Каждый полет начинается на земле: кто и как заправляет самолеты?
Кто и как заправляет самолеты? И возможно ли, чтобы у человека сбылись сразу две мечты в одной профессии — водить многотонный грузовик и работать в авиации? Сергей Ахмин, водитель аэродромного топливозаправщика компании «Газпромнефть-Аэро», обладает такой уникальной профессией. На перроне водитель ТЗА решает множество операционных задач, главная из которых — качественно и оперативно заправить самолет топливом. Об арифметике заправки и технологии подготовки полетов читайте в интервью, которое мы взяли у нашего героя на его рабочем месте — в московском аэропорту Шереметьево.
Арифметика заправки
За рулем 60-тонного ТЗА, или топливозаправщика аэродромного, Сергей Ахмин движется по перрону аэропорта. Сегодня в плане полетов рейс авиакомпании «Аэрофлот» в Нью-Йорк — он заберет наших соотечественников, не успевших вернуться в Россию из-за пандемии. В небе 400-местный Boeing 777-300ER проведет не менее девяти часов, поэтому для полета потребуется порядка 100 тонн топлива.
Заправку воздушного судна будет производить самый большой топливозаправщик в парке «Газпромнефть-Аэро».
«Обычно я заправляю 6–7 самолетов за смену (12 часов), среднее время заправки составляет 20–30 минут. Но бывают и такие дальнемагистральные рейсы, как этот. Тогда заправку самолета осуществляют сразу несколько машин, около часа. Всего же на перроне у нас задействовано 25 топливозаправщиков.
В обычных условиях только наш авиатопливный комплекс заправляет в аэропорту более 200 рейсов в сутки. Работаем оперативно, профессия очень интересная».
Шереметьево — самый загруженный аэропорт в стране, пассажиропоток составляет около 50 миллионов человек в год. Воздушное судно одновременно могут готовить к вылету до 10 наземных служб. Вся работа по заправке самолета начинается с получения заявки от авиакомпании. Она поступает в коммерческую службу авиатопливного оператора, которая согласует заявку и направляет ее в производственный блок. Далее диспетчер выбирает топливозаправщик для обслуживания данного рейса и отправляет информацию водителю.
Весь обмен данными происходит с помощью системы управления заправкой воздушных судов (СУЗВС).
Компания «Газпромнефть-Аэро» стала первым авиатопливным оператором в России, который внедрил автоматизированный коммерческий учет топлива и перешел на прямой метод динамических измерений массы при заправке воздушных судов. Новая цифровая система позволяет сократить время оборота первичных учетных данных и счетов-фактур, полностью контролировать расчет массы выданного топлива, заполнение первичной документации после заправки воздушного судна, соблюдение последовательности технологических операций. Компания планирует внедрить систему СУЗВС также в международных аэропортах Екатеринбурга, Новосибирска, Мурманска, Ульяновска, Читы и Саратова.
«На специальном мониторе в кабине ТЗА я получаю задание, в нем отражена вся актуальная информация: номер стоянки, тип и бортовой номер воздушного судна, название авиакомпании, рейс, пункт назначения и необходимое количество топлива для заправки самолета.
Подтверждаю задание нажатием кнопки на сенсорном экране и отправляюсь к месту стоянки. Прибытие к самолету также подтверждаю через компьютер, после чего начинаю движение в зону его обслуживания. Заправка начнется только после того, как представитель авиакомпании визуально убедится в качестве топлива (это процедура аэродромного контроля) и даст разрешение. Во время заправки на электронном табло я вижу информацию о количестве авиатоплива, требуемого к заправке, значение производительности, объема и массы выдаваемого топлива в реальном времени. Это очень удобно.
После завершения процесса возвращаюсь в кабину, распечатываю расходный ордер и подписываю его с представителями авиакомпании. Раньше этот документ необходимо было заполнять вручную, уходило много времени и могли возникнуть ошибки. В Шереметьево сегодня более 40 авиакомпаний, с которыми мы работаем через новую систему; заправлено несколько десятков тысяч рейсов. Реальное время обслуживания воздушного судна при заправке сократилось на 10–15%.
Мне кажется, это отличный результат!»
Безопасность в приоритете
Аэродромный топливозаправщик, которым мастерски управляет Сергей, — не просто автомобиль, а высокотехнологичный комплекс с множеством систем, обеспечивающих безопасность движения транспорта и безопасность самой заправки.
Система дорожного движения в аэропорту имеет свою специфику. Скорость для всех видов транспорта на перроне — не более 20 км в час. Контролировать выполнение требований БДД помогает цифровая система, установленная на всем, без исключения, транспорте «Газпромнефть-Аэро».
«Это очень полезная система. Она отслеживает не только скорость нашего перемещения, но и качество самого вождения: насколько плавно мы ускоряемся, тормозим, поворачиваем. Специальные датчики также показывают, пристегнут ли ремень безопасности, включены ли фары и проблесковые маячки. На водителях высокая ответственность — мы перевозим и заправляем топливо, поэтому безопасность на транспорте в приоритете.
В плане маневренности и комфорта у нас отличные новые автомобили, они различаются только объемом цистерны. Я очень быстро адаптировался к ним после восьми лет работы дальнобойщиком».
В классификации Международной организации гражданской авиации (ICAO) все заправки делятся на три категории: рейсы сразу нескольких авиакомпаний водители «Газпромнефть-Аэро» в Шереметьево заправляют по высокой 2-й категории, без участия представителей авиаперевозчика. Водители ТЗА самостоятельно подсоединяют заправочный рукав к крылу самолета, распределяют топливо по бакам, выставляют данные об объеме закачки на информационном табло (щитке), которое расположено также в крыле самолета, и производят заправку. Экипаж рейса в это время выполняет другие предполетные процедуры. Каждая авиакомпания организует отдельное обучение водителей топливозаправщиков. Сегодня водители «Газпромнефть-Аэро» заправляют по 2-й категории восемь типов воздушных судов, включая самые современные лайнеры Airbus A350 и Boeing 787 Dreamliner.
«В работе мне особенно нравится динамика. Наша команда всегда рада новым авиакомпаниям и заправкам новых типов самолетов. Если получается попасть на первый рейс, считаю это большой личной удачей! В этом году так было с новым лайнером Airbus A350, который появился в парке «Аэрофлота». Я первым участвовал в его заправке, и это впечатления, которые останутся в памяти на всю жизнь».
Взлетная полоса
Свою профессию Сергей выбирал между «небом» и «землей». С дедушкой дальнобойщиком он объездил весь Советский Союз, а дядя летчик познакомил мальчишку с миром авиации.
Водить машину Сергей Ахмин научился уже в 13 лет. Едва дождавшись окончания школы, Сергей отправился в Институт внутренних войск МВД России на «автомобильный» факультет. Всерьез думал о летном училище, но все же выбрал Сухопутные войска. Официально сдал на права после четвертого курса, сразу открыл категории В, С и бронетехнику. «Факультет был автобронетанковый; как водителю-механику довелось водить БТР, БМП.
Изучали устройство, вооружение, проходимость и вождение, даже делали марш-броски по дорогам общего пользования».
Сейчас Сергей офицер запаса. Два года отслужил в бригаде оперативного назначения Внутренних войск, но решил вернуться «на гражданку». В 2005 году он устроился на свою первую работу — дальнобойщиком на международные перевозки. Как водитель-экспедитор возил цветы из Голландии в Москву. Проводил в рейсах по две недели подряд, а в весенний сезон — и по два месяца. «У меня уже было двое маленьких детей, и когда встал серьезный выбор, я его сделал в пользу семьи: жить с супругой, водить детей в школу и на тренировки, желать им спокойной ночи».
Одноклассник подсказал, что в аэропорту Шереметьево начинает работу компания «Газпромнефть-Аэро», требуются водители. Сергей честно признается: приехал наобум. Заполнил анкету — нужна была категория Е, стаж вождения. Буквально через пару дней позвали на собеседование, а вскоре он прошел обучение и вышел на работу уже водителем аэродромного топливозаправщика.
ТЗК «Газпромнефть-Аэро» в Шереметьево — один из самых современных топливозаправочных комплексов в России и Восточной Европе — был введен в эксплуатацию в 2013 году. Комплекс обладает высшим статусом качества авиатопливообеспечения Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). За семь лет авиатопливный комплекс обеспечил заправку свыше 300 тысяч рейсов
65 иностранных и российских авиакомпаний. Предприятие выступает площадкой по апробации и внедрению лучших цифровых практик и технологий в авиатранспортной отрасли. На базе комплекса реализуется проект «Цифровой ТЗК», внедряются автоматизированные системы управления технологическими процессами и онлайн-учет движения нефтепродуктов на всех этапах.
В «особых условиях»
Как и все коллеги, сегодня на перроне Сергей работает в защитной маске и соблюдает социальную дистанцию. Также у водителей ТЗА есть специальные защитные костюмы из легких тканей, как у медиков. Их работники авиатопливного комплекса надевают, если предстоит заправка рейса, прибывающего из-за рубежа или из регионов с особым эпидемиологическим уровнем.
«В новых условиях повышенной готовности мы работаем с марта. На мой взгляд, процесс адаптации прошел быстро и коллектив особых сложностей не испытывал. Это просто дополнительные правила безопасности, которые мы соблюдаем, на нашу эффективность они никак не влияют. Компания всегда уделяет приоритетное внимание личной безопасности персонала: мы работаем в средствах индивидуальной защиты, очках, каске, перчатках. До начала смены и после ее окончания водители проходят обязательный медицинский контроль. И этот процесс у нас тоже автоматизирован: на производственных площадках установлены комплексы дистанционного медосмотра. В период пандемии к этому добавился постоянный контроль температуры тела, дезинфекция оборудования и помещений. Все аэродромные топливозаправщики после смены тоже дезинфицируются. Производственные смены разделены между собой, персонал не пересекается. Каждые две недели мы проходим обязательное тестирование на COVID-19. В этой сложной ситуации компания проявляет максимальную заботу о нас и наших семьях, что особенно ценно.
Работа в авиации закаляет, мы на перроне и днем и ночью, в жару и холод. Главная задача — заправить воздушное судно; в этот момент ты меньше всего думаешь о себе и своем комфорте. Особенно если речь идет о заправке гуманитарных рейсов, грузовых рейсов, которые перевозят медицинское оборудование и средства защиты, «вывозных» рейсов. Так получилось, что мы оказались в эпицентре событий, связанных с пандемией. Аэропорт Шереметьево стал основным аэропортом, принимающим «вывозные» рейсы из-за рубежа. За время пандемии мы уже заправили более 500 рейсов, которые помогли россиянам вернуться домой!»
Работа? Призвание!
«Мы — универсальные водители, постоянно проходим обучение, стажируемся у разных авиакомпаний. Также я отучился на механика и замещаю коллег, если они в отпуске. В компании много инструментов для обучения, в том числе и дистанционных. Все зависит от личной инициативы и заинтересованности в своем развитии. При желании можно поступить на базовую кафедру компании в Ульяновском институте гражданской авиации и получить высшее образование в сфере авиатопливообеспечения.
Наша работа — для людей. Отправляясь в путешествие на самолете, они могут быть спокойны и уверены, что их рейс был качественно подготовлен и пройдет с комфортом. Часто мы обслуживаем и «статусные» рейсы, как это было во время Олимпиады и чемпионата мира по футболу. И здесь от качества нашей работы зависел престиж уже не только компании, но и страны. Рад, что все прошло на самом высоком уровне».
Все водители «Газпромнефть-Аэро» каждый год участвуют в корпоративном конкурсе «Цель-100». В этот раз — почти 800 человек. Главная задача — на протяжении всего года находиться в «зеленой категории»: не допустить ни одного нарушения ПДД за рулем служебной машины и получить высокую оценку качества вождения. Учитывается каждая поездка водителя. Сегодня Сергей уверенно идет к поставленной цели.
«Войти в двадцатку лучших водителей — это и престиж, и хорошая премия. От тебя не требуют невозможного: надо просто ответственно и качественно выполнять свою работу и быть внимательным. Конкурс проходит уже три года, и я вижу, как меняется сам подход водителей к управлению автомобилями, растет осознанность и умение предвидеть риски, а значит, повышается общий уровень безопасности на транспорте».
Мечты
Автомобильные путешествия и хоккей — два главных хобби Сергея. Любовь к зимнему виду спорта он привил и сыну. Одна из общих целей сегодня — попасть в профессиональную команду юниоров, возможно в «СКА» или «Авангард», и даже поучаствовать в крупнейшем детском хоккейном турнире «Кубок «Газпром нефти». А в путешествия Ахмины отправляются всей семьей — кроме сына у них подрастают две дочки.
Главная личная мечта нашего героя — «чтобы дети выросли достойными людьми и были счастливы». А в профессиональном плане — увидеть, как цифровые технологии и роботизация изменят работу аэропортов: «Роботы-заправщики, беспилотные автомобили, искусственный интеллект в системах управления аэропортовыми службами, да и сами самолеты будущего… Наша работа будет становиться все более интересной, мы на пороге невероятных перемен!»
Система обеспечения лайнеров топливом
За последние полвека пассажирские лайнеры внешне почти не изменились. Но это постоянство обманчиво.
На самом деле прогресс в гражданской авиации шел высокими темпами, обеспечивая большую безопасность, экономичность и экологичность пассажирских перевозок. Причем он касался не только самих самолетов: он привнес новейшие технологии в работу наземных служб. В частности, в систему обеспечения лайнеров топливом.
ТАСС
Доставкой, хранением и распределением авиакеросина в аэропортах России занимаются специализированные компании, входящие в состав ведущих отечественных нефтяных корпораций. Например, в московском аэропорту Шереметьево им. А. С. Пушкина – крупнейшем авиахабе нашей страны – работает компания «Роснефть-Аэро» (дочернее предприятие ПАО «НК «Роснефть»»). Давайте посмотрим, как заправляют самолеты, и получим ответы на самые интересные вопросы.
Чистота превыше всего
Для начала немного цифр. Топливозаправочный комплекс «Шереметьево», которым управляет «Роснефть-Аэро», ежегодно поставляет авиакомпаниям более миллиона тонн топлива.
Это превышает аналогичный показатель таких крупных аэропортов Германии, как, например, Berlin-Tegel, Berlin-Schönefeld и Düsseldorf International, вместе взятых. Поставки компании обеспечивают 150 тысяч самолетовылетов в год, или 400 в сутки. Откуда берется все это топливо? Оно поступает с нефтеперерабатывающих предприятий компании «Роснефть», в основном с Рязанского НПЗ («Рязанская нефтеперерабатывающая компания»). Только один этот завод обеспечивает около 50% вылетов из «Шереметьево». Частично керосин доставляется в московскую воздушную гавань железнодорожными цистернами, а частично поступает по уникальному сооружению – Московскому кольцевому нефтепродуктопроводу. Это стратегическая топливная магистраль окружает столицу двумя полукольцами и служит для перекачки через разные нитки топливопроводов как моторного топлива для автомобилей, так и авиакеросина. К топливному кольцу подключен и Рязанский НПЗ.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Качество керосина, поступающего с заводов, сомнений не вызывает.
Однако длительная транспортировка имеет свою цену: в керосин могут попасть мелкие механические примеси из труб или железнодорожных цистерн. Другой враг топлива – вода. Жидкие углеводороды гигроскопичны и постоянно «подсасывают» в себя водяной пар из воздуха. Именно поэтому при перекачке в аэродромные резервуары топливо первым делом фильтруют и обезвоживают. Авиатопливо, проходя путь от трубопровода или ж/д цистерны до «крыла», подвергается многократной фильтрации. В ТЗК «Шереметьево» предусмотрено как минимум шесть ступеней фильтрации с повышением тонкости фильтрации от 15 до 1 микрона. При заправке воздушного судна топливо проходит финальное обезвоживание и фильтрацию в 1 микрон – это в несколько десятков раз тоньше человеческого волоса. Применение разной степени фильтрации, повышающейся постепенно, позволяет более эффективно подготовить и очистить топливо. Качество керосина также контролируют на всех этапах работы: в структуру ТЗК «Шереметьево» входит лаборатория, оснащенная самым современным оборудованием, часть которого для России уникальна.
Цистерна и диспенсер
Резервуарный парк ТЗК «Шереметьево» обладает впечатляющими параметрами. Общий объем резервуаров составляет 55 тыс. м3. Аналогичное количество топлива могло бы содержаться в бассейне размером с Красную площадь и глубиной 2,5 м. Отфильтрованное, обезвоженное, помещенное в резервуар и снова отфильтрованное и обезвоженное топливо – куда оно идет дальше? Тут есть два варианта. Первый – классический. Из резервуара керосин перекачивают в цистерну автотопливозаправщика, автомобиль выезжает на летное поле, останавливается рядом с самолетом, а далее (снова через систему фильтров) топливо заливается, как говорят авиаторы, «в крыло».
Тут стоит пояснить, что в профессиональной терминологии не принято говорить «крылья», есть понятие «крыло» – единый элемент планера. Крыло состоит из правой и левой консолей, внутри которых (а также в центроплане) расположены емкости для топлива.
А теперь второй вариант. Многие из нас, коротая время в ожидании посадки, наблюдали сквозь стеклянные стены терминала, как происходит заправка лайнера. И частенько мы видели, что вместо автотопливозаправщика самолет заправляет маленький автомобиль, внутри которого явно нет места для нужных в полете тонн топлива. Такая машина называется диспенсером, и керосина в ней действительно нет. Обходиться при заправке без тяжелых цистерн в Шереметьево позволяет созданная «Роснефть-Аэро» система централизованной заправки самолетов (далее – гидрантная система), а работает она так: из резервуара топливо поступает в насосно-фильтрационную станцию, а оттуда уходит в сеть топливопроводов, расположенных под летным полем. На перроне машина-диспенсер одним рукавом подключается к гидранту (через специальный гидрантный колодец – таких в Шереметьево 185), а другим соединяется с приемным штуцером топливного бака самолета.
Бизнес
Вернемся к наблюдениям скучающего пассажира за летным полем. К «рукаву» подкатывает среднемагистральный самолет. Он высаживает пассажиров, затем на борт поднимается бригада уборщиков, параллельно загружается багаж и бортпитание, идет заправка топливом. На земле самолет проводит около часа, а затем улетает в новый рейс. Но каждую минуту, пока лайнер стоит на земле, он тратит деньги, а не зарабатывает их. А ведь бизнес авиакомпаний не связан со сверхприбылями – там выигрыш рубля или цента значит очень много. И если можно сократить хоть на пару десятков минут время самолета на земле, это даст компании серьезную выгоду.
Для диспенсера таких проблем не существует: он в один момент отмеряет и выкачивает из трубопровода любое необходимое количество топлива. Например, Airbus A321 гидрантная система может заправить до полного бака всего за 15 минут. Для заправки широкофюзеляжного самолета типа Boeing 777 или A330 в объеме около 100 тонн обычно требуется около 60 минут, при этом время заправки можно еще сократить, так как при условии наличия технической возможности у воздушного судна заправку могут выполнять два диспенсера одновременно. Содержание небольшого диспенсера обходится приблизительно на 30% дешевле, чем техобслуживание тяжелой автоцистерны.
Два метода заправки самолета. Первый – с помощью автотопливозаправщика с цистерной керосина (первое фото снизу). Второй – с помощью диспенсера, забирающего топливо из скрытого под летным полем трубопровода гидрантной системы (второе фото внизу).
В России и в мире
Топливо загружают в самолет, рассчитывая его количество по специальной формуле. Керосина должно хватить на полет из точки А в точку Б плюс квоты на руление, непредвиденное отклонение от маршрута, полет в зонах ожидания и т.д. Пассажирские перевозки не та сфера экономики, где можно отказаться от резервирования, сделанного ради безопасности.
Шереметьево – один из флагманских аэропортов России, и на его примере легко продемонстрировать, как внедряют современные инновации в сфере заправки авиатопливом.
Однако деятельность компании «Роснефть-Аэро» выходит далеко за географические рамки столицы. По сути на сегодня это глобальный игрок, обеспечивающий поставку авиационного керосина в разных воздушных гаванях страны и мира. Компания осуществляет заправку «в крыло» в 44 российских и зарубежных аэропортах. Общий объем поставленного топлива за рубежом в 2019 году составил 480 тысяч тонн. Клиентами «Роснефть-Аэро» за рубежом являются свыше 30 авиакомпаний, в том числе лидеры российского авиарынка – «Аэрофлот», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», а также ведущие иностранные авиаперевозчики – Lufthansa, Air France, Singapore Airlines, British Airways, China Southern Airlines и др. «Роснефть-Аэро» работает в аэропортах Германии, Китая, Испании, ОАЭ, активно модернизирует топливозаправочную инфраструктуру в городах России. Например, в 2019 году стартовал проект строительства современного топливозаправочного комплекса в Пулково, международном аэропорту Санкт-Петербурга, который предусматривает использование гидрантной системы, аналогичной той, что работает в Шереметьево.
Как заправляется самолет?
Заправка самолета не похожа на заправку автомобиля, когда вы подключаете шланг, заправляете бензин и платите обслуживающему персоналу. Самолет намного больше автомобиля и определенно сложнее. Итак, как заправляются самолеты? Давайте исследовать.
Какой вид топлива они используют?
Компания Simple Flying посвятила отдельную статью реактивному топливу, но в целом самолеты используют особый тип топлива, который не подходит для автомобилей, хотя в последние дни это топливо нашло применение в морской отрасли.
Топливо для реактивных двигателей отличается от бензина атомарным расположением, но вкратце существует два типа: Jet A и Jet B. Основное различие между ними заключается в температуре замерзания топлива, при этом Jet B имеет гораздо более низкую точку и таким образом полезно для самолетов в ледяных регионах. Последний также является предпочтительным топливом для ВВС США и, следовательно, обычно зарезервирован для этих операций.
Использование SAF является растущей тенденцией в авиационной отрасли. Фото: Getty Images.
Конечно, устойчивое авиационное топливо (SAF) также является растущей тенденцией в авиационной отрасли, поскольку авиакомпании работают над сокращением выбросов CO2. SAF разнообразен, потому что нет единого метода его изготовления. Некоторые SAF используют кулинарные масла и непальмовое отработанное масло, в то время как другие зависят от твердых отходов.
Где хранится топливо в самолете?
В самолете вы могли заметить, что на борту не так много места для всех пассажиров, груза и ваших личных вещей. Так как же авиакомпания хранит тысячи галлонов нефтепродуктов?
При более высокой удельной массе баки могут вмещать намного больше топлива. Фото: Тосака через Wikimedia
Ответ — крылья. Есть центральный бак, который находится в середине самолета (в большинстве случаев это центр тяжести), и, как правило, два других бака на каждом крыле доходят почти до кончиков.
Как заправляются самолеты?
Как правило, в аэропортах поставщики топлива имеют низкорослые бензовозы, которые могут парковаться под крыльями или рядом с ними. Водитель подсоединяет шланг к крылу и может закачивать керосин со скоростью 634 галлона в минуту (2400 литров в минуту). На заправку самолета может уйти от 15 до 20 минут.
Два грузовика могут работать одновременно, чтобы большие самолеты выполняли работу как можно быстрее.
Фото: Getty Images
Томас Бергман, операционный директор Air BP, объясняет в статье Finavia, управляющей аэропортом Хельсинки,
«Стандартная скорость заправки самолета 1000 литров в минуту. Широкофюзеляжный самолет можно заправлять двумя шлангами одновременно, перекачивая более 2000 литров в минуту.»
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Дозаправка обычно происходит между высадкой и посадкой пассажиров в самолет.
Это сделано для того, чтобы на случай, если что-то пойдет не так, на борту самолета находился только основной экипаж. Экипаж также использует антистатические устройства для предотвращения искр в качестве еще одной меры безопасности.
«Бензовоз должен быть подключен к самолету, совпадая с его электростатическим потенциалом, чтобы скорость заправки не вызывала электростатический разряд в трубопроводе», — сказал Бергман в том же интервью.
В самолетах обычно достаточно топлива (плюс запасное топливо) на один этап полета. Фото: Джон Таггарт через Wikimedia Commons
Также стоит упомянуть, что иногда грузовики не используются и что в аэропортах могут быть наземные заправочные баки — почти гигантская заправочная станция. Как правило, самолеты заправляются достаточным количеством топлива на один этап полета (плюс аварийное топливо), чтобы они были максимально легкими. В конце концов, почти гарантировано, что самолет сможет дозаправиться в пункте назначения или, что еще хуже, приземлиться и дозаправиться во многих аэропортах по всему миру.
Вы когда-нибудь наблюдали за загрузкой топлива в самолет? Дайте нам знать об этом в комментариях!
Источник: Finavia. вверх, выпрыгивает из самолета и, бегло помахав человеку в очереди, исчезает в ПБО в поисках туалета и/или автомата с закусками. Оплатив счет за топливо, он быстро осматривает топливные баки — хотите верьте, хотите нет, но некоторые пилоты пропускают этот шаг — зажигает и отправляется в путь.
К сожалению, слишком часто случаются аварии, связанные с топливом, и мы все качаем головами.
С тобой не может случиться, говоришь? Согласно статистике, предоставленной Фондом безопасности полетов AOPA, ошибка, связанная с авариями, связанными с топливом, кусает в среднем одного пилота в неделю. Некоторые аварии происходят из-за отказа системы. Но слишком многие аварии связаны с чьей-то ошибкой при заправке или обслуживании самолета. Может быть, пилот не получил столько топлива, сколько хотел. Возможно, в бак залито не тот тип топлива.
Возможно после этого неправильно закрутили крышку бензобака и топливо слилось из бака.
К счастью, пилоты могут избежать большинства этих проблем, проявив немного больше осторожности и внимания.
Основы заправки топливом
«Самое первое правило заключается в том, что пилоты должны всегда оставаться со своим самолетом, когда кто-либо его обслуживает», — сказала Эми Коранда, менеджер по обучению и обучению Национальной ассоциации воздушного транспорта (НАТА), торговой организации, которая представляет многих розничных продавцов авиационного топлива. «Вы должны смотреть, чтобы точно видеть, что линейный судья делает и что не делает правильно».
Один из способов начать — записать в уме показания указателей уровня топлива, когда вы отключаетесь. Оцените, сколько галлонов вмещают баки, и сравните это с фактическими цифрами в квитанции на топливо. Знание того, сколько топлива в вашем самолете и сколько он использует каждый час, является лучшей защитой от того, что топливо закончится до того, как вы закончите полет.
При заказе топлива Коранда настоятельно рекомендует, чтобы словесные инструкции не помогали. «Всегда заполняйте форму заказа на обслуживание и указывайте не только количество топлива и/или масла, которое вам нужно, но и точный тип и качество. Затем внимательно сравните это с вашим окончательным чеком», — сказала она.
— Нефть — большая проблема, — продолжила Коранда. «Пилот действительно должен быть в курсе того, какой тип масла он заливает. И не забывайте проверять, плотно ли закручен щуп. Это кажется автоматическим, но пилоты забывают». И люди в очереди действительно отвлекаются на загруженной рампе. Они могли легко забыть вставить щуп обратно или затянуть его. Убедитесь, что линейный судья не пролил масло на двигатель. Не нужно много пролитого в неположенном месте, чтобы ваша каюта наполнилась дымом и неприятными испарениями.
Коранда предлагает, чтобы пилоты контролировали каждый шаг процесса заправки. Есть несколько преимуществ в том, чтобы быть там, пока линейный помощник заправляет баки.
Самое большое — это резервуары, которые будут заполнены. Это не так просто, как вы думаете, особенно если на вашем самолете установлены дополнительные топливные баки. Офицер не будет их искать, так что вам лучше быть там, чтобы сообщить ему об этом.
Добросовестный линейный оператор может попросить вас отойти в сторону, наблюдая за процессом заправки. Несмотря на то, что он или она заземлит ваш самолет, все еще существует вероятность того, что летучие пары топлива могут воспламениться. Некоторые могут предложить вам встать рядом с бензовозом, что может помочь защитить вас.
«Не бойтесь следовать за линейным оператором и самостоятельно визуально проверять танки после того, как они закончат каждое крыло», — сказала она. «Профессиональный линейный судья не обидится, если вы это сделаете. Это ваша ответственность». Наряду с подтверждением количества топлива, это также прекрасное время, чтобы взглянуть на состояние уплотнителей крышки топливного бака. Изношенные, неподходящие уплотнения или неправильно закрытые крышки топливных баков могут легко привести к вытеканию топлива из бака в полете.
Когда линейная бригада наблюдает, линейная бригада с большей вероятностью будет проявлять осторожность с самим самолетом. Поцарапанная краска, «сыпь от шланга» и упавшие крышки топливного бака гораздо менее вероятны, если вы стоите там. Запланируйте свой личный пит-стоп после заправки и обслуживания, чтобы между заправкой самолета топливом и сливом баков оставалось больше времени. Поставщики авиационного топлива рекомендуют выждать не менее 15 минут между заправкой и сливом.
Альтернатива самообслуживания
По мере того, как небольшие FBO отказываются от заправки топливом, все больше пилотов сталкиваются с самообслуживанием. И хотя это почти так же просто, как заправить семейный внедорожник, следует помнить о нескольких мерах предосторожности. Шаг номер один — всегда заземляйте коптер, прежде чем снимать крышку топливного бака.
На самом деле, прежде чем вы даже подумаете о том, чтобы самостоятельно заправить свой самолет топливом, узнайте, как правильно его заземлить.
Топливо, проходящее через шланг, накапливает статическое электричество. Незаземленный разряд может быстро испортить вам день. Подсоедините заземляющий провод к неокрашенному металлу на самолете; если он не хрупкий, выхлоп двигателя часто является хорошим выбором, в противном случае попробуйте металлические выступы на стойке переднего колеса, где крепится фаркоп. Что не менее важно, не забудьте отключить линию заземления, прежде чем пытаться вырулить.
Если вам нужно заправиться топливом из контейнеров, всегда используйте металлические канистры, потому что они могут быть заземлены. Никогда не используйте пластиковую тару для заправки самолета.
Загрязнение грязью и мусором является следующей по величине опасностью, связанной с самозаправкой. Найдите секунду, чтобы посмотреть на сам топливный жиклер. Если пилоты тащат насадку по земле, она собирает грязь, поэтому рекомендуется носить с собой тряпку в кармане, чтобы протереть насадку перед тем, как вставить ее в бак.
Работники профессиональной линии также рекомендуют уделить время осмотру сопла на наличие острых краев.
Если есть острый край, и вы не будете осторожны, когда будете вставлять его, вы можете легко повредить резервуар. Это критично для самолетов с баками-дозаторами. В то время как у большинства есть подушечки внизу, вы все равно можете разрезать их, если не будете осторожны. Чтобы быть в безопасности, никогда не вставляйте насадку в резервуар более чем на три дюйма.
Не пропускайте предполетную подготовку
Баки полны, и вы готовы к полету. Верно? Неправильный. Детальная предварительная проверка по-прежнему необходима. Но почему, спросите вы? Ну, только потому, что он залил топливо в самолет, не думайте, что это правильный вид топлива.
Более чем одна авария, связанная с неправильной заправкой топливом, начиналась с того, что в заправочный грузовик на топливной ферме заливали неподходящее или загрязненное топливо. Как командир, вы несете единоличную ответственность за то, чтобы топливо в баках соответствовало топливу, подходящему для данного самолета. В четверти мили от конца взлетно-посадочной полосы нет времени, чтобы обнаружить проблему.
Первая линия защиты находится под рукой, когда вы визуально проверяете количество топлива в каждом баке. Потратьте лишнюю секунду или две и почувствуйте запах топлива в баке. Вы должны знать, как пахнет авиационный газ. Если не пахнет, то нет. Затем проверьте правильный цвет avgas, когда вы берете образцы. Знайте свой двигатель и знайте, какой тип топлива ему требуется. Помните, что вы должны указать топливо при заполнении формы заказа топлива.
И, если вы забыли, каждый сорт окрашен в особый цвет для облегчения идентификации. Наиболее широко используемый сорт 100LL — синий. Некоторые FBO до сих пор предлагают топливо 80/87, которое имеет красный цвет. Зеленый был цветом топлива 100/130, которое больше не производится.
Если в вашем баке смешаются любые два сорта топлива, топливо будет прозрачным, и вы можете подумать, что в баке много воды. Если вы получили банку с прозрачной жидкостью, которая сильно пахнет авиагазом, перед взлетом проконсультируйтесь с техником по техническому обслуживанию вашего FBO.
Сделайте то же самое, если ваше топливо пахнет керосином; он мог быть загрязнен реактивным топливом.
И еще один очень важный момент, который мы должны обсудить — как правильно утилизировать образцы топлива. Практически с самого начала существования авиации пилоты сливали пробы топлива на землю. Больше не надо. Агентство по охране окружающей среды борется с этой привычкой по всей стране. Школа во Флориде недавно была оштрафована на сумму почти 25 000 долларов за ненадлежащее «сброс отстойников». Ну так что ты делаешь? В баки самолета следует возвращать только чистую пробу топлива. На рынке есть пара специально разработанных емкостей для проб, которые отфильтровывают любые примеси и позволяют безопасно заливать хорошее топливо обратно в бак (см. «Продукты для пилотов», майское издание AOPA Flight Training). И у большинства FBO теперь есть бочки для сбора проб, расположенные рядом с их бензовозами или самозаправляющимися насосами. Это небольшая дополнительная работа, но она может уберечь вас от уплаты большого штрафа Агентству по охране окружающей среды.