Як 44 самолет: Яковлев Як-44. Фото, история, характеристики самолета

Яковлев Як-44. Фото, история, характеристики самолета

Як-44 – самолет палубного базирования, применяемый для осуществления радиолокационного дозора, наведения РЛДНУ и радиоэлектронного противодействия. Был разработан в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. Конструкция самолета во многом схожа с американским самолетом Е-2 «Хокай». Эксплуатацию предположительно планировалось осуществлять в составе атомного авианосца 1143.7 «Ульяновск». Задание на проектирование и разработку самолета ЯК-44 ОКБ им. Яковлева получило в 1979 г., далее планировалось развитие проекта в направлении других модификаций. Учитывая сложности, возникшие с установкой бортового оборудования, построили лишь макет самолета. В 1993 году проект Як-44 заморозили из-за недостаточного финансирования.

Конструкция

Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44 – универсальная информационно-разведывательная машина, представлена выносным радиолокационным постом, который соединялся с воздушным пунктом наведения и управления авиацией против обнаруженных воздушных, наземных и надводных целей.

Функции самолета:

контроль наземного, надводного и воздушного пространства;
наведение ударных самолетов на обнаруженные цели.

В основе конструкции – высокоплан с прямым крылом, которое оснащалось предкрылками, дефлекторными двухщелевыми закрылками, интерцепторами и спойлерами.

Под крылом располагались два винтовентиляторных мотора. Схема оперения самолета – разнесенная двухкилевая.

Топливными резервуарами служат баки-кессоны, которые размещались в стабилизаторе и корневом сегменте крыла.

Шасси разведчика – убирающееся во время полета, трехопорное. Имеет переднюю управляемую опору.

Системы самолета Як-44

Самолет оборудован следующими системами:

топливная;
гидропневматическая;
запуска и управления двигателями;

электроснабжения;
противообледенительная;
воздушного охлаждения;
кислородного оборудования;
кондиционирования воздуха;
пожарной защиты;
жидкостного наддува и охлаждения.

В составе оборудования имеется система электродистанционного управления, представленная комплексной аналогово-цифровой системой управления самолетом и крыльевыми механизмами, включающими автономные рулевые приводы. Данная система позволяла проводить полет самолета при различных центровках, вызванных перестановкой оборудования или объемом топлива в баках.

Самолет Як-44 оснащен двумя автономными гидравлическими системами.

Перед крылом в верхней части фюзеляжа размещены воздухозаборник и радиаторы СВО и СКВ.

Пуск двигателей осуществляется за счет четырех приводных генераторов системы электроснабжения суммарной мощностью 3000 кВт. В случае отказа элементов системы электроснабжения питание к СДУ поступает от генератора переменного тока, который приводился в действие усилиями воздушной турбины, размещенной в носовом отсеке фюзеляжа.

Самолет имеет комбинированную противообледенительную систему (ПОС):

обогрев воздухозаборников двигателей, предкрылков и СКВ выполняется воздушно-тепловой технологией;
передние кромки оперения оснащены резиновыми протекторами пневматической ПОС;
винты двигателей с обтекателями, стекло кабины и ПВД оборудованы электротепловой ПОС.

Отсеки двигателей от самозагорания защищает автоматическая система пожаротушения. На случай возникновения огня в кабине есть ручные огнетушители.

Запуск моторов на земле обеспечивает вспомогательный газотурбинный двигатель, который размещался в днище отсека оборудования.

Отсек операторов имел в расположении место отдыха, туалет и буфет, что позволяло экипажу летать на длительные расстояния без посадки.

Бортовое оборудование

В состав радиоэлектронного бортового оборудования Як-44 входят функционально связанные информационные и информационно-управляемые системы, цифровые вычислительные средства, системы индикации и управления. Мультиплексные каналы информационного обмена служат основным связующим между системами.

Самолет оснащен радиотехническим и пилотажно-навигационным комплексами, комплексной системой управления, метеонавигационной, радиолокационной станцией, системой управления общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой контроля, бортовым устройством регистрации, системой электроснабжения, устройством выкидывания ложных тепловых целей и дипольных отражателей, ответчиком госопознавания, маркерным радиоприемником, ответчиком УВД, светотехническим оборудованием.

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета вошли:

цифровая центральная вычислительная машина;
мультифункциональные пульты индикации и управления;
система электроиндикации, включающая пять дисплеев;
комплекс навигации с системами ближней, дальней, спутниковой навигации и навигационной инерциальной системой;
высотно-скоростная аппаратура, представленная двумя системами воздушных сигналов, двумя радиовысотомерами, системой предупреждения опасных режимов и автоматическим радиокомпасом.

Навигационно-пилотажный комплекс предназначался:

для непрерывного определения координат самолета по данным средств дальней, ближней и спутниковой навигации;
для формирования и отображения информации текущего состояния самолетных систем и параметров работы силовой установки.

За счет комплексной системы управления выполнялось:

автопилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заранее указанному маршруту;
автоматическое приземление разведчика по сигналам наземных посадочных средств;
уравновешивание запрограммированных значений скорости, крена, курса, тангажа, высоты.

Метеонавигационная РЛС сигнализировала экипажу о грозовых фронтах на пути проложенного маршрута и давала рекомендации оптимального облета опасных зон.

За счет бортовой автоматизированной системы контроля выполнялись следующие задания:

слежение за работоспособностью и техническим состоянием систем и оборудования во время полета;
сохранение и передача результатов контроля на наземные технические станции;

выполнение контроля летно-эксплуатационных ограничений;
нахождение неисправностей в системах и оборудовании самолета, расчет оставшегося ресурса и прогноз дальнейшего технического состояния.

Як-44 характеристики:

Модификация	Як-44Э
Размах крыла, м	25.70
Длина самолета, м	20. 39
Высота самолета, м	8.46
Площадь крыла, м2	49.20
Масса, кг
пустого самолета	21200
максимальная взлетная	30400
Тип двигателя	2 ТВВД Д-27
Мощность, л.с.	2 х 4700
Максимальная крейсерская скорость, км/ч	680
Продолжительность полета, ч	12
Практический потолок, м
Экипаж, чел	5

Самолеты

Як-44Э / Як-44РЛД | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2012 г. (в работе)
Як-44Э / Як-44РЛД

Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Разработка самолета задана ОКБ А.С.Яковлева в 1979 г. Руководили созданием самолета в разные годы А. С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков, а с января 1991 г. и до закрытия проекта главный конструктор темы Як-44 — В.А.Митькин. Прообразом самолета послужил американский самолет ДРЛОиУ E-2C Hawkeye. К ноябрю 1979 г. ОКБ подготовило техническое предложение на проектирования самолета с базированием на сухопутных аэродромах или на палубе авианосца. Рассматривалось два варианта радиотехнического комплекса — «Факел», с размещением РЛС внутри фюзеляжа (в носу и в корме) и Э-700 с антенной кругового обзора на пилоне над фюзеляжем. В марте 1980 г. на совещании у Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова принято решение о создании варианта с РТК «Факел». Для дальнейшего проектирования выбран второй вариант.

Впервые самолет упомянут в ТТЗ на разработку ТАКР пр.11435 от ноября 1980 г. в качестве самолета радиолокационного дозора, входящего в состав авиакрыла авианосца. Позже, от выполнения этого ТТЗ отказались и в итоге самолет создавался для авиакрыла авианосца пр.11437 «Ульяновск». Вариант для аэродромного базирования позже планировалось поставлять и в ВВС.

Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР «Тбилиси» пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru).

Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР «Тбилиси» пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru).

Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э ( http://militaryphotos.net).

В марте 1983 г. из-за значительных проблем с созданием РКТ «Факел» разработка соответствующего варианта проекта самолета прекращена. В октябре 1984 г. в связи с отказом ВМФ от проекта палубного варианта самолета ДРЛОиУ Ан-71, продолжены работы над Як-44Э без подъемных двигателей, с турбовинтовентиляторными двигателями и с антенной РЛС Э-700 на пилоне над фюзеляжем самолета. Аванпроект нового варианта Як-44Э подготовлен в сентябре 1988 г. В январе 1989 г. принято Постановление Совмина СССР о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с РТК Э-700. Рабочее проектирование начато в июне 1989 г.

Изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований. Для испытаний двигателя Д-27 был создан самолет-лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-1991 г.г. в ЦАГИ выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.

ЛИИ ВВС успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки в Крыму уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов — двух МиГ-29 и одого Ан-24-имитатора Як-44Э — осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным ТТХ самолет существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом.

Постройка опытных образцов самолета и его дальнейшее серийное производство планировались на Ташкентском авиационном заводе. В 1990 г. начата постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С.Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло — на авиазаводе в Улан-Удэ. В том же 1990 г. было принято решение отработать транспортировку и хранение самолета на авианесущих кораблях с помощью упрощенного габаритно-весоваого макета самолета. Такой макет было решено построить на базе конструктивно-технологического макета самолета, защищенного в январе 1990 г. Доработка макета завершена ОКБ им.А.С.Яковлева в августе 1990 г. Макет был разобран и перевезен в Севастополь, где снова был собран на борту ТАКР «Тбилиси». Работы по оценке эксплуатационных характеристик самолета на борту ТАКР проводились в сжатые сроки в течение первой половины сентября 1990 г. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе. По окончании работ на ТАКР «Тбилиси» макет самолета вновь был перемещен в Москву в ОКБ Яковлева.

В 1992 г. после развала СССР финансирование работ по Як-44Э прекращено на этапе постройки опытных самолетов для проведения испытаний. В преддверии авиасалона МАКС-1995 предполагался показ самолета на публике, но Министерство обороны запретило показ.

Конструкция — самолет нормальной аэродинамической схемы, в палубном варианте — складные консоли крыльев и складывающийся пилон антенны РЛС. Хвостовое оперение двойное. В фюзеляже самолета оборудована рабочая кабина операторов, кондиционируемый отсек с оборудованием, отсек для отдыха на одного человека, санузел и буфет.

Двигатели:
— Вариант аванпроекта «Факел» (1979-1980 г.г.) — 2 х ТВД (размещение — под крылом) + 4 подъемных ТРД (размещение — в фюзеляже), испульзующихся только на взлете и посадке.

— Як-44Э (проект 1984 г., окончательный вариант) — 2 х ТВВД Д-27 (турбовинтовентиляторные двигатели) разработки Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» (Украина). Использование ТВВД с повышенной тягой на взлетном режиме, а так же с учетом обдува крыла, позволило обеспечить трамплинный безкатапультный старт самолета с авианесущих кораблей.
Мощность:
— взлетная — по 13880 / 14000 л.с. (по разным данным)
— крейсерская — по 6750 л.с.
Длина двигателя — 4198 мм
Диаметр винтовентилятора — 4.5 м
Количество лопастей винтовентилятора — 8+6
Масса двигателя без винтовентилятора — 1650 кг
Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.17 кг/л.с. в час
Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.13 — 0,143 кг/л.с. в час

Наземные испытания ТВВД Д-27 были проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ ВВС в Раменском. Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC. Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «НПП «Аэросила»») и является двухрядным, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгерно-реверсивным, автоматическим, соосным, оборудован электрической противообледенительной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов. Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».

Испытания двигателя Д-27 с винтовентилятором в т.ч. для Як-44Э проводились на самолете-летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ борт №525 с одним двигателем Д-236 (Д-27 с уменьшенной размерностью). Первый полет Як-42Э-ЛЛ состоялся 15 марта 1991 г.

ТТХ самолета (летные данные расчетные):
Экипаж:
— 4 чел (проект 1980 г.)
— 6 чел (окончательный проект, 2 летчика, 4 оператора РЛС)

Длина — 20.5 м
Размах крыла — 25.7 м
Высота — 5.8 м
Габариты со сложенным крылом и опущенным обтекателем РЛС — 20. 5×12.5×5.7 м
Площадь крыла — 88 кв.м
Диаметр фюзеляжа — 2.7 м
Диаметр обтекателя РЛС — 7.3 м

Масса взлетная максимальная — 40000 кг

Скорость максимальная — 740 км/ч
Скорость крейсерская — 700 км/ч
Скорость патрулирования:
— 450 км/ч (проект 1980 г.)
— 500-650 км/ч (окончательный проект)
Скорость посадочная — 185 км/ч
Потолок практический — 13000 м
Потолок патрулирования — 3000-11000 м
Дальность перегоночная — не менее 4000 км
Продолжительность патрулирования:
— 5 часов (проект 1980 г.)
— 3,6-6,5 часов (окончательный проект)
Разбег — 150-200 м (с трамплином)
Длина ВПП — не более 1350 м

Оборудование: комплекс оборудования включает в себя совокупность информационно и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации, связанных между собой мультиплексными каналами информационного обмена.

Радиотехнический комплекс с РЛС кругового обзора Э-700
Дальность обнаружения воздушных целей — 150-200 км
Дальность обнаружения надводных целей — более 300 км

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией по данным радиотехнических систем ближней, дальней и спутниковой навигации. ПНК обеспечивает формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на ЭЛТ-индикаторах.

Комплексная система управления самолетом обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.

Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.

Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования.

Электродистанционная система управления (ЭДСУ) выполнена в виде комплексной аналого-цифровой системы управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.

Модификации:
— Як-44Э / Як-44РЛД — палубный самолет ДРЛО, построен макет.

— Як-44ПЛО — наименование условное, противолодочный самолет. Аванпроект самолета был создан не позже 1990 г. Техническое проектирование не велось. Предполагалось создание и корабельного и базового вариантов самолета.

— Як-44Э наземный — вариант самолета ДРЛОиУ для аэродромного базирования планировалось поставлять в ВВС СССР. Проект самолета успешно защищен осенью 1991 г. У самолета значителдьно увеличено время патрулирования, улучшены ТТХ радиотехнического комплекса.

— Як-44 пограничный / патрульный — модификация для контроля границы. Проектирование самолета числилось в плане работ ОКБ до 1994 г.

— Як-44 транспортный — предполагалось создание модификации.

— Як-44 спасательный — предполагалось создание модификации.

Базирование: базирование палубного самолета ДРЛОиУ предполагалось на следующих кораблях:
— ТАКР пр.11435 — согласно уточненным ТТЗ от ноября 1980 г. планировалось включить в состав авиакрыла самолеты РЛД типа Як-44 с базированием на палубе корабля, со стартом с трамплина и с посадкой с использованием аэрофинишеров. Позже, в 1985 г. предполагалось размещение самолета в составе авиакрыла в количестве 2-4 шт после завершения создания самолета.

— авианосец пр.11437 «Ульяновск» — предполагалось использование в составе авиакрыла корабля 6 самолетов РЛД типа Як-44. Базирование на палубе и в ангаре корабля, старт с трамплина и с катапульты, посадка с использованием аэрофинишеров.

Статус: СССР — построен только макет самолета.

Источники:
Ригмант В. Г. Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО. // Авиаколлекция №3 / 2009 г.

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

КОРАБЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО

РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ЯК-44

SHIP-PLANE FULL RADAR-YARK DETECTION YAK-44

Создание корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44 неразрывно связано с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов.
Разработка самолета Як-44 была задана ОКБ А. С. Яковлева (ММЗ «Скорость») в 1979 г. В дальнейшем планировалось создать и другие модификации, в том числе и самолет ПЛО.
К ноябрю 1979 г. ОКБ А. С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44 с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер).

В нем рассматривались два альтернативных варианта РТК: «Факел» (с внутри-фюзеляжным размещением антенн РЛС — одной в носовой части фюзеляжа и второй — в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).
В марте 1980 г, в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н. С. Строева, Главкома ВМФ С. Г. Горшкова, Главкома ВВС П. С. Кутахова, министра АП В. А. Казакова и министра РП П. С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК «Факел».
Первоначально схема Як-44 включала комбинированную СУ из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже.
Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку. Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, Расчетная крейсерская скорость полета — 450 км/ч, а продолжительность патрулирования — около 5 ч.

РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Управлял самолетом и его РТК экипаж из трех человек.
С октября 1984 г. ОКБ А. С. Яковлева продолжило работы по Як-44 на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались винтовентиляторными двигателями Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70).

Новый вариант Як-44 должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С «Хокай».
В сентябре 1988 г. был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14 000 л. с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования.
Постройка опытных образцов Як-44 и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному ПО им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что многоцелевой самолет РЛДН Як-44 в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.

С июня 1989 г. в ОКБ А. С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-443. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44 должен был стать первым в мире самолетом с таким типом СУ, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.

В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственный в мире корабельный самолет ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. Однако, из-за сокращения финансирования, дальнейшие работы по самолету Як-44 замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки АТАКР «Ульновск», были остановлены на этапе подготовки к постройке опытных самолетов для летных испытаний.
Руководителями создания самолета РЛДН Як-44 в разное время были А. С. Яковлев, А. А. Левинских, С. А. Яковлев и А. Н. Дондуков.

В 1993 г. был проработан палубный вариант самолета Як-44 с РТК «Квант-КС». Однако у наших моряков не оказалось достойной палубы, и разработка в «лихие» 1990-е не пошла в жизнь.
Новая волна по созданию «маленького хокайчика» с учетом опыта Чечни началась с 2000 г. Военные разработали ТТЗ на АК РЛДН ОТН «Баргузин». В НИРовском плане был проработан авиационный комплекс радиолокационного обнаружения и наведения оперативно-тактического назначения (АК РЛДН ОТН)
с ориентацией на самолеты Ил-38, Ил-114, однако из-за отсутствия финансирования ОКР не состоялись и работы не завершились.
Вновь к созданию АК РЛДН ОТН вернулись в 2010 году. По заказу ВМФ РФ были разработаны и защищены два аванпроекта подобного комплекса для палубного самолета, базируемого на перспективном авианосце. В качестве носителей рассматривались самолеты ТАНТК им. Бериева (А-110) и ОКБ им. Яковлева (Як-144).
Радиотехнический комплекс может быть размещен и на других самолетах подобного класса, например, Ан-140 с базированием как на авианосце, так и на обычном аэродроме. В Концерне «Вега» разработка аванпроектов велась на основе научно-технического задела, полученного при модернизации АК РЛДН А-50 и создании МАК РЛДН А-100. Основа комплекса – АФАР L-диапазона, обеспечивающая работу РЛС и запросчика ГО. АФАР размещается в неподвижном надфюзеляжном обтекателе.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 21200
максимальная взлетная 30400
Размах крыла, м 25,70
Длина самолета, м 20,39
Высота самолета, м 8,46
Площадь крыла, м2 49,20
Тип двигателя 2 ТВВД Д-27
Мощность, л.с. 2 х 4700
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 680 — 740
Скорость патрулирования 500-650 км/ч;
Продолжительность полета, ч 12
Продолжительность патрулирования в зоне на высотах 0. 2-11 км и удалении 300 км, — 3.6-6.5ч.;
Экипаж, чел 5

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС

Разработчик НПО «Вега-М»
Изготовитель НПО «Вега-М»
Самолет-носитель Як-44
Диапазон частот работы ДМВ(UHF(H)
Дальность обнаружения, км:
— максимальная 350-370
— цели типа «истребитель» 200
— крылатых ракет AGM-86 ALCM — 220 км;
— крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» — 165 км;
Зона обзора, град.:
— в горизонтальной плоскости 360
— в вертикальной плоскости 0-30
Время обзора, с 10
Количество обнаруживаемых целей 400
Количество сопровождаемых целей 120
Точность определения координат, км 2,5
Коэффициент подавления отражения от земли, Дб 50-60
Диаметр обтекателя, м 7,3

Источники: Архив. ВТС «БАСТИОН», приложение к журналу «Военный парад» №5-1997, «Финансовые проблемы российских самолетов ДРЛО» — «Еженедельник авиации и космической технологии» / издание на русском языке / весна 1996, А.Васильев — ктн, директор программ по комплексам ДРЛО Концерна «Вега», Перископ. 2, www.airwar.ru и др.

ТЯЖЕЛЫЙ АТОМНЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР «УЛЬЯНОВСК» ПРОЕКТА 11437
ТЯЖЕЛЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР «АДМИРАЛ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА КУЗНЕЦОВ» ПРОЕКТА 11435
ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ИМ. А.С. ЯКОВЛЕВА

Як-44 — Вики

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолета Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолета предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск».

Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.
В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.

Конструкция

Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапецевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей (единственных в мире в таком классе) Д-27.

Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе. Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.

Тактико-технические характеристики

Приведены расчётные данные.

Источник данных: Абидин В. Б., 2008.

Технические характеристики

(2 × 10 297 кВт)

Диаметр винта: 4,5 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 740 км/ч
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Посадочная скорость: 185 км/ч
Скорость патрулирования: 500-650 км/ч
Перегоночная дальность: >4000 км
Практический потолок: 13 000 м
Высота патрулирования: 3000-11000 м
Продолжительность патрулирования: 3,6-6,5 ч
Нагрузка на крыло: 455 кг/м²
Длина ВПП: <1350 м

Радиотехнический комплекс Э-700

Диапазон волн: B
Средняя мощность излучения: 5 кВт
Дальность обнаружения:
- воздушная цель с ЭПР 3 м²: 250 км
- крылатая ракета AGM-86: 220 км
- крылатая ракета AGM-84: 165 км
Диапазон высот обнаружения воздушных целей: 5-30 000 м
Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей: 40-3500 м
Количество одновременно сопровождаемых целей: 150
Количество наводимых на цели истребителей: 40

См.

также

Литература

Ссылки

Примечания

↑ В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2009.

«Як-44» — единственный отечественный палубный самолёт-локатор | ОНИ

Разработка палубного самолёта-локатора «Як-44» началась в СССР в начале 1970-х годов. Его прототипом послужил американский самолёт аналогичного класса «Хокай».

Полномасштабный макет «Як-44» с двигателями «Д-27» во время эксплуатационных испытаний на авианосце «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов»), 1990 год

Самолёт обладал длиной свыше 20 метров и размахом крыла около 25 м. Он должен был оснащаться двумя винтовентиляторными установками «Д-27», которые совмещали в себе плюсы турбовинтового и турбовентиляторного двигателя. Агрегаты обладали общей мощностью в 28 тысяч л.с. и стали единственными в своём классе, прошедшими лётные испытания.

«Як-44» был рассчитан на полёт при скорости 700 км/ч на расстояния до 4 тысяч километров. Он мог вести патрулирование на протяжении 6 часов на высоте до 11 километров. На борту размещался радиолокатор «Э-700», способный обнаружить истребители типа «F-15», «F-16» или «Мираж» на расстоянии около 250 км. Противокорабельные ракеты «Гарпун» советский радар фиксировал на расстоянии до 160 км.

«Як-44» мог сопровождать до 150 целей единовременно. Кроме этого, он мог координировать сразу до 40 союзных истребителей. Прежде всего, «Як-44» планировалось размещать на первом в стране атомном авианосце «Ульяновск», который создавался параллельно.

Инженеры несколько раз переделывали схему «Як-44», из-за чего его разработка сильно затянулась. Окончательный проект был сдан в 1988 году. Также было спроектировано несколько модификаций, таких как наземный, противолодочный и пограничный. Тогда же был построен полномасштабный макет будущего самолёта.

Полномасштабный макет «Як-44» с двигателями «Д-27»

Выпуск «Як-44» должен был начаться в авиазаводе в Ташкенте в 1990-х годах. Однако после распада СССР финансирование программы резко снизилось, и в 1993 году работы полностью прекратились.

На Камчатке пассажирский Як-40 сел на занятую другим самолетом полосу

https://ria.ru/20200323/1569000039.html

На Камчатке пассажирский Як-40 сел на занятую другим самолетом полосу

Пассажирский самолет Як-40 был вынужден сесть на взлетно-посадочную полосу в поселке Тилички на Камчатке, занятую другим самолетом, никто не пострадал, сообщил… РИА Новости, 23.03.2020

2020-03-23T10:44

2020-03-23T15:03

як-40

камчатский край

происшествия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/36535/75/365357539_0:0:2251:1267_1920x0_80_0_0_3c0292fc132563f3a31741f369506fbf. jpg

ВЛАДИВОСТОК, 23 мар — РИА Новости. Пассажирский самолет Як-40 был вынужден сесть на взлетно-посадочную полосу в поселке Тилички на Камчатке, занятую другим самолетом, никто не пострадал, сообщил РИА Новости камчатский транспортный прокурор Дмитрий Лосев.Поверка выяснит, почему ВПП была занята другим самолетом. Лосев не уточнил, сколько пассажиров было на борту Як-40, но отметил, что этот самолет вмещает не более 20 человек.

https://ria.ru/20180920/1529027102.html

камчатский край

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/36535/75/365357539_0:0:2251:1689_1920x0_80_0_0_08103c64f4cb3e23f97fed565521c3aa.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

як-40, камчатский край, происшествия

Яковлев Як-44 — Yakovlev Yak-44

Предлагаемый самолет дальнего радиолокационного обнаружения

Яковлев Як-44 ( русский : Як-44 ) был предложен twin- турбовинтовой Airborne Early Warning самолета (AEW), напоминая ВМС Соединенных Штатов «s E-2 Hawkeye , предназначенные для использования с советским военно — морского флотом » s Ульяновский классом Суперкарриер . Вместе с авианосцем, с которого он должен был лететь, Як-44 был списан после распада Советского Союза . Построен натурный макет со складными крыльями.

Дизайн и развитие

В конце 1970-х годов ВМФ СССР принял план строительства крупных авианосцев, способных эксплуатировать обычные самолеты, а не VSTOL Яковлев Як-38, эксплуатируемых существующими авианосцами Киевского класса . Эти новые авианосцы требовали наличия корабельного самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), чтобы быть эффективным, и конструкторскому бюро Яковлева было поручено разработать такой самолет в 1979 году. Хотя ДРЛО будет основной функцией самолета, планировалось также разработать его. версии для использования в противолодочной войне (ASW) и в роли авианосца на борту (COD).

Основное расположение и размер окончательной конструкции Як-44E было подобно тому из Grumman E-2C , который работал в тех же ролях из американских авианосцев, будучи двухмоторным высоким крылом моноплана с вращающимся радиолокационным куполом ( rotodome ) над фюзеляжем самолета. Як-44 был рассчитан на перевозку гораздо большего количества топлива и поэтому был намного тяжелее. Двигателями должны были быть два гребных вентилятора » Прогресс Д-27 » мощностью 14 000 л.с. (10 290 кВт) каждый, приводящие в движение винты встречного вращения . Экипаж из пяти человек должен был размещаться в герметичном фюзеляже, в то время как ротодом самолета с импульсным доплеровским радаром НПО «Вега» можно было убрать, чтобы уменьшить высоту самолета при размещении под палубой в ангаре авианосца . Крылья самолета также были сложены вверх, при этом было установлено сдвоенное хвостовое оперение .

Самолет Подчеркивалось , чтобы катапульты запуск и арестованные посадок, но также может работать с трамплина рамп этих проекта 1143.5 носителей (позже стал известен как адмирал Кузнецов класса).

Детальный полноразмерный макет был завершен в 1991 году и утвержден с небольшими изменениями Советской морской авиации (A-VMF). Распад Советского Союза в 1991 году привел к тому, что программа была отложена: оснащенный катапультами Ульяновск был списан и списан, а второй авианосец класса « Адмирал Кузнецов », « Варяг» , остался незавершенным. Программа Як-44 была прекращена ВМФ России в 1993 году.

Технические характеристики (Як-44Э)

Данные с самолетов Яковлева с 1924 г.

Общие характеристики

Экипаж: 5
Длина: 20,39 м (66 футов 11 дюймов)
Размах крыла: 25,7 м (84 футов 4 дюйма)
Высота: 7 м (23 футов 0 дюймов)
Максимальный взлетный вес: 40000 кг (88185 фунтов)
Силовая установка: 2 винтовых двигателя » Прогресс Д-27 » , 10 290 кВт (13 800 л.с.) каждый
Гребные винты: 14-лопастные НПП Аэросила СВ-27

Спектакль

Максимальная скорость: 740 км / ч (460 миль / ч, 400 узлов)
Диапазон: 4000 км (2500 миль, 2200 миль)
Практический потолок: 13000 м (43000 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

внешние ссылки

Як-44 ДРЛО (ЯКОВЛЕВ)

Разработка корабельного радиолокационного дозатора и самолета наведения [РЛДН] Як-44Э неразрывно связана с созданием российских авианесущих кораблей [ТАКР] и постоянным повышением значимости ввода информации для боевых действий авианосных кораблей. авиация, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. Как известно, формирование и развитие концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем и в России начиналось с весьма противоречивых и противоречивых решений.Это привело к аналогичным решениям с разработкой технической политики и созданием авиационной техники для этих кораблей. Конструкторское бюро Яковлева стало непосредственным свидетелем концентрированных последствий таких решений.

Современный российский авианесущий флот состоит из одного корабля (большая часть времени находится в ремонте) и самолетов Су-33 (которых в системе около десяти). Но даже эти силы в составе корабельной группировки были бы беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, что, как показывает мировой опыт, наиболее эффективно обеспечивается самолетами РЛДН корабельного базирования, действующими в состав авиагруппы корабля.Задача ввода информации о боевых действиях корабельных группировок решается установкой специального радиотехнического комплекса на различные платформы, такими как вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Самыми эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты.

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с центром управления и наведения авиации истребителем.Як-44 [Э] обеспечивает управление воздушным, наземным и надводным пространством, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели.

Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были Л.С. Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. С января 1991 года ведущим темы стал главный конструктор В.А. Митькин.

Самолет Як-44Э числился в рабочем расписании ОКБ до 1994 года, и только на этом этапе контроль закончился дальнейшим развитием, в отсутствие финансирования.Накануне МАКС-95 многие СМИ сообщали о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в том числе Як-44Э. Однако в Минобороны России, писали в прессе, посчитали демонстрацию самолета с уникальным потенциалом явно преждевременным размещенным в нем. Возможность его экспорта в связи с высокими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной, но раскрытие всех его характеристик было не в интересах России.Таким образом, постановление Минобороны, казалось бы, наглядно показало, что России есть, что скрывать, как гордиться в области авиастроения.

Следует отметить, что частично задачу корабельной авиации ДРЛО можно было решить (а впоследствии это и было вынуждено сделать) корабельный вертолет КА-252РЛД (КА-31), который был создан на базе корабельного транспортно-боевого вертолета КА- 252 ТБ (КА-29). Однако его функциональные возможности были серьезно ограничены. Обеспечивая наблюдение за надводными кораблями, целеуказание корабельному ракетному оружию, обнаружение и сопровождение низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет, он не мог решить важнейшую для палубной авиации проблему наведения. истребители к воздушным целям.Причем характеристики его РЛС по дальности обнаружения и количеству сопровождения цели не в чем сравнивать с характеристиками Як-44Э, да даже, а с ключевыми летно-техническими характеристиками (крейсерская скорость, наработка на назначенное удаление) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.

Давно известно, что эффективное применение палубных истребителей может быть обеспечено только при наличии на борту ТАКР самолетов RLDN.Но в 1992г. Минобороны РФ приняло другое [некоторые считали явно недальновидным] решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было прекращено. Это решение пока не рассматривается, хотя ТАКР «Адмирал Кузнецов» продолжает работать, и планируется строительство новых авианосцев. Поэтому, несмотря на то, что с момента свертывания работ над самолетом Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял актуальности и остается единственным в мире самолетом, способным эффективно действовать с самолета. -возящие корабли, оборудованные трамплинами для взлета с трамплина, и эта способность еще долгое время будет востребована не только для ВМФ России.Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его модификаций важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах с неразвитой аэродромной сетью.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

1/300 Яковлев Як-44 (x2) (GFGXSVFWZ) от kampfflieger

Афганистан Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Бразилия Бруней-Даруссалам Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Колумбия Коморские острова Конго Конго, Демократическая Республика Острова Кука Коста-Рика Хорватия Кипр Чехия Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Эль Сальвадор Эстония Эфиопия Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Гондурас Гонконг Венгрия Исландия Индия Индонезия Ирак Ирландия Израиль Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Корея, Юг) Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливийская арабская джамахирия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония, Бывшая Югославская Республика Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Мексика Микронезия Молдова, Республика Монако Монголия Черногория Монсеррат Марокко Мозамбик Намибия Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория, оккупированная Панама Папуа — Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Реюньон Румыния Российская Федерация Руанда Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Святой Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Словения Соломоновы острова Южная Африка Испания Шри-Ланка Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Тайвань, Китайская Республика Таджикистан Танзания, Объединенная Республика Таиланд Тимор-Лешти Идти Тонга Тринидад и Тобаго Тунис индюк Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты объединенное Королевство Соединенные Штаты Внешние малые острова США Уругвай Узбекистан Вануату Ватикан Венесуэла Вьетнам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС. Уоллис и Футуна Йемен Замбия Зимбабве $ USD € EUR $ AUD $ CAD £ GBP

Яковлев Як-28 — цена, характеристики, фото галерея, история

Яковлев Як-28 был разработан ОКБ Яковлева как боевой самолет с турбореактивным двигателем со стреловидным крылом, состоящий на вооружении ВВС СССР. Изначально производился как тактический бомбардировщик для поражения наземных и морских целей. Як-28 также производился как самолет-разведчик, перехватчик, самолет радиоэлектронной борьбы и учебно-тренировочный самолет.Первый полет он совершил 5 марта 1958 года и вступил в строй в 1960 году.

Производитель:: Яковлев
Страна:: Россия
Изготовлено:: 1958 к: 1968
ИКАО:: YK28
Цена:

Технические характеристики

Авионика:
Двигатель:: 2x Туманский Р-11
Джет
Мощность:: 14000 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:: 990 узлов
1833 км / ч
Скорость подхода (Vref):
Дальность путешествия:: 1300 морских миль
2408 километров
Экономия топлива:
Практический потолок:: 54 950 футов
Скороподъёмность:
Взлетная дистанция:
Посадочная дистанция:

Максимальный взлетный вес:: 20000 кг
44092 фунтов
Макс. посадочная масса:
Максимальная полезная нагрузка:: 5000 кг
11023 фунта
Объем топливного бака:: 3,123 галлона
11822 литра
Объем багажа:

мест — эконом / общие:: 2 места
мест — Бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота салона:
Ширина салона:
Длина салона:
Наружная длина:: 21. 6 метров — 70,87 футов
Высота хвоста:: 3,95 метра — 12,96 футов
Диаметр фюзеляжа:: 1,4 метра — 4,59 фута
Размах крыла / диаметр ротора:: 12,5 метров — 41,01 футов
Наконечники крыла:: Нет крылышек

Галерея

щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Описание

В 1961 году Яковлев Як-28 был впервые замечен Западом на знаменитом авиасалоне в Тушино.Як-28 сначала воспринимался как истребитель, а не штурмовик, и получил обозначение «Фонарик». Когда было осознано его истинное предназначение, Як-28 получил обозначение «Брюэр». 5 марта 1958 года первый опытный образец Як-28 совершил первый полет. Самолет поступил на вооружение в 1960 году и был списан в 1992 году. Он использовался Советскими ВВС, Советскими войсками ПВО, ВВС России и ВВС Украины. Всего было построено 1180 Як-28.

Яковлев Як-28 имел внешнюю длину 21.6 метров, внешняя высота 2,9 метра, диаметр фюзеляжа 1,4 метра. Большое центральное крыло имело размах крыла 12,5 м, площадь крыла 37,6 кв. М и стреловидность 45 градусов. Хвостовое оперение имеет высоту 3,95 метра и было размещено посередине вертикального стабилизатора с вырезами, позволяющими перемещать руль направления. Он также был разработан с предкрылками на передних кромках и щелевыми закрылками на задних кромках. Самолет имеет массу пустого 9 970 кг, полную массу 15 000 кг и максимальную взлетную массу 20 000 кг.Его максимальная полезная нагрузка составляет 5000 кг, а емкость топливного бака — 3 123 галлона США.

Як-28П был оснащен двумя турбореактивными двигателями с форсажным дожиганием Р-11 «Туманский», каждый из которых вырабатывал тягу на сухом топливе 10 000 фунт-сила и 14 000 фунт-сила на форсажном режиме. Двигатель имеет аксиальный трехступенчатый компрессор низкого давления, трехступенчатый компрессор высокого давления и одноступенчатую турбину низкого давления, одноступенчатую турбину высокого давления. Самолет развивает максимальную скорость 990 узлов и дальность полета 1300 морских миль. Его практический потолок составляет 54 950 футов. Он мог быть вооружен двумя ракетами средней дальности Р-98М (АА-3 ‘Анаб’), обычно одной инфракрасной Р-98ТМ, одной полуактивной РЛС самонаведения (SARH) Р-98РМ и двумя К Время от времени устанавливались ракеты малой дальности -13А (АА-2 «Атолл»).

Все самолеты Яковлева

Самолеты
Самолеты
Военные
Истребители
Яковлев Як-28

Яковлев Як-44. Фотографии, история, характеристики самолета

Як-44 — палубный самолет, используемый для осуществления радиолокационного наблюдения, наведения РПЛНУ и средств радиоэлектронного противодействия. Он был разработан в середине 1970-х годов в ОКБ им.Яковлева. По конструкции самолет во многом аналогичен американскому самолету Е-2 «Хокай». Операцию якобы планировалось провести в составе атомного авианосца 1143.7 «Ульяновск». Задание на проектирование и разработку самолета Як-44 ОКБ им. Яковлев получил в 1979 году, дальнейшее развитие проекта планировалось в сторону других доработок. Учитывая трудности, возникшие с установкой бортового оборудования, построили только макет самолета.В 1993 году проект Як-44 был заморожен из-за недостаточного финансирования.

Типовой проект

Самолет радиолокационного наблюдения и наведения Як-44 — универсальный информационно-разведывательный аппарат, снабженный дистанционными радиолокационными станциями, которые связаны с воздушной точкой наведения и управления самолетом, обнаруживаемым по воздушным, наземным и морским целям.

Функции самолета:

управление наземным, надводным и воздушным пространством;
Наведение ударного самолета по обнаруженным целям.

В основе конструкции — высокоплан правого крыла, который оборудован предкрылками, двухщелевыми дефлекторными закрылками, спойлерами и спойлером.

Под крылом находились два винтовентиляторных мотора. Схема оперения — двухкилевое разнообразие.

Топливные баки представляют собой баки-кессоны, в которых размещались стабилизатор и корневой сегмент крыла.

Шасси Scout — убирающееся в полете, трехколесный велосипед. Имеет переднюю опору.

Системы Як-44

Самолет оборудован следующими системами:

топливо;
гидропневматический;
пуск и управление двигателем;
блок питания;
антиобледенение;
воздушного охлаждения;
кислородное оборудование;
кондиционер;
противопожарная защита;
жидкостное охлаждение и наддув.

В состав оборудования входит проводная система с интегрированной аналого-цифровой системой управления и механизмами крыла самолета, включая исполнительные механизмы автономного управления. Эта система позволяет самолету летать с разным выравниванием, вызванным перестановкой оборудования или объемом топлива в баках.

Як-44 имеет две автономные гидросистемы.

Перед крылом в верхней части фюзеляжа размещены воздухозаборник и радиатор СВО и СЛЭ.

Пуск двигателя осуществляется четырьмя приводными электрогенераторами общей мощностью 3000 кВт. В случае отказа элементов питания к ЦДУ поступает генератор переменного тока, который приводится в движение усилиями воздушной турбины, расположенной в носовой части фюзеляжа.

Самолет имеет комбинированную противообледенительную систему (ПОС):

Подогрев воздухозаборников, ламелей и СКВ выполнен по воздушно-тепловой технологии;
передние кромки перьев снабжены резиновыми пневматическими протекторами ПОС;
Винты обтекателей двигателей, стекла кабины и ПВД оснащены электротермическими позициями.

Подкапотное пространство защищает от самозагорания автоматическая система пожаротушения. На случай возгорания в кабине есть ручные огнетушители.

Пуск двигателя на земле обеспечивался вспомогательным газотурбинным двигателем, который размещался в нижнем отсеке оборудования.

Операторское отделение располагалось в месте отдыха, туалета и закусочной, что позволяло экипажу совершать перелеты на большие расстояния без приземления.

Бортовое оборудование

В состав бортового электронного оборудования Як-44 входят информационно-информационная система функционального назначения, цифровые вычислительные устройства, системы индикации и управления.Мультиплексные каналы обмена информацией являются основным звеном между системами.

Самолет оборудован системой радиосвязи и пилотажно-навигационной системы, комплексной системой управления, метеонавигационной системой, радиолокационной станцией, системой управления, общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой управления, бортовым регистрирующим устройством, системой электропитания, устройством сброса ложных тепловых целей и соломы. , государственный опознаватель ответчика, маркерное радио, УВД ответчика, светотехника.

В состав пилотажно-навигационной системы самолета входят:

Цифровой центральный компьютер;
многофункциональный дисплей и панели управления;
система электроиндикации, состоящая из пяти дисплеев;
комплексные системы навигации ближнего, дальнего, спутниковой навигации и инерциальной навигации;
высотно-скоростная аппаратура представлена двумя ЭВМ, двумя радиовысотомерами, системой оповещения об опасных режимах и автоматическим радиоприемником.

Навигационно-пилотажный комплекс предназначен:

для непрерывного определения координат летательного аппарата по средствам дальней, ближней и спутниковой навигации;
для формирования и отображения текущего состояния систем самолета и рабочих параметров силовой установки.

За счет интегрированной системы менеджмента выполнено:

автопилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заданному маршруту;
автоматический десантный разведчик сигнализирует о наземных средствах приземления;
Обрезка запрограммированных скоростей, крена, рыскания, тангажа, тангажа.

Метеонавигационная РЛС сигнализирует экипажу штормового фронта на трассе с твердым покрытием и подсказывает лучшие летно-опасные районы.

За счет бортовой АСУ выполнены следующие задачи:

обеспечение исправности и состояния систем и оборудования в полете;
сохранение и передача результатов на технические наземные станции;
управление исполнением эксплуатационных ограничений ВС;
Выявление неисправностей двигателей и авиационного оборудования, расчет оставшегося ресурса и прогноз дальнейшего технического состояния.

Як-44 Характеристики:

Модификация	Як-44Э
Размах крыла, м	25,70
Длина самолета м	20,39
Высота, м	8,46
Площадь крыла, м2	49,20
Масса, кг
пустой самолет	21200
максимальная взлетная	30400
тип двигателя	2 TVWD D-27
Мощность, л. с.	Х 2 4700
Максимальная крейсерская скорость, км / ч	680
Продолжительность полета, ч	12
Практический потолок, м
Экипаж	5

Самолет

Як-40 | FlightMemory — Энциклопедия

Яковлев Як-40 (русский: -40; по классификации НАТО: Codling ) — небольшой трехмоторный реактивный авиалайнер, первый в мире пригородный трехдвигательный самолет.Первый полет был совершен в 1966 году, производился он с 1967 по 1981 год. Построенный в сентябре 1968 года, Як-40 поставлялся на экспорт с 1970 года.

Развитие

К началу 1960-х годов советские международные и внутренние магистральные маршруты обслуживала государственная авиакомпания «Аэрофлот» с использованием авиалайнеров с реактивными или турбовинтовыми двигателями, но местные авиалинии, многие из которых выполнялись с травяных аэродромов, обслуживались устаревшими самолетами с поршневыми двигателями, такими как как Ильюшин Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2. ^[5] Аэрофлот хотел заменить эти старые авиалайнеры на самолет с газотурбинным двигателем, а его разработку поручили конструкторскому бюро Яковлева. Высокая скорость не требовалась, но она должна была иметь возможность безопасно и надежно работать в плохо оборудованных аэропортах с короткими (менее 700 м или 2300 футов) грунтовыми взлетно-посадочными полосами в плохую погоду. ^[6]

Яковлев изучил конструкции как турбовинтовых, так и реактивных двигателей, чтобы удовлетворить требования, в том числе конструкции с вертикальным взлетом и посадкой с подъемными двигателями в фюзеляже или на крыльях, но в конечном итоге они остановились на прямолинейной конструкции. крылатый трехреактивный самолет с от 20 до 25 пассажиров.Двигателями должен был стать новый ТРДД АИ-25, разрабатываемый Ивченко в Запорожье на Украине. ^[7]

Дизайн

Як-40 — низкокрылый свободнонесущий моноплан с непростым крылом, большим Т-образным оперением и убирающимся трехопорным шасси. Пассажирская кабина находится впереди крыла, с короткой задней частью фюзеляжа, на которой установлены три турбовентиляторных двигателя, с двумя двигателями, установленными на коротких пилонах по бокам фюзеляжа, и третьим двигателем в задней части фюзеляжа, с воздухом, подаваемым от дорсального воздушного потока впуск через S-образный канал, как и вспомогательная силовая установка, позволяющая запускать двигатель без наземной поддержки на примитивных аэродромах.^[8] ^[9] Три двигателя АИ-25 — это двухвальные двигатели, рассчитанные на 14,7 кН (3300 фунтов силы). У двигателей нет реактивных труб и изначально нет реверсоров тяги. ^[10] ^[11]

Герметичный фюзеляж имеет диаметр 2,4 метра (94 дюйма). Пилот и второй пилот сидят бок о бок в кабине самолета, в то время как пассажирская кабина имеет стандартную компоновку, вмещающую от 24 до 27 пассажиров по три в ряд, хотя 32 пассажира можно перевозить, переключившись на четыре в ряд.Пассажиры входят в самолет через ряд подфюзеляжных трапов в хвостовой части фюзеляжа. ^[11] ^[12]

Крыло оснащено большими щелевыми закрылками по задней кромке, но не имеет других устройств большой подъемной силы, поскольку для обеспечения взлета с короткой зоны взлета требуется низкая нагрузка на крыло. и посадочные характеристики. Крылья соединяются по средней линии самолета, причем главный лонжерон проходит от законцовки крыла до законцовки крыла. В крыльях размещены встроенные топливные баки емкостью 3800 литров (1000 галлонов США; 840 галлонов США).Самолет имеет большой киль, который смещен назад под углом 50 градусов, чтобы сместить хвостовое оперение назад, чтобы компенсировать короткую заднюю часть фюзеляжа. Само горизонтальное оперение не стреловидное. ^[9] ^[13]

Як-40 был первым авиалайнером советской постройки, спроектированным в соответствии с западными требованиями к летной годности. ^[14]

История операций

Первый из пяти опытных образцов совершил свой первый полет 21 октября 1966 года, ^[11], производство которого началось на Саратовском авиационном заводе в 1967 году, а в 1968 году был получен советский сертификат типа. ^[9] Самолет совершил свой первый пассажирский рейс Аэрофлота 30 сентября 1968 года. ^[13] В версии 1972 года штопор был удален. В 1974 году была представлена новая версия с увеличенной дальностью беспосадочного полета. Также сменила место передняя дверь с правой стороны фюзеляжа, она располагалась вместе с шестым окном.

В 1975 году произошла последняя модернизация Як-40, количество окон кабины с правой стороны изменено с девяти до восьми.

К моменту окончания производства в ноябре 1981 года завод в Саратове произвел 1011 или 1013 самолетов. К 1993 году Як-40, эксплуатируемые Аэрофлотом, перевезли 354 миллиона пассажиров. ^[15] Як-40 не только являлся основой местных операций Аэрофлота, выполняя рейсы по 276 внутренним направлениям в 1980 году, но и имел успех на экспортных рынках. Более того, Як-40 стал первым российским / советским самолетом, получившим летные сертификаты Италии и Западной Германии. Он был продемонстрирован в 75 странах мира, в том числе в США, где выполнялись заказы на Як-40.

Всего было экспортировано 130 штук в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Гватемалу, Гондурас, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Филиппины, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и другие страны. Замбия. ^[9] ^[15]

Варианты

Данные из : — ОКБ Яковлева ^[16]

Як-40 Первая серийная модель.
Як-40-25 Военная переоборудование с носовой частью от МиГ-25Р и установкой SRS-4A Elint.
Як-40 «Аква» (Aqua) Военный переоборудованный с носовым зондом, датчиками на пилоне, фюзеляжным дозатором и подкрыльными блоками активных подавителей.
Як-40Д (Дальний дальний) с увеличенной дальностью беспосадочного полета.
Як-40ЭК Экспортный вариант.
Як-40 Фобос (Фобос) Военная переоборудование с двумя верхними смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны.
Як-40К грузовой / конвертируемый / комбинированный вариант с большой грузовой дверью.Год выпуска 197581.
Як-40 Калибровщик Военный Элинт переоборудованный с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн.
Як-40Л Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Skorost и Textron (ныне Allied-Signal) Lycoming. В оригинальной конструкции крыло должно было быть слегка стреловидным.
Як-40 Лирос Военный переоборудованный с носовым зондом, несущим датчики данных о воздухе.
Як-40М Предлагаемый 40-местный удлиненный пассажирский вариант.
Як-40 М-602 Летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части.
Як-40 Метео Военный переоборудованный с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем.
Як-40П Як-40Л с большими гондолами, выступающими перед крыльями.
Як-40РЭО Военная переоборудование с большой подфюзеляжной каноэ для ИК-сканирования. Блистер при боковом осмотре справа.
Як-40 Шторм Военная переоборудование с несколькими зондами и датчиками на передних боковинах.
Як-40ТЛ Предлагаемая модернизированная версия с тремя турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507.
Як-40В Экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т.
Як-40МС Экспериментальная модернизация с двумя турбовентиляторными двигателями Honeywell TFE731-5 производства СибНИА. ^[17]
STR-40DT Предлагаемая полностью композитная производная по линии TVS-2DTS, также разрабатываемая СибНИА. Одобрен, но не поддержан Яковлевым.^[18]

Операторы

Гражданские операторы

По состоянию на июль 2019 года 22 из 1011 самолетов Яковлев Як-40 оставались на вооружении гражданских эксплуатантов. ^[19] Летная годность нескольких Як-40 небольших чартерных авиакомпаний России и Средней Азии неясна, как и местонахождение одного самолета Air Libya Tibesti после гражданской войны. Большинство самолетов, находящихся в эксплуатации сегодня, были переконфигурированы для обслуживания чартерных VIP-рейсов, и менее десяти самолетов остаются в регулярных пассажирских перевозках.Известные операторы: ^[20]

Афганистан

Албания

Ангола

Азербайджан

Беларусь

Боливия

Болгария

Куба

Чешская Республика

Правительство бывший оператор в Чехии

Чехословакия

Египет

Западная Германия

General Air бывший оператор

Греция

Гватемала

Гондурас

Roll 902 бывший оператор

Венгрия

Италия

Казахстан

Кыргызстан

Ливия

Литва

Молдова

Перу

Expreso Areo бывший оператор
Servicios Areos Amaznicos бывший оператор

Филиппины

Польша

Россия

Словакия

Правительство Словакии бывший оператор

Советский Союз

Сирия
50

Таджикистан

Туркменистан

Украина

Узбекистан

Венесуэла

Oriental de Aviacin бывший оператор

Вьетнам

Военные операторы

По состоянию на ноябрь 2012 года на военной службе осталось не более 17 Як-40 (возможно, меньше, учитывая неясную ситуацию в Сирии). Известные операторы:

Ангола: Angolan Air Force 1 по состоянию на декабрь 2016 года. ^[25]
Болгария: Бывший оператор ВВС Болгарии
Куба: Cuban Air Force 3 на вооружении
Чехословакия: Бывший оператор ВВС Чехословакии
Чешская Республика: Czech Air Force 1 по состоянию на декабрь 2016 года. ^[26]
Восточная Германия: Бывший оператор ВВС Восточной Германии
Эфиопия: Ethiopian Air Force 1 на вооружении
Экваториальная Гвинея: Военный самолет президента Экваториальной Гвинеи
Гвинея-Бисау: Бывший оператор ВВС Гвинеи-Бисау
Венгрия: Бывший оператор ВВС Венгрии
Казахстан: ВС РК 1 на вооружении
Лаос: Бывший оператор ВВС Народно-освободительной армии Лаоса
Литва: Бывший оператор ВВС Литвы
Мадагаскар: Военные Мадагаскара 2 на вооружении
Польша: Бывший оператор ВВС Польши
Россия: ВВС России 1 на вооружении
Сербия: Бывший оператор ВВС Сербии
Сирия: Сирийские ВВС, на вооружении до 6 человек, летная годность не установлена
Советский Союз: Бывший оператор ВВС СССР
Вьетнам: Бывший оператор ВВС Вьетнама
Йемен: Йеменские ВВС 2 на вооружении
Югославия: Бывший оператор ВВС Югославии
Замбия: Бывший оператор ВВС Замбии

Несчастные случаи и происшествия

Як-40 пострадал в 122 авариях и происшествиях, 842 человека погибли. ^[27]

3 сентября 1970 г. самолет Як-40 (CCCP-87690), выполнявший рейс W-4 Аэрофлота, врезался в склон горы Эйри-Таш, в 56 милях к северо-востоку от Ленинабада (ныне Худжанд), Таджикская ССР на высоте 2100 м (6890 м). ft) из-за ошибки пилота, погибли все 21 находившийся на борту. ^[28] ^[29]
4 мая 1972 года самолет Як-40 (CCCP-87778), выполнявший рейс 608 Аэрофлота, разбился на подходе к аэропорту Братск после потери управления из-за сдвига ветра, в результате чего погибли все 18 находившихся на борту. ^[30] ^[31]
28 февраля 1973 года самолет X-167 Аэрофлота, самолет Як-40 (CCCP-87602), упал на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Семипалатинска во время взлета из-за ошибки экипажа, в результате чего погибли все 32 человека на борту.^[32] ^[33]
8 августа 1973 года самолет Як-40 (CCCP-87790), выполнявший рейс A-547 Аэрофлота, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете из аэропорта Архангельска после того, как лифты заблокировались из-за неисправности электричества, в результате чего погиб второй пилот. ^[34]
2 ноября 1973 г. Як-40 Аэрофлота был угнан четырьмя людьми, требовавшими денег и доставленных в Швецию; самолет штурмом взорвался на земле в Москве, и угонщики задержали. Два человека погибли. ^[35]
2 мая 1974 года самолет Як-40 (CCCP-87398), рейс 1255 Аэрофлота, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ростова после прерванного взлета, в результате чего погиб один из 38 пассажиров на борту.^[36] ^[37]
23 мая 1974 г. Як-40 (CCCP-87579) Аэрофлота, выполнявший рейс N-166, разбился под Киевом из-за возможной потери трудоспособности экипажа, в результате чего погибли все 29 находившихся на борту. ^[38]
14 декабря 1974 года самолет Як-40 (CCCP-87630), выполнявший рейс 124 Аэрофлота, пролетел над взлетно-посадочной полосой в аэропорту Бухары после прерванного взлета из-за заблокированного лифта, в результате чего погибли семь из 19 пассажиров. ^[39] ^[40]
15 июля 1975 г. самолет Аэрофлота, рейс E-15, Як-40 (CCCP-87415) врезался в гору Мтирала в Кавказских горах во время ухода на второй круг в аэропорту Чорох в плохую погоду, в результате чего погиб 41 находившийся на борту.^[41]
15 августа 1975 г. самолет Як-40 (CCCP-87323), выполнявший рейс А-53 Аэрофлота, вошел в нисходящую тягу и чуть не остановился, а затем разбился на подходе к аэропорту Красноводск из-за ошибки пилота и неблагоприятных погодных условий, в результате чего погибло 23 человека из 28 на борту во время самой страшной аварии в Туркменистане. ^[42] ^[43]
22 октября 1975 года самолет Аэрофлота, рейс L-98, Як-40 (CCCP-87458), потерпел крушение возле Новгородского аэропорта. Видимость в Новгороде была плохой из-за тумана, но экипаж не прогнозировал этого.Была предпринята попытка захода на посадку, но самолет отклонился от курса после прохождения внешнего маркера. Снижение продолжалось до тех пор, пока шасси и крыло не врезались в здание, а затем врезались в жилой дом и автомобиль, в результате чего погибли все шесть человек на борту и пять человек на земле. ^[44] ^[45]
19 марта 1976 года самолет Сирийских арабских авиалиний Як-40S2 (YK-AQC) был поражен гранатометом во время посадки в международном аэропорту Бейрута; Премьер-министр Ливана Рашид Карам только что сел в самолет, но выжил.^[46]
9 сентября 1976 г. самолет Аэрофлота, рейс 31, Як-40 (CCCP-87772), летевший из аэропорта Ростова в аэропорт Керчи, столкнулся в воздухе с самолетом Антонов Ан-24 (CCCP-46518), выполнявшим рейс 7957. Черное море в 37 км от Анапы из-за нарушения правил эшелонирования, ошибки экипажей самолетов и, возможно, наземного УВД. Все 18 пассажиров Як-40 и 46 человек на борту Ан-24 погибли.
17 декабря 1976 г. Як-40 (CCCP-88208) Аэрофлота потерпел крушение вскоре после взлета из аэропорта Усть-Кут из-за ошибок экипажа, в результате чего погибли все находившиеся на борту семеро.^[47]
30 марта 1977 года самолет Як-40 (CCCP-87738), выполнявший рейс N-925 Аэрофлота, потерпел крушение на подходе к аэропорту Жданов в условиях плохой видимости после снижения слишком низко, в результате чего погибли восемь из 28 находившихся на борту. ^[48] ^[49]
7 октября 1978 года самолет Як-40 (CCCP-87437), выполнявший рейс 1080 Аэрофлота, разбился при выходе из аэропорта Кольцово из-за отказа двигателя, вызванного обледенением, в результате чего погибли все 38 пассажиров.
16 ноября 1979 г. самолет Аэрофлота Як-40 (CCCP-87454) переправлялся из Великого Устлуга в Вологду, как рейс 564, когда он потерпел крушение в аэропорту Вологды после слишком низкого снижения, в результате чего погибли трое из пяти членов экипажа.^[50] ^[51]
3 февраля 1980 года кубинский Як-40 (CU-T1219) разбился при посадке в аэропорту Баракоа, в результате чего один из 37 находившихся на борту самолета погиб. ^[52]
8 июня 1980 г. Як-40К (D2-TYC) авиакомпании TAAG Angola Airlines потерпел крушение возле Маталы, Ангола, в результате чего погибли все 19 пассажиров на борту; самолет, вероятно, был сбит замбийским шэньянским J-6. ^[53]
12 июня 1980 г. самолет Як-40 (CCCP-87689), выполнявший рейс W-88 Аэрофлота, врезался в склон горы в 44 км (27 миль) к северо-западу от аэропорта Душанбе из-за навигационных ошибок экипажа при попытке избежать плохая погода, погибли все 29 на борту.^[54] ^[55] ^[56]
29 августа 1981 года самолет Аэрофлота, рейс 674, Як-40 (CCCP-87346), потерпел крушение у города Зея, Россия, на заходе на посадку после снижения слишком низко, в результате чего погибли трое из 34 пассажиров на борту. ^[57] ^[58]
18 сентября 1981 года самолет Як-40 (CCCP-87455), выполнявший рейс V-652 Аэрофлота из аэропорта Иркутска в аэропорт Илимский, во время тренировочного полета столкнулся в воздухе с вертолетом Ми-8 (CCCP-22268) Аэрофлота. при приближении к аэропорту назначения.Предполагаемое место столкновения произошло в облаках. Все 33 человека, находившиеся на борту Як-40, и семь пассажиров Ми-8 были убиты, что стало третьим по значимости инцидентом с Як-40 на тот момент. ^[59] ^[60] ^[61]
19 апреля 1983 года самолет Як-40 (CCCP-87291), выполнявший рейс E-46 Аэрофлота, врезался в гору в 42 км от аэропорта Ленинакана после того, как экипаж отклонился от маршрута полета и затем снизился слишком низко, в результате чего погиб 21 человек на борту. . ^[62] ^[63]
11 октября 1985 года самолет Як-40 (CCCP-87803), выполнявший рейс G-7 Аэрофлота, в плохую погоду врезался в горный склон в 29 милях к западу от Кутаиси при подъеме на высоту 2400 м (7900 футов) с высоты 300 м (980 футов). ), убив всех 14 на борту.Авария была связана с ошибками УВД. ^[64] ^[65]
17 мая 1986 года самолет Аэрофлота Як-40 (CCCP-87928) потерпел крушение в пойме реки Обь (в 17 км от аэропорта Ханты-Мансийск) после того, как во время испытательного полета отделилось крыло, в результате чего погибли все пять пассажиров. Самолет выполнял испытательные полеты после ремонта после инцидента 18 апреля 1986 года. ^[66]
16 января 1987 года самолет Як-40 Аэрофлота, рейс 505, разбился при взлете из аэропорта Южный, столкнувшись со следом от Ил-76, взлетевшего минуту назад, в результате чего погибли все девять пассажиров.
19 июня 1987 г. самолет Як-40 (CCCP-87826), выполнявший рейс N-528 Аэрофлота, пролетел над взлетно-посадочной полосой при посадке в аэропорту Бердянск после прерванного ухода на второй круг из-за сильного дождя и попутного ветра, в результате чего погибли восемь из 29 находившихся на борту. .
24 января 1988 г. у самолета Як-40 (CCCP-87549) рейса 29674 произошел отказ двигателей № 1 и 3 при взлете из аэропорта Нижневартовска. Двигатель номер 2 также испытал некоторые проблемы, но выздоровел, а первый и третий двигатели в конечном итоге вышли из строя.Самолет заглох, разбился и разбился, в результате чего погибли 27 из 31 находившегося на борту самолета. Причина — возможная ошибка экипажа. ^[67] ^[68] ^[69]
2 августа 1988 г. в аэропорту Софии разбился самолет Hemus Air Як-40 LZ-DOK при взлете. За несколько минут до этого гражданское движение было остановлено из-за вылета Ту-154 болгарского лидера Тодора Живкова. После задержки авиадиспетчер разрешил LZ-DOK вылететь в Варну, попросив экипаж ускорить вылет.Пытаясь уйти в спешке, экипаж неправильно выставил дифферент и начал разбег с середины 3000-метровой взлетно-посадочной полосы. Самолету не удалось подняться в воздух, он пролетел над взлетно-посадочной полосой в овраг и загорелся, в результате чего 29 из 37 находившихся на борту самолета погибли. «Черный ящик» самолета так и не был обнаружен. ^{[ необходима ссылка ]}
1 августа 1990 года самолет Як-40 (CCCP-87453) Аэрофлота, рейс E-35D, следовавший из аэропорта Звартноц Армянской ССР в аэропорт Степанакерта, врезался в гору в 22 км от пункта назначения, в результате чего погибли все 46 пассажиров. .Причиной, вероятно, была ошибка пилота (преждевременное снижение). ^[70] ^[71]
7 ноября 1991 года самолет Як-40 (CCCP-87526), выполнявший рейс S-519 «Югавиа», в плохой видимости врезался в гору Кукуртбаш (в 14 милях к северо-северо-западу от аэропорта Махачкалы), в результате чего 51 человек на борту погиб; самолет был перегружен и был рассчитан на перевозку 32 пассажиров, а не 47. ^[72] ^[73]
27 марта 1992 г. другой самолет Аэрофлота Армения (регистрация неизвестен) с 30 пассажирами и четырьмя экипажами, выполнявший эвакуацию из Степанакерта в Ереван, после взлета был сбит ПЗРК (источник сообщил, что это SA -7), запущенных азербайджанскими войсками.Ракеты повредили один из двигателей самолета, и, согласно противоречивым сообщениям, пилоты либо приземлились в Сисиане (на территории, контролируемой Арменией), либо добрались до Еревана. ^[74] ^[75] ^[76]
9 мая 1992 г. над Кельбаджарским районом (ныне оккупированная Арменией часть Азербайджана) был атакован третий самолет Аэрофлота Армения (CCCP-87532), выполнявший эвакуацию из Степанакерта в Ереван с 30 пассажирами (беженцами и ранеными) и тремя членами экипажа. ) под обстрелом из азербайджанского Су-25, которым управлял Вагиф (или Вагит) Курбанов, азербайджанский пилот, который месяц назад дезертировал на своем самолете из российских войск, дислоцированных в Ситалчае. Экипажу удалось совершить посадку на аэродроме Сисиана. Все выжили, но самолет списали. ^[76] ^[77] ^[78]
14 ноября 1992 г. рейс 474 Вьетнамских авиалиний с 31 пассажиром и экипажем, вылетавший из международного аэропорта Хошимин — Таншоннят в ранее гражданский аэропорт Нячанга, столкнулся с препятствиями на подходе, убив всех пассажиров, кроме одного. Возможны неблагоприятные погодные условия (неясно при расследовании).
28 августа 1993 года самолет Таджик Эйр Як-40 ( 87995 ), выполнявший нерегулярный рейс, был сильно перегружен 81 пассажиром и пятью членами экипажа при взлете на взлетной полосе в аэропорту Хорог и врезался в реку Пяндж. Экипаж погиб, в живых остались только четыре пассажира. Экипаж мог быть вынужден перегрузить самолет. Это самая смертоносная авария с участием Як-40, а также самая смертоносная авария в Таджикистане.
25 февраля 1994 года Як-40 (OB-1559) компании Expreso Areo, пилотируемый двумя русскими и одним перуанцем, ^[79] врезался в гору Карпиш через шесть минут после вылета из Тинго Мара, Перу, в Лиму. 31 человек был убит. ^[80]
26 сентября 1994 г. самолет Черемшанской авиалинии Як-40 (RA-87468) из аэропорта Красноярск, Россия, в Туру, не смог приземлиться в Туре из-за плохой погоды, поэтому был направлен в Ванавару. У него закончилось топливо из-за ошибок экипажа и УВД, и он разбился при попытке экстренной посадки на реке в 41 км (25 миль) от Ванавары. Все 28 пассажиров и экипаж погибли. ^[81]
27 октября 1994 г., рейс 156 Ростовского авиапредприятия («Донавиа»), Як-40 (RA-88254) был захвачен 25 октября на пути в Ростов из Ашхабада одним человеком, заявившим, что у него есть бомба.Сообщив о случившемся, пилот вернулся в Махачкалу. Угонщик потребовал 2 миллиона долларов и доставил его в Иран. Самолет приземлился, и некоторые пассажиры были освобождены, но больше заложников не освободили до следующего дня 26 октября. К вечеру все пассажиры были отпущены, а угонщик и часть экипажа остались на борту. Вскоре после полуночи 27 октября их тоже отпустили. Незадолго до восхода солнца, когда самолет собирался штурмовать силы безопасности, угонщик взорвал себя самодельной бомбой.Взрыв повредил самолет, и его списали. ^[82]
5 ноября 1994 года другой перуанский самолет (OB-1569), принадлежащий региональной авиакомпании Amazonic Servicios Areos Amaznicos , выполнявший рейс Трухильо-Сапосоа-Хуанджу-Токаче-Лима, врезался в реку Сапосоа после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы. при посадке. Самолет либо разбился из-за сильного дождя, о котором сообщалось тогда. Из 31 пассажира (26 пассажиров и 5 членов экипажа) погибли 5 пассажиров и 1 член экипажа.^[83] ^[84] ^[85]
В 1996 году два самолета Як-40 авиакомпании Weasua (RA-87290 и RA-87999) были уничтожены на земле в аэропорту Спригг Пейн после поражения противотанковыми ракетами РПГ-7 во время Первой гражданской войны в Либерии. ^[86] ^[87]
19 февраля 1997 года Як-40 Семейавиа Яковлев пересек взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Семей, Казахстан, после выполнения регулярного внутреннего пассажирского рейса. 14 пассажиров и четыре члена экипажа на борту не погибли, однако самолет был поврежден и не подлежал ремонту.^[88]
15 мая 1997 года Як-40 (4K-87504) «Азербайджанских авиалиний» потерпел крушение возле аэропорта Гянджа во время тренировочного полета, в результате чего погибли все находившиеся на борту самолета. Беспорядочный огонь из стрелкового оружия азербайджанских солдат по земле поразил кислородный баллон на Як-40, в результате чего возник пожар. Управление было потеряно, и самолет разбился. ^[89]
29 октября 1997 года самолет Як-40 (YA-KAE) компании Ariana Афганские авиалинии разбился при посадке в аэропорту Джелалабада, в результате чего один человек погиб. ^[90]
25 мая 1998 года Лаосский авиационный Як-40 (RDPL-34001) потерпел крушение в джунглях недалеко от Лонг-Тиенг, Сянкхуанг, под проливным дождем, в результате чего погибли все 26 пассажиров.^[91]
26 августа 1999 г. Як-40 (UK-87848) «Узбекистон хаво йуллари» нанес удар по линии электропередачи во время второго захода на посадку в аэропорт Турткуль; Самолет приземлился и проехал почти 500 футов, прежде чем ударился о насыпь, в результате чего двое из 33 находившихся на борту самолета погибли. ^[92]
9 марта 2000 г. самолет Як-40 (RA-88170), выполнявший рейс 9651 авиакомпании «Вологда», остановился и разбился вскоре после взлета из аэропорта Шереметьево из-за обледенения крыла и ошибки экипажа, в результате чего погибли все девять пассажиров. Самолет выполнял чартерный рейс в Киев компании «Аэротекс».^[93] ^[94]
В 2000 году самолет Ecuato Gunieana de Aviacion Yak-40 (RA-87847) был списан после того, как его хвост попал под рулежку Swissair MD-11 в аэропорту Санта-Исабель. Самолет был арендован у НовгородАвиа; авария произошла где-то после июля 2000 года. ^[95]
17 мая 2001 г. рейс Faraz Qeshm Airlines вылетел из Тегерана в аэропорт Горган, на борту которого находилось 30 человек, в том числе министр транспорта Ирана Рахман Дадман, два заместителя министра и еще семь членов парламента были вынуждены отклониться от курса из-за плохих погодных условий и были позже обнаруженный врезался в горы Эльбурз, Иран. Все на борту погибли. ^[96] ^[97]
13 января 2004 г., рейс 1154 «Узбекистон хаво йуллари», Як-40 (UK-87985) из аэропорта Термез в Ташкентский международный аэропорт, на борту которого находились 37 пассажиров и экипаж, разбился; экипаж вовремя не вышел на подход. Обнаружив, что взлетно-посадочная полоса слишком короткая для посадки, была предпринята попытка ухода на второй круг, но безуспешно. Самолет приземлился за пределами взлетно-посадочной полосы, и левое крыло врезалось в бетонное здание, в результате чего в результате аварии и пожара погибли все находившиеся на борту.^[98]
17 марта 2011 года два самолета Як-40 компании Air Libya (5A-DKG, 5A-DKM) вместе с самолетом Boeing 737 компании Air Libya были списаны в результате терактов в международном аэропорту Бенина во время Первой гражданской войны в Ливии.
26 мая 2014 г. Як-40 Констанца (УР-ММК) был поврежден во время стоянки в аэропорту Донецка во время Первой битвы за аэропорт Донецка и сгорел. ^[99]
18 февраля 2015 г. Як-40 (УР-МИГ) группы BPV был сбит неконтролируемым самолетом Антонов Ан-26Б (EW-246TG), который проводил испытания двигателя в аэропорту Борисполь.^[100]
9 июля 2018 г. самолет «АэроБратск» Як-40 (RA-87397) пересек взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Алдан; самолет получил незначительные повреждения, и все 25 пассажиров не пострадали.

Технические характеристики (Як-40)

Данные Jane’s All The World’s Aircraft 197677 ^[11]

Общие характеристики

Экипаж: 3 (два пилота, один бортмеханик)
Вместимость: 32 пассажира
Длина: 20.36 м (66 футов 10 дюймов)
Размах крыла: 25,0 м (82 футов 0 дюймов)
Высота: 6,50 м (21 фут 4 дюйма)
Площадь крыла: 70,00 м ² (753,5 кв. Фута)
Соотношение сторон: 9: 1
Масса пустого: 9400 кг (20723 фунта)
Максимальный взлетный вес: 15 500 кг (34 172 фунта)
Запас топлива: 3910 л (860 имп гал; 1030 галлонов США)
Силовая установка: 3 ТРД Ивченко АИ-25, 14. «Авиакомпания Мотор Сич — Флот». Ганстон 1995, стр. 492.

Библиография

Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 18751995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года .Лондон, Великобритания: Патнэмские авиационные книги, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Международный рейс . Vol. 190, No. 5566, 612 декабря 2016 г., стр. 2253. ISSN 0015-3710.
Оттенхоф, Гус; Хиллман, Питер и Джессап, Стюарт. Советские транспорты. Мир авиации хобби. 1996. ISBN 0-
8-60-X.
Страуд, Джон. Советские транспортные самолеты с 1945 года . Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5.
Тисделл, Дэн и Сеймур, Крис. «Всемирная перепись авиалайнеров». Международный рейс , Vol. 196, No. 5694, 30 июля 5 августа 2019 г. ISSN 0015-3710. стр. 2447.
Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 197677 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3.

Внешние ссылки

ЯК 3 — истребительное трио по чертежам семьи Подешва

Як-3 был лучшим российским фронтовым истребителем. Его происхождение датируется началом 1940-х годов, когда путем постепенной модернизации, облегчения и уменьшения габаритов предыдущей версии Як-1 конструкторы конструкторского бюро Яковлева создали самолет, хорошо подходящий для способа ведения боевых действий на Восточном фронте — т.е.е. бои преимущественно над фронтом на высотах до 4000 метров. Ему не требовалась большая дальность полета, он был очень маленьким и обладал отличным соотношением массы к мощности используемого силового агрегата (двигатель Климов ВК 105 ПФ-2 имел 1290 л.с., а масса пустого самолета составляла 2105 кг).

Его прототип поднялся в воздух в феврале 1943 года и летом того же года был принят на вооружение. Однако, по данным книги советского летчика А. Покрышкина, первый серийный Як-3 был получен фронтовыми полками не раньше лета 1944 года.Испытания Як-3 проводились в боевых условиях на 91-м ИАП 2-й ВВС под командованием подполковника Ковалева с июня по июль 1944 года. В ходе 431 боевого вылета было сбито 20 истребителей Люфтваффе и три Junkers Ju 87. а советские потери составили два сбитых Яка. 16 июня 1944 года произошел большой бой, когда 18 «Яков» столкнулись с 24 немецкими самолетами. Советские истребители сбили 15 немецких самолетов, при этом на стороне «Яков» один подбитый и один поврежденный «Як».На следующий день действия люфтваффе на этом участке фронта практически прекратились. Через месяц, 17 июля 1944 года, восемь «Яков» атаковали строй из шестидесяти немецких самолетов, в том числе истребители сопровождения. В следующем бою люфтваффе потеряли три Ju 87 и четыре Bf 109G без потерь с российской стороны. Тогда люфтваффе издали приказ «избегать боев на глубине до пяти тысяч метров с Яками без масляного радиатора под носом»… читать статью

подробное описание двигателя

44E — авиационная радиолокационная станция наблюдения и наведения

Как известно, при формировании концепций создания и использования авианосцев в СССР, а затем и в России были приняты весьма противоречивые и непоследовательные решения, которые привели к аналогичным решениям при разработке технической политики и разработке авиатехники. для этих судов.

Действительно, современный российский авианосный флот состоит из одного корабля и двух десятков самолетов Су-33. Однако даже эти силы, входящие в корабельную группировку, беспомощны, если нет своевременной информации о надводном и воздушном противнике, что наиболее эффективно обеспечивается только бортовым самолетом радиолокационного наблюдения и наведения, действующим в составе авианосного корабля. авиагруппа.

Задача информационного обеспечения корабельных группировок решается установкой спец. Радиокомплекс на различных платформах, к которым относятся самолеты, вертолеты, воздушные шары, конвертируемые самолеты, дирижабли, БПЛА, а также корабли. В настоящее время наиболее эффективными платформами являются самолеты. Самым успешным проектом в этой области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ. Яковлев. Созданию этого самолета предшествовали работы над перспективными авианосцами.

В 1968 году, одновременно с разработкой противолодочного крейсера проекта 1143 в КБ «Невский», начались исследования по созданию авианосца с катапультным взлетным самолетом (проект 1160).

Первоначально многоцелевой истребитель МиГ-23А с изменяемой стреловидностью крыла, дозвуковой самолет противолодочной обороны П-42, морской сверхзвуковой штурмовик Су-24К с изменяемой стреловидностью крыла, а также сверхзвуковой Ка-К-5. штурмовик Ka-X-NNXXK, а также палубные вертолеты Ka-X-NNXXK с изменяемой стреловидностью крыла, а также палубные вертолеты Ka-X-NNXXK с изменяемой стреловидностью крыла, а также палубные вертолеты Ka-X-NNXXK с изменяемой стреловидностью крыла. стреловидность крыла, а также палубные вертолеты Ка-252К, а также сверхзвуковой штурмовик Ка-KN-XNUMX с изменяемой стреловидностью крыла, а также вертолет палубного типа Ка-К-59.

Но в 1972 году в опережающий проект авианосца было включено несколько корабельных вариантов фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа насчитывала 12 Су-29К или Су-27К, 12 Су-28К, 4 разведчика-целеуказателя Су-28КРТС, 6 самолетов противолодочной обороны P-42, 4 самолета P-42 в варианте РЛС наблюдения и наведения и 8 вертолетов противолодочной обороны. -подводная оборона Ка-252.

Дозвуковой самолет противолодочной обороны П-42 разработан ОКБ. Бериева постановлением Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 г.P-42 в общей схеме во многом повторял самолет противолодочной обороны ВМС США С-3 «Викинг». Машина была выполнена по схеме высокорасположенного крыла с крылом средней стреловидности, классическим трапециевидным оперением с рулями направления и высоты и двумя двигателями Д-36 под крылом в гондолах.

Взлет самолета должен был производиться с корабельной катапульты, а конструкция шасси и планера рассчитывалась на посадку с торможением финишером.Киль и консоль крыла П-42 для экономии места при хранении в ангаре и на палубе авианосца в сложенном виде.

Помимо основного варианта противолодочной обороны планировалось разработать варианты палубных самолетов радиолокационного дозора, заправщика, транспортного, поисково-спасательного и др. Разработка эскизного проекта Р-42 велась. Завершено в 1972 году. В 1976 году должны были начаться летные испытания опытного самолета.

Первым был проект самолета противолодочной обороны P-42, а разработка варианта P-42 радиолокационного наблюдения и наведения была отложена.Но истребители авиагруппы корабля проекта 1160 не могли эффективно обеспечивать противовоздушную оборону военно-морской части, что было основной задачей авианосца, так как не было корабельных самолетов радиолокационного дозора для управления их боевыми действиями.

Весной 1976 года на основе опытно-конструкторских работ по авианосцам НПКБ принято постановление правительства о разработке в 1976-1977 годах и создании к 1985 году двух атомных авианосцев проекта 1153. По концепции данные суда не отличались от проекта 1160, но их авиагруппа сократилась с 60-70 самолетов до 50.

Строительство 1153 тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1977 г. в ноябре было прекращено, а при постройке последующих 1143 судов, начиная с пятого, было решено учитывать не только вертолеты Ка-252 и ТН ВЭД. Тип Як-141, но также Су-25К и Су-27К — самолеты катапультируемого взлета.

Впервые Як-44 упоминается в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года как самолет радиолокационного дозора, входящий в состав самолета. крыло авианосца.Проект 11435 предполагал создание корабля водоизмещением 55 тыс. Тонн с авиагруппой из 46 самолетов (самолеты РЛДН Як-44Э, МиГ-29К, Су-27К, Як-141 и Ка-27) вертолетов. В дальнейшем от выполнения этого ТТЗ отказались, после чего самолет был создан для авиакрыла авианосца проекта 27 «Ульяновск». Вариант аэродромного базирования планировалось поставить в ВВС.

В апреле 1981 г. принято решение о модернизации строящегося второго тяжелого авианосца проекта 11434 в направлении увеличения авиагруппы до 40 самолетов с включением истребителей МиГ-29К и Су-27К.В носовой части кабины экипажа предусматривалась конструкция трамплина для взлета истребителей.

Фотография на памяти после отработки работы макета Як-44Э на ТАКР «Тбилиси» пр. 11435, сентябрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)

Модель Як- 44Е на кабине экипажа ТАКР «Тбилиси» пр. 11435, сентябрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)

Полноразмерный макет самолета ДРЛОИУ Як-44Э (http: // militaryphotos.net)

Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 44 включен самолет радиолокационного дозора и наведения Як-11434Э. Разработка Як-44Э была дана ОКБ Яковлева в 1979 году.

К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовила таковые. предложение по проектированию летательного аппарата на базе палубы авианосца или наземных аэродромов.Мы рассматривали два варианта радиокомплекса — «Факел» (РЛС располагалась внутри фюзеляжа в корме и в носу) и Е-700 (круговая антенна располагалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 г. на встрече с Главнокомандующим Военно-морским флотом Советского Союза С. Горшковым было принято решение о создании самолета с радиокомплексом «Факел».

Из-за значительных проблем с созданием радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 г. разработка соответствующего варианта конструкции самолета была остановлена.В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проектно-палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71 продолжались работы над Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенным турбовинтовыми двигателями. и антенна РЛС А-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 г. был подготовлен аванпроект новой версии самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета Министров о создании многоцелевого радиолокационного патрульного самолета Як-44Э с радиокомплексом Е-700.В июне 1989 года началось детальное проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и макет масштаба 1: 5 для радиотехнических исследований. Для испытаний двигателя Д-27 создана самолетная лаборатория Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год проводились исследования динамики палубы Як-44РЛД и безопасности при взлете с использованием трамплина.

Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в Саках (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов в составе двух МиГ-29 и одного Ан-24. имитатор Як-44Э.Самолет приближался с заданной скоростью. Защита эскизного проекта и макета Як-44 состоялась в январе 1990 года. По своим основным характеристикам самолет значительно превосходил последние версии Hokai E-2С — единственного в мире самолета такого класса с катапультным взлетом.

Изготовление опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировалось осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Строительство первой схемы полета было начато в 1990 году.Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлены на опытном заводе ОКБ ОКБ. Яковлева, изготовлением антенного обтекателя занималось совместно с Ульяновским АПО, крыла — в Улан-Удэ. В 1990 году было решено отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианосцах по упрощенной массогабаритной модели. Макет должен был быть построен на основе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического плана. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета.Модель разобрали и перевезли в Севастополь, где ее снова собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Оценка характеристик Як-44Э на борту крейсера была проведена в короткие сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе этих работ были изучены возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на корабле. проверялись летная палуба, выкатывание на платформу и подъем на палубу, спуск в ангар, установка на штатное место, сопряжение машины с постами технической поддержки на палубе и в ангаре.По окончании работ модель самолета снова перевезли в ОКБ Яковлева в Москве.

В 1992 году, после распада Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э было прекращено на этапе постройки опытных образцов для испытаний. В преддверии МАКС-1995 должен был быть показан Як-44Э, но Минобороны запретило показ.

Самолет радиолокационного дозора Як-44 построен по нормальной аэродинамической схеме.В палубном варианте самолет имел складывающийся пилон антенны РЛС и складывающиеся крылья. Двойной хвост. Фюзеляж полумонококкового круглого сечения. Фюзеляж оборудован рабочей кабиной для операторов, отсеком для отдыха, рассчитанным на одного человека, отсеком с кондиционированием воздуха с оборудованием, столовой и санузлом. Крыло трапециевидной формы в плане. Механизация крыла — по всей задней кромке. Складная консоль крыла. Для уменьшения индуктивного сопротивления устанавливались торцевые заслонки. Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся.Топливо размещается в кессонных баках в стабилизаторе и корневой части крыла.

Изначально на Як-44Э предполагалось установить комбинированную силовую установку, которая состояла из двух маршевых турбовинтовых двигателей, расположенных под крылом, и четырех турбореактивных подъемных двигателей, расположенных в фюзеляже. Подъемные двигатели следует использовать только при взлете и посадке для снижения скорости Як-44Э с палубы авианосца и подхода самолета к посадке.

При взлете Як-44 с этой силовой установкой с трамплина расчетная взлетная длина составляла около 150-200 метров, расчетная крейсерская скорость — 450 км / ч, продолжительность патрулирования — 5 часов.ДТП самолета обнаруживал самолеты противника на расстоянии от 150 до 200 км от авианосца и наводил на них истребители. Обнаружение надводных целей производилось на дальности более 300 км. Экипаж самолета — три человека.

Однако размещение в фюзеляже Як-44Э 4-х подъемных двигателей и значительные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК самолета.

В окончательной версии (проект 1984 года) Як-44Э оснащался двумя турбовинтовыми двигателями Д-27 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс».По своим характеристикам двигатель Д-27 не имеет аналогов в мировом авиадвигателестроении. Использование этих двигателей с повышенной нагрузкой на взлетном режиме, а также с учетом обтекания крыла позволило создать трамплин Як-44Э с авианосцев. Оба ключевых элемента двигателя, определяющих высокий технологический уровень, — коробка передач и привод вентилятора — отечественного производства.

Выбор этого двигателя для самолета Як-44Э был обусловлен тем, что на высоких дозвуковых крейсерских скоростях он имеет более высокий КПД по сравнению с современными турбореактивными двухмоторными двигателями.Кроме того, на взлетном режиме Д-27 обеспечивает наилучшие тяговооруженность и тяговые характеристики. Вес самолета был достаточным для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» и увеличения подъемной силы крыла за счет обдува его поверхности.

Эти качества важны еще и потому, что Як-44Э должен был создать семейство аэродромных и палубных самолетов с различной крейсерской скоростью.Во всем диапазоне этих скоростей Д-27 имеет преимущества перед ТРД и турбовинтовыми двигателями.

Взлетная мощность двигателей Д-27 составляла по 13880 л.с. каждый (по другим данным — по 14000 л.с.), а крейсерская — по 6750 л.с. каждый. Длина двигателя равнялась 4198 миллиметрам. Масса без вентилятора — 1650 кг. Диаметр привода вентилятора 4,5 м. Количество лопастей — 8 и 6. В крейсерском режиме удельный расход топлива в час составлял 0,17 кг / л.с., а в крейсерском — от 0,13 до 0,143 кг / л.с.в час.

Наземные испытания турбовинтового двигателя Д-27 проводились в 1988 г., а в 1990 г. он прошел серию исследований. Для этого в ЛИИ ВВС использовалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. Двигатель Д-27 оборудован двухступенчатым компрессором, высокотемпературной камерой сгорания (имеет однородное температурное поле на входе в турбину), трехвальной турбиной (имеет активную систему регулирования радиальных зазоров), одинарной. — ступенчатая компактная дифференциальная коробка передач со встроенным тягово-измерителем, двухрядная отвертка CB-27, электронная система управления типа FADEC.Редуктор турбовинтового двигателя Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс», производство вело Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют».

Винтовой вентилятор представляет собой высоконагруженный сверхзвуковой высокоскоростной пропеллер с саблевидными лопастями большой ширины. Основное преимущество этого винта — высокий КПД на высоких околозвуковых скоростях полета, сравнимый с КПД. нормальный винт на средних оборотах. Винтовой вентилятор СВ-27 разработан и изготовлен СКБМ (ныне ОАО НПП «Аэросила»).КБ-27 двухрядный, с обратным направлением вращения лопастей, лопаточно-реверсивный, соосный, автоматический, оборудован электрической системой антиобледенения обтекателя и лопастей. Для изготовления клинка использованы композитные материалы. Конструкция крепления ножей предусматривает замену ножей в процессе эксплуатации. Гидромеханический регулятор совместно с электронным регулятором обеспечивал регулировку шагового вентилятора, реорганизацию и поддержание скорости вращения по электронному каналу. Точность составила ± 0,5%.Максимальная скорость — 1200 оборотов в минуту.

Испытания Д-27 с механическим вентилятором, в том числе для Як-44Э, проводились на самолете — летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ с одним двигателем Д-236 пониженной размерности. двигателя Д-27. 15 марта 1991 г. состоялся первый полет летающей лаборатории.

Комплекс оборудования радиолокационного патрульного самолета Як-44 включает комплекс информационно-управляющих систем, цифровые вычислительные средства, системы индикации и управления, связанные мультиплексными каналами обмена информацией.

Радиолокационная станция Е-700 с РЛС кругового обзора обеспечивала обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей — более 300 км.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение координат по информации инерциальных систем с корректировкой по информации радиотехнических систем спутниковой, дальней и ближней навигации. ПНК обеспечивает формирование и отображение информации о состоянии систем самолета и параметрах силовой установки.

Интегрированная система управления обеспечивала автоматическое пилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заданному маршруту, а также автоматическую посадку по сигналам палубных или наземных радиотехнических средств посадки, стабилизацию заданных значений высоты, скорости, крена. , конечно, подача.

Метеонавигационная радиолокационная станция обеспечивает индикацию информации о метеорологических образованиях, а также дает рекомендации по оптимальному маршруту их полета.

Бортовая автоматизированная система мониторинга обеспечивает контроль технического состояния и работоспособности систем и оборудования во время полета, документирование результатов мониторинга с последующей передачей данных по каналам телеметрической связи на станции технических баз, контроль эксплуатационных ограничений, прогнозирование техническое состояние, устранение неисправностей с учетом баланса оборудования и систем.

Электро-дистанционная система управления — это сложная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивающая полет при различных выравниваниях самолета, связанных с различным оборудованием и вариантами дозаправки.

Модификации

Як-44Э — палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, построенный макет.

Як-44ПЛО — противолодочный самолет. Самолет Аванпроект, созданный не позднее 1990 года. Техническое проектирование не велось. Предполагалось создать корабль и базовые варианты самолета.

Як-44Э наземный — модификация самолета для РЛС дальнего обнаружения и управления для аэродромного базирования. Предполагалось поставить в ВВС СССР. Осенью 1991 года проект самолета был защищен.У самолета значительно увеличено время патрулирования, улучшены тактико-технические характеристики радиотехнического комплекса.

Як-44 патрульный / пограничный — модификация для пограничного контроля. Проектирование этого самолета в конструкторском бюро было намечено до 1994 года.

Як-44 транспортный.

Як-44 спасательный.

Летно-технические характеристики (летные данные рассчитаны):
Длина — 20,39 м.
Высота — 5,7 м.
Размах крыла — 25,70 м.
Качели со сложенным крылом — 12,5 м.
Площадь крыла — 88 м2.
Диаметр фюзеляжа — 2,7 м.
Диаметр обтекателя обтекателя — 7,3 м.
Масса пустого — 21200 кг.
Максимальная взлетная масса — 30400 кг.
Тип двигателя — ЧИСЛО ТРВД Д-2
Мощность — 2х4700 л.с.
Диаметр винта — 4,5 м.
Запас топлива — 10,5 тн.
Максимальная скорость — 740 км / ч.
Крейсерская скорость — 700 км / ч.
Перегоночная дальность -> 4000 км.
Скорость патруля — 500-650 км / ч.
Высота патруля — 3-11 км.
Скорость посадочная — 185 км / ч.
Практический потолок — 13 км.
Дальность дальности — км.
Зона обзора по азимуту — 360 град.
Высота смотровой площадки — км.
Дальность обнаружения цели:
— воздушная цель с ЭПР 3 м² — 250 км;
— крылатая ракета АГМ-84 — 165 км;
— крылатая ракета АГМ-86 — 220 км.
Количество одновременно сопровождаемых целей — 150.
Дальность обнаружения воздушных целей по высоте 5-30000 м.

Корзина

Яковлев Як-44. Фото, история, характеристики самолета

Конструкция

Системы самолета Як-44

Бортовое оборудование

Як-44 характеристики:

Як-44Э / Як-44РЛД | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

Як-44 — Вики

Конструкция

Тактико-технические характеристики

См.

Литература

Ссылки

Примечания

«Як-44» — единственный отечественный палубный самолёт-локатор | ОНИ

На Камчатке пассажирский Як-40 сел на занятую другим самолетом полосу

Яковлев Як-44 — Yakovlev Yak-44

Дизайн и развитие

Технические характеристики (Як-44Э)

Смотрите также

Рекомендации

внешние ссылки

Як-44 ДРЛО (ЯКОВЛЕВ)

1/300 Яковлев Як-44 (x2) (GFGXSVFWZ) от kampfflieger

Яковлев Як-28 — цена, характеристики, фото галерея, история

Технические характеристики

Галерея

Описание

Все самолеты Яковлева

Яковлев Як-44. Фотографии, история, характеристики самолета

Типовой проект

Системы Як-44

Бортовое оборудование

Як-44 Характеристики:

Як-40 | FlightMemory — Энциклопедия

Развитие

Дизайн

История операций

Варианты

Операторы

Гражданские операторы

Военные операторы

Несчастные случаи и происшествия

Технические характеристики (Як-40)

Библиография

Внешние ссылки

ЯК 3 — истребительное трио по чертежам семьи Подешва

44E — авиационная радиолокационная станция наблюдения и наведения

Добавить комментарий Отменить ответ