об этом секретном советском самолете-разведчике, аналоге знаменитого западного U-2, до сих пор известно очень немного. Машина разработана на базе разведчика Як-25 и имеет сходную с ним форму фюзеляжа и носового обтекателя. В отличие от Як-25, Як-26 несет одноместную кабину и совершенно новое длинное нестреловидное крыло для полетов на большой высоте. Шасси с парными колесами и двойными стойками убираются в отсеки на кошках крыльев. Самолеты поступили на вооружение в 1957 году и выполняли разведывательные полеты над Восточной Азией, Ближним Востоком и над территорией стран НАТО; в начале 1970-х годов были сняты с вооружения. Их сменили самолеты МиГ-25.

Модификация	Як-26-3
Размах крыла, м	10. 964
Длина самолета, м	17.16
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2	28.94
Масса, кг
пустого самолета	7295
максимальаня взлетная	11500
Тип двигателя	2 ТРД РД-9АК
Тяга, кгс	2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч	1230
Практическая дальность, км	2050
Практический потолок, м	15100
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 23-мм пушек с 1200 патронами В бомбоотсеке:  бомбы: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500; НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57; контейнер для 1000 мин типа “Град”; Под консолями:  НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.

26 — это… Что такое Як-26?

Як-26
Модификация Як-26-3
Тип	Фронтовой бомбардировщик
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Завод №115 (Москва) Завод №30 (Москва)
Главный конструктор	Яковлев А.С.
Первый полёт	1956
Статус	Опытный самолёт
Основные эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1955-1956
Единиц произведено	10
Базовая модель	Як-25Р

Як-26 (по классификации НАТО — Flashlight) — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 30 кт и массой 1200 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

История

Первый полет Як-123/1 совершил весной 1956 года и в июне был передан на государственные испытания, которые не прошёл. Но ещё до первого полета самолета было принято решение о постройки малой серии из 10 машин. После существенных доработок и замены двигателей на РД-9Ф, к концу 1957 года, самолет прошёл испытания (участвовали уже 3 самолета), подтвердив заявленные характеристики. К началу 1958 года уже выходил на испытания Як-28, поэтому работы по Як-26 были прекращены.

Тактико-технические характеристики Як-26-3

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

• Стрелково-пушечное: четыре 23-мм пушек с 1200 патронами
• Бомбовое: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4. В перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500
• Неуправляемое: НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57

Ссылки

Обзор техники — официальный сайт мероприятия русские авиационные гонки

Самолет СП-55M

Разработчик:	ООО «Техноавиа»
Страна:	Россия
Тип:	Пилотажный самолет

Модификация	СП-55М
Размах крыла, м	7,80
Длина самолета,м	7,29
Высота самолета,м	2,20
Площадь крыла,м2	12,80
Масса, кг
— пустого самолета	689
— максимальная взлетная	839
Тип двигателя	М-14П
Мощность, л. с.	360
Максимальная скорость, км/ч	360
Крейсерская скорость, км/ч	200
Практическая дальность, км	769
Максимальная скороподъемность, м/мин	1220
Практический потолок, м	4000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9 g
Экипаж, чел	1

СП-55М – спортивно-пилотажный самолет, разработанный ООО «Техноавиа», является модификацией самолета Як-55М. Выпускался Арсеньевским заводом «Прогресс» в период с 2001 по 2009 год. Всего было выпущено около 20 самолетов.

На самолете СП-55М установлен двигатель М-14Х (модификация М-14П) с трехлопастным винтом MTV-9 фирмы MTV Propeller. СП-55М отличается от своего предшественника конструкцией шасси, установкой гидравлических тормозов, еще больше уменьшенными размахом и площадью крыла, а также наличием верхнего гаргрота.

Самолет СП-55М оснащен УКВ-радиостанцией, пилотажно-навигационным оборудованием для эксплуатации днем в простых метеоусловиях. Кресло летчика выполнено регулируемым и может перемещаться вперед-вверх или назад-вниз. Кресло состоит из стеклопластиковой чашки. Спинка кресла установлена под углом 22° от вертикали, что обеспечивает удобное расположение пилота в кабине самолета и улучшает эргономику работы с арматурой кабины.

Самолет Су-26М

Разработчик:	ОКБ имени П.О. Сухого
Страна:	Россия
Тип:	Пилотажный самолет

Модификация	Су-26М
Размах крыла, м	7,80
Длина самолета,м	6,83
Высота самолета,м	2,78
Площадь крыла,м2	11,80
Масса, кг
— пустого самолета	680
— максимальная взлетная	835
Запас топлива, л	60 основной бак, 125 подвесной
Тип двигателя	М-14П
Мощность, л. с.	360
Максимальная скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км	800
Практический потолок, м	4000
Макс. эксплуатационная перегрузка	11 g
Экипаж, чел	1

Самолет является модернизированной версией самолета Су-26, который впервые был поднят в воздух в 1984 году. Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ имени П.О. Сухого. Первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12 g; разрушающая перегрузка составляет 23g.

Су-26М – это улучшенный вариант Су-26, с трёхлопастным винтом и крылом с 16 нервюрами. Установлен поршневой двигатель М-14П «ОКБ Моторостроения». Это первый в России самолет, у которого доля композитов (из которых выполнены полностью крыло и хвостовое оперение, а также обшивка фюзеляжа) превысила половину массы конструкции. Кресло летчика расположено с наклоном спинки 45′ для повышения переносимости летчиком перегрузок. Шасси неубирающееся рессорного типа, выполнено из титанового сплава.

Важными особенностями самолета являются высокая скороподъемность, отличная управляемость, допустимые эксплуатационные перегрузки +12/-10g. Все это в сочетании с 45-ти градусным наклоном сиденья и хорошим обзором из кабины, позволяют летчику максимально использовать отличные тактико-технические характеристики самолета.

На самолетах Су-26М было завоевано более ста пятидесяти медалей на чемпионатах мира, из них белее девяноста золотых. В 1992-93 годах на самолетах Су-26М выиграны национальные чемпионаты США и Австралии.

Самолет Як-55M

Разработчик:	ОКБ им. Яковлева
Страна:	СССР
Тип:	Пилотажный самолет

Модификация	Як-55М
Размах крыла, м	8,10
Длина самолета,м	7,29
Высота самолета,м	2,20
Площадь крыла,м2	12,80
Масса, кг
— пустого самолета	690
— максимальная взлетная	855
Запас топлива, л	190
Тип двигателя	М-14П
Мощность, л. с.	360
Максимальная скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км	705
Продолжительность полета, ч., мин	3,40
Максимальная скороподъемность, м/мин	960
Практический потолок, м	4000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9 g
Экипаж, чел	1

Самолет Як-55М создан в ОКБ им. Яковлева для выполнения фигур высшего пилотажа и является модификацией самолета Як-55.

В мае 1989 г. состоялся первый полет самолета Як-55М, серийное производство налажено в 1991 году на Арсеньевском авиазаводе «Прогресс». Самолет выпускался до конца 1990-х годов. Всего было выпущено более 100 самолетов.

По характеристикам Як-55М считается наиболее подходящим для повышения мастерства и поддержания его уровня у пилотов, являясь промежуточным между учебно-тренировочным самолетом Як-52 и пилотажными самолетами конструкции ОКБ им. Сухого.

Самолет Як-55М – обладатель Гран-при авиасалона Ле-Бурже.

Як-55М отличается от исходного Як-55 уменьшенными размахом и площадью крыла, увеличенной относительной площадью элеронов. Это позволило увеличить скорость вращения самолета относительно продольной оси и скорость горизонтального полета.

Самолет Як-55

Разработчик:	ОКБ им. Яковлева
Страна:	СССР
Тип:	Пилотажный самолет

Модификация	Як-55
Размах крыла, м	9,00
Длина самолета,м	7,29
Высота самолета,м	2,20
Площадь крыла,м2	12,80
Масса, кг
— пустого самолета	550
— максимальная взлетная	875
Запас топлива, л	120
Тип двигателя	М-14П
Мощность, л.с.	360
Максимальная скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км	495
Продолжительность полета, ч., мин	2.00
Практический потолок, м	4000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9 g
Экипаж, чел	1

Чемпионат мира по высшему пилотажу, состоявшийся в 1976 году в Киеве, завершился убедительной победой советских летчиков, выступавших на самолете Як-50. Они демонстрировали скоростной пилотаж, с большими радиусами, полностью используя разрешенную пилотажную зону размером 800x1000x900 метров. А зарубежные спортсмены выполняли фигуры на малых скоростях с малыми радиусами, в ограниченном пространстве — «вокруг хвоста», как говорили пилоты. Такой не скоростной стиль был признан тогда более прогрессивным. В связи с этим в нашей стране приступили к разработке нового спортивно-пилотажного самолета, который отвечал бы требованиям времени. Необходимые характеристики можно было получить, снизив удельную нагрузку на крыло и применив более несущий, а значит более толстый, профиль крыла.

Для Як-55 — такое название получил новый самолет — удельная нагрузка на крыло была определена в 50 кг/м2 (у Як-50 — 60 кг/м2), был разработан новый профиль крыла с относительной толщиной 18% вместо 9-14% у его предшественников.

Для получения лучших данных при выполнении фигур обратного пилотажа профиль крыла Як-55 был сделан симметричным. Близка к полной симметрии и вся аэродинамическая схема самолета: среднепланное крыло расположено по оси вектора тяги двигателя, а горизонтальное оперение — практически в следе крыла. Вертикальное оперение имеет характерный выступ за нижний обвод фюзеляжа, приближается к симметричному. Эта компоновка существенно упростила технику выполнения фигур высшего пилотажа, позволила улучшить штопорные характеристики самолета. Самолет Як-55 выполнен из металла. По сравнению с Як-50 конструкция самолета была существенно упрощена. Крыло сделано по однолонжеронной схеме, элерон занимает почти всю заднюю кромку. В корневой части крыла перед лонжероном, слева и справа от фюзеляжа, сделаны два герметичных отсека — основной и дополнительный бензобаки. Крыло из двух отъемных консолей крепится непосредственно к фюзеляжу, который выполнен по типу полумонокок, киль и стабилизатор двухлонжеронной схемы. Для упрощения конструкции оперение сделано неразъемным с фюзеляжем. Шасси Як-55 неубирающееся, с рессорами из титанового сплава. Колеса шасси с механическими тормозами, хвостовое колесо — управляемое. Силовая установка — двигатель М-14П с винтом изменяемого шага типа В-530ТА-Д35. Топливная система (с пятилитровым расходным бачком) позволяет находиться в перевернутом полете до трех минут. Масляная система была использована от Як-50.

Строился Як-55 довольно долго. Первый полет летчик-испытатель Олег Булыгин смог выполнить лишь в мае 1981 года. Тем временем наши спортсмены продолжали успешно выступать на Як-50. Скоростной, «размашистый» пилотаж вошел «в моду» и стал считаться советским стилем. К 1981 году этот стиль уже был принят летчиками всех стран. Тихоходные машины уступили место очень мощным скоростным миниатюрным бипланам типа Pits, а также монопланам типа Lazer американского производства. В скоростном стиле стали пилотировать летчики, выступавшие и на чехословацких Zlin-50L и на французских CAP. В этих условиях Як-55, только появившись, оказался устаревшим. Его угловые скорости вращения были довольно низки, а усилия на ручке управления для отклонения элеронов — слишком велики. Однако и положительных качеств у Як-55 оказалось немало — на самолете великолепно выполнялись фигуры обратного пилотажа, он легко выходил из любого вида штопора. Оставалось «заставить» самолет быстрее летать и вращаться вокруг продольной оси. Для этого его крыло укоротили, повысив удельную нагрузку и снизив демпфирующие свойства концов. В таком виде Як-55 мог развивать максимальную скорость в горизонтальном полете до 315 км/ч и вращаться со скоростью свыше 4 радиан в секунду.

Накануне чемпионата мира 1982 года — модернизированный Як-55 был передан сборной СССР по высшему пилотажу, однако в оставшиеся до чемпионата дни спортсмены не смогли подготовиться к выступлению на новой машине. Продолжая испытания во время чемпионата, летчик-испытатель Михаил Молчанюк выявил ряд недоработок в конструкции машины. Как следствие, в ОКБ им. Яковлева было спроектировано и изготовлено новое крыло Як-55 с большим сужением и более тонким — менее несущим, но более скоростным профилем.

На чемпионате мира в 1984 году, выступая на самолете Як-55, Виктор Смолин и Николай Никитюк стали призерами в отдельных упражнениях. Наибольший успех выпал на долю Халидэ Макагоновой, ставшей абсолютной чемпионкой мира.

Хорошая управляемость и высокая энерговооруженность дают возможность выполнить сложные комплексы фигур высшего пилотажа без потери высоты. Самолет выпускался до 1991 года. Всего было выпущено более 100 самолетов.

Самолет СР-10

Разработчик:	КБ «Современные авиационные технологии»
Страна:	Россия
Тип:	Пилотажный самолет

Модификация	СР-10
Размах крыла, м	8,40
Длина самолета,м	9,30
Высота самолета,м	3,79
Площадь крыла,м2	12,03
Масса, кг
— пустого самолета	2790
— максимальная взлетная	3590
Запас топлива, л	815
Тип двигателя	АИ-25ТЛ
Максимальная тяга, кгс	1850
Максимальная скорость, км/ч	830
Максимальная дальность полета, км	1100
Практический потолок, м	11000
Макс. эксплуатационная перегрузка	+8/-6 g
Экипаж, чел	1 (2)

СР-10 — российский учебно-тренировочный самолёт пятого поколения реактивных самолетов. Создан частной российской компанией КБ «САТ» для замены учебно-тренировочного самолёта L-39 «Альбатрос».

Имеет своеобразную аэродинамическую компоновку — крыло умеренной обратной стреловидности с развитым корневым наплывом, а так же поворотное горизонтальное оперение.

Самолет способен выполнять фигуры высшего пилотажа, сохраняет управляемость на углах атаки более 40О, устойчив от непреднамеренного ввода в штопор. Хорошая аэродинамика самолета в сочетании с высокой тяговооруженностью обеспечивают самолету широкие возможности маневрирования на всех режимах.

Самолет L-39

Разработчик:	«Aero Vodochody»
Страна:	Чехия (Чехословакия)
Тип:	учебно-тренировочный самолёт

Модификация	L-39 «Альбатрос»
Размах крыла, м	9,46
Длина самолета,м	12,13
Высота самолета,м	4,47
Площадь крыла,м2	18,80
Масса, кг
— пустого самолета	3395
— максимальная взлетная	4700
Запас топлива, л	1300
Тип двигателя	АИ-25ТЛ
Максимальная тяга, кгс	1720
Максимальная скорость, км/ч	900
Максимальная дальность полета, км	1015
Практический потолок, м	11 500
Макс. эксплуатационная перегрузка	+8 / −4 g
Экипаж, чел	1 (2)

L-39 «Альбатрос» — чешский учебно-тренировочный самолёт второго поколения реактивных самолетов. Создан для замены учебно-тренировочного самолёта L-29 «Дельфин». В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.

Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 самолетов.

Предназначен для первоначального обучения лётчиков технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, связанных с перехватом воздушных целей визуально и действиям по наземным целям.

В настоящее время является основным учебно-тренировочным самолетом российских Воздушно-космических сил.

Самолет L-29

Разработчик:	«Aero Vodochody»
Страна:	Чехия (Чехословакия)
Тип:	учебно-тренировочный самолёт

Модификация	L-29 «Дельфин»
Размах крыла, м	10,29
Длина самолета,м	10,81
Высота самолета,м	3,13
Площадь крыла,м2	19,80
Масса, кг
— пустого самолета	2384
— максимальная взлетная	3632
Запас топлива, л	1030 основной бак, 300 подвесной
Тип двигателя	M-701
Максимальная тяга, кгс	840 кгс
Максимальная скорость, км/ч	790
Максимальная дальность полета, км	920
Практический потолок, м	10900
Макс. эксплуатационная перегрузка	+8/-4 g
Экипаж, чел	1 (2)

L-29 «Дельфин» — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт первого поколения реактивных самолетов.

Являлся основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора, состоял на вооружении более 15 стран мира, в том числе СССР. Предназначен для первоначального обучения лётчиков технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучению элементам боевого применения, связанных с перехватом воздушных целей визуально и действиям по наземным целям.

Серийно производился в 1963 — 1973 годах чехословацким предприятием Aero Vodochody, всего было построено 3665 самолётов.

В 1964 году на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, L-29 был удостоен золотой медали.

В 1965 и 1967 годах L-29 был успешно представлен на Международном Парижском авиасалоне в Ле-Бурже.

Важная информация!

Все самолеты, используемые в Авиагонках – Формула-1, прошли капитально-восстановительный ремонт, имеют регулярное техническое обслуживание и Сертификаты летной годности, выданные в установленном законом порядке, с разрешением выполнения акробатических полетов и фигур высшего пилотажа.

ОАК :: ОКБ им. А.С. Яковлева

Прославленное конструкторское бюро добилось наибольших успехов именно тогда, когда это больше всего требовалось Родине.  

Мировую славу конструкторский коллектив, возглавляемый Александром Сергеевичем Яковлевым, завоевал в годы Великой Отечественной войны. «Яки» стали самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии в 1941-1945 годах. Летно-технические характеристики истребителей Яковлева в наибольшей степени соответствовали специфике боевых действий на советско-германском фронте. Постоянное совершенствование конструкции самолетов позволило им до конца войны оставаться на высоте. Заложенные в период Великой Отечественной войны традиции и сегодня лежат в основе успешной деятельности «ОКБ им. А.С.Яковлева» и Инженерного центра им. А.С.Яковлева в составе корпорации «Иркут».

В 1939 г. правительством были приняты меры по скорейшему преодолению отставания отечественной авиации. К разработке истребителей были подключены 12 конструкторских коллективов. 

Успех ОКБ А.С. Яковлева в решении новой для коллектива проблемы – создании новейшего истребителя – объясняется тем, что к 1939 г. конструкторское бюро накопило громадный опыт постройки лёгких высокоманёвренных самолётов и самого скоростного в стране самолёта Як-4 и имело в своём составе талантливых специалистов. 

К 1939 году на заводе №115 (так тогда называлось конструкторское бюро) сложился дружный, сплочённый коллектив, в составе которого было 45 конструкторов и техников и 152 рабочих. 

Руководитель конструкторского бюро Александр Яковлев, его заместитель Кирилл  Вигант и ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой неизбежно потребуется мобильное проведение модификаций самолёта, обеспечение высокой эксплуатационной надёжности, простоты обслуживания и ремонта. Эту задачу коллектив решил успешно, и в короткие сроки был создан фронтовой истребитель И-26 – прототип всех последующих многочисленных истребителей «Як».

От И-26 до Як-3

Первый полёт на опытном истребителе И-26 Ю.И. Пионтковский выполнил 13 января 1940 г. Испытания показали, что создан новый, лёгкий, конструктивно и технологически оригинальный истребитель с высокими лётно-техническими характеристиками. Сомнений в самолёте не было, и он в середине 1940 г. был запущен в серийное производство до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре 1940 г. В декабре самолёт получил обозначение Як-1.  

Самолёт обладал высокими лётными и боевыми качествами, был прост в управлении и доступен лётчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. Он прощал неопытным лётчикам грубые ошибки в технике пилотирования, легко выходил из штопора.

С сентября 1940 г. по июль 1944 г. выпущен 8721 самолёт Як-1 всех модификаций, в том числе с 1941 г. – 8657. К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространённым советским истребителем. Многие части и соединения, вооружённые Як-1, в числе первых получили высокое звание гвардейских. 

Опыт использования дерева и стали в качестве конструкционных материалов, накопленный КБ в предвоенные годы, оказался бесценным для нашего самолётостроения в годы войны. Благодаря простоте конструкции самолётов «Як» и доступности материалов, КБ совместно с серийными заводами сумело обеспечить массовый выпуск самолётов, производство которых легко осваивалось малоквалифицированными рабочими.

Конструкторское бюро, ЦАГИ и ЛИИ совместно с ВВС постоянно изучали опыт боевых действий на фронтах войны и принимали незамедлительные меры по повышению безопасности и надёжности самолётов «Як». 

В годы войны КБ постоянно работало над улучшением боевых качеств и технологичности своих самолётов. В результате было создано семейство истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их многочисленные модификации. 

На истребителях «Як» были достигнуты скорости, близкие к предельным для поршневых самолётов: 720 км/ч на Як-3 с ВК-107А в 1943 г. и 745 км/ч с ВК-108 в 1944 г.

В период Великой Отечественной войны помимо истребителей в серийном производстве находились также учебно-тренировочные самолёты УТ-2, широко применявшиеся для подготовки боевых лётчиков и легкомоторные самолёты Як-6 для связи между войсками и перевозки небольших грузов, для полётов к партизанам.

Использовались и довоенные самолёты – тренировочные УТ-1, бомбардировщики Як-4, связные АИР-6. Самолёты УТ-1 и УТ-2 имели варианты с вооружением, которые применялись как лёгкие ночные бомбардировщики.  

Будущий Герой Советского Союза, летчик 32-го истребительного авиационного полка (256-я истребительная авиационная дивизия, 5-й истребительный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) лейтенант Петр Грищенко в кабине истребителя Як-7. К этому моменту летчик сбил 8 самолетов противника.

Петр Лукьянович Грищенко — участник Великой Отечественной войны с 1943 года. Принимал участие в Курской битве, освобождении Украины, Польши, Чехословакии, Берлинской операции. За годы войны командир эскадрильи капитан П.Л. Грищенко совершил 380 боевых вылетов, провел 78 воздушных боёв, лично сбил 27 самолетов противника и аэростат.

Як-7УТИ – двухместный учебно-тренировочный истребитель. Использовался также как разведчик и корректировщик.

Як-7 – модификация Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Сохранена вторая кабина, которая могла быть использована для различных целей (переброска техсостава и лётчиков, размещение дополнительных бензобаков, бомб и т. д.). Один из его вариантов Як-7Б отмечался как лучший истребитель Красной Армии. Всего с марта 1941 г. по июль 1944 г. построено 6399 самолётов Як-7 всех модификаций.

Як-9 – самый массовый советский истребитель в годы войны. С октября 1942 г. по декабрь 1948 г. построено 16769 самолётов, из них 14579 до конца 1945 г. Имел наибольшее количество серийных вариантов и модификаций, в числе которых: Як-9Д – истребитель сопровождения с большой дальностью; Як-9Б – истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской 400 кг бомб; Як-9Т – истребитель с пушкой 37 мм; Як-9ДД – истребитель с дальностью до 2285 км; Як-9М – истребитель с унифицированным фюзеляжем; Як-9У с ВК-107А – истребитель, отмеченный в акте по госиспытаниям как «лучший из известных отечественных и иностранных истребителей»; Як-9В – двухместный УТИ; Як-9К – истребитель с пушкой калибра 45 мм.

Як-3 – лучший самолёт воздушного боя, самый лёгкий и манёвренный истребитель Второй мировой войны. В 1944-1946 гг. построено 4848 самолётов, в том числе до конца 1945 г. – 4560. Преимущества Як-3 в скорости, скороподъёмности и манёвренности позволяли советским лётчикам диктовать врагу условия боя, занимать наивыгоднейшие позиции для решающей атаки.

Эвакуация

Осенью 1941 г. конструкторское бюро было эвакуировано в Новосибирск, на завод № 153.  Погрузка в эшелоны оборудования и людей началась в сентябре 1941 г. Завод, производя погрузку, одновременно продолжал выпуск самолётов. Коллектив завода работал круглые сутки.

Переселение коллектива завода с семьями, в теплушках, было очень тяжёлым. Тем не менее эвакуация была проведена успешно. На заводе № 153 был создан филиал ОКБ.

Велик был героизм людей, измученных долгой дорогой, которые, приехав зимой в далёкую Сибирь, в течение самого короткого времени сумели возобновить выпуск самолётов и продолжить их совершенствование.

Много беспокойства возникло с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. И эта сложная задача была решена: уже 20 февраля 1942 г. выпуск истребителей Як-7 достиг трёх в сутки. Через 11 месяцев после прибытия эшелонов в Сибирь самолётов стало выходить в семь с половиной раз больше. Завод представлял собой уже чётко действующий производственный организм. И в этом большую роль сыграли А.С. Яковлев как уполномоченный Государственного комитета обороны и заместитель наркома авиационной промышленности и руководство завода – директор В.Н. Лисицын и главный инженер А.Н. Тер-Маркарян.

К осени 1944 г. ОКБ полностью вернулось в Москву.

Бригады конструкторов и производственников ОКБ в годы войны многократно выезжали на фронт для отработки и проверки своей авиационной техники в боевых условиях, помощи в освоении её эксплуатации и ремонте самолётов.

Самые массовые истребители

За 1941-1945 гг. было построено 35086 истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 (за 1940-1948 гг. 36737), 381 самолёт Як-6 и 4955 учебно-тренировочных самолётов УТ-2. Всего 40422 самолёта. Всего в период Великой Отечественной войны в СССР было построено 143013 самолета.

Суммарный суточный выпуск истребителей «Як» на всех заводах доходил до 38,3 самолёта, причём на заводе № 153 он достигал 18 самолётов.

Из 25 лётчиков-истребителей – дважды Героев Советского Союза большинство всю войну или часть её сражались на «Яках». Сотни лётчиков, летая на истребителях «Як», стали Героями Советского Союза.

Наши герои-лётчики нанесли крупнейшее поражение немецкой авиации. Гитлеровская авиация потеряла на советско-германском фронте две трети своих самолётов.

На истребителях «Як» успешно сражались также французские, польские и болгарские лётчики.  Французский полк «Нормандия-Неман» проходил подготовку на УТ-2 и Як-7В, сражался на Як-1, Як-9Т, Як-9Д, Як-3, использовал связной самолёт Як-6. 

Самоотверженная работа коллектива конструкторов и производственников КБ в годы Великой Отечественной войны высоко оценена правительством. Труд создателей истребителей «Як» отмечены четырьмя Государственными премиями в 1941, 1942, 1943 и 1946 гг. КБ было награждено в годы войны орденом Ленина (18 сентября 1942 г.) и орденом Красного Знамени (12 ноября 1944 г.).

Су-26 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Одноместный Су-26 стал первым гражданским самолетом коллектива, работавшего ранее только на оборону. У многих специалистов это вначале вызвало недоумение, а некоторые даже отнеслись к новой разработке с недоверием. История создания самолета началась в 1983 г., когда Генеральным конструктором ОКБ им. П.О. Сухого был назначен М.П. Симонов. Заместитель председателя ЦК ДОСААФ генерал-полковник С.И. Харламов обратился к М.П. Симонову с просьбой принять участие в разборе причин катастроф, которые произошли в этот период на машинах аэроклубов нашей страны, и подключить к этому специалистов ОКБ.

Самолет Су-26 — видео

В результате работниками ОКБ было выявлено несоответствие норм прочности спортивно-пилотажных машин нагрузкам, которые возникают при выполнении акробатических комплексов. М.П. Симонов принял решение разработать акробатический самолет с широким диапазоном и высоким уровнем допускаемых эксплуатационных перегрузок (от + 12 до —10), что позволило бы выполнять на нем любые фигуры пилотажа.

К разработке новой машины, которая велась по нескольким направлениям, подключили и студентов МАИ. Главным конструктором самолета был назначен Б.В. Ракитин. Су-26 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом симметричного профиля и неубирающимся шасси. Крыло неразъемное, полностью выполненное из композиционных материалов. Фюзеляж имеет ферменною конструкцию, сваренную из высокопрочной стали. Шасси рессорного типа, из титанового сплава. Кабина летчика с наклоном кресла 45° позволяет выполнять сложный комплекс фигур. 30 июня 1984 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов совершил на самолете, получившем обозначение Су-26, первый полет. В процессе заводских летных испытаний, которые были завершены в течение двух недель, летчики сборной СССР получили разрешение тренироваться на новых опытных самолетах.

А в начале августа на очередном чемпионате мира в Венгрии наши выступления на Су-26 успеха не имели. Сказалась перетяжеленность машины, приводившая к недостаточной тяговооруженности, что затрудняло выполнение высшего пилотажа. Пилот Ю. Кайрис занял тогда 24-е место в личном зачете, но он был первым летчиком, поверившим в этот самолет.

И хотя неудача повлияла на настроение конструкторов, работу продолжили. Главной задачей ее было снижение массы самолета. В 1985 г. была разработана новая модификация Су-26М. Он стал первым в СССР самолетом из современных композитов, составивших более половины массы конструкции. А среди пилотажно-акробатических самолетов он был первым в мире. По требованию ЦАГИ был увеличен запас прочности конструкции. Так, на статических испытаниях крыло разрушилось при нагрузке + 23, а назначенный ресурс машины составил 500 часов. На новой модификации были применены зализы крыла и фюзеляжа, увеличены углы отклонения рулей высоты и направления. Все эти изменения привели к улучшению аэродинамических и маневренных характеристик самолета.

На самолетах Су-26М наши спортсмены на чемпионатах мира завоевали в общей сложности 156 медалей, из них 59 — золотые. В 1989 г. был заключен первый в истории России контракт на поставку Су-26 в США.

 

Модификации

Су-26 — Первоначальный вариант с двухлопастным винтом и крылом без поперечного набора, выпущено всего 4 экземпляра.

Су-26М — Улучшенный вариант Су-26, с трёхлопастным винтом и крылом с 16 нервюрами. Установлен поршневой двигатель М-14П «ОКБ Моторостроения», город Воронеж.

Су-26МХ — Экспортный вариант самолёта Су-26М с крыльевыми топливными баками. Установлен поршневой двигатель М-14Х «ОКБ Моторостроения», город Воронеж.

Су-26М2 — Вариант, оснащённый системой трассирования траектории полёта.

Су-26М3 — Вариант, оснащённый системой трассирования траектории полета и дополнительным топливным баком. Обновлены кок винта, кабина летчика, фонарь кабины, крыло и оперение, шасси самолета, установлены новые элероны на крыле. Крыло модернизировано с повышением характеристик и показателей аэродинамики. Установлен новый авиационный поршневой двигатель М-9Ф мощностью 420 л. с.

Тактико-технические характеристики Су-26

— Первый полёт: 30 июня 1984 года
— Единиц произведено: 65 серийных, 12 опытных

Экипаж Су-26

— 1 человек

Двигатель Су-26

— 1 ПД М-14П
— Мощность, л.с.: 1 х 360

Габаритные размеры Су-26

— Размах крыла: 7,80 м
— Длина: 6,83 м
— Высота: 2,78 м
— Площадь крыла: 11,80 м²

Вес Су-26

— Масса пустого самолёта: 680 кг
— Нормальная взлётная масса: 835 кг

Скорость Су-26

— Максимально допустимая скорость: 450 км/ч
— Максимальная скорость горизонтального полёта: 310 км/ч
— Максимальная скороподъёмность: 1800 м/мин (30 м/с)

Дальность полёта Су-26

— 800 км

Практический потолок Су-26

— 4000 м

Макс. эксплуатационная перегрузка: 12

 

Фото Су-26

 

Кабина Су-26М

Су-26 в синей окраске на взлетной полосе

 

Су-26 в черно-белой окраске

 

Су-26 клуба «Red bull matadors»

Добавить комментарий

Встречайте Як-26 «Мандрагора», самолет-шпион, который Израиль никогда не смог убить

Они лишили несколько «Фантомов» несущественного снаряжения, чтобы улучшить характеристики, и были вооружены только AIM-7 Sparrows. Находясь в состоянии боевой готовности, надеялись, что реактивные самолеты могут быть запущены с достаточным предупреждением, чтобы выполнить набор высоты с увеличением от 1,4 Маха до 44000 футов (13410 м) и запустить свои ракеты в высоко поднятом носу и ведя цель. Однако неконтактный взрыватель ракет и компьютер управления огнем «Фантома» не подходили для таких условий поражения, и боеголовки взорвались слишком поздно.

Причина, по которой ВВС Израиля (IAF) так усердно работали над получением F-4 в конце 1960-х и так много полагались на него, очевидна. Дальность полета, полезная нагрузка и точность бомбардировки большого самолета превосходили все, что они использовали до того времени.

Фактически, после приобретения в 1969 году Phantom быстро стал основой IAF.

К октябрю 1973 года ВВС заявили, что на счету «Фантома» 11 убитых.

(Впервые это появилось здесь в Aviation Geek Club.)

Однако были и противники, которых Фантом никогда не смог бы поймать. В 1970 году Советский Союз начал выполнять высотные разведывательные миссии Як-26 «Мандрагора» над Израилем. Этот самолет оказался недоступным. Советские МиГ-25Р (X-500) фото-разведывательные полеты со скоростью 3,2 Маха и высотой 73000 футов (22 250 м) также выполнялись из Египта советскими пилотами, начиная с марта 1971 года. Первые полеты на «Foxbat-B», параллельно каналу и, возможно, в Синай, могло произойти в октябре 1971 года.Как пояснил Билл Нортон в своей книге «Воздушная война на грани: история ВВС Израиля и их самолетов с 1947 года», наиболее тревожный разведывательный полет произошел 10 октября, когда пара самолетов пролетела параллельно Израилю и Синаю. Береговая линия Средиземного моря, 17 миль (27 км) от берега, скорость 2,5 Маха на большой высоте. Попытки перехватить злоумышленников оказались безрезультатными. Хотя поначалу в состоянии ответить только собственными разведывательными полетами и стремительно развивающимся Каиром, ко времени второго вторжения МиГ-25 (все полеты с парами реактивных самолетов) над Синаем 11 ноября.6 у израильтян был план, как это сделать.

Они лишили несколько «Фантомов» несущественного снаряжения, чтобы улучшить характеристики, и были вооружены только AIM-7 Sparrows. Находясь в состоянии боевой готовности, надеялись, что реактивные самолеты могут быть запущены с достаточным предупреждением, чтобы выполнить набор высоты с увеличением от 1,4 Маха до 44000 футов (13410 м) и запустить свои ракеты в высоко поднятом носу и ведя цель. Однако неконтактный взрыватель ракет и компьютер управления огнем «Фантома» не подходили для таких условий поражения, и боеголовки взорвались слишком поздно.Эта неудача и эксперименты США в ответ на угрозу «Foxbat» привели к тому, что в 1974 году в Израиль был доставлен более совершенный AIM-7F. Еще два полета над Синаем были совершены 10 марта и 16 мая 1972 года. Эти полеты вызвали серьезную тревогу. для Запада не из-за разведданных, которые они могли бы собрать, а просто из-за того, что они рассказали о характеристиках МиГ-25. Для Израиля разочарование в связи с безнаказанным фотографированием их объектов закончилось, когда в июле президент Садат приказал Советскому Союзу покинуть свою страну.

В конце октября 1973 года Советы снова направили «Foxbat-B» в Египет для наблюдения за позициями и передвижениями израильских сил. Судя по всему, они ограничились полетами к западу от канала и были сняты почти через два года. Есть утверждения, что EAF недолго эксплуатировала МиГ-25Р в 1974 году и совершила один смелый полет над Израилем до того, как Советы потребовали немедленно вернуть самолет. Затем в Сирии появился отряд «Фоксбат». Хотя полеты над оккупированными Голанскими высотами, вероятно, совершались, особенно в напряженный период, последовавший за войной 1973 года, окончательных сообщений о попытках проникновения в воздушное пространство Израиля не поступало.

Кроме того, в 1960-х годах и, вероятно, позже, американцы совершили облет Израиля с помощью U-2, чтобы отслеживать атомную электростанцию ​​в Димоне и собирать другую разведывательную информацию. Миражи и Фантомы МАФ также не смогли поймать этот самолет.

Также утверждалось, что самолеты ВВС США F-4 пытались перехватить и уничтожить SR-71 ВВС США, выполнявший разведывательную миссию над Израилем или районом Канала 13 октября 1973 года в чувствительный период (возможно, было два вторжения Blackbird).Если это правда, то SR-71 не знал о попытке перехвата, и израильтяне рисковали потерять разведданные, вскоре переданные им. В любом случае Blackbird легко набирал высоту и ускорялся от израильских самолетов. Египтянин также попытался перехватить SR-71 с аналогичными результатами. Возможно, целью было воспрепятствовать всем подобным миссиям, поскольку СССР летал над каналом МиГ-25.

Только введение F-15 в ВВС в 1976 году положило конец облетам как американских, так и советских злоумышленников.Однако есть сообщение, что 29 июля 1981 года F-4 в сопровождении F-15 сбил сирийский МиГ-25 над северным Израилем.

Впервые это появилось здесь в Aviation Geek Club.

Изображение: Викимедиа

Яковлев Як-26. Фото и видео. История и характеристики.

Як-26, классифицируемый НАТО как «Фонарик», представляет собой сверхзвуковой бомбардировщик малой серии ОКБ-115, выпускаемый под руководством Яковлева. Базой для этого самолета послужила машина Як-25Р.Он первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик.

После успешных перехватчиков Як-25, Як-125Б и Як-25Р Яковлев задумался о создании более мощного и быстрого бомбардировщика. Он планировал построить два экземпляра с возможностью достижения максимальной скорости 1350-1400 км / ч. На первый экземпляр двигатели РД-9АК планировалось установить и предъявить на госиспытания в ГК НИИ ВВС в сентябре 1955 года. А второй планировалось оснастить двигателями АМ-9Ф и отправить на гос. тестирование через год.На первом экземпляре предполагалось установить панорамный радиолокационный бомбардировочный прицел ПСБН-М, а на втором — РЫМ-С, также планировалось поставить ракеты Нурса АРС-57 в количестве 24 единиц.

Бомбардировщик новой конструкции получил обозначение Як-123, позже он был переименован в Як-26. Создан на базе прототипа Як-125Б. Инженеры столкнулись с некоторыми проблемами, связанными с проектированием НПФ, где была проложена кабина штурмана. На ТТТ необходимо было оснастить самолет прицелом ОПБ-11П и одновременно сделать остекление НПФ аналогичным Як-125Б.Одновременно реализовать эти связи практически невозможно, так как это мешало достижению сверхзвуковой скорости. По этой причине Як-123 НПФ представлял собой металлический план упругого конуса с плоским эллиптическим окном и восемью боковыми окнами. Редакционный комитет одобрил проект. Помимо конструкции НЧФ изменились фонарные столбы кабины пилота, лобовое стекло стало эллиптическим. Также на бомбардировщике был установлен радиолокационный прицел ПСБН-МА, который способствует бомбометанию в ночное время и в непогоду (дождь, снег).

Из оборудования изготовлена ​​радиостанция СКР-70М и РСИУ-4, АРК-5 — автоматический радиопеленгатор, ПЛО-48 — система слепой посадки МКИ со встроенной радиомодулем 48П маркерного типа. Также добавлены автопилот АП-40 и высотомер РВ-17. От вооружения к корме планировалось доставить управляемую установку с пушкой АМ-23 под 23-миллиметровые снаряды с боекомплектом 100 штук. На момент тестирования эта установка не была готова, поэтому ОП на ней не монтировался.

По окончании заводских испытаний самолет был передан гос.Масса опытного варианта составляла 10 кг. В ходе государственных испытаний летчик В. Серегин стал ведущим самолетом. Было добавлено вооружение, после чего масса увеличилась до 080 кг. Благодаря компоновке самолета и установленным двигателям РД-11АК бомбардировщик показал свое преимущество перед конкурирующим Ил-28 … Максимальная высота подъема составила 16 м, а на высоте 000 м самолет достиг максимальной скорости. 10 км / ч. Таким образом, Як-600 (Як-1230) стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.

Главный конструктор Яковлев смелые решения ВПК добились серийной постройки самолета на лучшем на тот момент авиазаводе. Еще после заводских испытаний в январе 56 г. постановлением Совета Министров о серийных испытаниях 10 машиностроительного завода №30 издано постановление. Выявлены некоторые недоводки крыла, ФНЧ и оперение самолета. Инженеры во главе с новым заместителем главного конструктора С. Кулагиным приступили к доводке самолета.

Руководство ВВС

потребовало ускоренных действий и группы инженеров для начала строительства третьего прототипа Як-26.Согласно новому решению КПСС, необходимо было продемонстрировать государственным испытаниям, назначенным на 28 марта, 56 лет. К нему мы выдвигаем более жесткие требования. У новых прототипов были некоторые отличия. Например, у него нет выступающих для обводов фюзеляжа обтекателя ПСБН-МА. Максимальный форсаж — 3800 кг.

В 56 году ЛИИ и ОКБ-115 провели совместные летные испытания Як-26-3 на определение максимальной дальности и скорости. В результате выяснилось, что машине потребуется больше времени на доработку.Самолет не смог удовлетворить все желания ВВС, поэтому их руководство долгое время не желало его принимать.

В 1957 году стартовали плановые испытания Як-26 (первый опытный образец), который претерпел множество модернизаций и доводок. В частности, в его установке РД-9Ф полностью перекомплектировали штурманский отсек, сняли орудие с кормы. Увеличьте площадь крыла. Смещен на элероны на 1,3 м к оси самолета. Слева поставляются управляемый триммер, а справа — гнутый нож.После всех доработок машина потяжелела на 11 500 кг.

В результате самолет так и не пошел в серийное производство, так как параллельный ОЭКБ посчитал более перспективным самолет. Як-26 послужил прекрасной базой для авиастроения будущего, чем занял свое место в истории отечественного авиастроения.

Як-26 Характеристики:

Размах крыла, м	10,964
Длина самолета м	17.16
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2	28,94
Масса, кг
пустой самолет	7295
взлетная скорость	11500
тип двигателя	2 ТРД РД-9АК
Тяга, кгс	Х 2 2000
Максимальная скорость км / ч	1230
Практическая дальность, км	2050
Практический потолок, м	15100
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 23-мм пушки с 1200 патронами
	В бомбовом отсеке: бомбы: 8 x ФАБ-100, 4 x ФАБ-250, 2 x ФАБ-500, РДС-4, перегрузка: 8 x ФАБ-250, 2 x ФАБ-250 + 2 x ФАБ- 500, ФАБ-1500;
	NURS: 2 x APC-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TPC-132, 140 x МАШИНЫ
	контейнер на 1000 мин типа Град;
	Под консолями: НУРС: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57 .

Як-26 видео

Самолет

Яковлев Як-26

инфобокс Самолет
имя = Як-26
тип = Бомбардировщик
производитель = Яковлев

конструктор =
первый полет = 1956
количество построенных = 10
разработано из = Яковлев Як-25
основной user = Советские ВВС

Яковлев Як-26 был тактическим сверхзвуковым бомбардировщиком версии советского Яковлева Як-27 (по классификации НАТО «Фонарик»), разработанного в 1956 году.

Як-26 был разработан на базе Як-25 вместе с семейством истребителей-перехватчиков и разведчиков Як-27. Основная цель заключалась в увеличении скорости до сверхзвуковой. Хотя он сохранил компоновку Як-25, у него был более обтекаемый и длинный фюзеляж с остекленной носовой частью для штурмана-бомбардировщика, заменившей обтекатель Як-25, модифицированные крылья и более мощные двигатели. Пушка Nudelman N-37 была заменена на четыре 23-мм орудия NR-23 (два в хвостовой части), а внутренний оружейный отсек был добавлен для 1000 кг (2205 фунтов) бомб, в том числе ядерной бомбы Татьяны.Дополнительные бомбы можно было нести на подкрыльевых пилонах.

Хотя совершил полеты на авиасалоне в Тушино 24 июня 1956 года, было выпущено всего десять, и этот тип не был принят на вооружение.

Операторы

; СССР
* ВВС СССР

Характеристики (Як-26)

Технические характеристики самолета

самолет или вертолет? = Самолет
реактивный или винтовой? = Реактивный
экипаж = два, пилот и бомбардир
длина основной = 17,16 м Длина
, высота = 56 футов 3 дюйма, пролет
, главный = 10.96 м пролет
, высота = 35 футов 11 дюймов, высота
, основная = м
, высота, высота = футы
, площадь, основная = 29 м²,
, площадь, высота = 312 фут²,
, масса пустого, основная = кг
, масса пустого, высота = фунты
, масса в загруженном состоянии, основная = 11,200 кг
загруженная масса alt = 24,684 фунта
максимальная взлетная масса главной = кг
максимальная взлетная масса alt = фунт
двигатель (реактивный) = Туманский РД-9F
тип реактивного двигателя =
количество реактивных двигателей = 2
тяговое усилие главной = 19,6 кН
высота тяги = 4400 фунт-сила

основная максимальная скорость = 1200 км / ч
максимальная скорость на высоте = 750 миль в час
дальность основная = 2200 км
высотная дальность = 1375 миль
основная высота потолка = 16000 м Высота потолка
= 52,480 футов
скороподъемность основная = м / с
скорость набора высоты = фут / мин
основная нагрузка = 386 кг / м²
высота подъема = 79 фунтов / фут²
тяга / масса = 0.36

вооружение =
* 4 x 23-мм пушка Nudelman NR-23 с 1200 снарядами
* Бомбы во внутреннем отсеке
* Подкрыльные узлы подвески

ее также

авиаконтент
связанный =
* Яковлев Як-25 * Яковлев Як-27
* Яковлев Як-28

аналогичный самолет =

последовательность =

списки =

см. Также =

Внешние ссылки

* [ http://www.airwar.ru / enc / бомбардировщик / як26.html Як-26 на Уголок Неба ] [ http://legion.wplus.net/guide/air/b/yak26.shtml Як-26 от Legion.wplus.net ]

Фонд Викимедиа. 2010.

Коллекторный самолет Як-9 серии 1 на пару

Об этом содержании

Як-9 был первой моделью в наиболее массовом семействе советских истребителей времен Второй мировой войны — с его многочисленными модификациями общее количество выпущенных единиц достигло 16 769 единиц.Работы по созданию нового дальнего разведчика и истребителя начались в ОКБ Яковлева весной 1942 года, в результате чего был создан Як-7ДИ, который уже 6 августа того же года был принят на вооружение ВВС под обозначением Як-9. Новая модель имела форсированный двигатель М-105ПФ, более легкое крыло композитной конструкции и нижнюю часть хребта с надувным куполом, значительно улучшившим обзорность сзади. По сравнению с более ранним Як-7б вооружение уменьшено до одного носового 12.7-мм пулемет УБС и одна 20-мм моторная пушка ШВАК стреляют через ступицу винта.

Серийное производство нового истребителя и его поступление в передовые части началось только в 1943 году. В бою Як-9 проявил себя как очень маневренный и легкий в управлении истребитель, снискавший любовь и уважение многих советских летчиков, а также добровольцев. Французы из истребительного полка Normandie Niemen.

В дополнение к режимам Quick Mission Builder и Multiplayer, вы можете управлять им в режиме карьеры во время периода Битва за Кубань .

• Вооружение: 20-мм пушка «ШВАК», 120 выстрелов, 800 выстрелов в минуту и ​​12,7-мм пулемет «УБ», 200 выстрелов, 1000 выстрелов в минуту.
  
• Длина: 8,5 м
  
• Размах крыла: 10 м
  
• Площадь крыла: 17,15 м²

Модификации

• Посадочный фонарь для ночных полетов (увеличение веса на 2 кг, небольшая потеря скорости).
  
• Фиксированный радиокомпас РПК-10 (увеличение веса на 10 кг, незначительная потеря скорости).
  
• Прицел отражатель ПБП-1А (0.Прибавка в весе 5 кг).
  
• Зеркало заднего вида (увеличение веса на 1 кг).

Шкуры

• Стандартная схема окраски.
  
• подполковник. А.А. Матвеев, 275-й ДВА, 1943 год.
  
• Спасаясь от Геббельса. Майор И. Степаненко, лето 1943 года.
  
• Гвардии капитан С.А.Микоян, 32-й ГИАП. Надпись «За Володю» означает, что он мстит за убитого брата В.А. Микоян.
  
• Орел в круге. Лейтенант Г. Немецкий, 42-й ИАП, 240-й ИАД, 1943 год.
  
• Дарственная надпись «Брату». Майор А. Килоберидзе, 65-й ГИАП, октябрь 1944 г.
  
• Изображение челюстей на лицевой стороне. А.А. Баршт, 118-й ОКРАП, командир эскадрильи 1-го Украинского фронта, конец 1944 г.
  
• подполковник. М.В. Авдеев, 6-й ГИАП, май 1944 г.
  
• Гвардейский знак. Капитан М.И. Гриб, 6-й ГИАП, май 1944 г.
  
• Дарственная надпись «За Родину». Капитан Н.Ф. Денчик, 64-й ГИАП, начало 1944 года.
  
• Стандартный серый камуфляж.

Технические характеристики

Указанная скорость сваливания в полётной конфигурации: 152..160 км / ч
Указанная скорость сваливания в взлетно-посадочной конфигурации: 136..141 км / ч
Ограничение скорости пикирования: 750 км / ч
Максимальная нагрузка коэффициент: 10,5 G
Угол атаки сваливания в полётной конфигурации: 18 °
Угол атаки сваливания в посадочной конфигурации: 16 °

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя — номинальный, 2550 об / мин: 537 км / ч
Истинная максимальная скорость воздуха у земли, режим двигателя — номинальная, 2700 об / мин: 529 км / ч
Максимальная истинная скорость на высоте 1700 м, режим двигателя — номинальная, 2700 об / мин: 563 км / ч
Максимальная истинная скорость на высоте 3800 м, режим двигателя — Номинальная, 2700 об / мин: 594 км / ч

Практический потолок: 10500 м
Скороподъёмность у земли: 18.5 м / с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 15,8 м / с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 9,0 м / с

Максимальный разворот на уровне моря: 17,5 с, при 270 км / ч по прибору.
Максимальный разворот на высоте 3000 м: 22,5 с, при 285 км / ч по прибору.

Продолжительность полета на высоте 3000 м: 2,1 ч, на скорости 350 км / ч по прибору.

Взлетная скорость: 160..190 км / ч
Скорость глиссады: 195..205 км / ч
Посадочная скорость: 135..145 км / ч
Посадочный угол: 12 °

Примечание 1: данные приведены для международная стандартная атмосфера (ISA).
Примечание 2: диапазоны летных характеристик указаны для возможных диапазонов масс ВС.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемность и время разворота даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скорость набора высоты и время разворота даны для номинальной мощности (2700 об / мин).

Двигатель:
Модель: M-105PF
Максимальная мощность в номинальном режиме (2550 об / мин) на уровне моря: 1240 л.с.
Максимальная мощность в номинальном режиме (2700 об / мин) на уровне моря: 1210 л.с.
Максимальная мощность в номинальном режиме (2700 Об / мин) на 800 м: 1260 л. Мощность двигателя: 70.0,85 ° C
Максимальная температура воды на выходе из двигателя: 100 ° C
Номинальная температура масла на выходе из двигателя: 90..100 ° C
Максимальная температура масла на выходе из двигателя: 115 ° C

Высота переключения передач нагнетателя: 2200 м

Масса пустого: 2254 кг
Минимальная масса (без боеприпасов, 10% топлива): 2549 кг
Стандартная масса: 2841 кг
Максимальная взлетная масса: 2858 кг
Топливная нагрузка: 324 кг / 440 л
Полезная нагрузка: 604 кг

Боевой дебют: ноябрь 1942 г.

Эксплуатационные характеристики

• Двигатель имеет двухступенчатый механический нагнетатель, который необходимо вручную переключать на 2000…2400м. На высоте.
  
• Регулировка смеси в двигателе ручная; обеднение смеси необходимо при высоте более 3-4 км для оптимальной работы двигателя. Кроме того, обеднение смеси позволяет снизить расход топлива во время полета.
  
• Обороты двигателя имеют автоматический регулятор, и они поддерживаются на требуемом уровне, соответствующем положению рычага регулятора. Губернатор автоматически регулирует шаг гребного винта для поддержания необходимого числа оборотов.
  
• Жалюзи водяного и масляного радиаторов управляются вручную.
  
• Самолет можно триммировать только по оси тангажа.
  
• Закрылки имеют пневмопривод. Закрылки можно только полностью выпустить; постепенное расширение невозможно. Из-за слабого усилия привода выдвинутые посадочные закрылки могут быть прижаты вверх потоком воздуха, если скорость полета превышает 220 км / ч. Помните, что закрылки не будут полностью выдвигаться при высокой скорости. В случае захода на посадку на высокой скорости закрылки могут выдвигаться еще на несколько шагов прямо перед приземлением.
  
• Самолет имеет ручное управление блокировкой хвостового колеса. Разблокированное хвостовое колесо имеет предел поворота на 90 °. Хвостовое колесо следует заблокировать при прямом рулении на большое расстояние, а также перед взлетом и посадкой.
  
• Самолет оснащен дифференциальными пневматическими тормозами колес с общим рычагом управления. Это означает, что если удерживать рычаг тормоза и педаль руля направления, тормоз противоположного колеса постепенно отпускается, заставляя самолет качаться в одну или другую сторону.
  
• Указатели уровня топлива установлены на левом и правом топливных баках крыла, вне кабины.Менее 25 л топлива, оставшегося в крыльевых баках или в центральном баке питателя (емкость 10 л), не измеряется.
  
• Капюшон не имеет аварийной разблокировки. Чтобы спуститься, вы должны снизить скорость ниже 550 км / ч, чтобы открыть купол.

Як Серийные проекты

AVF-10	Обучение планеру
AVF-20	Обучение планеру
АИР-1	Легкий самолет
АИР-2	Легкий самолет
АИР-3	Пионер правда Легкий самолет
АИР-4	Легкий самолет
АИР-5	легкий многоцелевой самолет
Легкий многоцелевой самолет АИР-6
Легкий многоцелевой самолет АИР-7
ARC-8	Легкий самолет
АИР-9	легкий многоцелевой самолет
Легкий многоцелевой самолет АИР-10
Легкий многоцелевой самолет АИР-11
АИР-12	Легкий гоночный самолет
Учебно-тренировочный самолет АИР-14
АИР-15	Легкий гоночный самолет
АИР-16	легкий многоцелевой самолет
AIR-17	Multi-TCB
Учебно-тренировочный самолет АИР-18
AIR-19	Авиалайнер
BB-22	Бомбардировщик
BBA-3	Легкий самолет
И-6	легкий многоцелевой самолет
И-19	Авиалайнер
И-26	Истребитель
И-28	высотный истребитель
И-29	Тяжелый истребитель
И-30	Истребитель
Макаки	Обучение планеру
BEE-1	БПЛА-разведчик Операции
R-12	Средний разведчик
УТ-1	учебно-тренировочный самолет
Учебно-бомбардировщик УТ-1Б
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Учебно-тренировочный самолет УТ-2Л
UT-WW2	Easy Forward
UT-3	Мульти-TCB
Учебно-тренировочный самолет УТ-21
УТИ-26	Учебный истребитель
BUMBLEBEE-1	БПЛА-разведчик Операции
EG	легкий многоцелевой вертолет
Як-1	Истребитель
Як-1	Ударный истребитель
Як-1Б	Истребитель-перехватчик
Як-1 М-105ПФ	Истребитель
Як-1 М-106П	Истребитель
Як-1М	Истребитель
Як-1	(«Зима») Истребитель
Як-2	средний бомбардировщик
Як-2	Штурмовик Кабби
Як-3	Истребитель
Як-3К	Ударный истребитель
Як-3М	Истребитель
Як-3П	Истребитель
Як-3ПД	Многоуровневый истребитель
Як-3РД	Истребитель
Як-3Т	Ударный истребитель
Як-3 ВК-107	Истребитель
Як-3 ВК-108	Истребитель
Як-3У	Истребитель
Як-4	средний бомбардировщик
UC-5	истребитель Многоуровневый
Учебно-тренировочный самолет UC-5
Як-6	средний бомбардировщик
Як-7	Истребитель
Як-7-37	Истребитель
Як-7А	Истребитель
Як-7Б	Истребитель
Як-7Б AFA-MI	Фронтовой разведчик
Як-7Б	Истребитель
Як-7ГК	Истребитель-перехватчик
Як-7Д	Истребитель
Як-7ДИ	Истребитель
Як-7М	Истребитель
Як-7 М-82	Истребитель
Як-7П	Истребитель
Як-7ПД	Истребитель
Як-7УТИ	учебно-тренировочный истребитель
Як-8	транспортный самолет
Як-9	тактический истребитель
Як-9 М-106	Тактический истребитель
Як-9Б	Истребитель-бомбардировщик
Як-9Б	учебно-тренировочный истребитель
Як-9Д	Дальний истребитель
Як-9ДД	дальний истребитель
Як-9К	Истребитель
Як-9	EXPRESS Легкий транспортный самолет
Як-9Л	Истребитель-бомбардировщик
Як-9М	Истребитель
Як-9П	Истребитель
Як-9П ВК-107	Истребитель
Як-9ПД	Истребитель-перехватчик
Як-9П	Фронтовой разведчик
Як-9С	Истребитель
Як-9Т	Ударный истребитель
Як-9ТД	Ударный истребитель
Як-9ТК	Ударный истребитель
Як-9У	Истребитель ВК-105
Як-9У	Истребитель ВК-107
Як-9УВ	учебно-тренировочный истребитель
Як-9УТ	Ударный истребитель
Як-10	Легкий транспортный самолет
Як-11	учебно-тренировочный самолет
Як-11У	учебно-тренировочный самолет
Як-12	Легкий транспортный самолет
Як-13	Легкий транспортный самолет
Як-14	Планер Посадка
Як-14	легкий транспортный самолет
Як-15	Многоцелевой истребитель
Як-16	пассажирский самолет Ближемагистральный
Як-17	многоцелевой истребитель
Учебно-тренировочный самолет Як-17УТИ
Як-18	учебно-тренировочный самолет
Як-18ПМ	пилотажный самолет
Як-18Т	учебно-тренировочный самолет
Як-19	многоцелевой истребитель
Як-20	учебно-тренировочный самолет
Як-21	учебно-тренировочный самолет
Як-23	многоцелевой истребитель
Як-24	десантный вертолет
Як-25	(ПЕРВЫЙ) Истребитель
Як-25	Истребитель-перехватчик
Як-25К	Истребитель-перехватчик
Як-25П	Фронтовой разведчик
Як-25РВ	Дальняя разведка
Як-26	фронтовой бомбардировщик
Як-27	Истребитель-перехватчик
UC-27B	Истребитель-перехватчик
Як-27К	Истребитель-перехватчик
Як-27Р	Фронтовая разведка
Як-28	фронтовой бомбардировщик
Як-28БИ	Самолет-разведчик
Як-28И	фронтовой бомбардировщик
Як-28Л	фронтовой бомбардировщик
Як-28П	Истребитель-перехватчик
Як-28ПП	Самолет РЭБ
Як-28Р	Фронтовая разведка
Як-28У	учебно-тренировочный самолет
Як-28-64	Истребитель-перехватчик
Як-30	(ПЕРВЫЙ) истребитель-перехватчик
Як-30	учебно-тренировочный самолет
Як-32	учебно-тренировочный самолет
Як-33	Средний бомбардировщик проекта
Як-34	САМОЛЕТ ФАНТАЗИИ
Як-35	Средний бомбардировщик проекта
Як-35Д	САМОЛЕТ ФАНТАЗИИ
Як-36	Палуба вперед
Як-38	Штурмовой с ВВП
Як-38М	Штурмовой ВВП
Учебно-тренировочный Як-38У
Як-39	Проект палубного истребителя VSTOL
Як-40	пассажирский самолет
Як-41	Истребитель Як-141
Як-42	Средний пассажирский самолет
Як-42Д	Пассажирский самолет ближнего действия
Як-43	Производный истребитель Як-141
Як-44Э	Самолет ДРЛО
Як-45	Штурмовой истребитель
Як-46	ПЕРВЫЙ Як-42 производный проект
Як-46	Проект второго винтового пассажирского самолета.
Як-47	Истребитель
Як-48	бизнес-джет с двумя ТРДД
Як-50	(ПЕРВЫЙ) истребитель-перехватчик
Як-50	[ВТОРОЙ] учебно-тренировочный самолет
Як-52	учебно-тренировочный самолет
UC-52B	легкий штурмовик
Як-53	учебно-тренировочный самолет
Як-54	учебно-тренировочный самолет
Як-55	учебно-тренировочный самолет
Як-55М	учебно-тренировочный самолет
Як-58	Легкий многоцелевой транспортный самолет
Як-100	вер. Тяжелый вертолет
Як-100	легкий многоцелевой вертолет
Як-104	Учебно-тренировочный Як-30
Як-104 II	Проект ВСТОЛ
Як-112	легкий многоцелевой транспортный самолет
Як-125	Фронтовой разведчик
Як-130	учебно-боевой самолет
Як-140	Истребитель-прототип
Як-141	истребитель с ВВП
Як-142	ближнемагистральный пассажирский самолет
Як-152	учебно-тренировочный самолет
Як-200	учебно-тренировочный самолет
Як-201	Истребитель ВСТОЛ конструкции
Як-210	учебно-тренировочный самолет
Як-1000	Опытный истребитель, 1951 г.

Конструкторское бюро Яковлева с 1924 года разработало много различных типов машин.ОКБ Яковлева обладало уникальными и обширными знаниями, особенно в области проектирования легких самолетов. ОКБ Яковлева изготовило более 200 типов и модификаций самолетов: легкие, спортивные, пассажирские, многоцелевые, истребители, бомбардировщики, истребители-перехватчики и беспилотные летательные аппараты. На сегодняшний день ОКБ Яковлева изготовило 70 000 самолетов Як.

Став руководителем КБ, Александр Сергеевич называл все свои самолеты АИР в честь партийно-государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова.В Советском Союзе тогда решили хвалить политических деятелей, и Яковлев не стал исключением. В 1917 году Алексей Рыков стал одним из организаторов Октябрьской революции. В 1918 году Рыков возглавил Высший совет народного хозяйства (ВСНХ). Под его руководством была проведена национализация промышленности. 2 февраля 1924 года профессиональный революционер Алексей Рыков стал председателем Совета Народных Комиссаров СССР.

В должности председателя Совнаркома.В декабре 1924 года он подписал указ об отмене сухого закона, который действовал с начала Первой мировой войны. Это было сделано для наполнения государственного бюджета. На прилавки попала первая советская водка — в народе ее прозвали «рыковкой» по фамилии Председателя Совнаркома. После смерти Ленина он активно поддерживал Сталина в борьбе против Троцкого, а затем против Зиновьева и Каменева.

Такие обозначения сохранялись до февраля 1937 года.Алексей Иванович Рыков исключен из партии и арестован 27 февраля 1937 года. Содержится в Лубянской тюрьме. На допросах признал себя виновным. В последнем слове он сказал: «Я хочу, чтобы те, кого еще не разоблачили и разоружили, немедленно и открыто сделали это». 13 марта 1938 года он был приговорен к смертной казни и расстрелян 15 марта на полигоне Коммунар. В 1988 году Алексей Рыков был полностью реабилитирован Главной военной прокуратурой СССР и восстановлен в КПСС.

Затем все созданные в ОКБ Яковлева истребители стали называться буквой I, а затем цифрами, и первым в этом ряду был самолет 22 или ББ-22. Это произошло из-за исключения Рыкова из ВКП (б) и его последующего ареста.

С лета 1939 г. самолет «22» в варианте проезжающего бомбардировщика стал официально именоваться ББ-22, самолет-разведчик — Р-12, истребитель — И-29. В конце 1940 года ББ-22 снова переименовали в Як-2, а его модификацию с более мощными двигателями заменили на Як-4.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Як-141 | Wargame Wiki | Фэндом

Яковлев Як-141

Стоимость

140

Броня

Передний 0 / Боковой 0 / Задний 0 / Верхний 0

Прочность

10

ECM

40%

Обнаружение воздуха

Великолепно

Стелс

Плохо

Радиус поворота

400

Год

1989

Тип

Морская пехота, ВДВ, Механизированная, Бронированная, Моторизованная, Поддержка

Прототип

Есть

Среднее

Р-73А Вымпел (Инфракрасный)

Высшее

Р-77 Вымпел (Радар)

Яковлев Як-141 — прототип военно-морского истребителя Советского Союза, который впервые появился в Wargame: Red Dragon.

История []

Яковлев Як-141 был прототипом одномоторного, одноместного, сверхзвукового истребителя превосходства в воздухе, разработанного для советского, а затем российского флота. Разработка замены Як-38 началась в 1975 году с упором на то, чтобы планируемый самолет стал истребителем превосходства в воздухе. Самолет, первоначально называвшийся Як-41М, впервые поднялся в воздух в 1987 году (он был спроектирован с возможностью вертикального взлета и посадки, или «VTOL»), а первый вертикальный полет этого типа состоялся два года спустя.Як-141 разрабатывался до 1991 года, но в том же году был отменен из-за отсутствия финансирования.

Обзор []

Яковлев Як-141 — прототип истребителя завоевания превосходства в воздухе, доступный на советских палубах. На нем установлена ​​пушка ГШ-301, две ракеты ближнего действия Р-73А «Вымпел» и две ракеты дальнего действия «выстрелил-забыл» Р-77 «Вымпел». В сочетании с хорошим ECM (40%), отличным обнаружением воздуха, такая комплектация делает Як-141 опасным как для самолетов, так и для вертолетов, и по не слишком дорогой цене.Главный недостаток Як-141 — небольшая ракетная комплектация и довольно большой радиус разворота (400) для истребителя завоевания превосходства в воздухе. Несмотря на то, что каждая ракета имеет хорошую точность и мощность, Як-141 несет только по две ракеты, что усложняет ведение боевых действий в воздухе. В остальном это отличный вариант превосходства в воздухе за меньшие деньги, чем у самолетов серии Flanker.

Оружие []

Красный дракон []

Галерея []

См. Также []

Як-1

Истребитель

Яковлев

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель И-26 Александра Яковлева.Он вышел на испытания в январе 1940 года. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо адаптированный к условиям серийного производства. Двигатель жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два синхронных 7,62-мм пулемета ШКАС. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов Александра Яковлева периода войны, был небольшой вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 серийно выпустили и вскоре присвоили ему марку Як-1.В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 годы было выпущено 8720 самолетов этого типа.

В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Messerschmitt Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всевозможных маневрах. Однако с появлением более совершенных Bf-109F летные характеристики Як-1 стали уже недостаточными.Тогда по инициативе Александра Яковлева была проведена доработка мотора, существенно увеличилась мощность мотора. Истребитель Як-1 с новым форсажным двигателем, имеющий обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 года. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по скорости. по маневренности превосходила их, но немного уступала по скорости набора высоты.

В процессе серийного производства Як-1 неоднократно модернизировался.Одновременно со сменой мотора поменяли и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет УБ. Затем улучшили аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхнего пола шара из кабины. Все проводимые действия позволяли неизменно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель имел постоянство на вооружении советских ВВС до конца войны.

.