Самолёт Блэкберн «Буканир» | Военное оружие и армии Мира
В 1952 году командование британских ВМС сформулировало требования к новому реактивному палубному самолету, предназначенному для ударов по морским и наземным целям (вт. ч. с применением ядерного оружия). На конкурс было представлено 12 проектов, а победителем признали проект В-103, разработанный фирмой «Блэкберн». Для достижения требуемых взлетно-посадочных и скоростных характеристик конструкторы пошли на применение весьма прогрессивных решений: фюзеляж был спроектирован согласно «правилу площадей», а крыло снабдили системой сдува пограничного слоя.
Экипаж из двух человек располагался тандемом. Для размещения главного оружия — ядерного боеприпаса — предназначался бомбоотсек оригинальной конструкции: с единственной поворотной створкой, к которой и подвешивалась боевая нагрузка. Перед ее сбросом бомбоотсек как бы «выворачивался наизнанку». Наличие прицельного радара фирмы «Ферранти» делало возможным всепогодное и круглосуточное применение самолета. В соответствии с требованиями к корабельному базированию консоли крыла выполнили складывающимися. Первый прототип «Буканир» вышел на испытания 30 апреля 1958 года. Для ускорения доводки самолета было построено беспрецедентное количество опытных машин: 9 прототипов и 14 предсерийных самолетов. Испытания показали, что самолет недобирает требуемых характеристик из-за низкой тяги двигателей. Тем не менее в сентябре 1959 года заказали первую серийную партию — 40 самолетов, рассчитывая устранить недостатки на последующих модификациях. Выпуск серийных машин начался в январе 1962 года. В общей сложности построили 211 «Буканиров».
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
«Буканир» S.1 — 14 предсерийных и 40 серийных самолетов с ТРД «Гирон Джуниор». «Буканир» S.2 — вариант с более мощными ТРД «Спей», значительно увеличенной массой боевой нагрузки и другими усовершенствованиями. Выпущено 84 экземпляра, 62 из которых впоследствии передано Королевским ВВС (обозначались S.2A). «Буканир» S.2B — вариант для Королевских ВВС, приспособленный для применения противорадиолокационных ракет «Мартель». В 1972-1977 годах изготовлено 49 самолетов. «Буканир» S.50 — экспортная модификация для ВВС ЮАР. Создана на базе «Буканир» S.2, но отличается усиленным шасси, ручным механизмом складывания крыла вместо гидравлического, возможностью подвески ракетных стартовых ускорителей и другими изменениями.
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В июле 1962 года на авиабазе Лоссимут была сформирована 801-я эскадрилья — первая боевая часть авиации Королевских ВМС, вооруженная «Буканирами» S.1.
За ней последовали еще три — 809, 800-я и 803-я. С 1965 года на их вооружение поступали самолеты «Буканир» S.2, а последние «единички» сняли с вооружения в 1970 году. Палубные эскадрильи базировались на авианосцах «Викториес», «Гермес», «Игл» и «Арк Ройял». С выводом из боевого состава в 1978 году «Арк Ройяла» — последнего британского классического авианосца — морская авиация списала и базировавшиеся на них самолеты «Буканир».
В КОРОЛЕВСКИХ ВВС
Королевские ВВС проявили интерес к «Буканиру» в 1968 году, когда правительство отказалось от закупки в США истребителей-бомбардировщиков F-111 К. В следующем году началась передача в ВВС флотских самолетов «Буканир» S.2, после доработки получавших обозначение S.2A. Ими вооружили 15-ю и 16-ю эскадрильи в ФРГ (авиабаза Лаарбрух), а также 12,208, 216-ю и 237-ю (учебно-боевую) — в метрополии. В 1972 году начались поставки дополнительно заказанных самолетов «Буканир» S.2B. В 1980-е годы на замену «Буканирам» начали поступать истребители-бомбардировщики «Торнадо», но «Буканирам» еще довелось поучаствовать в боях. С вооружения Королевских ВВС их сняли в 1994 году, когда была расформирована 208-я эскадрилья.
В ВВС ЮАР
В 1965 году «Буканиры» поступили на вооружение 24-й эскадрильи ВВС ЮАР. Самолеты этого типа в 1970-1980-е годы активно применялись в пограничных войнах, которые вела ЮАР со своими соседями. Последняя пятерка южноафриканских «Буканиров» была снята с вооружения весной 1991 года.ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛЭКБЕРН «БУКАНИР» S.1 («БУКАНИР» S.2)
Тип: двухместный двухмоторный штурмовик
Двигатели: ТРД «Бристоль Сиддли Гирон Джуниор» 101 («Роллс-Ройс Спей» 101) с максимальной тягой 3220 (5035) кгс
Размеры, м:
длина: 19,33
высота: 5,03 (4,95)
размах крыла: 12,90 (13,41)
площадь крыла, м2:47,2 (47,8)
Вес, кг:
пустого самолета: 12 600 (13 600) кг
максимальный взлетный: 26 400 (28 125)
Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 1158 (1038)
практический потолок, м: 12 000 (12190)
Вооружение: бомбы, блоки НАР и топливные баки массой до 1815 (5445) кг на внешней подвеске и в бомбоотсеке
warfor.me
Штурмовик Bae Buccaneer S.2 (Великобритания)
Страница 1 из 2
В июле 1955 года ВМС Великобритании выдали фирме «Blackburn Aircraft Limited» (в дальнейшем, после ряда преобразований, вошедшей в состав фирмы «Bae») заказ на проектирование тяжелого двухместного палубного штурмовика Blackburn NA.39. Самолет предназначался для действий с малых высот и должен был иметь вместительный грузоотсек для размещения «спецбоеприпаса», обычных свободнопадающих бомб или морских мин. В качестве приоритетных целей для новой машины назывались важные объекты в приморских районах СССР, береговая инфраструктура советского флота, а также новейшие советские артиллерийские крейсера типа «Свердлов», появление которых весьма встревожило английских моряков.
Особенностью проекта Blackburn NA.39 стала мощная система управления пограничным слоем, в сочетании с крыльевой механизацией значительно улучшающая взлетно-посадочные характеристики и позволяющая самолетам базироваться не только на тяжелых кораблях типа «Арк Ройал», но и на более легких авианосцах типа «Сентаур» (усовершенствованный проект «Колосус», четыре корабля этого типа, заложенные в 1944-45 гг). Штурмовик было решено оснастить двумя двигателями Havilland Gyron Junior DGJ.1 (2 х 3170 кгс).
Первый полет опытного самолета S.Mk.1, получившего чисто морское имя «Buccaneer» состоялся 30 апреля 1958 года. Первый предсерийный штурмовик Buccaneer S.1 с ТРДэ Havilland Gyron Junior DGJ.1, выкрашенный в «противоатомный» белый цвет, снижающий вероятность поражения световым излучением ядерного взрыва, взлетел 23 января 1962 года. На вооружение строевых эскадрилий британского флота Buccaneer S.1 начали поступать в июле 1962 года. На борт авианосца «Арк Ройал» новые штурмовики перебазировались в феврале 1963-го. Всего флоту было передано 40 самолетов
17 мая 1963 года состоялся первый полет усовершенствованного варианта самолета — Buccaneer S.2 — с более экономичными и мощными двухконтурными двигателями Rolls-Royce Spey. Кроме того, модернизированные штурмовики оснащались съемной штангой топливоприемника системы дозаправки в полете. Было усовершенствовано, также, БРЭО. Усиленное крыло самолетов Buccaneer S.2 позволило увеличить общую массу боевой нагрузки до 7300 кг. Английский флот приобрел 84 подобных самолетов, поставки которых начались в 1964 году и завершились в 1968 году.
До конца 1960-х годов Buccaneer S.2 оставались основным авиационным ударным средством британских ВМС. Часть самолетов использовалась в качестве заправщиков (для этого под крылом подвешивался контейнер «Флайт рефьюлинг» Мк.20 с заправочным агрегатом, однако большая дальность полета штурмовика позволяла ему выполнять длительные полеты и без дозаправки. Так, один из Buccaneer S.2, взлетев с борта авианосца «Викториес» в Ирландском море, совершил посадку в Гибралтаре, преодолев 3700 км.
Во второй половине 1960-х годов в комплект вооружения самолетов были введены американские ракеты «Булпап» с радиокомандным наведением (две или четыре УР подвешивались под крылом), велись работы и над более совершенной британской самонаводящейся ПКР «Martel». Однако 1966 год стал роковым для английского флота. Британское правительство под бременем непосильных оборонных расходов приняло решение о полной ликвидации авианосцев. Прекращались работы над ударными авианосцами нового проекта CVA-01.
Вскоре большая часть поставленных ВМС к тому времени Buccaneer S.2 была передана военно-воздушным силам. 70 бывших палубных штурмовиков Buccaneer S.2, модифицированных в «сухопутный» вариант Buccaneer S.2A, поступили на вооружение ВВС в 1969-1972 гг. Кроме того, в 1968-1977 гг. ВВС заказали дополнительную партию из 43 штурмовиков Buccaneer S.2B. В состав их вооружения включили новейшие управляемые ракеты «Martel» с телевизионным наведением, предназначенные для поражения морских и наземных целей. В дальнейшем все самолеты Buccaneer S.2A также доработали до уровня Buccaneer S.2B.
Единственной зарубежной страной, закупившей Buccaneer S.2, стала ЮАР, которая в 1966-1967 гг. приобрела 16 штурмовиков. Самолеты, являющиеся модификацией Buccaneer S.2, предназначались, в первую очередь, для нанесения ударов по морским целям в Индийском и Атлантическом океанах. Применительно к условиям африканского климата в их конструкцию были внесены некоторые изменения. Так, для базирования на авиабазе Ватерклуф, находящейся на севере (т.е. ближе к экватору), на довольно большой высоте над уровнем моря, самолеты оснастили двумя пороховыми стартовыми ускорителями BS 605, расположенными по обе стороны от тормозного гака. Хотя дальность полета Buccaneer S.2 вполне удовлетворяла ВВС и ВМС ЮАР, самолеты все же имели комплект оборудования для дозаправки в воздухе.
Серийное производство Buccaneer S.2 завершилось в 1974 году после постройки двух опытных, 18 предсерийных и 182 серийных самолетов (в том числе 16 экспортных). Buccaneer S.2, остававшиеся в составе английских ВМС до конца 1970-х годов (они базировались уже не на кораблях, а не береговых аэродромах), были доработаны в варианты Buccaneer S.2C и Buccaneer S.2D (последние имели на вооружении ракеты «Мартел»), 42 самолета из состава Королевских ВВС в 1987-1989 гг. прошли частичную модернизацию, в ходе которой было доработано их БРЭО. 28 марта 1991 года, сразу после окончания боевых действий в районе Персидского залива, последние Buccaneer S.2 были сняты с вооружения английских военно-воздушных сил. Четыре из них передали в авиационные музеи и для установки на постаменты, а один — фирме Атлас для использования в качестве летающей лаборатории.
ПерваяПредыдущая 1 2 Следующая > Последняя >>
www.dogswar.ru
Blackburn Buccaneer — Выше облаков
Blackburn Buccaneer — британский ударный самолет разработанный в начале 60-х и прослуживший в рядах королевских ВВС более сорока лет. Разработанный специально для глубоких атак в тыл врага и приспособленный для долгих полетов на низкой высоте он отлично справился в боевых миссиях в Южной Африке и Ираке. В 1965 году это был первый боевой самолет который смог пересечь Атлантический океан без дозаправки. Я не буду пересказывать википедию, историю можно почитать там. Давайте я лучше покажу вам сам самолет.
Три летающих самолета были в владении южно-африканской компании Thunder City но после ее закрытия были распроданы. На аэродроме Bruntingthorpe в прошлую субботу представили свежепокрашенный XX884, доведенный до рабочего состояния. Вот что получилось.
1) В музее три Буканира, эти два годные для быстрых пробежек по ВПП, третий просто на статическом дисплее. Тот что слева собственно и есть «гвоздь» программы. Самолеты позируют фотографам.
2) Ну разве не красавец?
3) Крылышки складываются и раскладываются, очень удобно. Можно возле дома парковать.
3) В хвосте мощный аэродинамический тормоз и вообще сам самолет был создал очень крепким для полетов на низкой высоте.
4) Команда которая принимала участие в восстановлении самолетов.
5) Он еще пахнет краской!
6) Фото для благотворительной ассоциации с мишкой.
7) Этот служил в Германии, там правда всего пару меток на немецком. Видимо наземные службы были из местных.
8) Люблю когда самолеты раскрашивают с юмором.
9) Левый двигатель.
10) Олли в кожаной куртке недавно получил «крылья» закончив курс на «Hawk» и теперь переходит на Торнадо, показывает легенде британской авиации Крису Химсу самолет в восстановлении которого он принимал участие. Хотя кто кому показывает, Крис летал и летает практически на всем у чего есть крылья.
11) На крышке отсека шасси отметили имена тех кто принимал участие в работе над самолетом.
12) После обеда Буканир выгнали на быструю пробежку по ВПП. Летать им никто никогда не разрешит но люди могут полюбоваться как он имитирует взлет и быстро катается по полосе.
13) Раскладывает крылышки.
14) Делает несколько кругов по полосе для фотографов.
15) Видите знак L? Это пилот Оливер из нашей группы Red Gnats которому выпала честь продемонстрировать самолет сегодня. Он неделю готовился изучая как управлять им. Как оказалось самолет очень сложен и буквально нашпигован электроникой.
16) И еще один круг, теперь с фарами.
17) К взлету готов.
18) Предполетные проверки, все по взрослому.
19) Но тут случился облом, левый двигатель задымило. Видимо новая краска не успела полностью просохнуть и начала дымить в районе двигателя. Программу пришлось остановить. Чуть посже они выгнали на шоу другой Буканир но к тому времени мы уже улетели.
Завтра покажу самое сладкое, кабину самолета!
westernstorm.livejournal.com
Кабина самолета Blackburn Buccaneer — Выше облаков
Так получилось что кабину я снимал сразу на двух самолетах и в этом посте совмещу все фотографии. Самолет предназначался для длительных полетов в тыл врага на низкой высоте и одного члена экипажа не хватало на такие задачи. Поэтому экипаж Буканира состоял из двух человек, собственно пилота и штурмана-наводчика.
1) Передняя кабина пилота. Сам не совсем понял но на панели 3! прибора скорости, наверху слева, по центру горизонтальный и еще один маленький справа от горизонта.
2) Управление тягой.
3) Слева, почти за креслом управление давлением топлива и гидравлической системы.
4) Панель автопилота.
5) Куча всяких индикаторов и датчиков. Никогда столько не видел.
6) Радиостанция, кислород и панели оповещения.
7) Этот самолет используется только на статическом дисплее поэтому некоторые приборы переставили на рабочие машины.
8) Кабина штурмана, тут попросторней. У него нет элементов управления самолетом и всего лишь несколько приборов для навигации и управления вооружением.
9) Как понимаю радар и настройка системы наведения.
10) Общий план.
11) И самое важное, чеки катапультируемых кресел и оружия. Техники вынимают их перед самым вылетом и вставляют обратно первым делом как самолет зарулит на стоянку.
westernstorm.livejournal.com
Музей в Даксфорде: ангар 3 и Музей РАФ-2 : палубный штурмовик Blackburn Buccaneer S2B
Blackburn Buccaneer — британский двухместный палубный штурмовик. Совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании в 1962—1993 годах. Поставлялся на экспорт в ЮАР.
Buccaneer S2B XV865 в цветах No. 208 Squadron RAF из музея в Даксфорде
Buccaneer S2B XW547 в цветах Бури в пустыне и с кодом ‘R’ из музея РАФ
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Уже после испытаний прототипов Buccaneer в конце 1959 года Адмиралтейству стало ясно, что двигатели Gyron Junior Mk.101 не слишком подходят для боевого самолета. Дальность полета не дотягивала до требуемой, поскольку расход топлива двигателями оказался больше, чем ожидалось, а тяга Gyron Junior, особенно при включенной системе сдува пограничного слоя, была явно недостаточной для взлета с полной боевой нагрузкой. Особенно ярко это проявилось при походах в тропики, когда Buccaneer приходилось катапультироваться с авианосца с минимальной заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от устаревших истребителей-бомбардировщиков, а по совместительству заправщиков Supermarine Scimitar.
Кроме того, двигатели Gyron Junior были весьма ненадежными, и именно на их совести было большинство летных происшествий с Buccaneer S. Mk. 1. Проблема состояла в том, что для Buccaneer не подходили любые двигатели, а только те, сопла которых могли пойти через кольцевую опорную раму крыла, расположенную в задней части фюзеляжа, в противном случае требовалась полная переработка конструкции.
К счастью, подходящий двигатель был быстронайден. Это оказался двухконтурный турбореактивный бесфорсажный Rolls Royce RB.163 Spey, разработанный для нужд гражданской авиации и уже успешно эксплуатировавшийся. Он влезал в двигательный отсек Buccaneer и имел значительно большую тягу, чем Gyron Junior Mk.101. Расчёты показывали, что установка таких двигателей дала бы заметное улучшение всех лётных характеристик самолёта, особенно при выполнении полётов на высокой скорости у земли.
В январе 1962 года Адмиралтейство выдала фирме Blackburn официальное задание на разработку Buccaneer со Spey.
Прототипами новой модификации, получившей название Buccaneer S.Mk.2,стали два предсерийных самолета XK526 и XK527. На них установили созданный из RB.163 военный RB.168, развивавший статическую тягу 11380 фунтов (5160 кг), превосходящий по этому показателю старый Gyron Junior Mk.101 более чем вдвое. Для его установки пришлось переконструировать среднюю часть фюзеляжа, но наиболее заметным отличием от S.Mk.1 стали воздухозаборники, площадь входных отверстий которых значительно увеличили, поскольку Spey потреблял гораздо больше воздуха. Сопла новых двигателей для увеличения тяги на взлете развернули немного в стороны и вниз, а небольшие воздухозаборники в корне крыла удалили. Кроме того, для увеличения дальности полета слегка изменили законцовки крыла, расширив их заднюю часть.
Первый прототип Buccaneer S.Mk.2 XK526 взлетел с новыми двигателями 17 мая 1963 года под управлением Derek J. Whitehead с аэродрома Holme-on Spolding Moore. Семидесятиминутный полёт, в ходе которого проверялась работа силовой установки на разных режимах, прошёл нормально. Примерно через месяц выполнил первый полёт и второй Buccaneer (XK527). 
В начале 1964 года программа лётных испытаний обоих модифицированных самолетов была закончена, а её результаты превзошли все самые радужные ожидания разработчиков. Из-за более интенсивного потока воздуха СПС уменьшились взлетная и посадочная скорости, значительно увеличился максимальный взлетный вес, достигший 27258 кг и дальность полета, превысившая 3000 километров. В ходе этих испытаний был на практике доказан и тот факт, что ресурс планера Buccaneer доведён до 20000 лётных часов. 
После такого успеха флот решил более не приобретать Buccaneer S.Mk.1 и потребовал, чтобы последние десять заказанных самолетов были закончены как Mk.2, что и было сделано, и первый серийный Buccaneer S.Mk.2 XN974 покинул ворота сборочного цеха фирмы Hawker Siddeley в Brough (Blackburn в 1963 году влилась в Hawker Siddeley) 5 июня 1964 года, а на следующий день был облетан Дереком Уайтхедом.
Кроме новых двигателей серийные S2 получили и модифицированную РЛС Blue Parrot, приспособленную для полетов в режиме огибания рельефа местности и отработанную фирмой Ferranti еще на XK487, втором опытном образце самолета NA.39. Был увеличен также запас топлива и внесено большое количество других изменений, способствующих улучшению конструкции самолёта, например, усилено шасси, модифицирована СПС, установлены неубирающаяся штанга дозаправки, новый электрогенератор и др.
Номенклатура вооружения на S.Mk.2 не расширилась, зато появилась возможность брать на борт восемь 1000-фунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом пилоне).
Вслед за первым поднялся в воздух и второй серийный самолёт XN975. Обе машины были переданы в лётно-испытательный центр Boscomb Down для проведения дальнейших испытаний.
Серийное производство продолжалось, а тем временем в заливе Lyme начались испытания второй серийной машины XN975 на борту авианосца Ark Royal, в которых участвовали, кроме Д.Уайтхеда, еще четыре лётчика из ЛИЦ Боскомб Даун. Испытания продолжались неделю и были успешно завершены,во всех полётах машина стартовала с палубы с максимальным взлетным весом.
Вскоре после этого прошли испытания устанавливаемых на новый Buccaneer катапультируемых кресел Martin-Baker Mk.4MS, показавшие возможность нормального покидания самолёта даже на предельно малых высотах, для полетов на которых самолет собственно и предназначался.
Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации на фонаре кабины появился детонационный шнур (Miniature Detonating Cord, MDC). При катапультировании взрыв шнура разрушал фонарь и кресло вылетало через получившееся отверстие. 
23 июля 1965 года началась фаза испытаний в США, включавшая и демонстрационные полёты. С этой целью три Buccaneer (XK527, XN974 и XN976) из Великобритании через Рейкъявик, авиабазы Goose Bay на полуострове Лабрадор,Patuxent River и Maryland перелетели на авиабазу авиации ВМС Пенсакола. Здесь все три самолета действовали с борта американского учебного авианосца CVT-16 Lexington, за четыре дня налетав в общей сложности 115 часов и совершив около сотни взлетов и посадок. Основной целью этих испытаний были исследования влияния высоких температур на тягу двигателей и проверка поведения Buccaneer при полетах в мощных турбулентных слоях воздуха над северной частью Мексиканского залива.
После окончания испытаний первый серийный Buccaneer демонстрировался заинтересованным представителям ВМС и ВВС США сначала в Испытательном авиационном центре ВМС в Патаксент Ривер, а затем на авиабазе Eglin Field. На обратном пути Cdr G. Higgs на своем самолете без дозаправки перелетел через Атлантику из Гус Бей в Lossiemouth, затратив на преодоление 1950 миль (3100 километров) 4 часа 16 минут и продемонстрировав таким образом великолепные характеристики Buccaneer.
Кроме самолетов, оставшихся от прежнего заказа, флот высказал желание приобрести еще два десятка самолетов Buccaneer S.Mk.2 (XT269/XT288) и вскоре последовали новые заказы.
Серийные Buccaneer S.Mk.2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Для проведения их войсковых испытаний в Лоссимуте сформировали Отряд 700B (700B Flight), который занимался ими до 30 сентября 1965 года, а 14 октября передал все свои восемь машин во вновь созданную 801 эскадрилью. В июне следующего года 801 перелетела из Лоссимута на авианосец Victorious, находившийся в Ирландском море, и на его борту отправилась в длительный поход к Кокосовым островам в Индийском океане.
Поступление Buccaneer S.Mk.2 в строевые части было омрачено двумя катастрофами. Первый Buccaneer в июне 1966 года упал в море при старте с корабельной катапульты. Инцедент первоначально списали на ошибку пилота, но в октябре при тех же обстоятельствах разбился еще один самолет, на котором изучали причину прошлой катастрофы. В итоге оказалось, что Buccaneer ведет себя неустойчиво при взлете с катапульты. В конструкцию самолета внесли небольшие изменения, слегка изменили порядок действий пилота при старте, но полного устранения этой проблемы достичь так и не сумели, и летчик должен был быть очень внимательным при катапультировании, чтобы не допустить катастрофы.
Последней эскадрильей Buccaneer во флоте Великобритании стала 809. Ее база,HMS Ark Royal, прошел в 1967-1970 годах модернизацию и еще десяток лет бороздил океанские воды. Вместе с ним в компании 892 эскадрильи на истребителях Phantom FG Mk.1 и 849, вооруженной самолетами дальнего радиолокационного обнаружения Gannet AEW.3 выходила в море и 809. 
Фирма Hawker Siddeley пыталась одно время предложить Адмиралтейству новые модификации Buccaneer, но они были отклонены. Тем не менее, с конца шестидесятых началось осуществление программы модернизации флотских Buccaneer, заключавшаяся в обновлении их арсенала.
С исчезновением с палуб британских авианосцев заправщиков Scimitar, эту почетную миссию пришлось взвалить на себя другим самолетам, в том числе и Buccaneer, который для этого оснастили подвесным дозаправочным контейнером Mk.20, подвешиваемым на внутреннем подкрыльевом пилоне.
Самолет решили оснастить управляемыми ракетами класса воздух-земля Aerospatiale Martel как в противорадиолокационном варианте AS.37, так и с телевизионной головкой наведения AJ.168. Самолет мог нести до четырех AS.37 или три AJ.168 (на четвертом пилоне в этом случае размещался веретенообразный контейнер с аппаратурой), пуск их осуществлял штурман, для чего в его кабине был смонтирован телеэкран и рукоятка управления ракетой. 
5 апреля 1978 года из военно-морской базы Девонпорт близ Плимута вышел в свой последний поход авианосец Ark Royal. После десяти месяцев плавания, 5 февраля 1979 года, авианосец вернулся в порт приписки, а 809 перелетела на свою базу в Лоссимут, где была расформирована через десять дней. Так закончилась двадцатилетняя история флотских Buccaneer.
Некоторое количество Buccaneer использовалось для исследовательских целей, например для доработки термолокатора для BAC TSR.2 и радаров для TSR.2 и Tornado.
Самолеты расформированных флотских эскадрилий передавались в ВВС, к этому времени по финансовым соображениям вынужденные отказаться от программы создания собственного ударного самолета BAC TSR.2. В какой-то мере в провале программы TSR.2 виноват был и флот, который, заполучив Buccaneer S.Mk.2, решил, что это и есть идеальный палубный бомбардировщик и отказался от совместной с ВВС разработки нового самолета.
В ВВС Buccaneer (как морские, так и изначально заказанные для службы на суше и лишившиеся узлов крепления к катапульте (прочие палубные атрибуты были сохранены)) получали другие обозначения — способные нести ракеты Martel стали S.Mk.2A, прочие — S.Mk.2B(наши самолеты). Производство самолетов для ВВС продолжалось до 6 октября 1977 года, когда ворота завода в Бро покинул последний Buccaneer XZ432. 
и самолеты из музеев РАФ
В одном из них можно было встретить только переднюю часть самолета.
Но тут даже точную модель и номер выяснить не удалось
А в другом Buccaneer S2B XW547 в схеме Бури в пустыне и с кодом ‘R’. Он стоит очень хитро: его можно увидеть только с задней части и при этом у него открыты воздушные тормоза. 
Продолжим рассказ: В Royal Air Force морским Buccaneer пришлось послужить еще долго в составе 12, 15, 16, 208 и 216 эскадрилий и 237 OCU (Operational Conversion Unit — часть переучивания и боевой подготовки). Здесь вместе с самолетами, изначально поступавшими в ВВС, они мирно несли свою службу до 1990 года.К этому времени поголовье Buccaneer серьезно уменьшилось из-за старения элементов конструкции крыла, которое даже вызвало несколько катастроф, и вследствие замены на Tornado. Уцелевшие самолеты были сконцентрированы в 12 и 208 эскадрильях и 237 OCU, где специализировались на противокорабельных операциях, а также на задачах лазерной подсветки целей для управляемых авиабомб.
К этому времени Buccaneer пришли отличными от того, какими они попали в ВВС. Внешне они отличались вздутой створкой бомбоотсека, которая по совместительству стала 2046-литровым топливным баком. Вооружение пополнилось противокорабельными ракетами Sea Eagle, сменившими Martel, и корректируемыми бомбами Paveway, для применения которых на самолет на левый внутренний пилон подвешивался контейнер AN/AVQ-23E Pavespike. Вместо Red Beard они могли нести две новых 600-фунтовых ядерных бомбы WE-177A, а место блоков неуправляемых ракет SNEB заняли кассетные бомбы Hunting BL-775. Было обновлено оборудование радиоэлектронной борьбы, под самолет могли подвешиваться контейнеры AN/ALQ-101(V)-10, а для самообороны они получили ракеты воздух-воздух AIM-9 Sidewinder. 
Двенадцать таких самолетов, окрашеных в розовый пустынный цвет (Desert Pink), отправились из Лоссимута на базу Мухаррак в Бахрейне для участия в операции Буря в Пустыне. В последний момент перед отправкой в Залив они получили новые радиостанции, более современные блоки отстрела ловушек и законцовки крыла по типу S.Mk.1.
Всего со второго февраля 1991 года Buccaneer совершили 216 боевых вылетов, подсвечивая лазерами цели для Tornado и атакуя стратегические объекты с помощью корректируемых бомб Paveway, и в полном составе вернулись на родину.
Однако дни Buccaneer были сочтены. Старые самолеты было решено сменить на Tornado, излишек которых образовался в процессе сокращения ВВС, и в сентябре 1993 года была расформирована 12 эскадрилья, а полгода спустя, в марте 1994 года, 208 и 273 OCU, и Buccaneer навсегда исчезли из боевых подразделений.
После ухода из боевых подразделений Buccaneer еще некоторое время использовались в качестве летающих лабораторий. После 1 апреля 1997 года в английском небе не появлялся ни один Buccaneer. Один из оставшихся самолетов был списан, а пара более счастливых отправилась в Южную Африку, где самолеты вошли в состав коллекции Mike Beachyhead и снова регулярно летают, демонстрируя свои впечатляющие летные характеристики туристам-любителям острых ощущений.
А теперь немного истории наших самолетов: Buccaneer S2B XV865 в цветах No. 208 Squadron RAF из музея в Даксфорде.
Первый полет как S.2 24 июля 1968 года, XV865 начал свою карьеру в Royal Navy 1 октября 1968 года с NASU на RNAS Lossiemouth.
Он начал службу в 736 NAS, был конвертирован в S.2D в 1973 году и вернулся на службу в 809 NAS,совершив несколько походов на HMS Ark Royal.
После списания Ark в 1978 году, XV865 был передан в RAF (216 Squadron) и модифицирован до стандарта S.2B.
Продолжая службу в 208 и 12 Squadron,получает возможность работы с Sea Eagle capability в 1986 году и переходит в 237 OCU,заканчивая свою карьеру пребыванием в 208 Squadron с 1989 по январь 1994 года.
После хранения в течении нескольких лет на RAF Coningsby после списания, XV865 был официально использован для обучения на земле и находясь постоянно под присмотром,хорошо сохранился.
В начале 1999 года Imperial War Museum приобрел самолет и его перевезли в Duxford,где он был вновь собран и выставлен в Superhangar.
Самолет перекрасили в 2004/ачале 2005 годов и поместили в новый ангар Airspace exhibition.
Buccaneer S2B XW547 в цветах «Бури в пустыне» и с кодом ‘R’ из музея РАФ — подробная история здесь
Модификации:
Blackburn NA.39 9 предсерийных прототипов NA.39 и партия из 14 S.1 заказанные 14 июня 1955 года.
Buccaneer S.1 первая серийная модель,оснащенная турбореактивными двигателями de Havilland Gyron Junior 101. 40 построено по заказу от 25 сентября 1959 года, построены в Brough и отбуксированы в Holme-on-Spalding Moor для первого полета и испытаний. Первый самолет взлетел 23 января 1962 года. Оставшиеся десять S.1 самолетов заказанных в сентябре 1959 года,были завершены как S.2.
Buccaneer S.2 развитие S.1 с различными улучшениями и более мощными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey. С 1962 года, 10 было построено Blackburn Aircraft Ltd. и 74 компанией Hawker Siddeley Aviation Ltd.
Buccaneer S.2A бывшие самолеты Royal Navy S.2 переделанные для RAF.
Buccaneer S.2B вариант S.2 для RAF squadrons. Способный нести противорадар Martel или противокорабельную ракету. 46 построено между 1973 и 1977 годами, плюс три для Ministry of Defence для испытательных работ по оружию.
Buccaneer S.2C самолеты Royal Navy модифицированные до стандарта S.2A.
Buccaneer S.2D самолеты Royal Navy модифицированные до стандарта S.2B, оснащенные Martel с 1975 года.
Buccaneer S.50 вариант для South Africa. Крылья могут складываться,но складывание на требуется и система заглушена. Самолет может быть оснащен двумя одноступенчатыми ракетами (RATO)для помощи при взлете с высоких и жарких аэродромов подобных AFB Waterkloof в Pretoria,где они в основном и базировались.
ЛТХ:
Модификация Buccaneer S.Mk.2
Размах крыла, м 13.41
Длина самолета,м 19.33
Высота самолета,м 4.95
Площадь крыла,м2 47.82
Масса, кг
пустого самолета 13599
нормальная взлетная 25402
максимальная взлетная 28123
Топливо, л
внутренние топливо 7091.75 + 1932.1 (в бомболюке)
ПТБ 2 х 1954.8 (1136.5)
Тип двигателя 2 Rolls-Royce Spey RB. 168-1А Mk 101
Тяга нефорсированная, кН 2 х 49.38
Максимальная скорость, км/ч 1038
Боевой радиус действия, км 964-1854
Максимальная скороподъемность, м/мин 2134
Практический потолок, м 12190
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка — 7258 кг на в бомбовом отсеке и на 4
узлах подвески.
Бомбовая нагрузка:
ядерная бомба WE.177, 4 бомбы с лазерным наведением
Paveway I или II, 4 кластерные бомбы BL755, 8х 454-кг
бомбы Mk.N1или Mk.10, или 8 227-кг бомб.
УР: 2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
3 воздух-земля AJ.168 Martel + контейнер с системой
наведения, 4 ПКР Sea Eagle,
НУР: 4 ПУ Matra 155 18×68-мм или RN 36×51-мм
igor113.livejournal.com
Blackburn Buccaneer. Фото. Характеристики.
Английский бомбардировщик Blackburn Buccaneer — «Буканир» впервые поднялся в воздух 30 апреля 1958 г., в 1962 г. был принят на вооружение.
Последующей модификацией самолета был «Буканир S.2». Первый полет на нем совершен 17 мая 1963 г.
Этот самолет изготовлялся в различных версиях:
бомбардировщик
разведчик
морской разведчик
топливозаправщик
Blackburn Buccaneer фото
Силовая установка: два турбореактивных двигателя Rolls Royce «Giron Junior 101». Тяга каждого двигателя — 3200 кг.
Тактико-технические характеристики самолета Blackburn Buccaneer:
Размах крыла, м 12,95
Длина, м 19
Высота, м 4,88
Площадь крыла, м2 46,45
Стартовая масса, кг 20 800
Максимальная скорость полета, км/ч 1159
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 1038
Дальность полета с полной заправкой, км 6200
Экипаж, чел 2
Blackburn Buccaneer фото
Вооружение:
ракеты класса
«воздух—земля»
бомбы — различные комбинации
Тактико-технические характеристики самолета Blackburn Buccaneer S.2B:
Тяга двигателей 2х5035 кг
Размах крыла, м 13,41
Длина, м 19,33
Высота, м 4,95
Площадь крыла, м2 47,82
Стартовая масса, кг 28 100
Масса пустого самолета, кг 13 600
Перегоночная дальность, км 6100
Радиус действия, км 800-1000
Потолок, м 14 000
Скорость полета на высоте 11000, км/ч 1040
Крейсерская скорость на высоте 9000 м, км/ч 917
Экипаж, чел 2
Blackburn Buccaneer журнал
Вооружение:
- Авиабомбы (7250 кг)
Военная авиация
Avia.pro
avia.pro
Музей в Пенсаколе: худший самолет WWII Brewster SB2A-2 Buccaneer.
Brewster SB2A Buccaneer это однодвигательный пикирующий бомбардировщик строившийся для Royal Air Force и United States Navy между 1942 и 1944 годами. Он был также предложен United States Army Air Forces и United States Marine Corps.
SB2A также был заказан в больших количествах Данией,Францией и Великобританией. Датский заказ позже забрали US Navy,а французский британцы. Самолет был слабо тяговооружен и плохо сконструирован и все его пользователи считали его непригодным для боевых действий. SB2A использовался как буксировщик мишеней RAF и US Navy, учебный самолет в USMC и USAAF. Многие из самолетов были оставлены и не начиная службы,историки считают,что это был худший самолет во Второй Мировой войне!!! При этом успели построить 771 самолет,а сохранилось всего два и лишь один пока можно увидеть: это наш SB2A из National Museum of Naval Aviation.
А второй с неизвестным s/n на хранении в Pima Air and Space Museum in Tucson.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Brewster SB2A-2 Buccaneer с s/n FF860 в RAF и заводским номером 462-860.
В 1942 построен как A-34.
В 1942 USAAF заказало 450 Brewster Model B.340E как A-34 для поставки в RAF. В USAAF они не служили и номера s/n USAAF им не присваивали.
В 1942 перегон. Поставлен в William Northern Field, TN.
В 1942 поступил на службу в Royal Air Force с s/n FF860 как Bermuda 1.
Инцидент. После аварии на взлете самолет бросили в болоте у полосы.
В 1974 найден David Tallichet.
Самолет найденный Mr. Tallichet, восстановлен и попал в коллекцию.
1978 продан Naval Air Development Center (NADC) Warminster, PA.
NADC частично занял здания Brewster Aeronautical Corporation.
1978 началась реставрация. Работа выполнялась 60 бывшими работниками Brewster.
2004 продан National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
2007 реставрация завершена.
Получил маркировку: 5, V-S-5
Помещен в экспозицию как Navy SB2A-1.
Пикирующий бомбардировщик Brewster SB2A имел сложную судьбу, волею различных обстоятельств пройдя путь от перспективного боевого самолёта до простого буксировщика мишеней. Самолёт начали проектировать в 1939 году. Компания Brewster, немного заработав на не очень удачных машинах SBA\SBN и F2A «Buffalo», позволила себе переключиться с этих проектов на более современный самолёт, каким и должен был стать будущий SB2A\А-34. Заказ на постройку первого прототипа XSB2A-1 был получен компанией 4 апреля 1939 года. Пикирующий бомбардировщик получил «фирменный» пузатый фюзеляж с кабиной для двух членов экипажа. Схема среднеплана также была сохранена, а вот двигатель выбрали достаточно мощный. По замыслу разработчиков двигатель Wright R-2600,с трехлопастным винтом, должен был обеспечить скорость порядка 500 км\ч и неплохую скороподъёмность для такого тяжелого самолёта, как SB2A. Вооружение пикировщика действительно обеспечивало ему отличную огневую мощь, у стрелка в кабине устанавливалось два 12,7-мм пулемета, а в крыле разместили ещё четыре 7,62-мм пулемета. При таких данных у SB2A были все шансы стать не хуже немецкого Ju-87, однако…..
Великобритания, как известно, является одной из самых консервативных стран в мире. Этот самый пресловутый консерватизм, затрагивающий и авиацию в том числе, «свел в могилу» десятки хороших самолётов, не дав конструкторам выбраться из строгих рамок технических заданий, иногда противоречащих здравому смыслу. Такая же участь ждала и пикирующие бомбардировщики. 
Разгром, учиненный немцами во Франции, Греции и Норвегии здорово отрезвил руководство армейской авиации, в спешном порядке создавшей спецификацию на аналогичную боевую машину для поддержки наземных сил. Хорошая инициатива вскоре наткнулась на непреодолимую преграду в лице МА. Высшее начальство упорно отказывалось от пикирующих бомбардировщиков, полагаясь на многоцелевые самолёты, но под напором фактов в 1940 году маршалы авиации согласились на приобретение подобных самолётов для армии и флота. Оценка возможностей отечественной промышленности и авиационных фирм показывала, что на создание по-настоящему хорошего пикировщика понадобиться не меньше года, в то время как армия требовала начать поставки самолётов как можно скорее. В этих условиях МА пошло на закупки техники за рубежом. Британской закупочной комиссии выдали задание узнать возможности американцев на предмет производства пикировщиков для нужд RAF, либо попытаться приобрести лицензию на их постройку в Великобритании. В поле зрения комиссии попали три самолёта этого типа : серийный палубный бомбардировщик Vought SB2U-1 «Vindicator» и ещё только проектируемые Vultee V-72 «Vengeance» и Brewster XSBA-1 «Buccanear». Интересно, что наиболее удачный пикировщик Douglas SBD-3 «Dauntless» даже не рассматривался как самолёт, достойный для закупки хотя бы пробной партии. О нем вспомнили позже, когда SBD уже вывели из боевых частей в США. 
Самолёт компании Vought отклонили по причине его несоответствия предъявляемым требованиям и плохим характеристикам со стороны пилотов, летавших на нем. Лицензионный вариант V-156F успел недолго повоевать во Франции, но принес немного пользы своим иностранным заказчикам. Vultee V-72 казался более достойным кандидатом, тем более, что создавали его по заказу англичан. Немного оригинальный подход фирмы Vultee к решению некоторых технических задач не слишком хорошо сказался на ТТХ самолёта, но и в этом случае будущий «Vengeance» оказался лучшим армейским пикировщиком. Безусловным фаворитом являлся, естественно, Brewster XSB2A. Удачная рекламная компания привела к тому, что пикировщик был заказан в количестве больше 1000 экземпляров, хотя полет первого прототипа состоялся лишь 17 июня 1941 года!
Результаты испытаний прототипа и меняющиеся требования привели к значительным изменениям конструкции. Планер удлиненнили на 1 фут и два дюйма,пулеметную башню заменяют гибким орудийным креплением, добавили бронь и рольекьтолваггые топливные баки. Это привело к тому, что вес самолета увеличился почти на 3000 фунтов (1400 кг), что значительно уменьшило его скорость,боезапас оружия и дальность полета.
Заказы распределились следующим образом: 140 самолётов для ВМС США (вскоре USAF тоже сделали заказ на партию пикировщиков А-34), 162 для армейской авиации Голландии и 750 для Великобритании. Англичане дали новому бомбардировщику название «Bermuda» и принялись терпеливо ждать, пока заказанные самолёты прибудут на их остров. Знай они, с какими трудностями столкнется производитель, место «Bermuda» запросто мог занять «Dauntless».
После оформления в августе 1940 года контракта на 750 машин для Великобритании, которые должны были поступить двумя партиями (по 450 и 300 самолётов соответственно) компания Brewster принялась за решение не менее серьезной проблемы: как обеспечить поставку ещё не летавшего пикировщика, если мощности завода не позволяют этого сделать. Начались многочисленные проволочки, в результате которых выпуск самолётов задерживался на неопределенный срок. Кроме того, возникла ещё одна проблема. Испытания первого прототипа, хоть и прошли в целом успешно, оставили не очень благоприятное впечатление у летчиков-испытателей. Самолёт оказался слишком тяжелым, весьма вяло маневрировал и был довольно труден в пилотировании. Скоростные характеристики оказались ниже заявленных. Порадовало только мощное вооружение. Подготовленная к серийному выпуску модификация SB2A-1, имевшая восемь пулеметов, не встретила одобрения у военных и была благополучно отвергнута. Но американцы все таки приобрели для ВМС две модификации этого бомбардировщика: SB2A-2 (80 самолётов) и SB2A-3 (60 самолётов со складывающимися консолями крыльев и посадочным гаком), использовав их в целях обучения пилотов. Позднее к ним прибавились 162 самолёта из нереализованного голландского заказа, под обозначением SB2A-4 их передали КМС,где они служили тренировочными машинами, участвовав в организации первой ночной истребительной эскадрильи Корпуса морской пехоты VPM(N)-531. Армия от своих А-34 отказалась, аннулировав контракт до начала серийного производства.
Вот в таких условиях разворачивалась серия для английского заказчика. Англичане были по прежнему полны решимости получить «Bermuda», в то время как сами американцы считали его второсортной машиной.
К началу 1942 года сложилась следующая ситуация: по оценке британской закупочной комиссии производство пикировщиков на заводах фирмы Brewster могло начаться не ранее марта, следовательно, в боевые эскадрильи бомбардировщики поступят, в лучшем случае, через три месяца, то есть к июлю 1942 года. На этом фоне все громче раздавались возгласы маршалов авиации, изо всех сил пытающихся избавиться от пикировщиков. Дальше события развивались ещё хуже.
16 июня 1942 года в записке премьер-министру Черчиллю было доложено, что бомбардировщики, заказанные в США в июле 1940 года не поступили на вооружение RAF исключительно по вине производителей. В дело вмешалось правительство, однако изменить ситуацию оно оказалось не в состоянии. МА пошло дальше, сыграв на срыве сроков поставок «Bermuda». Самолёт просто объявили неприемлемым для использования на всех фронтах. Проблема пикировщика была снова поднята после высадки союзников в Африке, где американцы применили самолёты А-36А. Одновременно из Вашингтона пришло ещё одно мрачное донесение: оба контракта на 750 бомбардировщиков оставались по-прежнему далеки от выполнения, хуже того, серийные самолёты могли прибыть в Великобританию не ранее 1944 года. 
Назревал политический скандал. В одно время с «Bermuda» в производство пошёл истребитель F4U «Corsair», он то и стал первоочередным самолётом, производимым заводом Brewster, в то время как сил на производство пикировщика уже не оставалось. Первый самолёт RAF получили 1 сентября 1942 года и, после всесторонних испытаний, пришли к выводу о непригодности этого пикировщика к использованию на Европейском ТВД. В начале 1943 года руководство компании поменялось, но наладить выпуск F4U и «Bermuda» одновременно не представлялось возможным. Терпение МА в итоге лопнуло и вопрос был поставлен ребром: или Brewster приступает к выпуску пикировщика, или контракт будет расторгнут. 
Это подстегнуло фирму Brewster к действиям, однако время было безвозвратно упущено. Самолёт, который англичане планировали использовать в 1941 году, прибыл к ним лишь два года спустя. К середине 1943 года, когда выпустили около 200 пикировщиков, заместитель начальника штаба RAF предложил сформировать всего четыре эскадрильи с «Bermuda», а от остальных машин отказаться. Далее открыто признавалось, что подписание контракта на производство пикировщиков Brewster было ошибкой и все работы по ним должны быть срочно прекращены. Взамен предполагалось разместить заказ на фирме Vultee, купив у неё аналогичное количество самолётов А-35. Американцы забеспокоились и запросили британскую комиссию, действительно ли контракт на пикировщик будет расторгнут. После получения утвердительного ответа американская сторона заявила, что она не собирается забирать выпущенные самолёты, предоставив англичанам разбираться с фирмой Brewster самим. В результате выполнение контракта продолжалось до августа 1943 года. Были выпущены 450 самолётов по первому заказу и 18 из 300 по второму. 98 самолётов американцы все же забрали себе, а остальные ждала переделка в буксировщики мишеней. Но и от этого варианта вскоре отказались.
USAAF получили 108 Bermudas, которые получили обозначение A-34. Тип считался непригодным даже для учебных целей. Если самолет ломался,то его просто бросали или использовали как мишень на артиллерийском полигоне… A-34 были полностью списаны в 1944 году.
В общей сложности англичане выплатили 48807225,34 доллара за самолёты первой партии и 21014898,90 долларов за самолёты второй партии, приобретя таким нехитрым образом самый дорогой и самый ненужный пикирующий бомбардировщик во Второй Мировой войне. К несчастью Brewster «Bermuda» не смог внести свой вклад в разгром фашистской Германии, зато он точно внес вклад в окончательное разорение британской экономики, потратившей на него 70 миллионов долларов:-))) 
Модификации:
XSB2A-1 Buccaneer прототип, один построен.
SB2A-2 начальная серия, пересмотренное вооружение – не складывающиеся крылья. 80 построено.
SB2A-3 со складывающимися крыльями и тормозным гаком для работы с авианосца. 60 построено.
SB2A-4 самолет построен для Нидерландов и реквизирован для US Navy. 162 построено.
A-34 Bermuda обозначение для самолетов по ленд-лизу для Великобритании
Bermuda Mk.1 производство Model 340-14 для Великобритании. Модернизировано крепление пулемета. Только 468 из 750 заказанных были поставлены.
ЛТХ(SB2A-2)
Экипаж: пилот и наблюдатель/стрелок
Длина: 39 ft 2 in (11.94 m)
Размах крыла: 47 ft 0 in (14.33 m)
Высота: 15 ft 5 in (4.70 m)
Площадь крыла: 379 ft² (35.2 m²)
Вес пустого: 9,924 lb (4,501 kg)
Вес загруженного: 12,239 lb (5,552 kg)
Макс взлетный вес: 14,289 lb (6,481 kg)
Двигатель: 1 × Wright R-2600-8 радиальный, 1,700 hp (1,268 kW)
Макс скорость: 274 mph (238 kn, 441 km/h)
Дальность: 1,675 mi (1,455 nmi, 2,696 km)
Высота: 24,900 ft (7,590 m)
Вооружение:
Пулеметы:
2 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning в фюзеляже
2 × .30 in (7.62 mm) M1919 Browning в крыльях
2 × .30 in (7.62 mm) machine guns сзади
Бомбы: 1,000 lb (450 kg)
igor113.livejournal.com