Зарубежные бпла самолетного типа характеристики: Виды беспилотных аппаратов для аэрофотосъемки

Виды беспилотных аппаратов для аэрофотосъемки

Выбирая беспилотник для картографии, геодезии или нужд землепользования, необходимо учитывать его параметры и конструктивные особенности. Сегодня на рынке представлено очень большое количество различных моделей БПЛА, как отечественных, так и зарубежных производителей.

---

Классификация БПЛА

В данной материале рассмотрим:

• беспилотники самолетного типа;
• модели со свободным стартом, а также приземлением;
• мультикоптеры и вертолеты.

Главными характеристиками для всех без исключения БПЛА являются их масса, размеры, а также форма. Данные  характеристики определяют способы старта аппаратов, их грузоподъемности, а также поведение беспилотника в небе.

Вес беспилотников

От критической взлетной массы БПЛА зависит, какой тип аппаратуры можно будет использовать для производства фотосъемки земной поверхности или лазерного сканирования. Если взлетная масса большая, целесообразно применять более точное оборудование (с большим разрешением матрицы) для производства съемки или оборудовать лазерным сканером. Также стоит отметить, что тяжелый БПЛА более стабилен в воздухе, от чего соблюдается правильная геометрия снимков. Стоит учитывать, что обычно аппарат выбирается исходя из бюджета и наличия специалистов, которые могут управлять тем или иным воздушным судном.

Формы и размеры беспилотников

Самолетный тип беспилотников представлен двумя видами: фюзеляжный и летающее крыло. От размеров крыла напрямую зависят аэродинамические показатели.

• Благодаря тому, что фюзеляжные аппараты зачастую имеют больший вес, они могут нести дополнительную полезную нагрузку и, как правило, более стабильны в воздухе (соответственно улучшаются условия для производства аэрофотосъемки и не дают «смазов» на снимаках даже при низком ISO). В тоже время, конструкция таких беспилотных аппаратов сложна, что сказывается на стоимости ремонта и ужесточении инструкций по обслуживанию и эксплуатации. Фюзеляжные БПЛА запускаются с катапульты.
• БПЛА типа летающее крыло отличаются простой конструкцией. К недостаткам можно отнести малую полезную нагрузку и размеры. Это не позволяет аппарату поднимать тот вес, который доступен для БПЛА фюзеляжного типа. Однако, их можно запустить в небо без системы катапультирования, а цена «болванки» позволит всегда иметь в запасе еще один самолет.

Многовинтовые БПЛА (мультикоптеры)

Мультироторы (мультикоптеры), в свою очередь, различаются по многим характеристикам. Среди них немаловажный показатель – это число винтов. Существует мнение, что аппараты с 8-ю винтами более стабильны в воздухе, чем 4- и 6-винтовые. Алгоритмы полетов позволили добиться того, что практически все коптеры ведут себя стабильно даже в случае нарушения работы одного из винтов. Опыт показывает, что базовый DJI Phantom применим в сфере геодезии при использовании опознаков.

Моторы в БПЛА

Львиная доля беспилотников оснащены электрическими двигателями. От параметров двигателя главным образом зависит максимальное время и расстояние полёта. Небольшие беспилотные аппараты могут находиться в полёте до 20-40 минут. Более крупные модели летают меньше, но могут поднять больше полезной нагрузки.

Также существуют модели беспилотников с бензиновыми двигателями. Такие аппараты тяжелее, но мощнее электрических. Время полёта может составлять десять часов. Причем беспилотник может преодолеть расстояние до 1 тыс. км. В качестве топлива используют бензиновую смесь (марки 92 и 95) с добавлением синтетического масла для двухтактных моторов. Бензиновые БПЛА расходуют около 500 мл бензина в час (режим горизонтального полёта). В среднем объем бака такого аппарата равен пяти литрам. Такие БПЛА целесообразно использовать для производства аэрофотосъемки больших по площади территорий.

Высота съемки и качество снимков

От высоты полета беспилотника зависит размер пикселя изображений, а также количество снимков. В странах ЕС существуют жесткие ограничения по поводу полетов в воздушном пространстве на высотах до 0,1 – 0,15 км. В тоже время отечественное законодательство не предусматривает ограничений на число полетных заданий. Имея снимок с разрешением 3-4 см/пиксель, можно путем дешифрирования получить топоплан М 1:2000, а в некоторых случаях, если местность открытая и не слишком контурная, и 1:500.

Скорость беспилотных аппаратов

От скорости БПЛА зависит возможность их применения в ветреные дни и производительность работ по съемке земной поверхности.

• Компактные беспилотные самолеты (летающее крыло) имеют крейсерскую скорость 50 – 70 км/ч.
• Более крупные модели БПЛА – 100 км/ч.
• При скорости ветра 10 м/c и более использование беспилотников ограничено. Ветер в влияет на качество полученных изображений и перекрытия снимков, увеличивая смазы. Также стоит отметить, что спрогнозировать порывы ветра на высоте довольно сложно.

Способы взлета и посадки БПЛА самолета

Одним из немаловажных параметров БПЛА является способ их взлета и приземления.

• Главными способами старта являются взлет с помощью специальной катапульты, а также запуск аппарата с рук.
• Для посадки применяется парашютный способ, либо посадку на корпус 
• Конвертопланы имеют вертикальный взлет и посадку.

Современные летательные аппараты работают в автоматическом режиме. Осуществление ручного управления используется опытными пилотами при взлете и посадке в сложных условиях.

В БПЛА есть автопилот – мозговой цент беспилотного летательного аппарата. Ранее использовались простые автопилоты, которые главным образом применялись для любительских целей, не удовлетворяя задачам аэрофотосъемки – количество точек было крайне мало. Сегодня проблемы в ограничении количества контрольных точек нет – самолеты полностью удовлетворяют требованиям фотограмметрии при выстраивании сложных маршрутных заданий.

Фотокамеры беспилотников

Большинство самолетов или коптеров –  небольшие аппараты с низкой грузоподъемностью. Исходя из этого фактора, в роли приборов для аэрофотосъемки, чаще всего, применяют небольшие фотокамеры, но с большими возможностями.

• Современные компактные камеры могут иметь разрешение матрицы от 24 мпикс, а также физический размер матрицы в 35 мм, что удовлетворяет потребностям аэрофотосъемки.
• На крупные БПЛА монтируется более серьезное оборудование (АФС-камеры с центральным затвором).
• То, как работают затворы, камеры тоже очень важно. Центральный или электронный затвор на камерах позволяет успешно применять их для целей аэрофотосъемки.

Существуют также фотокамеры, которые созданы специально для использования на беспилотниках. Такое профессиональное оборудование стоит не дешево (30–50 тыс.евро). Несомненно, такая камера обеспечивает снимки очень высокого качества. От производительности фотокамеры и её матрицы также зависит число снимков и затраты времени на обработку полученных результатов аэрофотосъемки.

Оборудование для спутниковой навигации

Основными приборами для навигации в беспилотниках, чаще всего, выступают недорогие одночастотные приборы GPS/IMU. Это же оборудование применяется для внешней ориентации фотоснимков. В настоящее время, все больше производителей традиционных геодезических приборов, таких как Javad, Trimble, Novotel, добавляют в линейку GPS/ГЛОНАСС плат компактные и максимально облегченные вариации для воздушного применения. Произведенные измерения с борта уравниваются с данными основных GNSS базовых станций. На большинстве беспилотников устанавливают инерциальные системы INS, которые делают возможным ориентирование аэрофотосъемки с нужной точностью.

Обмен данными

Связь с беспилотниками осуществляется через радиоволны. Частоты находятся в диапазоне от 0,443 до 2,4 ГГц. Связь с БПЛА нужна для контроля точности выполнения плана работ, и возможной корректировки аппарата во время полёта. Также возможна передача полученных изображений и картинки с навигационной камеры через радиоканалы на дальних расстояниях.

Условия для работы

Большинство беспилотников могут работать в широком температурном диапазоне (от -30 до +50 градусов по Цельсию), что позволяет использовать аппараты в различных широтах земного шара. Кроме температуры важна скорость ветра. Большинство беспилотных летательных аппаратов могут нормально работать, при скорости ветра от 0 до 15 м/с.

Дополнительный «обвес»

К оборудованию, которое может устанавливаться на беспилотник, относятся не только фотокамеры. Также могут устанавливаться такие приборы, как лазерный сканер (LIDAR), видеокамера, тепловизор, инфракрасная камера. Такое оборудование позволяет успешно решать многие задачи, при исследовании и технической диагностики различных наземных объектов, сельском хозяйстве, мониторинге за трубопроводами.

Сертификация беспилотников в РФ

Учетом воздушных судов в России занимается Росавиация. Регистрация занимает несколько дней. Необходимо подать комплект документов тремя способам: через портал Госуслуг, через портал учета БВС, бумажным отправлением в Федеральное агенство Воздушного транспорта. После рассмотрения заявления судну будет присвоен индивидуальный номер.

---

Для решения задач землеустройства, геодезии и картографии необходимы беспилотные аппараты с параметрами, которые позволяют устанавливать на них специализированные приборы GPS/INS, а также камеры (имеющие крупную матрицу и центральный затвор). Важно что бы алгоритмы автопилота соответствовали съемке с четко установленными параметрами задания.

При мониторинге земель сельскохозяйственного назначения, а также водных и лесных массивов, можно использовать БПЛА меньших размеров, а также устанавливать непрофессиональные камеры. В этом случае возникает вопрос производительности, так как такие территории, как правило, довольно велики по площади. В данном случае  важно, что бы БПЛА были максимально устойчивы к различным погодным условиям и подходили в балансе время полета/скорость/дальность.

Маркшейдеры на горных предприятиях все чаще задействуют в каждодневной работе воздушнею съемку. БПЛА идеально подходят для этих условий, так как не встречается практически никаких помех в виде дереьвев или зданий, которые ограничивают применение летающих аппаратов. Еще одним преимуществом является и то, что воздушное пространство над карьерами обычно регулируется в том числе и самим пользователем недр, поэтому проблем с согласванием полетов возникнуть не должно.

Беспилотные летательные аппараты в России

Беспилотные летательные аппараты в наше время позволяют решить множество самых разнообразных задач, как в мирное время, так и на поле боя. После войны в Грузии командование российской армии обратило внимание на недостаточное комплектование войск БПЛА. С тех пор отрасль получила дополнительный толчок.

Типы беспилотных летательных аппаратов

Условно беспилотники обычно разделяют на три большие категории:

• ДПЛА – беспилотные дистанционно-пилотируемые аппараты;
• Автоматические БПЛА;
• Неуправляемые БПЛА.

В свою очередь в этих категориях разделяют микро, мини, средние и тяжелые. Отношение беспилотника к тому или иному классу определяют по массе, дальности и высоте полета и времени, которое аппарат способен провести в воздухе:

• Тяжелые – имеют потолок до 20 км, могут провести в воздухе без дозаправок более 24 часов;
• Средние (иногда их называют «миди») – имеют массу до 1000 кг, способны провести в воздухе 10-12 часов и подняться на высоту до 9-10км;
• Мини – 50 кг, несколько часов могут провести в воздухе, потолок ограничен 3-5км;
• Микро – до 10 кг, около часа в воздухе и выше километра им не подняться.

Типы беспилотных летательных аппаратов зачастую достаточно относительное понятие. Особенно в наше время высоких технологий. Зачастую на рынке появляются БПЛА, которые не вписываются в привычную классификацию.

Беспилотные аппараты России

В 70-80 годы прошлого столетия СССР был в числе лидеров по производству беспилотников, одних только Ту-134 было выпущено более 900. Но современные реалии таковы, что мы вынуждены в производстве БПЛА полагаться на разработки зарубежных компаний. Но даже с учетом иностранных партнеров беспилотные аппараты России в основном представлены разведывательными БПЛА. Основная ударная мощь российской авиации по-прежнему доверена русским пилотам.

Широкое применение получили в России беспилотные летательные аппараты гражданского назначения. Сложно перечислись все сферы для которых устройство БПЛА не стало бы настоящей панацеей от многих бед. Среди основных преимуществ использования беспилотников можно назвать их низкую стоимость, относительно небольшие затраты на топливо и обслуживание. Патрулирование рыболовных промыслов или лесных массивов средствами пилотируемой авиации обойдется значительно дороже. А в случае возникновения внештатных или чрезвычайных ситуаций потеря БПЛА не несет угрозы для жизни людей. Беспилотники используют для разведки распространения лесных пожаров, в охране и патрулировании.

Ударные БПЛА впервые появились в далеком 1950, в США. Беспилотные вертолеты могли по команде выйти в район предполагаемого нахождения подводной лодки и сбросить противолодочную торпеду с системой самонаведения. Опыт был признан удачным и беспилотник стоял на вооружении ВМС США до 1970 года. Наиболее популярные БПЛА сейчас стоят на вооружении американской армии и активно применяются в вооруженных конфликтах. Это модели беспилотные летательные аппараты вертолетного типа MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper.

Беспилотные аппараты в России сейчас активно разрабатываются в ОКБ Сухого.

Беспилотные летательные аппараты вертолетного типа

В данный момент беспилотные аппараты России в основном представлены БПЛА самолетного типа. Однако из-за очевидных проблем с использованием самолетов при отсутствии подготовленных площадок давно назрела необходимость создать устройство БПЛА вертолетного типа.

Вертолеты способны вертикально взлетать и садиться, зависать над заданной точкой. Это важно для многих сфер применения БПЛА. В данный момент беспилотные летательные аппараты вертолетного типа разрабатывают считанные компании в мире.

Мы в числе первых по достоинству оценили преимущества БПЛА вертолетного типа и у нас Вы можете приобрести следующие модели беспилотных вертолетов:

• ScyPatrol-100 – это небольшой вертолет, который способен поднять до 9кг полезной нагрузки, и предназначен для наблюдения. Он может развить скорость до 130км в час и способен провести в воздухе до 6 часов. К числу его особенностей можно отнести наличие автопилота и возможность быстро его поднять в воздух усилиями всего двух человек.
• ScyPatrol-150 – это более тяжелый собрат предыдущей модели. При максимальном взлетном весе 35кг он способен поднять до 12 кг полезной нагрузки.
• ScyPatrol-180 – еще более тяжелая модель. Четырех метровый вертолет имеет диаметр ротора 3м, при максимальном весе 150кг может нести до 40кг полезной нагрузки и 55кг топлива. Разогнать его быстрее 100км в час вряд ли получится. Как и его собраться ScyPatrol-180 предназначен для наблюдения и обследования.
• ScyPatrol-200 – более мощный, более быстрый и более грузоподъемный вертолет. Имея максимальную взлетную массу 200кг способен нести до 50кг полезной нагрузки и развивать скорость до 222км в час. В отличии от ранее описанных моделей этот вертолет способен нести на борту вооружение.
• ScyPatrol-5 – небольшой и очень маневренный вертолет, который способен переносить до 5кг полезной нагрузки. Способен исследовать объекты в радиусе 5км от точки взлета.

Устройство БПЛА

Беспилотники самолетного и вертолетного типа крайне полезны в гражданской жизни и при ведении военных действий. За счет отсутствия необходимости переносить пилота БПЛА могут освободить существенные объемы для перевозки грузов, боеприпасов или же просто сократить свой размер и массу. Это делает их просто незаменимыми в разведке.

Есть у них и слабое место. В отличие от пилотируемых самолетов и вертолетов БПЛА полностью зависит от каналов связи. Теоретически возможно дать вражескому беспилотнику неправильные данные, а еще проще просто забить канал связи помехами. Именно поэтому многие военные эксперты весьма скептически относятся к использованию ударных БПЛА в борьбе с великолепно оснащенными технически противниками. Для гражданских целей беспилотники зачастую являются просто идеальным решением.

Компания «Техноком Групп» реализует оборудование для беспилотных летательных аппаратов и непосредственно сами БПЛА. У нас большой опыт работы в России и вся продукция соответствующим образом сертифицирована и испытана.

Классификация БПЛА по летных характеристикам — Документация Pioneer November update

Беспилотные летательные аппараты различают не только по способу их применения в определённых сферах нашей жизни или различием конструкции , но и по более устойчивым параметрам и характеристикам, например, взлетной массе, дальности, высоте и продолжительности полета, размерам самих аппаратов и т.д.

Классификация UVS International

Международной ассоциацией по беспилотным летательным системам UVSI (Association for Unmanned Vehicle Systems International, до 2004 года она называлась Европейской ассоциацией по беспилотным системам – EURO UVS) была предложена универсальная классификация БПЛА (Таблица 1), которая объединяет многие из названных критериев.

Таблица 1

Группа	Категория	Взлетная масса, кг	Дальность полета, км	Высота полета, м	Продолжительность полета, ч
Малые БПЛА	Nano БПЛА	< 0,025	< 1	100	< 0,5
	Micro БПЛА	< 5	< 10	250	1
	Mini БПЛА	20 — 150	< 30	150 — 300	< 2
	Легкие БПЛА для контроля переднего края обороны	25- 150	10 — 30	3000	2 — 4
	Легкие БПЛА с малой дальностью полета	50 – 250	30 -70	3000	3 — 6
	Средние БПЛА	150 — 500	70 — 200	5000	6 — 10
Тактические	Средние БПЛА с большой продолжительностью полета	500-1500	>500	8000	10 — 18
	Маловысотные БПЛА для проникновения в глубину обороны противника	250 2500	>250	50 — 9000	0,5 — 1
	Маловысотные БПЛА с большой продолжительностью полета	15 — 25	>500	3000	>24
	Средневысотные БПЛА с большой продолжительностью полета	1000-500	> 500	5000-8000	24 — 48
	Высотные БПЛА с большой продолжительностью полета	2500-5000	> 2000	20000	24 — 48
Стратегические	Боевые (ударные) БПЛА	>1000	1500	12000	2
	БПЛА, оснащенные боевой частью (летательного действия)		300	4000	3 — 4
	БПЛА – ложные цели	150 – 500	0 — 500	50 — 5000	< 4
Специального назначения	Стратосферные БПЛА	> 2500	> 2000	> 20000	> 48
	Экзостратосферные БПЛА			> 30500

Приведенная выше классификация на сегодняшний день распространяется, как на уже существующие, так и на будущие разрабатываемые модели БПЛА. В основном эта классификация сложилась к 2000 г., когда беспилотные аппараты только набирали популярность, но с тех пор много раз пересматривалась. Ее и сейчас нельзя считать устоявшейся. Кроме того, многие особые типы аппаратов с нестандартными комбинациями параметров трудно отнести к какому-либо определенному классу.

Российская универсальная классификация

Для сравнения, на сегодняшний день сложилась и Российская классификация БПЛА, которая ориентирована преимущественно, пока только на военное назначение аппаратов (Таблица 2):

Таблица 2

Категория	Взлетная масса, кг	Дальность действия, км
Микро и мини БПЛА ближнего действия	0 — 5	25 — 40
Легкие БПЛА малого радиуса действия	5 — 50	10 — 70
Легкие БПЛА среднего действия	50 — 100	70 – 150 (250)
Средние БПЛА	100 — 300	150 — 1000
Средне – тяжелые БПЛА	300 – 500	70 – 300
Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия	< 500	70 — 300
Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета	< 1500	1500
Беспилотные боевые самолеты	< 500	1500

Российская классификация отличается от предложенной UVS International по ряду параметров – упразднены группы БПЛА, некоторые классы зарубежной классификации отсутствуют в РФ, легкие БПЛА в России имеют значительно большую дальность и т. д.

Понятно, что у каждый БПЛА выполняет свои поставленные задачи, будь то Микро- дрон, который мы купили в магазине, чтобы только научиться его пилотировать или же Легкий квадрокоптер, который выполняет доставку небольшого груза. Далее мы рассмотрим уже с вами типы БПЛА, которые наиболее популярны в мире или оказали значительный вклад в развитии новых типов беспилотников.

2.2 Правила регистрации БПЛА в РФ. Согласование полётов.

Одна из наиболее важных тем — закон о беспилотных летательных аппаратах в России.

До недавнего времени, мало кто из пилотов понимал, что же будет с его дроном и с ним самим, если полет не согласовывать, БПЛА не регистрировать и т.д. Довольно долго законопроект в России был в разработке и многие из нас томились ожиданиями, что же им делать сейчас и что будет потом, после его принятия.

В 2019 году Государственная Дума приняла законопроект, который предотвращает использование беспилотных воздушных судов в противоправных целях. Любой дрон или квадрокоптер — это беспилотное воздушное судно (БВС), а человек, который управляет устройством — внешний пилот. Согласно пункту 5 статьи 32 «Воздушного кодекса Российской федерации», любые беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг, ввезенные в РФ или произведенные в РФ, подлежат учету. Это значит, что по закону владелец квадрокоптера должен поставить на учет беспилотный летательный аппарат — за исключением устройств, вес которых меньше 0,25 кг. Заявления принимает Федеральное агентство воздушного транспорта.

Заявление необходимо подать в течение 10 рабочих дней со дня приобретения БВС на территории России либо с момента его ввоза на территорию РФ, если покупали дрон за рубежом. Если вы сделали БВС самостоятельно, то необходимо поставить его на учет до того, как начнете запускать изобретение в воздух.

Согласование полетов.

Для осуществления полетов дронов и квадрокоптеров необходимо получить специальное разрешение на использование воздушного пространство. Разрешение выдает Зональный центр Единой системы организации воздушного страхования. Если вес дрона или квадрокоптера больше 30 кг, его нужно обязательно зарегистрировать. Параллельно с этим владелец (внешний пилот) должен получить сертификат летной годности и свидетельство внешнего пилота, чтобы иметь возможность управления коптером.

Чтобы запустить дрон или квадрокоптер над населенным пунктом, нужно в обязательном порядке получить разрешение от органов местного самоуправления. За сутки до предполагаемого полета следует подать представление на установление режима полета в зональный центр по организации воздушного движения. За 2 часа до вылета внешний пилот должен связаться с диспетчером.

Есть места, где использование квадрокоптеров, дронов и других беспилотных летательных аппаратов полностью запрещено:

• Аэропорты и вокзалы
• Опасные производства
• Военные объекты
• Стратегические государственные объекты

Классификация БПЛА по конструкции

Как известно на сегодняшний день существует большое количество типов БПЛА, различной конструкции, предназначенные для множество разных задач.

В данном разделе мы с вами рассмотрим самые известные из них, которые приобрели наибольшую популярность и доказали свою превосходность относительно других типов.

Различают следующие типы БПЛА, отличающихся конструкцией и принципом работы, взлета/посадки и назначения:

• БПЛА самолетного типа
• Мультироторные БПЛА
• БПЛА Аэростатического типа
• Беспилотные конвертопланы и гибридные модели

Рассмотрим ниже каждый из этих типов.

БПЛА самолетного типа

Такой тип аппаратов известен также как БПЛА с жестким крылом (англ.: fixed-wing UAV). Подъемная сила у них создается аэродинамическим способом за счет напора воздуха, набегающего на неподвижное крыло. Аппараты такого типа, как правило, отличаются большой длительностью полета, большой максимальной высотой полета и высокой скоростью.

Существует большое разнообразие подтипов БПЛА самолетного типа, различающихся по форме крыла и фюзеляжа. Практически все схемы компоновки самолета и типы фюзеляжей, которые встречаются в пилотируемой авиации, применимы и в беспилотной.

Рисунок — самолет Proteus

На рисунке 1 показан экспериментальный многоцелевой самолет Proteus разработки американской компании Scaled Composites. Разработаны как пилотируемый, так и беспилотный варианты этого самолета. Особенностью конструкции является тандемная схема расположения крыльев. Его длина составляет 17,1 м, размах задних крыльев 28 м, потолок высоты 16 км (при нагрузке 3,2 т), взлетная масса 5,6 т, максимальная скорость 520 км/ч (на высоте 10 км), длительность полета до 18 ч. Силовая установка – два турбореактивных двигателя с тягой по 10,2 кН .

Рисунок 2 — БПЛА RQ-4 Global Hawk

На рисунке 2 показан разведывательный БПЛА RQ-4 Global Hawk, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical, дочерним предприятием компании Northrop Grumman. Он отличается необычной формой фюзеляжа, в носовой части которого размещено радиолокационное, оптическое и связное оборудование. Аппарат изготовлен из композитных материалов на основе углеволокна и алюминиевых сплавов, имеет длину 13,5 м, размах крыльев 35 м, взлетную массу около 15 тонн, способен нести полезную нагрузку массой до 900 кг. RQ-4 Global Hawk может находиться в воздухе до 30 часов на высоте до 18 км. Максимальная скорость 640 км/ч. Силовая установка – турбореактивный двигатель с тяговым усилием 34,5 кН.

Рисунок — БПЛА Х-47В

На рисунке 3 показан перспективный боевой палубный БПЛА Х-47В, разрабатываемый компанией Northrop Grumman (США). Он имеет форму широко выгнутой буквы «V» без хвостовой части. Крылья могут складываться, что немаловажно для ограниченной площади палубы авианосца. Для управления полетом БПЛА оснащен 6-ю рабочими плоскостями. Турбореактивный двигатель канадской фирмы Pratt amp. Whitney обеспечивает высокую скорость полета беспилотного аппарата и расположен в задней части аппарата. Беспилотник состоит из четырех частей, собранных из композитных материалов и соединяющихся примерно в середине корпуса. Самолет имеет длину 11,6 м, размах крыльев 18,9 м (в сложенном состоянии 9,4 м), собственную массу 6,3 т, максимальную взлетную массу 20,2 т. Крейсерская скорость составляет 900 км/ч. Радиус действия 3900 км. Потолок 12,2 км. Предположительно аппарат будет приспособлен для выполнения дозаправки в воздухе. При этом БПЛА будет готов при необходимости беспрерывно выполнять поставленную боевую задачу в течение 80 часов, что на порядок больше длительности полета боевых самолетов с пилотами.

Компания «Геоскан» разработала сразу несколько беспилотников самолетного типа. Один из них «Геоскан 201» (на рисунке 4). Он предназначен для получения геопривязанных фотографий отдельных объектов, площадной и линейной аэрофотосъемки, развивает скорость до 130 км/ч, а продолжительность полета может достигать до 3-х часов.

Полученные с использованием комплекса материалы могут использоваться для:

• создания ортофотопланов масштаба 1:500 — 1:2000;
• трехмерного моделирования участка местности;
• создания карт высот местности;
• вычисления объемов пород в карьерах и насыпных объектах;
• обследования состояния объектов инфраструктуры, дорожного полотна;
• инвентаризации лесов и посевов;
• оценки ущерба и планирования аварийно-спасательных работ; при ЧС, таких как наводнения, оползни и пожары.

Рисунок — «Геоскан 201»

В качестве движителей аппаратов самолетного типа обычно используются тянущие или толкающие винты, а также импеллеры (лопаточные машины, заключенные в цилиндрический кожух – англ.: impeller, ducted fan, shrouded propeller) или реактивные двигатели.

Для аппаратов самолетного типа обычно необходима взлетно-посадочная полоса (ВПП) или же стартовые катапульты (рисунок 5). Есть также самолетные БПЛА легкого класса, запускаемые «с руки». При посадке может применяться ВПП, парашют или специальные уловители (тросы, сетки или растяжки)

Рисунок — стартовая катапульта

Взлеты и посадки традиционных БПЛА самолетного типа – процесс достаточно трудоемкий и затратный, требующий наличия специальных вспомогательных средств (ВПП, устройств запуска и посадки), поэтому разработчики новой техники все чаще обращаются к нетрадиционным схемам самолетных БПЛА, позволяющим создать безаэродромные беспилотные системы. Речь идет прежде всего о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП). На сегодняшний день существует много разновидностей аппаратов ВВП. Многие из них являются гибридами самолетов и вертолетов, и рассмотрены в следующем разделе. Те же СВВП, которым в большей степени присущи свойства самолета, чем вертолета, обычно имеют в качестве движителя реактивный двигатель, импеллер или небольшие по размеру пропеллеры. Их условно можно разделить по положению фюзеляжа при взлете и посадке на аппараты с вертикальным положением фюзеляжа (тэйлситтеры, от англ. – tailsitter)

Тэйлситтеры в стартовом положении обычно опираются хвостовой частью на грунт. Если в качестве движителя используются тянущие винты, то они располагаются в носовой части (рис. 2.3.6). Посадка, как и взлет, у таких аппаратов обычно производится вертикально. Самое сложное для СВВП – это переход с вертикальной фазы полета на горизонтальную и обратно. У показанного на рисунке 6 БПЛА SkyTote, например, для управления полетом в этих фазах используется даже специальный нейросетевой контроллер.

Рисунок — БПЛА SkyTote

Существует особый вид БПЛА – аппарат с жестким зонтообразным крылом, основанных на эффекте Коанда. Хотя эти аппараты мало похожи на самолеты, по принципу полета они все же больше всего соответствуют этой классификационной группе.

Эффект Коанда – физическое явление, названное так, потому что в 1932 году румынский ученый Анри Коандэ обнаружил, что поток жидкости или газа стремится отклониться по направлению к стенке тела с криволинейной поверхностью и при определенных условиях прилипает к ней, вместо того, чтобы продолжать движение в начальном направлении. Действие эффекта Коанды проявляется тогда, когда подача слоя воздуха на поверхность производится через узкую щель. Этот тонкий скоростной слой захватывает окружающий воздух. В итоге создается т.н. настилающая струя – полуограниченная струя, которая всегда развивается только вдоль поверхности ограждения. Дальность распространения настилающей струи увеличивается приблизительно в 1,2 раза по сравнению со стесненной струей (т.е. струей, ограниченной со всех сторон, как в трубе). Таким образом, струя, которая настилается на поверхность, имеет большую дальнобойность при остальных одинаковых условиях, чем струя ненастилающая.

Летательный аппарат на эффекте Коанда (рисунок 7) устроен довольно просто: над зонтообразной поверхностью установлен вентилятор или реактивный двигатель, создающий поток воздуха, выходящий через узкую щель и настилающий криволинейную поверхность.

Рисунок — Летательный аппарат на эффекте Коанда

Такой аппарат имеет преимущество при использовании по сравнению с обычными вертолетами в городских условиях, лесистой и горной местности, где велика вероятность повреждения несущего винта вертолета. У предлагаемого аппарата небольшие столкновения с препятствиями не могут нарушить его работу.

Мультироторные (вертолетные) системы

Одним из наиболее массовых БПЛА является мультикоптер. К этой группе относятся БПЛА, имеющие больше двух несущих винтов. Реактивные моменты уравновешиваются за счет вращения несущих винтов попарно в разные стороны или наклона вектора тяги каждого винта в нужном направлении. Беспилотные мультикоптеры, как правило, относятся к классам мини- и микро-БПЛА.

Основное назначение мультикоптеров – это фото- и видеосъемка различных объектов, поэтому они, как правило, оснащаются управляемыми подвесами для камер. Мультикоптеры также используются в качестве устройств для оперативного мониторинга ситуации, проведения сельскохозяйственных работ (например, опрыскивание), для доставки грузов небольшого веса.

Рисунок 8 –“Tricopter” Рисунок 9 – “+Copter Рисунок 10 – “XCopter”

Рисунок — “Y4Copter” Рисунок — “HexaCopter” Рисунок — “H6Copter”

Рисунок 14 — “Y6Copter” Рисунок 15 — “OctoCopter” Рисунок 16 — “ButterflyCopter”

Трикоптер – самая простая схема построения мультикоптеров (рисунок — 17). Обычно трикоптер движется двумя винтами вперед, а третий является хвостовым. Первые два винта имеют противоположные направления вращения и взаимно компенсируют реактивные закручивающие моменты, у хвостового же винта пары нет, поэтому для компенсации его реактивного момента ось вращения этого винта немного наклоняют в сторону, противоположную направлению закручивания. Это делают с помощью специального сервопривода и тяги, которые используются для стабилизации или управления положением аппарата по курсу.

Рисунок — Пример Трикоптера

Квадрокоптер – самая распространенная схема построения мультикоптеров. Наличие четырех жестко зафиксированных роторов дает возможность организовать довольно простую схему организации движения. Существуют две таких схемы движения: схема «+» и схема «х». В первом случае один из роторов является передним, противоположный ему – задним, и два ротора являются боковыми. В схеме «х» передними являются одновременно два ротора, два других являются задними, а смещения в боковом направлении также реализуются одновременно парой соответствующих роторов (рисунок 18) Алгоритм управления частотами вращения винтов для схемы «+» несколько проще и понятнее, чем для схемы «х», однако последняя используется все же чаще из-за конструктивных преимуществ: при такой схеме проще разместить фюзеляж, который может иметь вытянутую форму, бортовая видеокамера имеет более свободный обзор.

Рисунок — Геоскан 401

Гексакоптеры и октокоптеры, имеющие соответственно по 6 (рисунок — 19) и 8 (рисунок — 20) моторов обладают гораздо большей грузоподъемностью по сравнению с квадрокоптерами. Они также способны сохранять устойчивый полет при выходе из строя одного двигателя. Такие аппараты отличаются также гораздо меньшим уровнем вибраций, что особенно важно для видеосъемки.

Рисунок – Октокоптер Рисунок – Гексокоптер

БПЛА Аэростатического типа

БПЛА аэростатического типа (blimps) – это особый класс БПЛА, в котором подъемная сила создается преимущественно за счет архимедовой силы, действующей на баллон, заполненный легким газом (как правило, гелием). Этот класс представлен, в основном, беспилотными дирижаблями (рисунок — 21)

Дирижабль (от фр. dirigeable – управляемый) – летательный аппарат легче воздуха, представляющий собой комбинацию аэростата с движителем (обычно это винт (пропеллер, импеллер) с электрическим двигателем или ДВС) и системы управления ориентацией благодаря которой дирижабль может двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.

Рисунок — БПЛА аэростатического типа

Отличительное преимущество дирижабля — большая грузоподъемность и дальность беспосадочных полетов. Достижимы более высокая надежность и безопасность, чем у самолетов и вертолетов. (Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.) Меньший, чем у вертолетов, удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полета в расчете на единицу массы перевозимого груза. Размеры его внутренних помещений могут быть очень велики, а длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями. Дирижаблю не требуется взлетно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) — более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землей (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного бокового ветра).

Рисунок — Дирижабль для аэрофотосъемки

Наиболее типичные применения современных беспилотных дирижаблей – это реклама и видеонаблюдение (рисунок — 22). Однако в последние годы их все чаще заказывают телекоммуникационные компании для использования в качестве ретрансляторов сигналов. Существуют также проекты постройки дирижаблей очень большой грузоподъемности – 200-500 тонн.

Привлекают внимание новые концепты дирижаблей, имеющие, как правило, нетрадиционные форму оболочки и способ движения.

Беспилотные дирижабли линзообразной формы планирует выпускать ОАО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» при поддержке «Рособоронэкспорта» и «Ростехнологий». Они будут иметь от 22 до 200 м в диаметре и смогут переносить до нескольких сотен тонн груза. Пока созданы лишь демонстрационные масштабные модели таких дирижаблей. Пример – успешно испытанная модель ДП-27 «Анюта» (рисунок — 23). Дисковидная форма этого аппарата обеспечивает устойчивость к боковому ветру, простоту управления и высокую маневренность этого многоцелевого беспилотного дирижабля. Диаметр корпуса судна – 17 м с объемом оболочки – 522 куб. м, грузоподъемность – 200 кг, максимальная высота подъема достигает 800 м. С помощью 4 двигателей по 25 л.с. аппарат развивает скорость до 80 км/ч, бензобак объемом 40 л позволяет демонстратору осуществлять полет на дистанцию 300 км.

Рисунок -ДП-27 «Анюта»

Беспилотные конвертопланы и гибридные схемы

Гибридные винтокрылые аппараты – автожиры и конвертопланы. Кроме рассмотренных классов аппаратов самолетного и мультироторного типа существуют их гибридные разновидности, такие как автожиры и конвертопланы, которые имеют некоторые признаки как вертолетов, так и самолетов.

Автожир (другие названия: гирокоптер, гироплан, ротаплан, англоязычные: autogiro, gyrocopter, gyroplane, rotoplane) – схема, подобная самолету, у которого в качестве крыла (или в дополнение к нему) установлен свободно вращающийся винт (рисунок — 24)

Рисунок — Пример одного их первых автожиров

Как и вертолету, автожиру несущий винт необходим для создания подъемной силы, однако создание подъемной силы основным винтом автожира основано на другом принципе. Он создает виртуальную дисковую поверхность, при набегании на которую встречного потока воздуха и создается подъемная сила. Здесь существенно, что в полете этот винт наклонен назад, против потока – подобно фиксированному крылу с положительным углом атаки (вертолет, наоборот, наклоняет винт в сторону движения, т.к. создает приводным несущим винтом и подъемную, и горизонтальную пропульсивную силы одновременно). Кроме несущего ротора, автожир обладает еще и тянущим или толкающим маршевым винтом (пропеллером), как и у обычного самолета. Этот маршевый винт и сообщает автожиру горизонтальную скорость.

Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлета (10-50 м, с системой предраскрутки ротора), чем самолетам. Почти все автожиры способны к посадке без пробега или с пробегом всего несколько метров. По маневренности они находятся между самолетами и вертолетами, несколько уступая вертолетам и абсолютно превосходя самолеты. Автожиры превосходят самолеты и вертолеты по безопасности полета. Самолету опасна потеря скорости, поскольку он сваливается при этом в штопор. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает, вместо этого он снижается (планирует), используя эффект авторотации (несущий винт вертолета при отказе двигателя также переводится в режим авторотации, но на это теряется несколько секунд и падают обороты ротора, важные при вынужденной посадке). При посадке автожиру не требуется посадочная полоса.

Скорость автожира сравнима со скоростью легкого вертолета и несколько уступает легкому самолету. По расходу топлива они уступают самолетам, техническая себестоимость летного часа автожира в несколько раз меньше, чем у вертолета, благодаря отсутствию сложной трансмиссии. Типичные автожиры летают со скоростью до 180 км/ч), а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Другими преимуществами автожиров являются гораздо меньшая, чем в вертолетах, вибрация, а также способность летать при значительном (до 20 м/с) ветре.

В настоящее время автожиры производятся и в беспилотном исполнении фирмами разных стран. Назначение их самое разнообразное. Так, российская компания «Рустехресурс» (г. Воронеж) разработала беспилотный автожир «Химик» для сельскохозяйственных работ – опыления посадок химикатами (рисунок — 25)

Рисунок — автожир «Химик»

Конвертоплан (англ.: convertiplane, heliplane) – летательный аппарат с поворотными винтами, которые на взлете и при посадке работают как подъемные, а в горизонтальном полете – как тянущие (при этом в полете подъемная сила обеспечивается крылом самолетного типа). Таким образом, этот аппарат ведет себя как вертолет при взлете и посадке, но как самолет в горизонтальном полете. Большие винты конвертоплана помогают ему при вертикальном взлете, однако в горизонтальном полете они становятся менее эффективными по сравнению с винтами меньшего диаметра традиционного самолета.

Среди конвертопланов можно выделить три принципиально различающихся подкласса: аппараты с поворотными винтами (Tiltrotor), с поворотным крылом (Tiltwing) и со свободным крылом (Freewing).

В конвертопланах с поворотными роторами обычно поворотными являются не сами винты, а гондолы с винтами и двигателями. Крылья (обычно небольшой площади) при этом остаются неподвижными. На рисунке 26 приведен пример беспилотного конвертоплана типа Tiltrotor.

Рисунок — конвертоплан Tiltrotor

В конвертопланах с поворотным крылом поворачивается все крыло вместе с установленными на нем двигателями и винтами. Достоинством такой схемы является то, что при вертикальном взлете крылья не закрывают воздушный поток от винтов (увеличивая тем самым эффективность работы винтов). На рисунке 27 приведены примеры конвертопланов типа Tiltwing.

Рисунок — конвертопланов типа Tiltwing

Беспилотные конвертопланы с поворотным крылом, построенные по схеме, показанной на рисунке 28, часто рассматривают как особые подклассы мультикоптеров (точнее – квадрокоптеров) – соответственно QTR UAV (Quad Tilt Rotor UAV) и QTW UAV (Quad Tilt Wing UAV).

Рисунок — Конвертолпан с поворотным крылом

В конвертопланах со свободным крылом (Freewing) в зависимости от фазы полета отклоняются винты, создавая вертикальную или горизонтальную тягу, а крылья свободно вращаются вокруг оси, перпендикулярной фюзеляжу.

Под напором воздуха, создаваемого винтами, крылья принимают вертикальное, горизонтальное или какое-либо промежуточное положение. Аппараты такой конструкции отличаются стабильностью полета. На рисунке 29 показан пример беспилотника типа Freewing.

Рисунок — беспилотник типа Freewing

Вопросы для самопроверки:

• Какие отличия международной классификации от российской?
• Перечислите места, где использование дронов категорически запрещено.
• Если мой дрон весит 251 грамм, его нужно регистрировать?
• За счёт чего летает дирижабль?
• Если у трикоптера и гексакоптера в полете сломался один двигатель, смогут ли они продолжить полёт? Почему?
• В чём особенность конвертоплана?

Список использованных источников

1. Сборник научных трудов Харьковского университета Воздушных Сил, 2012, выпуск 4 — “Летательные аппараты: аэродинамика, силовые установки, оборудование и вооружение”
2. Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние — Владимир Фетисов 2014 год
3. *https://russiandrone.ru/news/kvadrokoptery_i_drony_nuzhno_li_razreshenie_v_2020_godu/*

«Корсар»: дрон-разведчик летит по курсу

Тематика беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в России активно разрабатывается последние десять лет. В данный момент создано или находится в разработке десятки беспилотников различной направленности. Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех в июне 2019 году впервые представил в открытом доступе летный образец новейшего разведывательного дрона «Корсар». Премьера беспилотника состоялась на форуме «Армия-2019».

Без пилота в голове

Новый беспилотник «Корсар» предназначен для всепогодной воздушной разведки местности, осуществления патрульных и наблюдательных полетов и выполнения аэрофотосъемки местности в зоне радиусом до 120 км.

Дрон-разведчик способен развивать скорость до 150 км/ч. Масса «Корсара» составляет 200 кг, размах крыльев – 6,5 м, длина фюзеляжа – 4,2 м. 

«Корсар» может совершать полет на высоте более 5000 метров, что делает его недосягаемым для стрелкового оружия и многих типов переносных зенитных ракетных комплексов. Экономичный двигатель позволяет «Корсару» находиться в воздухе до 8 часов. Собранная дроном информация обрабатывается и передается наземным системам в режиме реального времени.

БПЛА «Корсар» является частью комплекса, в состав которого входят несколько летательных аппаратов и единая наземная система управления. В перспективе комплекс может быть оснащен летательными аппаратами с улучшенными характеристиками и расширенными функциями. 

Тренд сегодняшнего и завтрашнего дня

Создание аппарата такого уровня как «Корсар» − это большое событие в беспилотной авиации России, которая вступила в эту сферу позже других стран. Министерство обороны РФ уже сообщило о намерении серийно закупать новый беспилотник. 

«Корсар» разработан рыбинским АО «КБ «Луч», входящим в холдинг «Росэлектроника». Первая модель была показана в закрытом режиме на форуме «Армия-2015». В 2018 году на параде Победы были продемонстрированы БПЛА самолетного типа «Корсар» и вертолетного типа «Катран» на грузовых платформах КАМАЗ.

Фото: Виталий Кузьмин

«Комплекс построен на основе открытой архитектуры, что позволяет легко модернизировать его под решение конкретных задач. В конструкции БЛА использованы инновационные инженерные решения, которые обеспечивают ему преимущества с точки зрения маневренности, высоты и дальности полета. В частности, система электрогенерации, дистанционного запуска двигателей и электронный регулятор двигателя по ряду параметров превосходят зарубежные БЛА этого класса», – рассказал исполнительный директор Госкорпорации Ростех Олег Евтушенко.

Важной особенностью комплекса «Корсар» является его многофункциональность, он может быть использован для решения таких  гражданских задач, как мониторинг окружающей среды, контроль автомобильных дорог и объектов инфраструктуры, предупреждение лесных пожаров, поиск и спасение людей.

каким будет российский реактивный беспилотник — РТ на русском

Конструкторское бюро им. Симонова получило контракт от Минобороны РФ на разработку сверхскоростного реактивного беспилотника. Предполагается, что крейсерская скорость новинки с турбореактивным двигателем составит от 750 до 950 км/ч, масса — от 4 до 5 тонн. По мнению экспертов, появление машины такого типа позволит значительно расширить возможности российской армии. Какими характеристиками будет обладать перспективный беспилотник — в материале RT.

Турбореактивный «стелс»

 

В ближайшее время российские специалисты приступят к проектированию принципиально новой для ВС РФ машины: КБ им. Симонова получило контракт от Минобороны на создание перспективного высокоскоростного беспилотного летательного аппарата самолётного типа. Крейсерская скорость новинки с турбореактивным двигателем — от 750 до 950 км/ч, масса (в зависимости от типа полезной нагрузки) от 4 до 5 тонн. 

По словам источника RT в ОПК РФ, главным достоинством нового реактивного беспилотника, который создаётся в рамках Государственной программы вооружения (ГПВ) на 2018—2025 годы, станет защищённость систем управления и надёжность каналов связи.

«Любая беспилотная авиационная техника, особенно такого типа, должна иметь автономные системы управления для стабильной работы. Это требует серьёзных методов защиты и использования каналов связи, устойчивых к глушению», — сообщил источник.

Также по теме

Конвертопланы на будущее: какие авиагибриды могут поступить на вооружение российской армии

Холдинг «Вертолёты России» планирует создать к 2019 году прототип первого в РФ электрического конвертоплана массой 1,5 тонны. Речь…

По данным экспертов, БПЛА нового типа может быть также интегрирован в единую сеть обмена данными, позволяющую лётчикам пилотируемой авиации практически в режиме реального времени получать и обрабатывать данные с беспилотного разведчика.

Официальных данных о новинке немного — эксперты считают, что это будет «классический» БПЛА с композитным корпусом и сниженной по сравнению с традиционными летательными аппаратами радиолокационной заметностью. По основным характеристикам, таким как боевой радиус и максимальная скорость полёта, оснащённый турбовентиляторным реактивным двигателем беспилотник может приблизиться к боевым истребителям четвёртого поколения и дозвуковым штурмовикам. Для этого в комплекс могут быть внедрены переработанные системы управления и связи.

«От работы системы управления будет зависеть и дальность полёта БПЛА. Чем совершеннее и стабильнее СУ — тем выше дальность», — пояснил в интервью RT военный эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов.

Разработкой реактивных БПЛА занимаются и в других странах: специалисты американской компании GAAS создали Avenger (Predator C), Испания и Германия представили совместную разработку — БПЛА Barracuda, а специалисты французского концерна Dassault спроектировали многофункциональный самолёт-разведчик Neuron.

• Predator C Avenger
• © ga-asi.com

При схожих габаритах и массе зарубежные БПЛА способны выполнять одинаковые задачи — проводить разведку и наблюдение за позициями противника, осуществляя «трансляцию» с боевого вылета в реальном времени.

«Всё включено»

 

Первые беспилотники-разведчики появились в СССР ещё в 1970-х. Один из пионеров аэрофотосъемки и «прямых включений» с позиций противника — турбореактивный БПЛА Ту-143 «Рейс» — долгие годы считался идеальным средством тактической разведки: высокая скорость полёта и передовая (по состоянию на середину 1970-х) фотоаппаратура позволяли оперативно проводить наблюдение за позициями противника.

Позднее отечественные разработчики пришли к тому же выводу, что и их коллеги за рубежом: беспилотник можно строить по принципу «всё включено». Такой подход подразумевал установку не только фото- и видеоаппаратуры, но и размещение специализированных приборов для радиотехнической разведки. Однако реализовать накопленный в области создания БПЛА опыт в середине 1990-х не получилось.

Успеха в создании среднеразмерного многофункционального беспилотника удалось добиться значительно позже — с 2011 года КБ им. Симонова работает над созданием БПЛА «Альтаир», проектирование и тестовые полёты которого проводятся в рамках ОКР «Альтиус».

• Прототип-демонстратор беспилотного летательного аппарата тяжёлого класса «Альтаир» разработки АО «НПО ОКБ имени М.П. Симонова»
• © bmpd.livejournal.com

Источник RT в российском оборонно-промышленном комплексе подтвердил, что работы над системой управления БПЛА, способного проводить непрерывную разведку местности в течение 48 часов, находятся на завершающей стадии.

«Все работы, связанные с тестированием систем беспилотного самолёта, практически завершены. В данный момент специалисты ожидают приемлемой погоды, которая позволит продолжить лётные испытания», — сообщил источник RT.

Также по теме

«Ювелирная работа»: как российские войска будут использовать ударные беспилотники

В ходе военной операции в Сирии российские ВКС активно применяют беспилотные летательные аппараты — для мониторинга, дозора и…

Дальность полёта беспилотного разведчика может составить до 10 тыс. км, что значительно превышает характеристики аналогичных по конструкции машин зарубежного производства.

Академия беспилотной авиации

Одновременно с разработкой новых БПЛА Минобороны занимается подготовкой операторов беспилотной техники. Несмотря на технологичность, применение современных БПЛА по-прежнему контролируют люди. Рост скоростей и сложное оборудование на борту требуют серьёзных изменений в программе обучения.

«Нашей армии в целом нужны большие разведывательно-ударные беспилотники. Какой у них при этом будет двигатель, реактивный или турбовинтовой, — это уже частности. Но, какими бы ни были беспилотники, без участия человека они пока действовать не могут», — отметил в беседе с RT военный эксперт Юрий Лямин.

Сегодня операторов БПЛА готовят в Государственном центре беспилотной авиации МО в Коломне. По словам источника RT в ОПК, на подготовку операторов боевых и разведывательных БПЛА тратится не меньше времени, чем на подготовку строевых лётчиков.

«Контур управления БПЛА достаточно сложный. Операторы постоянно заняты обучением на тренажёрах с подстилающей поверхностью, с реальным управлением и с реальными задержками при передаче команд. На выходе такие специалисты получают сертификаты школы лётчиков-испытателей», — сообщил источник.

Всероссийская научно-практическая конференция «ПЕРСПЕКТИВНЫЕ СИСТЕМЫ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ»

Информационное сообщение

Перечень секций

Регламент мероприятий

Рабочая программа конференции

ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ УЧАСТНИКОВ МЕРОПРИЯТИЯ: 

Рекомендации по размещению участников

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИБЫТИЯ УЧАСТНИКОВ : 

Рекомендуемые рейсы 

ДОГОВОРНЫЕ ДОКУМЕНТЫ:

· Форма договора и акта участника Конференции  (юр.лицо)

·Форма договора и акта участника Конференции   (физ.лицо) 

· Форма договора и акта участника молодежной школы-семинара _(юр.лицо) 

· Форма договора и акта участника молодежной школы-семинара (физ.лицо) 

Правила оформления договорных документов 

МАТЕРИАЛЫ ТРУДОВ КОНФЕРЕНЦИИ:

2021:

Журнал «Известия ЮФУ. Технические науки», тематический выпуск «Перспективные системы и задачи управления», №1-2021 (218) 

Сборник трудов XVI Всероссийской научно-практической конференции «Перспективные системы и задачи управления» и XII молодежной школы-семинара «Управление и обработка информации в технических системах» 

2020:

Журнал «Известия ЮФУ. Технические науки», тематический выпуск «Перспективные системы и задачи управления», №1-2020 (211) 

Сборник трудов XV Всероссийской научно-практической конференции «Перспективные системы и задачи управления» и XI молодежной школы-семинара «Управление и обработка информации в технических системах» (версия от 14.10.2020)

ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ПУБЛИКАЦИИ: 

БАЗОВЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕСУРСЫ КОНФЕРЕНЦИИ:

1. Журнал «ИЗВЕСТИЯ ЮФУ. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ » (входит в список ВАК) 

-Правила оформления материалов статей для публикации в журнале «Известия ЮФУ. Технические науки » 

-Перечень научных специальностей, поддерживаемых в журнале «Известия ЮФУ. Технические науки» 

-Образец оформления статьи для журнала «Известия ЮФУ. Технические науки» 

2. Сборник трудов Всероссийской научно-практической конференции «Перспективные системы и задачи управления» (РИНЦ)

Правила оформления материалов для Сборника трудов конференции

-Образец оформления материалов в сборник трудов Всероссийской научно-практической конференции «Перспективные системы и задачи управления»

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПАРТНЕРЫ КОНФЕРЕНЦИИ

3. Журнал «Труды СПИИРАН» (входит в список ВАК и Scopus) 

-Правила оформления материалов статей для публикации в журнале «Труды СПИИРАН»

-Перечень научных специальностей, поддерживаемых в журнале «Труды СПИИРАН »  

-Образец оформления статьи для журнала «Труды СПИИРАН » 

4. Журнал «Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки» (входит в список ВАК) 

-Правила оформления материалов статей для публикации в журнале «Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки» 

-Перечень научных специальностей, поддерживаемых в журнале «Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки» 

5. Журнал «Мехатроника, автоматизация, управление» (входит в список ВАК и Scopus) 

-Правила оформления материалов статей для публикации в журнале «Мехатроника, автоматизация, управление»  

-Перечень научных специальностей, поддерживаемых в журнале «Мехатроника, автоматизация, управление»  

6. Научно-технический журнал «Подводные исследования и робототехника»

-Правила оформления материалов статей для публикации в журнале «Подводные исследования и робототехника » 

-Перечень научных специальностей, поддерживаемых в журнале «Подводные исследования и робототехника»   

Беспилотные авиационные системы (БАС) — наиболее прогрессирующий сегмент мировой авиации — FEA.RU | CompMechLab

Разработка и производство беспилотных авиационных систем (БАС) с начала текущего столетия стали наиболее прогрессирующим сегментом мировой авиационной отрасли. Расходы на создание новых и модернизацию существующих БАС непрерывно растут даже в периоды общего снижения деловой и промышленной активности в авиастроении. Двигателем развития беспилотной техники явились и пока остаются военные применения. Тем временем, идеи гражданских применений БАС не только широко обсуждаются, но уже находят воплощение в ряде проектов, пока преимущественно экспериментальных, но с очевидным коммерческим потенциалом.

Коммерческие применения БАС: мировая неизбежность

На современном этапе развития беспилотной техники можно утверждать, что рынок коммерческих применений БАС находится в стадии формирования. И хотя абсолютные показатели объема выполняемых работ пока не высоки, число участников рынка непрерывно растет, география расширяется, и количество применений по отраслям увеличивается.

Все документы, принятые международными и национальными авиационными властями (ИКАО, Евроконтроль, Федеральная Авиационная администрация США, Минтранс России), говорят о том, что коммерческие полеты беспилотных летательных аппаратов в общем воздушном пространстве рассматриваются как совершенная неизбежность, требующая осмысления и регулирования. Так, в циркуляре 328 Международной организации гражданской Авиации (ИКАО), посвященном специально текущей ситуации и перспективам развития БАС, в разделе о перспективных применениях БАС в гражданских целях говорится, что «Гражданский рынок БАС уже существует» и «БАС считаются хорошо приспособленными для выполнения гражданских работ, … которые предусматривают монотонную или опасную работу пилота на борту воздушного судна. К типичным задачам воздушного наблюдения относятся пограничное и морское патрулирование, поиск и спасание, рыбоохрана, обнаружение лесных пожаров, контроль за протеканием чрезвычайных ситуаций, измерение загрязнения атмосферы, наблюдение за дорожным движением, инспекция линий электропередач и трубопроводов и геофизические наблюдения».

Что умеют БЛА?

С позиции технических возможностей беспилотные летательные аппараты (БЛА, часто БПЛА) уже сейчас способны выполнять все виды авиационных работ, за исключением перевозки пассажиров. Отметим, что современные авиалайнеры, совершающие межконтинентальные и региональные авиаперевозки, управляются автоматикой 95% летного времени. Современные системы связи и управления полетом, навигационные средства и системы организации и управления воздушным движением позволяют обеспечить приемлемый уровень безопасности при выполнении авиационных работ, не требующих присутствия человека на борту.

К тому же, такой важный параметр, определяющий экономическую эффективность применения авиационной техники, как максимальная продолжительность полета, давно уже ограничен физиологическими способностями человека, а не возможностями техники. Стандартное время нахождения в воздухе для серийных БЛА определенных классов уже сейчас превышает 24 часа. Экспериментальный БЛА с водородными двигателями Phantom Eye, разрабатываемый корпорацией Boeing, сможет находиться в воздухе в течении четырех суток, а разрабатываемый компанией Aerovironement концепт стратосферного БЛА «постоянного присутствия» Global Observer будет способен обеспечивать круглосуточное наблюдение на протяжении недели. Способность оставаться в воздухе продолжительное время является ключевым фактором, определяющим экономическую эффективность применения БАС.

БАС как средство дистанционного зондирования Земли и ретрансляции сигналов

Обсуждая тематику гражданских применений беспилотных авиационных систем, важно понимать, что комплекс с БЛА является не просто транспортным средством: это автоматическая система, предназначенная решать определенную задачу с помощью целевой аппаратуры, установленной на борту. Таковых задач, если оперировать крупными категориями, две: дистанционное зондирование Земли, включая все формы воздушного мониторинга, патрулирования и аэросъемки, а также ретрансляция сигналов систем телекоммуникации.

Интересно отметить, что обе эти задачи решаются также системами, базирующимися на космических аппаратах. Поэтому ряд зарубежных специалистов считает, что БАС по способу применения во многом близки спутниковым системам: они решают аналогичные задачи, совершают автоматический полет в околоземном пространстве по заданным траекториям, управляются с наземных станций слежения, осуществляют обмен данными с наземными средствами приема информации.

При решении задач дистанционного зондирования Земли беспилотные системы, в отличие от спутниковых средств, способны действовать локально, оперативно и перманентно, то есть осуществлять наблюдение в заданное время в заданном месте и находиться там столько, сколько позволяют характеристики носителя, а не параметры орбиты космического аппарата. Разрешающая способность данных космической съемки, доступных коммерческим потребителям, не превышает 0,5 м, в то время как даже самые простые «беспилотники» уже сейчас обеспечивают разрешающую способность в 10 см. Съемка с БЛА может производиться из-под облаков, что критически важно для обеспечения ситуационной осведомленности при чрезвычайных ситуациях.

БЛА в настоящее время ограниченно используются в качестве ретрансляторов телекоммуникационных сигналов, но специалисты считают, что с ростом продолжительности полетов БЛА, и, главное, с прогнозируемым ростом потребности в телекоммуникации (широкополосная связь, цифровое телевидение, интернет) ретрансляция телекоммуникационных сигналов, возможно, станет преобладающим применением коммерческих БАС.

Зачем БАС России

Каковы основные мотивы широкого применения БАС в Российской Федерации? Прежде всего — это огромная территория, большая часть которой расположена в труднодоступных и малозаселенных районах.

Обеспечение геополитических интересов страны подразумевают социально-экономическое развитие территорий Сибири и Дальнего Востока, постоянное присутствие в Арктической зоне. Утвержденная в этом году Стратегия развития Арктической зоны предусматривает развитие единой Арктической транспортной системы России (включая возобновление регулярных транзитов грузов по Северному морскому пути из Тихого океана в Европу), формирование конкурентоспособного научно-технологического сектора (включая освоение месторождений углеводородного сырья в Северных районах и на Арктическом шельфе), а также развитие международного сотрудничества и сохранение Арктики в качестве зоны мира.

Мониторинг ледовой обстановки, экологический мониторинг, геофизическая и другие виды разведки, поддержка поисково-спасательных операций: эти задачи могут решаться беспилотными аппаратами круглосуточно практически в любых погодных условиях и без риска для жизни человека. Большая продолжительность полета позволяет прибывать в район патрулирования с аэродрома базирования, находящегося на значительном удалении, и обеспечит возможность постоянного присутствия в Арктической зоне, Дальневосточном побережье, в территориальных водах и в исключительной морской экономической зоне.

Протяженность границ Российской Федерации составляет около 60 тыс. км, из которых почти 38 тыс. км образует морская граница (включая 17 тыс. км вдоль побережья морей Тихого океана). Незаконный промысел биоресурсов в Дальневосточном бассейне наносит огромный экономический ущерб, масштабы которого не только не сокращаются, но по определенным объектам промысла даже увеличиваются. По оценкам специалистов, только по Тихоокеанскому бассейну ежегодный ущерб от незаконного вылова биоресурсов (главным образом минтая, камчатского и синего крабов) превосходит $1,5 млрд. В качестве одной из главных причин существования незаконного промысла водных биоресурсов в Дальневосточном бассейне является недостаточная эффективность и техническая оснащенность действующей в РФ системы их охраны.

Беспилотные летательные аппараты, интегрированные в создаваемую Единую систему информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО), в состоянии вести круглосуточное патрулирование всей исключительной экономической зоны Российской Федерации, территориальных вод, а также районов шельфа, обеспечивая обнаружение и идентификацию судов-нарушителей, других видов несанкционированной активности с передачей данных о координатах соответствующим службам для принятия мер.

Мониторинг объектов трубопроводного транспорта, как с целью диагностики, так и поиска несанкционированной деятельности (т.н. «врезок»), обнаружение и определение границ лесных пожаров, поисково-спасательные операции и информационная поддержка работ по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характеров, сбор метеорологической информации — вот неполный перечень авиационных работ, в которых беспилотная техника уже доказывает свою эффективность.

Аэромобильная телекоммуникационная платформа, размещенная на автоматическом авиационном носителе, обеспечит экстренное восстановление работы систем связи при разрушении наземной инфраструктуры вследствие чрезвычайных ситуаций уже в первые несколько часов после поступления сигналов бедствия, независимо от удаленности и доступности района. Именно с таким проектом, направленным на развитие перспективных гражданских применений БАС, специалисты из Группы «Транзас» обратились в фонд «Сколково» и получили положительное заключение экспертной коллегии по направлению «Космические технологии и телекоммуникации».

Беспилотник X-47B

Беспилотник  Boeing X-48C (видео полета представлено здесь)

Компания Boeing завершила серию полетных испытаний беспилотной модели экспериментального самолета Х-48С. За 8 месяцев самолет, сконструированный по схеме «смешанного крыла» (Blended Wing-Body) совершил 30 полетов продолжительностью около 30 минут каждый, говорится в сообщении Boeing. Испытательные полеты, в ходе которых изучались аэродинамические свойства самолета новой конструкции, проводились в Драйденском летно-исследовательском центре NASA с базы ВВС США Эдвардс (шт. Калифорния). По словам представителя Boeing, в ходе испытанийX-48C доказал простоту в управлении и экономичность в плане потребления топлива. В схеме «смешанного крыла», по которой построен Boeing X-48C, фюзеляж четко выражен и за счет плавных наплывов переходит в треугольные в плане крылья. В этом заключается отличие от схемы «летающего крыла», в котором фюзеляж редуцирован, а его роль играет само крыло, несущее все агрегаты, грузы и экипаж. X-48C — усовершенствованная версия самолета X-48B, который в 2007-2010 г. совершил 92 испытательных полета с той же базы Эдвардс. X-48C оснащен двумя турбореактивными двигателями тягой по 89 фунтов в отличие от X-48B, на котором были установлены три 50-фунтовых двигателя. Компания Boeing надеется, что машины, сконструированные по схеме «смешанного крыла» через 15-20 лет будут использоваться в ВВС США в качестве воздушных заправщиков или транспортных самолетов.

 

 

Проблемы применения

Ответим на предполагаемый вопрос: если гражданские беспилотники технически реализуемы и настолько эффективны, почему до настоящего времени не только в России, но и в мире нет широких применений БЛА в гражданских целях?

Основных проблем, обуславливающих такое положение вещей, по нашему мнению, две, но обе находятся в стадии решения.

Первая проблема — технического свойства: создать по-настоящему эффективную и надежную беспилотную систему под силу только предприятию, обладающему пониманием авиационной техники; доступом к передовым современным технологиям в области авиационных конструкционных материалов, аэродинамики, автоматическому управлению полетом, систем связи, то есть ко всем технологиям, применимым в современной авиационной промышленности, а также к технологиям дистанционного зондирования Земли и обработки геопространственных данных.

Бытующее мнение о высокой аварийности БЛА справедливо лишь отчасти и в отношении большого количествам беспилотных систем, созданных и эксплуатируемых, по сути, любительскими коллективами. В доказательство этому приведем данные из доклада, подготовленного в 2012 году научно-исследовательской службой Конгресса США: По данным ВВС, «уровень аварийности на 100 тыс. часов упал до 7,5 для Predator и 16,4 для Reaper за 2009 год. По словам офицеров ВВС, уровень аварийности Predator сравним с F-16 и достигает величины 8,2, такой же, как для малых частных одномоторных самолетов».

Вторая проблема — это неразвитость нормативной базы, включающей вопросы регламентации разработки беспилотных комплексов, сертификации их производства и регулирования полетов в общем воздушном пространстве воздушных судов без экипажа на борту.

Нормы проектирования беспилотных систем разрабатываются в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). На настоящий момент в основном завершена работа над нормами летной годности для БЛА самолетного типа взлетной массой до 150 кг, в разработке находятся нормы для более тяжелого класса. Сертификационный базис для беспилотных систем целесообразно строить на основе существующих авиационных правил АП23. Внесение изменений в этот документ находится в ведении Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Как уже отмечалось, международные и национальные авиационные власти интенсивно ведут работу над созданием нормативно-правовой базы, обеспечивающей полеты БЛА в общем воздушном пространстве. Президентом США в прошлом году подписан билль, предписывающий Федеральной Авиационной Администрации обеспечить интеграцию БАС в национальное воздушное пространство к 2015 году. В ИКАО и в международной организации Евроконтроль функционирует рабочая группа по проблемам интеграции БАС в воздушное пространство Евросоюза. Создана и реализуется дорожная карта, предусматривающая к 2028 году «распространение операций БАС в несегрегированном воздушном пространстве, включая коммерческий воздушный транспорт, грузовые и почтовые перевозки». В Российской Федерации на финальной стадии согласования находится новая редакция Воздушного Кодекса, учитывающая специфику применения беспилотных систем.

Нормативные коллизии

Главным императивом при разработке норм и правил является сохранение существующего уровня безопасности полетов, что представляется вполне естественным. При этом существует опасность механического переноса существующих требований (сертификационных и других), применяемых к пилотируемой авиационной технике, на беспилотную, не учитывая специфику БЛА. Коренное отличие к подходам при обеспечении безопасности пилотируемых и беспилотных ВС состоит в том, что в случае с БЛА необходимо обеспечить безопасность людей, находящихся вне воздушного судна (на Земле или на другом ВС). Поэтому, не отрицая необходимость выполнения стандартов авиационной безопасности, обращаем внимание, что абсолютное выполнение всех существующих требований, предъявляемых к пилотируемым воздушным судам, для БЛА оказывается технически невыполнимым (например, наличие документов экипажа на борту ВС).

Другой важной проблемой безопасности полетов является предотвращение столкновений воздушных судов. Здесь следует отметить два аспекта. Первый относится к техническим средствам и организационным мерам предотвращения столкновений. В настоящее время уже разработана и находится на стадии внедрения система автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В), основанная на применении современных технологий спутниковой навигации (ГЛОНАСС и GPS) и цифровой радиосвязи. Бортовые и наземные средства АЗН-В обеспечивают передачу и доведение информации о каждом участнике воздушного движения в определенном сегменте воздушного пространства до всех участников и наземных средств организации и управления воздушным движением (ОрВД). Таким образом реализуется принцип «каждый видит каждого». В США реализация программы интеграции БАС в национальное воздушное пространство основана именно на применении этой технологии. В России основным разработчиком концепции внедрения АЗН-В является Государственный НИИ Авиационных систем (ГосНИИ АС). Именно в России в мае 2011 года были организованы ГосНИИ АС и проведены с участием Группы «Транзас» первые в мире полеты БАС в общем воздушном пространстве с пилотируемыми ВС. Позже аналогичные эксперименты были выполнены в США и странах Европы, но приоритет нашей страны зафиксирован в документах ИКАО. Таким образом, существует технология, способная обеспечить безопасные полеты БЛА в общем воздушном пространстве, и в России имеется опыт ее применения. В 2010 году в России была принята государственная Программа внедрения средств АЗН-В на 2011-2020 годы.

Вторым аспектом являются территориально-географические особенности России и относительно низкая напряженность воздушного трафика над территорией страны. Полеты авиалайнеров осуществляются по так называемым «коридорам». Относительно интенсивное движение только в зоне Московского аэроузла, все остальное воздушное пространство страны практически свободно от авиационного трафика. С учетом этого, можно определить Россию как страну, весьма подходящую для полетов БАС.

Следовательно, технически и организационно реализация полетов БЛА в общем воздушном пространстве осуществима, и у нашей страны есть все шансы стать мировым лидером в этом процессе. Разрабатываемая новая нормативно-законодательная база должна учитывать возможности, предоставляемые обширной территорией нашей страны, ее инфраструктурные особенности и современные и будущие геополитические вызовы, стимулируя гражданские применения БАС, в интересах удовлетворения растущих потребностей в авиационных услугах. Копирование подходов других стран, введение неоправданных для нашей страны ограничений на применения БАС затормозит развитие этого безусловно перспективного инновационного направления.

Одним из решений могло бы стать выделение воздушных зон, предназначенных для опытной эксплуатации беспилотных воздушных судов, естественно, под контролем органов организации воздушного движения, и с применением новейших технологий автоматического зависимого наблюдения.
 

Беспилотник UCLASS от Lockheed Martin (видеосюжет представлен здесь)

БПЛА будет создан в рамках программы UCLASS (Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike) ВМС США. Презентация концептуального «беспилотника» состоялась на морской, авиационной и космической выставке, которая проходит в Вашингтоне. Беспилотный аппарат будет создан научно-исследовательским подразделением «Skunk Works» по схеме «летающее крыло» с одним двигателем, воздухозаборником и двумя воздушными тормозами на верхней плоскости. Имеет трехколесное шасси, механизмом складывания крыла для авианосного базирования. В проекте будут использованы технологии F-35C (морской версии Joint Strike Fighter), например, шасси и тормозной гак. Аппарат также будет основан на БПЛА разведки RQ-170 Sentinel ВВС США.

Российский опыт

Одним из наиболее активных отечественных игроков на этом рынке, нацеленных именно на освоение практического применения БАС в гражданской сфере, является Группа «Транзас» (Санкт-Петербург).

Обширный интеллектуальный багаж и технологический опыт, накопленные в ходе работ над БАС военного предназначения, позволяют компании ставить перед собой амбициозные задачи по созданию комплексных решений для гражданского применения БАС через развитие системы предоставления услуг в тесном контакте с потенциальными потребителями и с государственными органами. В «Транзасе», опираясь на многолетний опыт разработки, производства и применений БАС, включая экспериментальные съемки в интересах коммерческих структур и государственных органов (комплексы серии «Дозор», «Филин»), инициирована разработка беспилотной авиационной системы большой продолжительности полета для выполнения гражданских авиаработ. Проведены технико-экономические исследования, позволившие определить базовые требования к перспективному беспилотному комплексу.

Основными параметрами являются масса полезной нагрузки и максимальная продолжительность полета. Летательный аппарат самолетного типа взлетной массой до 1200 кг, способный нести до 300 кг аппаратуры, может решать задачи наблюдения в оптическом и тепловом диапазонах, аэрофотосъемки высокого разрешения и многоспектральной съемки, лазерного сканирования (ЛИДАР), метеорологических исследований, радиолокационного зондирования, телекоммуникации. К настоящему времени проведены конструкторские и аэродинамические расчеты, позволившие определить облик и основные характеристики многофункционального беспилотного носителя.

Разрабатываемый беспилотный летательный аппарат будет полностью автоматическим на всех этапах полета и базирующимся на аэродроме. Обладая возможностью оставаться в воздухе не менее 24-х часов, такой аппарат по международной классификации относится к классу средневысотных, большой продолжительности полета (т.н. MALE — medium altitude long endurance). Одномоторная схема и применение винтового движителя обеспечивает экономичную эксплуатацию БЛА с низкой по сравнению с аналогичными пилотируемыми самолетами и вертолетами себестоимостью летного часа. Отметим, что гипотетический пилотируемый аппарат с аналогичной функциональностью должен иметь взлетную массу около 4 тонн и размах крыла не менее 30 метров с соответствующим ростом стоимости самолета и его эксплуатации.

Коммерческие БАС — решение возможно

Несмотря на всю сложность технической задачи, и большое число пока еще не решенных организационных и регулятивных проблем, гражданское применение БАС вне всякого сомнения является переходом на следующую технологическую ступень развития многих отраслей. Группа «Транзас» уверена в перспективах беспилотной техники, и, обладая необходимыми технологическими и интеллектуальными ресурсами, инвестирует в развитие этих технологий уже сейчас. У компании нет сомнений, что амбициозный, но технически выполнимый проект беспилотного авиационного комплекса гражданского назначения, будет реализован, и востребован в самых разных сферах промышленности, телекоммуникаций, безопасности и обеспечения жизнедеятельности.

В результате технологического прорыва, свершившегося в течение последних нескольких лет в развитии беспилотных авиационных систем, массовые гражданские коммерческие применения БЛА уже не выглядят сюжетом из фантастического будущего. У нашей страны есть все необходимые ресурсы, чтобы занять позиции в ряду мировых лидеров перспективного инновационного направления мировой авиационной отрасли: разработки, производства и применения беспилотных летательных аппаратов. Техническая, организационная и нормативно-правовая подготовка этого процесса должна осуществляться уже сегодня.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта АвиаПОРТ.Дайджест.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

07.05.2013 CompMechLab-Hi-Tech-AVIA-Review. Инновационные летательные аппараты: МС-21, Boeing X-48C, БПЛА UCLASS, F-35 JSF, перспективный конвертоплан третьего поколения. Представлены видеосюжеты
28.05.2013. Палубный беспилотник X-47B производства Northrop Grumman впервые взлетел с палубы авианосца. Представлено видео

X-47B UCAS-D

     

 

     

03.05.2013 Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян рассказал, что мешает российскому авиастроению быть конкурентоспособным
26.02.2013 Заместитель генерального конструктора-главный конструктор семейства двигателей ПД И. Максимов ОАО «Авиадвигатель»: «Конкурентоспособность двигателя ПД-14 для самолета МС-21 сомнений не вызывает!»
20.01.2013 Российский истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50) совершил первый длительный перелет, преодолев 7 000 км. Видео «Т-50 — технологии взлёта», особенности конструкции Т-50, тактико-технические характеристики Т-50 в сравнении с истребителем ВВС США F22 Raptor
14.01.2013 ВМС США и Northrop Grumman завершили палубные испытания беспилотного летательного аппарата X-47B на борту авианосца «Гарри Трумэн»
03.11.2012 «МиГ» и «Сухой» займутся совместной разработкой беспилотников
03.10.2012 Беспилотный шаттл X-37B готовится к своей третьей космической миссии
12.08.2012 Boeing совместно со специалистами NASA провел первые летные испытания беспилотной модели перспективного самолета X-48C, создаваемого по схеме «смешанного крыла»
28.05.2012 Боевой беспилотный самолет X-47B, впервые разработанный Northrop Grumman для взлета и посадки на палубу авианосца, готовится к интенсивным испытаниям
03.12.2011 К 2014 году американский БПЛА X-47B получит систему автоматической дозаправки в воздухе
12.03.2011 В США запустили второй космический беспилотник
11.02.2011 Американский палубный беспилотник X-47B, разработанный компанией Northrop Grumman, совершил первый полет
04.02.2011 Россия строит военный космический корабль, способный быть достойным конкурентом таинственному X-37B
01.01.2011 Первый морской беспилотник ВВС США готов к взлет

4 Беспилотные летательные аппараты: возможности и потенциал | Автономные транспортные средства поддержки военно-морских операций

для координации поддержки со стороны армейских систем БПЛА, таких как Hunter и Shadow 200, как это было успешно сделано во время операции «Иракская свобода».

На нижнем уровне тактического подразделения (батальон, рота или взвод) потребность корпуса морской пехоты в тактическом БПЛА должна быть удовлетворена с помощью переносной системы БПЛА Dragon Eye. Dragon Eye использовался в ограниченных количествах во время недавней атаки на Багдад, с разумными результатами для системы, которая все еще находится в стадии разработки.

Военно-морской флот и корпус морской пехоты. Взгляды на TUAV. Военно-морской флот и Корпус морской пехоты расходятся во взглядах на беспилотные летательные аппараты по вопросу о тактических беспилотных летательных аппаратах. В ответ на более ранние требования военно-морских служб был разработан Fire Scout VTUAV, который в настоящее время завершает приемочные испытания. В то время как характеристики Fire Scout превышают первоначальные общие требования, Корпус морской пехоты теперь считает, что система не отвечает потребностям его будущего видения глубокого проникновения, тактики маневрирования корабля к цели, которая будет опираться на высокоскоростной V -22 «Скопа» тентованный десантный транспорт.Поэтому Корпус морской пехоты рассматривает разработку поворотного винта Eagle Eye береговой охраны США, а также другие системы в качестве потенциальных кандидатов на сочетание возможностей вертикального взлета и посадки (VTOL) и высокой крейсерской скорости. Хотя Eagle Eye несколько медленнее, чем V-22 Osprey, тем не менее он значительно быстрее Fire Scout.

Fire Scout и Eagle Eye предлагают одинаковую выносливость и аналогичные датчики, и каждый из них ограничен диапазоном связи в пределах прямой видимости. Следовательно, помимо скорости, основное различие между двумя VTUAV заключается в готовности к производству.Fire Scout — это полностью разработанная система, готовая к производству; единицы могут быть в парке в течение 20 месяцев после разрешения на производство. Eagle Eye, с другой стороны, является развивающейся системой, и график береговой охраны показывает, что система выйдет на начальную работоспособность в конце 2007 года.

Текущий корпус морской пехоты размышляет о том, что представляет собой подходящий тактический БПЛА с вертикальным взлетом и посадкой, указывает на систему, более близкую по скорости к V-22 Osprey, с дальностью действия до 200 морских миль. Эти более высокие характеристики необходимы для облегчения операций по наблюдению и досмотру перед V-22 Osprey, а также для управления БПЛА с Osprey.Такое требование потребовало бы наличия летательного аппарата вертикального взлета и посадки большего размера, чем нынешний Eagle Eye, который, вероятно, будет оснащен SATCOM, а также датчиками, отличными от EO / IR, и, возможно, с оружием. Следовательно, если он будет выбран корпусом морской пехоты, беспилотный летательный аппарат типа вертикального взлета и посадки с наклонным ротором будет реально рассматриваться как первый в линейке высокоскоростных беспилотных вертолетов, вероятно, использующих технологию наклонного винта или наклонного крыла. На сегодняшний день эта возникающая потребность в БПЛА с вертикальным взлетом и посадкой морской пехоты еще не определена с какой-либо точностью, включая проведение необходимого подробного анализа альтернатив.

Военно-морской флот, со своей стороны, чувствителен к потребностям корпуса морской пехоты и действительно предварительно указал, что через несколько лет он, возможно, пожелает пересмотреть требования к тактическому БПЛА морского базирования вместе с корпусом морской пехоты. Кроме того, обе службы согласны с тем, что с точки зрения доступности и эксплуатационной гибкости единая система тактического БПЛА, подходящая для кораблей и берегов, удовлетворяющая потребности как ВМФ, так и Корпуса морской пехоты, является правильным путем на будущее.

% PDF-1.4 % 433 0 объект > эндобдж xref 433 100 0000000016 00000 н. 0000003374 00000 н. 0000003558 00000 н. 0000003594 00000 н. 0000003734 00000 н. 0000003904 00000 н. 0000003982 00000 н. 0000004695 00000 н. 0000005397 00000 н. 0000005816 00000 н. 0000006082 00000 н. 0000006119 00000 п. 0000006795 00000 н. 0000007074 00000 н. 0000009767 00000 н. 0000051179 00000 п. 0000078948 00000 н. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 00010

00000 п. 00010

00000 п. 00010

00000 п. 00010

00000 п. 00010

00000 н. 00010

00000 п. 00010

00000 п. 00010

00000 п. 00010

00000 п. 00010 00000 п. 00010 00000 п. 00010 00000 п. 00010 00000 п. 00010 00000 п. 00010 00000 п. 00010 00000 п. 0001092437 00000 п. 0001092555 00000 п. 0001092689 00000 п. 0001092856 00000 п. 0001093039 00000 п. 0001093192 00000 п. 0001093303 00000 п. 0001093422 00000 п. 0001093629 00000 п. 0001093744 00000 п. 0001093892 00000 п. 0001094075 00000 п. 0001094194 00000 п. 0001094303 00000 п. 0001094423 00000 п. 0001094555 00000 п. 0001094737 00000 п. 0001094841 00000 п. 0001094954 00000 п. 0001095080 00000 п. 0001095204 00000 п. 0001095350 00000 п. 0001095459 00000 п. 0001095627 00000 п. 0001095787 00000 п. 0001095944 00000 п. 0001096086 00000 п. 0001096246 00000 п. 0001096380 00000 п. 0001096502 00000 п. 0001096651 00000 п. 0001096773 00000 п. 0001096894 00000 п. 0001097023 00000 п. 0001097144 00000 п. 0001097265 00000 п. 0001097396 00000 п. 0001097555 00000 п. 0001097685 00000 п. 0001097825 00000 п. 0001097951 00000 п. 0001098074 00000 п. 0001098198 00000 п. 0001098324 00000 п. 0001098466 00000 п. 0001098598 00000 п. 0001098749 00000 п. 0001098910 00000 п. 0001099074 00000 п. 0001099205 00000 н. 0001099336 00000 п. 0001099461 00000 п. 0001099591 00000 п. 0001099717 00000 п. 0001099874 00000 п. 0001100003 00000 п. 0001100131 00000 п. 0001100269 00000 п. 0001100412 00000 п. 0001100530 00000 пн 0001100650 00000 п. 0001100769 00000 п. 0001100961 00000 п. 0001101137 00000 п. 0000002296 00000 н. трейлер ] / Назад 4456258 >> startxref 0 %% EOF 532 0 объект > поток hUoSe {ۮ v ޮ 贚 Hèvs ٺ j; 2 ݨ dA \ 䃘 pqKA ›) 7 C29? S \ SCors; /

Беспилотные летательные аппараты — обзор

21.1 Введение

Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) широко используются в воздушных и наземных миссиях (Alzahrani et al., 2020; Freitas et al., 2020). Использование БПЛА в воздушных миссиях несложно, но они обеспечивают дополнительный уровень безопасности для наземных миссий с точки зрения наблюдения, навигации и разведки. Популярные типы БПЛА включают полуавтономные транспортные средства, которым требуется оператор или наземная станция для удаленного управления беспилотными летательными аппаратами, и автономные транспортные средства, которые работают независимо без какого-либо вмешательства человека с помощью одного бортового компьютера (Palossi et al., 2019). Недавние приложения БПЛА включают управление массовыми беспорядками, пожаротушение, удаленные операции по оказанию неотложной медицинской помощи, высокоточное сельское хозяйство, поиск и спасение, одновременную локализацию и картографирование, а также интеллектуальный транспорт (Hamid et al., 2017). БПЛА используют широкий спектр датчиков, которые позволяют им самостоятельно перемещаться в сложных городских условиях при наличии динамических и непредсказуемых препятствий (González-Sieira et al., 2020). Эти датчики включают в себя инерциальные измерительные блоки, основанные на технологии микроэлектромеханических систем со встроенными гироскопами, компасами, магнитометрами и акселерометрами, визуальными и тепловизионными камерами, гидролокатором, LiDAR, GPS и другими типами датчиков (Samanta et al., 2018). Традиционные технологии и оборудование не способны обрабатывать разнородные типы данных, генерируемых этими датчиками, и новые технологии, такие как большие данные и периферийные вычисления, используются на сложном бортовом компьютере, который может вычислять высокопроизводительные вычислительные приложения с использованием искусственного интеллекта для обнаружения целей. , задачи идентификации и распознавания. Это создает совершенно новую отрасль специально для коммерческих приложений БПЛА, и к концу 2022 года (Interact Analysis, 2020) чистая стоимость этой отрасли составит около 15 миллиардов долларов США, что равнялось 1.3 млрд долларов США в 2016 году, как показано на рис. 21.1.

Рисунок 21.1. (Слева) Процент увеличения спроса на БПЛА в различных отраслях. (Справа) Коммерческий рынок БПЛА.

БЛА обычно делятся на конфигурации с неподвижным крылом, конфигурации с винтокрылом и гибриды с неподвижным и винтокрылым крылом. БПЛА с неподвижным крылом имеют жесткое крыло с аэродинамическим профилем, и полет БПЛА основан на воздушно-скоростной тяге. Эта конфигурация поддерживает более продолжительные полеты, обеспечивает движение на высокой скорости и поддерживает высокую полезную нагрузку по сравнению со второй конфигурацией винтокрыла.Некоторые из проблем, связанных с этой конфигурацией, заключаются в том, что взлетно-посадочная полоса требуется для взлета или посадки, поскольку она зависит от воздушной скорости, и эти БПЛА не могут зависать или зависать в точке. Вторая конструкция — винтокрылые БЛА с резкими преимуществами в маневренности за счет винтовых винтов. Его роторные винты способны создавать достаточную аэродинамическую силу тяги для подъема транспортного средства. Эта платформа способна выполнять вертикальный взлет и посадку (VTOL), выполнять полеты на низких высотах, например в сложных городских условиях, и выполнять задачи зависания.Однако нельзя поддерживать ту же полезную нагрузку, которая поддерживается конфигурацией самолета. Фактически, эта конфигурация классифицируется на подкатегории в зависимости от количества включенных роторов, включая однороторные (вертолеты) и мультироторные (например, квадрокоптеры). Одиночные роторы представляют собой механическую сложность и высокую стоимость, поскольку они могут взлетать или приземляться вертикально, сохраняя относительно высокую полезную нагрузку, в то время как мультироторы очень маневренны и могут очень плавно парить или перемещаться вокруг цели.Гибридные конфигурации сочетают в себе преимущества неподвижных и вращающихся крыльев БПЛА и имеют дополнительное преимущество в виде увеличенного времени полета, высокой скорости полета, большой продолжительности полета, высокой маневренности и вертикального взлета и посадки. Распространенными типами гибридных БПЛА являются конвертопланы, которые выполняют маневрирование, сохраняя опорную линию БПЛА в горизонтальном направлении, и хвостовые сиденья, которые могут выполнять вертикальный взлет на хвосте. Также существуют некоторые другие типы БПЛА, и использование БПЛА зависит от требований миссии.

Есть несколько ключевых факторов, которые необходимо учитывать при работе с БПЛА.В этой главе основное внимание уделяется вопросу планирования пути для БПЛА, работающих в сложных городских условиях. Что касается беспилотных летательных аппаратов, планирование пути определяется как проблема поиска возможного пути без столкновений от начальной до конечной точки. Конечную точку иногда называют конечной, целевой или целевой точкой. Задача планирования траектории полета автономных БПЛА является необходимой и очень сложной задачей (Zheng et al., 2005; Besada-Portas and de la Torre, 2010). Чтобы найти возможный путь, должны быть соблюдены различные критерии, такие как физические или кинематические ограничения, минимальная продолжительность полета и ограничения по времени, ограничения окружающей среды, ограничения полезной нагрузки и батареи, кинетические ограничения и т. Д.Успешный план полета сочетает в себе оба этих недостатка и обеспечивает оптимальную траекторию без столкновений. Проблему планирования пути можно разделить на две части: статическое планирование пути и динамическое или частичное планирование пути (Sung, 2020; Babel, 2019; Yao et al., 2019). Статическое планирование часто называют глобальным планированием, потому что вся информация об окружающей среде уже установлена ​​и нет сложных препятствий. В случае частично или полностью неизвестной среды с динамическими барьерами применяется метод частичного планирования пути.В этой главе алгоритмы динамического планирования пути используются для поиска возможного и оптимального пути для БПЛА.

Динамическое планирование пути для БПЛА в сложной трехмерной среде является очень сложной задачей из-за неопределенных динамических объектов, которые могут появиться на пути транспортного средства и повлиять на исходный путь. Поскольку автономные БПЛА работают и принимают решения самостоятельно, без какого-либо вмешательства человека, необходимо преодолеть все ограничения транспортного средства и траектории, которые могут возникнуть во время плана полета, и разработать план, который является как выполнимым, так и оптимальным.Чтобы получить реалистичный план полета, который является осуществимым и оптимальным и учитывает все факторы на траектории, при создании динамического плана траектории для БПЛА следует учитывать ряд шагов и факторов.

Дискретность трехмерного мира: во время выполнения плана полета на траектории БПЛА могут быть динамические препятствия и отсутствовать зоны полета. Путешествие от начальной точки к целевой точке в непрерывном мире невозможно из-за бесконечного количества планов полета, которые могут существовать.Вместо того, чтобы определять траекторию БПЛА как плавную кривую, непрерывный мир делится на конечный набор дискретных состояний, через которые транспортное средство должно пройти, чтобы добраться от начальной точки до конечной точки. Наиболее распространенный тип дискретизации — разделение непрерывного мира на сетки подходящего размера.

Область действия и стоимость: для перехода от начальной точки к конечной точке в ячейках сетки определяется область действия, которая представляет допустимое движение транспортного средства из состояния в состояние.Каждому типу действия назначается стоимость, которая описывает, насколько возможные действия относительно друг друга на основе текущего положения БПЛА.

Извлечение путевой точки: каждую ячейку в сетке можно интерпретировать как путевую точку в направлении БПЛА. Поскольку ячейки сетки связаны и перемещаются между соседними сетками, это означает, что путевая точка всегда перемещается. Это сделало бы движение транспортного средства негладким с большим количеством ненужных вычислений. Лучший способ — удалить промежуточные ячейки сетки, которые лежат вдоль линии, и найти набор путевых точек, приближенных к исходному плану, и при этом сохранить транспортное средство в безопасности и избежать столкновений.Методы, используемые для сохранения правильных путевых точек и удаления промежуточных путевых точек, лежащих вдоль прямой, включают проверку коллинеарности, алгоритм трассировки лучей и алгоритм Брезенхема.

Завершение длины пути: Длина пути — это общее расстояние, пройденное транспортным средством во время полета от исходного местоположения до пункта назначения. При построении дискретизации непрерывного трехмерного мира сетками или графами важна полнота плана, а это означает, что если осуществимый план существует, планировщик должен убедиться, что он найден и что план оптимален.

Графические сетки: сетки хороши тем, что они сохраняют всю геометрию системы и их легко реализовать. В результате сетки получаются полными и оптимальными для небольшого количества ячеек сетки. Проблема с гибкостью на основе сетки заключается в том, что она требует больших вычислительных затрат, а стоимость вычислений возрастает экспоненциально с увеличением длины пути и разрешения ячеек сетки. Еще один способ выделить среду — построить график. Граф имеет набор узлов и ребер.Узлы — это местоположение или состояние ячейки сетки, а края — кратчайшее звено между соответствующими состояниями. Теперь вместо формирования плана, пересекающего ячейку сетки, можно сформировать план, который пересекает граф от узла к узлу через ребра. Работа с графикой хороша тем, что специализированная графика является полной, оптимальной и недорогой в вычислительном отношении.

Когда достигается гибкость, есть несколько других важных факторов, которые необходимо учитывать при выполнении задачи планирования маршрута.Некоторые из них включают затраты на использование памяти, энергоэффективность, то есть затраты на зарядку и аккумулятор, затраты на программное обеспечение и оборудование, эффективность времени, быстрое обнаружение препятствий и предотвращение столкновений, а также устойчивость к внешним помехам и порывам ветра. Следовательно, необходимо учитывать упомянутые выше факторы, чтобы создать реалистичный, осуществимый и оптимальный план полета БПЛА. В следующем разделе представлен обзор литературы по проблеме планирования траектории для БПЛА.

Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для инженерной геологии

Адамс М.С., Фромм Р., Лехнер В. (2016) Картирование объемов селевого потока с высоким разрешением с помощью беспилотных авиационных систем (БПЛА) и фотограмметрических методов.Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, Том XLI-B1, XXIII Конгресс ISPRS, 12–19 июля 2016 г., Прага, Чешская Республика.

Adams MS, Bühler Y, Fromm R (2018) Многоступенчатая точность и прецизионная оценка фотограмметрии беспилотных воздушных систем для карт высоты снежного покрова в масштабе склонов в альпийской местности. Чистая и прикладная геофизика, 175 (9), 3303–3324.

Agisoft (2018) Руководство пользователя PhotoScan: профессиональная версия, версия 1.4. С. 118.

Aicardi I, Chiabrando F, Grasso N, Lingua AM, Noardo F, Spanò A (2016a) Фотограмметрия БПЛА с наклонными изображениями: первый анализ сбора и обработки данных. International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing & Spatial Information Sciences, 41.

Aicardi I, Nyapwere N, Nex F, Gerke M, Lingua AM, Koeva MN (2016b) Совместная регистрация наборов данных мультитемпоральных изображений БПЛА для приложений мониторинга : новый подход. Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, 41.

Аджайи О.Г., Салуби А.А., Ангбас А.Ф., Odigure MG (2017) Создание точных цифровых моделей рельефа с БПЛА позволило получить изображения с низким процентом перекрытия. Int J Remote Sens 38 (8-10): 3113–3134

Google Scholar

Alicandro M, Rotilio M (2019) Фотограмметрия БПЛА для управления устойчивостью в плане реконструкции городских исторических центров после сейсмических событий. Пример из практики. Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, Том XLII-2 / W11, 2019 г. GEORES 2019 — 2-я Международная конференция по геоматике и реставрации, 8–10 мая 2019 г., Милан, Италия, 55–61

Allasia P, Baldo M, Giordan D, Godone D, Wrzesniak A, Lollino G (2018) Системы мониторинга в режиме, близком к реальному времени, и периодические исследования с использованием БПЛА с несколькими датчиками: случай оползня Понцано.Материалы ежегодного собрания IAEG / AEG, Сан-Франциско, Калифорния, 2018 г. — Том 1, 303–10. Чам: Издательство Springer International.

Amici S, Turci M, Giammanco S, Spampinato L, Giulietti F (2013) Тепловое инфракрасное дистанционное зондирование с помощью БПЛА итальянского грязевого вулкана. Adv Remote Sens 2 (декабрь): 358–364

Google Scholar

Aronica GT, Biondi G, Brigandì G, Cascone E, Lanza S, Randazzo G (2012) Оценка и картографирование риска селей в небольшом водосборе на востоке Сицилии с помощью интегрированного численного моделирования и ГИС.Физика и химия Земли, части A / B / C 49: 52–63

Google Scholar

Ballesteros Cánovas JA, Stoffel M, Corona C, Schraml K, Gobiet A, Tani S, Sinabell F, Fuchs S, Kaitna R (2016) Анализ селей в управляемом потоке на основе стохастического жизненного цикла представление. Sci Total Environ 557-558: 142–153

Google Scholar

Балтсавиас Е.П. (1999) Воздушное лазерное сканирование: основные соотношения и формулы.ISPRS J Photogrammetry Remote Sens 54 (2–3): 199–214

Google Scholar

Бараццетти Л., Форлани Дж., Ремондино Ф., Ронселла Р., Скайони М. (2011) Опыт и достижения в области автоматической ориентации последовательности изображений для фотограмметрических проектов с близкого расстояния. В: Ремондино Ф., Shortis MR. (Ред.) Видеометрия, визуализация дальности и приложения XI, Proc. SPIE Vol. 8085, 1-13. DOI https://doi.org/10.1117/12.8

.

Бартон Н.Р., Чуби В. (1977) Прочность на сдвиг скальных швов в теории и на практике.Rock Mech. 10 (1-2): 1–54

Google Scholar

Bemis SP, Micklethwaite S, Turner D, James MR, Akciz S, Thiele ST, Bangash HA (2014) Фотограмметрия наземного и БПЛА: многомасштабный инструмент для картирования с высоким разрешением для структурной геологии и геологии. палеосейсмология. Журнал структурной геологии. Pergamon

Бхардвадж А., Сэм Л., Аканкша Ф., Мартин-Торрес Дж., Кумар Р. (2016) БПЛА как платформа дистанционного зондирования в гляциологии: современные приложения и перспективы на будущее.Remote Sens Environ 175: 196–204

Google Scholar

Боккардо П., Кьябрандо Ф., Дутто Ф., Тоноло Ф. Г., Лингва А. М. (2015) Учения по развертыванию БПЛА для целей картографирования: оценка приложений реагирования на чрезвычайные ситуации. Датчики 15 (7): 15717–15737

Google Scholar

Boesch R, Bühler Y, Ginzler C, Adams MS, Fromm R, Graf A (2015) Оптимизация веса каналов для цифровых моделей поверхности со снежным покровом.Архивы ISPRS, XL-3 / W3.

Bolognesi M, Farina G, Alvisi S, Franchini M, Pellegrinelli A, Russo P (2017) Измерение поверхностной скорости в открытых каналах с использованием легкой дистанционно пилотируемой авиационной системы. Геоматика, природные опасности и риски 8: 73–86

Google Scholar

Boon DP, Chambers JE, Hobbs PRN, Kirkham M, Merritt AJ, Dashwood C, Pennington C, Wilby PR (2015) Комбинированный геоморфологический и геофизический подход к характеристике опасности реликтовых оползней на юрских откосах Великобритании.Геоморфология 248: 296–330

Google Scholar

Braga J, Aguiar AP, De Sousa JB (2017) Скоординированная стратегия разведки с использованием нескольких БПЛА для больших территорий с ограничениями связи. [В:] ROBOT 2017: Третья Иберийская конференция по робототехнике, Springer, 149–160.

Браунштейн М.Л. (1990) Конструкция от движения. Модели деятельности человека для компьютерной инженерии, январь 89–105.

Briese C, Fortner R, Sager P, Pfeifer N (2013) Vom Modellflughobby zu unbemannten Flugsystemen für die Geodatenerfassung.Österreichische Zeitschrift für Vermessung und Geoinformation (VGI) 101 (2 + 3): 64–74

Google Scholar

Бюлер Ю., Адамс М.С., Беш Р., Стоффель А. (2016) Картирование высоты снежного покрова в альпийской местности с помощью беспилотных авиационных систем (БПЛА): потенциал и ограничения. Криосфера 10: 1075–1088

Google Scholar

Bull JM, Miller H, Gravley DM, Costello D, Hikuroa DCH, Dix JK (2010) Оценка селевых потоков с использованием LIDAR-разности: событие в Матате, 18 мая 2005 г., Новая Зеландия.Геоморфология 124 (1-2): 75–84

Google Scholar

Bulusu N, Heidemann J, Estrin D (2000) Недорогая локализация вне помещений без GPS для очень маленьких устройств. IEEE Personal Commun 7 (5): 28–34

Google Scholar

Calantropio A, Chiabrando F, Sammartano G, Spanò A, Teppati Losè L (2018) Валидация стратегий БПЛА и данные дистанционного зондирования для оценки ущерба в сценариях после бедствий.Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, Том XLII-3 / W4, 2018 г. GeoInformation For Disaster Management (Gi4DM), 18–21 марта 2018 г. Стамбул, Турция, стр. 121–128

Carbonneau PE , Дитрих Дж. Т. (2017) Экономичная неметрическая фотограмметрия потребительского уровня SUAS: последствия для прямой пространственной привязки структуры из фотограмметрии движения. Процессы и формы земной поверхности 42 (3): 473–486

Google Scholar

Casado MR, Gonzalez RB, Kriechbaumer T., Veal A (2015) Автоматическая идентификация гидроморфологических особенностей реки с использованием аэрофотоснимков высокого разрешения с БПЛА.Датчики 15: 27969–27989

Google Scholar

Казелла В., Францини М., Форлани Дж., Галетто Р., Манзино А., Радичони Ф, Сона Дж., Вилла Б (2004 г.) Первые результаты итальянского проекта по прямой географической привязке в аэрофотограмметрии. Международный архив фотограмметрии и дистанционного зондирования, XX Конгресс ISPRS, Comm. III, 35: 881–886.

Cetas TC (1978) Практическая термометрия с помощью термографической камеры — калибровка, измерения коэффициента пропускания и излучения.Обзор научных инструментов 49: 245

Google Scholar

Chao H, Cao Y, Chen Y (2010) Автопилоты для небольших беспилотных летательных аппаратов: обзор. Международный журнал управления, автоматизации и систем. 8 (1): 36–44

Google Scholar

Чен Дж., Ли К., Чанг К.Дж., София Дж., Таролли П. (2015) Определение геоморфологических особенностей открытых горных работ. Int. J. Appl.Earth Obs. 42: 76–86

Google Scholar

Чесли Дж. Т., Лейер А. Л., Уайт С., Торрес Р. (2017) Использование беспилотных летательных аппаратов и фотограмметрии «структура из движения» для характеристики обнажений осадочных пород: пример из формации Моррисон, штат Юта, США. Осадочный геол 354: 1–8

Google Scholar

Chiabrando F, Lingua AM, Piras M (2013) Прямая фотограмметрия с использованием БПЛА: испытания и первые результаты.ISPRS Arch 1: W2

Google Scholar

Кьярабба К., Амато А., Ансельми М., Бакчески П., Бьянки I, Каттанео М., Сесере Г., Кьяралуче Л., Чаччо М.Г., Де Гори П., Де Лука Г., Ди Бона М., Ди Стефано Р., Фаэнца Л., Govoni A, Improta L, Lucente FP, Marchetti A, Margheriti L, Mele F, Michelini A, Monachesi G, Moretti M, Pastori M, Piana Agostinetti N, Piccinini D, Roselli P, Seccia D, Valoroso L (2009) 2009 г. Л’Акуила (центральная Италия) MW6.3 землетрясение: Главный толчок и афтершоки. Geophysical Research Letters, 36, L18308, 1-6

Cignetti M, Godone D, Wrzesniak A, Giordan D (2019) Структура из мультиисточникового приложения движения для определения характеристик и мониторинга оползней: тематическое исследование Champlas du Col, Сестриер, Север -Западная Италия. Датчики 19: 2364

Google Scholar

Clague J, Mathews W (1973) Величина Йокульхлаупса. J Glaciol 12 (66): 501–504

Google Scholar

Clapuyt F, Vanacker V, Van Oost K (2016) Воспроизводимость реконструкций топографии земли с помощью БПЛА на основе алгоритмов структуры из движения.Геоморфология 260: 4–15

Google Scholar

Кларк Т.А., Фрайер Дж. Г. (1998) Разработка методов и моделей калибровки камеры. Фотограмметрическая запись 16 (91): 51–66

Google Scholar

Коломина И., Молина П. (2014) Беспилотные авиационные системы для фотограмметрии и дистанционного зондирования: обзор. Журнал ISPRS по фотограмметрии и дистанционному зондированию 92: 79–97

Google Scholar

Купер МАР, Робсон С. (2001) Теория фотограмметрии с близкого расстояния.В: Atkinson KB (ed) Фотограмметрия ближнего действия и машинное зрение. Whittles Publishing, Кейтнесс, стр. 371

Google Scholar

Cracknell AP (2017) БПЛА: правила и правоохранительные органы. Международный журнал дистанционного зондирования 38 (8-10): 3054–3067

Google Scholar

Cramer M (2001) Характеристики GPS / инерциальных решений в фотограмметрии. Фотограмметрическая неделя: 49–62

Канлифф А.М., Андерсон К., ДеБелл Л., Даффи Дж. П. (2017) Утвержденное Управлением гражданской авиации Великобритании (CAA) руководство по эксплуатации для безопасного развертывания легких дронов в исследовательских целях.Международный журнал дистанционного зондирования 38 (8–10): 2737–2744

Google Scholar

Daftry S, Hoppe C, Bischof H (2015) Здание с дронами: точная трехмерная реконструкция фасада с использованием MAV. 2015 Международная конференция IEEE по робототехнике и автоматизации (ICRA), Сиэтл, Вашингтон, 3487-3494

Dall’Asta E, Delaloye R, Diotri F, Forlani G, Fornari M, Morra di Cella U, Pogliotti P, Roncella R , Santise M (2015) Использование БПЛА в высокогорном ландшафте: на примере каменного ледника Гран Сомметта (АО).Международный архив фотограмметрии ISPRS XL-3 (W3): 391–397

Google Scholar

Данци М., Ди Кресченцо Дж., Рамондини М., Санто А. (2013) Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для фотограмметрических съемок при изучении неустойчивости камнепадов. Rendiconti online Della Società Geologica Italiana 24: 82–85

Google Scholar

Де Агостино М., Манзино А.М., Пирас М. (2010) Сравнение характеристик различных IMU на основе MEMS.IEEE / ION Симпозиум по положению, местоположению и навигации, 187-201.

De Michele C, Avanzi F, Passoni D, Barzaghi R, Pinto L, Dosso P, Ghezzi A, Gianatti R, Della VG (2016) Использование БПЛА с неподвижным крылом для отображения распределения высоты снежного покрова: оценка на пике накопление. Криосфера 10: 511–522

Google Scholar

Desloges J, Jones D, Ricker K (1989) Оценки пикового расхода воды из дренажа затерянного льдом озера Обезьяна, Британская Колумбия, Канада.J Glaciol 35 (121): 349–354

Google Scholar

Детерт М., Вайтбрехт В. (2015) Недорогая бортовая велосиметрическая система: подтверждение концепции. J Hydraulic Res 53: 532–539

Google Scholar

Детерт М., Джонсон Э.Д., Вайтбрехт В. (2017) Подтверждение концепции недорогих и бесконтактных синоптических измерений воздушного потока реки. Int J Remote Sens 38: 2780–2807

Dewitte OJ, Jasselette C, Cornet Y, Van Den Eeckhaut M, Collignon A, Poesen J, Demoulin A (2008) Отслеживание смещений оползней с помощью разновременных DTM: комбинированная воздушная съемка стереофотограмметрический и LIDAR подход в Западной Бельгии.Eng Geol 99 (1-2): 11-22

Google Scholar

Дитрих А., Краутблаттер М. (2016) Доказательства усиления селевой активности в Северных известняковых Альпах с 1980-х годов (Планзее, Австрия). Геоморфология 287: 144–158

Google Scholar

Dominici D, Alicandro M, Rosciano E, Massimi V (2017) Многоуровневая документация и мониторинг исторического центра Аквилы с использованием фотограмметрии БПЛА.Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации — Архивы ISPRS, том 42, выпуск 5W1, 12 мая 2017 г., 365–371.

Dominici D, De Berardinis P, Rotilio M, Alicandro M (2018) Фотограмметрия с БПЛА при восстановительных работах: от этапа предварительного планирования до строительной площадки. Геомедиа 22 (1): 6–10

Google Scholar

Dron A (2017) ЕС продвигает нормы регулирования БПЛА.Air Transport World, ноябрь 2017 г. http://atwonline.com

Duarte D, Nex F, Kerle N, Vosselman G (2019) Обнаружение повреждений на фасадах зданий с использованием разновременных аэрофотоснимков под углом ISPRS Annals of the Photogrammetry, Дистанционное зондирование и наука о пространственной информации, Том IV-2 / W5, 2019 ISPRS Geospatial Week 2019, 10–14 июня 2019 г. Энсхеде, Нидерланды, стр. 29–36

Eisenbeiß H. (2009) Фотограмметрия БПЛА. Институт геодезии и фотограмметрии, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, стр.203.

Eitel JUH, Keefe RF, Long DS, Davis AS, Vierling LA (2010) Активное наземное оптическое дистанционное зондирование для улучшенного мониторинга стресса проростков в питомниках. Датчики 10: 2843–2850

Google Scholar

Элинг С., Виланд М., Хесс С., Клингбейл Л., Кульманн Х. (2015) Разработка и оценка системы картографирования на основе БПЛА для приложений дистанционного зондирования и геодезии. Int. Arch. Фотография. Дистанционный пульт. Sens. Spat.Инф. Sci. XL-1 / W4, 233–239.

Элькадири Р., Султан М., Юсеф А.М., Эльбайуми Т., Чейз Р., Булхи А.Б., Аль-Катири М.М. (2014) Подход на основе дистанционного зондирования для оценки восприимчивости селевых потоков с использованием искусственных нейронных сетей и моделирования логистической регрессии. Журнал IEEE по избранным темам прикладных наблюдений Земли и дистанционного зондирования 7 (12): 4818–4835

Google Scholar

Элтнер А., Кайзер А., Кастильо С., Рок Г., Нейринг Ф., Абеллан А. (2015) Реконструкция поверхности на основе изображений в геоморфометрии — достоинства, ограничения и разработки.Прибой Земли. Dynam. 4: 359–389

Google Scholar

Esposito G, Mastrorocco G, Salvini R, Oliveti M, Starita P (2017) Применение фотограмметрии БПЛА для разновременной оценки протяженности поверхности и объемных выемок в карьере Sa Pigada Bianca, Сардиния, Италия . Environ. Науки о Земле. 76 (103): 1–16

Google Scholar

Feng Q, Liu J, Gong J (2015) Картирование городских наводнений на основе дистанционного зондирования с помощью беспилотных летательных аппаратов и случайного классификатора лесов — пример Юяо, Китай.Вода 7: 1437–1455

Google Scholar

Fernández T, Pérez JL, Cardenal FJ, López A, Gómez JM, Colomo C, Delgado J, Sánchez M (2015) Использование легкого БПЛА и фотограмметрических методов для изучения эволюции оползня в Хаэн (южная Испания) ). Архив ISPRS XL-3 (W3): 241–248

Google Scholar

Fiorucci F, Cardinali M, Carlà R, Rossi M, Mondini AC, Santurri L, Ardizzone F, Guzzetti F (2011) Сезонное картирование оползней и оценка скорости мобилизации оползней с использованием аэрофотоснимков и спутниковых изображений.Геоморфология 129 (1-2): 59–70

Google Scholar

Fiorucci F, Giordan D, Santangelo M, Dutto F, Rossi M, Guzzetti F (2018a) Критерии оптимального выбора оптических изображений дистанционного зондирования для картирования явившихся оползней. Nat Hazards Earth Syst Sci 18: 405–417

Google Scholar

Fiorucci M, Marmoni GM, Martino S, Mazzanti P (2018b) Температурный отклик соединенных горных массивов, полученный в результате инфракрасной термографической съемки (Acuto Test-Site, Италия).Датчики 18 (7): 2221

Google Scholar

Flener C, Vaaja M, Jaakkola A, Krooks A, Kaartinen H, Kukko A, Kasvi E, Hyyppä H, Hyyppä J, Alho P (2013) Бесшовное картирование русел рек с высоким разрешением с использованием мобильных LiDAR и БПЛА. фотография. Дистанционное зондирование 5: 6382–6407

Google Scholar

Форстер А., Калшоу М. (2004) Последствия изменения климата для опасных почвенных условий в Великобритании.Геология сегодня 20 (2): 61–67

Google Scholar

Francioni M, Salvini R, Stead D, Giovannini R, Riccucci S, Vanneschi C, Gullì D (2015) Комплексный подход дистанционного зондирования и ГИС для анализа карьера в мраморном районе Каррара, Италия: склон оценка устойчивости кинематическими и численными методами. Comput Geotech 67: 46–63

Google Scholar

Габрлик П., Ла Кур-Харбо А., Калводова П., Залуд Л., Яната П. (2018) Калибровка и оценка точности в системе прямой географической привязки для фотограмметрии БПЛА.Int J Remote Sens 39 (15–16): 4931–4959

Google Scholar

Gao Y, Wojciechowski A (2004) Высокоточное кинематическое позиционирование с использованием одного двухчастотного GPS-приемника. Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, 44 (XXX), 4 стр.

Гердевич Д., Гоницци Барсанти С., Деграсси Д. (2012) Исторические и археологические маршруты открытия Фриули в ломбардский период Конференция Давиде «Компьютерные приложения и количественные методы в археологии» (CAA) 2012, Саутгемптонский университет 26-30 2012 г., 1–16 марта.

Джордан Д., Манкони А., Фейселло А., Бальдо Ф, dell’Anese М., Алласия П., Датто Ф. (2015) Краткое сообщение: использование беспилотного летательного аппарата в сценарии чрезвычайной ситуации при камнепаде. Nat Hazards Earth Syst Sci 15: 163–169

Google Scholar

Джордан Д., Хаякава Ю., Некс Ф, Ремондино Ф, Таролли П. (2018) Обзорная статья: использование дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС) для мониторинга и управления природными опасностями.Nat. Опасности Earth Syst. Sci. 18: 1079–1096

Google Scholar

Gomez C, Purdie H (2016) Фотограмметрия и геокомпьютеры на основе БПЛА для мониторинга опасностей и риска бедствий — обзор. Геоэкологические катастрофы 3: 1–11

Google Scholar

Gonçalves JA, Henriques R (2015) Фотограмметрия БПЛА для топографического мониторинга прибрежных территорий, ISPRS J. Photogramm., 104, 101-111.

Гонсалес Л., Глен А.М., Плуиг Э., Джонсон С., Менгерсен К., Гастон К. (2016) Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) и искусственный интеллект, революционизирующие мониторинг и сохранение дикой природы. Датчики 16 (1): 97

Google Scholar

Gregoretti C, Degetto M, Boreggio M (2016) Модель ячеек на основе ГИС для моделирования биения селевого потока на вентилятор. J Hydrol 534: 326–340

Google Scholar

Guo Q, Su Y, Hu T, Zhao T, Wu F, Li Y, Liu J, Chen L, Xu G, Lin G, Zheng Y, Lin Y, Xiangcheng M, Fei L, Xugao W (2017 г. ) Интегрированная лидарная система с БПЛА для трехмерного картирования среды обитания в трех лесных экосистемах Китая.Int J Remote Sens 38 (8–10): 2954–2972

Google Scholar

Guzzetti F, Mondini AC, Cardinali M, Fiorucci F, Santangelo M, Chang KT (2012) Карты инвентаризации оползней: новые инструменты для решения старой проблемы. Earth-Sci Rev 112 (1-2): 42–66

Google Scholar

Han Z, Chena G, Lia Y, Tangc C, Xub L, Hea Y, Huangc X, Wanga W. (2015) Численное моделирование поведения селевого потока с использованием динамического метода оценки уноса.Eng Geol 190: 52–64

Google Scholar

Хардер П., Ширмер М., Помрой Дж., Хелгасон В. (2016) Точность оценки высоты снежного покрова в горах и прериях с помощью беспилотного летательного аппарата. Криосфера 10: 2559–2571

Google Scholar

Harwin S, Lucieer A (2012) Оценка точности облаков точек с географической привязкой, созданных с помощью многовидового стереопсиса с изображений беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).Дистанционное зондирование 4: 1573–1599

Google Scholar

Hemayed E (2003) Обзор самокалибровки камеры. В: Конференция IEEE по расширенному видеонаблюдению и видеонаблюдению на основе сигналов, 22-22 июля 2003 г., Майами, Флорида, США.

Hobbs PRN, Gibson AD, Jones L, Pennington CVL, Jenkins G, Pearson SG, Freeborough KA (2010) Мониторинг изменений прибрежной зоны с использованием наземного LiDAR. 117–127 В кн .: Модели рельефа для наук о Земле. Флеминг, К., Марш, С. Х. и Джайлз, Дж. Р. А. (редакторы).Геологическое общество, Лондон, специальные публикации 345, 117–127.

Hobbs PRN, Jones LD, Kirkham MP, Pennington CVL, Jenkins GO, Dashwood C, Haslam EP, Freeborough KA, Lawley RS (2013) Отчет по проекту динамики склонов: Берег Холднесса — Олдбро, исследование и мониторинг, 2001-2013 гг. Британская геологическая служба, открытый отчет № OR / 11/063.

Hobbs PRN, Jones LD, Kirkham MP, Pennington CVL, Morgan DJR, Dashwood C, Banks VJ, Reeves HJ (2020) Мониторинг прибрежных оползней в Олдбро, Восточный райдинг Йоркшира, Великобритания.Ежеквартально J Eng Geol Hydrogeol 53 (1): 88–100

Google Scholar

Hübl J, Keiler M, Fuchs S (2009) Risikomanagement für alpine Naturgefahren. Wildbach- und Lawinenverbau 73 (163): 60–74

Google Scholar

Hungr O, Lerouil S, Picarelli L (2014) Классификация типов оползней Варнеса, обновление. Оползни 11 (2): 167–194

Google Scholar

Immerzeel WW, Kraaijenbrink PDA, Shea JM, Shrestha AB, Pellicciotti F, Bierkens MFP, de Jong SM (2014) Мониторинг динамики гималайских ледников с высоким разрешением с помощью беспилотных летательных аппаратов.Дистанционное зондирование окружающей среды 150: 93–103

Google Scholar

Джеймс М.Р., Робсон С. (2012) Прямая реконструкция трехмерных поверхностей и топографии с помощью камеры: приложение для измерения точности и геолого-геофизических исследований. Журнал геофизических исследований 117 (F03017): 1–17

Google Scholar

Джеймс М.Р., Робсон С. (2014) Снижение систематической ошибки в топографических моделях, полученных с помощью БПЛА и наземных сетей изображений.Формы рельефа земной поверхности 39: 1413–1420. https://doi.org/10.1002/esp.3609

James MR, Robson S, d’Oleire-Oltmanns S, Niethammer U (2017) Оптимизация топографических съемок с БПЛА, обработанных с учетом структуры по движению: качество наземного контроля , регулировка количества и комплектации. Геоморфология 280: 51–66

Google Scholar

Jordan C, Dijkstra T, Hobbs P, King N, Purser G, Rochelle C, Traut K (2016) Исследование и применение небольших беспилотных летательных аппаратов для изучения земли и атмосферы в Британской геологической службе.Конференция малых БАС по исследованию окружающей среды. Univ. of Worcester, 28–29 июня 2016 г.

Juul M (2015 г.) Гражданские дроны в Европейском Союзе. EPRS, Европейская парламентская исследовательская служба, PE571.305, 8pp. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2015/571305/EPRS_BRI%282015%29571305_EN.pdf

Kalman RE (1960) Новый подход к задачам линейной фильтрации и прогнозирования. Журнал фундаментальной инженерии 82 (1): 35–45

Google Scholar

Kim H, Lee SW, Yune CY, Kim G (2014) Оценка объема мелкомасштабных селевых потоков на основе наблюдений за топографическими изменениями с использованием бортовых ЦМР LiDAR.Журнал горной науки 11 (3): 578–559

Google Scholar

Кованич Л., Блишкан П. (2014) Оценка устойчивости стен карьера методом TLS. Advanced Materials Research Vols. 1044-1045: 603–606

Google Scholar

Kraus K (2007) Геометрия фотограмметрии по изображениям и лазерным сканам. Вальтер де Грюйтер, Берлин, Германия, стр. 461.

Лэмб А.Д. (2000) Технология наблюдения Земли, применяемая для решения экологических проблем, связанных с добычей полезных ископаемых.Мин. Tech. 109: 153–156

Google Scholar

Langhammer J, Hartvich F, Kliment Z, Jeníček M, Bernsteinová Kaiglová J, Vlček L, Su Y, Štych P, Miřijovský J (2015) Влияние нарушения на динамику речных процессов в горных ландшафтах. Сильва Габрета 21 (1): 105–116

Google Scholar

Langhammer J, Lendzioch T, Miřijovský J, Hartvich F (2017a) Оптическая гранулометрия на основе БПЛА как инструмент для обнаружения изменений в структуре отложений паводков.Дистанционное зондирование 9: 240

Google Scholar

Langhammer J, Bernsteinová J, Miřijovský J (2017b) Построение высокоточной двухмерной гидродинамической модели паводка с использованием фотограмметрии БПЛА и мониторинга сенсорной сети. Вода 9: 861

Google Scholar

Лато М., Хатчинсон Дж., Дидерикс М., Болл Д., Харрап Р. (2009) Инженерный мониторинг опасности камнепадов вдоль транспортных коридоров: с использованием мобильного наземного LiDAR.Опасные природные явления и наука о Земле 9 (3): 935–946

Google Scholar

Li F, Mistele B, Hu Y, Chen X, Schmidhalter U (2013) Сравнение алгоритмов оптимизации гиперспектрального индекса для оценки поглощения азота с воздуха с использованием разновременных наборов данных озимой пшеницы из контрастирующих климатических и географических зон в Китае и Германии. Сельскохозяйственная и лесная метеорология 180: 44–57

Google Scholar

Lindner G, Schraml K, Mansberger R, Hübl J (2016) Мониторинг и документирование большого оползня с помощью БПЛА.Прикладная геоматика 8 (1): 1–11

Google Scholar

Лю П., Чен А.Ю., Хуанг Й-Н, Хан Дж-И, Лай Дж-С, Кан С.-К, Ву Т-Х, Вэнь М.-Ц., Цай М.-Х (2014) Обзор разработок и приложений винтокрылых беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в гражданском строительстве. Интеллектуальные структуры и системы 13: 1065–1094

Google Scholar

Lomax AS, Corso W, Etro JF (2005) Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в качестве элемента Комплексной системы наблюдений за океаном.Труды OCEANS 2005 MTS / IEEE, 17–23 сентября 2005 г., Вашингтон, округ Колумбия, США.

Люсьер А., Де Йонг С.М., Тернер Д. (2014) Картирование смещений оползней с использованием структуры из движения (SfM) и корреляции изображений при разновременной фотографии с БПЛА. Успехи в физической географии 38 (1): 97–116

Google Scholar

Мадемлис И., Каракостас Дж., Николаидис Н. (2018) Ограничения кинематографии БПЛА, налагаемые визуальными устройствами слежения за целями.25-я Международная конференция IEEE по обработке изображений (ICIP), вып. Май (октябрь) 76–80.

Madjid MYA, Vandeginste V, Hampson G, Jordan CJ, Booth AD (2018) Дроны в карбонатной геологии: возможности и проблемы, а также применение в диагенетическом картировании геологических тел из доломита. Мар Пет Геол 91: 723–734

Google Scholar

Mancini F, Dubbini M, Gattelli M, Stecchi F, Fabbri S, Gabbianelli G (2013) Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для восстановления топографии с высоким разрешением: структура на основе движения в прибрежной среде.Дистанционное зондирование 5 (12): 6880–6898

Google Scholar

Манкони А., Джордан Д., Алласия П., Бальдо М., Лоллино Г. (2012) Смещения поверхности после землетрясения в Аквиле с магнитудой 6,3 балла: один год непрерывного мониторинга с помощью роботизированного тахеометра. Ital J Geosci 131 (3): 403–409

Mastrorocco G, Salvini R, Esposito G, Seddaiu M (2016) Анализ трехмерного облака точек для измерения шероховатости поверхности: применение фотограмметрии БПЛА.X Convegno Nazionale dei Giovani Ricercatori di Geologia Applicata AIGA, Болонья 18-19 февраля 2016 г. Rend. Интернет Соц. Геол. It., 313-316.

Mateos RM, Azanon JM, Roldan FJ, Notti D, Perez-Pena V, Galve JP, Perez-Garcia JL, Colomo CM, Gomez-Lopez JM, Montserrat O, Devantery N, Lamas-Fernandez F, Fernandez- Chacon F (2017) Совместное использование методов фотограмметрии PSInSAR и БПЛА для анализа кинематики прибрежного оползня, затрагивающего городскую территорию (юго-восток Испании).Landslides 14, pp743–754.

Mavroulis S, Andreadakis E, Spyrou NI, Antoniou V, Skourtsos E, Papadimitriou P, Kasssaras I, Kaviris G, Tselentis GA, Voulgaris N, Carydis P, Lekkas E (2019) Быстрое землетрясение, вызванное БПЛА и ГИС оценка повреждений здания и методология построения изосейстической карты EMS-98: Землетрясение мощностью 6,3 балла на Лесбосе (северо-восток Эгейского моря, Греция) 12 июня 2017 года. Int J Disaster Risk Reduct 37: 1–20

McLeod T, Samson C, Labrie M, Shehata K, Mah J, Lai P, Wang L, Elder JH (2013) Использование видео, полученного с беспилотного летательного аппарата (БПЛА) ) для измерения ориентации трещин в карьере.Geomatica 67: 173–180

Google Scholar

Менегони Н., Джордан Д., Перотти С., Таннант Д.Д. (2019) Обнаружение и геометрическое описание неоднородностей горного массива с использованием цифровой 3D-модели обнажения с высоким разрешением, созданной на основе изображений RPAS — скальный склон Ормеа, Италия. Eng Geol 252: 145–163

Google Scholar

Mian O, Lutes J, Lipa G, Hutton JJ, Gavelle E, Borghini S (2015) Прямая географическая привязка к небольшим беспилотным воздушным платформам для повышения надежности и точности картографирования без необходимости использования наземных контрольных точек.Int. Arch. Фотография. Дистанционный пульт. Sens. Spat. Инф. Sci. XL-1 / W4, 397–402.

Micheletti N, Chandler JH, Lane SN (2015) Структура по фотограмметрии движения (SFM). В: Кларк Л. Е., Нильд Дж. М. (ред.) Геоморфологические методы. Британское общество геоморфологии, Лондон, стр. 2, 12 стр.

Google Scholar

Миллер Р., Амиди О. (1998) Трехмерное картирование участка с помощью автономного вертолета CMU. Труды 5-й Международной конференции по интеллектуальным автономным системам (IAS-5), вып.Июнь: 765–774.

Миллер П.Е., Миллс Дж. П., Эдвардс С.Дж., Брайан П., Марш С., Хоббс П., Митчелл Х. (2007) Надежный метод согласования поверхностей для комплексного мониторинга прибрежных геологических опасностей. Морская геодезия 30 (1-2): 109–123

Google Scholar

Miřijovský J, Langhammer J (2015) Многоступенчатый мониторинг морфодинамики среднегорного ручья с использованием фотограмметрии UAS. Дистанционное зондирование 7: 8586–8609

Google Scholar

Miřijovský J, Šulc Michalková M, Petyniak O, Máčka Z, Trizna M (2015) Пространственно-временная эволюция уникальной сохранившейся меандрирующей системы в Центральной Европе — реки Морава возле Литовеля.Катена 127: 300–311

Google Scholar

Miziński B, Niedzielski T (2017) Полностью автоматизированная оценка высоты снежного покрова в режиме, близком к реальному времени, с использованием беспилотных летательных аппаратов без использования наземных контрольных точек. Холодные регионы Sci Technol 138: 63–72

Google Scholar

Mondini AC, Guzzetti F, Reichenbach P, Rossi M, Cardinali M, Ardizzone F (2011) Полуавтоматическое распознавание и картирование мелких оползней, вызванных дождем, с использованием оптических спутниковых изображений.Remote Sens Environ 115 (7): 1743–1757

Google Scholar

Нагели Т., Мейер Л., Домахиди А., Алонсо-Мора Дж., Хиллигес О. (2017) Планирование в реальном времени для автоматизированной многопрофильной кинематографии с дронов. ACM Trans Graph 36 (4): Статья 132, 10 стр.

Google Scholar

NASA (2015) Обзор отчета об оценке возможностей гражданских БПЛА.

Nex F, Remondino F (2014) БПЛА для приложений трехмерного картографирования: обзор, Прил.Геоматика, 6, 1–15

Недзельски Т., Мизиньски Б., Ю. Д. (2015) Гидрологическое прогнозирование в реальном времени: экспериментальный комплексный подход. В: Jasiewicz J, Zwoliński Z, Mitasova H, Hengl T. (ред.), Геоморфометрия для наук о Земле, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Университет Адама Мицкевича в Познани — Институт геоэкологии и геоинформации, Познань, 97–101.

Недзельски Т., Витек М., Спаллек В. (2016) Наблюдение за речными этапами с помощью беспилотных летательных аппаратов.Hydrol Earth Syst Sci 20: 3193–3205

Google Scholar

Ниемински Н.М., Грэм С.А. (2017) Моделирование стратиграфической архитектуры с использованием небольших беспилотных летательных аппаратов и фотограмметрии: примеры из бассейна восточного побережья миоцена, Новая Зеландия. J Sediment Res 87: 126–132

Google Scholar

Niethammer U, James MR, Rothmund S, Travelletti J, Joswig M (2012) Дистанционное зондирование оползня Super-Sauze с помощью БПЛА: оценка и результаты.Eng Geol 128: 2–11

Google Scholar

Николакопулос К.Г., Кукувелас И.К. (2018) БПЛА для оперативной оценки ущерба в прибрежной зоне после шторма. Proc. SPIE 10773, Шестая международная конференция по дистанционному зондированию и геоинформации окружающей среды, 107731S.

Николакопулос К.Г., Кавура К., Депунтис Н., Кириу А., Аргиропулос Н., Кукувелас И.К., Сабатакакис Н. (2017a) Предварительные результаты активного мониторинга оползней с использованием междисциплинарных исследований.Европейский журнал дистанционного зондирования 50: 280–299

Google Scholar

Николакопулос К.Г., Сура К., Кукувелас И.К., Аргиропулос Н.Г. (2017b) БПЛА и классическая аэрофотограмметрия для археологических исследований. Журнал археологических наук: отчеты 14: 758–773

Google Scholar

Николакопулос К., Кириу А., Кукувелас I, Зигури В., Апостолопулос Д. (2019) Комбинация фотограмметрии с воздуха, спутников и БПЛА для картирования диахронической эволюции береговой линии: случай острова Лефкас.ISPRS Int J Geo-Inf 2019 (8): 489

Google Scholar

Нишар А., Ричардс С., Брин Д., Робертсон Дж., Брин Б. (2016) Тепловое инфракрасное изображение геотермальной среды с помощью беспилотного летательного аппарата (БПЛА): тематическое исследование геотермального поля Вайракей-Таухара, Таупо, Новая Зеландия. Возобновляемые источники энергии 86: 1256–1264

Google Scholar

O’Banion MS, Olsen MJ, Rault C, Wartman J, Cunningham K (2018) Пригодность конструкции на основе движения для оценки откосов горных пород.Фотограмметрическая запись, онлайн-библиотека Wiley 33 (162): 217–242

Google Scholar

Оберндорфер С., Фукс С., Рикенманн Д., Андрекс П. (2007) Vulnerabilitätsanalyse und monitäre Schadensbewertung von Wildbachereignissen в Österreich. BFW-Berichte, 139, Вена.

ORF (2015) Новостной отчет Австрийской радиовещательной корпорации (ORF) от 9 июня 2015 г. (http://tirol.orf.at/news/stories/2715184; по состоянию на 28 марта 2016 г.).

Pajares G (2015) Обзор и текущее состояние приложений дистанционного зондирования на основе беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Фотограмметрическая инженерия и дистанционное зондирование 81 (4): 281–330

Google Scholar

Паслер М., Комаркова Дж., Седлак П. (2016) Сравнение возможностей БПЛА и Landsat при наблюдении за небольшими внутренними водоемами. В: Международная конференция по информационному обществу (i-Society), 2015 г., 9–11 ноября 2015 г., Лондон, Великобритания.

Passalacqua P, Belmont P, Staley D, Simley J, Arrowsmith JR, Bodee C, Crosby C, DeLongg S, Glenn N, Kelly S, Lague D, Sangireddy H, Schaffrath K, Tarboton D, Wasklewicz T, Wheaton J (2015) Анализ топографии высокого разрешения для углубления понимания передачи массы и энергии через ландшафты: обзор. Earth-Sci. Ред. 148: 174–193

Google Scholar

Пеллегрино А.М., Скотто ди Сантоло А., Шиппа Л. (2015) Комплексная процедура оценки реологических параметров для моделирования селевых потоков.Инженерная геология 196: 88–98

Google Scholar

Pennington CVL, Freeborough KA, Dashwood C, Dijkstra TA, Lawrie KIG (2015) Национальная база данных по оползням Великобритании: приобретение, коммуникация и роль социальных сетей. Геоморфология 249: 44–51

Google Scholar

Пеппа М.В., Миллс Дж. П., Мур П., Миллер П. Е., Чемберс Дж. Э. (2016) Оценка точности системы мониторинга оползней на базе БПЛА.Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, Vol. XLI-B5, 2016, XXIII Конгресс ISPRS, стр. 895-902. Гёттинген: Copernicus GmbH.

Пеппа М.В., Миллс Дж. П., Мур П., Миллер П. Е., Чемберс Дж. Э. (2017) Краткое сообщение: движение оползня от взаимной корреляции морфологических атрибутов, полученных с помощью БПЛА. Nat. Опасности Earth Syst. Sci. 17: 2143–2150

Google Scholar

Piermattei L, Carturan L, de Blasi F, Tarolli P, Dalla Fontana G, Vettore A, Pfeifer N (2016) Пригодность наземных SfM – MVS для мониторинга ледниковых и перигляциальных процессов.Динамика поверхности Земли 4: 425–443

Google Scholar

Piras M, Dabove P (2016) Сравнение двух различных поколений IMU для массового рынка: анализ смещения и приложения в реальном времени. Симпозиум IEEE / ION по положению, местоположению и навигации (ПЛАНЫ), 34–41, 2016 г.

Piras M, Grasso N, Jabbar AA (2017a) Фотограмметрическое решение для БПЛА с использованием модуля камеры Raspberry Pi и интеллектуальных устройств: тестирование и результаты. Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации 42: 289

Google Scholar

Piras M, Taddia G, Forno MG, Gattiglio M, Aicardi I, Dabove P, Lingua A (2017b) Подробное геологическое картирование горных районов с использованием беспилотного летательного аппарата: приложение для долины Родоретто, северо-западные итальянские Альпы.Геоматика, природные опасности и риски 8 (1): 137–149

Google Scholar

Poulton CVL, Lee JR, Hobbs PRN, Jones L, Hall M (2006) Предварительное исследование мониторинга береговой эрозии с использованием наземного лазерного сканирования: тематическое исследование в Хапписбурге, Норфолк. Бюллетень Норфолкского геологического общества 56: 45–64

Google Scholar

Priest S (1993) Анализ неоднородностей для горных пород.Журнал химической информации и моделирования 53 (9): 1689–1699

Google Scholar

Przybilla H, Wester-Ebbinghaus W (1979) Bildflug mit ferngelenktem Kleinflugzeug. Bildmessung und Luftbildwessen 47: 137–142

Google Scholar

Pupillo G, Naldi G, Mattana A, Monari J, Poloni M, Perini F, Schiaffino M, Bianchi G, Bolli P, Lingua AM, Aicardi I, Bendea H, Maschio P, Piras M, Virone G, Paonessa F, Farooqui Z, Tibaldi A, Addamo G, Peverini OA, Tascone R, Wijnholds SJ (2015) Medicina Array Demonstrator: калибровка и характеристика диаграммы направленности с использованием радиочастотного источника, установленного на БПЛА.Экспериментальная астрономия 39: 405–421

Google Scholar

Куинн Дж. Д., Россер Н. Дж., Мерфи В., Лоуренс Дж. А. (2010) Определение поведенческих характеристик глиняных обрывов с использованием интенсивного мониторинга и геотехнического численного моделирования. Геоморфология 120 (3-4): 107–122

Google Scholar

Remondino F, Barazzetti L, Nex F, Scaioni M, Sarazzi D (2012) Фотограмметрия БПЛА для картографии и 3D-моделирования — текущее состояние и перспективы на будущее.ISPRS — Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации XXXVIII-1 /: 25–31. https://doi.org/10.5194/isprsarchives-XXXVIII-1-C22-25-2011.

Rickenmann D (2001) Murgänge in den Alpen und Methoden zur Gefahrenbeurteilung. Труды 31, IWASA, Internationales Wasserbau-Symposium, Аахен.

Рикенманн Д., Кошни А. (2010) Нагрузки наносов из-за речного транспорта и селевых потоков во время наводнений 2005 года в Швейцарии.Гидрологические процессы 24: 993–1007

Google Scholar

Рикенманн Д., Лейгл Д., МакАрделл Б.В., Хюбл Дж. (2006) Сравнение двухмерных имитационных моделей селевого потока с полевыми событиями. Comput Geosci 10: 241–264

Google Scholar

Rinaudo F, Chiabrando F, Lingua AM, Spanò A (2012) Мониторинг археологических раскопок: фотограмметрия БПЛА может быть ответом. Документ представлен в Международном архиве фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации — ISPRS Archives, 39, 583-588.

Rosnell T, Honkavaara E (2012) Создание облака точек из данных аэрофотоснимков, полученных с помощью беспилотного летательного аппарата типа квадрикоптер и цифровой фотокамеры. Датчики 12: 453–480

Google Scholar

Росси П., Манчини Ф., Дуббини М., Маццоне Ф., Капра А. (2017) Объединение изображений надира и наклонного БПЛА для восстановления топографии карьера: методология и анализ осуществимости. Eur J Remote Sens 50: 211–221

Google Scholar

Рудол П., Доэрти П. (2008) Обнаружение человеческого тела и геолокация для поисково-спасательных миссий БПЛА с использованием цветных и тепловых изображений.IEEE Aerospace Conference Proceedings, 1–8. IEEE. https://doi.org/10.1109/AERO.2008.4526559.

Rudolf-Miklau F (2009) Naturgefahren-Management in Österreich: Vorsorge — Bewältigung — Информация. LexisNexis ARD Orac, Вена.

Ryan JC, Hubbard AL, Box JE, Todd J, Christoffersen P, Carr JR Holt TO, Snooke N (2015) Фотограмметрия и структура БПЛА по движению для оценки динамики отела на леднике Store Glacier, большом выходе, истощающем гренландские льды Лист.Криосфера 9 (1): 1–11.

Saari H, Antila T, Holmlund C, Makynen J, Ojala K, Toivanen H, Pellikka I, Tuominen S, Pesonen L, Heikkila J (2011) Беспилотный летательный аппарат (БПЛА), управляемый системой спектральной камеры для леса и сельского хозяйства Приложения. В: Proceedings of SPIE, 8174.

Salvini R, Vanneschi C, Riccucci S, Francioni M, Gullì D (2015) Применение интегрированной системы геотехнического и топографического мониторинга в мраморном карьере Лорано (Апуанские Альпы, Италия).Геоморфология 241: 209–223

Google Scholar

Salvini R, Mastrorocco G, Seddaiu M, Rossi D, Vanneschi C (2017) Использование беспилотного летательного аппарата для картирования трещин в мраморном карьере (Каррара, Италия): фотограмметрия и моделирование сети дискретных трещин. Геом. Nat. Haz. Риск 8 (1): 34–52

Google Scholar

Salvini R, Mastrorocco G, Esposito G, Di Bartolo S, Coggan J, Vanneschi C (2018) Использование дистанционно пилотируемой авиационной системы для оценки опасности в каменистой горной местности (Лукка, Италия).Nat Hazards Earth Syst Sci 18 (1): 287–302

Sankey T., Donager J, McVay J, Sankey JB (2017) Лидар и гиперспектральный синтез БПЛА для мониторинга лесов на юго-западе США. Окружающая среда Remote Sens 195: 30–43. https://doi.org/10.1016/j.rse.2017.04.007

Статья Google Scholar

Sankey T., McVay J, Swetnam TL, McClaran MP, Heilman P, Nichols M (2018) Гиперспектральные и лидарные данные БПЛА и их сочетание для мониторинга растительности засушливых и полузасушливых земель.Дистанционное зондирование в экологии и охране природы 4 (1): 20–33

Google Scholar

Sassa K (2017) Люблянская декларация 2017 года по снижению риска оползней и Киотское обязательство 2020 года по глобальному продвижению понимания и снижению риска оползневых бедствий. Оползни 14: 1289–1296

Google Scholar

Scheidl C, Rickenmann D, Chiari M (2008) Использование данных LiDAR с воздуха для анализа селей в Швейцарии.Опасные природные явления Науки о системе Земли 8: 1113–1127

Google Scholar

Schulz WH (2007) Восприимчивость к оползням, выявленная с помощью изображений LIDAR и исторических данных, Сиэтл, Вашингтон. Инженерная геология 89: 67–87

Google Scholar

Семш Э., Якоб М., Павличек Д., Печоучек М. (2009) Автономное наблюдение с помощью БПЛА в сложных городских условиях. В: Web Intelligence и технологии интеллектуальных агентов, WI-IAT’09.Совместные международные конференции IEEE / WIC / ACM, 2, 82-85.

Shahbazi M, Sohn G, Théau J, Ménard P (2015) Создание облака точек на основе БПЛА для моделирования карьеров. Int Arch Photogramm Remote Sens Spat Inf Sci 40: 313–320

Google Scholar

Шапиро М., Вестервельт Дж. (1994) р. mapcalc: алгебра для ГИС и обработки изображений; Технический отчет; Исследовательская лаборатория строительной инженерии (АРМИ): Шампейн, Иллинойс, США.

Sotier B, Graf A, Kammerlander J (2013) Einsatz von UAV im alpinen Gelände: Erfahrungsbericht und Anwendungsbeispiel aus der Naturgefahrenpraxis. Österreichische Zeitschrift für Vermessung und Geoinformation (VGI), 101 (2013), 2 + 3, 110-118.

Spetsakis ME, Aloimonos J (1991) Многокадровый подход к визуальному восприятию движения. Int J Comput Vision 6: 245–255

Google Scholar

Стед Д., Вольтер А. (2015) Критический обзор механизмов разрушения откосов горных пород: важность структурной геологии.J Struct Geol 74: 1–23

Google Scholar

Stempfhuber W, Buchholz M (2011) Точная и недорогая система RTK GNSS для приложений БПЛА. В: Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации, Цюрих, XXXVIII-1 / C22.

Stöcker C, Bennett R, Nex F, Gerke M, Zevenbergen J (2017) Обзор текущего состояния нормативных требований в отношении БПЛА. Дистанционное зондирование 9 (5): 459. https: // doi.org / 10.3390 / rs

59

Статья Google Scholar

Штумпф А., Малет Дж. П., Керле Н., Нитхаммер У., Ротмунд С. (2013) Картирование поверхностных трещин на основе изображений для исследования динамики оползней. Геоморфология 186: 12–27

Google Scholar

Штумпф А., Малет Дж. П., Аллеманд П., Пьеро-Дезейлиньи М., Скупински Г. (2014) Наземная многовидовая фотограмметрия для мониторинга деформации и эрозии оползней.Геоморфология 321: 130–145

Google Scholar

Sturzenegger M, Stead D (2009) Наземная цифровая фотограмметрия ближнего действия и наземное лазерное сканирование для определения характеристик неоднородностей на выемках горных пород. Англ. Геол. 106: 163–182

Google Scholar

Tamminga AD, Eaton BC, Hugenholtz CH (2015) Дистанционное зондирование речных изменений на основе БАС после экстремального наводнения Earth Surf.Proc. Land., 40, 1464–1476, https://doi.org/10.1002/esp.3728

Tannant DD (2015) Обзор методов, основанных на фотограмметрии, для характеристики и оценки опасности скальных поверхностей. Int. J. Geohazards Environ. 2015 (1), 76-87.

Theule J, Liébault F, Laigle D, Loye A, Jaboyedoff M (2015) Размывание и заполнение канала потоками селей и переносом грунтовых отложений. Геоморфология 243: 92–105

Google Scholar

Tong XH, Liu XF, Chen P, Liu SJ, Luan KF, Li LY, Liu S, Liu XL, Xie H, Jin YM, Hong ZH (2015) Интеграция фотограмметрии на базе БПЛА и наземного лазерного сканирования для трехмерное картографирование и мониторинг территорий карьера.Рем Сенс 7: 6635–6662

Google Scholar

Tuckey Z, Stead D (2016) Усовершенствования методов полевого и дистанционного зондирования для картирования устойчивости неоднородностей и неповрежденных скальных мостов на скальных склонах. Eng Geol 208: 136–153

Google Scholar

Тернер Д., Люсьер А., Уотсон С. (2010) Разработка беспилотного летательного аппарата (БПЛА) для картографирования виноградников с высоким разрешением на основе видимых, многоспектральных и тепловых изображений.Труды 34-го Международного симпозиума по дистанционному зондированию окружающей среды, 4.

Turner D, Lucieer A, Watson C (2012) Автоматизированный метод создания георектифицированных мозаик из изображений беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) сверхвысокого разрешения, структура из движения ( SfM) облака точек. Remote Sens 4: 1392–1410

Тернер Д., Люсьер А., Уоллес Л. (2014) Прямая географическая привязка изображений БПЛА сверхвысокого разрешения. IEEE Trans Geosci Remote Sensing 52 (5): 2738–2745

Google Scholar

Тернер Д., Люсьер А., де Йонг С.М. (2015) Анализ временных рядов динамики оползней с использованием беспилотного летательного аппарата (БПЛА).Remote Sens 7: 1736–1757

Google Scholar

Ежегодник UAS (2011) UAS: глобальная перспектива — 9-е издание — июнь 2011 — Blyenburgh & Co

Uhlemann S, Smith A, Chambers J, Dixon N, Dijkstra T., Haslam E, Meldrum P, Merritt A, Gunn D, Mackay J (2016) Оценка методов наземного мониторинга, применяемых при расследовании оползней. Геоморфология 253: 438–451

Google Scholar

URSC (2019) Генеральное фортепиано на вилле Сант-Анджело.Ufficio Speciale per la Ricostruzione dei Comuni del Cratere http://www.usrc.it/home/news/357-piano-generale-di-cantierizzazione-di-villa-sant-angelo По состоянию на 23 июля 2019 г.

UST ( 2018) Memsense разрабатывает высокопроизводительные инерциальные измерительные устройства для беспилотных систем. Технологии беспилотных систем. Май 2018.

Вандер Ягт Б., Люсьер А., Уоллес Л., Тернер Д., Дюран М. (2015) Определение глубины снежного покрова с помощью БПЛА с использованием фотограмметрических методов. Науки о Земле 5: 264–285

Google Scholar

Вастерлинг М., Мейер У. (2013) Проблемы и возможности тепловидения с БПЛА.Дистанционное зондирование и цифровая обработка изображений 17: 69–92

Google Scholar

Vetrivel A, Gerke M, Kerle N, Nex F, Vosselman G (2018) Обнаружение ущерба от стихийных бедствий за счет синергетического использования функций глубокого обучения и трехмерных облаков точек, полученных из наклонных аэрофотоснимков с очень высоким разрешением и многоядерного обучения . ISPRS J Photogramm Remote Sens 140: 45–59

Wefelscheid C, Hansch R, Hellwich O (2011) «Трехмерная реконструкция здания с использованием изображений, полученных с помощью беспилотных летательных аппаратов».В: Материалы Международной конференции по беспилотным летательным аппаратам в геоматике (UAV-g), Цюрих, Швейцария.

Wehr A, Lohr U (1999) Воздушное лазерное сканирование — введение и обзор. ISPRS J Photogrammetry Remote Sens 54 (2–3): 68–82

Google Scholar

Wen Q, He H, Wang X, Wu W, Wang L, Xu F, Wang P, Tang T, Lei Y (2011) Оценка опасности дистанционного зондирования БПЛА во время катастрофы, связанной с селевым потоком Чжоуцюй.Proc. SPIE, Дистанционное зондирование океана, морского льда, прибрежных вод и крупных водных регионов, 8175.

Westoby MJ, Brasington J, Glasser NF, Hambrey MJ, Reynolds MJ (2012) Фотограмметрия структуры по движению: a недорогой, эффективный инструмент для приложений геолого-геофизических исследований. Геоморфология 179: 300–314

Google Scholar

Whitehead K, Moorman BJ, Hugenholtz CH (2013) Краткое сообщение: недорогая аэрофотограмметрия по запросу для гляциологических измерений.Криосфера 7: 1879–1884

Google Scholar

Wilkinson MW, Jones RR, Woods CE, Gilment SR, McCaffrey KJW, Kokkalas S, Long JJ (2016) Сравнение наземного лазерного сканирования и фотограмметрии структуры по движению как методов для цифрового сбора обнаженных пород. Геосфера 12: 1865–1880

Google Scholar

Willi C, Graf C, Deubelbeiss Y, Keiler M (2015) Методы обнаружения изменений поверхности русла русла в горном потоке — опыт потока Дорфбах.Геогр. Helv. 70: 265–279

Google Scholar

Witek M, Jeziorska J, Niedzielski T (2013) Możliwości wykorzystania bezzałogowej fotogrametrii lotniczej do identityfikacji przekształceń antropogenicznych w korytach rzecznych photoations Анализ рельефа 24: 115–126

Google Scholar

Витек М., Езёрска Дж., Недзельски Т. (2014) Экспериментальный подход к проверке прогнозов наводнений с использованием беспилотного летательного аппарата.Метеорология, гидрология и управление водными ресурсами — Исследования и практическое применение 2: 3–11

Woodget AS, Carbonneau PE, Visser F, Maddock IP (2015) Количественная оценка подводной речной топографии с использованием изображений и структуры UAS с гиперпространственным разрешением по фотограмметрии движения. Процессы земной поверхности и формы рельефа 40: 47–64

Google Scholar

Woodget AS, Visser F, Maddock IP, Carbonneau PE (2016) Точность и надежность традиционного картирования типа поверхностного потока: пришло ли время для нового метода характеристики физической среды обитания реки? Речные исследования и приложения 32: 1902–1914

Google Scholar

Woodget AS, Austrums R, Maddock IP, Habit E (2017) Дроны и цифровая фотограмметрия: от классификаций до континуумов для мониторинга среды обитания в реках и гидроморфологии.WIREs Water 4 (e1222)

Youssef AM, Al-Kathery M, Pradhan B, El-Sahly T. (2016) Оценка воздействия селей вдоль дороги Аль-Райт, Королевство Саудовская Аравия, с использованием данных дистанционного зондирования и полей расследования. Геоматика, природные опасности и риски 7 (2): 620–638

Google Scholar

Зайц М., Погачник З., Госар А. (2014) Геологическая радиолокация и структурно-геологическое картографирование карстовых и тектонических особенностей в флишоидных породах как геологической опасности для эксплуатации.Int J Rock Mech Мин. 67: 78–87

Google Scholar

Zemp M, Frey H, Gärtner-Roer I, Nussbaumer SU, Hoelzle M, Frank P, Haeberli W, Denzinger F, Ahlstrøm AP, Anderson B, Bajracharya S, Baroni C, Braun L, Cáceres B, Casassa G , Cobos G, Davila RL, Delgado Granados U, Demuth MN, Espizua L, Fischer A, Fujita K, Gadek B, Ghazanfar A, Hagen JO, Holmlund P, Karimi N, Li Z, Pelto M, Pitte P, Popovnin VV, Potocarrero CA, Prinz R, Sangewar CV, Severskiy I, Sigurdsson O, Soruco A, Usubaliev R, Christian V (2015) Исторически беспрецедентное глобальное сокращение ледников в начале 21 века.J Glaciol 61: 745–762

Google Scholar

Чжан С., Ковач Дж. М. (2012) Применение небольших беспилотных авиационных систем для точного земледелия: обзор. Precision Agric. 13: 693–712

Google Scholar

Zhang J, Liu L, Wang B, Chen X, Wang Q, Zheng T (2012) Высокоскоростное автоматическое обнаружение и отслеживание линии электропередачи для проверки с помощью БПЛА. В: Международная конференция по промышленному контролю и электронике (ICICEE), стр. 266–269

Google Scholar

Zheng D, Frost JD, Huang RQ, Liu FZ (2015) Процесс разрушения и режимы камнепада, вызванного подземной добычей: пример камнепадов на фосфоритовой шахте Кайян.Eng Geol 197: 145–147

Google Scholar

Zongjian L (2008) БПЛА для картографирования — фотограмметрическая съемка на малых высотах. ISPRS — Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации XXXVII B1: 1183–1186

Google Scholar

Введение в беспилотные авиационные системы

Основная информация о различных типах полет и как применяются правила

Беспилотный самолет бывают разных форм и размеров, от небольших ручных запусков до вплоть до большого самолета, который может быть такого же размера, как авиалайнер.Как и «традиционные» пилотируемые самолеты, они может иметь конструкцию с неподвижным крылом, поворотные крылья или их комбинацию.

Беспилотный летательный аппарат может именоваться также:

• Дроны
• Дистанционно пилотируемые авиационные системы (ДПАС)
• Беспилотные летательные аппараты (БПЛА)
• Модель самолета
• Самолет с радиоуправлением

Независимо от используемое имя, все они имеют общую характеристику, которую ответственное лицо для пилотирования самолета на нем нет.Как и любой другой самолет тем не менее, беспилотный самолет всегда должен управляться безопасным способом, как с уважение к другим воздушным судам в воздухе, а также к людям и имуществу на земля.

Человек, который владеет или полностью отвечает за беспилотный самолет, известный как UAS. оператор

Человек, который на самом деле летающий беспилотный самолет известен как удаленный пилот

CAA стремится обеспечить полную и безопасную интеграцию всех операций БПЛА в общую авиационная система.

Категории работы

эксплуатации БАС разделены на три эксплуатационные категории, и каждый рейс попадет в одну из эти, в зависимости от уровня риска. В Первым и наиболее важным моментом, к которому следует обратиться, является определение категории, которая Ваш рейс будет проходить под. В три категории:

• Открытая категория:
  • Это касается относительно простых операций, которые риск для других людей или имущества
  На рейсы
  • распространяются основные, заранее определенные правила, в котором есть еще несколько подразделов
  • В большинстве случаев оператор БПЛА должен быть зарегистрирован и внешний пилот должен пройти простой тест, но кроме этого есть нет необходимости в разрешении от CAA

• Особая категория:
  • Сюда входят операции со средним уровнем риска или операции, которые выходят за пределы Открытой категории
  • Все полеты должны выполняться в соответствии с действующим разрешение, выданное CAA

• Сертифицированная категория:
  • Это касается операций с высоким риском, когда общий риск требует тот же подход, который используется в пилотируемой авиации для обеспечения безопасности
  • БПЛА должен быть сертифицирован, оператор БПЛА должен быть сертифицирован, а внешний пилот должен иметь соответствующую лицензию

Операционная принципы

Первичный ответственность любого, кто управляет любым самолетом, заключается в том, чтобы определить, как он полет и процесс, который используется, чтобы избежать столкновения с другими самолеты, предметы или люди.Та же ответственность применяется при полете беспилотных летательных аппаратов, но поскольку внешний пилот физически не На борту самолета это достигается несколько иначе.

В результате БАС летали в соответствии с одним из двух принципов работы:

Внутри линия видимости (VLOS) внешнего пилота

Это означает, что беспилотный воздушное судно должно быть ясно видно внешнему пилоту в любое время, когда он находится в воздухе.Делая это, внешний пилот может контролировать траектории полета беспилотного летательного аппарата и так маневрируйте, чтобы может столкнуться с. В то время как корректирующие очки можно использовать, чтобы посмотреть на самолет, использование биноклей, телескопов или других средств улучшения изображения устройства не разрешены.

Beyond Линия обзора (БВЛОС) внешнего пилота

Если внешний пилот не может поддерживать прямой визуальный контакт с беспилотным летательным аппаратом без посторонней помощи пока он находится в воздухе, необходимо использовать альтернативный метод предотвращения столкновения. используется, чтобы гарантировать безопасность полета.

Рейс

BVLOS будет обычно требуется либо:

• технический способность, которая эквивалентна методу пилота пилотируемого самолета использует, чтобы «увидеть и избежать» потенциальных конфликтов — это называется Возможность обнаружения и предотвращения (DAA)
• блок воздушного пространства для эксплуатации, в которой беспилотный самолет «отделен» от других самолетов — поскольку другим воздушным судам не разрешается входить в этот блок воздушного пространства, беспилотный самолет может работать без риска столкновения или необходимости другие возможности предотвращения столкновений
• явных доказательств того, что предполагаемая операция не будет иметь «авиационной угрозы» и что безопасность люди и объекты на земле были должным образом адресованы.

Дополнительная информация

Дополнительные инструкции по полетам БПЛА в воздушном пространстве Великобритании можно найти в нашем руководящем документе для Великобритании CAP 722.

Анализ безопасности систем дронов: атаки, ограничения и рекомендации

При наличии
67 Лицензия Шведского транспортного агентства (STA)

913 номер

Европа

Франция

Если применяется

Нет специального разрешения

Если применяется

-Уровень регулирования

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

100 м-1 км

Сертификат проектирования, вызов по месту

Местное законодательство

Нет специального положения о конфиденциальности

Национальное правительство

Название оператора, адрес, телефон

Описание полетов и предпринятых мер безопасности

Сертификат теоретической компетентности

Соединенное Королевство

При наличии

Лицензионные требования

37

Летная годность и требования к летному экипажу

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

35 МГц / Стандарт 2.4–5 ГГц

Прямой визуальный контакт без посторонней помощи

Сертификат проектирования, вызов по месту

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц

Местное самоуправление

адрес, дата рождения, цель

Предопределенный путь, цель использования и детали

Подтверждение опыта, знаний и подготовки

Германия

Если применимо

Конкретный рейс разрешение на авторизацию

Если применимо

Не разрешено

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

100 м-1 км

Сертификат проектирования, звонок по базе

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц

Местное самоуправление

Имя, адрес , дата рождения, цель

Предопределенный путь, цель использования и детали

Подтверждение опыта, знаний и подготовки

Польша

Если применяется

Нет регистрации

Если применимо

Требуется разрешение Без ограничения

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

Разрешено за пределами VLOS

Сертификат проектирования, вызов по телефону

Страхование ответственности

Не указано

Местное самоуправление

10 Имя, адрес

10

Предустановленный путь, цель использования и подробности

Медицинский осмотр, теоретические и практические тесты

Швеция

При наличии

В зависимости от использования

Не разрешено

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В рамках VLOS

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц

Шведская почтовая и телекоммуникационная служба — местное самоуправление

Имя, адрес, номер, лицензия, регистрационный номер

Встроенное аварийное устройство, включенная система отключения БПЛА

Взрослый, моложе 67 лет, медицинский осмотр, получение сертификата STA

Украина

При регистрации

Если применимо

Должен быть зарегистрирован

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS

Не указано

Не требуется

Нет жестких ограничений

Местное самоуправление

Имя, адрес, телефон, назначение 67 Цель использования

Национальный, взрослый

Океания

Австралия

При наличии

Разрешение не требуется

Лицензия удаленного пилота 6 9137 При наличии сертификат

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS, если не утверждено

Сертификат проектирования, вызов по телефону

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц

Местное самоуправление

адрес, дата рождения, цель

Предопределенный путь, цель использования и подробности

Помимо сертификата, укажите количество часов полета БПЛА

Новая Зеландия

Если применимо

Должны быть проверены и утверждены

Если применимо

Сертификат оператора беспилотного самолета

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

BVLOS, если сертифицирован

Сертификат проектирования, вызов на базу, аварийная посадка

Страхование ответственности

Закон Новой Зеландии о конфиденциальности

Управление гражданской авиации — Департамент Сохранение

Имя, адрес, дата рождения, цель

Физическое местонахождение, оценка рисков / опасностей, сведения о самолете

Доказательства лицензии, навыков, знаний и опыта для эксплуатации БПЛА

Азия

Китай

Если применяется

Не требуется

Если применяется

Временные положения правил UAS

Военные объекты, атомные электростанции, тюрьмы

Стандартный 2.4–5 ГГц

VLOS в дневное время, BVLOS для экстренных случаев

Не применяется

Не всегда применяется

Все еще спорно

Адрес службы гражданской авиации Китая

Цель полета, места съемки, траектория полета

Национальный, взрослый, имеющий лицензию

Япония

Если применяется

Требуется лицензия

9000

Не разрешено / требуется разрешение

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS

Сертификат проектирования, вызов по телефону

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц и мест

Местное самоуправление

Имя адрес и цель

Предустановленный путь, цель использования и подробности

Граждане, взрослые, свидетельство о лицензии и опыте

Ближний Восток

Ливан

Если применимо 10 6 9137 Лицензия на полеты

Если применимо

Запрещено / запрещено

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, полицейские участки

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS в дневное время

Подлежит применению

Нет данных

Запрещено регистрировать лиц / места

Министерство обороны

Имя, дата дата рождения, адрес, работа, дата полета

Предопределенный путь, указанная дата, тип и местоположение воздушного судна

Лицензированный и опытный оператор

Израиль

Если применимо

Тема в соответствии с расширенными правилами

Если применяется

В соответствии с расширенными правилами

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS в дневное время

Сертификат проектирования, вызов на базу, аварийная посадка

Страхование ответственности

Запрещено регистрировать людей / места

Агентство гражданской авиации Израиля -Местное правительство

Принадлежит только уполномоченным гражданам и юридическим лицам, огнестойкие таблички, тип, модель и серийный номер самолета

Предопределенный путь, местоположение, тип, место и цель

Национальный, взрослый, местоположение , работа, адрес, уполномоченный, характеристики оператора

Африка

Южная Африка

Если применимо

Письмо-разрешение, свидетельство о регистрации и сертификат оператора UAS

Если применимо

Не разрешено / специальное разрешение

Военнослужащие счета, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

BVLOS, если сертифицирован

Сертификат проектирования, вызов по телефону

Страхование ответственности

Подлежит подаче заявки

Управление гражданской авиации — местное самоуправление

Национальные, национальные и регистрационные знаки

Письмо об одобрении, цель полета, свидетельство о регистрации, тип конструкции БПЛА

Медицинское освидетельствование, свидетельство прохождения обучения, взрослый, проверка данных безопасности

Америка

Канада

Если применяется

Разрешение не требуется

Если применяется

Сертификат на выполнение специальных полетов

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS

Сертификат проектирования, вызов на базу, безопасная посадка

Местное самоуправление

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц / мест

Имя, адрес, дата рождения, цель

Предопределенный путь, цель использования и детали

Взрослый, сертификат на выполнение специальных полетов

США

Если применимо

Лицензия / разрешение

Если применимо

Не разрешено / специальное разрешение

Военные объекты, аэропорты, тюрьмы, атомные электростанции

Стандарт 2.4–5 ГГц

В пределах VLOS

Сертификат проектирования, вызов на базу, безопасная посадка

Федеральное управление гражданской авиации

Страхование ответственности

Ограниченный учет физических лиц

Имя, адрес, дата рождения, цель

Предопределенный путь, цель использования и подробности

Взрослый, полетный сертификат

Беспилотные авиационные системы (UAS)

С 2006 года у Министерства обороны были очень конкретные и строгие инструкции по внутреннему использованию БПЛА Министерства обороны.Иногда Министерство обороны использует БПЛА внутри страны для поддержки запросов федеральных или государственных гражданских властей. Министерство обороны проводит эти операции только с одобрения министра обороны, который в 2018 году делегировал разрешение на использование БПЛА меньшего размера секретарям военных департаментов или командиру географических боевых подразделений, где использование БПЛА меньшего размера обеспечивает защиту сил и поддержку обороны. гражданской власти. Это направление политики изложено в меморандуме о политике министра обороны под названием «Руководство по внутреннему использованию беспилотных авиационных систем в США».S. Национальное воздушное пространство. В этом руководстве также говорится, что вооруженный БПЛА Министерства обороны США не может использоваться в Соединенных Штатах, за исключением тренировок, учений и испытаний. Кроме того, признавая потенциальную ценность БПЛА, министр обороны разрешил губернаторам штатов использовать БПЛА меньшего размера в подразделениях Национальной гвардии штата, выполняющих поисково-спасательные миссии, а также миссии по выявлению инцидентов и осведомленности и оценке, находясь в статусе действующей службы штата.

Основная цель и подавляющее большинство внутренних операций Министерства обороны с БПЛА состоит в том, чтобы силы Министерства обороны получили реалистичный опыт обучения, испытательное оборудование и тактику в рамках подготовки к потенциальным заграничным боевым миссиям, что иногда также способствует обучению и учениям DSCA.Министерство обороны зарегистрировало миллионы часов налета БПЛА по всему миру. Этот обширный опыт лежит в основе тщательного соблюдения Департаментом политики и процедур обеспечения безопасности полетов в отношении как пилотируемых, так и беспилотных летательных аппаратов. Министерство обороны направляет UAS DoD во все четыре службы, включая Национальную гвардию. В настоящее время Департамент управляет более чем 11 000 БАС для поддержки национальных учебных мероприятий и зарубежных миссий на случай непредвиденных обстоятельств. Размеры этих самолетов варьируются от небольшого RQ-11B Raven до самого большого RQ / MQ-4 Global Hawk / Triton, который весит более 32 000 фунтов.

DoD UAS в настоящее время не имеет прямого доступа к Национальной системе воздушного пространства (NAS), в отличие от пилотируемых самолетов. Для того, чтобы DoD UAS мог работать в NAS, Министерству обороны необходимо получить сертификат отказа или авторизацию (COA) от Федерального управления гражданской авиации (FAA). COA позволяет DoD UAS выполнять заранее согласованные маршруты полета в воздушное пространство специального назначения DoD.

Подавляющее большинство тренировок DoD UAS проводится в воздушном пространстве, делегированном FAA для использования DoD.Воздушное пространство, делегированное FAA для использования DoD, включает воздушное пространство специального назначения, делегированное FAA для использования DoD (SUA), временные зоны воздушного пространства, выделенные для управления воздушным движением (ATCAA), воздушное пространство над землей с явного разрешения землевладельца или находящееся в собственности или в аренде государства. приземлиться, как разрешено Министерством обороны США-FAA, Национальное воздушное пространство США, делегированное FAA для использования Министерством обороны для обеспечения обслуживания воздушного движения, Национальное воздушное пространство США в соответствии с утвержденным Сертификатом об отказе от прав или авторизацией (COA) FAA, а также воздушное пространство, делегированное FAA и согласованное с DoD для постоянных, долгосрочных и краткосрочных требований.